De elektrische auto verovert het Belgische straatbeeld. Vandaag rijden er bijna 450.000 volledig elektrische modellen rond in ons land, vooral dankzij de sterke opmars van bedrijfswagens. Toch is elektrisch rijden in het dagelijkse leven niet altijd evident, zeker als het om laden gaat. Het netwerk van publieke laadpunten blijft beperkt en wie in de stad of in een appartement woont, is vaak aangewezen op die publieke infrastructuur, wat duur en weinig praktisch is. Heel wat comfortabeler is het voor wie een oprit of garage heeft. Zij laten vaak een eigen laadpaal installeren. Maar daar schuilt soms een verrassing. In Vlaanderen zijn bijvoorbeeld meer dan 70.000 private laadpunten officieel geregistreerd bij netbeheerder Fluvius. Maar dat cijfer zou de werkelijkheid lang niet weerspiegelen. Volgens schattingen die in de Vlaamse pers circuleren, ligt het echte aantal installaties ongeveer dubbel zo hoog. Met andere woorden: bijna één op de twee laadpalen zou ontsnappen aan de aangifteplicht die sinds juni 2021 van kracht is. Wie niet registreert, riskeert een administratieve boete van 117,68 euro.Een echte verplichtingSinds juni 2021 moet elke installatie van een private laadpaal in Vlaanderen – in een garage of op een oprit – gemeld worden aan de netbeheerder, net zoals zonnepanelen of een thuisbatterij. Die verplichting geldt ook voor laadpalen die al vóór die datum geplaatst zijn. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Die situatie is niet beperkt tot Vlaanderen. Ook in Wallonië moet je je laadpaal aangeven. De cijfers tonen daar een gelijkaardige kloof tussen theorie en praktijk. Eind 2025 telde Ores 19.320 aangegeven thuislaadpalen en Resa 6.081, samen goed voor 25.401 officiële installaties. Dat lijkt bijzonder weinig in verhouding tot de snelle elektrificatie van het wagenpark, zeker bij bedrijfswagens. Ook Wallonië bestraft wie zijn laadpaal niet aangeeft. De boete is er zelfs nog hoger: 250 euro. En in Brussel hanteert Sibelga hetzelfde tarief als in Wallonië en kondigt bovendien aan dat de bewustmakingsperiode voorbij is. Met andere woorden: geen cadeautjes!Druk op het netwerkMaar waarom moet je een laadpaal aangeven? Omdat we in België zijn, denk je misschien meteen aan belastingen. Ga je meer moeten betalen omdat je een laadpaal hebt? Niet echt (of nog niet). Netbeheerders verwijzen vooral naar de stabiliteit van het elektriciteitsnet. Een elektrische auto kan het verbruik van een gemiddeld huishouden bijna verdubbelen. De verbruikspieken – vaak aan het begin van de avond wanneer bestuurders thuiskomen van het werk – zetten extra druk op de infrastructuur die op bepaalde momenten al zwaar belast is. In Vlaanderen wordt dat opgevolgd via 2,95 miljoen digitale meters die al geïnstalleerd zijn en die zulke verbruikstoenames in kaart brengen. Zo kunnen netbeheerders precies zien waar de vraag stijgt en waar het net versterkt moet worden. In Wallonië verloopt de uitrol van digitale meters daarentegen moeizamer. Ores wil pas tegen eind 2029 meer dan één miljoen klanten uitgerust hebben, wat wijst op een moeizame overgangsperiode.Wie moet aangeven?In de praktijk is het duidelijk dat maar weinig automobilisten zelf hun laadpaal installeren. Meestal vertrouw je die klus toe aan een erkend elektricien of installateur, wordt alles geregeld via je werkgever of zelfs via de constructeur bij de aankoop van een elektrische auto. Toch blijft de verantwoordelijkheid voor de aangifte bij de eindklant liggen, en niet bij de professional. Dat zorgt uiteraard voor verwarring. Je zou immers kunnen stellen dat de installateur, als specialist die instaat voor de elektrische conformiteit, deze formaliteit gewoon in zijn dienstverlening moet opnemen, zoals dat overigens al gebeurt bij zonnepanelen.Dit debat speelt bovendien op een moment dat het publieke netwerk van laadpalen nog altijd onvoldoende uitgebouwd is. Volgens een recente analyse zou België ongeveer drie keer zoveel publieke laadpalen moeten hebben om aan de huidige en toekomstige noden te voldoen.De situatie is niet nieuw, maar ze blijft vragen oproepen: terwijl de overheid de transitie naar elektrische wagens aanmoedigt, slaagt ze er tegelijk maar moeilijk in om het netwerk aan te passen en de infrastructuur sneller uit te rollen. Intussen is het belangrijk om te controleren of je thuislaadpaal wel aangegeven is…

Uiterlijk onderscheidt de achterwielaangedreven Macan zich nauwelijks van de 4- of Turbo-varianten. De lijn blijft atletisch en laag voor een SUV, met die aflopende motorkap en gespierde wielkasten die verwijzen naar de designtaal van de Taycan. Aan de aerodynamica werd bijzonder veel aandacht besteed: verzonken deurgrepen, afgedekte bodemplaten en een uitgewerkte diffuser. Alles oogt sober en efficiënt, zoals wel vaker bij Porsche.De echte verandering zie je niet. De voorste elektromotor verdween: hier zit één elektromotor op de achteras. Een eenvoudigere en lichtere architectuur (ongeveer 110 kg minder dan de versies met vierwielaandrijving) die de SUV toegankelijker maakt. 340 pk als instapniveauOp papier lijkt 340 pk misschien bescheiden in een markt waar elektrische wagens elkaar proberen te overtroeven. Toch ontbreekt het de achterwielaangedreven Macan niet aan punch. Met het meteen beschikbare koppel van 563 Nm reageert hij direct. Activeer je de Launch Control, dan stijgt het vermogen naar 360 pk en sprint hij van 0 naar 100 km/u in 5,7 seconden.Misschien niet spectaculair naast de 639 pk van de Macan Turbo, maar in dagelijks gebruik is het meer dan voldoende. Hernemingen zijn krachtig, de duw is lineair en constant. Op de snelweg verlopen inhaalmanoeuvres zonder enige aarzeling. De topsnelheid van 220 km/u bevestigt dat je met een echte Porsche onderweg bent. Maar het gaat niet alleen om cijfers. De achterwielaandrijving geeft deze versie ook een eigen karakter. Scherper dan je zou denkenHier verrast deze versie echt. Zonder voorste motor wint de Macan aan wendbaarheid. De vooras voelt lichter aan en is gretiger bij het insturen. De besturing is precies en stevig, en geeft de informatie trouw door. Je ervaart hier een zeldzaam gevoel in het segment van elektrische SUV’s: een wagen die je zin geeft om bochten aan elkaar te rijgen.Natuurlijk blijft het gewicht van bijna 2,3 ton voelbaar bij snelle lastwissels. Maar het onderstel, verstevigd door het PPE-platform (Premium Platform Electric), geeft geen krimp. De optionele adaptieve ophanging laat je switchen tussen comfort en een strakkere demping.Op een bochtige weg toont de Macan zich bijna speels. De achterkant wil bij het uitaccelereren licht meedraaien als je aandringt, al houdt de elektronica alles voortdurend onder controle. Het is geen radicale sportwagen, maar voor een elektrische gezins-SUV is het resultaat ronduit enthousiasmerend.Identieke batterij, maximaal rijbereikPorsche monteert geen kleinere batterij in dit instapmodel. De achterwielaangedreven Macan krijgt hetzelfde batterijpakket als zijn grotere broers, met een brutocapaciteit van 100 kWh (95 kWh netto). Het resultaat: een groter rijbereik dan bij de versie met twee elektromotoren. Volgens de WLTP-cyclus haalt hij 641 km met de standaardvelgen. Kies je voor grotere velgen, dan blijft hij rond 550 km. Indrukwekkend voor een SUV van dit formaat.De 800V-architectuur is zonder twijfel een andere grote troef. Aan een snellader kan het laadvermogen oplopen tot 270 kW. In ideale omstandigheden laad je van 10 tot 80% in 21 minuten. Dat maakt lange ritten een stuk zorgelozer dan vroeger. Thuis laden via wisselstroom aan 11 kW duurt ongeveer 10 uur voor een volledige laadbeurt. In de praktijk stabiliseert het verbruik zich rond 14-18 kWh/100 km, afhankelijk van je rijstijl. Een logisch cijfer gezien het gewicht van de wagen en zijn prestaties. Premium en hightechBinnenin neemt de Macan het moderne interieur over dat bij deze tweede generatie werd geïntroduceerd. Drie schermen domineren het dashboard: een gebogen digitaal instrumentenpaneel, een centraal touchscreen van 10,9 duim en optioneel een passagiersscherm waarvan de meerwaarde ons eerlijk gezegd beperkt lijkt.De afwerkingskwaliteit staat op het niveau dat je van het merk verwacht: precieze assemblage, materialen van topkwaliteit en tal van personalisatiemogelijkheden… op voorwaarde dat je je portefeuille opent. Porsche slaagt erin digitale innovatie te combineren met echte elegantie.Achterin is de ruimte correct voor dit segment, al kunnen erg lange passagiers wat knieruimte tekortkomen. De koffer meet 540 liter en krijgt er vooraan nog een frunk van 84 liter bij, handig voor de laadkabels. Ook qua rijhulpsystemen zit de Macan goed: adaptieve snelheidsregelaar, rijstrookassistent, 360°-camera en optioneel een head-updisplay. Het multimediasysteem werkt vlot en is draadloos compatibel met Apple CarPlay en Android Auto. Porsche-prijsMet een instapprijs van 86.510 euro in België laat de achterwielaangedreven Macan je stevig betalen voor zijn prestigieuze embleem. De optielijst kan de factuur snel doen oplopen – een vaste traditie bij Porsche – en met een mooie configuratie zoals onze testwagen ga je vlot boven 100.000 euro. Toch blijft het prijsverschil met de 4S- en Turbo-versies aanzienlijk, waardoor deze variant binnen het gamma duidelijk de meest rationele keuze is. ConclusieDoor te kiezen voor de mechanische eenvoud van achterwielaandrijving heeft Porsche paradoxaal genoeg de meest uitgebalanceerde versie van de elektrische Macan gecreëerd. Hij is niet de spectaculairste van het gamma, maar misschien wel de meest relevante. Wie de wereld van elektrisch rijden bij Porsche wil ontdekken zonder afgeschrikt te worden door de forse prijskaartjes van de hogere versies, vindt in de achterwielaangedreven Macan een doordachte en verrassend aantrekkelijke keuze. De Porsche Macan in cijfers Voor Wendbaar
 Overtuigend rijbereik 
Snelladen
 Afwerking Cons Hoge prijs 
Veel opties 
Enkele uitrustingsdetails
 Geen ‘one pedal’-modus

Wie regelmatig de Brusselse Ring neemt, kent het tafereel. Versmalde rijstroken, 50 km/u, werfschermen zo ver het oog reikt en nog maar eens aanschuiven. De totaalrenovatie van het Viaduct van Vilvoorde is de grootste brugwerf die Belgie ooit heeft gekend. Begonnen in augustus 2023, klaar in de zomer van 2031. Als alles meezit … Acht jaar werk dus aan een brug van 1,7 kilometer lang. Kosten: inmiddels opgelopen tot zo'n 500 miljoen euro, bijna drie keer meer dan de oorspronkelijke raming van 180 miljoen.Het viaduct dateert van 1974-1977 en werd ontworpen voor een levensduur van honderd jaar. Niet dus. De tand des tijds heeft harder gebeten dan verwacht: betonrot, asbest en een dagelijkse verkeerslast van 150.000 tot 180.000 voertuigen. En het ergste moet nog komen: vanaf het voorjaar van 2027 wordt afwisselend een volledige brughelft afgesloten.Staal met geheugenToch kan het anders. Terwijl Belgische automobilisten vloekend in de file staan, presenteerden onderzoekers van het Zwitserse Empa - het federale materialenlaboratorium - een technologie die de wereld van brugrenovatie op zijn kop kan zetten. Ze ontwikkelden staven van een ijzerlegering met vormgeheugen (Ferro-Shape Memory Alloy, kortweg Fe-SMA).  Deze staven worden voorgerekt en in het bestaande beton verankerd. Daarna worden ze verhit tot ongeveer 200 graden Celsius. Door die warmte "herinnert" het metaal zich zijn oorspronkelijke, kortere vorm en probeert het terug te krimpen. Maar omdat het vastzit in het beton, ontstaan er voorspankrachten die de scheuren letterlijk dichtdrukken. Met andere woorden: de oude brug uit beton ‘geneest’. Het doet denken aan het zichzelf herstellende asfalt.Angela Sequeira Lemos, onderzoekster bij Empa, vatte het kernachtig samen: "Je verankert de staven, verwarmt ze, en ze doen de rest zelf." Geen zware hydraulische vijzels, geen complexe spaninstallaties. Gewoon slim staal en een warmtebron.Dubbel zo sterkIn tests met vijf meter lange betonplaten die brugdekken nabootsten, bleken de resultaten indrukwekkend. De versterkte platen waren niet alleen stijver onder verkeersbelasting, ze waren ook dubbel zo sterk als onversterkte exemplaren. Bestaande scheuren sloten zich zichtbaar. Er bestaan trouwens nog andere chemische samenstellingen die dit effect kunnen bewerkstelligen, maar het grote voordeel van Fe-SMA is dat het ijzergebaseerd is. Een makkelijk voorradige grondstof en dus niet al te duur. Maar goed, spreken we van een laboratoriumfantasie? Nee, ook dat is goed nieuws. Het vormgeheugenstaal is al commercieel beschikbaar via re-fer AG, een spinoff van Empa die meer dan 500 projecten in Zwitserland op haar teller heeft. Op een 113 jaar oude brug in Tsjechie werd de technologie al succesvol ingezet. En er zijn plannen om de methode internationaal uit te rollen.Wat betekent dit voor onze wegen?De grote vraag is of een technologie als deze de jarenlange calvarie van Belgische brugwerven kan verkorten. De Vlaamse overheid investeert via het PPP Kunstwerken-programma in de renovatie van een vijftigtal bruggen tegen 2030. Als vormgeheugenstaal een deel van die bruggen kan versterken zonder ze jarenlang te moeten afbreken en heropbouwen, zou dat niet alleen miljarden euro's besparen, maar ook duizenden uren file. Het Viaduct van Vilvoorde is wellicht te zwaar aangetast voor enkel slim staal. Maar voor de tientallen andere bruggen die in Vlaanderen op de wachtlijst staan, kan deze Zwitserse uitvinding het verschil maken tussen maanden en jaren. De wetenschappers van Empa zijn momenteel trouwens op zoek naar een brug voor hun eerste grootschalige veldtest buiten Zwitserland. Een telefoontip voor Vlaams minister van Openbare Werken Annick de Ridder?

