Santana werd opgericht in 1956, tijdens het Franco-tijdperk. Het Spaanse merk verwierf bekendheid door lokaal Land Rovers te bouwen onder licentie. Die robuuste en bijzonder functionele modellen vielen in de smaak op het Iberisch schiereiland. In 1983 besloot de Britse constructeur om de samenwerking stop te zetten. Santana bracht daarop zijn eerste eigen model uit, sterk geïnspireerd op de Land Rover.Maar de techniek en het design raakten snel verouderd, waardoor het succes afnam. In 1986 sloot Santana een akkoord met Suzuki om de Samourai lokaal te bouwen. Daarmee werden invoerheffingen op Japanse auto’s omzeild. De samenwerking was meteen een succes: de fabriek draaide op volle toeren. Dat bleef zo tot aan de productie van de Vitara. Daarna ging Santana opnieuw zijn eigen weg.Er volgde een akkoord met Iveco, waaruit de Massif voortkwam: een onvervalste terreinwagen. Daarna stelde Santana de Campagnola voor, een civiele versie van een militair voertuig. De verkoopcijfers kelderden, en in 2011 ging het bedrijf failliet. 1.341 mensen verloren toen hun baan. Pick-ups met een nieuw logoWie dacht dat Santana dood en begraven was, heeft het mis. Het merk duikt onverwacht weer op.  In de ‘historische’ fabriek van Linares is de productie opnieuw gestart, met de pick-ups 400D en 400 PHEV. In werkelijkheid zijn het geen nieuwe modellen: het gaat om de Dongfeng / Zhengzhou Nissan Z9, maar dan met een ander logo – een pick-up die in China verkocht wordt.De Santana 400D krijgt een ‘goede oude’ 2.3 turbodiesel onder de motorkap, goed voor 190 pk en 500 Nm. Je kunt kiezen tussen een manuele versnellingsbak of een automaat van ZF. De pick-up kan 3.200 kg trekken.De 400 PHEV is technisch geavanceerder, met een combinatie van een benzinemotor, een elektromotor en een batterij van 32 kWh. Samen levert dat een stevige 429 pk op. In volledig elektrische modus haalt hij een rijbereik van 120 km, wat allerminst slecht is. In combinatie met de benzinetank komt het totale bereik boven de 1.000 km uit. Nog meer modellen op komstWelke versie je ook kiest, de Santana-pick-up is allerminst karig uitgerust. Hij telt tot 28 rijhulpsystemen en biedt autonoom rijden op niveau 2. Binnenin krijg je een multimediasysteem met twee schermen van 10,25 en 14,6 duim. De PHEV-versie heeft standaard V2L en V2V.En er is meer: Santana heeft een akkoord gesloten met het Chinese BAIC om in Spanje ook SUV’s uit hun gamma te bouwen. De toekomst van het merk lijkt dus verzekerd, al worden de modellen voorlopig alleen in Spanje verkocht. Daar gaat de 400D van de hand voor zo’n 30.000 euro exclusief btw, een scherp prijskaartje in vergelijking met concurrenten als de Isuzu D-Max of Ford Ranger.

Met zijn lengte van 4,74 m positioneert de KGM Actyon zich boven de Korando en de Torres. Hij deelt het platform en de technische basis met de Torres, en zijn designtaal is ook gelijkaardig. Opvallend zijn de horizontale lichtsignatuur vooraan en het dak dat achteraan naar beneden helt. Deze SUV uit het D-segment heeft iets weg van een avontuurlijke coupé, al heeft hij slechts twee aangedreven wielen.Tot nu toe was de Actyon alleen beschikbaar met een 1.5 GDI turbobenzinemotor die 163 pk en 280 Nm levert. Helaas gaat dit blok gepaard met een hoge CO₂-uitstoot (tussen 194 en 205 g/km) en is hij ook dorstig in gebruik, met een gemiddeld verbruik rond de 9 l/100 km. De motor die hij nodig hadAangezien de KGM Torres al enkele maanden beschikbaar is als hybride, was het een uitgelezen kans om die techniek ook in de Actyon te introduceren. En dat is nu gebeurd met de Actyon Hybrid, die in januari op het autosalon van Brussel wordt voorgesteld. Hij combineert een 1,5-liter benzinemotor met het e-DHT-systeem met geïntegreerde elektromotor, die in serie of parallel kan werken.Volgens KGM kan deze hybridetechniek ervoor zorgen dat de SUV tot 94% van zijn trajecten in de stad volledig elektrisch aflegt. Het officiële gemiddelde verbruik bedraagt 6,1 l/100 km, een spectaculaire vooruitgang tegenover de benzineversie. Ook de uitstoot is veel redelijker: 138 g/km. Het hybride systeem werd ontwikkeld door de Chinese constructeur BYD, en levert een gecombineerd vermogen van 204 pk, goed voor een sprint van 0 naar 100 km/u in ongeveer 9 seconden. Uitgebreide uitrustingDe Actyon Hybrid is alleen verkrijgbaar in de twee hoogste uitrustingsniveaus: Platinum en Titanium. Hij is voorzien van een digitaal instrumentenpaneel van 12,3 duim en een infotainmentscherm van eveneens 12,3 duim, met connectiviteit voor Apple CarPlay en Android Auto. Vanaf het eerste afwerkingsniveau is het interieur standaard uitgerust met volledig lederen zetels en verwarmde én geventileerde voorzetels. Ook een verwarmd stuur, navigatie en een achteruitrijcamera zijn van de partij, samen met tal van rijhulpsystemen.Zoals bij de andere modellen uit het KGM-gamma, geniet je op de Actyon Hybrid van een garantie tot tien jaar of 150.000 km. Tijdens die periode is pechverhelping inbegrepen, zowel in België als in de rest van Europa. Tot slot nog goed nieuws over de prijs. Deze nieuwe versie van KGM’s SUV blijft betaalbaar, met een instapprijs vanaf 37.990 euro.

Hoewel elektromotoren al een veel hoger rendement halen dan verbrandingsmotoren, blijft verdere efficiëntieverbetering cruciaal. Met de huidige batterijtechnologie is dat zelfs noodzakelijk: hoe hoger het rendement, hoe groter de actieradius.En precies op dat vlak wordt vooruitgang geboekt. BYD heeft onlangs vier patenten aangevraagd voor een nieuwe generatie synchrone motoren met permanente magneten en variabele flux. De in mei 2024 ingediende en inmiddels door de Chinese octrooi-autoriteit (CNIPA) gepubliceerde documenten maken duidelijk wat de ingenieurs nastreven: een hogere energie-efficiëntie over het volledige toerenbereik. Want hoewel een elektromotor zijn maximale koppel al bij 0 tpm levert, schommelt het rendement wel degelijk met het toerental.In een klassieke opstelling dwingt de vaste magnetisatie van de rotor tot compromissen. Het maximale koppel is beschikbaar bij lage snelheden, maar naarmate het toerental stijgt, neemt de efficiëntie af. Variabele-fluxtechnologie doorbreekt dat spanningsveld door de magnetische flux af te stemmen op snelheid en belasting. Dat levert twee duidelijke voordelen op: een hoog koppel bij lage toerentallen én minder verliezen bij hoge snelheden, waar contra-elektromotorische krachten — ofwel de geïnduceerde spanning die de motorwerking afremt — normaal een rol spelen. In theorie zorgt die permanente fluxaanpassing voor een gelijkmatiger rendement en een efficiënter gebruik van de in de batterij opgeslagen kilowatturen. Verschillende onderzochte methodenDe gepubliceerde octrooien beschrijven daarbij verschillende aanvullende oplossingen. Zo is er een concept waarbij een specifiek onderdeel, in samenspel met de motorelektronica, de magnetische flux in de rotor aanpast. Een ander octrooi focust op een beweegbaar element dat de configuratie van het magnetische circuit wijzigt, met als doel het hoogrendementsgebied te vergroten. Een derde benadering grijpt in op de lengteas van de rotor en laat toe de flux geleidelijk te regelen in functie van de rijomstandigheden. Het laatste octrooi, ten slotte, richt zich dan weer op de aanpassing van de radiale zone van een fluxgeleidend onderdeel, wat een uiterst fijne afstelling van de beschikbare magnetische kracht mogelijk maakt. Concreet wordt daarbij een oppervlak fysiek aangepast om de totale actieve magnetische flux in de luchtspleet (het gebied tussen rotor en stator) te wijzigen.Hoewel de technische uitwerkingen verschillen, delen ze allemaal hetzelfde doel: de motor adaptief maken, zodat hij op elk moment precies de juiste hoeveelheid magnetische flux levert. Wat betekent dit voor elektrische en hybride voertuigen?Voor de gebruiker vertaalt dit zich in meer efficiëntie zonder dat de batterij groter hoeft te worden. Door verliezen bij hoge toerentallen te beperken en tegelijk een constant koppel bij lage snelheden te behouden, zorgt een motor met variabele flux voor een gelijkmatiger energieverbruik, een grotere actieradius op lange afstanden en een lagere thermische belasting. En vanzelfsprekend profiteren zowel plug-inhybrides als volledig elektrische auto’s van die voordelen.Deze octrooien betekenen overigens niet dat de technologie op korte termijn in productie gaat. Ze passen in een breder onderzoeksprogramma van BYD (maar mogelijk ook van andere fabrikanten) rond stator- en rotorarchitecturen en geavanceerd magnetisch beheer. Variabele-fluxtechnologie is bovendien geen volledig nieuw concept: in de academische wereld bestaan er al langer publicaties over, onder meer rond de VF-PMSM (Variable-Flux Permanent-Magnet Synchronous Motor). Tot vandaag is er echter, voor zover bekend, nog geen concrete industriële toepassing, en de stap naar grootschalige productie belooft complex te worden. Desalniettemin, laten we hopen dat deze oplossingen snel hun weg naar de praktijk vinden.

Brussel heeft tegelijk zijn tijdlijn herzien rond het einde van de verbrandingsmotor: die wordt in 2035 dan toch niet volledig verboden. Automobilisten mogen ook na die datum nog nieuwe thermische, hybride of range extender-wagens kopen, op voorwaarde dat fabrikanten hun CO₂-uitstoot met 90% terugdringen ten opzichte van 2021. Concreet betekent dat: een gemiddelde CO₂-uitstoot van slechts 11 g/km. De Europese Commissie heeft nog geen details gegeven over welke steunmaatregelen de industrie daarvoor zal krijgen. Die beslissing is uitgesteld tot januari 2026. Wat wel al vastligt: de ploeg van Ursula von der Leyen heeft officieel een nieuwe voertuigfamilie gelanceerd onder de naam e-cars, als onderdeel van het Small Affordable Cars-plan dat elektrische mobiliteit toegankelijker moet maken zonder de Europese standaarden op te geven.Met deze nieuwe indeling creëert de Unie een kader voor zuinige, kleine elektrische auto’s. Iets waar de sector al jaren om vraagt, zeker de volumemerken zoals de groepen Renault en Stellantis. De inspiratie komt van de Japanse kei cars, al mogen de Europese e-cars iets groter zijn: maximaal 4,2 meter, wat ze ergens tussen een Polo en een Golf plaatst. Ter vergelijking: in Japan ligt de limiet op 3,4 meter. Die extra lengte is volgens Europa nodig om te voldoen aan de veiligheidsnormen en gebruiksverwachtingen van de Europese markt. Het spreekt voor zich dat dit uitsluitend 100% elektrische wagens zullen zijn. Twee families e-cars in de maak?In technische termen vormen de e-cars voortaan een subcategorie binnen de Europese M1-klasse, die geldt voor personenwagens. Ze krijgen de naam M1E mee – een manier om hun positie duidelijker af te bakenen, terwijl er nog ruimte blijft voor technische bepalingen die moeten worden toegevoegd bij een herziening van het huidige reglement (2018/858). Brussel moet dus nog concrete eisen vastleggen, zoals batterijcapaciteit, motorvermogen en minimale veiligheidsuitrusting. Ook het Europees Parlement moet zich nog uitspreken voor de maatregel volledig van kracht wordt. Met andere woorden: de categorie bestaat al, maar de spelregels moeten nog geschreven worden.Volgens de voorbereidende documenten was het de bedoeling om twee duidelijk verschillende niveaus van e-cars te creëren. De eerste is de M0-categorie, bedoeld voor voertuigen met een beperkte topsnelheid van 54 km/u, zonder rijhulpsystemen en niet toegelaten op de snelweg. De tweede is de M1 ASEV, een meer conventionele auto qua prestaties, met een motorvermogen tot 68 pk en het niveau van actieve veiligheid dat we gewend zijn van een klassieke personenwagen, uiteraard wel toegelaten op de snelwegen. Die twee niveaus zouden inspelen op totaal verschillende gebruiksdoelen, maar de Europese Commissie heeft deze structuur voorlopig nog niet bevestigd.Fiscale voordelen om de Europese productie te stimulerenDe inzet van de toekomstige e-cars is bijzonder groot voor de Europese auto-industrie. Om fabrikanten aan te moedigen deze auto’s in Europa te bouwen, voorziet Brussel ‘superkredieten’ voor CO₂. In dat systeem telt elke lokaal geassembleerde e-car mee als 1,3 elektrische voertuigen bij de berekening van de gemiddelde emissies van een constructeur. Die bonus moet de lancering goedkoper maken en uiteindelijk ook leiden tot een lagere aankoopprijs. Tegelijk zouden de lidstaten ook hun eigen stimuleringsmaatregelen kunnen invoeren: gerichte subsidies, fiscale voordelen of voorrang bij parkeren, bijvoorbeeld. Die initiatieven moeten uiteraard nog op nationaal niveau bevestigd worden, maar ze zouden een extra hefboom kunnen vormen om het politieke doel van een prijs onder de 15.000 euro te halen.Welke modellen?Het mag duidelijk zijn dat het bij de constructeurs nu al gonst van de activiteit om uit te zoeken welke modellen in aanmerking komen voor deze nieuwe categorie, die hen aanzienlijke voordelen kan opleveren. Verschillende bestaande of aangekondigde modellen lijken alvast te voldoen aan de toekomstige criteria. De Renault Twingo E-Tech en de nieuwe Renault 5 zijn logische kandidaten, net als de toekomstige Volkswagen ID. Polo en ID.1. En als Brussel effectief een prijsplafond oplegt, zou ook een project als de toekomstige elektrische Citroën C1 perfect binnen het kader passen. Maar er is nog een ander vraagteken: de datum van inwerkingtreding. De sector maakt zich nu al klaar, in de hoop snel van dit nieuwe kader te kunnen profiteren. De vraag is alleen of dat ook effectief zo zal zijn en hoe de Chinezen zullen reageren, net zoals ze dat zopas deden tegenover de Japanse kei cars...

