Niets lijkt BYD nog te stoppen op de Europese markt: het merk lanceert nieuwe modellen aan een duizelingwekkend tempo. De kleine SUV Atto 2 werd nog maar enkele maanden geleden voorgesteld en verschijnt nu ook als plug-inhybride, net als de Seal U en Seal 6 DM-i. De nieuwkomer is 4,33 m lang (20 mm meer dan de volledig elektrische versie), 1.830 mm breed en 1.675 mm hoog. Zijn relatief lange wielbasis van 2,62 m komt ten goede aan het interieur, dat voorin en achterin bijzonder ruim aanvoelt.De stijlverschillen met de elektrische versie van de Atto 2 omvatten een bredere centrale grille, extra decoratieve elementen in de voorbumper, het verdwijnen van de luchtinlaten ter hoogte van de voorvleugels en een nieuw logo op de achterklep. De BYD Atto 2 DM-i is verkrijgbaar in vier kleuren, waaronder de nieuwe tint Midnight Blue, exclusief voor deze versie met Super Hybrid-technologie. Twee versiesDe Chinese SUV beschikt over twee elektromotoren, gevoed door een blade battery, een technologie waar BYD sterk op inzet. Het geheel wordt ondersteund door een speciaal voor hybrides ontwikkelde 1.5-benzinemotor. De BYD Atto 2 DM-i is verkrijgbaar met twee motorisaties. In de Active-versie krijg je een batterij van 7,8 kWh en een gecombineerd vermogen van 166 pk. Deze uitvoering biedt een elektrisch rijbereik van 40 km (WLTP) en een gecombineerd rijbereik van 930 km (WLTP).De versie Atto 2 DM-i Boost verhoogt de batterijcapaciteit tot 18,0 kWh en het totaalvermogen tot 212 pk, waarmee hij in 7,5 seconden van 0 naar 100 km/u kan accelereren. Dankzij deze grotere batterij haalt hij een elektrisch rijbereik van 90 km (WLTP) en een totaal rijbereik van 1.000 km. Bovendien beschikt hij over een krachtigere boordlader van 6,6 kW, waarmee je de batterij van 15% tot 100% oplaadt in drie uur aan een driefasige 32 A-laadpaal. Nieuwe detailsVergeleken met de elektrische versies van de Atto 2 onderscheidt de PHEV zich op een aantal punten: de versnellingshendel zit nu op de stuurkolom, aan bestuurderszijde is er een brilvak toegevoegd, achteraan is een derde hoofdsteun voorzien voor de middelste passagier en de voorzetels kregen een nieuw design met verstelbare hoofdsteunen.Op het dashboard vind je een LCD-instrumentenpaneel van 8,8 duim en een aanraakscherm van 12,8 duim. Het infotainmentsysteem, uitgerust met de nieuwste BYD-software, biedt gebarenbediening voor verwarming en ventilatie. De koffer van de Atto 2 DM-i biedt een volume van 425 liter tot 1.335 liter met neergeklapte achterzetels. Volledige uitrustingDe Atto 2 DM-i Active is standaard uitgerust met metaallak, 16-duims lichtmetalen velgen, led-koplampen en -achterlichten, elektrisch verstelbare buitenspiegels, regensensoren, een digitaal instrumentenpaneel van 8,8 duim, een infotainmentscherm van 12,8 duim met aanraakbediening, parkeersensoren achteraan met achteruitrijcamera, adaptieve cruise control en een smart key waarmee je de wagen kunt openen via je smartphone.De Boost-versie voegt daar nog 17-duims velgen aan toe, samen met parkeersensoren vooraan, een 360°-camera, elektrisch verstelbare en verwarmbare voorzetels, een verwarmd stuur, getinte achterruiten, een panoramisch dak met elektrisch bedienbaar zonnescherm en draadloos opladen. Hij beschikt ook over Vehicle-to-Load-functionaliteit, waarmee je externe toestellen kunt voeden tot 3,3 kW.Aantrekkelijke prijzenDe BYD Atto 2 DM-i komt begin 2026 naar Europa. De instapprijs bedraagt 27.490 euro voor de Active versie. Wie de Boost-versie wil, betaalt 3.000 euro extra. BYD biedt een fabrieksgarantie van zes jaar. De hoogspanningsbatterij is gedekt voor acht jaar of 250.000 km.

Na maanden van intens overleg laat Brussel het plan voor een volledig verbod op verbrandingsmotoren in nieuwe auto’s in 2035 los. In plaats daarvan mikt de Europese Commissie op een emissiereductie van 90% ten opzichte van 2021, wat de deur openzet voor een mix van technologieën.Concreet betekent dit dat ook na 2035 nog zo’n kwart van de nieuwe auto’s een verbrandingsmotor mag hebben: van diesel en benzine tot (milde en volwaardige) hybrides, plug-ins, range extenders (EREV) en zelfs waterstof. Voor de industrie is dat een flinke adempauze, zeker nu Chinese spelers oprukken en de markt voor volledig elektrische auto’s — vooral in de laagste, minst rendabele segmenten — nog broos is. Krijgen Europese autofabrikanten weer de overhand?De Europese automerken reageren opgelucht op het geplande einde van de verplichte volledige elektrificatie, een doel waar ze lang en hard voor hebben gelobbyd. Al jaren pleiten ze voor ‘technologische neutraliteit’, met als kernargument dat een volledig elektrische verplichting de afhankelijkheid van een batterij-ecosysteem, grotendeels in Aziatische handen, alleen maar zou vergroten.Het gedeeltelijke behoud van de verbrandingsmotor geeft groepen als BMW, Mercedes, Audi en Porsche opnieuw wat ademruimte. Voor hen blijven high-end modellen met klassieke aandrijving immers cruciaal voor de winst. Ook toeleveranciers die sterk leunen op traditionele aandrijflijnen — zoals Schaeffler, Bosch, Getrag, ZF, maar ook Continental en Valeo — krijgen zo een extra decennium om hun strategie bij te sturen. Bovendien blijft de Europese productie van kleine elektrische auto’s voorlopig relatief beschermd door de M1E-classificatie, die lokaal gebouwde modellen bevoordeelt. Tenzij de Chinezen zich daar alsnog mee gaan bemoeien… Duitsland en Italië, grote winnaarsBerlijn, de drijvende kracht achter deze herziening, komt duidelijk als winnaar uit de bus. Onder druk van machtige regionale politici en met het Chinese offensief in het achterhoofd wist Duitsland een compromis af te dwingen dat een cruciaal deel van zijn industrie beschermt. Tegelijk krijgt de staalsector de ruimte om zich te positioneren in koolstofarm staal, dat binnen enkele jaren verplicht wordt. Ook Italië wint tijd om zijn merken te ondersteunen, die het binnen de Stellantisgroep moeilijk hebben. De mogelijke herlancering van een nieuw segment kleine, nationale auto’s zou bovendien welkom zijn voor Italiaanse fabrieken die vandaag op halve kracht draaien.Renault, kampioen van de Europese kleine autoEen andere grote winnaar is Renault. Het merk met het ruitenlogo zet al jaren in op de heruitvinding van betaalbare stadsauto’s en is nu al klaar voor de nieuwe M1E-categorie met de Twingo en R5 E-Tech. Die modellen profiteren van de ‘super credits’ die aan dit type elektrische voertuigen worden toegekend. Ook de groep plukt de vruchten van die voorsprong, zoals blijkt uit de samenwerking met Ford rond de volgende Fiesta (een piste die ook andere constructeurs zou kunnen aanspreken). Zonder in herhaling te vallen: het idee van een kleine, betaalbare elektrische auto én zelfs een Europees ‘Airbus van de elektrische auto’ werd gedragen door Luca de Meo. Het initiatief zou bovendien weerklank kunnen vinden bij Nissan, dat die steun goed kan gebruiken.Chinese autofabrikanten aan banden?Aan de andere kant zien Chinese merken de deur naar Europa voorlopig op een kier dichtgaan. Ze wilden de markt overspoelen met goedkope elektrische modellen, maar de nieuwe regels reserveren steunmaatregelen voor lokaal geassembleerde voertuigen. Dat remt de groei van merken als MG, BYD en Changan, althans zolang hun Europese vestigingen nog niet op volle kracht draaien. Maar of dat zo blijft, is twijfelachtig. Chinese constructeurs schakelen snel en leken vooral te wachten op het juiste signaal om hun Europese fabrieksplannen te verzilveren. Ze zijn dus hooguit halve verliezers. Een andere verliezer zijn grote wagenparkbeheerders en verhuurders. Door de quota voor emissievrije of emissiearme voertuigen die vanaf 2030 ingaan, worden zij gedwongen massaal over te schakelen op elektrische auto’s, zonder de flexibiliteit die particuliere kopers wél hebben.Ook fabrikanten die sterk inzetten op bedrijfsvoertuigen — Ford, Renault, Stellantis en Volkswagen — komen onder druk te staan. Hun emissiereductiedoelstellingen zijn weliswaar versoepeld, maar blijven moeilijk haalbaar zolang de elektrificatie van dit segment achterblijft. Zakelijke klanten haken voorlopig af, en dat is niet zonder reden: hun eisen botsen met het huidige aanbod. Ze hebben nood aan een grote actieradius, veel ruimte, vaak een hoog trekvermogen én een betaalbare prijs. Precies de punten waarop (althans de meeste) elektrische bedrijfswagens vandaag tekortschieten.Nu de knoop is doorgehakt en de regels de komende weken verder worden uitgewerkt, mogen we verwachten dat alle merken hun strategie bijstellen, inclusief aankondigingen die ongetwijfeld zullen verrassen. Wordt vervolgd!

