De Europese Unie heeft uiteindelijk een van de symbolisch sterkste beslissingen uit haar Green Deal afgezwakt: het volledige verbod op nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren in 2035. Na maandenlange druk heeft de Europese Commissie een nieuw, minder streng traject voorgesteld, dat wel nog altijd in lijn zou liggen met de klimaatdoelstellingen. De ambitie van 100% uitstootvrij wordt vervangen door een reductiedoelstelling van 90% minder CO₂-uitstoot ten opzichte van 2021, gemiddeld zo’n 11 g/km CO₂. Een nuance die alles verandert, want dit opent de deur naar hybrides en verbrandingsmotoren,  of aandrijflijnen op synthetische brandstoffen. Uiteraard onder voorwaarde dat ze aan dat gemiddelde uitstootcijfer voldoen. En dat blijft een hele uitdaging. De Europese Commissie spreekt van “technologieneutraliteit”, die constructeurs meer speelruimte moet geven op een twijfelende markt.Kleine elektrische auto’sHet nieuwe plan van Brussel om wagens duurzamer te maken, steunt op meerdere hefbomen. De eerste heeft te maken met de samenstelling van het gamma. Fabrikanten die inzetten op kleine Europese elektrische auto’s krijgen een vermenigvuldigingscoëfficiënt van 1,3 in de uitstootberekening, wat hun volumes kunstmatig opkrikt in het gemiddelde (die fameuze 11 g/km). Wat precies onder zo’n Europese ‘kei car’ valt, ligt nog niet vast. Er wordt gesproken over een maximale lengte van 4,2 meter en een richtprijs van 15.000 euro. Europa overweegt ook een soepeler reglementair kader voor deze modellen, maar daarover is nog niets concreet. Vanaf 2035 moet elke uitstoot boven die grens van -90% bovendien gecompenseerd worden. Twee pistes liggen op tafel: het gebruik van koolstofarme staalproductie binnen de Unie, en het inzetten van zogenaamd ‘duurzame’ brandstoffen zoals geavanceerde biobrandstoffen of e-fuels op basis van groene waterstof.Er was ook sprake van een systeem van bonussen voor constructeurs die lokaal produceren en Europese onderdelen gebruiken. In realiteit was dat vooral een eis van Europese toeleveranciers die de concurrentie met China willen aangaan. De Commissie voorziet op dit moment echter niets op dat vlak. Of nog niet. Deze clausule werd losgekoppeld van de CO₂-herziening die hier wordt besproken. Ze zou in januari aan bod komen in een bredere steunmaatregel voor de Europese industrie.En de batterijen dan? Europa wil via een zogenaamde Battery Booster de creatie van een volledige Europese batterijwaardeketen versnellen. Concreet gaat het om renteloze leningen ter waarde van 1,5 miljard euro voor de betrokken Europese bedrijven. De maatregel lijkt op het eerste gezicht weinig ambitieus, gezien het beperkte bedrag. Dat valt nog af te wachten. Bedrijfswagens als voortrekkersGeïnspireerd door het Belgische model voert de Commissie nog een nieuwigheid in: grote bedrijven zullen hun wagenpark geleidelijk moeten vergroenen. De lidstaten mogen zelf kiezen hoe ze dat aanpakken – via fiscale aftrek, premies of andere voordelen – maar moeten zich wel houden aan een minimumritme dat bepaald wordt op basis van hun bbp. De doelstelling is drievoudig: het engagement leggen bij spelers met de sterkste financiële slagkracht, de tweedehandsmarkt voeden met recente elektrische wagens en de transitie versnellen daar waar het aantal afgelegde kilometers het hoogst ligt (bedrijfswagens rijden nu eenmaal meer dan andere wagens).Strijd nog lang niet gestredenDeze gedeeltelijke koerswijziging is het resultaat van intens lobbywerk, niet alleen door verschillende industriële groepen, maar ook door de Europese Volkspartij (EVP), die het oorspronkelijke tijdschema fel bekritiseerde. In Duitsland, Italië en Polen wezen zowel politieke leiders als industriëlen op de onmogelijkheid van een doelstelling die zij als ‘onhaalbaar’ bestempelden.Voor de constructeurs betekent deze versoepeling meteen een flinke opluchting. Winstgevende verbrandingsmodellen blijven ook na 2035 verkoopbaar, hybrides krijgen er meerdere jaren bij en het tussentijdse doel van 55% CO₂-reductie tegen 2030 wordt ‘afgevlakt’ tot 2033. Merken als Renault, Stellantis en Volkswagen zien in de gunstregeling voor kleine elektrische auto’s dan ook een kans om hun gemiddelde uitstoot in balans te brengen. Maar de vraag op middellange termijn blijft hoe dan ook overeind. Dreigt de Europese industrie niet nóg meer achterstand op te lopen tegenover China? Verschillende analisten en economen waarschuwen dat het spreiden van de inspanningen over concurrerende technologieën het risico inhoudt dat investeringen versnipperen en dat productie van meerdere aandrijfvormen de complexiteit vergroot. Europa zou aan slagkracht verliezen tegenover puur elektrische spelers, zoals Tesla en vooral de agressieve Chinese groepen. Het gevaar is dat de versoepeling slechts op korte termijn voordelen biedt, terwijl elektrische wagens binnen afzienbare tijd juist de goedkoopste optie zouden worden.Toch ligt er nog niets vast. De tekst moet nog goedgekeurd worden door de lidstaten en het Europees Parlement, waar de EVP en extreemrechts mogelijk zullen proberen het voorstel nog verder af te zwakken. Het dossier is dus verre van afgerond…

Terwijl iedereen dacht dat de Fortwo definitief was opgegeven ten voordele van SUV-modellen met een totaal ander formaat, heeft Smart beelden gepubliceerd van het gecamoufleerde prototype van zijn toekomstige stadswagen, die #2 zal heten. Voor het merk dat in handen is van zowel Mercedes als Geely, betekent dit een terugkeer naar de roots: een tweepersoonsmodel waarvan de lijnen sterk doen denken aan de auto waarmee het allemaal begon in 1998. Het lijkt erop dat Smart een bestaande carrosserie gebruikt om de nieuwe technische onderdelen te testen.Zoals verwacht krijgt de nieuwe Smart elektrische aandrijving en de basisprijs zou tussen de 20.000 en 25.000 euro liggen. Volgens de constructeur bevindt het model, dat in 2026 wordt voorgesteld, zich momenteel volop in de testfase. De #2 is gebaseerd op het Electric Compact Architecture (ECA)-platform van de Geely-groep en krijgt zo kort mogelijke overhangen om de interieurruimte te maximaliseren. Oud recept, nieuwe ingrediëntenNet als de allereerste Smart krijgt de #2 slechts twee zitplaatsen, een kleine koffer die tot zijn eenvoudigste vorm is herleid en naar verwachting achterwielaandrijving. De troeven die de Fortwo destijds tot koningin van de stad maakten, lijken opnieuw van de partij: een zeer kleine draaicirkel, een lengte onder de 3,50 m waardoor je je in het kleinste parkeergaatje wurmt en wijd openslaande deuren om vlot in te stappen.Het ontwerp, zowel vanbinnen als vanbuiten, werd toevertrouwd aan Mercedes. Verwacht een moderne afwerking met hoogwaardige en duurzame materialen. De Smart #2 mag dan wel compact zijn, het wordt zeker geen afgeprijsde auto. Er komt vermoedelijk ook een cabrioversie, met comfortuitrusting zoals een infodivertissementssysteem met volledige Apple CarPlay- en Android-integratie, automatische airco, verwarmde zetels, interieurverlichting en talloze personaliseringsmogelijkheden. Voor de veiligheid krijgt de Smart #2 verschillende elektronische hulpsystemen om uit te blinken in de Euro NCAP-crashtests. Made in ChinaHet technische luik werd toevertrouwd aan Geely, dat zijn expertise in elektrische aandrijvingen al lang bewezen heeft. De #2 zal geproduceerd worden in China. De officiële voorstelling is gepland voor eind 2026. Mogelijk volgt later ook een vierdeursversie van dit model, net zoals enkele jaren geleden bij de Forfour.

Sinds de komst van François Provost, de nieuwe CEO van Renault, waait er een nieuwe wind door het merk. Hij werkt momenteel aan een nieuw strategisch plan, waarbij ook de verantwoordelijkheden herverdeeld worden. Het is nu Fabrice Cambolive, recent benoemd tot Chief Growth Officer, die instaat voor het luik elektrische laadoplossingen.Tot nu toe vielen die energiediensten onder Mobilize Beyond Automotive, een entiteit die zich ook bezighield met autodeelprojecten en stedelijke mobiliteitsoplossingen. Om de Twizy een opvolger te geven, had Mobilize Beyond Automotive zijn eerste merk opgericht, eenvoudigweg Mobilize genoemd.Dat merk presenteerde iets meer dan een jaar geleden de Duo, een elektrische tweezitter die vooral voor de stad bedoeld is, samen met zijn utilitaire variant Bento. In november 2024 konden we beide voertuigen uitproberen in de straten van Rome. Ze waren verkrijgbaar in een versie met 45 km/u of 90 km/u, zagen er veelbelovend uit en leken klaar om de concurrentie aan te gaan met de Citroën Ami. Hun hogere prijs van 9.660 euro speelde wel duidelijk in hun nadeel tegenover de 7.990 euro van de belangrijkste rivaal. Grote schoonmaakHoewel de eerste exemplaren van de Duo nog maar enkele maanden geleden geleverd zijn, zorgen de herschikkingen binnen Renault er nu al voor dat de kleine elektrische vierwieler definitief geschrapt wordt. Dit staat in het persbericht dat we ontvingen: “Het merk heeft zijn rol als incubator en innovator vervuld door de expertise van de groep op nieuwe domeinen te versterken, kansen met hoog potentieel te identificeren en te ontwikkelen, en minder relevante pistes te verlaten.”De elektrische laadoplossingen en het aanbod van bidirectioneel laden zullen voortaan onder de vlag van Renault aangeboden worden, terwijl het netwerk van Mobilize Fast Charge met ultrasnelle laadstations ook blijft bestaan. Dat telt momenteel meer dan 60 locaties in Frankrijk, met de ambitie om tegen eind 2026 bijna 100 stations te bereiken en meer dan 100 in Italië (via het Free to X-netwerk). Niet rendabelAndere activiteiten die ontwikkeld werden door Mobilize Beyond Automotive worden stopgezet, ofwel omdat ze weinig financiële vooruitzichten bieden, ofwel omdat de synergie met de kernactiviteiten van de groep beperkt is. De autodeeldienst Zity in Milaan wordt beëindigd en de activiteiten van Zity in Madrid worden vanaf volgend jaar geleidelijk afgebouwd.Het is opvallend hoe mobiliteitsideeën en oplossingen voor micromobiliteit, die een paar jaar geleden nog veelbelovend leken, uiteindelijk toch niet van de grond komen. De meeste zijn intussen stilletjes afgevoerd, bij gebrek aan rendabiliteit en/of interesse bij het brede publiek.Wat de elektrische vierwielers betreft, lijken alleen de Citroën Ami en Fiat Topolino zich staande te houden. Zoals we je enkele dagen geleden al vertelden, keert het Spaanse merk Silence terug naar België, ditmaal via Nissan, nadat het eerder zonder veel succes verdeeld werd door de Astara-groep. Microlino van zijn kant heeft het moeilijk om zijn schattige kleine voertuigen verkocht te krijgen door zijn erg elitaire prijsbeleid.

Simon Kidston wordt beschouwd als een van de beste handelaars in klassieke auto’s ter wereld. Deze Brit, afkomstig uit een vooraanstaande familie – zijn oom was in de jaren dertig nog Bentley-coureur – krijgt regelmatig de kans om de mooiste modellen uit de autogeschiedenis van dichtbij te bewonderen. Tot zijn klanten behoren bekende namen zoals Ralph Lauren of designer Marc Newson. Kidston is zelf ook verzamelaar en bezit verschillende uitzonderlijke wagens.Tot zijn pronkstukken behoren onder meer een Bugatti 57 C en een Lamborghini Countach LP 400 Periscopio uit 1977. Die laatste werd ontworpen door Marcello Gandini, aan het begin van zijn carrière, en was bij de lancering in 1974 ronduit revolutionair. Als opvolger van de Miura was de Countach tegelijk buitengewoon indrukwekkend dankzij zijn gespannen lijnen en ongezien modern: hij had vleugeldeuren, destijds een primeur op een productiewagen. De bijnaam ‘Periscopio’ dankte hij aan een inkeping in het dak, een erfenis van het allereerste prototype dat in 1971 op het Autosalon van Genève werd getoond en een periscoop had in plaats van een gewone binnenspiegel. ZeldzaamheidDe letters ‘LP’ stonden voor Longitudinale Posteriore, Italiaans voor ‘in lengterichting geplaatst’, wat verwees naar de motoropstelling, in tegenstelling tot de Miura, waar de motor dwars lag. Die motor was een V12, ontworpen door ingenieur Giotto Bizzarrini, met een inhoud van 3,9 liter en een vermogen van 375 pk. Daarmee haalde de wagen 270 km/u en legde hij de kilometer met staande start af in 24 seconden.Kidston kocht zijn Countach op een veiling en liet hem jarenlang restaureren, tegen zeer hoge kosten. De Countach LP 400 Periscopio is een zeldzaam beestje: er werden maar 150 exemplaren van gebouwd. Het exemplaar van de Brit was geel toen hij het kocht, maar tijdens de restauratie werd op sommige onderdelen sporen van paarse lak teruggevonden. Dat bracht hem op het idee om de wagen opnieuw in zijn opvallende originele kleur te laten spuiten. In die configuratie sluit de Countach heel dicht aan bij het prototype dat ooit in Genève werd voorgesteld. Hij is visueel extreem puur. Vreemd verhaal…Enkele dagen geleden ging Kidston in op de vraag van een vriend die ging trouwen op een prachtig landgoed in Schotland. Die vroeg hem om een paar auto’s uit te lenen om gasten naar de ceremonie te brengen. De handelaar liet een vrachtwagen met zes wagens ter plaatse leveren.Het huwelijk verliep zoals gepland en de auto’s werden netjes geparkeerd in het park van het indrukwekkende domein. Maar de volgende ochtend kreeg Kidston een onrustwekkend telefoontje: zijn Countach LP 400 Periscopio stond niet meer waar hij hem had achtergelaten. Gelukkig werd de wagen snel teruggevonden, op enkele meters van zijn oorspronkelijke plaats, gecrasht in een struik, op een paar centimeter van de gevel van het gebouw.Het ging niet om een mislukte diefstal of een dronken grapjas. Op bewakingsbeelden is te zien hoe de Countach zich tijdens de nacht zelf begint te verplaatsen. Om 9u21 komt de auto in beweging, stopt even, en rijdt dan 30 seconden later weer verder. Hij klimt een helling op, rijdt dwars door een bloemperk, scheert rakelings langs een stenen muur, en eindigt zijn koers in een haag, balancerend op een paaltje met een schijnwerper erop.Er was een gezamenlijke krachttoer nodig van een generaal, een wijnhandelaar, een boer en een paar jonge bruiloftsgasten om de Italiaanse schone uit deze benarde positie te bevrijden. Gelukkig is alleen de onderkant van de voorbumper licht gekrast, iets wat gemakkelijk te herstellen valt. Wat het incident veroorzaakte? Niemand die het weet. Was het een Schotse geest die rondwaart op het domein? Dat zullen we wellicht nooit te weten komen.