In de geschiedenis van de vierwielige Morgan-modellen hebben heel wat volumemerken hun steentje bijgedragen door motoren te leveren. Denk aan Triumph, Fiat, Rover en vooral Ford: allemaal hielpen ze mee om de sportwagens van het kleine Britse merk van aandrijving te voorzien. Toch koos Morgan in 2000 voor een nieuwe koers met de Aero 8, het eerste model dat een BMW-motor kreeg: de M62 V8 met een cilinderinhoud van 4,4 liter.De tweede en derde generatie van de Aero 8 (en het zeldzame Aeromax-coupémodel) kregen op hun beurt de N62 V8 met 4,4 liter inhoud. Het laatste hoofdstuk van de V8-historie bij Morgan werd geschreven door de 4,8 liter grote versie van die N62, die de latere Aero-modellen en de Plus 8 aandreef. Die motor verscheen voor het laatst in een productiewagen in 2018, maar kreeg nog een laatste ereronde onder de motorkap van de Plus 8 GTR, een model dat in 2021 in slechts negen exemplaren werd gebouwd en zijn inspiratie haalde uit de racerij. Het tijdperk van de vier- en zescilindersNadien schakelde Morgan over op de 3.0 zes-in-lijn turbomotor B58 TwinPower en op viercilinders: de 2.0 B48 TwinPower Turbo. Die eerste motor werd in 2019 geïntroduceerd in de Plus Six en was meteen een primeur: het was de eerste zescilinder-in-lijn én de eerste turbomotor ooit in een Morgan. Zijn komst viel samen met de ontwikkeling van het nieuwe CX-platform, dat Morgan zelf ontwikkelde en dat dubbel zo stijf is als zijn voorganger, terwijl het toch licht blijft.De B58-motor werd ook gekozen voor de Midsummer, een barchetta die in mei 2024 voorgesteld werd en samen met Pininfarina ontworpen werd. De laatste exemplaren van de in totaal 50 stuks worden momenteel gebouwd en zouden begin 2026 geleverd worden.De B48-viercilinder werd dan weer gelanceerd in de nieuwe Plus Four, een model dat intussen al 75 jaar meegaat. Dankzij deze motor kon Morgan voor het eerst sinds het begin van de jaren 2000 opnieuw een model aanbieden op de Amerikaanse markt, na een lange afwezigheid door de erg strikte lokale wetgeving. De heroplevingHet nieuwste model in het gamma is de Supersport, die in maart 2025 onthuld werd. Daarmee introduceerde Morgan (eindelijk) een nieuw designtaal: een meer hedendaagse interpretatie van de typische lijnen van het merk. De Supersport wordt aangedreven door de BMW B58-zescilinder van 3,0 liter, gekoppeld aan een doorontwikkelde versie van het CXV-platform.Om het 25-jarig jubileum van de samenwerking met BMW in de verf te zetten, verzamelde Morgan al zijn modellen met BMW-motoren, samen met twee racewagens die een V8 uit Beieren gebruiken. Deze veertien auto’s tonen mooi hoe coherent de samenwerking tussen beide merken verlopen is. Op de foto’s die Morgan deelde, zie je bovendien hoe tijdloos het design is: het is bijna onmogelijk om een bouwjaar te raden, want alle modellen ogen heerlijk retro en lijken voor de niet-kenner sterk op elkaar.Morgan wordt in België ingevoerd door Morgan Belgium in Sint-Genesius-Rode. Het merk telt heel wat puristische fans, die zelfs bij slecht weer met open dak blijven rijden. Naar schatting rijden in ons land zo’n duizend Morgans rond. Niet slecht voor een klein, uitgesproken nichemerk.

Al sinds de voorstelling van de concept car in november 2023 kondigde Renault een prijs onder de 20.000 euro aan. De nieuwe Twingo E-Tech stelt inderdaad niet teleur, met een basisprijs die perfect aansluit bij de belofte van het merk.De Twingo E-Tech start vanaf 19.500 euro in de Evolution-versie. Die is standaard uitgerust met een bestuurdersscherm van 7 duim, een centraal scherm van 10 duim met smartphone-integratie en een geconnecteerd multimediasysteem, snelheidsregelaar, automatische noodrem, rijstrookassistent, geavanceerde bestuurdersbewaking, automatische parkeerrem, afzonderlijk verschuifbare achterzetels, manuele airco, parkeerhulp achteraan en een mode 3-laadkabel. Hoogwaardige uitrustingVoor 21.300 euro krijg je de Techno-versie. Die pakt uit met premiumuitrusting die je normaal in een hogere klasse ziet, zoals het OpenR Link-multimediasysteem met geïntegreerde Google-diensten, adaptieve snelheidsregelaar met Stop & Go-functie, automatische airco, One Pedal-modus, neerklapbare rugleuning van de passagierszetel vooraan en een achteruitrijcamera. VoorrangspasWie een Twingo R Pass heeft gekocht, krijgt als eerste toegang tot de bestellingen van de Twingo E-Tech in Techno-versie. Die klanten worden gecontacteerd door de Renault-concessie die ze zelf aanduidden bij aankoop van de R Pass, en krijgen vanaf 16 december een exclusieve bestelperiode van 22 dagen (tot en met 7 januari 2026) om hun wagen te configureren en te bestellen.Wie binnen die periode bestelt, behoort tot de eerste klanten die hun wagen geleverd krijgen. Voor het grote publiek starten de bestellingen op 8 januari 2026. De Evolution-versie zal pas in de lente van 2026 te bestellen zijn. Advanced Charge-packsDe Twingo E-Tech is verkrijgbaar in vier koetswerkkleuren: Absoluut Rood, Absoluut Groen, Mango Geel en Sterzwart. Bij de start van de bestellingen van de Evolution-versie in het voorjaar komen daar nog twee tinten bij: IJswit en Schiste Grijs.Welke uitvoering je ook kiest, de Twingo E-Tech is standaard uitgerust met een boordlader van 6,6 kW voor wisselstroom, waarmee je de batterij van 10 tot 100% kunt opladen in 4 uur en 15 minuten. Er is ook een optioneel Advanced Charge-pack voor 490 euro, dat we alleen maar kunnen aanbevelen. Dat pakket bevat een boordlader van 11 kW voor wisselstroom én een snellader van 50 kW voor gelijkstroom. Daarmee laad je de batterij van 10 tot 80% op in 30 minuten aan een snellaadpunt.Bovendien biedt het pack ook V2L-functionaliteit (vehicle-to-load), waarmee je via een speciale adapter een klassiek 220V-apparaat op de batterij kunt aansluiten, tot 3.700 W. Ter herinnering: de Twingo wordt alleen aangeboden met één elektromotor van 82 pk, gevoed door een batterij van 27,5 kWh. Die geeft hem een rijbereik van 263 km, waardoor hij vooral geschikt is voor gebruik in en rond de stad.

Geboren in 1923 ontwikkelde Giotto Bizzarrini al op jonge leeftijd een passie voor auto’s. Na zijn ingenieursopleiding ging hij aan de slag bij Alfa Romeo, waarna Ferrari hem binnenhaalde. Daar speelde hij al snel een rol in de ontwikkeling van verschillende modellen, met de iconische 250 als bekendste.Hij raakt bevriend met ingenieur Carlo Chitti en in 1961 verlaten ze samen Ferrari om een eigen ingenieursbureau op te richten. Dat avontuur is van korte duur: al snel gaan beiden hun eigen weg. Bizzarrini start vervolgens zijn eigen bedrijf en haalt meteen een gedurfde Italiaanse industrieel binnen als klant: Ferruccio Lamborghini. Voor hem ontwikkelt hij een 3,5 liter-V12, die zijn weg vindt naar de eerste Lamborghini, de 350 GT. Iso Griffo “break”In 1963 kruist Bizzarrini het pad van zakenman Renzo Rivolta, die droomt van een eigen sportwagen. Voor hem tekent Bizzarrini de Iso Griffo. Een jaar later richt hij Prototipo Bizzarrini op en lanceert hij zijn eerste eigen model, de Bizzarrini 5300 GT, gebaseerd op de Griffo. Het blijft bij 133 exemplaren voordat het bedrijf failliet gaat. Daarna gaat Giotto Bizzarrini verder als consultant en werkt hij mee aan uiteenlopende bijzondere projecten, waaronder de ombouw van een Ferrari 250 GT SWB tot een shooting brake. Door zijn opvallend afgeknotte vorm (een ontwerp van Piero Drogo) kreeg die wagen al snel de bijnaam ‘breadvan’ omdat hij deed denken aan een bestelwagen voor bakkers.Als eerbetoon aan Giotto Bizzarrini, die in 2023 overleed, presenteerde het Italiaanse ErreErre Fuoriserie onlangs de ForGiotto. Het kleine atelier, gespecialiseerd in exclusieve modellen in beperkte oplage, liet zich inspireren door een nooit gerealiseerde “breadvan”-versie van de Iso Griffo A3/C die Bizzarrini ooit bedacht. Groot hartIn samenwerking met Iso Restaurations, specialist in onderdelen voor de Iso Griffo, bouwt ErreErre Fuoriserie de ForGiotto in kleine oplage, met een mix van nieuwe onderdelen, oude stock en gereproduceerde componenten. Het is dus geen klassieke restomod, maar wat ErreErre zelf een ‘RetroVision’ noemt.Voor 690.000 euro, exclusief belastingen, kan elke koper het model volledig naar eigen smaak laten samenstellen. De ForGiotto krijgt een aluminium carrosserie en klassieke spaakvelgen, helemaal in de geest van de jaren 60. Elektrisch is hij allerminst: onder de motorkap ligt een Chevrolet V8 327 CI met een cilinderinhoud van 5,4 liter.De motor stamt duidelijk uit een ander tijdperk: gevoed door een forse viervoudige carburateur en gekoppeld aan een manuele vierbak van BorgWarner. Afhankelijk van de specificaties levert hij 300 tot 400 pk. Met een gewicht van amper 1.250 kilo en zonder enige vorm van rijhulpsystemen belooft de rijervaring ronduit sensationeel te zijn. Niet geschikt voor watjes!