Terwijl veel andere merken het A-segment verlaten hebben vanwege strengere veiligheidsnormen en de beperkte winstgevendheid, blijft Toyota innoveren. De vernieuwde Aygo X heeft niet alleen een frisser uiterlijk, maar is ook de eerste zelfopladende hybride in dit segment. Hij komt daarmee dichter dan ooit bij de Yaris, waarvan hij gewoonweg het volledige aandrijfgeheel overneemt. Volwassener gewordenUiterlijk oogt de vernieuwde Aygo X een stuk zelfverzekerder, met een diepere driedimensionale grille, hertekende led-koplampen en designelementen die het cross-overkarakter extra in de verf zetten. De 76 mm langere vooroverhang – nodig om het hybridesysteem onder te brengen – geeft hem een iets langer profiel, maar doet niets af aan zijn compacte vorm. Met zijn 3,77 meter lengte blijft de Aygo X een echte stadswagen.De GR Sport-versie, het topmodel in het gamma, pakt uit met sportieve accenten: een contrasterende zwarte motorkap, specifieke velgen en een steviger afgesteld onderstel. Het uiterlijk is uitgesproken, maar zonder te overdrijven. De extra’s zijn opvallend, maar nooit opzichtig.Achteraan zijn de wijzigingen subtieler. Toch oogt het geheel robuuster dan voorheen. De Aygo X is duidelijk meer een micro-SUV voor de stad dan een klassieke stadswagen. Zijn frisse uitstraling en originele design maken hem bijzonder charmant, zeker in combinatie met het grote stoffen schuifdak, zoals op het testexemplaar dat we konden uitproberen in Toscane. Krap interieurBinnenin focust de Aygo X op een eenvoudige en functionele ergonomie. Helaas bestaat het interieur grotendeels uit harde plastics, die je overal terugvindt: op het dashboard, de deurpanelen en andere oppervlakken. Gelukkig zit het geheel goed in elkaar en zorgt het design voor een visuele oppepper die het wat minder flatterende materiaalgebruik deels compenseert.Het dashboard is voortaan uitgerust met een moderne interface die draadloos compatibel is met Apple CarPlay en Android Auto. Afhankelijk van de uitvoering krijg je een centraal scherm van 9 of 10,5 duim. Ook de bediening van de airco werd hertekend. Voor het eerst beschikt de kleine Toyota over een draadloze oplader. Het instrumentenpaneel is nu digitaal en meet 7 duim, met een duidelijkere weergave die perfect aansluit bij de moderne uitstraling van het interieur.De kleine Toyota is nu uitgerust met de nieuwste connectiviteitstechnologieën en rijhulpsystemen. Op het vlak van veiligheid biedt de Aygo X onder meer een automatisch noodremsysteem, rijstrookassistentie en andere hulptechnologieën die vandaag onmisbaar zijn geworden, zelfs in compacte modellen.Het grootste minpunt is de ruimte achterin. Geen wonder: we zitten hier nog altijd in een stadswagen en daar passen volwassenen achteraan maar met heel veel moeite in. Logischerwijs is ook de kofferruimte beperkt: met 231 liter kun je net een paar boodschappentassen kwijt, maar daar houdt het ook op. Hybride aandrijving maakt het verschilHet hart van deze vernieuwde Aygo X is zijn hybride aandrijflijn. Toyota rustte de stadswagen uit met een full hybrid-systeem van 116 pk en 141 Nm, dat we al kennen van de Yaris en Yaris Cross. De aandrijving combineert een 1.5 driecilinder benzinemotor (atmosferisch, Atkinson-cyclus) met een elektromotor.Deze beproefde techniek katapulteert de Aygo X in ongeveer 9,2 seconden naar 100 km/u, een flinke vooruitgang tegenover de vorige generatie met zijn 1.0 van 72 pk. De acceleraties zijn vinniger, de hernemingen krachtiger en het geheel voelt veel veelzijdiger aan, zowel in de stad als op de open weg.Het hybride systeem werkt vloeiend en stil, al heeft de CVT-versnellingsbak nog altijd de neiging om de motor bij stevige acceleraties wat hoog in de toeren te jagen. Gelukkig zorgt de elektrische respons voor een aangename rijervaring in het verkeer en nodigt de Aygo X uit tot een ontspannen rijstijl. Bewezen efficiëntieDe grote troef van deze motor zit in zijn efficiëntie: Toyota geeft een officieel verbruik op van 3,7 l/100 km, met een CO₂-uitstoot rond de 85 g/km. Daarmee is dit een van de zuinigste benzinemodellen in het A-segment van vandaag.Tijdens onze test deden we zelfs nog beter: in stadsverkeer haalden we een gemiddelde van 2,3 l/100 km. Je wordt al snel meegesleept in het spel van zuinig rijden, want de soepele en stille aandrijving – zolang je het gaspedaal niet te hard intrapt – maakt dat bijzonder aangenaam. Zelfs op de snelweg kwamen we niet boven de 4 l/100 km, wat nog maar eens aantoont hoe efficiënt Toyota’s hybridesysteem is in combinatie met een lichte wagen.WendbaarOndanks de ingrijpende veranderingen heeft de Aygo X zijn agiele karakter van een stadswagen behouden: hij heeft een kleine draaicirkel en de stuurinrichting is licht. Oneffenheden in het wegdek worden behoorlijk goed weggefilterd en Toyota verdient lof voor de verbeterde geluidsisolatie, die vooral bij hogere snelheden merkbaar is.De GR Sport-versie beperkt zich niet tot wat sportieve accenten, maar voegt ook een vleugje rijplezier toe dankzij een strakker afgestemde ophanging en een directere stuurrespons. Verwacht echter geen mini-Supra – het verschil met de gewone versie blijft beperkt, al voelt hij wel net iets levendiger aan.De prijs…Het oordeel over de Aygo X zou bijna helemaal positief zijn, maar dat is buiten de prijs gerekend. Daar wringt het schoentje, want de overstap naar hybride brengt een stevig prijskaartje mee. De Japanner is nu veelzijdiger dan ooit, maar dat vertaalt zich in een forse meerprijs. Terwijl hij vroeger als benzineversie begon aan 18.900 euro, kost hij nu in basisuitvoering (Play) minstens 22.710 euro. Dat is een stevige inflatie. En wat dan gezegd van de GR Sport-uitvoering, die begint bij 29.510 euro?Dat is een pittige som voor een stadswagen die in de praktijk vooral geschikt is voor twee personen. Voorlopig heeft de Aygo X Cross geen rechtstreekse concurrent in zijn segment. De nieuwe Renault Clio E-Tech Hybrid komt nog het dichtst in de buurt, maar is groter, krachtiger (160 pk) en nóg duurder, met een instapprijs van 23.550 euro. Toyota stond nooit bekend om zijn lage prijzen…ConclusieDe overstap naar hybride aandrijving heeft de Aygo X volledig getransformeerd: hij is merkbaar volwassener en veelzijdiger geworden. De wagen rijdt bijzonder aangenaam, is opvallend zuinig en voelt zich ook buiten de stad prima in zijn element. Tegelijk bleef hij heerlijk compact, een troef in het drukke verkeer. Jammer genoeg maakt zijn prijs, die aanleunt bij een hogere klasse, hem een stuk minder toegankelijk. De Toyota Aygo X Hybrid in cijfersMotor: driecilinder benzinemotor van 1.490 cm³ (91 pk, 120 Nm), elektromotor vooraan (80 pk, 141 Nm), gecombineerd: 116 pk en 141 Nm, lithium-ionbatterij.Aandrijving: op de voorwielenVersnellingsbak: e-CVTL/b/h (mm): 3.776 / 1.740 / 1.525Leeggewicht (kg): 1.090Koffervolume (l): 2310 tot 100 km/u (sec): 9,2Topsnelheid (km/u): 172 km/uVerbruik (WLTP, l/100 km) : 3,7CO₂ : 85 g/kmPrijs : 22.710 euroBIV : Vlaanderen : 55,88 euros ; Wallonië : 50,53 en Brussel : 151,57 eurosVerkeersbelasting: Vlaandeeren : 198,03 euros ; Wallonië en Brussel : 300,96 eurosEcomalus Wallonië : 0 euros Voor Zuinig in gebruik
 Aangename aandrijflijn
 Geslaagd design
 Geluidsisolatie Cons Hoge prijs
 Weinig ruimte achterin
 Te veel harde plastics