Wie in België betrokken raakt bij een verkeersongeval, kan er doorgaans op rekenen dat de hulpdiensten snel ter plaatse zijn. In de helft van de gevallen arriveert een ambulance of brandweerploeg binnen de twaalf minuten na de noodoproep. Dat blijkt uit een nieuwe analyse van verkeersveiligheidsinstituut Vias (gebaseerd op gegevens uit de tweede helft van 2024). Eerste halfuur cruciaalGemiddeld doen de hulpdiensten er in ons land exact 11 minuten en 42 seconden over om de plaats van een ongeval te bereiken. Dat is een duidelijke verbetering tegenover 2021, toen die tijd nog ruim twee minuten langer lag. In 95 procent van de interventies zijn de hulpverleners binnen 26 minuten en 49 seconden ter plaatse. Slechts een kleine minderheid moet dus langer dan een halfuur wachten. Volgens Vias is deze vooruitgang bemoedigend, maar tegelijk blijft snelheid letterlijk van levensbelang. Bij zware bloedingen vallen de meeste dodelijke slachtoffers in het eerste halfuur na het ongeval. Elke minuut telt dus.Brussel scoort het bestToch toont de studie ook scherpe contrasten, niet alleen tussen de gewesten, maar zelfs van gemeente tot gemeente. Wie het snelst geholpen wordt, hangt sterk af van waar het ongeval gebeurt. Brussel blijft de regio met de kortste wachttijden. In de hoofdstad bedraagt de mediane interventietijd iets meer dan tien minuten. Vlaanderen volgt met een mediaan van 11 minuten en 30 seconden, terwijl Wallonië achteraan bengelt met gemiddeld 12 minuten en 40 seconden. Die verschillen hebben veel te maken met bevolkingsdichtheid en de spreiding van kazernes en ziekenhuizen. Brussel heeft uiteraard een veel dichtere concentratie van hulpverlening in eerste lijn dan bijvoorbeeld Wallonië. Maar ook binnen een gewest als Vlaanderen zijn de contrasten opvallend. De snelste hulp krijgen slachtoffers in Beerse, waar de mediane aankomsttijd rond 7,5 à 8 minuten ligt. Aan het andere uiterste staat Sint-Genesius-Rode, waar hulpdiensten er meer dan 17 minuten over doen. Dat maakt het meteen de traagste gemeente van het land. Gemeenten met een ziekenhuis of brandweerkazerne op hun grondgebied of vlakbij, scoren doorgaans beter omdat ambulances sneller kunnen uitrukken.’s Nachts duurt het langerDe cijfers tonen aan dat landelijke gebieden structureel benadeeld zijn. In de dichtstbevolkte zones bedraagt de mediane responstijd ongeveer tien minuten. In dunbevolkte regio’s loopt dat op tot zestien minuten, een verschil van zestig procent. Ook het tijdstip speelt een rol: ’s nachts moeten slachtoffers gemiddeld bijna een minuut langer wachten dan overdag, onder meer omdat hulpverleners minder snel beschikbaar zijn. Via deze link kun je trouwens zelf controleren hoe het gesteld is met responstijd van de hulpdiensten in jouw gemeente (vanaf twintig interventies per gemeente). Federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke benadrukt intussen het belang van vlot verkeer voor hulpdiensten. “Elk ongeval is er één te veel, maar als het gebeurt, moeten hulpverleners snel en veilig hun werk kunnen doen.” Hou er rekening mee dat bij files sinds 1 oktober 2020 de reddingsstrook voor prioritaire voertuigen verplicht is (voertuigen op de linkerrijstrook gaan naar links, alle andere naar rechts) op autosnelwegen en wegen met minstens twee rijstroken per rijrichting. Het niet respecteren van de reddingsstrook wordt beschouwd als het blokkeren van de hulpvoertuigen. Dit is een overtreding van de derde graad en kan tot een boete van 175 euro leiden.

Wie door België reist, kan er nauwelijks naast kijken: het aantal rotondes is de voorbije twintig jaar spectaculair toegenomen. Lokale en regionale overheden vervangen steeds vaker klassieke kruispunten met verkeerslichten, die als onveiliger of minder vlot worden beschouwd.België telt naar schatting zo’n 9.000 rotondes, met ongeveer 2.700 in Vlaanderen en meer dan 6.000 in Wallonië. Die cijfers uit de periode 2020-2023 geven echter een vertekend beeld. De overheid gaat ervanuit dat 10 tot 30 procent van de gemeenten geen volledig overzicht heeft van hun infrastructuur. Tel je ook de rotondes op lokaal niveau mee, dan ligt het werkelijke aantal op ons grondgebied vermoedelijk een pak hoger, mogelijk zelfs bijna dubbel zo groot. Maar waarom is ons wegennet zo ingrijpend veranderd? De opmars van rotondes is vooral ingegeven door de wens om snelheden te drukken, kruispunten eenvoudiger te maken en de schokimpact van ongevallen te beperken. Op een rotonde blijft het verkeer meestal doorstromen zonder verplichte stopmomenten, terwijl bestuurders tegelijk automatisch worden afgeremd. Bovendien maken rotondes complexe kruispunten met meerdere rijstroken overzichtelijker, waar klassieke verkeerslichten net extra fasen en meer kans op conflicten creëren.Tastbare resultatenUit cijfers blijkt dat rotondes de verkeersveiligheid effectief verbeteren wanneer ze klassieke kruispunten vervangen. Studies van RTL en VIAS tonen aan dat het aantal slachtoffers gemiddeld met 16 procent daalt in Wallonië en zelfs met 28 procent in Vlaanderen in vergelijking met kruispunten met verkeerslichten. Dat bewijst dat een slimme infrastructuur een deel van de menselijke fouten kan opvangen, al neemt ze uiteraard niet alle risico’s weg. Alcohol, afleiding, het negeren van verkeersregels en overdreven snelheid blijven ook op rotondes een gevaar. Logisch.Een belangrijk pluspunt van de rotonde is het remmende effect op de snelheid. In tegenstelling tot kruispunten met verkeerslichten verplicht ze bestuurders om voortdurend vaart te minderen, waardoor de kracht van een eventuele botsing beperkt blijft. Tegelijk tonen cijfers aan dat ongevallen op rotondes vaak het gevolg zijn van individuele fouten, zoals controleverlies door een te hoge snelheid bij het oprijden. Autobestuurders in de fout?Hoewel rotondes op papier duidelijk efficiënter zijn, blijft het gebruik ervan in de praktijk problematisch. Zo bleek uit een recente enquête van de AWSR bij 1.000 automobilisten, waarover we enkele maanden geleden berichtten, dat veel bestuurders de basisregels nog altijd niet goed kennen.Zo weet amper één op de tien bestuurders dat hij bij het oprijden van een rotonde zijn rijstrook vrij mag kiezen. Bijna één op de vijf denkt bovendien foutief dat je vanaf de binnenste rijstrook meteen kan afslaan, of dat je mag oprijden terwijl er al een voertuig op de rotonde rijdt. Die hardnekkige misverstanden verklaren mee waarom er elk jaar nog steeds ongevallen met gewonden gebeuren. Vooral kwetsbare weggebruikers betalen de prijs: motorrijders en fietsers maken samen meer dan 37 procent van de slachtoffers uit. De Belgische regel – enkel richting aangeven bij het verlaten van de rotonde – is bij de meeste automobilisten wél bekend. Toch laat die minimalistische aanpak weinig ruimte voor anticipatie. Wie zijn intenties niet vooraf kenbaar maakt, creëert onzekerheid en bemoeilijkt het inschatten van manoeuvres door andere weggebruikers. Net daarom verdient dit debat aandacht: een rotonde is bij uitstek een plek waar verkeerscommunicatie cruciaal is. Zich beperken tot het strikte minimum van de wet volstaat niet altijd om het verkeer vlot en voorspelbaar te laten verlopen. In dat opzicht zou het geen slecht idee zijn om de Franse aanpak te overwegen, waarbij bestuurders ook knipperen om aan te geven dat ze verderop zullen afslaan. Dat maakt hun bedoelingen simpelweg duidelijker.

De wereldwijde automarkt is zelden zo in beweging geweest. Tussen strenge regelgeving, twijfelende kopers en een elektrificatie die niet altijd even vlot loopt, kiest Volkswagen voor een tussenoplossing: de elektrische auto met range extender. In China is die technologie al goed ingeburgerd en ook westerse merken, zoals BMW, tonen opnieuw interesse. Volgens bronnen dicht bij het dossier overweegt de Duitse groep nu om EREV-modellen (Extended Range Electric Vehicles) zowel in Europa als in Noord-Amerika te lanceren.Het technische principe is simpel: een kleine verbrandingsmotor fungeert uitsluitend als generator en springt bij wanneer de batterij een kritisch niveau bereikt. De aandrijving blijft volledig elektrisch, want de motor drijft nooit de wielen aan. Helemaal nieuw is die technologie niet. Ze dook al op bij modellen als de Fisker Karma, de Opel Ampera en de Chevrolet Volt. Zelfs de inmiddels bijna vergeten GM EV1 (in de kiem gesmoord door de olielobby) had prototypes met een gelijkaardig concept — zij het in een andere vorm, met hybride varianten waarin een gasturbine (APU) in de kofferbak de NiMH-batterijen bijlaadde. De essentie blijft echter dezelfde: het rijbereik vergroten zonder voortdurend afhankelijk te zijn van een laadpaal. Precies dat argument zou wel eens veel automobilisten kunnen overtuigen die nog twijfelen over volledig elektrisch rijden. Waarom is Volkswagen hier nu in geïnteresseerd?Nu de vraag naar elektrische auto’s in verschillende regio’s afkoelt en de ambities rond nuluitstoot worden teruggeschroefd — vooral in de Verenigde Staten sinds de komst van de regering-Trump — scherpen autofabrikanten hun strategieën aan. Volkswagen vormt daarop geen uitzondering. Volgens Bloomberg en Automotive News onderzoekt het merk de mogelijkheid om een range extender te integreren in zijn bestverkochte modellen: gezinsberlines, compacte SUV’s en grotere voertuigen, waaronder waarschijnlijk de ID.Buzz. Die valt op door zijn design, maar kampt met de beperkingen van zijn elektrische aandrijving. Met deze aanpak hoopt Volkswagen de vrees voor een te beperkte actieradius weg te nemen. En twijfelende kopers over de streep te trekken.De strategie krijgt een wereldwijde uitrol. In de VS heeft Volkswagens dochter Scout Motors al bevestigd dat ze vanaf 2027 een zogeheten Harvester zal aanbieden: een atmosferische viercilinder die uitsluitend dient om elektriciteit op te wekken aan boord. In China toont het eerder gepresenteerde ID. Era-concept dat de groep de technische integratie van deze oplossing inmiddels heeft goedgekeurd. SSP-platform: de hoeksteenDat Volkswagen vandaag vaart kan maken met EREV-systemen, heeft alles te maken met zijn nieuwe modulaire SSP-architectuur (Scalable Systems Platform). Deze moet in 2028-2029 klaar zijn en is van meet af aan ontworpen voor zowel volledig elektrische aandrijflijnen als varianten met een thermische generator. Het SSP kende lange tijd vertraging door interne softwareproblemen (oorspronkelijk was de lancering voorzien voor 2026-2027) maar moet straks uitgroeien tot het gemeenschappelijke fundament voor alle merken binnen de groep. Op die ruggengraat kunnen stadsauto’s, sedans, grote SUV’s én zelfs de volgende generatie Golf, die tegen het einde van het decennium wordt verwacht, naast elkaar bestaan. Met deze koers (vermoedelijk afgekeken in China) lijkt Volkswagen voorlopig een stap voor te hebben op zijn Europese concurrenten, die vaak nog geen duidelijke EREV-strategie hebben uitgewerkt. En dat is op zich niet onlogisch… Politieke beslissingenDe doorslaggevende factor om deze technologie al dan niet in te voeren blijft het regelgevende kader. Terwijl een versoepeling in de Verenigde Staten zo goed als vaststaat, staat Europa op het punt om vandaag nog een cruciale beslissing te nemen over het al dan niet handhaven van het verbod op nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren in 2035.Wordt die deadline uitgesteld of versoepeld, dan kan de EREV-oplossing uitgroeien tot de ideale brug tussen plug-inhybrides en volledig elektrische auto’s — en tegelijk helpen om bestaande technologie rendabel te houden. Bevestigt Brussel daarentegen de definitieve uitfasering van de verbrandingsmotor, dan dreigt deze technologie beperkt te blijven tot enkele specifieke markten.