Concreet krijgt deze versie van de Tesla Model Y een derde zitrij met twee wegklapbare zetels in de koffer. Ze zijn vooral bedoeld voor occasioneel gebruik en eerder geschikt voor kinderen of kortere tot middellange verplaatsingen. De toegang werd vergemakkelijkt doordat de tweede zitrij kan kantelen, zodat je gemakkelijker achterin geraakt. De beschikbare ruimte kan niet tippen aan die van een SUV uit een hoger segment, maar deze oplossing vergroot wel duidelijk de passagierscapaciteit van de Model Y zonder zijn buitenafmetingen te wijzigen.De integratie van die twee extra zetels roept vanzelfsprekend de vraag op naar het koffervolume. Zelfs in zevenzitsconfiguratie blijft de koffer bruikbaar voor zachte bagage of dagelijkse boodschappen, met een inhoud van 381 liter. Daarbovenop komt 116 liter in de frunk. Klap je alle zetels neer, dan groeit het totale volume tot 2.094 liter. De moduleerbaarheid van de Model Y blijft meer dan ooit een sterk punt, met neerklapbare rugleuningen, een vlakke laadvloer en tal van opbergvakken die het dagelijkse gebruik vergemakkelijken. Voorlopig één versieIn België is de zevenzitsversie alleen verkrijgbaar als Long Range met vierwielaandrijving (Dual Motor). Hij behoudt dus de technische kenmerken die het succes van het model hebben bepaald: een WLTP-rijbereik van 600 km, een sprint van 0 naar 100 km/u in ongeveer vijf seconden en een laadvermogen tot 250 kW aan de Superchargers. Deze variant wordt gebouwd in de Gigafactory in Berlijn, met specifieke levertijden voor de Europese markt.Binnenin blijft de sfeer trouw aan de Tesla-filosofie. Het interieur is overgenomen van de vijfzitsversie en valt op door zijn uitgesproken minimalisme, met een groot centraal aanraakscherm waarop vrijwel alle functies samenkomen. Over-the-air software-updates (OTA) blijven de mogelijkheden van de wagen regelmatig uitbreiden. Een panoramisch glazen dak, volledige connectiviteit en geavanceerde rijhulpsystemen: de uitrusting blijft op premiumniveau in dit segment.Binnenkort leverbaarWat de prijs betreft, staat de Tesla Model Y met zeven plaatsen in België in de catalogus voor 56.490 euro. De eerste leveringen starten in april. De meerprijs tegenover de vijfzitsversie is logisch, maar blijft competitief tegenover de zeldzame elektrische SUV’s met zeven zitplaatsen, die vaak groter én aanzienlijk duurder zijn.Met deze 5+2-configuratie zet Tesla in België een belangrijke stap. Hiermee kan de Model Y ook gezinnen aanspreken die tot nu toe twijfelden om elektrisch te rijden bij gebrek aan voldoende veelzijdigheid. Door een royaal rijbereik te combineren met sterke prestaties en extra moduleerbaarheid, verstevigt de Amerikaanse SUV zijn positie op de EV-markt.

Wordt een plug-inhybride kopen in Wallonië een fiscaal risico? Die vraag dringt zich op nu meerdere bronnen melden dat voor de berekening van de nieuwe BIV niet de minimale, officieel gebruikte CO₂-waarde wordt toegepast (zoals op federaal niveau en in de andere gewesten) maar wel de gehomologeerde, hogere uitstoot in “lege batterij”-modus.Twee WLTP-waarden?Het is bekend: een plug-inhybride heeft niet één enkele uitstootwaarde. Binnen het WLTP-protocol circuleren verschillende cijfers naast elkaar. Op het gelijkvormigheidsattest, onder rubriek 49.4, staan doorgaans twee aparte waarden vermeld: een zogenoemde “gecombineerde” waarde wanneer de batterij volledig is opgeladen, en een tweede waarde gemeten met lege batterij, wat neerkomt op een werking vergelijkbaar met die van een klassieke verbrandingsmotor.  In commerciële communicatie en catalogi wordt vanzelfsprekend de laagste waarde benadrukt (vaak tussen 20 en 30 g/km). Die stemt overeen met het geoptimaliseerde WLTP-scenario, waarbij een aanzienlijk deel van de rit elektrisch wordt afgelegd.Neem bijvoorbeeld de Toyota RAV4 PHEV: die afficheert een verbruik van 1 liter per 100 kilometer en een gecombineerde uitstoot van 22 g/km. Over een gemengd parcours met lege batterij functioneert de wagen echter als een klassieke hybride, waardoor de uitstoot oploopt tot 149 g/km. Het verschil is dus aanzienlijk.Volgens verschillende praktijkervaringen en eensluidende bronnen (ook overgenomen door de blog ototo.be) hanteert de Waalse administratie in bepaalde dossiers — met name buiten leasing — de hoogste waarde op het certificaat voor de berekening van de BIV. Concreet betekent dit dat men uitgaat van de uitstoot gemeten met lege batterij. Het gevolg? Een aanzienlijk hogere belasting dan de koper had voorzien.Waalse uitzondering?Deze aanpak wordt noch federaal, noch in Vlaanderen gevolgd. Voor de fiscale aftrekbaarheid, het voordeel van alle aard, de CO₂-bijdrage en de Vlaamse verkeersfiscaliteit geldt steeds de lage, gecombineerde WLTP-waarde als referentie. Dat is bovendien de waarde die wordt gebruikt voor de Europese emissiemonitoring en de officiële etikettering. Wallonië lijkt binnen België dus een uitzondering te vormen door in bepaalde gevallen te kiezen voor een strengere interpretatie van de WLTP-gegevens. Het contrast is des te opvallender omdat bij de aankoop net de laagste waarde aan de klant wordt gecommuniceerd. Die uiteenlopende benadering creëert feitelijk een territoriale ongelijkheid en roept vragen op over de fiscale billijkheid.  Argument van werkelijk gebruikDe verantwoording zou steunen op Europese gegevens uit 2021 waaruit blijkt dat er een aanzienlijke kloof bestaat tussen de theoretische uitstoot van plug-inhybrides en hun werkelijke gebruik. Diverse studies tonen aan dat bestuurders in de praktijk minder frequent opladen dan verondersteld, wat resulteert in hogere reële emissies. Op zich is dat geen nieuw inzicht.Vanuit die vaststelling zou de Waalse administratie oordelen dat de uitstootwaarde met lege batterij nauwer aansluit bij het gemiddelde gebruik in de praktijk. Die redenering roept echter vragen op. De WLTP is een geharmoniseerd Europees testprotocol waarbij meerdere officiële waarden naast elkaar bestaan, net om verschillende laadniveaus te weerspiegelen. Systematisch de hoogste waarde hanteren betekent dat men vertrekt van een gebruikshypothese in plaats van van een gestandaardiseerde, normatieve referentie. In fiscale termen komt dat bovendien neer op een interpretatie die structureel gunstiger uitvalt voor de Waalse overheid.Het verschil tussen beide WLTP-waarden kan oplopen tot enkele honderden euro’s. Wie een voertuig in Wallonië wil inschrijven, controleert daarom best vooraf welke CO₂-waarde op het gelijkvormigheidsattest wordt gehanteerd voor de berekening van de BIV. Bij twijfel neem je best rechtstreeks contact op met de bevoegde Waalse belastingadministratie of met een fiscaal adviseur.

Is dit een belofte of pure provocatie? In Finland beweert de startup Donut Lab een doorbraak te hebben gerealiseerd met een solid-statebatterij die in slechts 4 minuten en 30 seconden van 0 naar 80% oplaadt. Volledig laden zou iets meer dan zeven minuten duren. Dat zijn ronduit ongeziene cijfers. Indrukwekkend ook, want ze openen het vooruitzicht van een elektrische auto die even snel is opgeladen als een wagen met verbrandingsmotor aan de pomp.Minstens even opvallend: in een sector die wordt gedomineerd door Aziatische industriereuzen, klinkt dit nieuws uit Europa als een sprankel hoop. Want het gaat hier niet alleen om indrukwekkende cijfers, maar ook om technologische onafhankelijkheid. Kan Europa zijn achterstand alsnog goedmaken? Laden op een ongezien niveauDe tests, uitgevoerd in samenwerking met het Finse onderzoekscentrum VTT, vormen de basis voor de claims van Donut Lab. Volgens het bedrijf haalt de batterij een maximale laadsnelheid van 11C (286 A). Dat betekent dat ze in theorie in 1/11 van een uur kan worden opgeladen. Ter vergelijking: de beste huidige lithium-ioncellen halen doorgaans tussen 3C en 5C.Donut Lab communiceert geen maximale laadvermogens in kW. Om te begrijpen wat 5C of 11C concreet inhoudt, volstaat een eenvoudige vuistregel: de C-waarde geeft aan hoe snel een batterij wordt opgeladen in verhouding tot haar totale capaciteit. Bij 1C is een batterij theoretisch in één uur vol. Voor een accupakket van 40 kWh komt 1C dus overeen met een laadvermogen van 40 kW.De rest is een kwestie van verhouding. Aan 5C laad je vijf keer sneller: een theoretische “volle tank” in zowat twaalf minuten, met een vermogen van 200 kW (40 × 5). Bij 11C loopt dat in theorie op tot 440 kW (40 × 11). Ofwel een vermogensniveau dat vergelijkbaar is met, of zelfs hoger ligt dan, de krachtigste huidige snellaadpalen, die 350 kW of meer leveren. Maar er is een cruciale nuance: dit blijft een theoretische oefening. Het zegt niets over hoe dat vermogen intern wordt verwerkt. Een batterij is geen monolithisch blok, maar een assemblage van tientallen of honderden cellen. Sommige worden in serie geschakeld om de spanning te verhogen, andere parallel om de stroom te spreiden.In een parallelle architectuur delen meerdere cellen dezelfde stroomtak. Moet het pakket een zeer hoge stroom verwerken, dan wordt die verdeeld over verschillende cellen. Dat verlaagt de belasting per cel, beperkt de warmteontwikkeling en remt de slijtage af. Met weinig parallelle cellen daarentegen krijgt elke cel meer te verduren en versnelt de veroudering.Donut Lab maakt voorlopig niet bekend hoe het accupakket precies is opgebouwd (aantal cellen in serie en parallel). Daardoor is het moeilijk om de prestaties op celniveau rechtstreeks te vertalen naar het maximale laadvermogen op voertuigniveau. Net daar kan slimme integratie het verschil maken: een sterk parallelle architectuur zou extreem hoge laadsnelheden mogelijk maken zonder voortijdige degradatie.400 Wh/kgNaast de laadsnelheid schuift Donut Lab een energiedichtheid van 400 Wh/kg naar voren. Dat ligt duidelijk boven het niveau van huidige conventionele batterijen en sluit aan bij wat sommige Aziatische spelers aankondigen. Zo claimt Farasis Energy eveneens 400 Wh/kg, terwijl Dongfeng rond 350 Wh/kg rapporteert. Nog opvallender is de aangekondigde levensduur van 100.000 laad-ontlaadcycli. Als dat onder reële omstandigheden wordt bevestigd, zou deze batterij in een aparte categorie terechtkomen, met een potentiële levensduur van meerdere decennia.Volgens de startup vereist hun solid-statearchitectuur bovendien geen zware mechanische compressie of complexe koelsystemen, in tegenstelling tot bepaalde concurrerende technologieën. Dat zou niet alleen de integratie vereenvoudigen, maar ook het productieproces minder complex en mogelijk goedkoper maken.Thermische uitdagingDe gepubliceerde tests leggen ook een onvermijdelijke factor bloot: warmtebeheer. Bij laden aan 11C liep de temperatuur op tot 63 °C met twee koellichamen. Met slechts één aluminium koellichaam piekte ze zelfs op 90 °C, waarna het laden moest worden onderbroken om af te koelen. Thermische controle blijft dus cruciaal, zowel voor de betrouwbaarheid als voor het globale rendement. Donut Lab houdt de technische details voorlopig grotendeels achter de hand, wat in deze ontwikkelingsfase begrijpelijk is. Toch lijkt de technologie niet langer louter experimenteel. De eerste toepassing wordt aangekondigd in de elektrische motorfiets Verge TS Pro, die beschikbaar zou zijn met accupakketten van 20,2 kWh en 33,3 kWh. Een latere integratie in auto’s is niet uitgesloten.De hamvraag blijft echter of de laadinfrastructuur dit tempo kan volgen en tegen welke kostprijs deze batterij uiteindelijk op de markt komt. Laten we hopen dat Europa, dat inzet op steunmaatregelen voor de autosector en verdere elektrificatie, zich niet al te laat over deze vraag buigt.