De Duitse designer Gorden Wagener, geboren in 1968, trad in 1997 in dienst bij Mercedes, na eerdere passages bij constructeurs als Volkswagen, General Motors en Mazda. Voor het merk met de ster was hij verantwoordelijk voor het design van modellen zoals de R-Klasse, de A-Klasse, de B-Klasse en vooral de CLS, het model waarmee hij echt doorbrak bij het grote publiek.Zijn vele ontwerpen deden hem stap voor stap opklimmen binnen de designafdeling van Mercedes, tot hij in 2017 de leiding kreeg. Maar aan die lange samenwerking komt op 31 januari een einde, in onderling overleg tussen Wagener en de directie van het merk. Andere toonAls bezieler van de modernisering van het merk, dat evolueerde van een klassiek naar een veel gedurfder design, introduceerde de designer de ‘sensuele puurheid’, een nieuwe ontwerptaal die aan de basis ligt van de meer organische lijnen waarmee we de modellen van de afgelopen tien jaar kennen.Gorden Wagener tekende ook opvallende concept cars zoals de Vision Iconic, een coupé met verrassende proporties en art deco-accenten in het interieur. Deze wagen, voorgesteld in Shanghai, gaf al een voorproefje van de designtaal van toekomstige modellen zoals de S-Klasse, C-Klasse en E-Klasse. Flop van EQ-gammaDe kritiek begon na de presentatie van de elektrische EQ-modellen, waarvan het design op veel tegenstand botste en die uiteindelijk hun publiek niet vonden. Ze weken sterk af van hun tegenhangers met verbrandingsmotor en dat bracht Mercedes-klanten in verwarring. Vooral de EQS werd een echte commerciële flop. Later werd het roer omgegooid: de nieuwste elektrische modellen verschillen nog maar op enkele punten (zoals de grille of het logo) en zijn nu veel beter geïntegreerd in het gamma dan voorheen.Wagener werd intern ook bekritiseerd omdat hij zich in het openbaar had uitgelaten over de concurrentie, met name Audi. Al deze elementen samen zorgden ervoor dat zijn werk steeds minder op waardering kon rekenen van de Mercedes-top, wat uiteindelijk leidde tot een akkoord over zijn vertrek.“Dankzij zijn vernieuwende visie op design heeft Gorden Wagener ons merkimago vormgegeven”, verklaarde Ola Källenius, CEO van Mercedes. “Jarenlang hielp hij onze innovatieve producten uit te bouwen tot wereldwijde symbolen van een unieke esthetiek. Zijn creativiteit en zijn kijk op de toekomst van autodesign hebben Mercedes-Benz blijvend verrijkt. Ik wil Gorden bedanken voor zijn inzet, zijn uitzonderlijke werk en zijn blijvende invloed, en wens hem het allerbeste voor de toekomst.” Opvolger bekendDe naam van de opvolger van Gorden Wagener is al bekend: het wordt Bastian Baudy, momenteel hoofd design bij AMG. Hij is pas 41 en stapte in 2010 bij Mercedes aan boord na zijn afstuderen. Intern trok hij de aandacht door een ontwerpwedstrijd te winnen met een virtueel voertuig: de AMG Vision Gran Turismo voor het bekende videospel.

BYD is niet alleen de bestverkopende fabrikant van elektrische auto’s ter wereld, het is ook de enige in de auto-industrie die zijn eigen batterijen maakt. Daardoor houdt het eigenlijk alle touwtjes van ontwikkeling en productie van een elektrische auto in eigen beheer. Een strategisch voordeel met soms vreemde gevolgen. Zo koopt zelfs aartsrivaal Tesla een deel van zijn batterijen bij BYD voor zijn Chinese Model Y.Batterijen spelen ook een belangrijke rol in de doorverkoop. Momenteel zijn ze een wurgende knoop in de maag van de tweedehandsmarkt. Er leeft nog te weinig vertrouwen in de batterijtechnologie, en omdat een defect exemplaar vervangen een bijzonder dure grap is (reken op algauw 10.000 tot 20.000 euro) zijn occasiekopers dubbel zo voorzichtig, met kelderende prijzen tot gevolg.Wat is eigenlijk verplicht?Automerken proberen deze restwaardes te stutten met garanties en hopen zo ook het vertrouwen van de consument te winnen. De norm voor de batterij ligt momenteel op 160.000 kilometer of acht jaar (welke van de twee zich het eerste voordoet) met de belofte dat de batterij na die periode nog minstens 70 procent capaciteit overhoudt. Dit is geen wettelijke verplichting. In Europa ligt deze nog altijd op twee jaar, dus de extra garantie is een commerciële gunst. Tot op heden etaleerde Tesla het grootste vertrouwen. Het biedt voor zijn Model X en Model S tot 240.000 kilometer garantie (voor de populaire Model 3 en Model Y ligt dat op 160.000 kilometer, al krijgen de Long Range-versies 32.000 kilometer extra). Maar BYD verhoogt het opbod en drijft de limiet op van 200.000 naar 250.000 kilometer. Een duidelijke vertrouwensverklaring. Het is aanzienlijk meer dan wat Europese merken als Volkswagen, BMW of Mercedes aanbieden of de Koreaanse spelers zoals Hyundai of Kia.Met dank aan LFPToch moeten we dat in de juiste context zetten. Het klopt dat BYD over een technologisch voordeel beschikt, want de modellen voor Europa vertrouwen allemaal op de Blade Battery die een LFP-chemie (lithium-ijzer-fosfaat) gebruikt. Deze is stabieler en duurzamer dan NMC (nikkel-manganees-kobalt). Aan de andere kant rijst de vraag hoe concreet dit is voor de Belgische consument. De praktische impact blijft eigenlijk zeer beperkt. BYD past immers de leeftijd van acht jaar niet aan. Een gemiddelde automobilist in België tuft tussen 13.000 en 15.000 kilometer per jaar bij elkaar. Na acht jaar komt dat neer op ongeveer 110.000 à 120.000 kilometer, ofwel ruim onder zelfs de klassieke garantielimiet van 160.000 kilometer. Eigenlijk neemt BYD niet zoveel risico (en we moeten ons geen illusies maken: onder de lat zijn deze garantieclaims verzekerd).Met andere woorden: ook in België zal de batterijgarantie in de meeste gevallen vervallen door leeftijd, niet door kilometrage. Voor particuliere kopers is de hogere limiet dus vooral een vorm van extra zekerheid op papier. Het aanlokkelijke is wel dat ze deze mogen doorgeven aan een tweede eigenaar, want de garantie is overdraagbaar. Voor professionele gebruikers ligt het anders: taxi’s, koeriersdiensten en bedrijfswagens gebruiken hun auto’s intensief. In ons land, waar leasing- en salariswagens dominant zijn, kan zo’n hogere kilometergrens wél een rol spelen in de totale kostenberekening of TCO.Tot tien jaarTen slotte oefent het ook druk uit op de concurrentie. Dat zagen we eerder al bij de Aziatische merken die bij de verbrandingsmotoren een garantiewedloop begonnen. Toyota bood eerst vijf jaar, Kia volgde met zeven, waarop de eerste – onder de voorwaarde van disciplinair onderhoud in het dealernetwerk – al tot tien jaar durft te gaan. Voor elektrische auto’s kan een gelijkaardige wedloop om de hoek loeren, want op de automarkt is perceptie net zo belangrijk als de realiteit.  De westerse merken hebben zich echter nooit in de gordijnen laten jagen door de ijzersterke garantiepolitiek uit het oosten, maar voor het elektrische verhaal liggen de kaarten anders. Nooit eerder hebben de mangelende restwaardes zoveel kopzorgen gebaard en nooit eerder is het veroveren van marktaandeel zo moeilijk geweest nu potentiële klanten zo hard twijfelen. Ongetwijfeld volgen ze ook in Wolfsburg, München en Parijs de hogere garantievoorwaarden met argusogen.