Amper een dikke 3 jaar geleden ging Porsche vol optimisme in zee met de Nederlandse Pon-groep voor de ontwikkeling van een gamma elektrische fietsen, onder de bedrijfsnaam P2 GmbH. De peperdure tweewielers kwamen op de markt onder de merknaam Porsche.Vandaag keert de Stuttgartse sportwagenfabrikant op zijn stappen terug. Of de fors gedaalde winstcijfers ermee te maken hebben, is tot nader order niet bekend, maar de Duitsers zijn wel gestopt met de ontwikkeling en productie van hoogwaardige stekkerfietsen, waaronder ook speedpedelecs (elektrische fietsen die tot 45 km/u halen).Officieel luidt het dat deze samenwerking niet meer past in de langetermijndoelstellingen van P2, de joint-venture van het Duitse en het Nederlandse bedrijf. Dat de markt voor elektrische fietsen de afgelopen jaren oververzadigd is geraakt, met diverse faillissementen tot gevolg, heeft er mogelijk mee te maken.Nederlandse equivalent van D’IeterenPon is een grote speler in zowel de auto- als fietssector. Het bedrijf is zowat het Nederlandse equivalent van D’Ieteren, de Belgische verdeler van alle auto’s van de Volkswagen-groep, inclusief Porsches.Pon doet hetzelfde in Nederland, en is samen met D’Ieteren een van de weinige onafhankelijke verdelers van VW. Beide bedrijven uit de Lage Landen doen dit al sinds kort na de oprichting van Volkswagen, na het einde van de Tweede Wereldoorlog.Voormalig zaakvoerder Ben Pon stond ook mee aan de wieg van het iconische Volkswagen-busje. Hij lanceerde destijds het idee in Wolfsburg, nadat hij er in de fabriek een naakt Kever-chassis had gezien, dat diende voor het transporteren van onderdelen.Het bedrijf heeft vandaag, onder dochteronderneming Ponooc, diverse fietsfabrikanten in zijn portefeuille, waaronder Gazelle, Cannondale en Cervélo. Het is, via zijn fietsverhuurbedrijf Lease a Bike ook medesponsor van de wielerploeg Visma-Lease a Bike, de werkgever van Wout Van Aert. De ploeg rijdt ook op Cervélo-fietsen, en gebruikt Skoda’s als ploegleidersauto’s. Onverwacht einde?Porsche werkte eerder al samen met andere fietsenbouwers, waaronder Rotwild, voor de ontwikkeling en productie van elektrische tweewielers met de beroemde merknaam en het bijhorende wapenschild op het kader.In het voorjaar stelde P2 nog een nieuwe directeur aan en nam het extra mensen in dienst. Deze kregen kort nadien te horen dat de activiteiten zouden worden stopgezet.(Nog) niet verlieslatendPorsche beleeft een moeilijk jaar, en zag zijn winst over de eerste drie kwartalen van 2025 dalen tot enkele tientallen miljoenen euro, een fractie van wat het de voorbije jaren op zak stak. Met name de fors gedaalde Chinese vraag naar Duitse luxewagens is een klap, terwijl de dit jaar ingevoerde invoerheffingen in de Verenigde Staten eveneens vreten aan de afzet en rendabiliteit. Porsche is de enige Duitse autobouwer die geen fabriek heeft in de VS, en kan de taksen dus niet ontlopen door lokaal te gaan produceren.In het najaar stuurde het dan ook enkele projecten bij. Enkele nieuwe elektrische modellen, zoals een SUV-topmodel (groter en duurder dan de Cayenne) en de opvolgers van de 718 Boxster en Cayman, worden omgebouwd om ook te kunnen aangeboden worden met benzinemotor. De ontwikkeling van een volledig nieuw elektrisch platform is op een lager pitje gezet. De lancering van die technologie is nu voor na 2030.Het schrapt daarnaast 1.900 banen in Duitsland, onder andere in de ontwikkeling van batterijen, via dochteronderneming Cellforce.Ook trekt Porsche zich terug uit het wereldkampioenschap uithoudingsracen, en de bijhorende 24 Uren van Le Mans. Dat had ook gevolgen voor de Belgische fabrieksrijder Laurens Vanthoor, die in 2024 nog wereldkampioen werd met Porsche. Hij verkast naar het Amerikaanse IMSA-kampioenschap, waar Porsche dezelfde 963 Hybrid inzet.Verlieslatend is Porsche tot nader order niet, al is het afwachten tot het voorjaar, wanneer de sportwagenbouwer zijn volledige financiële jaarresultaten voor 2025 bekend maakt.

Wie herinnert er zich nog de Landwind CV9? Dat was een van de eerste Chinese auto’s die op ons continent landde en die na een desastreuze crashtest bij de Euro NCAP, waarin het model maar twee sterren ving, met de staart tussen de benen weer verdween.Vijftien jaar later zijn de Chinezen onherkenbaar veranderd. En geëvolueerd. Het zoveelste bewijs is het indrukwekkende visitekaartje dat autobouwer Geely vorige week aan de rest van de wereld afgaf. In Ningbo, aan de Hangzhoubaai ten zuiden van China, opende de groep het grootste en meest complete veiligheidscentrum ooit gebouwd door een autofabrikant. Met het megaproject, goed voor een investering van bijna 250 miljoen euro, wil Geely niet alleen zijn eigen wagens veiliger maken, maar ook mee bepalen hoe de wereld in de toekomst naar autoveiligheid kijkt, met een sterke focus op elektrische en geconnecteerde voertuigen.Meer dan crashtestsHet complex heeft vijf Guinness World Records op zak, waaronder dat van de grootste crashfaciliteit dankzij een oppervlakte van meer dan acht hectare. Het centrum herbergt faciliteiten die tot nu toe ongezien waren in de sector. Zo is er een bijna 300 meter lange overdekte crashbaan, waar voertuigen onder gecontroleerde omstandigheden op hoge snelheid op elkaar of op obstakels worden gejaagd. Daarnaast is er een gigantische windtunnel waarin regen, sneeuw, felle zon en windsnelheden tot 250 km/u kunnen worden nagebootst. Daarmee kan Geely testen hoe goed moderne auto’s bestand zijn tegen extreme weersomstandigheden, iets wat steeds belangrijker wordt naarmate wagens technologisch complexer worden. Maar wat het centrum echt bijzonder en modern maakt, is dat het veel verdergaat dan de klassieke botsproeven. Geely heeft het zelf over “Comprehensive Safety 2.0”, een visie die niet alleen mikt op het overleven van een ongeval, maar op vier nuldoelstellingen: geen dodelijke slachtoffers, geen gezondheidsrisico’s, geen materiële schade en geen datalekken van privégegevens. Dat betekent dat ook cyberveiligheid, bescherming van bestuurdersdata en zelfs de luchtkwaliteit in het interieur uitvoerig getest worden.“Golden Nose”In het gebouw staan meer dan zestig crashtestdummy’s opgesteld, in alle mogelijke maten en vormen, om de impact van ongevallen op mannen, vrouwen en kinderen te meten. Een van de meest geavanceerde modellen, intern “Kevin” genoemd, is volgens het bedrijf zelfs meer dan anderhalve miljoen euro waard. Daarnaast is er een speciaal team aan de slag onder de bijnaam “Golden Nose”. Zij sporen naast kwalijke geurtjes ook  stoffen in het interieur op die schadelijk kunnen zijn voor de mens.Dat Geely zo’n geavanceerd centrum op poten kon zetten, heeft het in grote mate te danken aan zusterbedrijf Volvo, dat kan bogen op een oerdegelijke reputatie in veiligheid en daarvoor een eigen gesofisticeerd testcentrum in Göteborg heeft. De Zweedse knowhow speelde een sleutelrol bij het ontwerp van het nieuwe Chinese centrum. De grote baas van Geely, Li Shufu, heeft zich al meermaals laten ontvallen dat hij de veiligheidsexpertise van Volvo over de ganse groep wil uitrollen. Opvallend: Geely stelt de faciliteit ook open voor andere constructeurs en onderzoeksinstellingen zoals universiteiten.Middel tegen prijzenoorlogMaar nog opmerkelijker is dat Shufu een minder voor de hand liggende reden gaf voor het moment en de grootte van zijn investering in veiligheid. Volgens hem is het een antwoord op de felle prijzenoorlog waaronder de Chinese automarkt al geruime tijd lijdt. Geely weigert mee te doen aan die race naar beneden en beweert dat veiligheid een belangrijke verkoopargument zal worden.  De groep weigert dan ook te besparen op veiligheid. Bovendien is Geely nauw betrokken bij de technische opvolging van de zaak over de verzonken deurklinken. Recente dodelijke ongevallen met elektrische wagens, waarbij de inzittenden opgesloten zaten, hebben de Chinese overheid al aangezet tot strengere wetten. Dat een Chinese autoreus zo zwaar inzet op veiligheidstechnologie bewijst in ieder geval dat ze in hun vakgebied steeds matuurder worden.

Antonio Filosa, die onlangs tot het hoofd van Stellantis is gepromoveerd, wil breken met het erfgoed van Carlos Tavares. Hij baseerde zijn strategie op de winstgevendheid per voertuig, gestimuleerd door hogere prijzen, naar het voorbeeld van het beleid van Peugeot, dat zich onder andere met Volkswagen wilde meten. Dat leverde in 2023 een uitzonderlijke marge op, maar ging gepaard met dalende volumes in Europa en de Verenigde Staten. Met onderbenutte fabrieken en een verzwakte commerciële positie lijkt die koers vandaag niet langer houdbaar, zeker in de ogen van de aandeelhouders. Precies daarom kiest Filosa nu voor het pad in de tegenovergestelde richting: verloren terrein heroveren, zelfs als dat op korte termijn ten koste gaat van de winst. Prioriteit voor volumes en rem op elektrisch rijdenVolgens eensluidende informatie zal het toekomstige strategische plan in eerste instantie focussen op het heroveren van volumes. In de Verenigde Staten bedraagt het marktaandeel van de groep nog slechts 8%, tegenover 12,5% in 2020. Om die erosie te stoppen, wil Stellantis sterker inzetten op zogenoemde ‘tactische’ verkopen: vloten met lage marges en kortetermijnverhuur — precies de kanalen die Tavares omwille van de winstgevendheid systematisch had geschuwd. De bijdrage van die tactische verkopen aan het resultaat blijft beperkt, maar ze vergroten wel de zichtbaarheid van de modellen en laten toe de productielijnen, die momenteel op halve kracht draaien, beter te benutten. Stellantis rekent daardoor op een beduidend lagere marge in 2025, rond 5%, waarna vanaf 2027 geleidelijk opnieuw betere prestaties worden verwacht.Een andere belangrijke koerswijziging betreft een verandering in productprioriteiten. De elektrische transitie, die tot nu toe centraal stond in de strategie van Stellantis, verliest haar rol als belangrijkste investeringsmotor. Dat heeft alles te maken met de internationale context: neerwaarts bijgestelde verkoopdoelstellingen, een onzekere markt en versoepelde regelgeving in de Verenigde Staten. Antonio Filosa wil de ontwikkeling daarom opnieuw richten op meer betaalbare modellen, beter afgestemd op de reële marktomstandigheden. Elektrificatie blijft wel een factor, maar niet langer de strategische pijler.DS en Lancia in het vizier? Het meest delicate dossier is echter de structuur van de merkenportefeuille zelf. Waar Carlos Tavares categorisch weigerde te raken aan de ‘constellatie’ van 14 merken, zet Antonio Filosa de deur open voor schrappingen. Vooral DS Automobiles en Lancia, die al langer verzwakt zijn, staan bovenaan zijn lijst. Filosa laat daar geen twijfel over bestaan en wijst op de rampzalige cijfers, die voor zich spreken: tot oktober 2025 is DS met meer dan 21% teruggevallen, goed voor nog slechts 0,2% marktaandeel, terwijl Lancia zelfs 68% verloor en nog maar 0,1% van de Europese markt vertegenwoordigt. Ook Maserati staat onder druk door een forse terugval, al is de positionering van dat merk anders.Stellantis evalueert momenteel de langetermijnrelevantie van elk merk, met bijzondere aandacht voor diegene die elkaar overlappen in hetzelfde segment of kampen met een structureel imagoprobleem. Antonio Filosa heeft nog geen knopen doorgehakt, maar de uitkomst zou wel eens streng kunnen zijn. Sommige analisten wijzen er wel op dat Filosa’s historische band met het voormalige FCA (Fiat Chrysler Automobiles) Lancia mogelijk een tijdelijk respijt oplevert. In tegenstelling tot DS, waarvan het groeipotentieel als te beperkt wordt ingeschat. In een groep waar Peugeot, Citroën en Opel het gros van de volumes voor hun rekening nemen, valt het behoud van marginale merken inderdaad moeilijk te verantwoorden binnen een strategie die inzet op concurrentiekracht. Zelfs bij een inkrimping zou Stellantis nog altijd meer merken tellen dan de Volkswagen-groep, wat aangeeft dat verdere rationalisering mogelijk blijft. De officiële presentatie van het plan van Antonio Filosa wordt in de komende weken verwacht. Intern bereiden de teams zich alvast voor op een, opnieuw, ingrijpende transformatie, na een periode waarin ze onder Tavares al stevig op de proef werden gesteld. Wordt vervolgd.