De Jaguar XF is een elegante berline waarvan de carrière begon in 2008 en pas enkele maanden geleden ten einde liep. Hij stond bekend om zijn comfort en de wat ouderwetse luxe van zijn interieur. De Britse wagen werd tijdens zijn hele loopbaan aangeboden met verschillende benzine- en dieselmotoren, van viercilinders tot V8-versies. Wat ze allemaal gemeen hadden? Ze waren gekoppeld aan een automatische versnellingsbak, die in dit geval een opvallend voorval mee veroorzaakte.Op 11 december was een 38-jarige vrouw aan het manoeuvreren met haar Jaguar XF op een parking in La Ciotat, in het Franse departement Bouches-du-Rhône. Haar vijfjarige dochter zat mee in de wagen. Om een onbekende reden lijkt het erop dat ze vooruit en achteruit door elkaar haalde. De wagen schoot plots vooruit, reed een talud op en beukte dwars door een omheining. Spectaculaire duikMaar dat was nog niet alles: de mooie Jaguar reed ook dwars door de glazen wand van… het gemeentelijk zwembad van La Ciotat. Gelukkig raakte de auto daarbij geen enkele zwemmer of aanwezige die avond. Wel kwam de wagen terecht in het grote bad. Groot was de verbazing van de getuigen, die de auto langzaam zagen zinken.Twee aanwezige redders sprongen meteen in het water om de bestuurster en haar dochtertje te helpen. Ter herinnering: bij een ondergelopen auto is het onmogelijk om meteen een portier te openen, door de druk van het water. Je moet dus wachten tot het volledige interieur gevuld is met water om te kunnen ontsnappen.Met hulp van een zwemmer ter plaatse wisten de twee redders moeder en dochter uit de Jaguar te bevrijden en veilig naar de rand van het zwembad te brengen. De paniek in de auto moet enorm geweest zijn voor ze een deur konden openen. Ondanks de zware schade en de enorme schrik voor de inzittenden, mogen we vooral blij zijn dat er op het nippertje een drama vermeden werd.Zware schadeDe Jaguar ligt nog altijd op de bodem van het zwembad, maar zal op 17 december uit het water gehaald worden met behulp van een zware kraan. Die takeloperatie belooft allesbehalve eenvoudig te worden. De 900 m³ water in het grote bad is intussen vervuild door de verschillende oliën en andere chemische stoffen uit de wagen.De factuur van de schade – veroorzaakt door wat op het eerste gezicht een banaal ongeval leek – dreigt bijzonder hoog op te lopen. We vermoeden dat de verzekeraar zich mag opmaken voor een paar moeilijke dagen.

Hoewel hij nog licht gecamoufleerd is, heeft Volkswagen zopas de nieuwe ID. Polo onthuld. Het is het eerste productiemodel dat gebaseerd is op de nieuwe evolutie van het modulaire platform voor elektrische voertuigen (MEB), namelijk MEB+. Dat werd ontwikkeld voor compactere modellen en heeft als bijzonderheid dat het om een voorwielaandrijver gaat.Volkswagen verzekert dat de ID. Polo op de markt komt voor een prijs onder de 25.000 euro. Het model is het resultaat van een samenwerking tussen Cupra, dat instond voor het projectbeheer, en het designcentrum van Volkswagen in Wolfsburg, dat verantwoordelijk was voor het lijnenspel. De ID. Polo wordt gebouwd in de Seat- en Cupra-fabriek in Martorell, Spanje. Zelfde formaatDe nieuwkomer is 4.053 mm lang, 1.816 mm breed en 1.530 mm hoog, met een wielbasis van 2.600 mm. Die afmetingen komen grotendeels overeen met die van de huidige Polo met benzinemotor, die naast dit nieuwe elektrische model in het gamma blijft. Toch biedt de ID. Polo 19 mm extra binnenruimte ten opzichte van de klassieke Polo, vooral merkbaar op de achterbank. Ook de interieurlengte en hoofdruimte zijn toegenomen. De kofferruimte groeide met 24%, van 351 naar 435 liter. Klap je de rugleuningen van de achterzetels neer, dan loopt het laadvolume op tot 1.243 liter, tegenover 1.125 liter voor de ‘normale’ Polo.De ID. Polo laat zich inspireren door de meer premium modellen van Volkswagen, met opvallende details zoals de stevige deurgrepen van de nieuwe T-Roc, een met stof beklede bovenkant van het dashboard, een nieuw ontwikkelde en gemakkelijk te bedienen toetsenpaneeltje op het multifunctionele stuur en optionele uitrusting zoals het hoogwaardige Harman Kardon-audiosysteem en elektrisch verstelbare zetels met massagefunctie, die voor het eerst beschikbaar zijn in een Polo. Vier motorisaties, twee batterijenDe elektromotor van de compacte Volkswagen is volledig nieuw ontwikkeld. Intern wordt hij APP290 genoemd, wat staat voor ‘axial parallel position’ (parallelle plaatsing ten opzichte van de as), waarbij 290 verwijst naar het maximale koppel in newtonmeter. Hij zal in eerste instantie verkrijgbaar zijn in drie vermogensniveaus: 116 pk, 135 pk en 211 pk. In de loop van 2026 volgt een sportieve GTI-versie van de ID. Polo met 226 pk, die het krachtigste model in het gamma wordt.De platte lithium-ionbatterij van de ID. Polo zit in de bodem van de wagen, tussen de voor- en achteras. Ze draagt de naam ‘PowerCo Unified Cell’ en werd ontwikkeld door de Volkswagen-groep en zijn dochterbedrijf PowerCo. Ze maakt gebruik van de cell-to-pack-technologie, waarbij de cellen rechtstreeks in een batterijpakket worden geïntegreerd, zonder tussenliggende modulebehuizingen. Dat zorgt voor lagere kosten, een compacter formaat en minder gewicht, maar ook voor een efficiënter thermisch beheer en ongeveer 10% meer energiedichtheid.De batterij van de ID. Polo is verkrijgbaar met een netto-energiecapaciteit van 37 kWh in de vorm van een lithium-ijzerfosfaatbatterij (LFP), en 52 kWh met een nikkel-mangaan-kobaltbatterij (NMC), die een nog hogere energiedichtheid biedt. Het laadvermogen bij wisselstroom bedraagt in beide gevallen 11 kW, bijvoorbeeld aan een laadpunt thuis. De kleinste batterij kan aan een snellaadstation met gelijkstroom geladen worden tot 90 kW, de grootste tot 130 kW. Volgens de prognoses duurt het snelladen van 10 naar 80% met 90 kW ongeveer 27 minuten. Met 130 kW daalt dit tot ongeveer 23 minuten. Het geschatte WLTP-rijbereik bedraagt respectievelijk 300 en 450 km. Meer comfortWat het chassis betreft, heeft Volkswagen gekozen voor een combinatie van een MacPherson-vooras en een compacte torsieas achteraan. Die technische keuze zou zorgen voor veel lineariteit en precisie, en voor een betere wendbaarheid.Ook het rijcomfort kreeg bijzondere aandacht. Zo werden de natuurlijke frequenties van de voor- en achteras met 5% verlaagd, wat het trillingscomfort merkbaar ten goede komt. Voor de remmen koos de Duitse constructeur ervoor om zowel voor- als achteraan schijfremmen te voorzien.

Voor het vijfde jaar op rij vertrouwde Audi een volledig project toe aan een groep leerlingen uit de vestiging in Neckarsulm. Het thema lag voor de hand: de constructeur met de vier ringen viert een halve eeuw vijfcilindermotoren. De veertien studenten uit de opleidingen autotechnologie, logistiek en bedrijfsbeheer werkten samen aan een concept car ter ere van die verjaardag.De leerlingen doken in het rijke verleden van het merk en vonden hun inspiratie vooral in de autosport. Hun aandacht ging naar de deelname van de Audi 90 aan het IMSA GTO-kampioenschap in 1989. In dat Amerikaanse kampioenschap reden extreem gemodificeerde wagens met bijzonder brede sporen, krachtige motoren en een grote focus op aerodynamica. Een beest!Dankzij hun quattro-vierwielaandrijving en vijfcilinder turbomotoren die tot 720 pk leverden, konden de Audi’s – bestuurd door virtuozen als Walter Röhrl en Hans-Joachim Stuck – dat jaar de tweede plaats in het kampioenschap bemachtigen, net achter Ford.Die spectaculaire stijl werd opnieuw tot leven gebracht in het concept van de Audi GT50, dat gebaseerd is op een huidige RS3. De 2.5 turbomotor met vijf cilinders en 400 pk is gebleven, maar verder werd alles grondig aangepast. De GT50 kreeg een volledig nieuwe koets in glasvezel, sterk geïnspireerd op de modellen van weleer, met een uitgesproken drievolumeprofiel. Warm onthaalDe matwitte lak benadrukt de extreem gladde afwerking van de carrosserie en geeft de GT50 een moderne uitstraling. Hij staat op grote wielen, waarvan het design verwijst naar de Audi 90 IMSA. Zowel de voor- als achterbumper zijn fors uitgevallen, net als de achterspoiler die geïntegreerd is in het koetswerk. De klassieke, brede grille met zwarte lamellen is opnieuw van de partij, net als de opvallend gestileerde spiegels en een contrasterend zwart dak.Het interieur werd volledig gestript van comfortelementen, want de filosofie achter dit concept is om Audi’s sportieve erfgoed in herinnering te brengen. Er werd met de hand een veiligheidskooi ingebouwd om de inzittenden bij een crash te beschermen.De GT50 werd officieel voorgesteld tijdens de jaarlijkse bedrijfsbijeenkomst in Neckarsulm, een belangrijk evenement dat ongeveer 3.200 medewerkers samenbrengt. Het enthousiaste applaus van het publiek bewees dat het project op een warm onthaal kon rekenen en benadrukte het talent van Audi’s leerlingen en de professionele begeleiding van hun begeleiders.

Auto’s uit de jaren vijftig tot zeventigWe zeggen het regelmatig: de markt van auto’s uit de jaren vijftig en zestig zit in een diep dal. De waardes storten in, auto’s blijven lang te koop staan en op veilingen steken minder kandidaten hun hand op. Daar zijn meerdere redenen voor, te beginnen met de generatiewissel: een nieuwe lichting verzamelaars toont vooral interesse in recentere modellen.Moeten we dan volgend jaar een nóg hardere klap verwachten?Niet per se. Een maand geleden schreven we al over enkele oplevingen in deze markt. Zo herinnert Xavier Molenaar van Oldtimerfarm ons eraan dat er nog altijd kopers zijn voor de mooiste exemplaren. Die veranderen dus nog steeds van eigenaar aan stevige prijzen. Weliswaar verlaagd, maar toch stevig.En de wrakken dan? Ook voor een exemplaar in matige of slechte staat, dat helemaal opgeknapt moet worden, bestaat er een publiek. Begin dit jaar werd een flink versleten DB4 verkocht voor 145.000 pond, bijna het dubbele van de schatting.Nog een even verrassend voorbeeld? Een DB6 die werd aangeboden voor zo’n 50.000 euro – een erg lage schatting, maar wel verklaarbaar door zijn matige staat, een onduidelijke historiek, een ongeval in het verleden én een Jaguar-zescilinder onder de motorkap, die bovendien nog gereviseerd moest worden. Resultaat: hij ging voor meer dan 80.000 euro exclusief kosten onder de hamer, terwijl er nog een pak werk nodig was om hem terug in originele staat te brengen.Waarom zijn die wrakken zo in trek?Als we dat laatste, wat atypische voorbeeld even buiten beschouwing laten, dan blijven er slechts een paar echte ‘wrakken in originele staat’ over. Het zijn de laatste authentieke overlevers die niet verpest zijn door een ‘foute’ restauratie. Bovendien hebben eigenaars bij de restauratie bijna volledige vrijheid om de configuratie zelf te kiezen… Al blijft de originele uitvoering meestal de verstandigste keuze. © Sai Kalyan Achanta “De kleur maakt de auto”Heel exclusieve modellen blijven het goed doen, vooral als ze getoond worden in een originele uitvoering die tegelijk zeldzaam én aantrekkelijk is. Denk bijvoorbeeld aan een Ferrari 275 of een Lamborghini Miura in een kleur die afwijkt van het klassieke rood. Zoals Simon Kidston, een autoriteit in de wereld van klassieke auto’s, het in februari treffend verwoordde: “Colours make cars.”Ook een gewone auto kan exclusief zijnNog een opvallend voorbeeld: een eenvoudige Renault Frégate, maar omgebouwd tot cabriolet in de jaren vijftig, werd onlangs voor meer dan 80.000 euro verkocht op een veiling van Aguttes. Waarom? Er zouden er maar een handvol van gebouwd zijn… Zeldzaamheid is niet allesbepalend, maar het vergroot wel je kansen.Wat mogen we dus verwachten?Alles bij elkaar genomen lijkt het erop dat de verkoopprijzen zich stilaan stabiliseren… maar de vraagprijzen nog lang niet. En net daar zit de finesse: de waardedaling van deze auto’s was zó bruusk dat veel exemplaren vandaag nog geadverteerd worden tegen prijzen van enkele jaren geleden, niet tegen wat ze nu écht waard zijn. Gevolg? Advertenties blijven staan en dat biedt veel onderhandelingsruimte voor wie wil kopen. © Todor Andonov Zo kennen we een Citroën DS Cabriolet die te koop stond voor meer dan 170.000 euro, maar uiteindelijk verkocht werd voor iets meer dan 100.000 euro. Nog een sprekend voorbeeld: de Aston Martin DB2, een iconisch model dat lange tijd boven de 200.000 euro ging. Vandaag zie je ze nog altijd in advertenties aan meer dan 150.000 euro, maar één exemplaar – met een misschien wat felle kleur – werd verkocht voor 66.700 euro, inclusief premies.Een erg mooie Jaguar E-Type Series 1 voor minder dan 90.000 euro? Dat bestaat echt. Een Corvette C2, door velen beschouwd als de beste van het merk? Die vind je vandaag tussen 50.000 en 70.000 euro. En dat is ook het prijskaartje van een Maserati Indy, een prachtige GT met een V8-motor rechtstreeks afgeleid van de racerij.Ons advies?Heel eenvoudig: als je een auto zo ver weet af te dingen dat een expert je toefluistert “aan die prijs is het écht een koopje”, dan ben je vast niet de enige die dat denkt. En sowieso duurt het wellicht nog een tijd voor de vraagprijzen in de advertenties zich echt aanpassen aan de realiteit van de markt.Waarom? Omdat veel verkopers – vaak particulieren – het mentaal lastig vinden om hun auto te laten gaan voor een bedrag dat in hun ogen belachelijk laag is vergeleken met een paar jaar geleden. Daarnaast draait deze markt nog altijd op het spel van vraag en aanbod, met ruimte voor onderhandeling. Daar zijn zowel verkopers als kopers zich doorgaans goed van bewust. Er is dus altijd wat speling.De conclusie? Trakteer jezelf op een aankoop waarvan je denkt dat de prijs juist voelt. En vergeet vooral dit niet: een oldtimer is geen speculatieobject meer, maar puur rijplezier.