De opmars van elektrische voertuigen is niet alleen goed voor het milieu, maar ook voor onze oren. Zonder verbrandingsmotor maken ze veel minder lawaai. Dat klinkt als goed nieuws, maar schijn bedriegt. Die stilte, lang gezien als een voordeel, blijkt ook een risico. Uit een studie uit 2024 blijkt dat voetgangers bij lage snelheden zelfs twee keer zoveel kans hebben om te worden aangereden door een elektrische auto dan door een wagen met verbrandingsmotor.De Europese Unie is zich bewust van het probleem en verplicht sinds 2021 elektrische auto’s tot een AVAS-systeem: een actief waarschuwingsgeluid dat werkt tot 20 km/u en bij het achteruitrijden. Over hoe dat geluid precies moet klinken, laat de regelgeving fabrikanten echter volledig vrij. Het resultaat: grote verschillen in aanpak én in doeltreffendheid. Geluid ontworpen voor makkelijke herkenningIn deze context heeft een team van de Acoustical Society of Japan een uniek project opgezet: wetenschappelijk bepalen welk type geluid voetgangers het beste waarschuwt zonder overlast te veroorzaken. Hun doel was dus om een signaal te creëren dat onmiddellijk herkenbaar is, zelfs in drukke stedelijke omgevingen.De onderzoekers begonnen met een ongebruikelijk uitgangspunt: onomatopeeën die het geluid van een stil rijdend voertuig oproepen, zoals zacht gefluister of gefluit. Die prototypes vergeleken ze vervolgens met verschillende gefilterde signalen, waaronder de inmiddels bekende roze ruis, die vooral energie bevat in de lage frequenties. Ongeëvenaarde doeltreffendheid?Na tests in de studio en in realistische omstandigheden, waarbij vrijwilligers de hoorbaarheid en urgentie van de signalen beoordeelden, kwam al snel één duidelijke winnaar naar voren: het laagfrequente geluid van roze ruis. Dat sluit nauw aan bij het natuurlijke ‘timbre’ van een rijdend voertuig. Volgens de onderzoekers biedt dit signaal twee belangrijke voordelen. Het dringt beter door tot het vaak hoogfrequente achtergrondlawaai én wordt sneller en duidelijker opgemerkt, zelfs door afgeleide voetgangers of in drukke straten. Onderzoeker Mei Suzuki wijst erop dat die doeltreffendheid te danken is aan de lage tonen, die veel minder last hebben van geluidsmaskering dan de hoge (en soms schelle) geluiden die sommige autofabrikanten gebruiken.Deze werkzaamheden zijn voorlopig nog niet bedoeld om snel uit te monden in een internationale norm. Ze kunnen wel dienen als inspiratie voor autofabrikanten die, zoals bekend, aan steeds strengere eisen op het vlak van actieve veiligheid moeten voldoen. Ze stelden hun onderzoek voor op een gezamenlijk congres van de Amerikaanse en Japanse akoestische verenigingen in Honolulu. Het biedt een helder methodologisch kader voor het ontwerpen van toekomstige geluidssignaturen voor een steeds stiller wordend wagenpark.De onderzoekers kijken daarom al vooruit naar de volgende stap: het aanpassen van dit type signaal voor fietsen, steps en andere stadsvoertuigen, die door hun bijna geruisloze aanwezigheid steeds vaker bij ongevallen betrokken zijn. De hamvraag blijft daarbij: zal ons gebabbel nog te verstaan zijn met al deze kunstmatige geluiden?

Het Brussels Gewest zit al meer dan 550 dagen zonder regering – een Belgisch record – en verkeert financieel in zwaar weer. Het ziet er niet naar uit dat daar snel verandering in komt. De banken draaien hun kredietkraan langzaam dicht, en dus snijdt het Gewest waar het kan. Zoals wel vaker zijn de wegen opnieuw het kind van de rekening.Om het wegdek van de Brusselse gewestwegen in goede staat en veilig te houden, schatten experts dat jaarlijks zo’n 10% van het netwerk opnieuw geasfalteerd moet worden. Met ongeveer 800 km aan gewestwegen betekent dat een structureel onderhoudsprogramma van zo’n 10 miljoen euro per jaar. Maar dat wordt niet gehaald. In 2022 trok het Gewest nog ongeveer 11 miljoen euro uit voor het rijweggedeelte van deze wegen, dus zonder de voet- en fietspaden. In 2023 daalde dat bedrag naar ongeveer 6,4 miljoen euro. En het wordt nog erger: vorig jaar bedroeg het strikt toegekende budget voor herasfaltering nog maar 3,2 miljoen euro, minder dan een derde van wat nodig wordt geacht om de staat van het wegennet te stabiliseren. Voor 2025 liggen de vooruitzichten rond 4 miljoen euro, wat nog altijd ruim onder de reële behoeften ligt.  Politieke én technische impasseDeze cijfers komen uit het antwoord van de uittredende Brusselse minister van Mobiliteit en Openbare Werken, Elke Van den Brandt (Groen), op vragen van CD&V-parlementslid Benjamin Dalle. De minister erkent dat Brussel momenteel niet over voldoende middelen beschikt om de wegen op een correcte manier te onderhouden. Toch benadrukt haar kabinet dat de veiligheid niet in het gedrang komt, al loopt het ritme van de werken duidelijk achter op het theoretische onderhoudsplan.De eindeloze regeringsvorming in Brussel wordt daarbij logischerwijs als een verergerende factor gezien, want dit vertraagt of bemoeilijkt bepaalde budgettaire beslissingen. Het verdict blijft hetzelfde: alle genomen maatregelen blijven noodoplossingen, en het Gewest loopt een achterstand op die zich vroeg of laat – of net niet? – zal vertalen in dure herstellingen en een toenemende onbruikbaarheid van belangrijke verkeersassen. We hebben dat al eerder meegemaakt, denk maar aan de saga van de Brusselse tunnels… Uitdaging voor alle gewestenHoewel Brussel vandaag in het middelpunt van de belangstelling staat, is het probleem veel ruimer dan de hoofdstad. Ook automobilisten in andere gewesten krijgen af te rekenen met decennialang ondergefinancierd wegonderhoud. De gevolgen zijn zichtbaar: een versleten wegdek, barsten en putten die niet alleen auto’s beschadigen, maar ook de veiligheid van weggebruikers in gevaar brengen. De hamvraag vandaag is hoe we op een duurzame manier zowel het herstel als het onderhoud van ons wegennet kunnen financieren. In Vlaanderen en Wallonië wordt het toekomstige wegenvignet voor buitenlandse automobilisten (dat voor Belgen neutraal blijft) vaak genoemd als mogelijke inkomstenbron. Maar zullen die opbrengsten wel echt naar het wegonderhoud gaan? En zullen ze volstaan om zowel de gaten in de begroting als die in onze wegen te dichten? De vraag blijft open, want beloften worden niet altijd gevolgd door daden...

Santana werd opgericht in 1956, tijdens het Franco-tijdperk. Het Spaanse merk verwierf bekendheid door lokaal Land Rovers te bouwen onder licentie. Die robuuste en bijzonder functionele modellen vielen in de smaak op het Iberisch schiereiland. In 1983 besloot de Britse constructeur om de samenwerking stop te zetten. Santana bracht daarop zijn eerste eigen model uit, sterk geïnspireerd op de Land Rover.Maar de techniek en het design raakten snel verouderd, waardoor het succes afnam. In 1986 sloot Santana een akkoord met Suzuki om de Samourai lokaal te bouwen. Daarmee werden invoerheffingen op Japanse auto’s omzeild. De samenwerking was meteen een succes: de fabriek draaide op volle toeren. Dat bleef zo tot aan de productie van de Vitara. Daarna ging Santana opnieuw zijn eigen weg.Er volgde een akkoord met Iveco, waaruit de Massif voortkwam: een onvervalste terreinwagen. Daarna stelde Santana de Campagnola voor, een civiele versie van een militair voertuig. De verkoopcijfers kelderden, en in 2011 ging het bedrijf failliet. 1.341 mensen verloren toen hun baan. Pick-ups met een nieuw logoWie dacht dat Santana dood en begraven was, heeft het mis. Het merk duikt onverwacht weer op.  In de ‘historische’ fabriek van Linares is de productie opnieuw gestart, met de pick-ups 400D en 400 PHEV. In werkelijkheid zijn het geen nieuwe modellen: het gaat om de Dongfeng / Zhengzhou Nissan Z9, maar dan met een ander logo – een pick-up die in China verkocht wordt.De Santana 400D krijgt een ‘goede oude’ 2.3 turbodiesel onder de motorkap, goed voor 190 pk en 500 Nm. Je kunt kiezen tussen een manuele versnellingsbak of een automaat van ZF. De pick-up kan 3.200 kg trekken.De 400 PHEV is technisch geavanceerder, met een combinatie van een benzinemotor, een elektromotor en een batterij van 32 kWh. Samen levert dat een stevige 429 pk op. In volledig elektrische modus haalt hij een rijbereik van 120 km, wat allerminst slecht is. In combinatie met de benzinetank komt het totale bereik boven de 1.000 km uit. Nog meer modellen op komstWelke versie je ook kiest, de Santana-pick-up is allerminst karig uitgerust. Hij telt tot 28 rijhulpsystemen en biedt autonoom rijden op niveau 2. Binnenin krijg je een multimediasysteem met twee schermen van 10,25 en 14,6 duim. De PHEV-versie heeft standaard V2L en V2V.En er is meer: Santana heeft een akkoord gesloten met het Chinese BAIC om in Spanje ook SUV’s uit hun gamma te bouwen. De toekomst van het merk lijkt dus verzekerd, al worden de modellen voorlopig alleen in Spanje verkocht. Daar gaat de 400D van de hand voor zo’n 30.000 euro exclusief btw, een scherp prijskaartje in vergelijking met concurrenten als de Isuzu D-Max of Ford Ranger.