Terwijl de auto-industrie zich – soms wat chaotisch, inderdaad – in allerlei bochten wringt om koolstofarmer te worden, kondigt een internationaal onderzoeksteam met meerdere Belgische universiteiten een opmerkelijke doorbraak aan. Wetenschappers slaagden erin CO₂ met behulp van zonne-energie om te zetten in synthetische brandstoffen. Het project, in samenwerking met de VUB, de universiteiten van Antwerpen en Hasselt en het Amerikaanse Stanford University, focust op veelvoorkomende materialen die zonlicht rechtstreeks kunnen omzetten in bruikbare chemische energie.In België wordt het project getrokken door Dr. Beatriz de la Fuente van de SUME-groep (Sustainable Materials Engineering). Haar team wil zogeheten halfgeleiders robuuster, stabieler en efficiënter maken in veeleisende elektrochemische omstandigheden. Die materialen zijn cruciaal: ze vangen zonlicht op en zetten CO₂ om in bruikbare energiemoleculen.Gedrag van materialen optimaliserenDe onderzoekers onderzochten tot in detail hoe deze halfgeleiders met energie omgaan en samenwerken met de elektroden. Zo brachten ze de processen in kaart die het rendement drukken of de levensduur beperken, om daarna de materiaalstructuur aan te passen en elektrische ladingen efficiënter te sturen. Die doorgedreven analyse vormt een cruciale stap richting latere industriële toepassingen. © VUB Een tweede doorslaggevende factor was de integratie van specifieke katalysatoren. Die versnellen de elektrochemische reacties die nodig zijn voor de omzetting van CO₂ en dragen bij aan de stabiliteit van de systemen op lange termijn.Lokaal zonnebrandstoffen producerenEen van de grote troeven van deze doorbraak is dat CO₂ niet langer enkel afval is, maar een bruikbare grondstof wordt. Zeker in de autosector groeit de interesse in lokaal geproduceerde synthetische brandstoffen. Op korte termijn kan de technologie de weg openen naar betaalbaardere, schone energieoplossingen. Op langere termijn dromen onderzoekers van gedecentraliseerde installaties die ter plaatse zonnebrandstoffen produceren uit CO₂ uit de lucht of uit industriële processen. Dat zou de energie-autonomie versterken door de afhankelijkheid van ingevoerde fossiele brandstoffen te verkleinen.De publicatie van deze studie komt op een opvallend moment: ze onderstreept niet alleen het potentieel van koolstofneutrale synthetische brandstoffen, maar toont ook hoe snel het onderzoek vooruitgaat. Toeval of niet, dat gebeurt net nu de druk op Europa toeneemt om het geplande verbod op verbrandingsmotoren in 2035 te herbekijken.Nieuwe weg naar koolstofarme mobiliteit?Het spreekt voor zich dat deze innovatie niet bedoeld is om elektrische aandrijving te vervangen, maar om het spectrum van technologieën die nodig zijn voor de energietransitie aan te vullen. Dat is ook wat veel industriëlen beweren. Synthetische brandstoffen op basis van hernieuwbare energiebronnen zouden een strategische optie kunnen zijn voor toepassingen die moeilijk te elektrificeren zijn: voertuigen voor zeer lange afstanden, specifieke wagenparken, oldtimers of toepassingen in de autosport. © VUB Maar is dit onderzoek ook echt een succesverhaal in wording? Zoals zo vaak staan we nog maar aan het begin. Voor grootschalige toepassing wachten nog heel wat uitdagingen, van stabiele opbrengsten en lagere kosten tot het bewijs dat productie op grote schaal haalbaar is. Toch opent het idee om koolstofneutrale brandstof te maken uit gerecycleerde CO₂ en zonne-energie een geloofwaardige piste richting meer energiediversificatie. Of het binnen afzienbare tijd ook allemaal werkelijkheid wordt, moet nog blijken.

De Europese Unie heeft uiteindelijk een van de symbolisch sterkste beslissingen uit haar Green Deal afgezwakt: het volledige verbod op nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren in 2035. Na maandenlange druk heeft de Europese Commissie een nieuw, minder streng traject voorgesteld, dat wel nog altijd in lijn zou liggen met de klimaatdoelstellingen. De ambitie van 100% uitstootvrij wordt vervangen door een reductiedoelstelling van 90% minder CO₂-uitstoot ten opzichte van 2021, gemiddeld zo’n 11 g/km CO₂. Een nuance die alles verandert, want dit opent de deur naar hybrides en verbrandingsmotoren,  of aandrijflijnen op synthetische brandstoffen. Uiteraard onder voorwaarde dat ze aan dat gemiddelde uitstootcijfer voldoen. En dat blijft een hele uitdaging. De Europese Commissie spreekt van “technologieneutraliteit”, die constructeurs meer speelruimte moet geven op een twijfelende markt.Kleine elektrische auto’sHet nieuwe plan van Brussel om wagens duurzamer te maken, steunt op meerdere hefbomen. De eerste heeft te maken met de samenstelling van het gamma. Fabrikanten die inzetten op kleine Europese elektrische auto’s krijgen een vermenigvuldigingscoëfficiënt van 1,3 in de uitstootberekening, wat hun volumes kunstmatig opkrikt in het gemiddelde (die fameuze 11 g/km). Wat precies onder zo’n Europese ‘kei car’ valt, ligt nog niet vast. Er wordt gesproken over een maximale lengte van 4,2 meter en een richtprijs van 15.000 euro. Europa overweegt ook een soepeler reglementair kader voor deze modellen, maar daarover is nog niets concreet. Vanaf 2035 moet elke uitstoot boven die grens van -90% bovendien gecompenseerd worden. Twee pistes liggen op tafel: het gebruik van koolstofarme staalproductie binnen de Unie, en het inzetten van zogenaamd ‘duurzame’ brandstoffen zoals geavanceerde biobrandstoffen of e-fuels op basis van groene waterstof.Er was ook sprake van een systeem van bonussen voor constructeurs die lokaal produceren en Europese onderdelen gebruiken. In realiteit was dat vooral een eis van Europese toeleveranciers die de concurrentie met China willen aangaan. De Commissie voorziet op dit moment echter niets op dat vlak. Of nog niet. Deze clausule werd losgekoppeld van de CO₂-herziening die hier wordt besproken. Ze zou in januari aan bod komen in een bredere steunmaatregel voor de Europese industrie.En de batterijen dan? Europa wil via een zogenaamde Battery Booster de creatie van een volledige Europese batterijwaardeketen versnellen. Concreet gaat het om renteloze leningen ter waarde van 1,5 miljard euro voor de betrokken Europese bedrijven. De maatregel lijkt op het eerste gezicht weinig ambitieus, gezien het beperkte bedrag. Dat valt nog af te wachten. Bedrijfswagens als voortrekkersGeïnspireerd door het Belgische model voert de Commissie nog een nieuwigheid in: grote bedrijven zullen hun wagenpark geleidelijk moeten vergroenen. De lidstaten mogen zelf kiezen hoe ze dat aanpakken – via fiscale aftrek, premies of andere voordelen – maar moeten zich wel houden aan een minimumritme dat bepaald wordt op basis van hun bbp. De doelstelling is drievoudig: het engagement leggen bij spelers met de sterkste financiële slagkracht, de tweedehandsmarkt voeden met recente elektrische wagens en de transitie versnellen daar waar het aantal afgelegde kilometers het hoogst ligt (bedrijfswagens rijden nu eenmaal meer dan andere wagens).Strijd nog lang niet gestredenDeze gedeeltelijke koerswijziging is het resultaat van intens lobbywerk, niet alleen door verschillende industriële groepen, maar ook door de Europese Volkspartij (EVP), die het oorspronkelijke tijdschema fel bekritiseerde. In Duitsland, Italië en Polen wezen zowel politieke leiders als industriëlen op de onmogelijkheid van een doelstelling die zij als ‘onhaalbaar’ bestempelden.Voor de constructeurs betekent deze versoepeling meteen een flinke opluchting. Winstgevende verbrandingsmodellen blijven ook na 2035 verkoopbaar, hybrides krijgen er meerdere jaren bij en het tussentijdse doel van 55% CO₂-reductie tegen 2030 wordt ‘afgevlakt’ tot 2033. Merken als Renault, Stellantis en Volkswagen zien in de gunstregeling voor kleine elektrische auto’s dan ook een kans om hun gemiddelde uitstoot in balans te brengen. Maar de vraag op middellange termijn blijft hoe dan ook overeind. Dreigt de Europese industrie niet nóg meer achterstand op te lopen tegenover China? Verschillende analisten en economen waarschuwen dat het spreiden van de inspanningen over concurrerende technologieën het risico inhoudt dat investeringen versnipperen en dat productie van meerdere aandrijfvormen de complexiteit vergroot. Europa zou aan slagkracht verliezen tegenover puur elektrische spelers, zoals Tesla en vooral de agressieve Chinese groepen. Het gevaar is dat de versoepeling slechts op korte termijn voordelen biedt, terwijl elektrische wagens binnen afzienbare tijd juist de goedkoopste optie zouden worden.Toch ligt er nog niets vast. De tekst moet nog goedgekeurd worden door de lidstaten en het Europees Parlement, waar de EVP en extreemrechts mogelijk zullen proberen het voorstel nog verder af te zwakken. Het dossier is dus verre van afgerond…

Terwijl iedereen dacht dat de Fortwo definitief was opgegeven ten voordele van SUV-modellen met een totaal ander formaat, heeft Smart beelden gepubliceerd van het gecamoufleerde prototype van zijn toekomstige stadswagen, die #2 zal heten. Voor het merk dat in handen is van zowel Mercedes als Geely, betekent dit een terugkeer naar de roots: een tweepersoonsmodel waarvan de lijnen sterk doen denken aan de auto waarmee het allemaal begon in 1998. Het lijkt erop dat Smart een bestaande carrosserie gebruikt om de nieuwe technische onderdelen te testen.Zoals verwacht krijgt de nieuwe Smart elektrische aandrijving en de basisprijs zou tussen de 20.000 en 25.000 euro liggen. Volgens de constructeur bevindt het model, dat in 2026 wordt voorgesteld, zich momenteel volop in de testfase. De #2 is gebaseerd op het Electric Compact Architecture (ECA)-platform van de Geely-groep en krijgt zo kort mogelijke overhangen om de interieurruimte te maximaliseren. Oud recept, nieuwe ingrediëntenNet als de allereerste Smart krijgt de #2 slechts twee zitplaatsen, een kleine koffer die tot zijn eenvoudigste vorm is herleid en naar verwachting achterwielaandrijving. De troeven die de Fortwo destijds tot koningin van de stad maakten, lijken opnieuw van de partij: een zeer kleine draaicirkel, een lengte onder de 3,50 m waardoor je je in het kleinste parkeergaatje wurmt en wijd openslaande deuren om vlot in te stappen.Het ontwerp, zowel vanbinnen als vanbuiten, werd toevertrouwd aan Mercedes. Verwacht een moderne afwerking met hoogwaardige en duurzame materialen. De Smart #2 mag dan wel compact zijn, het wordt zeker geen afgeprijsde auto. Er komt vermoedelijk ook een cabrioversie, met comfortuitrusting zoals een infodivertissementssysteem met volledige Apple CarPlay- en Android-integratie, automatische airco, verwarmde zetels, interieurverlichting en talloze personaliseringsmogelijkheden. Voor de veiligheid krijgt de Smart #2 verschillende elektronische hulpsystemen om uit te blinken in de Euro NCAP-crashtests. Made in ChinaHet technische luik werd toevertrouwd aan Geely, dat zijn expertise in elektrische aandrijvingen al lang bewezen heeft. De #2 zal geproduceerd worden in China. De officiële voorstelling is gepland voor eind 2026. Mogelijk volgt later ook een vierdeursversie van dit model, net zoals enkele jaren geleden bij de Forfour.