Meer nog dan de aloude barcodes zijn QR-codes deel geworden van ons dagelijks leven. Infoborden, tijdschriften, verpakkingen, menu’s, betaaltoestellen, zelfs laadpalen voor elektrische auto’s: zowat overal zijn de blokjespuzzels dezer dagen de toegangspoort tot extra info of een andere toepassing, na een snelle scan met de slimme telefoon.Het was ook daarom dat ingenieur Masahiro Hara begin jaren 90 op het idee kwam om iets beters te bedenken dan de klassieke barcode, die met slechts een 20-tal streepjes te weinig informatie kan dragen. De man werkte bij Denso Wave, (deels) een dochteronderneming van Denso, dat op zijn beurt deel uitmaakt van de Toyota-groep. Denso is al sinds mensenheugenis een van de grote onderdelenleveranciers van de grootste autobouwer ter wereld.Hij bedacht de QR-code (voor: Quick Response), nadat Toyota vroeg om een systeem waarmee onderdelen sneller en beter geïdentificeerd konden worden door digitale camera’s, en zo de logistieke keten en het beheer van onderdelen efficiënter te maken. Inspiratie uit een bordspelHara haalde zijn inspiratie bij het Japanse bordspel Go, een spel waarbij je op een bord met vakjes pionnen plaatst. Het doet denken aan dammen.Het grote voordeel van de QR-codes was dat er veel meer combinaties konden gemaakt worden, en er zo dus veel meer opties waren om info te bewaren. Een ander pluspunt is dat zelfs een deels beschadigde QR-code nog leesbaar is, dankzij het algoritme dat erachter schuilt. Uiterst handig in bijvoorbeeld het motorcompartiment van een auto, waar vuil of slijtage er gemakkelijk voor kan zorgen dat een blokjescode niet meer helemaal intact en dus leesbaar is.Enkele jaren nadat Denso en Toyota de QR-codes in gebruik namen, zetten ze de technologie open voor andere gebruikers. Maar pas in de 21ste eeuw, met de wijde verspreiding van mobiele telefoons met camera, en mobiele internetverbindingen, werden ze echt populair.Er zijn inmiddels verschillende varianten in omloop, met meer of minder blokjes, in verschillende kleuren, en soms zelfs met een bedrijfslogo erin verwerkt. Wel steeds present zijn de drie grotere vierkantjes op de uithoeken. Die dienen ter oriëntatie, zodat de digitale lezer weet in welke richting hij de blokjes moet interpreteren. Bakermat van innovatieToyota, in dit geval via het gelieerde Denso, is al wel vaker een bakermat van industriële innovatie geweest. Denk aan het Toyota Production System, waarmee haar fabrieken veel efficiënter opereren dan lang de norm was, door verspilling van goederen en verplaatsingen tegen te gaan.Het is algemeen bekend dat Duitse autobouwers als Porsche in de jaren 90 naar Japan reisden om er de werkwijze van Toyota te gaan bestuderen om de eigen processen te verbeteren. Al moet daarbij ook wel verteld worden dat veel van deze principes eigenlijk uit de VS komen. De Amerikanen voerden deze na de Tweede Wereldoorlog in Japan in om er de industrie herop te bouwen.Ook de Kaizen-filosofie, die staat voor het continu verbeteren van de processen, door alle betrokkenen, stamt uit Japan en werd door Toyota voor het eerste op grote schaal toegepast. Het legt de fabrikant nog steeds geen windeieren, gezien haar auto’s nog immer vaak het beste scoren in de betrouwbaarheidsstatistieken.

Eerst leek de transitie naar volledig elektrische wagens niet meer te stoppen. Maar die koers wordt nu grondig in twijfel getrokken. Recente cijfers tonen een snel veranderend landschap. De wereldwijde markt omarmt de batterij-elektrische wagens niet unaniem en de interesse in emissievrije technologieën daalt opvallend. Volgens het jongste onderzoek van Ernst & Young is de trend naar 100% elektrisch aan het kantelen: een op de twee kopers plant nu om binnen twee jaar een auto met verbrandingsmotor te kopen. Dat is een stijging met dubbele cijfers in vergelijking met vorig jaar.Die kentering past in een context van versoepelend politiek beleid. In de Verenigde Staten wakkert Donald Trump de ‘benzinebeweging’ opnieuw aan. In Europa wordt het jaar 2035 – dat het einde zou betekenen van de verkoop van nieuwe verbrandingsmotoren – nu openlijk in vraag gesteld. Kopers merken vooral dat de technologische, economische en praktische puzzel minder eenvoudig te leggen is dan gedacht. De redenen voor de ommekeerDe afkeer tegenover de elektrische auto heeft niet één duidelijke oorzaak. De aankoopprijs blijft hoog, het laadnetwerk wordt als complex of onvoldoende ervaren en de restwaarde van elektrische modellen is bijzonder laag. Gevolg: de aankoopintentie voor 100% elektrische wagens zakt naar 14%. En dat is nog niet alles: zelfs hybride modellen gaan achteruit, met een daling van 5 procentpunten tot 16%. Benzine- en dieselwagens zijn daarentegen opnieuw populair, want 50% van de ondervraagde kopers wereldwijd plant binnen twee jaar een voertuig met verbrandingsmotor (nieuw of tweedehands) aan te schaffen. Dat is een stijging van 13 procentpunten ten opzichte van 2024.Die voorzichtigheid bij automobilisten wordt nog versterkt door het instabiele internationale klimaat. Meer dan een derde van de potentiële EV-kopers (36%) zegt zijn plannen uit te stellen of te herzien door geopolitieke onzekerheid. EY merkt op dat de overgang “trager verloopt dan verwacht” en dat consumenten hun mobiliteit of koopkracht niet willen opofferen. Dat alles maakt het des te relevanter dat de Europese Unie vóór 16 december een beslissing moet nemen over een reeks maatregelen ter ondersteuning van de auto-industrie en vooral over een herziening van de deadline van 2035, die het definitieve einde van nieuwe thermische auto’s zou inluiden. Maar hoe kun je wetgeving maken zonder rekening te houden met de werkelijke evolutie van de markt? Twee werelden tegenover elkaar?Niet elke regio van de wereld zit in hetzelfde schuitje. Terwijl de verkoop van elektrische wagens in Europa en Noord-Amerika daalt, blijft China volop inzetten op elektrisch rijden. Die dynamiek betekent echter niet dat Chinese consumenten werkelijk verknocht zijn aan de batterijtechnologie. Volgens EY draait het in China vooral om hyperconnectiviteit en een naadloze digitale ervaring. Voor dit publiek is de gebruikte energiebron minder belangrijk dan het digitale ecosysteem waarin de auto geïntegreerd is. Een culturele kwestie, dus.Welke beperkingen heeft het EY-onderzoek?EY heeft dus een grootschalig onderzoek gevoerd, maar dat beperkt zich tot intenties en legt vooral de nadruk op de vertraging van de markt voor elektrische auto’s. Die groei is inderdaad minder sterk dan verwacht en ook zwakker dan in 2019 of 2020. Toch vertellen de verkoopcijfers een ander verhaal. Zowel in België als in Europa is het beeld genuanceerder.In België tonen de cijfers dat de elektrificatie van het wagenpark niet vertraagt. In 2024 was bijna 66% van de nieuw ingeschreven auto’s hybride of elektrisch. Pure verbrandingsmotoren blijven terrein verliezen: benzine zakte onder de grens van 30% en diesel maakt nog maar 5% van de markt uit. In 2025 zet die trend zich voort: elektrische auto’s halen ongeveer 33% marktaandeel over de eerste negen maanden van het jaar. Benzine blijft voorlopig wel de populairste aandrijving in volume, maar wint structureel geen terrein terug. Vooral niet-oplaadbare hybrides groeien sterk, onder meer bij particuliere kopers. Het Belgische wagenpark bestaat nog altijd overwegend uit verbrandingsmotoren, maar de kentering is zichtbaar: in amper twee jaar is het aandeel geëlektrificeerde voertuigen gestegen van zo’n 11% naar meer dan 20%. Op Europees niveau is de dynamiek vergelijkbaar. Pure verbrandingsmotoren blijven daar dalen, terwijl elektrische aandrijvingen steeds meer marktaandeel winnen. Na een dip in 2024 – met een lichte terugval in de verkoop van elektrische auto’s – toont 2025 een herstel: EV’s bereiken een marktaandeel van 16,4% over de eerste tien maanden van het jaar. Hybrides zijn nu de dominante aandrijflijn bij nieuwe inschrijvingen in Europa, met meer dan 34% marktaandeel. In één jaar tijd zijn benzine en diesel samen ongeveer 10 procentpunten kwijtgespeeld en duiken ze onder de 37%. Dat is de realiteit.Welke vooruitzichten?Bij ons gaan kopers dus zeker niet massaal terug naar de verbrandingsmotor, behalve misschien particuliere klanten die het budget niet hebben om naar een elektrische wagen over te stappen en er ook het nut niet van inzien. Waarom zouden ze? Er is nauwelijks steun, het verschil in belasting is soms miniem. Er is simpelweg geen overtuigende reden.Het grootste probleem zit waarschijnlijk bij Europa zelf: de elektrische transitie is slecht voorbereid. De Europese Unie is zijn beloften qua infrastructuur of prijsdalingen niet nagekomen. Jarenlang stelden EU-studies goedkope elektrische auto’s in het vooruitzicht, ondersteund door een dicht netwerk van laadpunten. Maar die doelen zijn niet bereikt. Europa is er niet in geslaagd vertrouwen te creëren en juist dat verklaart de vertraging van de elektrische transitie. Terug naar de verbrandingsmotorHet getouwtrek blijft duren. En dat zal zo blijven zolang Europa nog geen definitieve koers heeft uitgestippeld, laat staan versoepelingen heeft beslist. Achter de schermen bereiden verschillende Europese constructeurs zich stilaan voor op een langer leven voor de verbrandingsmotor. Ze rekenen erop dat de Europese Unie zijn verbod vanaf 2035 zal versoepelen. Volgens industriële bronnen die Automotive News Europe kon raadplegen, worden toeleveranciers nu al gevraagd om ook na die deadline modellen met verbrandingsmotor te blijven ontwikkelen. Een duidelijk signaal dat industriële strategieën worden herbekeken.Mercedes-Benz bevestigt intussen dat het zich organiseert om ook “ver na de jaren 2030” zowel volledig elektrische modellen als geëlektrificeerde verbrandingsmotoren aan te bieden. En ze hebben gelijk.De totale uitfasering van verbrandingsmotoren in Europa tegen 2035 zal uiteindelijk niet doorgaan. Manfred Weber, voorzitter van de Europese Volkspartij in het Europees Parlement, bevestigde deze ommezwaai afgelopen vrijdag door te verklaren dat het strikte verbod op de verkoop van nieuwe benzine- en dieselauto's zou worden ingetrokken. In plaats van deze radicale maatregel zou Brussel een veel flexibelere eis handhaven: fabrikanten moeten de gemiddelde CO₂-uitstoot van hun nieuwe modellen tegen 2035 met 90 % verminderen. Met andere woorden, de deur zou open blijven voor bepaalde zeer geoptimaliseerde verbrandingsmotoren of hybride motoren, op voorwaarde dat ze aan deze drastische drempel voldoen.

Veel autoliefhebbers slaken een zucht van verlichting: de verbrandingsmotor krijgt uitstel van executie. Geen harde knip in 2035, geen definitief slot op benzine en diesel. Brussel draait bij en laat ruimte voor auto’s met een motorblok, zij het onder strengere uitstootnormen. Dat voelt als een overwinning voor het klassieke autorijden. Maar wie iets verder kijkt dan de opluchting van vandaag, ziet een plan dat minder richting geeft, moedige keuzes van de afgelopen jaren in het gezicht uitlacht en de politieke besluitvorming in zijn hemd zet.Generische belevingHet oorspronkelijke plan was helder. Vanaf 2035 zouden nieuwe auto’s zonder CO₂-uitstoot de norm worden. Dat was confronterend, soms ongemakkelijk, maar wel duidelijk. Fabrikanten, investeerders en ook liefhebbers wisten waar ze aan toe waren. Nu komt daar een 90-procentdoelstelling in de plaats, met ruimte voor uitzonderingen via vlootgemiddelden. Dat betekent dat de verbrandingsmotor niet verboden wordt, maar ik zou er niet op wedden dat hij ook echt gered is. Om de benzine- en dieselmotor alsnog aan de nieuwe norm te doen beantwoorden, moet een merk nog altijd veel elektrische auto’s aan de man of vrouw brengen of moet het blok in hoge mate worden geëlektrificeerd. Zoals dat nu al het geval is. Met als gevolg dat alle merken ons hetzelfde verlappen: een 1.5-ottomotor met batterijhulp. Zelfs bij de mildste versies zijn de turbogaten volledig uitgevlakt. Daardoor is de moderne motor amper nog doordrongen van een karakter. Wat in de theorie dus veelzijdig lijkt, zal in de praktijk uitdraaien op een generische aandrijving waarvan je amper nog voelt of hoort of die van vermaarde Franse, Duitse of Chinese makelij is.Niche voor de happy fewZijn elektrische auto’s te duur? Ja en nee. Haal de configurator erbij en vaak kost het plug-inhybride equivalent minstens zoveel. Of zelfs meer. Ja, als onderdeel van grote groepen is de nieuwe regeling een schouderklopje voor de AMG’s en Porsches van deze wereld, die een knallend blok kunnen blijven bouwen waarvan de CO2-uitstoot gered wordt door een resem batterijmodellen aan de basis. Geinig, maar ook niche voor de happy few, waar de burger in de straat weinig mee opschiet.Voor autoliefhebbers zit er een ongemakkelijke waarheid in de Europese bocht. Wie hoopt dat dit besluit het begin is van een langdurige comeback van benzine en diesel, vergist zich schromelijk. De wereldwijde trend wordt elektrisch, geduwd door technologie, kosten en concurrentie. De Chinese merken – en bij uitbreiding Noorwegen – twijfelen daar niet over en bouwen geen toekomst op halfslachtige doelstellingen, maar op een duidelijke koers, schaal en snelheid. Net als Amerika loopt Europa nu het risico zichzelf wijs te maken dat extra tijd gelijkstaat aan extra kracht. Tegelijk is het wrang voor merken die vroeg en volop op elektrificatie hebben ingezet. Je zal maar baas zijn van een merk als Polestar dat de afgelopen jaren al zijn investeringen heeft gebaseerd op de beloofde ban van 2035. De markt is al tureluurs genoeg en dan word je plots gerold door Brussel, dat niet kan vasthouden aan zijn voornemens. Het valt maar te hopen dat de jobs in de auto-industrie ermee gered zijn, maar meerdere studies stellen voorop dat de technologiesprong door de ban niet echt minder werk oplevert op de lange termijn. GezichtsverliesDe vraag blijft of het echt de autosector dan wel de batterij-industrie – en alweer die Chinezen – is die de trigger heeft overgehaald voor deze politieke processie van Echternach. Europa heeft zijn potentieel als batterijbouwer helemaal verkeerd ingeschat en niet genoeg ondernomen om een fundament onder zijn dappere ban te leggen. Dat inzicht betaalt het nu met gezichtsverlies. Ik denk niet dat de verbrandingsmotor met het nieuwe voorstel heeft gewonnen, maar ook niet verloren. Hij zit gewoon op de reservebank. Bill Gates zei ooit dat we als mens altijd overschatten wat we vandaag kunnen, maar zwaar onderschatten wat er binnen tien jaar mogelijk is. Laat dat nu exact het tijdsbestek zijn dat tussen vandaag en 2035 ligt …