Op het eerste gezicht lijkt België nochtans goed op weg richting elektrificatie. In 2025 waren volledig elektrische auto’s goed voor 33 tot 35% van de nieuwe inschrijvingen in België. Maar dat cijfer geeft een vertekend beeld. De Deloitte-studie van 2026, uitgevoerd tussen oktober en november 2025 bij 1.004 Belgische particuliere consumenten – en opgenomen in een wereldwijd panel van 28.500 respondenten in 27 landen – schetst een ander beeld: dat van de particuliere markt, waar de verbrandingsmotor nog altijd domineert. Expectations around electrification, value, digital experiences, and servicing are evolving. Discover how mobility decisions are being reshaped in Belgium and beyond in our 2026 Global Automotive Consumer Study.???? Read more ➡️ https://t.co/ZBAS3ghx3f pic.twitter.com/qBAnnlNQEN— Deloitte Belgium (@DeloitteBelgium) February 26, 2026 Van de Belgische respondenten zegt 49% voor hun volgende wagen een verbrandingsmotor te verkiezen. Slechts 11% kiest voor een volledig elektrisch model. Het gaat hier uitsluitend om particuliere kopers, dus zonder bedrijfswagens, waar de keuze sterk bepaald wordt door de fiscaliteit. Die cijfers sluiten aan bij de gegevens van Statbel: in 2025 staat bijna 82% van het Belgische elektrische wagenpark op naam van bedrijven, tegenover amper 18% op naam van particulieren.Elektrisch groeit bij hogere inkomensDe studie van Deloitte legt één opvallende kloof bloot: het verschil wordt pas echt duidelijk wanneer je aankoopintenties kruist met inkomensniveau. In gezinnen met een hoog inkomen overweegt 20% een elektrische wagen als volgende auto. Bij gezinnen met een lager inkomen zakt dat cijfer tot 6%. Omgekeerd kiest 59% van de minst kapitaalkrachtige huishoudens nog altijd voor een verbrandingsmotor. © Deloitte De elektrische transitie verloopt dus allesbehalve gelijkmatig en heeft een duidelijke sociale dimensie. In België blijft de elektrische auto vooral bereikbaar voor gezinnen met een grotere investeringscapaciteit. Dat blijkt ook uit de motivatie: 37% van de toekomstige kopers van een elektrische wagen noemt lagere brandstofkosten als belangrijkste reden, ruim vóór milieubewustzijn (28%). Elektrisch rijden wordt dus vooral bekeken vanuit economische rationaliteit, niet vanuit ideologische overtuiging. Prijs als doorslaggevende factorPrijsbewustzijn loopt als een rode draad door het hele beslissingsproces. Bij de keuze van een merk noemt 51% van de Belgische respondenten de prijs als doorslaggevend criterium (even belangrijk als de productkwaliteit). Bij de aankoop zelf vindt 54% het cruciaal om “een goede deal” te krijgen en verwacht 49% volledige prijstransparantie.Die gevoeligheid voor kosten stopt niet na de aankoop. Ook tijdens het gebruik blijft de prijs doorslaggevend. Zo vindt 79% van de Belgische respondenten de kostprijs bepalend bij de keuze van een publieke laadpaal. Zelfs na de aankoop primeert de portemonnee: 28% beschouwt de kostprijs als het belangrijkste element van de service-ervaring. De elektrische auto moet dus vooral een tastbaar financieel voordeel kunnen aantonen.Tweedehands en langere kredietenDe financiële situatie van Belgische particuliere gezinnen verklaart deze keuzes grotendeels. Hoewel 45% overweegt een nieuwe wagen te kopen, richt 24% zich op gereviseerde wagens (nearly new) of gecertificeerde tweedehandswagens. Nog eens 13% kiest voor een model dat ouder is dan vier jaar. Jonge bestuurders en gezinnen met een lager inkomen zijn duidelijk oververtegenwoordigd in die segmenten. Wat de financiering betreft, plant 40% een krediet af te sluiten, terwijl de looptijd van leningen en leasingcontracten almaar langer wordt. De meeste kopers mikken op een budget tussen 15.000 en 49.999 euro. Volgens Deloitte staat de Belgische particuliere automarkt onder druk en kijken kopers bijzonder scherp naar de maandelijkse afbetaling en de totale gebruikskosten. In die context is het logisch dat de elektrische auto het moeilijk heeft om door te breken. © Deloitte De liefde voor de concessiehouderDe studie brengt nog een andere nuance aan in het profiel van de Belgische automobilist. Zo veranderde bijna 44% van de respondenten van merk tegenover hun vorige wagen, terwijl 48% trouw bleef. Merkentrouw is dus allesbehalve vanzelfsprekend. © Deloitte Het servicenetwerk daarentegen blijft opvallend stabiel: 68% liet zijn laatste onderhoud uitvoeren bij een officiële concessiehouder. Vertrouwen is daarbij de belangrijkste reden om voor een bepaalde werkplaats te kiezen (21%), nog vóór de kwaliteit van het werk (18%). En ja, ook hier speelt de prijs opnieuw een centrale rol in de beoordeling van de ervaring. Dat is ergens paradoxaal, want de tarieven in de officiële netwerken zijn de afgelopen maanden duidelijk gestegen, terwijl steeds meer Belgen hun toevlucht zoeken tot onafhankelijke autocentra. © Deloitte Rijbereik, laden en fiscaliteitNaast de prijs blijven er nog andere onzekerheden rond elektrisch rijden. De grootste bezorgdheden zijn het rijbereik (40%), de laadtijd (36%), de mogelijke kosten van een batterijvervanging (34%) en het risico op nieuwe belastingen (29%). Ook de publieke laadinfrastructuur krijgt kritiek (23%). De studie toont bovendien aan dat 62% van de toekomstige EV-rijders – dus wie van plan is er een te kopen – vooral thuis wil laden. Dat lijkt logisch, maar je hebt er wel een aangepaste woning voor nodig. En precies dat vergroot opnieuw de sociaaleconomische kloof. © vwofdaphne.com De Deloitte-studie wijst niet op een afkeer van elektrisch rijden bij Belgische particulieren. Ze maakt vooral duidelijk dat de transitie sterk samenhangt met koopkracht. Bij particuliere kopers hangt de overstap naar een elektrische wagen nauw samen met het beschikbare inkomen, fiscale duidelijkheid en de totale gebruikskosten. Misschien stof tot nadenken voor onze beleidsmakers, die voorlopig geen financiële steun voorzien voor particulieren, in tegenstelling tot andere grote Europese landen die wel stevig inzetten op ondersteuning.

Op papier zou het idee om een Bentley Bentayga ‘vrouwelijker’ te maken voor een glimlach kunnen zorgen, zeker omdat de Britse SUV niet meteen bekendstaat om een fragiele of delicate lijn. Maar in plaats van te kiezen voor pastelkleuren of stereotiepe motieven, hebben Bentley en zijn personalisatiedivisie Mulliner gekozen voor een meer genuanceerde en verfijnde aanpak.De naam van deze speciale editie vindt zijn oorsprong in een eeuwenoude westerse traditie: het huwelijksritueel dat wordt samengevat in het Engelse vers “Something old, Something new, Something borrowed, Something blue”. Volgens die gewoonte, die ook in Japan populair is, symboliseert het element “something blue” trouw en geluk voor de bruid. Bentley grijpt die symboliek aan voor een sobere, elegante en respectvolle interpretatie, een discrete knipoog in plaats van een opzichtig commercieel statement. SubtiliteitDe carrosserie van de Bentayga krijgt een parelwitte metaalkleur (Ice), die onder bepaalde lichtomstandigheden subtiele blauwachtige reflecties onthult. In combinatie met zilverkleurige 22-duimsvelgen en bijpassende remklauwen geeft die lak de SUV een uitgesproken verfijnde uitstraling.Binnenin is de sfeer al even doordacht. Bentley combineert een lederen bekleding in Linen en Graphite Grey tot een elegante kleurencombinatie. Fijne blauwe borduursels op de rugleuningen, bloemmotieven op het dashboard en instaplijsten met het opschrift ‘Something Blue Collection’ verwijzen naar het thema zonder te overdrijven. In plaats van een girly universum krijg je hier een moderne, verfijnde en symbolische interpretatie van luxe, zonder opzichtig te worden. Ongewijzigde prestatiesOp technisch vlak verandert er niets: de Bentayga Something Blue is uitgerust met de 4.0 V8 biturbo van 542 pk, goed voor 770 Nm koppel. Daarmee sprint de SUV in 4,5 seconden naar 100 km/u en haalt hij een topsnelheid van 290 km/u.Je krijgt dus dezelfde rijkwaliteiten als bij eender welke Bentayga, met een comfort dat je in een luxueus salon verwacht. Daarbovenop komt het ambachtelijke vakmanschap dat elke Bentley kenmerkt, met een interieurbeleving die zijn gelijke niet kent. MarketinginstrumentDeze Bentayga Something Blue Collection wordt gelanceerd op de Japanse markt in een strikt beperkte oplage van tien exemplaren en krijgt een prijskaartje van ongeveer 34 miljoen yen (omgerekend zo’n 186.000 tot 220.000 euro, afhankelijk van wisselkoers en opties). Daarmee positioneert hij zich duidelijk boven het standaardmodel.Moet je dit zien als een delicate stijloefening, een licht afwijkende communicatiestunt of gewoon als een gemakkelijke manier om tien auto’s te verkopen? Iedereen zal zijn eigen mening hebben over deze Bentayga Something Blue, maar je moet toegeven dat de ingetogenheid van deze speciale reeks opmerkelijk is. Tegelijk toont ze de quasi onbeperkte personalisatiemogelijkheden die het Britse merk aanbiedt.

In januari 1965 stuurde het duo van de Fin Timo Mäkinen en zijn copiloot Paul Easter de Mini Cooper S naar de overwinning op de verraderlijke wegen van de Rally van Monte Carlo. In extreme omstandigheden (sneeuw, ijzel, Alpenpassen) zorgden het lage gewicht, de wendbaarheid en de legendarische wegligging van de kleine Brit ervoor dat hij kon wedijveren met veel krachtigere rivalen en hen uiteindelijk klopte. Zo ontstond een legende die al decennia standhoudt.Deze speciale editie viert de zestigste verjaardag van die historische overwinning en laat zich rechtstreeks inspireren door de esthetiek en het erfgoed van die Mini, maar dan met een resoluut moderne insteek. RetrolookDe MINI 1965 Victory Edition maakt meteen indruk met zijn compromisloze retrolook. De carrosserie krijgt de felle kleur Chili Red, die rechtstreeks verwijst naar de rallywagens uit de jaren zestig, afgewerkt met een witte strip die over de motorkap, het dak en de achterzijde loopt. Een knipoog naar de rallykleuren van weleer.Op elke deur prijkt een grote witte ‘52’, een verwijzing naar het startnummer van de winnende wagen uit 1965. Op het achterspatbord voegt een subtiele ‘1965’-badge een vleugje historische elegantie toe.De velgen zijn specifiek voor deze uitvoering: 18-duims JCW Lap Spoke-velgen in twee tinten voor de versies met verbrandingsmotor en zwarte JCW Mastery Spoke-velgen voor de elektrische versie. Zoals het een echte rallyversie betaamt, maken ook velgen met een zwevend MINI-logo en ventieldopjes in specifieke kleuren het plaatje compleet. Exclusieve accentenIn het interieur hanteert MINI hetzelfde principe: een hedendaagse sfeer behouden en tegelijk het verleden eren. De binnenkant krijgt het antraciet-rode kleurenthema dat typisch is voor de John Cooper Works (JCW)-versies, aangevuld met exclusieve details zoals verlichte instaplijsten met ‘1965’ op een rood-zwarte achtergrond, een herdenkingsplaatje aan de binnenzijde van de deur dat herinnert aan de historische overwinning, en het cijfer ‘1965’ op de onderste spaak van het sportstuur en op de sleutelkap. Een subtiele maar duidelijke verwijzing naar de race. Drie variantenDe 1965 Victory Edition is verkrijgbaar met drie verschillende aandrijflijnen. In de basisversie krijgt de MINI Cooper S een 2.0 turbobenzinemotor van 204 pk, goed voor een sprint van 0 naar 100 km/u in 6,6 seconden. Daarnaast is er de MINI John Cooper Works (JCW), waarvan de motor 231 pk levert en die de 100 km/u bereikt in 6,1 seconden.MINI vergeet ook de elektrische variant niet. De John Cooper Works Electric is goed voor 258 pk. Dat is meteen de snelste in de oefening van 0 naar 100 km/u, die hij in 5,9 seconden afwerkt. De MINI 1965 Victory Edition is beschikbaar vanaf maart 2026, met de eerste leveringen in juli 2026.