Sinds de komst van François Provost, de nieuwe CEO van Renault, waait er een nieuwe wind door het merk. Hij werkt momenteel aan een nieuw strategisch plan, waarbij ook de verantwoordelijkheden herverdeeld worden. Het is nu Fabrice Cambolive, recent benoemd tot Chief Growth Officer, die instaat voor het luik elektrische laadoplossingen.Tot nu toe vielen die energiediensten onder Mobilize Beyond Automotive, een entiteit die zich ook bezighield met autodeelprojecten en stedelijke mobiliteitsoplossingen. Om de Twizy een opvolger te geven, had Mobilize Beyond Automotive zijn eerste merk opgericht, eenvoudigweg Mobilize genoemd.Dat merk presenteerde iets meer dan een jaar geleden de Duo, een elektrische tweezitter die vooral voor de stad bedoeld is, samen met zijn utilitaire variant Bento. In november 2024 konden we beide voertuigen uitproberen in de straten van Rome. Ze waren verkrijgbaar in een versie met 45 km/u of 90 km/u, zagen er veelbelovend uit en leken klaar om de concurrentie aan te gaan met de Citroën Ami. Hun hogere prijs van 9.660 euro speelde wel duidelijk in hun nadeel tegenover de 7.990 euro van de belangrijkste rivaal. Grote schoonmaakHoewel de eerste exemplaren van de Duo nog maar enkele maanden geleden geleverd zijn, zorgen de herschikkingen binnen Renault er nu al voor dat de kleine elektrische vierwieler definitief geschrapt wordt. Dit staat in het persbericht dat we ontvingen: “Het merk heeft zijn rol als incubator en innovator vervuld door de expertise van de groep op nieuwe domeinen te versterken, kansen met hoog potentieel te identificeren en te ontwikkelen, en minder relevante pistes te verlaten.”De elektrische laadoplossingen en het aanbod van bidirectioneel laden zullen voortaan onder de vlag van Renault aangeboden worden, terwijl het netwerk van Mobilize Fast Charge met ultrasnelle laadstations ook blijft bestaan. Dat telt momenteel meer dan 60 locaties in Frankrijk, met de ambitie om tegen eind 2026 bijna 100 stations te bereiken en meer dan 100 in Italië (via het Free to X-netwerk). Niet rendabelAndere activiteiten die ontwikkeld werden door Mobilize Beyond Automotive worden stopgezet, ofwel omdat ze weinig financiële vooruitzichten bieden, ofwel omdat de synergie met de kernactiviteiten van de groep beperkt is. De autodeeldienst Zity in Milaan wordt beëindigd en de activiteiten van Zity in Madrid worden vanaf volgend jaar geleidelijk afgebouwd.Het is opvallend hoe mobiliteitsideeën en oplossingen voor micromobiliteit, die een paar jaar geleden nog veelbelovend leken, uiteindelijk toch niet van de grond komen. De meeste zijn intussen stilletjes afgevoerd, bij gebrek aan rendabiliteit en/of interesse bij het brede publiek.Wat de elektrische vierwielers betreft, lijken alleen de Citroën Ami en Fiat Topolino zich staande te houden. Zoals we je enkele dagen geleden al vertelden, keert het Spaanse merk Silence terug naar België, ditmaal via Nissan, nadat het eerder zonder veel succes verdeeld werd door de Astara-groep. Microlino van zijn kant heeft het moeilijk om zijn schattige kleine voertuigen verkocht te krijgen door zijn erg elitaire prijsbeleid.

Simon Kidston wordt beschouwd als een van de beste handelaars in klassieke auto’s ter wereld. Deze Brit, afkomstig uit een vooraanstaande familie – zijn oom was in de jaren dertig nog Bentley-coureur – krijgt regelmatig de kans om de mooiste modellen uit de autogeschiedenis van dichtbij te bewonderen. Tot zijn klanten behoren bekende namen zoals Ralph Lauren of designer Marc Newson. Kidston is zelf ook verzamelaar en bezit verschillende uitzonderlijke wagens.Tot zijn pronkstukken behoren onder meer een Bugatti 57 C en een Lamborghini Countach LP 400 Periscopio uit 1977. Die laatste werd ontworpen door Marcello Gandini, aan het begin van zijn carrière, en was bij de lancering in 1974 ronduit revolutionair. Als opvolger van de Miura was de Countach tegelijk buitengewoon indrukwekkend dankzij zijn gespannen lijnen en ongezien modern: hij had vleugeldeuren, destijds een primeur op een productiewagen. De bijnaam ‘Periscopio’ dankte hij aan een inkeping in het dak, een erfenis van het allereerste prototype dat in 1971 op het Autosalon van Genève werd getoond en een periscoop had in plaats van een gewone binnenspiegel. ZeldzaamheidDe letters ‘LP’ stonden voor Longitudinale Posteriore, Italiaans voor ‘in lengterichting geplaatst’, wat verwees naar de motoropstelling, in tegenstelling tot de Miura, waar de motor dwars lag. Die motor was een V12, ontworpen door ingenieur Giotto Bizzarrini, met een inhoud van 3,9 liter en een vermogen van 375 pk. Daarmee haalde de wagen 270 km/u en legde hij de kilometer met staande start af in 24 seconden.Kidston kocht zijn Countach op een veiling en liet hem jarenlang restaureren, tegen zeer hoge kosten. De Countach LP 400 Periscopio is een zeldzaam beestje: er werden maar 150 exemplaren van gebouwd. Het exemplaar van de Brit was geel toen hij het kocht, maar tijdens de restauratie werd op sommige onderdelen sporen van paarse lak teruggevonden. Dat bracht hem op het idee om de wagen opnieuw in zijn opvallende originele kleur te laten spuiten. In die configuratie sluit de Countach heel dicht aan bij het prototype dat ooit in Genève werd voorgesteld. Hij is visueel extreem puur. Vreemd verhaal…Enkele dagen geleden ging Kidston in op de vraag van een vriend die ging trouwen op een prachtig landgoed in Schotland. Die vroeg hem om een paar auto’s uit te lenen om gasten naar de ceremonie te brengen. De handelaar liet een vrachtwagen met zes wagens ter plaatse leveren.Het huwelijk verliep zoals gepland en de auto’s werden netjes geparkeerd in het park van het indrukwekkende domein. Maar de volgende ochtend kreeg Kidston een onrustwekkend telefoontje: zijn Countach LP 400 Periscopio stond niet meer waar hij hem had achtergelaten. Gelukkig werd de wagen snel teruggevonden, op enkele meters van zijn oorspronkelijke plaats, gecrasht in een struik, op een paar centimeter van de gevel van het gebouw.Het ging niet om een mislukte diefstal of een dronken grapjas. Op bewakingsbeelden is te zien hoe de Countach zich tijdens de nacht zelf begint te verplaatsen. Om 9u21 komt de auto in beweging, stopt even, en rijdt dan 30 seconden later weer verder. Hij klimt een helling op, rijdt dwars door een bloemperk, scheert rakelings langs een stenen muur, en eindigt zijn koers in een haag, balancerend op een paaltje met een schijnwerper erop.Er was een gezamenlijke krachttoer nodig van een generaal, een wijnhandelaar, een boer en een paar jonge bruiloftsgasten om de Italiaanse schone uit deze benarde positie te bevrijden. Gelukkig is alleen de onderkant van de voorbumper licht gekrast, iets wat gemakkelijk te herstellen valt. Wat het incident veroorzaakte? Niemand die het weet. Was het een Schotse geest die rondwaart op het domein? Dat zullen we wellicht nooit te weten komen.

Wie in België betrokken raakt bij een verkeersongeval, kan er doorgaans op rekenen dat de hulpdiensten snel ter plaatse zijn. In de helft van de gevallen arriveert een ambulance of brandweerploeg binnen de twaalf minuten na de noodoproep. Dat blijkt uit een nieuwe analyse van verkeersveiligheidsinstituut Vias (gebaseerd op gegevens uit de tweede helft van 2024). Eerste halfuur cruciaalGemiddeld doen de hulpdiensten er in ons land exact 11 minuten en 42 seconden over om de plaats van een ongeval te bereiken. Dat is een duidelijke verbetering tegenover 2021, toen die tijd nog ruim twee minuten langer lag. In 95 procent van de interventies zijn de hulpverleners binnen 26 minuten en 49 seconden ter plaatse. Slechts een kleine minderheid moet dus langer dan een halfuur wachten. Volgens Vias is deze vooruitgang bemoedigend, maar tegelijk blijft snelheid letterlijk van levensbelang. Bij zware bloedingen vallen de meeste dodelijke slachtoffers in het eerste halfuur na het ongeval. Elke minuut telt dus.Brussel scoort het bestToch toont de studie ook scherpe contrasten, niet alleen tussen de gewesten, maar zelfs van gemeente tot gemeente. Wie het snelst geholpen wordt, hangt sterk af van waar het ongeval gebeurt. Brussel blijft de regio met de kortste wachttijden. In de hoofdstad bedraagt de mediane interventietijd iets meer dan tien minuten. Vlaanderen volgt met een mediaan van 11 minuten en 30 seconden, terwijl Wallonië achteraan bengelt met gemiddeld 12 minuten en 40 seconden. Die verschillen hebben veel te maken met bevolkingsdichtheid en de spreiding van kazernes en ziekenhuizen. Brussel heeft uiteraard een veel dichtere concentratie van hulpverlening in eerste lijn dan bijvoorbeeld Wallonië. Maar ook binnen een gewest als Vlaanderen zijn de contrasten opvallend. De snelste hulp krijgen slachtoffers in Beerse, waar de mediane aankomsttijd rond 7,5 à 8 minuten ligt. Aan het andere uiterste staat Sint-Genesius-Rode, waar hulpdiensten er meer dan 17 minuten over doen. Dat maakt het meteen de traagste gemeente van het land. Gemeenten met een ziekenhuis of brandweerkazerne op hun grondgebied of vlakbij, scoren doorgaans beter omdat ambulances sneller kunnen uitrukken.’s Nachts duurt het langerDe cijfers tonen aan dat landelijke gebieden structureel benadeeld zijn. In de dichtstbevolkte zones bedraagt de mediane responstijd ongeveer tien minuten. In dunbevolkte regio’s loopt dat op tot zestien minuten, een verschil van zestig procent. Ook het tijdstip speelt een rol: ’s nachts moeten slachtoffers gemiddeld bijna een minuut langer wachten dan overdag, onder meer omdat hulpverleners minder snel beschikbaar zijn. Via deze link kun je trouwens zelf controleren hoe het gesteld is met responstijd van de hulpdiensten in jouw gemeente (vanaf twintig interventies per gemeente). Federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke benadrukt intussen het belang van vlot verkeer voor hulpdiensten. “Elk ongeval is er één te veel, maar als het gebeurt, moeten hulpverleners snel en veilig hun werk kunnen doen.” Hou er rekening mee dat bij files sinds 1 oktober 2020 de reddingsstrook voor prioritaire voertuigen verplicht is (voertuigen op de linkerrijstrook gaan naar links, alle andere naar rechts) op autosnelwegen en wegen met minstens twee rijstroken per rijrichting. Het niet respecteren van de reddingsstrook wordt beschouwd als het blokkeren van de hulpvoertuigen. Dit is een overtreding van de derde graad en kan tot een boete van 175 euro leiden.