In 2024 voerde de Europese Unie extra invoerrechten tot 35% in op elektrische auto’s uit China, met één duidelijk doel: de opmars van nieuwe, uiterst concurrerende spelers afremmen. Twaalf maanden later oogt de balans echter verrassend anders. Chinese merken hebben hun registraties in Europa bijna verdubbeld, goed voor een groei van 93% volgens cijfers die in oktober 2025 zijn verzameld.Dat is een spectaculaire sprong: ruim boven de groei van 13% in 2024, een jaar dat juist werd getekend door regelgevende onzekerheid. Tegen het einde van dit jaar zou de Europese markt meer dan 700.000 registraties van Chinese voertuigen tellen, tegenover 408.000 een jaar eerder. Regels omzeilenMaar hoe heeft het zo ver kunnen komen? De Unie wilde haar industrie ten minste tijdelijk beschermen, maar dat doel lijkt het volledig voorbij te schieten. In werkelijkheid schuilt de belangrijkste verklaring in de flexibiliteit van Aziatische fabrikanten. De extra heffingen gelden alleen voor elektrische auto’s: een begrensd segment waar Chinese merken zich snel van hebben afgewend. In plaats daarvan zetten ze massaal in op hybrides, plug-inhybrides en modellen met een verbrandingsmotor, die slechts onder het standaardtarief van 10% vallen. Zo vonden ze al snel een eerste manier om de regels te omzeilen.Daarbovenop behoudt China een duidelijk structureel voordeel: industriële kosten die 20 tot 30% lager liggen dan in Europa. Dat concurrentievoordeel stelt fabrikanten in staat de extra heffingen moeiteloos op te vangen, zeker omdat hun marges per voertuig in Europa vaak hoger zijn dan op de thuismarkt, waar al maanden een felle prijzenoorlog woedt. Europa rateert initiatievenDaarnaast moeten we beseffen dat Brussel, door zich uitsluitend op elektrische technologie te richten, hoopte Chinese fabrikanten aan te zetten tot productie op Europees grondgebied. In de praktijk gebeurt juist het tegenovergestelde. In 2025 zullen naar verwachting nauwelijks 20.000 in Europa geassembleerde voertuigen van Chinese makelij worden geproduceerd.Aanvankelijk kondigden Chinese constructeurs aan zich in Europa te vestigen om de regels te omzeilen, wat gunstig had kunnen zijn voor de lokale werkgelegenheid. Maar al snel kwamen ze daarop terug. De redenen zijn duidelijk: een enorme overcapaciteit in China (bijna 50% van de fabrieken staat stil), hogere marges bij export, het ontbreken van lokale industriële ecosystemen zoals die in China bestaan, en aanhoudende onzekerheid over de regelgeving rond het verbod op verbrandingsmotoren in 2035. Alleen BYD zet voorlopig door met zijn geplande fabriek in Hongarije; de overige spelers kijken de kat uit de boom. De sterksten en de zwakstenWat de Europese verankering betreft, loopt MG (SAIC) ver voorop met meer dan 250.000 registraties (stand oktober 2025), maar het merk heeft de bouw van een Europese fabriek voorlopig niet bevestigd. BYD blijft intussen stevig groeien en bereidt twee extra vestigingen voor, in Turkije en mogelijk elders in Europa. Chery vormt een uitzondering onder de Chinese giganten en assembleert al zo’n 10.000 voertuigen in Spanje.Andere fabrikanten kiezen voor een tussenoplossing. Xpeng en GAC leunen op de industriële faciliteiten van Magna Steyr in Oostenrijk, terwijl Leapmotor via Stellantis volgend jaar zijn eerste model in Spanje wil lanceren. Great Wall Motor mikt op een capaciteit van 300.000 voertuigen tegen 2029, maar heeft nog geen locatie vastgelegd. Dongfeng en FAW-Hongqi blijven voorzichtig en koppelen hun investeringen aan de verdere ontwikkeling van hun verkoopcijfers. Europa heeft de boot dus gemist. Het blijft een pijnlijke vaststelling dat Europa zijn industriële ambities vaak niet waarmaakt. Dat komt door een hardnekkige mix van structurele problemen: trage en versnipperde besluitvorming tussen lidstaten met uiteenlopende belangen, een regelgevend reflex die recht boven strategie plaatst, te late reacties op nochtans voorspelbare industriële ontwikkelingen en economische instrumenten die minder slagkracht hebben dan die van de Verenigde Staten of China. Daarbovenop komen de blijvende afhankelijkheid van Aziatische toeleveringsketens en de terughoudendheid om Peking tegen de haren in te strijken uit vrees voor handelsvergelding. Het resultaat is bijna altijd hetzelfde: halve of laattijdige maatregelen die onvoldoende zijn om de mondiale machtsverhoudingen te doen kantelen. Dat is de nuchtere conclusie.

Met een lengte van 4,275 m, een breedte van 1,80 m en een hoogte van ongeveer 1,64 m is de Suzuki eVitara iets groter dan de Vitara met verbrandingsmotor, die hij overigens niet vervangt. Vooral de wielbasis maakt een verschil (2,70 m tegenover 2,50 m). Zijn wat stevigere proporties en de beperkte overhangen – typisch voor een elektrisch platform – zorgen ervoor dat hij er visueel vrij evenwichtig uitziet.Vooraan zien we moderne lichtblokken met een herkenbare lichtsignatuur, en dankzij de verhoogde bodemvrijheid en de 18- of 19-duims velgen oogt hij een beetje als een avonturier, wat meteen herinnert aan het Europese succesverhaal van Suzuki met zijn kleine terreinwagens. Harde plasticsBinnenin is de eVitara een mix van modern en klassiek. Je vindt er een dashboard met een zwevende middenconsole, een stuur met afgevlakte onderzijde, een digitaal instrumentenpaneel van 10,25 duim en een centraal aanraakscherm van 10,1 duim. Toch zijn er nog veel fysieke knoppen, en het gebruikte plastic is erg hard, zoals in auto’s van meer dan tien jaar geleden. De basisversie heeft een sober interieur, maar de topuitvoering (GLX) voegt wat verfijning toe: halflederen zetels, 19-duims velgen, een vast panoramisch dak, 360°-camera, een draadloze oplader… Geen high-end premium, maar wel een duidelijke stap vooruit voor Suzuki.Qua ruimte werpt de grote wielbasis zijn vruchten af: achterin kunnen volwassenen comfortabel zitten en de achterbank is over 16 cm verschuifbaar, handig om de ruimte aan te passen aan je behoeften. De koffer is daarentegen wel erg bescheiden: van 244 liter (met de bank naar achter) tot 310 liter (met de bank naar voren), en tot 562 liter met neergeklapte achterbank.De zwarte pianolak-afwerking is gevoelig voor krassen, net als de plastic onderdelen op het dashboard en in de deurpanelen. Maar wat ons het meest stoorde, was de extreme hardheid van de zetels. Toegegeven, onze testwagen was gloednieuw, wat dat gebrek aan comfort deels kan verklaren. Toch herinneren we ons niet wanneer we nog zo’n harde zittingen gevoeld hebben. Een ander pijnpunt is het multimediasysteem, dat traag reageert en qua ergonomie verwarrend kan zijn. Geen wonderenDe eVitara staat op het elektrische Heartect-e-platform en is verkrijgbaar met twee batterijen (49 kWh of 61 kWh) en drie motorconfiguraties: 144 pk, 174 pk (tweewielaandrijving), of 184 pk voor de AllGrip-e-versie met twee motoren (één per as).Op het vlak van rijbereik zijn de cijfers die Suzuki opgeeft niet uitzonderlijk: 344 km (WLTP) voor de basisversie, 426 km voor de Long Range en 395 km voor de vierwielaangedreven versie. Snelladen met gelijkstroom gebeurt aan maximaal 90 kW, waarmee je van 10 naar 80% laadt in ongeveer 45 minuten volgens de constructeur. De Japanse SUV slaat op deze oefening maar een bleek figuur in vergelijking met de concurrentie. Veel te hardOp de weg toont de eVitara zich levendig en aangenaam. Toch hebben de ingenieurs van Suzuki gekozen voor een stevige ophanging, om het niet te onderschatten gewicht van 1.700 tot 1.900 kg enigszins te compenseren. Op vlak asfalt vormt dat geen probleem, maar zodra het wegdek slechter wordt, krijgt je rug het zwaar te verduren, zeker met zetels die aanvoelen als houten banken. Daar komt nog bij dat onze testwagen uitgerust was met grote 19-duims velgen, die de zaak er niet beter op maken.We konden de eVitara testen op landelijke wegen, waarbij we gemiddeld zo’n 18 tot 19 kWh/100 km verbruikten, zonder ons rijgedrag aan te passen. In vooral stedelijk en voorstedelijk gebruik zit je wellicht dicht bij de WLTP-cijfers die Suzuki opgeeft. Op de snelweg daarentegen zal het gemiddelde snel oplopen, waardoor het rijbereik zienderogen krimpt. De eVitara is dus niet de beste keuze voor wie lange afstanden op één dag wil afleggen. Correcte prijzenIn België begint de eVitara bij 33.990 euro (GL-versie met 49 kWh-batterij). Voor 2.000 euro extra krijg je de 61 kWh-batterij, die op lange termijn de betere keuze lijkt. De vierwielaangedreven versie start rond de 38.990 euro, terwijl de rijk uitgeruste GLX-afwerking standaard de 61 kWh-batterij heeft en ongeveer 5.000 euro meer kost.In deze prijsklasse is de eVitara een toegankelijke elektrische auto, handig voor dagelijks gebruik, met een degelijke maar niet uitzonderlijke veelzijdigheid. Een belangrijk argument van Suzuki is de garantie van tien jaar of 200.000 km op de batterij. De betrouwbaarheid van het Japanse merk is dan ook al jaren een van zijn grootste troeven. ConclusieDe Suzuki eVitara is een degelijke auto, met een eerlijke basisuitrusting en een prijs die eveneens redelijk is, zeker nu een promotie hem net onder de grens van 30.000 euro brengt. Verwacht echter geen uitzonderlijke prestaties: hij rijdt prima, maar niet meer dan dat, het rijbereik is gemiddeld en de laadsnelheid niets bijzonders. Zoek je een eerste elektrische auto die betaalbaar is, voldoende binnenruimte biedt, er goed uitziet en geen financiële ramp is in onderhoud, dan is dit misschien wel iets voor jou. Maar wie op zoek is naar technische hoogstandjes of een indrukwekkende specificaties, moet elders kijken. De Suzuki eVitara in cijfersMotor: elektromotor vooraan, 174 pk en 189 NmBatterij: 61 kWhAandrijving: op de voorwielenVersnellingsbak: enkele reductieL/b/h (mm): 4.275 / 1.800 / 1.635Leeggewicht (kg): 1.760 tot 1.799Koffervolume (l): 244 – 5620 tot 100 km/u (sec): 8,7Topsnelheid (km/u): 150 km/uVerbruik (WLTP, kWh/100 km): 15,1CO₂: 0 g/kmPrijs: 31.490 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 1.980,91 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 69,72 – 87,24 euro, Wallonië en Brussel: 328,42 euroEcomalus Wallonië: 0 euro Voor Aantrekkelijke prijs
 Ruim interieur
 Versie met twee of vier aangedreven wielen 
Batterij met tien jaar garantie Cons Beperkt rijbereik
 Laadsnelheid
 Zeer harde zetels
 Kwaliteit van sommige plastics