Op Tesla en voorman Elon Musk valt één en ander aan te merken, maar de revolutie die het op de automarkt heeft ontketend is wel opmerkelijk. Toen de Model S in 2012 op de markt kwam, had geen enkele van de traditionele Europese luxemerken een antwoord in de mouw. Er was wel de even opzienbarende BMW i3-stadswagen, maar op een echt antwoord was het wachten tot liefst 2018 en de Jaguar I-Pace en Audi E-tron.Beide zijn inmiddels alweer van de markt gehaald. Jaguar bouwt op dit moment zelfs helemaal geen auto’s meer, in afwachting van de nakende wedergeboorte. Bij Audi betekende het einde van de Belgische fabriek, in Vorst, meteen ook het einde van de E-tron, die daar gebouwd werd, de laatste jaren onder de naam Q8 E-tron.Peperdure auto’s waren het in hun tijd, net als de Mercedes EQC die het jaar daarop kwam, of de BMW iX3 uit 2020. De technologie evolueert echter razendsnel, en wat een half decennium geleden vooruitstrevend was, is vandaag verouderd.Rijbereik en snellaadvermogen bepalen de prijsEn daarmee keldert ook de tweedehandsprijs, want vandaag betaal je voor zulke auto’s soms nauwelijks een kwart van de nieuwprijs.Twee parameters zijn hierin allesbepalend: het rijbereik en het vermogen om snel te laden. Wat dat betreft zijn deze Europese luxe-EV’s achterhaald. Wie echter genoegen kan nemen met wat tot voor kort nog het neusje van de zalm was, kan hier een goede zaak doen. Belgisch fabrikaatDe in België gebouwde Audi (Q8) E-tron is een goed voorbeeld: nieuw kostte die bij lancering eind 2018 82.400 euro, wat destijds goedkoper was dan de ietwat vergelijkbare Model X van Tesla. Vandaag staan exemplaren uit de eerste productiejaren te koop voor 20 à 25.000 euro.Vaak gaat het wel over de variant met de kleinere batterij, de 50, met een capaciteit van 71,2 kWh. Het grote nadeel van de E-tron was zijn overdreven stroomverbruik van goed 25 à 30 kWh/100 km, waardoor je een klein reëel rijbereik haalt van zo’n 250 à 300 kilometer.Het snellaadvermogen van deze instapversie is met 120 kW ook al wat achterhaald, waardoor de E-tron als reiswagen gecompromitteerd is, toch vergeleken met hedendaagse EV’s die honderden kilometers ver rijden én bliksemsnel laden. Voor wie echter nauwelijks buiten de landsgrenzen komt, kan dit een interessant koopje zijn.Andere E-tron-varianten hebben betere cijfers, maar zijn tweedehands ook wat duurder. Al is zo’n 35.000 euro nog steeds weinig voor zulk een riante en prachtig ingerichte SUV. Engelse pionierIn dezelfde prijsklasse zit de Jaguar I-Pace, die in 2018 een kleine 80.000 euro kostte en vandaag te krijgen valt voor een dikke 20.000 euro. Die kwam bij aanvang op de markt met een accu van 90 kWh en 2 motoren, waarmee hij haast misselijkmakend snel accelereerde.Ook hier is de snellaadcapaciteit een lachertje, met een vermogen van amper 85 kilowatt. Dat probleem droeg hij mee tot aan het einde van de productie in 2025, wat mogelijk een reden is waarom hij inmiddels weer uit het straatbeeld verdwenen lijkt.Maar ook hier geldt dat de I-Pace met zijn reëel rijbereik van meer dan 350 kilometer prima dienst kan doen voor wie niet verder dan rond de spreekwoordelijke kerktoren rijdt. Voor de prijs van een Dacia Spring met wat opties dan nog. Ster onder stroomDe EQC was de eerste op (relatief) grote schaal gebouwde elektrische Mercedes, en was slechts 4 jaar in productie, alvorens hij werd afgelost door een reeks modernere EV’s uit Stuttgart.Zijn accu was wat kleiner, met 80 kWh, maar hij was ook wat zuiniger, waardoor hij een reëel rijbereik van een kleine 400 kilometer haalde. Met 100 kW was ook hier het snellaadvermogen niet wat we vandaag gewend zijn.De nieuwprijs lag destijds eveneens rond de 80.000 euro. Maar tweedehands is hij vandaag wel wat duurder dan eerdervermelde soortgenoten. Reken eerder op 35 à 40.000 euro. BMW uit ChinaBMW koos in 2020 voor een alternatieve route, door zijn X3 in samenwerking met Chinese partner Brilliance ginder te laten ombouwen tot EV. Net als eeuwige rivaal Mercedes zette het in op een iets kleinere batterij in combinatie met een lager verbruik, wat ook hier resulteerde in een reëel rijbereik van zo’n 400 kilometer.Ook het snellaadvermogen was nagenoeg identiek, met 104 kilowatt. Dat is weinig, vergeleken met de 230 kW van de nieuwe iX3, maar bruikbaar.De tweedehandsprijs is vergelijkbaar met die van de Mercedes EQC: zo’n 35 à 40.000 euro. Of minder bij kilometerstanden boven de 100.000.En Porsche?Ook de Porsche Taycan stamt uit die periode, en was met zijn 800 volt-architectuur die sneller opladen mogelijk maakt zijn tijd vooruit. Dat, en wellicht ook de familienaam, maken hem duurder op de occasiemarkt. Voor minder dan 50.000 vind je er nauwelijks, al is dat nog steeds slechts de helft van wat de eerste eigenaar er de afgelopen 5 jaar voor neertelde.Een alternatief is de technisch nagenoeg identieke Audi E-tron GT. Die zit in dezelfde prijsklasse op de tweedehandsmarkt.

De auto-industrie schakelt in sneltempo over op volledige elektrificatie, ook bij sportwagens. Maar bij Mazda klinkt een ander verhaal. De volgende generatie MX-5 – intern bekend als NE – zal naar verwachting niet volledig elektrisch worden, zoals sommigen hadden verwacht. De Japanse constructeur onderzoekt alternatieve pistes om puur rijplezier te verzoenen met steeds strengere emissieregels.In een gesprek met Auto Rai, geciteerd door Carscoops, lichtten Jo Stenuit, designbaas van Mazda Europe, en Christian Schultze, verantwoordelijk voor technologie en regelgeving, een tipje van de sluier op over het toekomstige model. Er rijdt al een prototype rond, al ligt de technische configuratie nog niet vast.Wat wél vaststaat: de traditionele kernwaarden – laag gewicht, betaalbaarheid en perfect evenwicht – blijven heilig. En precies die pijlers zijn onlosmakelijk verbonden met de aandrijflijn. Daarin ligt dus de onvermijdelijke toekomst van de roadster. New Mazda MX-5 NE Is Not Going Electric, But It’s Not Staying Pure Either #car #auto #cars https://t.co/CwgVn5aoRx pic.twitter.com/WBnVJQRTK0— Carscoops (@Carscoop) February 23, 2026 Geen breuk met het verledenEen jaar geleden wezen patentaanvragen nog in de richting van een volledig elektrische MX-5. Mazda ontkende dat toen niet. Vandaag klinkt het anders. Elektrische ondersteuning wordt niet uitgesloten, maar het blijft bij ondersteuning. Zeker is dat de volgende MX-5 een vorm van hybridisering krijgt. Welke precies, houdt het merk voorlopig nog achter de hand.Intern wordt ook gedacht aan een plug-inhybride of zelfs een oplossing met range-extender – mogelijk met een rotatiemotor om de cirkel rond te maken? Zo’n configuratie zou tijdelijk elektrisch en geruisloos rijden mogelijk maken, zonder de verbrandingsmotor als belangrijkste bron van mechanische emotie los te laten. Al blijft het maar de vraag hoeveel charme een range-extender écht toevoegt.Belangrijker is dat deze aanpak het gewicht onder controle kan houden, en dus de kenmerkende wendbaarheid van het model kan vrijwaren. Eén ding staat vast: een MX-5 die bezwijkt onder het gewicht van een grote batterij zou zijn unieke karakter verliezen. De ingenieurs zijn zich daar maar al te goed van bewust. De uitgebalanceerde gewichtsverdeling en de messcherpe, direct reagerende vooras vormen immers de kern van de identiteit van het model.Synthetische brandstoffenEen andere piste die de twee Mazda-topmensen nadrukkelijk naar voren schuiven, zijn synthetische brandstoffen. Voor het merk vormen ze een pragmatische manier om de verbrandingsmotor langer in leven te houden, zonder het voertuigconcept fundamenteel te moeten hertekenen. Het voordeel is dubbel. Enerzijds kunnen synthetische brandstoffen de CO₂-uitstoot tijdens het gebruik beperken, anderzijds maken ze een ingrijpende herziening van de architectuur overbodig … en blijft een compacte, lichte verbrandingsmotor mogelijk.Mazda wil naar eigen zeggen evolueren met een doordacht beleid, zonder zich te laten meeslepen in een technologische omwenteling die het karakter van het model zou uithollen. Een onmiddellijke overstap naar volledig elektrisch staat dan ook niet op de planning. Om hetzelfde rijgevoel te behouden, zou immers de volledige architectuur hertekend moeten worden, met nieuwe materialen en een compleet andere positionering van de componenten. In afwachting van een definitieve beslissing zet de huidige ND-generatie haar carrière voort. Deze werd gelanceerd in 2014 en zou nog tot het einde van dit decennium in de catalogus kunnen blijven.

Een studie van het Fraunhofer-instituut steunt op een zelden geziene hoeveelheid data: 981.035 plug-inhybrides werden geanalyseerd op basis van gegevens die tussen 2021 en 2023 verzameld werden door het Europees Milieuagentschap. Met zo’n steekproef kun je moeilijk twijfelen aan de statistieken en de conclusies. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) De eerste les uit deze studie is duidelijk: het gemiddeld gemeten verbruik bedraagt 6,1 l/100 km, tegenover een gemiddelde van 1,57 l/100 km volgens de WLTP-cyclus. Je hoeft geen wiskundige te zijn om te zien dat het verschil oploopt tot meer dan 300%. Uiteraard is een afwijking onvermijdelijk, want WLTP-tests gebeuren in een laboratorium. Maar ter vergelijking: bij een klassieke verbrandingsmotor ligt het verschil tussen de homologatie en het reële verbruik doorgaans rond 20%. De grootorde is dus totaal anders. Dat zet het hele concept van de plug-inhybride onder druk. Beperkte impact van dagelijks ladenWe weten al langer dat plug-inhybrides vaak te veel verbruiken, simpelweg omdat veel gebruikers nalatig of verstrooid zijn en hun wagen niet opladen. Maar deze studie toont een complexer beeld. Wanneer je met een volgeladen batterij rijdt (die geleidelijk ontlaadt), komt het reële verbruik uit op 2,98 l/100 km, terwijl volgens de homologatie 1,57 l/100 km haalbaar zou moeten zijn. Opnieuw bijna 100% meer en dus veel meer dan de gebruikelijke 20% afwijking bij een klassieke verbrandingsmotor. Dat betekent dat de verbrandingsmotor van een plug-inhybride veel vaker tussenkomt dan verwacht. Nog verrassender: de OBFCM-gegevens tonen aan dat de ondergrens van ongeveer 2,8 l/100 km nauwelijks varieert naargelang de laadfrequentie. Met andere woorden: je wagen elke dag opladen verandert bijna niets aan het globale resultaat. Volgens de studie slaat de verbrandingsmotor om verschillende redenen aan: vermogensbeheer (bij hogere vermogensvraag), temperatuurbeheer (bijvoorbeeld om te verwarmen) of softwarekalibratie, zelfs met een volle batterij. De onderzoekers van het Fraunhofer-instituut schatten dat slechts 27 tot 31% van de afgelegde kilometers volledig elektrisch gebeurt, dus zonder tussenkomst van de verbrandingsmotor. In reële omstandigheden werkt een PHEV daardoor meer als een zelfopladende hybride. Rijken laden niet op?De studie legt ook opvallende verschillen tussen merken bloot. Van de 11.307 onderzochte plug-inhybrides van Porsche bedraagt het gemiddelde jaarkilometrage 27.000 km, met een totaal elektrisch verbruik van… 7 kWh. De mediaan ligt zelfs op nul. Dat betekent dat meer dan de helft van deze wagens tijdens de onderzochte periode nooit werd opgeladen. Ferrari en Bentley staan eveneens in deze ranglijst. De realiteit is frappant: de meest vermogende klanten – en net zij die het gemakkelijkst een laadpaal thuis kunnen installeren en gebruiken – zijn degenen die de oplaadfunctie het minst benutten.  Maar we weten waarom: in deze bevolkingsklasse wordt een PHEV vaak gekozen puur om te profiteren van een gunstige fiscaliteit. Aan de andere kant scoren merken als Toyota en Renault het best wat het aandeel elektrisch gereden kilometers betreft.Deze studie is niet de eerste in haar soort. Tot nu toe werd het hoge verbruik vooral verklaard door het feit dat gebruikers hun wagen niet of nauwelijks willen opladen. Het nieuwe element is dat het verbruik hoog blijft, zelfs wanneer er regelmatig wordt opgeladen, soms dagelijks. De studie preciseert echter niet hoeveel kilometers de wagens die wel worden opgeladen dagelijks afleggen. Is dat 30 km, dan is het een probleem. Maar gaat het om 100 km per dag, dan is dat resultaat ook niet echt verrassend… Aanpassingen op komst?Deze vaststellingen komen er op een moment dat de Europese Unie heeft aangekondigd de ‘nutsfactor’ twee keer aan te passen, een cruciale parameter in de berekening van de gereglementeerde uitstoot van plug-inhybrides. Een eerste correctie trad in werking in januari 2025, een tweede staat gepland voor 2027. Maar zelfs met die voorziene aanpassingen zou het verschil tussen de gereglementeerde uitstoot en de reële uitstoot rond de 40% blijven hangen. Dat is niet min. De vraag is dus of plug-inhybrides de komende maanden hun bevoorrechte status behouden, of dat we integendeel een afrekening zullen zien, zoals eerder al gebeurde met diesel… 