Met zijn lengte van 4,74 m positioneert de KGM Actyon zich boven de Korando en de Torres. Hij deelt het platform en de technische basis met de Torres, en zijn designtaal is ook gelijkaardig. Opvallend zijn de horizontale lichtsignatuur vooraan en het dak dat achteraan naar beneden helt. Deze SUV uit het D-segment heeft iets weg van een avontuurlijke coupé, al heeft hij slechts twee aangedreven wielen.Tot nu toe was de Actyon alleen beschikbaar met een 1.5 GDI turbobenzinemotor die 163 pk en 280 Nm levert. Helaas gaat dit blok gepaard met een hoge CO₂-uitstoot (tussen 194 en 205 g/km) en is hij ook dorstig in gebruik, met een gemiddeld verbruik rond de 9 l/100 km. De motor die hij nodig hadAangezien de KGM Torres al enkele maanden beschikbaar is als hybride, was het een uitgelezen kans om die techniek ook in de Actyon te introduceren. En dat is nu gebeurd met de Actyon Hybrid, die in januari op het autosalon van Brussel wordt voorgesteld. Hij combineert een 1,5-liter benzinemotor met het e-DHT-systeem met geïntegreerde elektromotor, die in serie of parallel kan werken.Volgens KGM kan deze hybridetechniek ervoor zorgen dat de SUV tot 94% van zijn trajecten in de stad volledig elektrisch aflegt. Het officiële gemiddelde verbruik bedraagt 6,1 l/100 km, een spectaculaire vooruitgang tegenover de benzineversie. Ook de uitstoot is veel redelijker: 138 g/km. Het hybride systeem werd ontwikkeld door de Chinese constructeur BYD, en levert een gecombineerd vermogen van 204 pk, goed voor een sprint van 0 naar 100 km/u in ongeveer 9 seconden. Uitgebreide uitrustingDe Actyon Hybrid is alleen verkrijgbaar in de twee hoogste uitrustingsniveaus: Platinum en Titanium. Hij is voorzien van een digitaal instrumentenpaneel van 12,3 duim en een infotainmentscherm van eveneens 12,3 duim, met connectiviteit voor Apple CarPlay en Android Auto. Vanaf het eerste afwerkingsniveau is het interieur standaard uitgerust met volledig lederen zetels en verwarmde én geventileerde voorzetels. Ook een verwarmd stuur, navigatie en een achteruitrijcamera zijn van de partij, samen met tal van rijhulpsystemen.Zoals bij de andere modellen uit het KGM-gamma, geniet je op de Actyon Hybrid van een garantie tot tien jaar of 150.000 km. Tijdens die periode is pechverhelping inbegrepen, zowel in België als in de rest van Europa. Tot slot nog goed nieuws over de prijs. Deze nieuwe versie van KGM’s SUV blijft betaalbaar, met een instapprijs vanaf 37.990 euro.

Hoewel elektromotoren al een veel hoger rendement halen dan verbrandingsmotoren, blijft verdere efficiëntieverbetering cruciaal. Met de huidige batterijtechnologie is dat zelfs noodzakelijk: hoe hoger het rendement, hoe groter de actieradius.En precies op dat vlak wordt vooruitgang geboekt. BYD heeft onlangs vier patenten aangevraagd voor een nieuwe generatie synchrone motoren met permanente magneten en variabele flux. De in mei 2024 ingediende en inmiddels door de Chinese octrooi-autoriteit (CNIPA) gepubliceerde documenten maken duidelijk wat de ingenieurs nastreven: een hogere energie-efficiëntie over het volledige toerenbereik. Want hoewel een elektromotor zijn maximale koppel al bij 0 tpm levert, schommelt het rendement wel degelijk met het toerental.In een klassieke opstelling dwingt de vaste magnetisatie van de rotor tot compromissen. Het maximale koppel is beschikbaar bij lage snelheden, maar naarmate het toerental stijgt, neemt de efficiëntie af. Variabele-fluxtechnologie doorbreekt dat spanningsveld door de magnetische flux af te stemmen op snelheid en belasting. Dat levert twee duidelijke voordelen op: een hoog koppel bij lage toerentallen én minder verliezen bij hoge snelheden, waar contra-elektromotorische krachten — ofwel de geïnduceerde spanning die de motorwerking afremt — normaal een rol spelen. In theorie zorgt die permanente fluxaanpassing voor een gelijkmatiger rendement en een efficiënter gebruik van de in de batterij opgeslagen kilowatturen. Verschillende onderzochte methodenDe gepubliceerde octrooien beschrijven daarbij verschillende aanvullende oplossingen. Zo is er een concept waarbij een specifiek onderdeel, in samenspel met de motorelektronica, de magnetische flux in de rotor aanpast. Een ander octrooi focust op een beweegbaar element dat de configuratie van het magnetische circuit wijzigt, met als doel het hoogrendementsgebied te vergroten. Een derde benadering grijpt in op de lengteas van de rotor en laat toe de flux geleidelijk te regelen in functie van de rijomstandigheden. Het laatste octrooi, ten slotte, richt zich dan weer op de aanpassing van de radiale zone van een fluxgeleidend onderdeel, wat een uiterst fijne afstelling van de beschikbare magnetische kracht mogelijk maakt. Concreet wordt daarbij een oppervlak fysiek aangepast om de totale actieve magnetische flux in de luchtspleet (het gebied tussen rotor en stator) te wijzigen.Hoewel de technische uitwerkingen verschillen, delen ze allemaal hetzelfde doel: de motor adaptief maken, zodat hij op elk moment precies de juiste hoeveelheid magnetische flux levert. Wat betekent dit voor elektrische en hybride voertuigen?Voor de gebruiker vertaalt dit zich in meer efficiëntie zonder dat de batterij groter hoeft te worden. Door verliezen bij hoge toerentallen te beperken en tegelijk een constant koppel bij lage snelheden te behouden, zorgt een motor met variabele flux voor een gelijkmatiger energieverbruik, een grotere actieradius op lange afstanden en een lagere thermische belasting. En vanzelfsprekend profiteren zowel plug-inhybrides als volledig elektrische auto’s van die voordelen.Deze octrooien betekenen overigens niet dat de technologie op korte termijn in productie gaat. Ze passen in een breder onderzoeksprogramma van BYD (maar mogelijk ook van andere fabrikanten) rond stator- en rotorarchitecturen en geavanceerd magnetisch beheer. Variabele-fluxtechnologie is bovendien geen volledig nieuw concept: in de academische wereld bestaan er al langer publicaties over, onder meer rond de VF-PMSM (Variable-Flux Permanent-Magnet Synchronous Motor). Tot vandaag is er echter, voor zover bekend, nog geen concrete industriële toepassing, en de stap naar grootschalige productie belooft complex te worden. Desalniettemin, laten we hopen dat deze oplossingen snel hun weg naar de praktijk vinden.