Elk jaar stelt Hagerty zijn Bull Market List samen: een selectie van collectiemodellen waarvan de waarde binnen 12 tot 24 maanden zou kunnen stijgen. De methode achter deze lijst is indrukwekkend: prijsdata, veilingen, privéverkopen, import/export, profielen van kopers… Alles wordt in rekening gebracht. Maar let op: het gaat om de Amerikaanse markt, en die is erg verschillend van de onze.De eerste vaststelling spreekt voor zich en hebben we al vaker gehoord: de eigenaars op de  oldtimermarkt veranderen. De babyboomers maken geleidelijk plaats voor Gen X, millennials en zelfs Gen Z. Dat verklaart meteen waarom er zo veel youngtimers (minder dan 40 jaar oud) in de lijst staan… met een paar uitzonderingen. Tweede vaststelling: de enorme variatie in modellen, van muscle cars en GTI’s tot grote pick-ups. De smaken zijn diverser dan ooit.Dodge Charger (1968-1970)Volgens Hagerty is deze tweede generatie van de Dodge Charger een model om in het oog te houden. In de VS betaal je voor een mooi exemplaar al snel 100.000 dollar. Dat nu al stevige bedrag zou nog kunnen stijgen, zeker omdat jonge kopers zich steeds meer aangetrokken voelen tot dit icoon uit films zoals Bullitt en Fast & Furious, en uit de Nascar-races.Mazda MX-5 (1999-2005)Na de forse prijsstijging van de eerste MX-5 (de NA) is het logisch dat deze tweede generatie volgt. Aan de overkant van de oceaan gaat het kleine Japanse model vlot van de hand aan prijzen die zelfs hoger liggen dan bij ons en bijna gelijk zijn aan die van de NA: zo’n 17.000 dollar voor een mooi exemplaar.Continental Mark II (1956-1957)Dit premiummerk van Ford bestond maar enkele jaren. In 1955 was dit de duurste auto op de Amerikaanse markt, terwijl Ford op elke verkochte wagen maar liefst 1.000 dollar verloor. Dat zegt genoeg over de kwaliteit van dit model… Van de Mark II werden zo’n 3.000 exemplaren gebouwd en vandaag betaal je er iets meer dan 80.000 dollar voor. Hoewel het hier om een eerbiedwaardige klassieker gaat, merkt Hagerty op dat ook jonge kopers steeds meer interesse tonen. Toch blijft het merendeel van de eigenaars nog altijd ouder dan zeventig.Chevrolet 454 SS (1990-1993)Deze pick-up is een echte ster in de VS. Onder de motorkap ligt een gigantische 7.4 V8 die het gevaarte in zo’n 8 seconden naar 100 km/u katapulteert, een meer dan behoorlijk cijfer voor een ‘werkpaard’ van meer dan dertig jaar oud. Volgens Hagerty blijft de waarde stijgen (tot bijna 60.000 dollar) en is de helft van de nieuwe kopers jonger dan vijftig.Chevrolet Corvette Z06 (2006-2013)Een prestigieuze naam, meer dan 500 pk uit een 7.0 V8, en dat voor zo’n 55.000 dollar: dat klinkt als een koopje. 52% van de Amerikaanse kopers behoort tot generatie X (of jonger) en het aantal millennials is sinds 2021 zelfs verdubbeld. Een evolutie om in de gaten te houden.Alfa Romeo 1750 GTV (1969-1972)Een model dat bij ons wat aan populariteit verliest, maar in de VS bijzonder gewild blijft: een goed exemplaar wisselt daar van eigenaar voor meer dan 100.000 dollar – dubbel zoveel als hier. De 1750 wordt gezien als de beste versie van het model en spreekt vooral liefhebbers aan die een klassieke Porsche 911 te duur vinden, aldus Hagerty.BMW M5 (2006-2010)Dit is de meest opwindende M5 van allemaal, dankzij zijn (fragiele) V10 met 507 pk bij 7.750 tr/min. In de VS was dit model beschikbaar met een manuele versnellingsbak, in tegenstelling tot bij ons, waar hij alleen met de gerobotiseerde SMG-transmissie geleverd werd. Bovendien is hij daar goedkoper dan hier (36.000 dollar voor een SMG-versie), waardoor de M5 vaak wordt geëxporteerd naar Europa. Het gevolg? Een dalend aanbod in de VS, met 10% minder wagens op de markt, terwijl de vraag stabiel blijft…Dodge Ramcharger (1981-1993)Een typisch icoon van de jaren tachtig en negentig uit de VS. Zoals het hoort, zit er een stevige V8 onder de motorkap én heeft hij vierwielaandrijving, nog lang voor het woord SUV gemeengoed werd. Met een prijskaartje van zo’n 18.000 dollar is hij momenteel goedkoper dan een vergelijkbare Ford Bronco, maar volgens Hagerty komt daar in de komende jaren waarschijnlijk verandering in…Nissan Skyline GT-R (1995-1998)De R33 is het vergeten lid van de GT-R-familie en precies dat maakt hem interessant. Hij is een pak performanter dan de vroegste modellen, maar kost minder dan de helft van een R34: iets meer dan 80.000 dollar. Nochtans krijg je vergelijkbare ingrediënten: een 2.6 zescilinder met turbovoeding en een onderstel dat zich vastklampt aan het asfalt.Volkswagen Golf VR6 (1995-1998)Bij ons is hij goed bekend, maar in de VS wordt de eerste generatie van de Golf VR6 momenteel herontdekt, vooral door generatie X en zelfs door sommige millennials. Dankzij zijn 172 pk sterke VR6-motor was deze Golf destijds even snel als een Mustang… Vandaag zijn de latere Golf R32-modellen al flink in waarde gestegen, maar deze Golf VR6 Mk3 blijft in Amerika wat achter. Toch stijgt zijn waarde langzaam maar zeker: zo’n 20.000 dollar.Porsche Carrera GT (2004-2007)De absolute ster van deze lijst: in goede staat betaal je er meer dan 1,5 miljoen dollar voor. Een waanzinnig bedrag. Kan het nog stijgen? Volgens Hagerty wel, want de interesse in deze supercar met centrale V10-motor groeit opnieuw. Het is al de tweede keer sinds de pandemie dat de waarde aantrekt. Voor de verzekeraar is het momenteel zelfs een ‘goedkoop’ alternatief voor de GMA T.50, die compleet onbetaalbaar is geworden…

Een onverwachte beweging schudt de Chinese toeleveringsketen voor lithium-ionbatterijen flink door elkaar. Meerdere marktleiders in separatoren — de ultradunne, onmisbare films die anode en kathode scheiden terwijl ze toch de doorgang van lithiumionen toelaten — kondigen stevige prijsverhogingen aan. Volgens de eerste signalen kunnen de tarieven tot wel +30% stijgen voor separatoren die via het ‘wet-process’ worden gemaakt, precies het type dat het meest wordt gebruikt in cellen met een hoge energiedichtheid.Tot nu toe bleef dit onderdeel van de batterijproductie grotendeels gespaard van de prijsschommelingen die de laatste maanden de markt voor kritieke metalen teisterden. Maar die rust lijkt voorbij: de trend keert en de impact op de batterijprijzen zou wel eens duidelijk voelbaar kunnen worden.Geleidelijke aanpassingenVolgens meerdere Chinese economische media, waaronder Daily Economic News, heeft minstens één grote producent een prijsstijging van 30% bevestigd voor zijn volledige gamma wet-process-separatoren. Het Shanghai Securities Journal meldt dat de verhoging zowel de basisfolies als de gecoate varianten treft. Precies dewelke in de meest performante batterijcellen worden gebruikt. Niet alle producenten voeren de verhoging al op dezelfde manier door: sommige passen ze voorlopig alleen toe bij een deel van hun klanten. Maar alle tekenen wijzen op een geleidelijke uitrol en deze zal de volledige markt waarschijnlijk binnen enkele maanden bereiken.Directe impact op de prijsSeparatoren maken normaal zo’n 10 tot 15% uit van de kostprijs van een lithium-ioncel. Als de prijs van dit ene onderdeel met 30% stijgt en die verhoging volledig wordt doorgerekend, zou dat theoretisch neerkomen op een celprijs die 3 tot 5% hoger uitvalt.Dat percentage lijkt op het eerste gezicht misschien beperkt, maar de impact kan aanzienlijk zijn voor voertuigen met cellen van een hoge energiedichtheid, precies de batterijen die in premiummodellen en long-rangeversies worden gebruikt, waar deze wet-process-separatoren het vaakst voorkomen.Vanwaar deze stijging?Maar waar komt die plotse stijging vandaan? Een van de verklaringen is de herstructurering binnen de sector. Een grote speler rondde onlangs een overname af, waardoor hij zijn productiecapaciteit voor 5-micronseparatoren, een uiterst technisch en momenteel zeer gewild segment, aanzienlijk uitbreidt. Die consolidatie maakt de markt minder flexibel: de fabrieken draaien al op hoge capaciteit, waardoor de grootste producenten nu meer ruimte hebben om de prijzen te dicteren. Kleinere spelers kunnen weinig anders dan volgen … of worden opgeslokt.Een alternatief lijkt er voorlopig niet te zijn. Volgens experts van BatteryNet blijft de vraag naar deze “natte” separatoren bijzonder hoog, en een snelle terugkeer naar lagere prijzen is dan ook weinig waarschijnlijk. Paradoxaal genoeg duikt deze gerichte prijsstijging op terwijl de meeste andere batterijmaterialen relatief stabiel blijven. Of het nu gaat om LFP- of NMC-kathodes, anodematerialen of zelfs lithiumcarbonaat (waarvan de prijs momenteel juist daalt), er is weinig beweging. Alleen sommige elektrolyten staan nog onder druk, vooral door de duurdere gefluoreerde precursoren (fluorhoudende chemicaliën die als grondstof dienen).Wat mogen we verwachten?Een stijging van de celprijzen, en dus van complete batterijen, lijkt waarschijnlijk. Zoals altijd zullen fabrikanten de hogere kosten uiteindelijk doorrekenen aan de eindklant. Analisten rekenen voorlopig op een lichte, gematigde stijging. Maar als de prijsverhogingen meerdere kwartalen na elkaar aanhouden en de industrie ze niet (deels) opvangt, dan worden elektrische voertuigen onvermijdelijk duurder.Het blijft dus afwachten hoe de situatie evolueert. Maar één zaak is duidelijk: Europa heeft meer strategische autonomie nodig op het vlak van batterijen. En dit alles brengt ons in ieder geval verder weg van het optimistische idee dat de prijs van EV-batterijen tegen 2026 zal halveren …

De nieuwe Seltos positioneert zich op een strategische plek binnen het Kia-gamma, tussen de meer stadsgerichte Stonic en de grotere Sportage. Met een lengte van ongeveer 4,43 m, 1,83 m breedte en 1,60 m hoogte, biedt deze opvolger van de Xceed ideale proporties voor gezinnen die op zoek zijn naar een veelzijdige SUV.Zijn architectuur is gebaseerd op het K3-platform, dat ook dient voor andere recente modellen van het merk. Het biedt een stevige basis die comfort combineert met een uitgebalanceerd rijgedrag en een royaal interieur. De wielbasis van 2,69 m zorgt voor aangenaam reiscomfort voor vier volwassenen, terwijl de koffer 536 liter aan laadruimte biedt, een stevig pluspunt in dit segment. Strak en hightech designQua stijl volgt de Seltos het actuele designbeleid van Kia, Opposites United genaamd. Dat vertaalt zich in scherpe lijnen, een opvallende neus en een krachtige uitstraling. Het design is duidelijk geïnspireerd op de nieuwste elektrische modellen van het merk, met onder meer een brede geïntegreerde grille, verticale achterlichten en verzonken deurgrepen die bijdragen aan de aerodynamica van het voertuig.Binnenin heerst een uitgesproken moderne en technologische sfeer. Het dashboard wordt gedomineerd door twee schermen van 12,3 duim die het digitale instrumentenpaneel en het infotainmentsysteem combineren, aangevuld met een centraal scherm van 5 duim voor de klimaatregeling. Optioneel kun je ook een head-updisplay van 12 duim toevoegen, wat de premiumuitstraling van deze SUV versterkt.De ergonomie is afgestemd op dagelijks comfort: hoogwaardige materialen, een intuïtieve indeling van de bedieningselementen en technologieën zoals de uitgebreide Kia Connect-connectiviteit en een AI-gestuurde spraakassistent tillen de rijervaring naar een hoger niveau. Benzine en hybrideIn tegenstelling tot sommige concurrenten die volop inzetten op elektrische versies, kiest Kia bij de Seltos eerst en vooral voor klassieke benzinemotoren en niet-oplaadbare hybrides (HEV), een aanbod dat perfect inspeelt op de huidige Europese vraag.Het motorengamma omvat onder meer de 1.6 T-GDi turbobenzine met zo’n 180 pk en 265 Nm koppel, gekoppeld aan een manuele zesbak of een automatische zevenversnellingsbak met dubbele koppeling. Daarnaast komt er een krachtigere versie van datzelfde blok, met tot 193 pk en een achttrapsautomaat. Voorts staat ook een atmosferische 2.0-benzinemotor van 149 pk op het programma.Ten slotte komt er kort na de lancering ook een full hybrid (HEV) met een 1.6-benzinemotor en elektrische ondersteuning. Hoewel Kia nog niet alle motorversies voor Europa of België officieel bevestigd heeft, lijken hybrides een sleutelrol te gaan spelen. Het helpt om het verbruik en de uitstoot te verlagen, zonder in te boeten aan veelzijdigheid.Voor wie graag wat meer sensaties en avontuur wil, is er ook optioneel vierwielaandrijving verkrijgbaar. Die wordt gekoppeld aan een multilinkophanging achteraan en verschillende rijmodi voor sneeuw, modder of zand.Vanaf 2026De Kia Seltos laat er geen twijfel over bestaan: hij mikt recht op rivalen zoals de Volkswagen T-Roc en Toyota C-HR. Zijn komst naar Europa staat gepland voor 2026, met de eerste leveringen later dat jaar. De exacte prijzen voor België zijn nog niet bekend, maar Kia mikt naar verwachting op scherpe tarieven, essentieel om te kunnen doorbreken in een segment waar de concurrentie moordend is.