In een periode waarin constructeurs balanceren tussen elektrificatie en de terugkeer van verbrandingsmotoren, komt de comeback van de Alfa Romeo Giulia en Stelvio Quadrifoglio niet echt als een verrassing. Terwijl het merk tegen het einde van dit decennium volop wilde overschakelen op een meer elektrisch gamma, heeft Alfa Romeo zijn planning herzien door vertragingen in de ontwikkeling.Zo zijn de Giulia en Stelvio Quadrifoglio, die onlangs uit de catalogus verdwenen, opnieuw bestelbaar op de Europese markt vanaf het begin van de lente. Door hun productie te verlengen tot 2027 behoudt het merk zijn bekendste imagomodel voor liefhebbers van pure mechaniek. Het DNA van het merkLos van cijfers en prestaties is de terugkeer van de Quadrifoglio vooral een krachtig symbool voor Alfa Romeo. Deze versies belichamen het historische sportieve DNA van het merk, dat teruggaat tot de tijd waarin het groene klavertjevier (quadrifoglio) al in de jaren twintig de winnende racewagens van Alfa Romeo sierde.Voor het merk, dat de voorbije maanden eindelijk weer meer Europese verkoop noteerde dankzij de compacte SUV Junior, toont deze aankondiging vooral interne twijfel. De levensduur van twee modellen die al een tiental jaar meegaan, wordt opnieuw verlengd. In volle identiteitscrisis – waarbij de twee nieuwste modellen eigenlijk omgedoopte Stellantis-producten zijn – klampt Alfa Romeo zich vast aan de Giulia en Stelvio, twee echte made in Italy-modellen die beter aansluiten bij zijn geschiedenis. De troeven van een legendarische V6Deze comeback gaat niet gepaard met grote technische toegevingen: onder de motorkap van deze sportieve modellen blijft de legendarische 2.9 V6-biturbomotor indrukwekkend uithalen. Dit blok, ontwikkeld door Ferrari, levert 510 pk en een royale 600 Nm. Hij is gekoppeld aan een automaat met acht versnellingen die razendsnel schakelt en in amper 150 milliseconden in Race-modus van versnelling wisselt.De Stelvio Quadrifoglio beschikt naast zijn krachtige motor ook over Q4-vierwielaandrijving (de Giulia is daarentegen een pure achterwielaandrijver), die het koppel automatisch verdeelt tussen de assen afhankelijk van de beschikbare grip.In combinatie met deze V6 sprint de Giulia van 0 naar 100 km/u in ongeveer 3,9 seconden, met een topsnelheid die volgens versie en configuratie kan oplopen tot 307 km/u. De Stelvio Quadrifoglio weegt iets meer door zijn vierwielaandrijving en SUV-koetswerk, maar blijft bijzonder snel: hij haalt 100 km/u in 3,8 seconden en bereikt een topsnelheid van 283 km/u.

Sinds 1982 is de Opel Corsa een icoon van het B-segment en groeide hij uit tot een veelzijdige en populaire stadswagen. Vandaag verschijnt hij in een nieuwe elektrische versie die tegelijk dynamisch, modern en emotioneel wil zijn, en zo opnieuw aanknoopt met de geest van de vroegere GSi- en OPC-versies, de sportiefste varianten van vroeger.Achter de naam GSE schuilt een veel ambitieuzer project dan zomaar een opgepepte versie van de klassieke elektrische Corsa. Opel wil een kleine elektrische bom neerzetten die kan concurreren met de GTI’s, maar ook met nieuwe elektrische sportievelingen zoals de toekomstige Peugeot e-208 GTi of de Alpine A290.Technisch steunt de Corsa GSE op een aandrijflijn die binnen de Stellantis-groep ontwikkeld werd en al gebruikt wordt in verschillende elektrische sportmodellen van de groep, zoals de Abarth 600e, de Peugeot e-208 GTi en de Opel Mokka GSE (SUV). Dat blok levert 280 pk en 345 Nm koppel, die uitsluitend naar de voorwielen gaan. Een mechanisch sperdifferentieel zorgt ervoor dat het vermogen netjes op het asfalt terechtkomt. Om dit geheel te voeden, voorziet Opel een batterij met een capaciteit van 54 kWh.AgileDankzij die motorisatie liggen de prestaties duidelijk in lijn met moderne elektrische sportwagens: de Corsa GSE zou de sprint van 0 naar 100 km/u in minder dan 5 seconden afwerken, wat hem ruim boven de vorige generatie kleine sportieve benzinemodellen plaatst.Maar pure prestaties alleen volstaan niet. Opel werkte ook aan de rijdynamiek zodat de Corsa GSE voldoet aan de verwachtingen van liefhebbers: een strakker afgestelde ophanging, specifieke stabilisatorstangen, stijvere silentblocks en royaal bemeten remmen moeten zorgen voor een scherp rijgedrag, zonder in te boeten aan dagelijkse bruikbaarheid.Ook het uiterlijk evolueert. De eerste teaserbeelden tonen een Corsa GSE met exclusieve velgen, verbrede wielkasten en hertekende bumpers. Hij straalt karakter uit, zonder te vervallen in overdreven visuele franjes. Binnenin wordt de sportieve sfeer versterkt met meer omsluitende zetels en een dashboard dat nog meer op de bestuurder is gericht. Terug naar emotieNa de Mokka GSE, die ons tijdens zijn test aangenaam verraste, wil Opel het aanbod sportieve elektrische modellen in zijn gamma uitbreiden. Met die strategie wil het merk opnieuw emotie toevoegen in een gamma dat vaak als te braaf wordt gezien, terwijl het tegelijk inspeelt op de elektrische transitie.Die heropleving van sportiviteit vertaalt zich ook in extremere concepten, zoals de spectaculaire Opel Corsa GSE Vision Gran Turismo die in 2025 onthuld werd op de IAA in München. Deze radicale designstudie, bedoeld voor zowel het echte podium als de game Gran Turismo 7, pakt uit met waanzinnige prestaties: bijna 800 pk, 0 naar 100 km/u in 2 seconden en een topsnelheid van 320 km/u.De Corsa GSE komt op het juiste moment: de markt van compacte elektrische sportmodellen bruist als nooit tevoren en Opel is niet van plan zich opzij te laten zetten. Tegenover rivalen als de toekomstige Peugeot e-208 GTi, maar ook de elektrische Mini John Cooper Works of de Alpine A290, wacht de Corsa GSE een stevige strijd.

De Meyers Manx is geen buggy zoals alle andere: hij is het archetype van de moderne dune buggy, geboren uit de creatieve geest van zakenman Bruce Meyers, die een banaal chassis van de Volkswagen Kever omtoverde tot een extreem coole auto. Daarvoor kortte hij het platform in en gaf hij het een lichte, minimalistische glasvezelcarrosserie.Vanaf zijn eerste verschijning wist de Manx liefhebbers van het buitenleven en pure sensaties te verleiden. Hij voelt zich even goed op het strand en in de duinen als op de weg. Zijn eenvoudige maar doeltreffende weggedrag, gecombineerd met een unieke stijl, inspireerde honderden replica’s en afgeleiden. Toch blijven echte, originele Manx-exemplaren zeldzame en gegeerde stukken.Prachtige restauratieHet exemplaar dat geveild wordt tijdens de volgende verkoop van RM Sotheby’s, die op 27 februari 2026 in Miami plaatsvindt, is bijzonder authentiek en zeer begeerlijk. Hij wordt zonder minimumprijs aangeboden. Naar schatting is hij 50.000 tot 60.000 dollar waard (42.307 tot 50.758 euro), een stevig bedrag dat zijn uitzonderlijke staat kan verantwoorden.Deze Manx werd in 2017 volledig gerestaureerd door Cobra Automotive in Wallingford (Connecticut), een team dat bekendstaat om zijn minutieuze werk aan klassieke auto’s. Sinds die restauratie legde het voertuig slechts 81 mijl af, wat getuigt van de zorg waarmee hij werd bewaard. PretmachineOnder zijn fonkelende metaalgroene carrosserie klopt het symbolische hart van het model: een Volkswagen flat-four van 1.914 cc, aangepast door Powerhaus VW in Californië, een referentie qua luchtgekoelde motoren. Met zo’n 100 pk heb je meer dan genoeg vermogen om je volop uit te leven.Die krachtbron is gekoppeld aan een Rancho Type 1 Pro Street VW Bug-transmissie, met korte verhoudingen die zorgen voor stevige acceleraties. Typische details uit die tijd zijn onder meer een EMPI trigger-versnellingspook, zwarte kuipzetels en American Racing Torq-Thrust-velgen met brede BF Goodrich-banden.Design en pure sensatiesHet design van de Manx is even eenvoudig als verleidelijk: een open silhouet dat doet denken aan een badkuip, speelse lijnen en geen overbodige franjes. Alles draait om dat gevoel van vrijheid. De groene metal flakes-lak springt meteen in het oog, terwijl de zichtbare mechanische onderdelen duidelijk maken dat deze auto in de eerste plaats gebouwd werd voor puur rijplezier, tegen een betaalbare prijs.Binnenin blijft alleen het essentiële over: een stuur, enkele instrumenten, zetels en… dat is het. In het interieur voel je een directe band tussen de bestuurder en de omgeving. En die eenvoud werkt nog altijd, meer dan vijftig jaar na de creatie van de Meyers Manx. Een stuk autogeschiedenisLos van zijn prestaties op zand of asfalt blijft de Meyers Manx een cultauto. Meer dan zomaar een buggy belichaamt hij een Californische levensstijl vol vrijheid, zon en ongedwongen plezier. Als Amerikaans equivalent van de Citroën Méhari, Fiat 500 Jolly of Mini Moke is de Meyers Manx een auto die spontaan een glimlach op je gezicht tovert. Alleen al daarom loont hij de moeite.

Nicolas Otto, Gottlieb Daimler, Carl Benz, Rudolf Diesel, dat zijn de namen van de Duitse ingenieurs uit de negentiende eeuw waaraan we denken als we de geboorte van de auto beschrijven. Maar wat als we je vertelden dat de oervader van de verbrandingsmotor - die nog niet aan het einde van zijn Latijn zit - geen Duits sprak, geen druppel benzine gebruikte en zijn uitvinding deed in de tijd van de Franse Zonnekoning? Maak kennis met Christiaan Huygens, de man die de wereld wilde aandrijven met … buskruit.We moeten even terugspoelen naar 1673. In de chique salons van Parijs werkt een Nederlandse wis- en natuurkundige aan een idee dat letterlijk explosief is. Huygens, al wereldberoemd door zijn uitvinding van het slingeruurwerk, heeft een probleem. De tuinen van Versailles hebben water nodig, veel water, en de pompen van die tijd zijn te zwak. Zijn oplossing? “Le nouveau moteur.” Geen stoommachine, geen windmolen, maar een apparaat dat zijn kracht haalt uit buskruit.Zeven jongens in de luchtHet concept is even geniaal als fascinerend. Huygens ontwerpt een cilinder met een zuiger erin. Onderin ontsteekt hij een snufje buskruit. De explosie blaast de lucht uit de cilinder via leren ventielen. Als de boel afkoelt, ontstaat er een vacuüm. De luchtdruk van buitenaf duwt de zuiger vervolgens met kracht naar beneden. Die neerwaartse klap kan via een touw en katrol een gewicht optillen. Of: water pompen. Klinkt bekend in de oren, niet? Christiaan Huygens De uitvinding van Huygens werkt. Of toch deels. Zo weet de Nederlander tijdens demonstraties met een theelepel buskruit zeven jongens de lucht in te hijsen, wat overeenkwam met zo’n 500 kilo. Dat is meteen de allereerste keer dat iemand interne verbranding gebruikt om mechanische arbeid te verrichten.Toch maar stoom?Toch is het niet zo dat kruit en lonten de auto-industrie in gang hebben gestoken. Dat komt omdat Huygens’ machine één fataal gebrek kende: het was een onbetrouwbare en smerige bedoening. De roetresten van het buskruit koekten aan, de cilinder raakte verstopt en het mechanisme liep vast. Zijn assistent, Denis Papin, zag het probleem en dacht: "Misschien moeten we stoom gebruiken in plaats van explosieven." Geen kanttekening, dat idee van Papin. Want de mislukte buskruitmotor leidde rechtstreeks tot de uitvinding van de stoommachine, die op zijn beurt de industriële revolutie ontketende. Patent-Motorwagen nummer 1 EerherstelMaar ere wie ere toekomt: zonder die Nederlandse sterrenkundige in Parijs had de geschiedenis er misschien heel anders uitgezien. Huygens bewees dat je een explosie kunt temmen. Hij begreep de principes van cilinders, zuigers en luchtdruk lang voordat Benz zijn eerste ritje maakte.Het is een fascinerend "wat als"-scenario. Stel je voor dat Huygens een betere brandstof had gevonden die zijn opstelling in een degelijke aandrijving veranderde. Misschien hadden we dan al in de zeventiende eeuw koetsen zonder paarden gehad, aangedreven door knallende cilinders.In plaats daarvan bleef het bij een experiment dat overschaduwd raakte door het latere succes van stoom en benzine. Toch zijn er nadien nog pogingen geweest door wetenschappers die de buskruitmotor operationeel maakten, maar als brandstof beschikt het explosief niet over de meest overtuigende eigenschappen: te zwak in kleine hoeveelheden, te verwoestend in grote. Maar vooruitziend was het zeker.