Wie door België reist, kan er nauwelijks naast kijken: het aantal rotondes is de voorbije twintig jaar spectaculair toegenomen. Lokale en regionale overheden vervangen steeds vaker klassieke kruispunten met verkeerslichten, die als onveiliger of minder vlot worden beschouwd.België telt naar schatting zo’n 9.000 rotondes, met ongeveer 2.700 in Vlaanderen en meer dan 6.000 in Wallonië. Die cijfers uit de periode 2020-2023 geven echter een vertekend beeld. De overheid gaat ervanuit dat 10 tot 30 procent van de gemeenten geen volledig overzicht heeft van hun infrastructuur. Tel je ook de rotondes op lokaal niveau mee, dan ligt het werkelijke aantal op ons grondgebied vermoedelijk een pak hoger, mogelijk zelfs bijna dubbel zo groot. Maar waarom is ons wegennet zo ingrijpend veranderd? De opmars van rotondes is vooral ingegeven door de wens om snelheden te drukken, kruispunten eenvoudiger te maken en de schokimpact van ongevallen te beperken. Op een rotonde blijft het verkeer meestal doorstromen zonder verplichte stopmomenten, terwijl bestuurders tegelijk automatisch worden afgeremd. Bovendien maken rotondes complexe kruispunten met meerdere rijstroken overzichtelijker, waar klassieke verkeerslichten net extra fasen en meer kans op conflicten creëren.Tastbare resultatenUit cijfers blijkt dat rotondes de verkeersveiligheid effectief verbeteren wanneer ze klassieke kruispunten vervangen. Studies van RTL en VIAS tonen aan dat het aantal slachtoffers gemiddeld met 16 procent daalt in Wallonië en zelfs met 28 procent in Vlaanderen in vergelijking met kruispunten met verkeerslichten. Dat bewijst dat een slimme infrastructuur een deel van de menselijke fouten kan opvangen, al neemt ze uiteraard niet alle risico’s weg. Alcohol, afleiding, het negeren van verkeersregels en overdreven snelheid blijven ook op rotondes een gevaar. Logisch.Een belangrijk pluspunt van de rotonde is het remmende effect op de snelheid. In tegenstelling tot kruispunten met verkeerslichten verplicht ze bestuurders om voortdurend vaart te minderen, waardoor de kracht van een eventuele botsing beperkt blijft. Tegelijk tonen cijfers aan dat ongevallen op rotondes vaak het gevolg zijn van individuele fouten, zoals controleverlies door een te hoge snelheid bij het oprijden. Autobestuurders in de fout?Hoewel rotondes op papier duidelijk efficiënter zijn, blijft het gebruik ervan in de praktijk problematisch. Zo bleek uit een recente enquête van de AWSR bij 1.000 automobilisten, waarover we enkele maanden geleden berichtten, dat veel bestuurders de basisregels nog altijd niet goed kennen.Zo weet amper één op de tien bestuurders dat hij bij het oprijden van een rotonde zijn rijstrook vrij mag kiezen. Bijna één op de vijf denkt bovendien foutief dat je vanaf de binnenste rijstrook meteen kan afslaan, of dat je mag oprijden terwijl er al een voertuig op de rotonde rijdt. Die hardnekkige misverstanden verklaren mee waarom er elk jaar nog steeds ongevallen met gewonden gebeuren. Vooral kwetsbare weggebruikers betalen de prijs: motorrijders en fietsers maken samen meer dan 37 procent van de slachtoffers uit. De Belgische regel – enkel richting aangeven bij het verlaten van de rotonde – is bij de meeste automobilisten wél bekend. Toch laat die minimalistische aanpak weinig ruimte voor anticipatie. Wie zijn intenties niet vooraf kenbaar maakt, creëert onzekerheid en bemoeilijkt het inschatten van manoeuvres door andere weggebruikers. Net daarom verdient dit debat aandacht: een rotonde is bij uitstek een plek waar verkeerscommunicatie cruciaal is. Zich beperken tot het strikte minimum van de wet volstaat niet altijd om het verkeer vlot en voorspelbaar te laten verlopen. In dat opzicht zou het geen slecht idee zijn om de Franse aanpak te overwegen, waarbij bestuurders ook knipperen om aan te geven dat ze verderop zullen afslaan. Dat maakt hun bedoelingen simpelweg duidelijker.

De wereldwijde automarkt is zelden zo in beweging geweest. Tussen strenge regelgeving, twijfelende kopers en een elektrificatie die niet altijd even vlot loopt, kiest Volkswagen voor een tussenoplossing: de elektrische auto met range extender. In China is die technologie al goed ingeburgerd en ook westerse merken, zoals BMW, tonen opnieuw interesse. Volgens bronnen dicht bij het dossier overweegt de Duitse groep nu om EREV-modellen (Extended Range Electric Vehicles) zowel in Europa als in Noord-Amerika te lanceren.Het technische principe is simpel: een kleine verbrandingsmotor fungeert uitsluitend als generator en springt bij wanneer de batterij een kritisch niveau bereikt. De aandrijving blijft volledig elektrisch, want de motor drijft nooit de wielen aan. Helemaal nieuw is die technologie niet. Ze dook al op bij modellen als de Fisker Karma, de Opel Ampera en de Chevrolet Volt. Zelfs de inmiddels bijna vergeten GM EV1 (in de kiem gesmoord door de olielobby) had prototypes met een gelijkaardig concept — zij het in een andere vorm, met hybride varianten waarin een gasturbine (APU) in de kofferbak de NiMH-batterijen bijlaadde. De essentie blijft echter dezelfde: het rijbereik vergroten zonder voortdurend afhankelijk te zijn van een laadpaal. Precies dat argument zou wel eens veel automobilisten kunnen overtuigen die nog twijfelen over volledig elektrisch rijden. Waarom is Volkswagen hier nu in geïnteresseerd?Nu de vraag naar elektrische auto’s in verschillende regio’s afkoelt en de ambities rond nuluitstoot worden teruggeschroefd — vooral in de Verenigde Staten sinds de komst van de regering-Trump — scherpen autofabrikanten hun strategieën aan. Volkswagen vormt daarop geen uitzondering. Volgens Bloomberg en Automotive News onderzoekt het merk de mogelijkheid om een range extender te integreren in zijn bestverkochte modellen: gezinsberlines, compacte SUV’s en grotere voertuigen, waaronder waarschijnlijk de ID.Buzz. Die valt op door zijn design, maar kampt met de beperkingen van zijn elektrische aandrijving. Met deze aanpak hoopt Volkswagen de vrees voor een te beperkte actieradius weg te nemen. En twijfelende kopers over de streep te trekken.De strategie krijgt een wereldwijde uitrol. In de VS heeft Volkswagens dochter Scout Motors al bevestigd dat ze vanaf 2027 een zogeheten Harvester zal aanbieden: een atmosferische viercilinder die uitsluitend dient om elektriciteit op te wekken aan boord. In China toont het eerder gepresenteerde ID. Era-concept dat de groep de technische integratie van deze oplossing inmiddels heeft goedgekeurd. SSP-platform: de hoeksteenDat Volkswagen vandaag vaart kan maken met EREV-systemen, heeft alles te maken met zijn nieuwe modulaire SSP-architectuur (Scalable Systems Platform). Deze moet in 2028-2029 klaar zijn en is van meet af aan ontworpen voor zowel volledig elektrische aandrijflijnen als varianten met een thermische generator. Het SSP kende lange tijd vertraging door interne softwareproblemen (oorspronkelijk was de lancering voorzien voor 2026-2027) maar moet straks uitgroeien tot het gemeenschappelijke fundament voor alle merken binnen de groep. Op die ruggengraat kunnen stadsauto’s, sedans, grote SUV’s én zelfs de volgende generatie Golf, die tegen het einde van het decennium wordt verwacht, naast elkaar bestaan. Met deze koers (vermoedelijk afgekeken in China) lijkt Volkswagen voorlopig een stap voor te hebben op zijn Europese concurrenten, die vaak nog geen duidelijke EREV-strategie hebben uitgewerkt. En dat is op zich niet onlogisch… Politieke beslissingenDe doorslaggevende factor om deze technologie al dan niet in te voeren blijft het regelgevende kader. Terwijl een versoepeling in de Verenigde Staten zo goed als vaststaat, staat Europa op het punt om vandaag nog een cruciale beslissing te nemen over het al dan niet handhaven van het verbod op nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren in 2035.Wordt die deadline uitgesteld of versoepeld, dan kan de EREV-oplossing uitgroeien tot de ideale brug tussen plug-inhybrides en volledig elektrische auto’s — en tegelijk helpen om bestaande technologie rendabel te houden. Bevestigt Brussel daarentegen de definitieve uitfasering van de verbrandingsmotor, dan dreigt deze technologie beperkt te blijven tot enkele specifieke markten.

De Jaguar XF is een elegante berline waarvan de carrière begon in 2008 en pas enkele maanden geleden ten einde liep. Hij stond bekend om zijn comfort en de wat ouderwetse luxe van zijn interieur. De Britse wagen werd tijdens zijn hele loopbaan aangeboden met verschillende benzine- en dieselmotoren, van viercilinders tot V8-versies. Wat ze allemaal gemeen hadden? Ze waren gekoppeld aan een automatische versnellingsbak, die in dit geval een opvallend voorval mee veroorzaakte.Op 11 december was een 38-jarige vrouw aan het manoeuvreren met haar Jaguar XF op een parking in La Ciotat, in het Franse departement Bouches-du-Rhône. Haar vijfjarige dochter zat mee in de wagen. Om een onbekende reden lijkt het erop dat ze vooruit en achteruit door elkaar haalde. De wagen schoot plots vooruit, reed een talud op en beukte dwars door een omheining. Spectaculaire duikMaar dat was nog niet alles: de mooie Jaguar reed ook dwars door de glazen wand van… het gemeentelijk zwembad van La Ciotat. Gelukkig raakte de auto daarbij geen enkele zwemmer of aanwezige die avond. Wel kwam de wagen terecht in het grote bad. Groot was de verbazing van de getuigen, die de auto langzaam zagen zinken.Twee aanwezige redders sprongen meteen in het water om de bestuurster en haar dochtertje te helpen. Ter herinnering: bij een ondergelopen auto is het onmogelijk om meteen een portier te openen, door de druk van het water. Je moet dus wachten tot het volledige interieur gevuld is met water om te kunnen ontsnappen.Met hulp van een zwemmer ter plaatse wisten de twee redders moeder en dochter uit de Jaguar te bevrijden en veilig naar de rand van het zwembad te brengen. De paniek in de auto moet enorm geweest zijn voor ze een deur konden openen. Ondanks de zware schade en de enorme schrik voor de inzittenden, mogen we vooral blij zijn dat er op het nippertje een drama vermeden werd.Zware schadeDe Jaguar ligt nog altijd op de bodem van het zwembad, maar zal op 17 december uit het water gehaald worden met behulp van een zware kraan. Die takeloperatie belooft allesbehalve eenvoudig te worden. De 900 m³ water in het grote bad is intussen vervuild door de verschillende oliën en andere chemische stoffen uit de wagen.De factuur van de schade – veroorzaakt door wat op het eerste gezicht een banaal ongeval leek – dreigt bijzonder hoog op te lopen. We vermoeden dat de verzekeraar zich mag opmaken voor een paar moeilijke dagen.

Hoewel hij nog licht gecamoufleerd is, heeft Volkswagen zopas de nieuwe ID. Polo onthuld. Het is het eerste productiemodel dat gebaseerd is op de nieuwe evolutie van het modulaire platform voor elektrische voertuigen (MEB), namelijk MEB+. Dat werd ontwikkeld voor compactere modellen en heeft als bijzonderheid dat het om een voorwielaandrijver gaat.Volkswagen verzekert dat de ID. Polo op de markt komt voor een prijs onder de 25.000 euro. Het model is het resultaat van een samenwerking tussen Cupra, dat instond voor het projectbeheer, en het designcentrum van Volkswagen in Wolfsburg, dat verantwoordelijk was voor het lijnenspel. De ID. Polo wordt gebouwd in de Seat- en Cupra-fabriek in Martorell, Spanje. Zelfde formaatDe nieuwkomer is 4.053 mm lang, 1.816 mm breed en 1.530 mm hoog, met een wielbasis van 2.600 mm. Die afmetingen komen grotendeels overeen met die van de huidige Polo met benzinemotor, die naast dit nieuwe elektrische model in het gamma blijft. Toch biedt de ID. Polo 19 mm extra binnenruimte ten opzichte van de klassieke Polo, vooral merkbaar op de achterbank. Ook de interieurlengte en hoofdruimte zijn toegenomen. De kofferruimte groeide met 24%, van 351 naar 435 liter. Klap je de rugleuningen van de achterzetels neer, dan loopt het laadvolume op tot 1.243 liter, tegenover 1.125 liter voor de ‘normale’ Polo.De ID. Polo laat zich inspireren door de meer premium modellen van Volkswagen, met opvallende details zoals de stevige deurgrepen van de nieuwe T-Roc, een met stof beklede bovenkant van het dashboard, een nieuw ontwikkelde en gemakkelijk te bedienen toetsenpaneeltje op het multifunctionele stuur en optionele uitrusting zoals het hoogwaardige Harman Kardon-audiosysteem en elektrisch verstelbare zetels met massagefunctie, die voor het eerst beschikbaar zijn in een Polo. Vier motorisaties, twee batterijenDe elektromotor van de compacte Volkswagen is volledig nieuw ontwikkeld. Intern wordt hij APP290 genoemd, wat staat voor ‘axial parallel position’ (parallelle plaatsing ten opzichte van de as), waarbij 290 verwijst naar het maximale koppel in newtonmeter. Hij zal in eerste instantie verkrijgbaar zijn in drie vermogensniveaus: 116 pk, 135 pk en 211 pk. In de loop van 2026 volgt een sportieve GTI-versie van de ID. Polo met 226 pk, die het krachtigste model in het gamma wordt.De platte lithium-ionbatterij van de ID. Polo zit in de bodem van de wagen, tussen de voor- en achteras. Ze draagt de naam ‘PowerCo Unified Cell’ en werd ontwikkeld door de Volkswagen-groep en zijn dochterbedrijf PowerCo. Ze maakt gebruik van de cell-to-pack-technologie, waarbij de cellen rechtstreeks in een batterijpakket worden geïntegreerd, zonder tussenliggende modulebehuizingen. Dat zorgt voor lagere kosten, een compacter formaat en minder gewicht, maar ook voor een efficiënter thermisch beheer en ongeveer 10% meer energiedichtheid.De batterij van de ID. Polo is verkrijgbaar met een netto-energiecapaciteit van 37 kWh in de vorm van een lithium-ijzerfosfaatbatterij (LFP), en 52 kWh met een nikkel-mangaan-kobaltbatterij (NMC), die een nog hogere energiedichtheid biedt. Het laadvermogen bij wisselstroom bedraagt in beide gevallen 11 kW, bijvoorbeeld aan een laadpunt thuis. De kleinste batterij kan aan een snellaadstation met gelijkstroom geladen worden tot 90 kW, de grootste tot 130 kW. Volgens de prognoses duurt het snelladen van 10 naar 80% met 90 kW ongeveer 27 minuten. Met 130 kW daalt dit tot ongeveer 23 minuten. Het geschatte WLTP-rijbereik bedraagt respectievelijk 300 en 450 km. Meer comfortWat het chassis betreft, heeft Volkswagen gekozen voor een combinatie van een MacPherson-vooras en een compacte torsieas achteraan. Die technische keuze zou zorgen voor veel lineariteit en precisie, en voor een betere wendbaarheid.Ook het rijcomfort kreeg bijzondere aandacht. Zo werden de natuurlijke frequenties van de voor- en achteras met 5% verlaagd, wat het trillingscomfort merkbaar ten goede komt. Voor de remmen koos de Duitse constructeur ervoor om zowel voor- als achteraan schijfremmen te voorzien.