Hoewel ze jarenlang het toonbeeld van status waren, gaan premium gezinsberlines vandaag door zwaar weer. Van BMW tot Mercedes, Audi, Alfa, Polestar en Volvo: de merken die dit segment ooit domineerden, zagen hun verkoop in de eerste tien maanden van 2025 fors terugvallen.Volgens gegevens gepubliceerd door Dataforce laat de categorie een daling van 19% zien, met een terugval tot 241.096 registraties op Europees grondgebied. Zelfs de historische koplopers – dat wil zeggen het Duitse trio – blijven niet gespaard. Wat betekent dit? Niets minder dan een duurzame herstructurering van de Europese markt. Leiders in terugvalAan de top van het segment blijft de BMW 3 Reeks de bestseller, maar het volume tuimelt met 23% naar 60.237 stuks. Een opvallende en zorgwekkende terugval, want dit model gold jarenlang als barometer van de premiummarkt. Daarachter weet de nieuwe Audi A5, opvolger van de A4, de koers in Ingolstadt enigszins te stabiliseren met 53.483 verkochte exemplaren. Het is een van de weinige lichtpunten in de ranglijst.Bij Mercedes is de terugval nog brutaler: de C-Klasse zakt 14% naar 41.355 stuks. Veel beter vergaat het de BMW i4 niet, die ondanks de brede groei van de elektrische markt toch 1,6% verliest. Lager in de ranglijst kleuren de cijfers zelfs dieprood: de Volvo S60/V60 duikt 35% omlaag, de Polestar 2 verliest 26%, en de Alfa Romeo Giulia zakt 20%. Dit signaal bevestigt hoe kwetsbaar dit ooit zo omstreden segment is geworden. SUV: een nieuw toevluchtsoordDie terugval is niet alleen aan het aanbod te wijten. Net als de voorbije jaren stellen klanten hun keuzes duidelijk bij. De verschuiving richting middelgrote SUV’s, vaak beschikbaar als plug-inhybride, versnelt de leegloop. Modellen zoals de BYD Seal U tonen waarom: veel ruimte, een modern imago en vooral een uiterst aantrekkelijke verhouding tussen prijs, prestaties en uitrusting.In deze context komen sedans — net als premium breaks — in een lastig parket terecht: hun dynamische kwaliteiten spreken kenners nog steeds aan, maar dat is een kleine minderheid. De meeste kopers kiezen vandaag voor veelzijdigheid en efficiëntie.Moeten we het opgeven?Ondanks de terugval geven de fabrikanten niet op. Of voorlopig toch niet. Velen hopen dat de overgang naar elektrisch rijden dit segment nieuw leven kan inblazen. Zo werkt BMW volop aan de volgende generatie 3 Reeks, die volgend voorjaar wordt voorgesteld. Die zal niet volledig afscheid nemen van verbrandingsmotoren: er komen twee varianten, een elektrische i3 op basis van de recente iX3 en een thermische versie met diverse motorisaties en elektrificatieniveaus. Ook bij Mercedes volgen ze die strategie: de toekomstige elektrische C-Klasse, verwacht volgend jaar, krijgt dezelfde techniek als de nieuwste generatie van de GLC. Door zoveel mogelijk onderdelen te delen, willen de Duitsers de kosten drukken en sedans opnieuw rendabel maken. Maar hoelang dat houdbaar is, valt nog af te wachten. Sedans moeten opnieuw aantrekkelijk worden voor kopers. Elektrisch rijden zou daarbij hun redding kunnen zijn, want lagere, lichtere en aerodynamischere drievolumekoetswerken bieden duidelijke voordelen voor het rijbereik. Volgens cijfers van DataForce blijft Duitsland met afstand de grootste markt voor premiumberlines, goed voor 37% marktaandeel. Het Verenigd Koninkrijk, traditioneel een sterke speler, noteert een opvallende terugval van 26%, waardoor het aandeel van premiumberlines er zakt naar 16%. Italië, Zweden, Frankrijk en Polen volgen met elk tussen de 4 en 6%.En België?DataForce geeft geen cijfers vrij, maar in de online statistieken van Febiac vinden we wel een indicatie. Die hebben betrekking op het volledige segment van premium én algemene gezinswagens (dus ook modellen zoals de Peugeot 408 en Volkswagen Passat), maar de trend is duidelijk dezelfde: waar sedans in 2015 nog meer dan 33.000 verkochte exemplaren haalden (6,5% marktaandeel), waren dat er in 2024 nog slechts 14.800 (3,3%). Ja, dit type auto heeft het moeilijker dan ooit…

De beelden verspreidden zich razendsnel in de Roemeense media: een Mercedes die de lucht in schiet nadat hij met hoge snelheid een rotonde raakt bij de toegang tot een tankstation in Oradea. Op de beveiligingscamera is te zien hoe de sedan zonder te remmen komt aanrijden en vervolgens als een projectiel over twee voertuigen heen vliegt die net de tegenoverliggende afrit nemen.Uit de eerste onderzoeksresultaten blijkt dat de 49-jarige bestuurder geen enkele poging heeft gedaan om te remmen. Wat op het eerste gezicht een roekeloos manoeuvre lijkt, blijkt mogelijk te worden verklaard door zijn medische toestand op het moment van het ongeval.  Flauwte als triggerDe lokale autoriteiten bevestigen dat de man werd getroffen door een plotse diabetesaanval. Minder bekend is dat zo’n aanval een bestuurder volledig en zonder waarschuwing kan uitschakelen. Het voertuig reed daardoor totaal ongecontroleerd verder.De verhoogde middenberm van de rotonde werkte als een soort lanceerhelling. Bij de klap gingen alle gordijnairbags open, waardoor de bestuurder bij de ‘landing’ ongedeerd bleef. De wagen kwam uiteindelijk tot stilstand op een terrein naast het tankstation. Had de rijbaan anders gelegen, dan had een botsing met de brandstofpompen het incident veel dramatischer kunnen maken.Beperkte verwondingen... en een boete!De hulpdiensten waren snel ter plaatse. De man, die weer bij bewustzijn maar nog in shock was, werd uit de wagen gehaald. Wonder boven wonder liep hij slechts lichte verwondingen op. Hij werd naar het ziekenhuis gebracht en mocht daarna alweer snel beschikken.Sommigen dachten dat de medische omstandigheden de verantwoordelijkheid van de bestuurder zouden verzachten, maar dat gebeurde niet. De Roemeense politie legde een boete van zo’n 315 euro op en overweegt bovendien een tijdelijke intrekking van het rijbewijs — mogelijk voor 90 dagen. Een duidelijke reminder dat medische rijgeschiktheid in Roemenië een wettelijke verplichting blijft.Dit incident kan de discussie over medische geschiktheid bij het behalen of vernieuwen van een rijbewijs opnieuw aanwakkeren. In België staat zo’n hervorming voorlopig niet op de agenda, hoewel Europa probeert om een uniforme regeling in alle lidstaten door te voeren. Het voorval illustreert in elk geval hoe chronische aandoeningen op elk moment kunnen toeslaan.

In de Marokkaanse Agafay-woestijn, het decor van onze testrit, moet je kunnen vertrouwen op je gerei. De ondergrond is een combinatie van zand, rotsformaties, opspattende keien en heuvels. Wie hier strandt, moet niet rekenen op een depannagevoertuig dat om de hoek staat te wachten. Dit zijn eenzame kilometers, slechts nu en dan opgevrolijkt door een raffelige tent die voor woonst doorgaat of een groep dromedarissen tijdens hun siësta. Dit is niet het Atlasgebergte, maar de passages zijn bij momenten netelig genoeg om de Duster in het ergste geval tot een ingestampt colablikje te herleiden. In onze buurt bevindt zich evenmin een volgauto van de organisatie, maar daarin lezen we gewoon een teken van vertrouwen in het nieuwe 4x4-systeem. Toch? Over ezelpaadjes voor auto’s stuiven we door deze woestenij. Dan zetten we de Duster Hybrid-G 150 4x4 stil op een steile helling, nadat de trekkende vooras met een huilende slip waarschuwde voor het gebrek aan medewerking van een platte rots. We schakelen naar Lock, waarna de onafhankelijk werkende achteras komt meeduwen. Terwijl de driecilinder zichzelf in de toeren jankt, wringt de Duster zich met de neus omhoog door een haakse linkse die ons verder naar boven voert. Het is werken, maar aangeslagen is de Duster niet.Eigen koersDat Dacia een vierwielaandrijving aanbiedt op de Duster, die er met zijn stoere uiterlijk eigenlijk gewoon om smeekt, is natuurlijk niet nieuw. Wat wel een primeur is: Dacia moet het niet langer doen met wat er op het onderdelenrek van Renault te vinden valt. Deze keer mocht het zijn eigen systeem ontwikkelen. Het is duidelijk dat het dochtermerk steeds meer zijn eigen koers mag varen, en die kans laat het niet onbenut. Als nieuwe aanvulling in het gamma bouwt de Hybrid-G 150 voort op de bouwstenen van de Mild Hybrid 140. Onder de motorkap vind je daarom niets nieuws onder de zon: dezelfde 140 pk en 230 newtonmeter sterke 1.2-driecilinder maar achteraan is dat een heel ander plaatje. Om te beginnen zorgt een gerobotiseerde zesbak met dubbele koppeling, in plaats van een manuele zesbak, voor de overbrenging en is het reservewiel vervangen door een lpg-tank van 50 liter.Twee versnellingenHet is onder die tank dat het echte technische werkstukje schuilt. Geïnspireerd op het elektrische 4x4 zoals je die ook in bijvoorbeeld een Jeep Compass aantreft, krijgt de achteras een elektromotor met een extra 18 paarden toebedeeld, gevoed door een kleine batterij van 0,8 kWh. Maar anders dan direct vergelijkbare systemen heeft Dacia deze gekoppeld aan een aparte tweetrapstransmissie.  Dat is even onverwacht als intelligent, want je krijgt op deze manier een combinatie van een weg-4x4 en een terrein-4x4, waarbij de eerste versnelling met meer koppel in onverharde omstandigheden bijspringt en de tweede, langere trap zorgt voor meer zuinigheid op hogere snelheid (of voor rijden in sneeuw waar een laag vermogen stilstand verijdelt). Vanaf 140 km/u is deze Duster overigens altijd een voorwielaandrijver.Vijf rijmodiTijdens onze turnoefeningen in de stofkamer ten zuiden van Marrakech valt het systeem op geen haperingen te betrappen. Dat vertrouwen is terecht. Deze oplossing kan prima uit de voeten met het bescheiden gewicht van deze SUV, die zich erg wendbaar opstelt. Met Snow, Mud and Sand en Lock kun je via een centrale draaiknop drie offroadmodi selecteren, aangevuld met de zichzelf verklarende Eco- en Auto-modi voor op asfalt. Deze stellen verbruik in plaats van tractie voorop. Op de proef gesteld grijpt de achteras zonder vertraging in en ook al zou je instinctief verwachten dat een mechanische verbinding tussen voor- en achteras een stabielere set-up betekent, het biedt in deze omstandigheden geen enkel nadeel (maar het stoot wél minder CO2 uit). De aanrijhoek van 31 graden, vertrekhoek van 36 graden en de bodemspeling van 21,7 centimeter doen de rest.  Een bekommernis van zo’n elektrische vierwielaandrijving zou kunnen zijn dat bij een lege batterij plots de extra aangedreven achteras de handdoek in de ring gooit. Nu, de accu laadt zichzelf op bij remmanoeuvres en afdalingen, en in het ergste geval zal de verbrandingsmotor als generator fungeren, zodat je je Dakar-ambities zonder lier weer op gang kunt trekken. Als laatste redmiddel is er overigens ook nog de tractiecontrole die via de remschijven de as vergrendelt.We hebben het getest. En alhoewel het de remmen kan oververhitten (je merkt het aan de penetrante geur), faalde het niet. Al verloopt het erg moeizaam. Een pluim nog voor de banden en de tot 30 km/u actieve afdaalhulp. We werkten het volledige traject af op vierzoensbanden (Continental AllSeasonContact 18-duimers) en die kweten zich opvallend bijtvast van hun taak, al moeten we daar bij vermelden dat de lakmoesproef van een modderpad hen bespaard bleef. Droge klappenDat deze Duster meer vermag in het terrein dan je hem zou nageven, betekent niet dat je hem mag verwarren met een Land Rover. Ga hard over richels en de droge klappen en schelle botsklanken verraden dat je nog altijd met een budgetoffroader vandoen hebt. Maar dat neem je voor lief, als je de eindsom op het prijskaartje bekijkt: vanaf 28.090 euro. Tijdens het terreinrijden merk je verder nogal vaak dat er een kleine benzinemotor aan het werk is. Monter klinkt een op stang gejaagde driecilinder niet en het koppel – alhoewel altijd toereikend – is niet zo dik als bij pakweg een diesel, wat een ruwer randje aan de soepelheid geeft. Het systeem reageert ook iets schichtiger door de gerobotiseerde zestraps. Een fijne bak op asfalt, maar hij vraagt om wat extra omzichtige rechtervoet als je bij uitdagend klauter- en stuiterwerk gedoseerd wil werken. Het zijn maar randbemerkingen. Je leert er snel mee omgaan. Geen wellnesscoconNaast een 4x4 is deze compacte SUV natuurlijk ook gewoon een Duster. Met dezelfde kwaliteiten en gebreken die we al eerder over het model aanstipten. Dat de binnenkant een regelrechte ode aan harde plastics is, zelfs op ooghoogte, wordt echter handig gemaskeerd door de motieven op de boordplank en de deurpanelen. En op een terreinwagen verknalt hard plastic nu ook weer niet de sfeer. Je verwacht hier nu eenmaal geen wellnesscocon. Op de achterbank is de ruimte echter niet riant, zoals dat wel vaker bij SUV’s een heikel punt is. Maar met maximaal 1.635 liter kan de koffer behoorlijk wat aan. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Waarom Dacia in België zijn enige Duster met vierwielaandrijving onlosmakelijk aan een lpg-tank vasthaakt, blijft beraadselend. Ja, het levert een gigantisch rijbereik op (1.300 kilometer), maar erg levendig is de interesse in gas niet langer. Wel trekt het de CO2-uitstoot naar beneden – in dit geval van 134 naar 117 g/km. Vervelender is dat het de optie van een volwaardig reservewiel uitsluit, en laat ruw terrein nu net de plek zijn waar je een hoger risico loopt op lekrijden. Bovendien had zo’n kofferdeur met een band erop de Duster nog wat extra revers gegeven naast zijn stalgenoten.  Wie voor een vierwielaangedreven Duster gaat, krijgt de keuze uit twee uitrustingsversies: Expression of de beter aangeklede Extreme. Je hebt al vanaf de eerste een afdaalhulp, achteruitrijcamera, beschermingsplaten rondom, bovenop de belangrijkste comfortitems, wat een erg keurig startpunt is. Soit, zoals we dat van Dacia gewoon zijn. Wie de Duster 4x4 wil inzetten voor een caravan of aanhangwagen, moet ten slotte weten dat er 1,5 ton aan de trekhaak kan. ConclusieDe Hybrid G-150 4x4 is geen klassieke hybride en vooral een nicheproduct. Ongeveer één op de vijf Duster-klanten kiest voor de voordelen van extra tractie. Geen beslissende meerderheid en het siert Dacia daarom dat het zoveel technische moeite heeft gestoken in de ontwikkeling van een vierwielaandrijving die uiteindelijk én zuiniger én veelzijdiger is dan de mechanische. Bovendien doet het zijn ding gewoon erg goed en is ze ook innoverender dan vergelijkbare oplossingen. Knap gedaan. Wie nood heeft aan een ruimere achterbank en nog meer laadvolume moet 4.000 euro doorsparen voor de Bigster Hybrid G-150 4x4. Maar ook in dat geval moet je willens nillens een lpg-tank dulden. Voor Intelligente en zuinige vierwielaandrijving Verhouding prijs-uitrusting Terreineigenschappen Rijbereik Cons Harde plastics interieur Niet erg ruim Motorgeluid 1.2 Geen volwaardig reservewiel Dacia Duster Hybrid-G 150 4X4 in cijfers• Motor: benzine, driecilinder, 1199 cm³, 150 pk en 230 Nm• Aandrijving: vierwielaandrijving • Versnellingsbak: gerobotiseerde zesbak met dubbele koppeling• Afmetingen (l/b/h): 4346/1813/1659 mm• Leeggewicht: 1.559 kg• Koffervolume: 456 tot 1635 liter• 0–100 km/u: 10,2 sec• Topsnelheid: 180 km/u• Verbruik (WLTP): 5,1 (6,1) l/100 km• CO₂-uitstoot: 134 (lpg: 117) g/km• Prijs: € 28.090• BIV: Vlaanderen: € 103,34 – Wallonië: € 797,41 – Brussel: € 701,18• Verkeersbelasting: Vlaanderen: € 37,28 (+ € 89,16)  – Wallonië/Brussel: € 243,41 (+  € 89,16)