Tot dusver stonden vaste camera’s en trajectcontroles ingesteld op één vooraf bepaalde snelheid. Werden er wegenwerken ingevoerd of wijzigde de maximumsnelheid tijdelijk, dan bleef het controlesysteem gewoon op zijn oude waarde staan. Maar dat kan veranderen, zeker met de opkomst van trajectcontroles met dynamische snelheden, waarbij digitale borden de limiet aanpassen aan de verkeerssituatie.Het idee om de actuele snelheidslimiet automatisch door te sturen naar de radars langs het traject, raast wellicht vooruit als een Formule 1-bolide door de Raidillon van Spa-Francorchamps.Dit is geen theorie. Volgens de krant SudInfo wil Wallonië het systeem testen op de N25, een expresweg met een maximumsnelheid van 120 km/u waar geregeld landbouwvoertuigen opduiken. Dat zorgt voor grote snelheidsverschillen en dus potentieel gevaarlijke situaties. Daarom plant de regio een proefproject met dynamische signalisatie: digitale borden die de maximumsnelheid tijdelijk verlagen zodra een bijzonder traag voertuig op een van de rijstroken wordt gedetecteerd. Snelheid wordt contextafhankelijkHet traject van zeven kilometer (tussen de op- en afritten van de N275 en de N238 richting E411) krijgt om de 500 meter variabele borden, ook aan de opritten. In totaal gaat het om een twintigtal installaties.Elke installatie wordt uitgerust met sensoren die de snelheid van verschillende voertuigtypes op meerdere rijstroken meten en analyseren. Bewakingscamera’s vervolledigen het systeem. Alles functioneert grotendeels automatisch, al kan het verkeerscentrum Perex ingrijpen bij incidenten of uitzonderlijke situaties.Ook trajectcontrole evolueertHet meest ingrijpende onderdeel zit in de handhaving zelf. Op termijn zou niet langer een vaste limiet, maar de dynamisch weergegeven snelheid de referentie worden voor de bestaande trajectcontroles op de N25. Met andere woorden: de berekende gemiddelde snelheid zou rekening houden met de tijdelijk geldende maximumsnelheid. Dat verandert de logica van het systeem fundamenteel.Daarvoor is wel een aangepaste homologatie en een herziening van het regelgevend kader nodig, dat historisch vertrekt van vaste snelheidslimieten. De aanbesteding voor levering en plaatsing is intussen gelanceerd. Na toewijzing volgt een studiefase van twee maanden en maximaal zes maanden uitvoering. De ingebruikname staat gepland voor begin 2027. De ambitie van de overheidsinstanties is duidelijk: meer coherentie tussen snelheidsinformatie en handhaving. Tegelijk wil men de bestaande controleapparatuur efficiënter benutten, want die kan momenteel geen rekening houden met tijdelijke aanpassingen. Het verband tussen snelheidsborden en radars lijkt niet meer dan logisch, al zullen critici het mogelijk zien als een nieuwe inkomstenbron voor de overheid, terwijl verkeersboetes de Belgische overheid nu al aanzienlijke inkomsten opleveren.En Vlaanderen?Voorlopig hebben noch de Vlaamse autoriteiten, noch de Nederlandstalige pers melding gemaakt van een gelijkaardig project waarbij trajectcontroles worden gekoppeld aan dynamische snelheidslimieten. Toch staat Vlaanderen historisch bekend om een voortvarende aanpak van geautomatiseerde handhaving, met een brede uitrol van flitscamera’s en ANPR-systemen. Dat er nog geen aankondiging is, zegt dus weinig over wat de toekomst brengt. Een uitbreiding van dit systeem naar het hele Belgische grondgebied zou een logische volgende stap zijn.De discussie over adaptieve snelheidscontroles beperkt zich overigens niet tot België. In Frankrijk wordt de maximumsnelheid op autosnelwegen bij regen verlaagd van 130 km/u naar 110 km/u. De huidige radars kunnen de weersomstandigheden echter (nog) niet automatisch detecteren: een bestuurder die bij hevige regen 130 km/u rijdt, zal niet worden beboet als de radar is ingesteld op de drogewegsnelheid. Proeven in het Verenigd Koninkrijk met systemen die artificiële intelligentie gebruiken – en rijgedrag analyseren om risicovolle situaties te detecteren – tonen echter aan dat contextuele parameters steeds vaker in controlesystemen worden geïntegreerd. De vraag is dan ook niet langer óf deze maatregelen er komen, maar wanneer ze werkelijkheid worden.

In januari 2026 kreeg de Belgische automarkt een stevige klap: met 32.997 inschrijvingen noteerde die een daling van 18,7% tegenover januari 2025. Die terugval is grotendeels te verklaren door een golf aan vervroegde inschrijvingen in december 2025, net vóór de invoering van de Euro 6e-bis-norm. Maar hoe ziet het plaatje eruit op Europees niveau? Dacia sales were down 35 percent, or 16,513 units, representing nearly half of the total volume deficit for the month versus January 2025. Meanwhile, China's BYD, Jaecoo and Omoda all more than doubled their sales. https://t.co/aKiv3I6eHT pic.twitter.com/OYt2P4KmgA— AutoNews Europe (@AutoNewsEurope) February 20, 2026 Op continentaal niveau begon januari 2026 met een daling van 3,6% van het aantal inschrijvingen in Europa (EU, Verenigd Koninkrijk, IJsland, Noorwegen en Zwitserland), volgens Dataforce-cijfers die 98% van de markt dekken. Die algemene terugval is dus minder scherp dan in België. Maar wie dieper in de statistieken duikt, ziet een duidelijke verschuiving in de concurrentieverhoudingen.De grootste schok komt van Dacia. Het Frans-Roemeense merk ziet zijn verkoop op jaarbasis met 35% kelderen, goed voor 16.513 wagens minder dan in januari 2025. Daarmee is Dacia alleen al verantwoordelijk voor bijna de helft van het totale marktverlies van 35.331 eenheden. Probleem: logistiek en hybridiseringGevraagd naar een verklaring verwijzen de topmensen van de Renault Group naar logistieke en industriële problemen. Veel concreter wordt het echter niet. Gaat het om leveringsvertragingen, geannuleerde bestellingen of een tanende interesse bij kopers? De Renault Group laat het in het midden.Tegelijk heeft de komst van nieuwe, duurdere hybride aandrijvingen een van Dacia’s grootste troeven onder druk gezet: de prijs. Het merk bouwde zijn DNA immers op betaalbaarheid. De vraag is dan ook of die prijsstijging door elektrificatie de vraag op langere termijn kan afremmen. Goedkoper wordt het in elk geval niet meer. En precies daarin schuilt een risico: Dacia moet opletten dat het zo geen vrij spel geeft aan de Chinese constructeurs … Chinezen: groeicijfers met drie getallenBij de Chinese merken is het plaatje compleet anders. BYD knalt 173% hoger tot 17.630 inschrijvingen. Jaecoo (Chery-groep) doet er nog een schep bovenop met +365% en 7.193 verkochte wagens. Ook Omoda, een ander merk van Chery, groeit fors: +197% tot 6.596 eenheden. En Leapmotor, inmiddels gelieerd aan Stellantis, ziet zijn volumes met 408% exploderen tot 4.249 wagens, onder meer dankzij de compacte SUV B10.Zulke groeicijfers volstaan uiteraard nog niet om de rangorde volledig door elkaar te schudden. Maar ze tonen wel hoe snel het tempo stijgt, en vooral hoe het vertrouwen van Europese automobilisten in Chinese merken toeneemt. Het bijzonder agressieve prijsbeleid van die constructeurs speelt daarbij onmiskenbaar een sleutelrol. Europese groepen: een wisselend beeldNiet alle traditionele spelers staan onder druk. Fiat groeit met 24%, mee gedragen door het succes van de scherp geprijsde Grande Panda. Opel en Citroën, die op dezelfde technische basis mikken, winnen elk 13%. Ook Skoda (+9,7%) en Renault (+5,2%) presteren solide.Bij Volkswagen kleurt januari rood: het merk verliest 11%, goed voor 12.615 wagens minder op jaarbasis. In absolute cijfers is dat fors, al blijft het merk toonaangevend in het elektrische segment en een van de sleutelspelers op de Europese markt. Hyundai en Kia gaan respectievelijk 20% en 19% achteruit, telkens meer dan 8.000 eenheden minder. Ook Toyota (-8%), Cupra (-8,5%), BMW (-8,8%), Porsche (-12%), Volvo (-15%) en Nissan (-17%) moeten terrein prijsgeven. Tesla zet zijn neerwaartse trend voort met een daling van 17%. Elektrificatie zet doorOp aandrijvingsvlak bevestigt januari de transformatie van de markt. Volledig elektrische modellen groeien met 14%. Plug-inhybrides zetten hun sterke expansie uit 2025 voort: +32% in januari, goed voor 98.042 verkochte wagens. Dat volume komt inmiddels dicht in de buurt van diesel, dat terugvalt tot 105.949 inschrijvingen (-18%). Volgens Dataforce hebben PHEV-modellen daarmee een groot deel van het voormalige dieselpubliek overgenomen. Benzine daalt met 12%, terwijl klassieke hybrides met 4,4% stijgen.

De Tata Punch EV, al bekend als een van de meest toegankelijke elektrische SUV’s op de Indiase markt, krijgt een eerste update sinds zijn lancering. Zonder zijn silhouet volledig om te gooien, brengt de facelift zichtbare stilistische aanpassingen die het design dichter laten aansluiten bij dat van de recente versies met verbrandingsmotor: een hertekende voorbumper, een strakkere neus, nieuwe 16-duims lichtmetalen velgen en een doorlopende lichtstrook achteraan. Het geheel geeft de kleine cross-over een modernere uitstraling, terwijl hij zijn jeugdige en stedelijke karakter behoudt. @tatapvlk Small in size. Big in power. Fully electric. The Tata Punch EV is built for new streets, new journeys. Tata Motors passenger vehicles are brought to you by DIMO. Book your test drive today and experience it for yourself. Call 076 844 9797 to book now! #TataMotors #TataSriLanka #AltairResidences #FlagshipShowroom #TataFlagshipStore #TataEV #ElectricVehicles ♬ original sound - TATA PV LK - TATA PV LK Binnenin heeft Tata het recept niet omgegooid, maar de uitrusting wel uitgebreid. De hogere versies behouden het dubbele scherm van 10,25 duim voor de instrumenten en het infotainment, draadloos opladen, geventileerde voorzetels, een elektrisch schuifdak met spraakbediening en een 360-gradencamera. Het goede nieuws: het comfort ging erop vooruit zonder dat de prijs stijgt. Betere prestatiesOnder het koetswerk schuilt de echte vooruitgang in de vorm van twee nieuwe batterijen van 30 kWh en 40 kWh, goed voor een toename van 5 kWh tegenover de vorige versies. Met de grootste batterij haalt hij volgens de ARAI-norm tot 468 km rijbereik, terwijl je in reële omstandigheden mag rekenen op ongeveer 355 km bruikbaar rijbereik.Ook het snelladen gaat erop vooruit: de kleine SUV kan voortaan tot 65 kW snelladen (gelijkstroom), waardoor de tijd om van 20% naar 80% te laden daalt tot 26 minuten. Dynamisch gezien stijgt het vermogen licht en sprint hij nu in 9 seconden van 0 naar 100 km/u, wat zeker niet onaardig is. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) SpotprijsHet meest opvallende aan deze facelift is niet technisch, maar economisch: Tata pakt uit met een gedurfde prijsstrategie die weleens een referentie kan worden voor wie de instapkosten van elektrisch rijden onder de loep neemt. De basisversie van de Punch EV start bij 649.000 roepies, goed voor 6.000 euro.Maar de echte revolutie zit in het Battery-as-a-Service (BaaS)-systeem. Met dat systeem betaal je als koper een batterijhuur op basis van het aantal gereden kilometers. Ter illustratie: voor 12.000 km per jaar betaal je ongeveer 300 euro, een bijzonder scherp tarief. Strategische gokMet deze strategie speelt Tata in op een probleem op de Indiase markt: de elektrificatie van het wagenpark stagneert door een gebrek aan betaalbare modellen en een onvoldoende dicht laadnetwerk. Door een formule aan te bieden waarbij de kosten van de wagen worden losgekoppeld van die van de batterij, hoopt Tata Motors de financiële drempel te verlagen die veel kopers vandaag nog afschrikt, en zo een bredere doorbraak van elektrisch rijden te stimuleren.