Brussel heeft tegelijk zijn tijdlijn herzien rond het einde van de verbrandingsmotor: die wordt in 2035 dan toch niet volledig verboden. Automobilisten mogen ook na die datum nog nieuwe thermische, hybride of range extender-wagens kopen, op voorwaarde dat fabrikanten hun CO₂-uitstoot met 90% terugdringen ten opzichte van 2021. Concreet betekent dat: een gemiddelde CO₂-uitstoot van slechts 11 g/km. De Europese Commissie heeft nog geen details gegeven over welke steunmaatregelen de industrie daarvoor zal krijgen. Die beslissing is uitgesteld tot januari 2026. Wat wel al vastligt: de ploeg van Ursula von der Leyen heeft officieel een nieuwe voertuigfamilie gelanceerd onder de naam e-cars, als onderdeel van het Small Affordable Cars-plan dat elektrische mobiliteit toegankelijker moet maken zonder de Europese standaarden op te geven.Met deze nieuwe indeling creëert de Unie een kader voor zuinige, kleine elektrische auto’s. Iets waar de sector al jaren om vraagt, zeker de volumemerken zoals de groepen Renault en Stellantis. De inspiratie komt van de Japanse kei cars, al mogen de Europese e-cars iets groter zijn: maximaal 4,2 meter, wat ze ergens tussen een Polo en een Golf plaatst. Ter vergelijking: in Japan ligt de limiet op 3,4 meter. Die extra lengte is volgens Europa nodig om te voldoen aan de veiligheidsnormen en gebruiksverwachtingen van de Europese markt. Het spreekt voor zich dat dit uitsluitend 100% elektrische wagens zullen zijn. Twee families e-cars in de maak?In technische termen vormen de e-cars voortaan een subcategorie binnen de Europese M1-klasse, die geldt voor personenwagens. Ze krijgen de naam M1E mee – een manier om hun positie duidelijker af te bakenen, terwijl er nog ruimte blijft voor technische bepalingen die moeten worden toegevoegd bij een herziening van het huidige reglement (2018/858). Brussel moet dus nog concrete eisen vastleggen, zoals batterijcapaciteit, motorvermogen en minimale veiligheidsuitrusting. Ook het Europees Parlement moet zich nog uitspreken voor de maatregel volledig van kracht wordt. Met andere woorden: de categorie bestaat al, maar de spelregels moeten nog geschreven worden.Volgens de voorbereidende documenten was het de bedoeling om twee duidelijk verschillende niveaus van e-cars te creëren. De eerste is de M0-categorie, bedoeld voor voertuigen met een beperkte topsnelheid van 54 km/u, zonder rijhulpsystemen en niet toegelaten op de snelweg. De tweede is de M1 ASEV, een meer conventionele auto qua prestaties, met een motorvermogen tot 68 pk en het niveau van actieve veiligheid dat we gewend zijn van een klassieke personenwagen, uiteraard wel toegelaten op de snelwegen. Die twee niveaus zouden inspelen op totaal verschillende gebruiksdoelen, maar de Europese Commissie heeft deze structuur voorlopig nog niet bevestigd.Fiscale voordelen om de Europese productie te stimulerenDe inzet van de toekomstige e-cars is bijzonder groot voor de Europese auto-industrie. Om fabrikanten aan te moedigen deze auto’s in Europa te bouwen, voorziet Brussel ‘superkredieten’ voor CO₂. In dat systeem telt elke lokaal geassembleerde e-car mee als 1,3 elektrische voertuigen bij de berekening van de gemiddelde emissies van een constructeur. Die bonus moet de lancering goedkoper maken en uiteindelijk ook leiden tot een lagere aankoopprijs. Tegelijk zouden de lidstaten ook hun eigen stimuleringsmaatregelen kunnen invoeren: gerichte subsidies, fiscale voordelen of voorrang bij parkeren, bijvoorbeeld. Die initiatieven moeten uiteraard nog op nationaal niveau bevestigd worden, maar ze zouden een extra hefboom kunnen vormen om het politieke doel van een prijs onder de 15.000 euro te halen.Welke modellen?Het mag duidelijk zijn dat het bij de constructeurs nu al gonst van de activiteit om uit te zoeken welke modellen in aanmerking komen voor deze nieuwe categorie, die hen aanzienlijke voordelen kan opleveren. Verschillende bestaande of aangekondigde modellen lijken alvast te voldoen aan de toekomstige criteria. De Renault Twingo E-Tech en de nieuwe Renault 5 zijn logische kandidaten, net als de toekomstige Volkswagen ID. Polo en ID.1. En als Brussel effectief een prijsplafond oplegt, zou ook een project als de toekomstige elektrische Citroën C1 perfect binnen het kader passen. Maar er is nog een ander vraagteken: de datum van inwerkingtreding. De sector maakt zich nu al klaar, in de hoop snel van dit nieuwe kader te kunnen profiteren. De vraag is alleen of dat ook effectief zo zal zijn en hoe de Chinezen zullen reageren, net zoals ze dat zopas deden tegenover de Japanse kei cars...

In de geschiedenis van de vierwielige Morgan-modellen hebben heel wat volumemerken hun steentje bijgedragen door motoren te leveren. Denk aan Triumph, Fiat, Rover en vooral Ford: allemaal hielpen ze mee om de sportwagens van het kleine Britse merk van aandrijving te voorzien. Toch koos Morgan in 2000 voor een nieuwe koers met de Aero 8, het eerste model dat een BMW-motor kreeg: de M62 V8 met een cilinderinhoud van 4,4 liter.De tweede en derde generatie van de Aero 8 (en het zeldzame Aeromax-coupémodel) kregen op hun beurt de N62 V8 met 4,4 liter inhoud. Het laatste hoofdstuk van de V8-historie bij Morgan werd geschreven door de 4,8 liter grote versie van die N62, die de latere Aero-modellen en de Plus 8 aandreef. Die motor verscheen voor het laatst in een productiewagen in 2018, maar kreeg nog een laatste ereronde onder de motorkap van de Plus 8 GTR, een model dat in 2021 in slechts negen exemplaren werd gebouwd en zijn inspiratie haalde uit de racerij. Het tijdperk van de vier- en zescilindersNadien schakelde Morgan over op de 3.0 zes-in-lijn turbomotor B58 TwinPower en op viercilinders: de 2.0 B48 TwinPower Turbo. Die eerste motor werd in 2019 geïntroduceerd in de Plus Six en was meteen een primeur: het was de eerste zescilinder-in-lijn én de eerste turbomotor ooit in een Morgan. Zijn komst viel samen met de ontwikkeling van het nieuwe CX-platform, dat Morgan zelf ontwikkelde en dat dubbel zo stijf is als zijn voorganger, terwijl het toch licht blijft.De B58-motor werd ook gekozen voor de Midsummer, een barchetta die in mei 2024 voorgesteld werd en samen met Pininfarina ontworpen werd. De laatste exemplaren van de in totaal 50 stuks worden momenteel gebouwd en zouden begin 2026 geleverd worden.De B48-viercilinder werd dan weer gelanceerd in de nieuwe Plus Four, een model dat intussen al 75 jaar meegaat. Dankzij deze motor kon Morgan voor het eerst sinds het begin van de jaren 2000 opnieuw een model aanbieden op de Amerikaanse markt, na een lange afwezigheid door de erg strikte lokale wetgeving. De heroplevingHet nieuwste model in het gamma is de Supersport, die in maart 2025 onthuld werd. Daarmee introduceerde Morgan (eindelijk) een nieuw designtaal: een meer hedendaagse interpretatie van de typische lijnen van het merk. De Supersport wordt aangedreven door de BMW B58-zescilinder van 3,0 liter, gekoppeld aan een doorontwikkelde versie van het CXV-platform.Om het 25-jarig jubileum van de samenwerking met BMW in de verf te zetten, verzamelde Morgan al zijn modellen met BMW-motoren, samen met twee racewagens die een V8 uit Beieren gebruiken. Deze veertien auto’s tonen mooi hoe coherent de samenwerking tussen beide merken verlopen is. Op de foto’s die Morgan deelde, zie je bovendien hoe tijdloos het design is: het is bijna onmogelijk om een bouwjaar te raden, want alle modellen ogen heerlijk retro en lijken voor de niet-kenner sterk op elkaar.Morgan wordt in België ingevoerd door Morgan Belgium in Sint-Genesius-Rode. Het merk telt heel wat puristische fans, die zelfs bij slecht weer met open dak blijven rijden. Naar schatting rijden in ons land zo’n duizend Morgans rond. Niet slecht voor een klein, uitgesproken nichemerk.

Al sinds de voorstelling van de concept car in november 2023 kondigde Renault een prijs onder de 20.000 euro aan. De nieuwe Twingo E-Tech stelt inderdaad niet teleur, met een basisprijs die perfect aansluit bij de belofte van het merk.De Twingo E-Tech start vanaf 19.500 euro in de Evolution-versie. Die is standaard uitgerust met een bestuurdersscherm van 7 duim, een centraal scherm van 10 duim met smartphone-integratie en een geconnecteerd multimediasysteem, snelheidsregelaar, automatische noodrem, rijstrookassistent, geavanceerde bestuurdersbewaking, automatische parkeerrem, afzonderlijk verschuifbare achterzetels, manuele airco, parkeerhulp achteraan en een mode 3-laadkabel. Hoogwaardige uitrustingVoor 21.300 euro krijg je de Techno-versie. Die pakt uit met premiumuitrusting die je normaal in een hogere klasse ziet, zoals het OpenR Link-multimediasysteem met geïntegreerde Google-diensten, adaptieve snelheidsregelaar met Stop & Go-functie, automatische airco, One Pedal-modus, neerklapbare rugleuning van de passagierszetel vooraan en een achteruitrijcamera. VoorrangspasWie een Twingo R Pass heeft gekocht, krijgt als eerste toegang tot de bestellingen van de Twingo E-Tech in Techno-versie. Die klanten worden gecontacteerd door de Renault-concessie die ze zelf aanduidden bij aankoop van de R Pass, en krijgen vanaf 16 december een exclusieve bestelperiode van 22 dagen (tot en met 7 januari 2026) om hun wagen te configureren en te bestellen.Wie binnen die periode bestelt, behoort tot de eerste klanten die hun wagen geleverd krijgen. Voor het grote publiek starten de bestellingen op 8 januari 2026. De Evolution-versie zal pas in de lente van 2026 te bestellen zijn. Advanced Charge-packsDe Twingo E-Tech is verkrijgbaar in vier koetswerkkleuren: Absoluut Rood, Absoluut Groen, Mango Geel en Sterzwart. Bij de start van de bestellingen van de Evolution-versie in het voorjaar komen daar nog twee tinten bij: IJswit en Schiste Grijs.Welke uitvoering je ook kiest, de Twingo E-Tech is standaard uitgerust met een boordlader van 6,6 kW voor wisselstroom, waarmee je de batterij van 10 tot 100% kunt opladen in 4 uur en 15 minuten. Er is ook een optioneel Advanced Charge-pack voor 490 euro, dat we alleen maar kunnen aanbevelen. Dat pakket bevat een boordlader van 11 kW voor wisselstroom én een snellader van 50 kW voor gelijkstroom. Daarmee laad je de batterij van 10 tot 80% op in 30 minuten aan een snellaadpunt.Bovendien biedt het pack ook V2L-functionaliteit (vehicle-to-load), waarmee je via een speciale adapter een klassiek 220V-apparaat op de batterij kunt aansluiten, tot 3.700 W. Ter herinnering: de Twingo wordt alleen aangeboden met één elektromotor van 82 pk, gevoed door een batterij van 27,5 kWh. Die geeft hem een rijbereik van 263 km, waardoor hij vooral geschikt is voor gebruik in en rond de stad.