Het klinkt als een scenario om je geliefde diesel linea recta naar de schroothoop te verwijzen: water bijgieten in de motor. Toch blijkt precies dat idee, mits op de juiste manier toegepast, een verrassend doeltreffende methode om klassieke dieselmotoren heel wat properder te laten draaien. Allebehalve nieuwDeze vaststelling volgt uit een reeks nieuwe studies, aangevoerd door onderzoekers uit Nigeria. Dit wetenschappelijke team bundelde het groeiende bewijs dat een gestabiliseerde mix van water en diesel de uitstoot drastisch kan terugdringen. En wat nog het beste is: je hoeft niet één schroef aan de motor te vervangen.Nu, de combinatie van water en diesel is allesbehalve nieuw. Er bestaan al methodes waarbij water via de injectoren rechtstreeks in de verbrandingskamer wordt gespoten. Zo’n speciale injectienaald is niet goedkoop, waardoor soms ook wordt gekeken naar de oplossing om het via de inlaat toe te voegen. Maar dan is er heel veel water nodig om de stikstofoxiden (NOx) gevoelig te doen dalen en dan kan het een nefaste zaak worden voor de motor.Homogenere verbrandingDeze keer gaat het echter om de WiDE-techniek, voluit Water-in-Diesel Emulsion. Het werkt niet met plenzen water die rechtstreeks in de tank verdwijnen. Diesel en water gaan eigenlijk immers even slecht samen als olie en azijn. Onderzoekers gebruiken speciale stoffen, zogenaamde surfactanten, die beide vloeistoffen in een stabiele emulsie veranderen door de oppervlaktespanning van diesel weg te nemen.  Het resultaat is een gelijkmatige brandstof die tot zestig dagen intact blijft. Dat is cruciaal, want zodra de mengeling ontbindt, zou water rechtstreeks de motor in worden gejaagd, met alle vreselijke schade tot gevolg.Wat gebeurt er dan wanneer die fijne mix in een draaiende dieselmotor terechtkomt? De waterdruppels verdampen razendsnel in de verbrandingskamer en creëren kleine stoomexplosies die het brandstof-luchtmengsel beter verspreiden. Door die intensere vermenging brandt de diesel homogener. Minder roetdeeltjesDeze optimalere verbranding houdt de temperatuurpiek in de cilinder beter in toom, waardoor de vorming van stikstofoxiden stevig terugvalt. Verschillende onderzoeken spreken van dalingen tot rond de zestig procent. Ook de aanmaak van fijnstof daalt gevoelig, want een zuiverdere verbranding laat aanzienlijk minder roetdeeltjes achter (tot de helft minder). Voor de uitstoot van CO2 valt er geen opmerkelijke daling vast te stellen, in tegenstelling tot HVO-diesel.De kracht van deze jongste analyse ligt niet in het baanbrekende van het idee, want dat is het niet. In de jaren negentig ontwikkelde Elf al zo'n brandstof, Aquazole, met veelbelovende milieuprestaties. Helaas bleek het economisch niet levensvatbaar. Wel wordt nu voor het eerst duidelijk gemaakt hoe consistent de resultaten zijn. De onderzoeksgroep benadrukt dat de technologie niet alleen schoner werkt, maar vaak ook een merkbaar hogere thermische efficiëntie oplevert. In sommige testen zetten de motoren op een water-dieselmix meer van de beschikbare energie om in nuttige kracht. Een lagere verbrandingstemperatuur hoeft dus niet noodzakelijk minder vermogen te betekenen.BekommernissenToch blijven er uitdagingen. Zo blijkt toch de stabiliteit van de emulsie een van de grootste struikelblokken. Alleen wanneer het juiste type en de juiste hoeveelheid surfactant gebruikt worden, blijft de brandstof homogeen.  Een andere bekommernis is de impact op de motor op lange termijn. De drukopbouw, de ontbrandingstijd en het algemene verbrandingspatroon ogen doorgaans gunstig, maar subtiele veranderingen kunnen op langere termijn wel invloed hebben op de duurzaamheid van materialen en componenten. Daar is nog extra onderzoek voor nodig.Ook zuinig?En blijft de legendarische zuinigheid van de dieselmotor overeind? Water op zich brengt geen energie voort. Het is niet onlogisch dat er daarom meer brandstof nodig is voor dezelfde prestaties. Sommige tests tonen echter een gelijkaardig of zelfs beter rendement. Het hangt ook af van de exacte verhouding water-tot-diesel. Bij mengelingen tussen twintig en dertig procent water zouden de voordelen het duidelijkst zijn, maar de studie voegt eraan toe dat zelfs lagere percentages al merkbare winst opleveren.De kracht van deze emulsie ligt duidelijk in haar eenvoud. De technologie kan rechtstreeks in bestaande motoren worden ingezet, zonder kostelijke of complexe aanpassingen. Het heeft ook een voordeel ten opzichte van de nabehandeling via filters, want deze hebben een optimale bedrijfstemperatuur nodig om te kunnen renderen terwijl deze ook kunnen verstoppen. Gezien het verwaarloosbare effect op de CO2-uitstoot is deze technologie vooral interessant voor afgelegen regio’s die de smog in hun drukke stadscentra willen aanpakken. Voor de Europese regels is er meer nodig.

Nu de winter weer voor een donkere ochtend- en avondspits zorgt, nemen de klachten over verblinding toe. Nieuwe verlichtingstechnieken blijken in de praktijk niet altijd een zegen: veel automobilisten klagen dat krachtige ledkoplampen hen verblinden. Maar het probleem zit niet zozeer in de technologie zelf.Het Waals Agentschap voor Verkeersveiligheid (AWSR) benadrukt bovendien dat de Europese normen strikte limieten opleggen voor de lichtintensiteit van koplampen. In de praktijk is verblinding echter bijna altijd het gevolg van een verkeerde afstelling, een probleem dat nog wordt versterkt door de hoogte van SUV’s, die een nog steeds groeiend aandeel innemen in het Belgische wagenpark.Het blijft vaak een kwestie van nuance: soms ontstaat verblinding door een onbewuste handeling, bijvoorbeeld wanneer een bestuurder per ongeluk met zijn knie de knop voor de koplamphoogte raakt. Al wordt dat steeds zeldzamer, want bij moderne ledkoplampen is de hoogte meestal niet langer handmatig instelbaar. Toch kunnen de gevolgen van verblinding ernstig zijn. Officiële statistieken registreren weliswaar alleen “algemene defecten aan verlichting” — goed voor zo’n 13 ongevallen per jaar — maar in werkelijkheid ligt het werkelijke aantal hoger. Bestuurders geven verblinding namelijk zelden expliciet als oorzaak aan.Dure overtredingenToch is het gebruik van verlichting strikt geregeld in de verkeerswet. Met bijhorende boetes. Er zijn drie overtredingsniveaus, elk gekoppeld aan al stevige sancties die straks nóg zwaarder worden. De minister van Justitie kondigde namelijk aan dat de onmiddellijke inningen met 10% stijgen. Kortom: wat vandaag al prijzig is, wordt morgen nog duurder.Op dit moment bedragen de boetes 58 euro voor een defecte of verkeerd afgestelde koplamp of voor het ongeoorloofd gebruik van mistlampen. Wie zijn grootlicht laat branden op minder dan 50 meter van een ander voertuig, of wanneer een lading het licht hindert, betaalt 116 euro. En rijden zonder voor- of achterverlichting kost maar liefst 174 euro. Bovendien kan een verkeerde afstelling zelfs leiden tot een rode kaart bij de technische keuring, waardoor je voertuig gedurende vijftien dagen niet op de weg mag tot het opnieuw wordt aangeboden bij een keuringscentrum.Slechte kennis van de regelsOver het algemeen blijken Belgische automobilisten slecht geïnformeerd over het juiste gebruik van verlichting. Volgens de cijfers weet 78% van de bestuurders niet wanneer mistlampen vooraan verplicht zijn. En jij? Ter herinnering: die mogen alleen worden ingeschakeld bij hevige regen, sneeuw of — uiteraard — dichte mist, wanneer het zicht minder dan 200 meter bedraagt. Achteraan ligt die drempel op 100 meter. Daarom, en wellicht ook om het aantal bekeuringen op te drijven, worden de controles deze winter verscherpt.We kunnen dit artikel echter niet afsluiten zonder het over fietsen te hebben, want sinds de opkomst van ledverlichting veroorzaken ook zij steeds vaker verblinding. Bij fietsen is het bovendien vrijwel onmogelijk om de lichtbundel nauwkeurig af te stellen, waardoor tegenliggers al snel last krijgen. Specialisten raden in het algemeen een basisverlichting aan van 50 tot 100 lumen in de stad en 100 tot 500 lumen op donkere, slecht verlichte wegen. Toch kiezen veel fietsers - begrijpelijkerwijs, om goed zichtbaar te zijn - voor lampen van meer dan 500 lumen. Maar dat zorgt dan weer voor nieuwe problemen, waaronder ernstige verblinding. Waar ligt dus het juiste evenwicht? Dat blijft een open vraag. En dat is aan de wetgever om te bepalen.

In de aanloop naar 1 januari 2026 raakt de Belgische leasingsector – die nog altijd het grootste deel van de jaarlijkse autoverkoop vertegenwoordigt – steeds meer in onzekerheid. Vlaanderen wil nieuwe elektrische auto’s onderwerpen aan een belasting op inverkeerstelling (BIV) én een jaarlijkse verkeersbelasting, terwijl die tot nu toe vrijgesteld waren om de transitie naar uitstootvrije modellen te stimuleren. De bedragen blijven relatief laag vergeleken met die voor benzine- of hybridewagens, maar de gevolgen zijn ingrijpender dan ze lijken.Het Vlaams Parlement heeft het nodige decreet nog niet goedgekeurd, maar de belastingdienst wil de maatregel hoe dan ook vanaf januari toepassen. Die overhaaste aanpak plaatst leasingmaatschappijen in een juridisch grijze zone: ze moeten nieuwe contracten voorbereiden zonder dat er een definitieve wettelijke basis is. Nationale impactDe beslissing komt dan wel uit het noorden van het land, maar de impact overstijgt de regionale grenzen. De meeste Belgische leasingmaatschappijen zijn immers in Vlaanderen gevestigd. Hun voertuigen – ook die van bestuurders uit Wallonië en Brussel – vallen dus onder de Vlaamse belastingregels. Jaarlijks worden via deze maatschappijen meer dan 100.000 nieuwe bedrijfswagens ingeschreven.Waarom deze verandering? De reden is duidelijk: elektrische auto’s vertegenwoordigen inmiddels 6,5% van het Belgische wagenpark en omdat daarop tot nu toe geen BIV of verkeersbelasting werd geheven, miste de Vlaamse fiscus inkomsten. Met de nieuwe maatregel wil de Vlaamse regering dat compenseren. Op termijn hoopt ze daarmee jaarlijks 140 miljoen euro op te halen. Gezien de moeilijke begrotingssituatie is dat begrijpelijk. Budgetten onder drukAls de hervorming wordt toegepast zoals oorspronkelijk voorzien, treft ze alle elektrische auto’s die besteld zijn na 6 oktober 2025 maar pas geleverd worden in 2026. Twee bedragen zijn van toepassing: 61,50 euro BIV en 102,96 euro jaarlijkse verkeersbelasting. Die bedragen blijven bescheiden in verhouding tot de prijs van zulke voertuigen, maar volgens Renta, de federatie van leasingmaatschappijen, loopt dat op tot bijna 474 euro over een standaardcontract van vier jaar. Omgerekend is dat tien euro per maand. En net daar wringt het schoentje: veel gebruikers van een bedrijfswagen benutten hun budget tot op de laatste cent. De toevoeging van deze belastingen zorgt er dus voor dat heel wat contracten net buiten het budget vallen. Dat zet de afronding van duizenden bestellingen op de helling.20.000 contracten moeten herzien wordenDe sector is het over één ding eens: deze situatie veroorzaakt een ongeziene administratieve overlast. Leasingmaatschappijen moeten ongeveer 100.000 lopende offertes herberekenen en zo’n 20.000 bestellingen van elektrische auto’s – geplaatst sinds oktober vorig jaar – aanpassen. En daarmee stopt het niet: de leasingmaatschappijen weten eigenlijk niet hoe ze moeten reageren, want zolang het decreet niet officieel is goedgekeurd, kunnen ze de nieuwe belastingen niet toepassen of de contracten aanpassen. Het gevolg? BIV zal met terugwerkende kracht aangerekend moeten worden en de verkeersbelasting wordt pas op het einde van het jaar of bij het aflopen van het leasingcontract geregulariseerd. Ook hier klinkt al flink wat gemor, vooral bij de klanten. Deze situatie leidt vanzelfsprekend tot spanningen. En zoals zo vaak wijst iedereen naar elkaar: het kabinet van de Vlaamse minister van Financiën schuift de verantwoordelijkheid door naar het parlement, dat als enige over de timing van de stemming beslist. In allerijl en zonder overleg te werk gaan, creëert onzekerheid en helpt niemand vooruit. Maar in België zijn we dit soort situaties jammer genoeg stilaan gewoon…