Voor het vijfde jaar op rij vertrouwde Audi een volledig project toe aan een groep leerlingen uit de vestiging in Neckarsulm. Het thema lag voor de hand: de constructeur met de vier ringen viert een halve eeuw vijfcilindermotoren. De veertien studenten uit de opleidingen autotechnologie, logistiek en bedrijfsbeheer werkten samen aan een concept car ter ere van die verjaardag.De leerlingen doken in het rijke verleden van het merk en vonden hun inspiratie vooral in de autosport. Hun aandacht ging naar de deelname van de Audi 90 aan het IMSA GTO-kampioenschap in 1989. In dat Amerikaanse kampioenschap reden extreem gemodificeerde wagens met bijzonder brede sporen, krachtige motoren en een grote focus op aerodynamica. Een beest!Dankzij hun quattro-vierwielaandrijving en vijfcilinder turbomotoren die tot 720 pk leverden, konden de Audi’s – bestuurd door virtuozen als Walter Röhrl en Hans-Joachim Stuck – dat jaar de tweede plaats in het kampioenschap bemachtigen, net achter Ford.Die spectaculaire stijl werd opnieuw tot leven gebracht in het concept van de Audi GT50, dat gebaseerd is op een huidige RS3. De 2.5 turbomotor met vijf cilinders en 400 pk is gebleven, maar verder werd alles grondig aangepast. De GT50 kreeg een volledig nieuwe koets in glasvezel, sterk geïnspireerd op de modellen van weleer, met een uitgesproken drievolumeprofiel. Warm onthaalDe matwitte lak benadrukt de extreem gladde afwerking van de carrosserie en geeft de GT50 een moderne uitstraling. Hij staat op grote wielen, waarvan het design verwijst naar de Audi 90 IMSA. Zowel de voor- als achterbumper zijn fors uitgevallen, net als de achterspoiler die geïntegreerd is in het koetswerk. De klassieke, brede grille met zwarte lamellen is opnieuw van de partij, net als de opvallend gestileerde spiegels en een contrasterend zwart dak.Het interieur werd volledig gestript van comfortelementen, want de filosofie achter dit concept is om Audi’s sportieve erfgoed in herinnering te brengen. Er werd met de hand een veiligheidskooi ingebouwd om de inzittenden bij een crash te beschermen.De GT50 werd officieel voorgesteld tijdens de jaarlijkse bedrijfsbijeenkomst in Neckarsulm, een belangrijk evenement dat ongeveer 3.200 medewerkers samenbrengt. Het enthousiaste applaus van het publiek bewees dat het project op een warm onthaal kon rekenen en benadrukte het talent van Audi’s leerlingen en de professionele begeleiding van hun begeleiders.

Auto’s uit de jaren vijftig tot zeventigWe zeggen het regelmatig: de markt van auto’s uit de jaren vijftig en zestig zit in een diep dal. De waardes storten in, auto’s blijven lang te koop staan en op veilingen steken minder kandidaten hun hand op. Daar zijn meerdere redenen voor, te beginnen met de generatiewissel: een nieuwe lichting verzamelaars toont vooral interesse in recentere modellen.Moeten we dan volgend jaar een nóg hardere klap verwachten?Niet per se. Een maand geleden schreven we al over enkele oplevingen in deze markt. Zo herinnert Xavier Molenaar van Oldtimerfarm ons eraan dat er nog altijd kopers zijn voor de mooiste exemplaren. Die veranderen dus nog steeds van eigenaar aan stevige prijzen. Weliswaar verlaagd, maar toch stevig.En de wrakken dan? Ook voor een exemplaar in matige of slechte staat, dat helemaal opgeknapt moet worden, bestaat er een publiek. Begin dit jaar werd een flink versleten DB4 verkocht voor 145.000 pond, bijna het dubbele van de schatting.Nog een even verrassend voorbeeld? Een DB6 die werd aangeboden voor zo’n 50.000 euro – een erg lage schatting, maar wel verklaarbaar door zijn matige staat, een onduidelijke historiek, een ongeval in het verleden én een Jaguar-zescilinder onder de motorkap, die bovendien nog gereviseerd moest worden. Resultaat: hij ging voor meer dan 80.000 euro exclusief kosten onder de hamer, terwijl er nog een pak werk nodig was om hem terug in originele staat te brengen.Waarom zijn die wrakken zo in trek?Als we dat laatste, wat atypische voorbeeld even buiten beschouwing laten, dan blijven er slechts een paar echte ‘wrakken in originele staat’ over. Het zijn de laatste authentieke overlevers die niet verpest zijn door een ‘foute’ restauratie. Bovendien hebben eigenaars bij de restauratie bijna volledige vrijheid om de configuratie zelf te kiezen… Al blijft de originele uitvoering meestal de verstandigste keuze. © Sai Kalyan Achanta “De kleur maakt de auto”Heel exclusieve modellen blijven het goed doen, vooral als ze getoond worden in een originele uitvoering die tegelijk zeldzaam én aantrekkelijk is. Denk bijvoorbeeld aan een Ferrari 275 of een Lamborghini Miura in een kleur die afwijkt van het klassieke rood. Zoals Simon Kidston, een autoriteit in de wereld van klassieke auto’s, het in februari treffend verwoordde: “Colours make cars.”Ook een gewone auto kan exclusief zijnNog een opvallend voorbeeld: een eenvoudige Renault Frégate, maar omgebouwd tot cabriolet in de jaren vijftig, werd onlangs voor meer dan 80.000 euro verkocht op een veiling van Aguttes. Waarom? Er zouden er maar een handvol van gebouwd zijn… Zeldzaamheid is niet allesbepalend, maar het vergroot wel je kansen.Wat mogen we dus verwachten?Alles bij elkaar genomen lijkt het erop dat de verkoopprijzen zich stilaan stabiliseren… maar de vraagprijzen nog lang niet. En net daar zit de finesse: de waardedaling van deze auto’s was zó bruusk dat veel exemplaren vandaag nog geadverteerd worden tegen prijzen van enkele jaren geleden, niet tegen wat ze nu écht waard zijn. Gevolg? Advertenties blijven staan en dat biedt veel onderhandelingsruimte voor wie wil kopen. © Todor Andonov Zo kennen we een Citroën DS Cabriolet die te koop stond voor meer dan 170.000 euro, maar uiteindelijk verkocht werd voor iets meer dan 100.000 euro. Nog een sprekend voorbeeld: de Aston Martin DB2, een iconisch model dat lange tijd boven de 200.000 euro ging. Vandaag zie je ze nog altijd in advertenties aan meer dan 150.000 euro, maar één exemplaar – met een misschien wat felle kleur – werd verkocht voor 66.700 euro, inclusief premies.Een erg mooie Jaguar E-Type Series 1 voor minder dan 90.000 euro? Dat bestaat echt. Een Corvette C2, door velen beschouwd als de beste van het merk? Die vind je vandaag tussen 50.000 en 70.000 euro. En dat is ook het prijskaartje van een Maserati Indy, een prachtige GT met een V8-motor rechtstreeks afgeleid van de racerij.Ons advies?Heel eenvoudig: als je een auto zo ver weet af te dingen dat een expert je toefluistert “aan die prijs is het écht een koopje”, dan ben je vast niet de enige die dat denkt. En sowieso duurt het wellicht nog een tijd voor de vraagprijzen in de advertenties zich echt aanpassen aan de realiteit van de markt.Waarom? Omdat veel verkopers – vaak particulieren – het mentaal lastig vinden om hun auto te laten gaan voor een bedrag dat in hun ogen belachelijk laag is vergeleken met een paar jaar geleden. Daarnaast draait deze markt nog altijd op het spel van vraag en aanbod, met ruimte voor onderhandeling. Daar zijn zowel verkopers als kopers zich doorgaans goed van bewust. Er is dus altijd wat speling.De conclusie? Trakteer jezelf op een aankoop waarvan je denkt dat de prijs juist voelt. En vergeet vooral dit niet: een oldtimer is geen speculatieobject meer, maar puur rijplezier.

Meer nog dan de aloude barcodes zijn QR-codes deel geworden van ons dagelijks leven. Infoborden, tijdschriften, verpakkingen, menu’s, betaaltoestellen, zelfs laadpalen voor elektrische auto’s: zowat overal zijn de blokjespuzzels dezer dagen de toegangspoort tot extra info of een andere toepassing, na een snelle scan met de slimme telefoon.Het was ook daarom dat ingenieur Masahiro Hara begin jaren 90 op het idee kwam om iets beters te bedenken dan de klassieke barcode, die met slechts een 20-tal streepjes te weinig informatie kan dragen. De man werkte bij Denso Wave, (deels) een dochteronderneming van Denso, dat op zijn beurt deel uitmaakt van de Toyota-groep. Denso is al sinds mensenheugenis een van de grote onderdelenleveranciers van de grootste autobouwer ter wereld.Hij bedacht de QR-code (voor: Quick Response), nadat Toyota vroeg om een systeem waarmee onderdelen sneller en beter geïdentificeerd konden worden door digitale camera’s, en zo de logistieke keten en het beheer van onderdelen efficiënter te maken. Inspiratie uit een bordspelHara haalde zijn inspiratie bij het Japanse bordspel Go, een spel waarbij je op een bord met vakjes pionnen plaatst. Het doet denken aan dammen.Het grote voordeel van de QR-codes was dat er veel meer combinaties konden gemaakt worden, en er zo dus veel meer opties waren om info te bewaren. Een ander pluspunt is dat zelfs een deels beschadigde QR-code nog leesbaar is, dankzij het algoritme dat erachter schuilt. Uiterst handig in bijvoorbeeld het motorcompartiment van een auto, waar vuil of slijtage er gemakkelijk voor kan zorgen dat een blokjescode niet meer helemaal intact en dus leesbaar is.Enkele jaren nadat Denso en Toyota de QR-codes in gebruik namen, zetten ze de technologie open voor andere gebruikers. Maar pas in de 21ste eeuw, met de wijde verspreiding van mobiele telefoons met camera, en mobiele internetverbindingen, werden ze echt populair.Er zijn inmiddels verschillende varianten in omloop, met meer of minder blokjes, in verschillende kleuren, en soms zelfs met een bedrijfslogo erin verwerkt. Wel steeds present zijn de drie grotere vierkantjes op de uithoeken. Die dienen ter oriëntatie, zodat de digitale lezer weet in welke richting hij de blokjes moet interpreteren. Bakermat van innovatieToyota, in dit geval via het gelieerde Denso, is al wel vaker een bakermat van industriële innovatie geweest. Denk aan het Toyota Production System, waarmee haar fabrieken veel efficiënter opereren dan lang de norm was, door verspilling van goederen en verplaatsingen tegen te gaan.Het is algemeen bekend dat Duitse autobouwers als Porsche in de jaren 90 naar Japan reisden om er de werkwijze van Toyota te gaan bestuderen om de eigen processen te verbeteren. Al moet daarbij ook wel verteld worden dat veel van deze principes eigenlijk uit de VS komen. De Amerikanen voerden deze na de Tweede Wereldoorlog in Japan in om er de industrie herop te bouwen.Ook de Kaizen-filosofie, die staat voor het continu verbeteren van de processen, door alle betrokkenen, stamt uit Japan en werd door Toyota voor het eerste op grote schaal toegepast. Het legt de fabrikant nog steeds geen windeieren, gezien haar auto’s nog immer vaak het beste scoren in de betrouwbaarheidsstatistieken.