Geboren in 1923 ontwikkelde Giotto Bizzarrini al op jonge leeftijd een passie voor auto’s. Na zijn ingenieursopleiding ging hij aan de slag bij Alfa Romeo, waarna Ferrari hem binnenhaalde. Daar speelde hij al snel een rol in de ontwikkeling van verschillende modellen, met de iconische 250 als bekendste.Hij raakt bevriend met ingenieur Carlo Chitti en in 1961 verlaten ze samen Ferrari om een eigen ingenieursbureau op te richten. Dat avontuur is van korte duur: al snel gaan beiden hun eigen weg. Bizzarrini start vervolgens zijn eigen bedrijf en haalt meteen een gedurfde Italiaanse industrieel binnen als klant: Ferruccio Lamborghini. Voor hem ontwikkelt hij een 3,5 liter-V12, die zijn weg vindt naar de eerste Lamborghini, de 350 GT. Iso Griffo “break”In 1963 kruist Bizzarrini het pad van zakenman Renzo Rivolta, die droomt van een eigen sportwagen. Voor hem tekent Bizzarrini de Iso Griffo. Een jaar later richt hij Prototipo Bizzarrini op en lanceert hij zijn eerste eigen model, de Bizzarrini 5300 GT, gebaseerd op de Griffo. Het blijft bij 133 exemplaren voordat het bedrijf failliet gaat. Daarna gaat Giotto Bizzarrini verder als consultant en werkt hij mee aan uiteenlopende bijzondere projecten, waaronder de ombouw van een Ferrari 250 GT SWB tot een shooting brake. Door zijn opvallend afgeknotte vorm (een ontwerp van Piero Drogo) kreeg die wagen al snel de bijnaam ‘breadvan’ omdat hij deed denken aan een bestelwagen voor bakkers.Als eerbetoon aan Giotto Bizzarrini, die in 2023 overleed, presenteerde het Italiaanse ErreErre Fuoriserie onlangs de ForGiotto. Het kleine atelier, gespecialiseerd in exclusieve modellen in beperkte oplage, liet zich inspireren door een nooit gerealiseerde “breadvan”-versie van de Iso Griffo A3/C die Bizzarrini ooit bedacht. Groot hartIn samenwerking met Iso Restaurations, specialist in onderdelen voor de Iso Griffo, bouwt ErreErre Fuoriserie de ForGiotto in kleine oplage, met een mix van nieuwe onderdelen, oude stock en gereproduceerde componenten. Het is dus geen klassieke restomod, maar wat ErreErre zelf een ‘RetroVision’ noemt.Voor 690.000 euro, exclusief belastingen, kan elke koper het model volledig naar eigen smaak laten samenstellen. De ForGiotto krijgt een aluminium carrosserie en klassieke spaakvelgen, helemaal in de geest van de jaren 60. Elektrisch is hij allerminst: onder de motorkap ligt een Chevrolet V8 327 CI met een cilinderinhoud van 5,4 liter.De motor stamt duidelijk uit een ander tijdperk: gevoed door een forse viervoudige carburateur en gekoppeld aan een manuele vierbak van BorgWarner. Afhankelijk van de specificaties levert hij 300 tot 400 pk. Met een gewicht van amper 1.250 kilo en zonder enige vorm van rijhulpsystemen belooft de rijervaring ronduit sensationeel te zijn. Niet geschikt voor watjes!

Amper een dikke 3 jaar geleden ging Porsche vol optimisme in zee met de Nederlandse Pon-groep voor de ontwikkeling van een gamma elektrische fietsen, onder de bedrijfsnaam P2 GmbH. De peperdure tweewielers kwamen op de markt onder de merknaam Porsche.Vandaag keert de Stuttgartse sportwagenfabrikant op zijn stappen terug. Of de fors gedaalde winstcijfers ermee te maken hebben, is tot nader order niet bekend, maar de Duitsers zijn wel gestopt met de ontwikkeling en productie van hoogwaardige stekkerfietsen, waaronder ook speedpedelecs (elektrische fietsen die tot 45 km/u halen).Officieel luidt het dat deze samenwerking niet meer past in de langetermijndoelstellingen van P2, de joint-venture van het Duitse en het Nederlandse bedrijf. Dat de markt voor elektrische fietsen de afgelopen jaren oververzadigd is geraakt, met diverse faillissementen tot gevolg, heeft er mogelijk mee te maken.Nederlandse equivalent van D’IeterenPon is een grote speler in zowel de auto- als fietssector. Het bedrijf is zowat het Nederlandse equivalent van D’Ieteren, de Belgische verdeler van alle auto’s van de Volkswagen-groep, inclusief Porsches.Pon doet hetzelfde in Nederland, en is samen met D’Ieteren een van de weinige onafhankelijke verdelers van VW. Beide bedrijven uit de Lage Landen doen dit al sinds kort na de oprichting van Volkswagen, na het einde van de Tweede Wereldoorlog.Voormalig zaakvoerder Ben Pon stond ook mee aan de wieg van het iconische Volkswagen-busje. Hij lanceerde destijds het idee in Wolfsburg, nadat hij er in de fabriek een naakt Kever-chassis had gezien, dat diende voor het transporteren van onderdelen.Het bedrijf heeft vandaag, onder dochteronderneming Ponooc, diverse fietsfabrikanten in zijn portefeuille, waaronder Gazelle, Cannondale en Cervélo. Het is, via zijn fietsverhuurbedrijf Lease a Bike ook medesponsor van de wielerploeg Visma-Lease a Bike, de werkgever van Wout Van Aert. De ploeg rijdt ook op Cervélo-fietsen, en gebruikt Skoda’s als ploegleidersauto’s. Onverwacht einde?Porsche werkte eerder al samen met andere fietsenbouwers, waaronder Rotwild, voor de ontwikkeling en productie van elektrische tweewielers met de beroemde merknaam en het bijhorende wapenschild op het kader.In het voorjaar stelde P2 nog een nieuwe directeur aan en nam het extra mensen in dienst. Deze kregen kort nadien te horen dat de activiteiten zouden worden stopgezet.(Nog) niet verlieslatendPorsche beleeft een moeilijk jaar, en zag zijn winst over de eerste drie kwartalen van 2025 dalen tot enkele tientallen miljoenen euro, een fractie van wat het de voorbije jaren op zak stak. Met name de fors gedaalde Chinese vraag naar Duitse luxewagens is een klap, terwijl de dit jaar ingevoerde invoerheffingen in de Verenigde Staten eveneens vreten aan de afzet en rendabiliteit. Porsche is de enige Duitse autobouwer die geen fabriek heeft in de VS, en kan de taksen dus niet ontlopen door lokaal te gaan produceren.In het najaar stuurde het dan ook enkele projecten bij. Enkele nieuwe elektrische modellen, zoals een SUV-topmodel (groter en duurder dan de Cayenne) en de opvolgers van de 718 Boxster en Cayman, worden omgebouwd om ook te kunnen aangeboden worden met benzinemotor. De ontwikkeling van een volledig nieuw elektrisch platform is op een lager pitje gezet. De lancering van die technologie is nu voor na 2030.Het schrapt daarnaast 1.900 banen in Duitsland, onder andere in de ontwikkeling van batterijen, via dochteronderneming Cellforce.Ook trekt Porsche zich terug uit het wereldkampioenschap uithoudingsracen, en de bijhorende 24 Uren van Le Mans. Dat had ook gevolgen voor de Belgische fabrieksrijder Laurens Vanthoor, die in 2024 nog wereldkampioen werd met Porsche. Hij verkast naar het Amerikaanse IMSA-kampioenschap, waar Porsche dezelfde 963 Hybrid inzet.Verlieslatend is Porsche tot nader order niet, al is het afwachten tot het voorjaar, wanneer de sportwagenbouwer zijn volledige financiële jaarresultaten voor 2025 bekend maakt.