De Lamborghini Lanzador werd in 2023 als concept onthuld en moest uitgroeien tot het eerste volledig elektrische productiemodel van het merk. De 2+2 in cross-overvorm, die prestaties, technologie en design moest verenigen, stond gepland voor zijn lancering vóór het einde van dit decennium. In een recent gesprek met de internationale pers liet CEO Stephan Winkelmann echter weten dat het model er toch niet komt als volledig elektrische versie.Volgens Winkelmann draait het niet alleen om timing: “Niemand wil dit”, stelde hij. Die conclusie trok hij na uitgebreide gesprekken met klanten en dealers. In het ultra-premiumsegment blijkt de interesse in elektrische aandrijving vrijwel onbestaande. Gebrek aan emotieWat de supercars van Lamborghini (en zijn concurrenten) onderscheidt, is niet alleen pure snelheid, maar vooral de totaalbeleving. Het merk staat bekend om zijn indrukwekkende V10- en V12-motoren, waarvan het geluid bij autoliefhebbers voor kippenvel zorgt. Volgens CEO Stephan Winkelmann slagen elektrische wagens er, hoe indrukwekkend hun prestaties ook zijn, moeilijk in om diezelfde emotionele band met de bestuurder te creëren: “Ze bieden niet die specifieke emotionele connectie.”Dat gemis aan beleving – visueel, auditief én tactiel – in combinatie met de beperkte interesse van klanten, heeft Lamborghini doen besluiten dat de verdere ontwikkeling van een volledig elektrische auto niet alleen risicovol, maar ook financieel weinig verstandig is. Hybride als middenwegDat betekent niet dat Lamborghini de elektrificatie opgeeft. Wel integendeel. Het merk kiest voortaan voor plug-inhybrides (PHEV’s) in plaats van volledig elektrische modellen. De toekomstige Lanzador zal dan ook verschijnen als plug-inhybride, waarbij een verbrandingsmotor wordt gecombineerd met elektrische ondersteuning om prestaties, souplesse en lagere emissies te verenigen.Deze overstap naar hybride aandrijving past binnen een bredere strategie: tegen 2030 wil Lamborghini een volledig geëlektrificeerd — lees: hybride — modellengamma aanbieden. Tegelijk wil het merk zijn verbrandingsmotoren “zo lang mogelijk” in productie houden.Het voordeel van deze aanpak is dubbel: ze speelt in op de steeds strengere emissienormen én bewaart tegelijk de kern van het merk-DNA: een intense, luidruchtige en emotionele rijervaring. Dankzij hybride technologie kan Lamborghini schonere innovaties doorvoeren zonder de sonore en dynamische sensatie op te geven waar de klanten van Sant’Agata Bolognese van dromen. In lijn met de marktrealiteitDe keuze van Lamborghini sluit aan bij een bredere afkoeling in het high-end elektrische segment. Terwijl elektrische modellen in het massasegment stilaan betere verkoopcijfers halen, hebben luxewagens op stroom het moeilijker. Hun publiek hecht nu eenmaal meer belang aan exclusiviteit, rauwe prestaties en het karakter van een mechanische motor dan aan energie-efficiëntie.Door te kiezen voor hybride aandrijving beperkt Lamborghini zijn financiële risico’s en zet het merk tegelijk een geleidelijkere stap richting minder vervuilende aandrijflijnen. In dit segment, waar ook Maserati moeite heeft om zijn elektrische GranTurismo- en GranCabrio Folgore-versies te slijten, lijkt alleen Ferrari nog voluit te geloven in volledig elektrisch rijden, met de Luce die vóór het einde van het jaar wordt verwacht.

Tijdens het jaarlijkse GTI-festival aan de Wörthersee in 2007 presenteerde Volkswagen zijn meest extreme Golf ooit. Hij stond mijlenver van wat je verwacht van een klassieke sportieve compacte wagen. De GTI W12-650 verbaasde vriend en vijand door een Golf V GTI-koetswerk te combineren met een gigantische motor, een primeur. Twee decennia later duikt hij opnieuw op, dit keer in een flamboyante Tornado Red-lak, terwijl hij vroeger wit was. Groot hartWat van de GTI W12-650 een legende maakt, is zonder twijfel zijn gigantische motor. Volkswagen lepelde namelijk een 6.0 W12-biturboblok in dit concept, dezelfde krachtbron die je toen ook in de Bentley Continental GT vond. Terwijl een klassieke supercar zo’n motor doorgaans in lengterichting monteert, gingen de ingenieurs nog een stap verder: ze plaatsten hem centraal achterin. Zo werd deze Golf plots een pure achterwielaandrijver.Die W12 leverde 650 pk en 750 Nm koppel. Cijfers die ronduit hallucinant zijn voor een compacte wagen van dit formaat en gewicht. In combinatie met een zestrapsautomaat uit de Volkswagen Phaeton sprintte de auto in amper 3,7 seconden van 0 naar 100 km/u. Met een geschatte topsnelheid van 325 km/u kon hij het opnemen tegen heel wat supercars. Gigantisch werkDe Golf GTI W12-650 draaide niet alleen om brute cijfers. Om dat fenomenale blok een plaats te geven en zijn kracht te temmen, werd het platform grondig aangepakt. De carrosserie werd bijna 160 mm breder, de wielbasis licht verlengd en er kwam specifieke aerodynamica om de luchtstromen te optimaliseren, met onder meer grote zij-inlaten en een dak in koolstofvezel. Onderdelen kwamen uit verschillende hoeken van de groep: voorremmen van een Audi RS4, een achteras geïnspireerd op die van de Lamborghini Gallardo enzovoort. Vervlogen tijdperkOm deze auto te begrijpen, moet je hem in zijn historische context plaatsen. In de jaren tweeduizend, onder impuls van topman Ferdinand Piëch, schuwde de Volkswagen-groep geen enkel technisch experiment en verkende zonder aarzelen nieuwe terreinen. Van de Bugatti Veyron tot de Volkswagen Phaeton en deze W12-650: stuk voor stuk projecten die een tijdperk weerspiegelen waarin innovatie – soms ronduit extravagant – de norm was, ongeacht de kostprijs voor het bedrijf.Hoe ongelooflijk hij ook was, de GTI W12-650 was nooit bedoeld voor serieproductie. Dit unieke prototype blijft een symbool, een visitekaartje dat het vakmanschap van Volkswagen en de passie van zijn teams benadrukt wanneer ze een Golf GTI ontwerpen. Zijn terugkeer vandaag is dan ook een knipoog naar de liefhebbers die de legende al een halve eeuw levend houden.

Cijfers van onderzoeksbureau Dataforce liegen er niet om: bijna 1 op de 10 nieuwe auto’s in Europa is inmiddels van Chinese makelij en hun opmars gaat zonder dralen verder. Ze struinen achteloos door ons straatbeeld, maar volgens de Duitse inlichtingendienst (BfV) doen ze misschien wel meer dan alleen rijden. De dienst waarschuwde onlangs dat deze voertuigen een “aanzienlijk risico” vormen voor de nationale veiligheid. De vrees? Dat deze auto’s fungeren als rijdende spionnen die bergen data verzamelen en doorsluizen naar Chinese overheidsinstanties.Meer dan alleen gps-dataDe moderne EV is allang geen louter mechanisch vervoermiddel meer; het is een computer op wielen, volgestopt met camera’s, microfoons, lidarsensoren, chips en niet in het minst: artificiële intelligentie. En precies daar wringt het schoentje. Westerse inlichtingendiensten zijn bang dat deze sensoren niet alleen de weg scannen, maar ook gevoelige infrastructuur. Rij je met je gloednieuwe Chinese SUV langs een militaire basis of een overheidsgebouw? Dan kunnen de camera’s bedoeld voor parkeerhulp of autonoom rijden gedetailleerde beelden maken van de omgeving. In Polen nemen ze nu al het zekere voor het onzekere: het land heeft Chinese voertuigen onlangs de toegang tot militaire complexen ontzegd. Het Poolse leger vreest dat de ingebouwde sensoren gebruikt kunnen worden voor het doorspelen van gevoelige informatie of zelfs sabotage.Controle overnemenIn de Verenigde Staten gaat men nog een stap verder. Daar is, nog onder de legislatuur van Joe Biden, een hard verbod op Chinese (en Russische) software (vanaf 2027) en hardware (vanaf 2023) in geconnecteerde auto’s op poten gezet. Dat noopte bijvoorbeeld Volvo en Polestar, merken met diep verweven Chinees eigenaarschap, tot een zoektocht naar nieuwe, lokale leveranciers voor de auto’s die het in de VS bouwt. De Amerikanen vrezen namelijk niet alleen pottenkijkers, maar ook hackers die de controle overnemen. Een specifiek scenario waarvoor wordt gewaarschuwd, is het creëren van zogenaamde fantoomobjecten. Hackers zouden de sensoren van een auto kunnen manipuleren zodat het systeem obstakels 'ziet' die er niet zijn, waardoor een auto op de snelweg plotseling vol in de remmen gaat of uitwijkt. Ook het op afstand volledig uitschakelen van duizenden auto's tegelijk, of hen een bepaalde richting uit sturen, wordt in Washington gezien als een reële dreiging in tijden van oplopende geopolitieke spanning. Geconnecteerde auto’s kunnen theoretisch ingezet worden als wapens. Paard van TrojeMaar het probleem zit vaak dieper dan het automerk op zich. Zelfs in Europese auto's zitten Chinese chips en sensoren. Denk maar aan de heisa rond Nexperia. Experts trekken de vergelijking met zonnepanelen: in sommige Chinese omvormers werden in het verleden al verborgen communicatiemodules gevonden die nergens in de handleiding stonden. De angst is dat soortgelijke ‘achterdeurtjes’ ook in de chips van auto's zijn ingebakken, wat hun imago van Paard van Troje nog versterkt. Maar het verzamelen van data is geen exclusief Chinees feestje. De angst is wederzijds. Al sinds 2021 worden bijvoorbeeld Tesla’s in China geweerd van overheidsterreinen en militaire bases.  Zijn er bewijzen voor deze moderne vorm van spionage? Nog niet echt. Moeten we uit voorzorg massaal stoppen met het kopen van Chinese auto’s? Dat lijkt economisch onhaalbaar en voor de consument ook niet direct nodig. Wel pleiten experts voor strengere regels over waar de data wordt opgeslagen. Een oplossing zou kunnen zijn om gegevens van in Europa geregistreerde auto's verplicht door onze instanties op te slaan en te verwerken, zodat buitenlandse overheden er niet zomaar bij kunnen. Maar het nieuwe besef, daar kun je niet naast: je auto brengt je niet alleen meer van A naar B, hij kijkt en luistert ook continu mee.