Eerst leek de transitie naar volledig elektrische wagens niet meer te stoppen. Maar die koers wordt nu grondig in twijfel getrokken. Recente cijfers tonen een snel veranderend landschap. De wereldwijde markt omarmt de batterij-elektrische wagens niet unaniem en de interesse in emissievrije technologieën daalt opvallend. Volgens het jongste onderzoek van Ernst & Young is de trend naar 100% elektrisch aan het kantelen: een op de twee kopers plant nu om binnen twee jaar een auto met verbrandingsmotor te kopen. Dat is een stijging met dubbele cijfers in vergelijking met vorig jaar.Die kentering past in een context van versoepelend politiek beleid. In de Verenigde Staten wakkert Donald Trump de ‘benzinebeweging’ opnieuw aan. In Europa wordt het jaar 2035 – dat het einde zou betekenen van de verkoop van nieuwe verbrandingsmotoren – nu openlijk in vraag gesteld. Kopers merken vooral dat de technologische, economische en praktische puzzel minder eenvoudig te leggen is dan gedacht. De redenen voor de ommekeerDe afkeer tegenover de elektrische auto heeft niet één duidelijke oorzaak. De aankoopprijs blijft hoog, het laadnetwerk wordt als complex of onvoldoende ervaren en de restwaarde van elektrische modellen is bijzonder laag. Gevolg: de aankoopintentie voor 100% elektrische wagens zakt naar 14%. En dat is nog niet alles: zelfs hybride modellen gaan achteruit, met een daling van 5 procentpunten tot 16%. Benzine- en dieselwagens zijn daarentegen opnieuw populair, want 50% van de ondervraagde kopers wereldwijd plant binnen twee jaar een voertuig met verbrandingsmotor (nieuw of tweedehands) aan te schaffen. Dat is een stijging van 13 procentpunten ten opzichte van 2024.Die voorzichtigheid bij automobilisten wordt nog versterkt door het instabiele internationale klimaat. Meer dan een derde van de potentiële EV-kopers (36%) zegt zijn plannen uit te stellen of te herzien door geopolitieke onzekerheid. EY merkt op dat de overgang “trager verloopt dan verwacht” en dat consumenten hun mobiliteit of koopkracht niet willen opofferen. Dat alles maakt het des te relevanter dat de Europese Unie vóór 16 december een beslissing moet nemen over een reeks maatregelen ter ondersteuning van de auto-industrie en vooral over een herziening van de deadline van 2035, die het definitieve einde van nieuwe thermische auto’s zou inluiden. Maar hoe kun je wetgeving maken zonder rekening te houden met de werkelijke evolutie van de markt? Twee werelden tegenover elkaar?Niet elke regio van de wereld zit in hetzelfde schuitje. Terwijl de verkoop van elektrische wagens in Europa en Noord-Amerika daalt, blijft China volop inzetten op elektrisch rijden. Die dynamiek betekent echter niet dat Chinese consumenten werkelijk verknocht zijn aan de batterijtechnologie. Volgens EY draait het in China vooral om hyperconnectiviteit en een naadloze digitale ervaring. Voor dit publiek is de gebruikte energiebron minder belangrijk dan het digitale ecosysteem waarin de auto geïntegreerd is. Een culturele kwestie, dus.Welke beperkingen heeft het EY-onderzoek?EY heeft dus een grootschalig onderzoek gevoerd, maar dat beperkt zich tot intenties en legt vooral de nadruk op de vertraging van de markt voor elektrische auto’s. Die groei is inderdaad minder sterk dan verwacht en ook zwakker dan in 2019 of 2020. Toch vertellen de verkoopcijfers een ander verhaal. Zowel in België als in Europa is het beeld genuanceerder.In België tonen de cijfers dat de elektrificatie van het wagenpark niet vertraagt. In 2024 was bijna 66% van de nieuw ingeschreven auto’s hybride of elektrisch. Pure verbrandingsmotoren blijven terrein verliezen: benzine zakte onder de grens van 30% en diesel maakt nog maar 5% van de markt uit. In 2025 zet die trend zich voort: elektrische auto’s halen ongeveer 33% marktaandeel over de eerste negen maanden van het jaar. Benzine blijft voorlopig wel de populairste aandrijving in volume, maar wint structureel geen terrein terug. Vooral niet-oplaadbare hybrides groeien sterk, onder meer bij particuliere kopers. Het Belgische wagenpark bestaat nog altijd overwegend uit verbrandingsmotoren, maar de kentering is zichtbaar: in amper twee jaar is het aandeel geëlektrificeerde voertuigen gestegen van zo’n 11% naar meer dan 20%. Op Europees niveau is de dynamiek vergelijkbaar. Pure verbrandingsmotoren blijven daar dalen, terwijl elektrische aandrijvingen steeds meer marktaandeel winnen. Na een dip in 2024 – met een lichte terugval in de verkoop van elektrische auto’s – toont 2025 een herstel: EV’s bereiken een marktaandeel van 16,4% over de eerste tien maanden van het jaar. Hybrides zijn nu de dominante aandrijflijn bij nieuwe inschrijvingen in Europa, met meer dan 34% marktaandeel. In één jaar tijd zijn benzine en diesel samen ongeveer 10 procentpunten kwijtgespeeld en duiken ze onder de 37%. Dat is de realiteit.Welke vooruitzichten?Bij ons gaan kopers dus zeker niet massaal terug naar de verbrandingsmotor, behalve misschien particuliere klanten die het budget niet hebben om naar een elektrische wagen over te stappen en er ook het nut niet van inzien. Waarom zouden ze? Er is nauwelijks steun, het verschil in belasting is soms miniem. Er is simpelweg geen overtuigende reden.Het grootste probleem zit waarschijnlijk bij Europa zelf: de elektrische transitie is slecht voorbereid. De Europese Unie is zijn beloften qua infrastructuur of prijsdalingen niet nagekomen. Jarenlang stelden EU-studies goedkope elektrische auto’s in het vooruitzicht, ondersteund door een dicht netwerk van laadpunten. Maar die doelen zijn niet bereikt. Europa is er niet in geslaagd vertrouwen te creëren en juist dat verklaart de vertraging van de elektrische transitie. Terug naar de verbrandingsmotorHet getouwtrek blijft duren. En dat zal zo blijven zolang Europa nog geen definitieve koers heeft uitgestippeld, laat staan versoepelingen heeft beslist. Achter de schermen bereiden verschillende Europese constructeurs zich stilaan voor op een langer leven voor de verbrandingsmotor. Ze rekenen erop dat de Europese Unie zijn verbod vanaf 2035 zal versoepelen. Volgens industriële bronnen die Automotive News Europe kon raadplegen, worden toeleveranciers nu al gevraagd om ook na die deadline modellen met verbrandingsmotor te blijven ontwikkelen. Een duidelijk signaal dat industriële strategieën worden herbekeken.Mercedes-Benz bevestigt intussen dat het zich organiseert om ook “ver na de jaren 2030” zowel volledig elektrische modellen als geëlektrificeerde verbrandingsmotoren aan te bieden. En ze hebben gelijk.De totale uitfasering van verbrandingsmotoren in Europa tegen 2035 zal uiteindelijk niet doorgaan. Manfred Weber, voorzitter van de Europese Volkspartij in het Europees Parlement, bevestigde deze ommezwaai afgelopen vrijdag door te verklaren dat het strikte verbod op de verkoop van nieuwe benzine- en dieselauto's zou worden ingetrokken. In plaats van deze radicale maatregel zou Brussel een veel flexibelere eis handhaven: fabrikanten moeten de gemiddelde CO₂-uitstoot van hun nieuwe modellen tegen 2035 met 90 % verminderen. Met andere woorden, de deur zou open blijven voor bepaalde zeer geoptimaliseerde verbrandingsmotoren of hybride motoren, op voorwaarde dat ze aan deze drastische drempel voldoen.

Veel autoliefhebbers slaken een zucht van verlichting: de verbrandingsmotor krijgt uitstel van executie. Geen harde knip in 2035, geen definitief slot op benzine en diesel. Brussel draait bij en laat ruimte voor auto’s met een motorblok, zij het onder strengere uitstootnormen. Dat voelt als een overwinning voor het klassieke autorijden. Maar wie iets verder kijkt dan de opluchting van vandaag, ziet een plan dat minder richting geeft, moedige keuzes van de afgelopen jaren in het gezicht uitlacht en de politieke besluitvorming in zijn hemd zet.Generische belevingHet oorspronkelijke plan was helder. Vanaf 2035 zouden nieuwe auto’s zonder CO₂-uitstoot de norm worden. Dat was confronterend, soms ongemakkelijk, maar wel duidelijk. Fabrikanten, investeerders en ook liefhebbers wisten waar ze aan toe waren. Nu komt daar een 90-procentdoelstelling in de plaats, met ruimte voor uitzonderingen via vlootgemiddelden. Dat betekent dat de verbrandingsmotor niet verboden wordt, maar ik zou er niet op wedden dat hij ook echt gered is. Om de benzine- en dieselmotor alsnog aan de nieuwe norm te doen beantwoorden, moet een merk nog altijd veel elektrische auto’s aan de man of vrouw brengen of moet het blok in hoge mate worden geëlektrificeerd. Zoals dat nu al het geval is. Met als gevolg dat alle merken ons hetzelfde verlappen: een 1.5-ottomotor met batterijhulp. Zelfs bij de mildste versies zijn de turbogaten volledig uitgevlakt. Daardoor is de moderne motor amper nog doordrongen van een karakter. Wat in de theorie dus veelzijdig lijkt, zal in de praktijk uitdraaien op een generische aandrijving waarvan je amper nog voelt of hoort of die van vermaarde Franse, Duitse of Chinese makelij is.Niche voor de happy fewZijn elektrische auto’s te duur? Ja en nee. Haal de configurator erbij en vaak kost het plug-inhybride equivalent minstens zoveel. Of zelfs meer. Ja, als onderdeel van grote groepen is de nieuwe regeling een schouderklopje voor de AMG’s en Porsches van deze wereld, die een knallend blok kunnen blijven bouwen waarvan de CO2-uitstoot gered wordt door een resem batterijmodellen aan de basis. Geinig, maar ook niche voor de happy few, waar de burger in de straat weinig mee opschiet.Voor autoliefhebbers zit er een ongemakkelijke waarheid in de Europese bocht. Wie hoopt dat dit besluit het begin is van een langdurige comeback van benzine en diesel, vergist zich schromelijk. De wereldwijde trend wordt elektrisch, geduwd door technologie, kosten en concurrentie. De Chinese merken – en bij uitbreiding Noorwegen – twijfelen daar niet over en bouwen geen toekomst op halfslachtige doelstellingen, maar op een duidelijke koers, schaal en snelheid. Net als Amerika loopt Europa nu het risico zichzelf wijs te maken dat extra tijd gelijkstaat aan extra kracht. Tegelijk is het wrang voor merken die vroeg en volop op elektrificatie hebben ingezet. Je zal maar baas zijn van een merk als Polestar dat de afgelopen jaren al zijn investeringen heeft gebaseerd op de beloofde ban van 2035. De markt is al tureluurs genoeg en dan word je plots gerold door Brussel, dat niet kan vasthouden aan zijn voornemens. Het valt maar te hopen dat de jobs in de auto-industrie ermee gered zijn, maar meerdere studies stellen voorop dat de technologiesprong door de ban niet echt minder werk oplevert op de lange termijn. GezichtsverliesDe vraag blijft of het echt de autosector dan wel de batterij-industrie – en alweer die Chinezen – is die de trigger heeft overgehaald voor deze politieke processie van Echternach. Europa heeft zijn potentieel als batterijbouwer helemaal verkeerd ingeschat en niet genoeg ondernomen om een fundament onder zijn dappere ban te leggen. Dat inzicht betaalt het nu met gezichtsverlies. Ik denk niet dat de verbrandingsmotor met het nieuwe voorstel heeft gewonnen, maar ook niet verloren. Hij zit gewoon op de reservebank. Bill Gates zei ooit dat we als mens altijd overschatten wat we vandaag kunnen, maar zwaar onderschatten wat er binnen tien jaar mogelijk is. Laat dat nu exact het tijdsbestek zijn dat tussen vandaag en 2035 ligt …