Elk jaar onderzoekt de Vehicle Dependability Study van J.D. Power auto’s die drie jaar oud zijn. De studie geldt als een referentie in de sector en wordt nauwlettend gevolgd, zowel door waarnemers als door de constructeurs zelf. De editie van 2026 is gebaseerd op meer dan 33.000 Noord-Amerikaanse eigenaars van modeljaar 2023. Meer dan 180 criteria worden onder de loep genomen, van assemblagekwaliteit en rijhulpsystemen tot mechaniek en digitale interfaces.De belangrijkste indicator blijft het aantal gemelde problemen per 100 voertuigen (PP100). In 2026 bedraagt het sectorgemiddelde 204 PP100. Dat is het hoogste niveau in meer dan tien jaar. Een duidelijk signaal dat de betrouwbaarheid de voorbije jaren achteruitgaat, terwijl de autoprijzen stevig stijgen. Het gaat daarbij niet noodzakelijk om defecten die tot stilstand leiden: veel meldingen gaan over gebruiksproblemen, vooral van elektronische aard.Infotainment, het nieuwe zwakke punt?De conclusie van J.D. Power is duidelijk: de boordelektronica is uitgegroeid tot de grootste bron van ontevredenheid. Multimediasystemen nemen het merendeel van de klachten voor hun rekening. Onstabiele verbindingen met Apple CarPlay of Android Auto, softwarebugs, mislukte over-the-airupdates of schermen die vastlopen: precies deze ongemakken halen de statistieken naar beneden. Vehicle software updates are more frequent, but fall short on perceived benefit, according to the JD Power 2026 U.S. Vehicle Dependability Study (VDS).Press release with study insights and brand-level rankings: https://t.co/2lBI179eDT pic.twitter.com/YBTzC5Y1XY— JD Power (@JDPower) February 12, 2026 Die trend weegt vooral op constructeurs die begin jaren 2020 sterk hebben ingezet op de digitalisering van de mens-machine-interface. Het geval van Volkswagen illustreert die verandering perfect. Modellen met het MIB3-systeem, onder meer geïntroduceerd op de Golf 8 en de ID.3, kregen bij hun lancering flink wat kritiek. Het resultaat: het Duitse merk sluit de rij met 301 PP100, bijna het dubbele van de grote winnaar van de studie, Lexus.Lexus op kop, Europa in moeilijkhedenVoor het vierde jaar op rij staat Lexus op de eerste plaats, met 151 problemen per 100 voertuigen. Het Japanse merk bevestigt daarmee zijn reputatie als premiumreferentie op het vlak van kwaliteitsindruk. De Lexus IS wordt zelfs uitgeroepen tot het meest betrouwbare model, over alle categorieën heen.Daarachter vervolledigen Buick, MINI, Cadillac en Chevrolet de top van het klassement. Aan de andere kant van de tabel bengelen meerdere Europese merken onderaan: Volvo (296 PP100), Land Rover (274), Audi (244) en Mercedes-Benz (235). Opvallend: Volkswagen scoort zelfs slechter dan Land Rover en Volvo. Een signaal dat de constructeur best ernstig neemt, zeker gezien het imago van Duitse degelijkheid dat het merk uitdraagt. Al moet je erbij vermelden dat deze cijfers uitsluitend betrekking hebben op de Noord-Amerikaanse markt. De uitrusting en motorisaties hebben hier andere specificaties. Benzine bovenaan, plug-inhybrides onder drukNog een belangrijke conclusie uit de studie van 2026: niet alle aandrijftechnologieën doen het even goed. Benzinemodellen scoren het best (198 PP100), gevolgd door klassieke hybrides (213). Volledig elektrische modellen boeken vooruitgang, maar blijven minder goed dan gemiddeld (237).Plug-inhybrides sluiten de rij met 281 PP100, een duidelijke achteruitgang op één jaar tijd. Volgens J.D. Power is daar een concrete reden voor: de combinatie van mechanische en softwarematige complexiteit – twee motoren en een ingewikkelde samenwerking tussen beide – zou op middellange termijn wegen op de betrouwbaarheid.De studie wijst ook op een verrassend neveneffect: de vastgestelde daling in betrouwbaarheid van recente modellen benadrukt tegelijk het potentieel van de tweedehandsmarkt. Daar vind je nog wagens met beproefde mechanische architecturen en minder complexe elektronische interfaces. Wat zijn de beste modellen?In de verschillende segmenten springen enkele vaste waarden eruit bij de modellen van 2023 (de onderzochte jaargang). De Toyota Corolla domineert bij de compacte wagens en de Toyota Camry bij de berlines, terwijl de Subaru Crosstrek uitblinkt bij de stedelijke SUV’s. In het premiumsegment rijgt Lexus de onderscheidingen aaneen (IS, UX, GX).Daarnaast duiken ook minder bekende namen op in de lijst, zoals de Chevrolet Equinox, de Nissan Murano, de Toyota Tacoma en de Ram 1500. Allemaal modellen die na drie jaar hun eigenaars nog altijd tevredenstellen.

De vzw AJBA (Association des Journalistes Belges Automobiles) ondervroeg automobilisten en motorrijders over hun perceptie van ledkoplampen in het verkeer, zowel ’s nachts als overdag. De resultaten zijn veelzeggend: 56,3% van de respondenten zegt zich gehinderd te voelen wanneer ze een voertuig met ledverlichting kruisen. Daartegenover staat 20,3% die zich weinig stoort en 15,6% die helemaal geen bijzondere hinder ervaart.Ook bij de vraag naar een eventuele beperking zien we dezelfde tendens: 57,8% van de deelnemers zou willen dat tegenliggers minder felle of minder verblindende koplampen gebruiken. Ledverlichting, intussen de norm op bijna alle recente modellen, roept dus duidelijk weerstand op. Paradox van leds “bij de anderen”Het onderzoek legt een opvallende tegenstrijdigheid bloot. Terwijl de leds van anderen storen, zorgen die van jezelf net voor tevredenheid. Zo zegt 60,9% van de bestuurders met ledkoplampen dat ze hun eigen verlichting appreciëren. Voor 17,2% maakt het weinig verschil en slechts 9,4% heeft een negatieve mening.Dat verschil illustreert een bekend fenomeen bij uitrusting: wat je eigen comfort verhoogt, voelt al snel overdreven aan wanneer je het zelf moet ondergaan. De intense witte kleur en het grotere bereik van ledlichten worden gewaardeerd door wie ermee rijdt, maar kunnen agressief overkomen wanneer je een tegenligger kruist. Steekproef met een uitgesproken leeftijdsprofielDe interpretatie van de resultaten vraagt wel enige voorzichtigheid. De steekproef van AJBA bestaat grotendeels uit oudere bestuurders. De groep van 65 tot 75 jaar vertegenwoordigt 40,6% van de respondenten. De 55- tot 65-jarigen zijn goed voor 23,4%, terwijl de 75-plussers nog eens 21,9% van het panel uitmaken. Met andere woorden: meer dan 85% van de deelnemers is ouder dan 55 jaar. Bestuurders jonger dan 45 zijn dus amper vertegenwoordigd.Die generatiespreiding is niet onbelangrijk. De fysiologie van het oog verandert met de leeftijd: de pupil vernauwt sneller en laat minder licht door, terwijl de ooglens aan transparantie verliest en lichtbronnen sterker verspreidt. Die lichtverspreiding verhoogt de gevoeligheid voor verblinding, vooral bij nachtelijk rijden. Een koude, felwitte lichtbundel, typisch voor moderne leds, kan voor een bestuurder van 70 jaar dan ook veel agressiever aanvoelen dan voor een jongere automobilist.Duidelijk technisch verschilOok de technische kenmerken spelen een rol in hoe we dit fenomeen ervaren. De leds uit het onderzoek hebben een kleurtemperatuur tussen 6.000 en 8.000 Kelvin en produceren daardoor een uitgesproken koud wit licht. Traditionele halogeenlampen van het type H4 zitten rond 3.000 tot 3.200 Kelvin en geven een veel warmere lichtkleur. Het verschil in lichtopbrengst is minstens even opvallend: ongeveer 8.000 lumen voor de leds, tegenover 1.000 lumen in dimlicht en 1.650 lumen in grootlicht voor een klassieke H4-lamp. Het stroomverbruik blijft vergelijkbaar, tussen 55 en 60 watt. Die hogere lichtintensiteit, gecombineerd met een wittere lichtsignatuur die dichter bij daglicht aanleunt, versterkt het gevoel van helderheid en kan verblinding nog doen toenemen als de lichtbundel niet perfect afgesteld is.Fenomeen bevestigdDe Belgische resultaten staan niet op zichzelf. In het Verenigd Koninkrijk toont een studie in opdracht van het Department for Transport, uitgevoerd door TRL bij ongeveer 1.850 representatieve bestuurders, dat de hinder door moderne koplampen wijdverspreid is. Een ruime meerderheid van de respondenten vindt dat sommige koplampen te fel zijn en zegt regelmatig afgeleid te worden door tegenliggers. Een aanzienlijk deel van de bestuurders geeft zelfs aan dat ze hun nachtelijke verplaatsingen hebben verminderd of vermijden door die als overdreven ervaren lichtintensiteit. De studie toont ook aan dat oudere bestuurders vaker geneigd zijn om hun nachtelijke ritten te beperken om die reden.In België bleek uit een andere studie van Touring en ADAC dat 34% van de Belgen zegt regelmatig verblind te worden door de koplampen van andere voertuigen. 20% van de ondervraagden spreekt van aanzienlijke stress en 18% zegt al besloten te hebben niet meer in het donker te rijden door die verblinding. Het probleem beperkt zich bovendien niet tot auto’s. Slecht gebruikte grootlichten zijn goed voor 77% van de klachten, maar ook dimlichten worden in 27% van de gevallen genoemd. Nog opvallender: 17% van de respondenten wijst op de verlichting van elektrische fietsen, die vaak krachtig en slecht afgesteld is. Ter herinnering: in België worden elk jaar bijna 400.000 voertuigen afgekeurd op de technische keuring wegens slecht afgestelde koplampen. @audi_skillz Illuminate the night | Audi Matrix LED #audi #matrix #headlights #headlight #led #light #highbeams #night #nightdrive #nightdrives #scheinwerfer #licht #nacht ♬ som original - leozzin Kwestie van regelgeving?Je mag niet vergeten dat ledkoplampen, net als alle andere verlichtingssystemen, correct afgesteld moeten worden. Een slecht gerichte lichtbundel kan de verblinding versterken, zelfs als de lichtsterkte binnen de normen blijft.Het onderwerp ligt trouwens op tafel bij de Europese instanties. Er lopen studies om de impact van verblinding te analyseren en te bekijken of de normen voor lichtintensiteit aangepast moeten worden. Geen reden tot paniek: het gaat er niet om de efficiëntie van ledkoplampen te verminderen, maar wel om hun lichtverspreiding in reële omstandigheden nauwkeuriger te reguleren. Het valt bovendien te verwachten dat ook andere technologieën, zoals artificiële intelligentie, een rol kunnen spelen bij het slimmer aansturen van diodekoplampen.

De vraag blijft de gemoederen beroeren: zijn trajectcontroles een instrument voor verkeersveiligheid of pure geldklopperij? Afgaand op informatie van De Standaard lijkt eerder het tweede van toepassing. In Bekkevoort, een kleine gemeente in Vlaams-Brabant, verwachten de autoriteiten tussen 2026 en 2031 het equivalent van 1.645 euro per inwoner aan snelheidsboetes te innen. Uiteraard gaat het niet om een individuele factuur voor elke inwoner, maar om een cijfer uit de begroting: de totale verwachte inkomsten uit GAS-boetes (vooral lichte snelheidsovertredingen), gedeeld door het aantal inwoners. Die berekeningsmethode toont hoe groot het fenomeen is, want Bekkevoort is geen alleenstaand geval.Volgens de begrotingsprognoses van de 285 Vlaamse gemeenten zou in de komende zes jaar 1,3 miljard euro aan GAS-boetes geïnd worden. De stijging is ronduit indrukwekkend: tussen 2014 en 2019 ging het nog maar om 152 miljoen euro, terwijl dat bedrag in de periode 2020-2025 opliep tot 680 miljoen euro. Binnen vier jaar zou die geldstroom dus opnieuw verdubbelen.Snelheid als melkkoeVan die verwachte 1,3 miljard euro komt 828 miljoen uit snelheidsovertredingen. De rest is vooral afkomstig van parkeerboetes en inbreuken in lage-emissiezones (325 miljoen euro). Ter herinnering: sinds eind 2020 mogen Vlaamse gemeenten zelf lichte snelheidsovertredingen sanctioneren – tussen 53 en 163 euro – in zones waar je maximaal 30 of 50 km/u mag rijden. Die administratieve boetes, oorspronkelijk bedoeld om overlast zoals sluikstorten of andere vormen van hinder aan te pakken, zijn intussen uitgegroeid tot een grote inkomstenbron voor gemeenten. En niet alleen wie in Vlaanderen rijdt, wordt geviseerd: ook Wallonië wil zijn wetgevend kader aanpassen zodat ‘zijn’ gemeenten op een gelijkaardige manier kunnen optreden. Voorlopig belooft de Waalse minister van Mobiliteit wel waakzaam te blijven om ontsporingen te vermijden. Dat valt nog te bezien…In Bekkevoort zijn vier trajectcontroles en twee vaste flitspalen actief op een drukke gewestweg tussen Leuven en Diest. Ongeveer 0,7% van de gecontroleerde automobilisten krijgt er een boete. Dat is geen uitzonderlijk hoog percentage, maar het toont wel het potentieel van deze installaties aan, want op basis van dat cijfer heeft de gemeente haar prognoses opgesteld. Bekkevoort rekent op bijna 2 miljoen euro per jaar, wel met de veronderstelling van een geleidelijke daling. Zakt het bedrag onder 1,2 miljoen euro per jaar, dan moet het begrotingsevenwicht worden herzien.Ook eldersOok andere gemeenten tonen vergelijkbare cijfers. Zutendaal, Lo-Reninge, Kinrooi en Geetbets mikken de komende zes jaar op bedragen tussen 1.200 en 1.500 euro per inwoner. En jawel: ze hebben allemaal geïnvesteerd in trajectcontroles. Die hoge bedragen zijn te verklaren door het grote volume aan doorgaand verkeer. De overtreders zijn meestal geen inwoners van de gemeente zelf. Het cijfer per inwoner is dus louter een indicatie en zegt absoluut niets over een individuele bijdrage. Volgens De Standaard is het vooral opvallend dat in sommige gemeenten de boetes goed zijn voor meer dan 20% van de verwachte inkomsten.Natuurlijk moet je erbij zeggen dat gemeenten ook kosten maken. In Zutendaal bijvoorbeeld moeten de autoriteiten van de 11 miljoen euro aan verwachte inkomsten over zes jaar maar liefst 6,2 miljoen euro uitgeven aan het onderhoud van de installaties. En vergeet niet dat een deel van de opbrengsten uit die administratieve boetes ook doorgestort wordt naar de politie.Hoe je het ook draait of keert: uit deze financiële prognoses blijkt dat de discussie over de echte rol van trajectcontroles nog lang niet beslecht is. Enkele maanden geleden kondigde de Vlaamse minister van Mobiliteit, Annick De Ridder (N-VA), nog aan dat ze de wetgeving wilde aanpassen om ontsporingen te vermijden. Sindsdien bleef het echter stil vanuit haar kabinet over dat dossier. Misschien zetten deze cijfers haar opnieuw aan tot een reactie. Wordt vervolgd.