Wie herinnert er zich nog de Landwind CV9? Dat was een van de eerste Chinese auto’s die op ons continent landde en die na een desastreuze crashtest bij de Euro NCAP, waarin het model maar twee sterren ving, met de staart tussen de benen weer verdween.Vijftien jaar later zijn de Chinezen onherkenbaar veranderd. En geëvolueerd. Het zoveelste bewijs is het indrukwekkende visitekaartje dat autobouwer Geely vorige week aan de rest van de wereld afgaf. In Ningbo, aan de Hangzhoubaai ten zuiden van China, opende de groep het grootste en meest complete veiligheidscentrum ooit gebouwd door een autofabrikant. Met het megaproject, goed voor een investering van bijna 250 miljoen euro, wil Geely niet alleen zijn eigen wagens veiliger maken, maar ook mee bepalen hoe de wereld in de toekomst naar autoveiligheid kijkt, met een sterke focus op elektrische en geconnecteerde voertuigen.Meer dan crashtestsHet complex heeft vijf Guinness World Records op zak, waaronder dat van de grootste crashfaciliteit dankzij een oppervlakte van meer dan acht hectare. Het centrum herbergt faciliteiten die tot nu toe ongezien waren in de sector. Zo is er een bijna 300 meter lange overdekte crashbaan, waar voertuigen onder gecontroleerde omstandigheden op hoge snelheid op elkaar of op obstakels worden gejaagd. Daarnaast is er een gigantische windtunnel waarin regen, sneeuw, felle zon en windsnelheden tot 250 km/u kunnen worden nagebootst. Daarmee kan Geely testen hoe goed moderne auto’s bestand zijn tegen extreme weersomstandigheden, iets wat steeds belangrijker wordt naarmate wagens technologisch complexer worden. Maar wat het centrum echt bijzonder en modern maakt, is dat het veel verdergaat dan de klassieke botsproeven. Geely heeft het zelf over “Comprehensive Safety 2.0”, een visie die niet alleen mikt op het overleven van een ongeval, maar op vier nuldoelstellingen: geen dodelijke slachtoffers, geen gezondheidsrisico’s, geen materiële schade en geen datalekken van privégegevens. Dat betekent dat ook cyberveiligheid, bescherming van bestuurdersdata en zelfs de luchtkwaliteit in het interieur uitvoerig getest worden.“Golden Nose”In het gebouw staan meer dan zestig crashtestdummy’s opgesteld, in alle mogelijke maten en vormen, om de impact van ongevallen op mannen, vrouwen en kinderen te meten. Een van de meest geavanceerde modellen, intern “Kevin” genoemd, is volgens het bedrijf zelfs meer dan anderhalve miljoen euro waard. Daarnaast is er een speciaal team aan de slag onder de bijnaam “Golden Nose”. Zij sporen naast kwalijke geurtjes ook  stoffen in het interieur op die schadelijk kunnen zijn voor de mens.Dat Geely zo’n geavanceerd centrum op poten kon zetten, heeft het in grote mate te danken aan zusterbedrijf Volvo, dat kan bogen op een oerdegelijke reputatie in veiligheid en daarvoor een eigen gesofisticeerd testcentrum in Göteborg heeft. De Zweedse knowhow speelde een sleutelrol bij het ontwerp van het nieuwe Chinese centrum. De grote baas van Geely, Li Shufu, heeft zich al meermaals laten ontvallen dat hij de veiligheidsexpertise van Volvo over de ganse groep wil uitrollen. Opvallend: Geely stelt de faciliteit ook open voor andere constructeurs en onderzoeksinstellingen zoals universiteiten.Middel tegen prijzenoorlogMaar nog opmerkelijker is dat Shufu een minder voor de hand liggende reden gaf voor het moment en de grootte van zijn investering in veiligheid. Volgens hem is het een antwoord op de felle prijzenoorlog waaronder de Chinese automarkt al geruime tijd lijdt. Geely weigert mee te doen aan die race naar beneden en beweert dat veiligheid een belangrijke verkoopargument zal worden.  De groep weigert dan ook te besparen op veiligheid. Bovendien is Geely nauw betrokken bij de technische opvolging van de zaak over de verzonken deurklinken. Recente dodelijke ongevallen met elektrische wagens, waarbij de inzittenden opgesloten zaten, hebben de Chinese overheid al aangezet tot strengere wetten. Dat een Chinese autoreus zo zwaar inzet op veiligheidstechnologie bewijst in ieder geval dat ze in hun vakgebied steeds matuurder worden.

Antonio Filosa, die onlangs tot het hoofd van Stellantis is gepromoveerd, wil breken met het erfgoed van Carlos Tavares. Hij baseerde zijn strategie op de winstgevendheid per voertuig, gestimuleerd door hogere prijzen, naar het voorbeeld van het beleid van Peugeot, dat zich onder andere met Volkswagen wilde meten. Dat leverde in 2023 een uitzonderlijke marge op, maar ging gepaard met dalende volumes in Europa en de Verenigde Staten. Met onderbenutte fabrieken en een verzwakte commerciële positie lijkt die koers vandaag niet langer houdbaar, zeker in de ogen van de aandeelhouders. Precies daarom kiest Filosa nu voor het pad in de tegenovergestelde richting: verloren terrein heroveren, zelfs als dat op korte termijn ten koste gaat van de winst. Prioriteit voor volumes en rem op elektrisch rijdenVolgens eensluidende informatie zal het toekomstige strategische plan in eerste instantie focussen op het heroveren van volumes. In de Verenigde Staten bedraagt het marktaandeel van de groep nog slechts 8%, tegenover 12,5% in 2020. Om die erosie te stoppen, wil Stellantis sterker inzetten op zogenoemde ‘tactische’ verkopen: vloten met lage marges en kortetermijnverhuur — precies de kanalen die Tavares omwille van de winstgevendheid systematisch had geschuwd. De bijdrage van die tactische verkopen aan het resultaat blijft beperkt, maar ze vergroten wel de zichtbaarheid van de modellen en laten toe de productielijnen, die momenteel op halve kracht draaien, beter te benutten. Stellantis rekent daardoor op een beduidend lagere marge in 2025, rond 5%, waarna vanaf 2027 geleidelijk opnieuw betere prestaties worden verwacht.Een andere belangrijke koerswijziging betreft een verandering in productprioriteiten. De elektrische transitie, die tot nu toe centraal stond in de strategie van Stellantis, verliest haar rol als belangrijkste investeringsmotor. Dat heeft alles te maken met de internationale context: neerwaarts bijgestelde verkoopdoelstellingen, een onzekere markt en versoepelde regelgeving in de Verenigde Staten. Antonio Filosa wil de ontwikkeling daarom opnieuw richten op meer betaalbare modellen, beter afgestemd op de reële marktomstandigheden. Elektrificatie blijft wel een factor, maar niet langer de strategische pijler.DS en Lancia in het vizier? Het meest delicate dossier is echter de structuur van de merkenportefeuille zelf. Waar Carlos Tavares categorisch weigerde te raken aan de ‘constellatie’ van 14 merken, zet Antonio Filosa de deur open voor schrappingen. Vooral DS Automobiles en Lancia, die al langer verzwakt zijn, staan bovenaan zijn lijst. Filosa laat daar geen twijfel over bestaan en wijst op de rampzalige cijfers, die voor zich spreken: tot oktober 2025 is DS met meer dan 21% teruggevallen, goed voor nog slechts 0,2% marktaandeel, terwijl Lancia zelfs 68% verloor en nog maar 0,1% van de Europese markt vertegenwoordigt. Ook Maserati staat onder druk door een forse terugval, al is de positionering van dat merk anders.Stellantis evalueert momenteel de langetermijnrelevantie van elk merk, met bijzondere aandacht voor diegene die elkaar overlappen in hetzelfde segment of kampen met een structureel imagoprobleem. Antonio Filosa heeft nog geen knopen doorgehakt, maar de uitkomst zou wel eens streng kunnen zijn. Sommige analisten wijzen er wel op dat Filosa’s historische band met het voormalige FCA (Fiat Chrysler Automobiles) Lancia mogelijk een tijdelijk respijt oplevert. In tegenstelling tot DS, waarvan het groeipotentieel als te beperkt wordt ingeschat. In een groep waar Peugeot, Citroën en Opel het gros van de volumes voor hun rekening nemen, valt het behoud van marginale merken inderdaad moeilijk te verantwoorden binnen een strategie die inzet op concurrentiekracht. Zelfs bij een inkrimping zou Stellantis nog altijd meer merken tellen dan de Volkswagen-groep, wat aangeeft dat verdere rationalisering mogelijk blijft. De officiële presentatie van het plan van Antonio Filosa wordt in de komende weken verwacht. Intern bereiden de teams zich alvast voor op een, opnieuw, ingrijpende transformatie, na een periode waarin ze onder Tavares al stevig op de proef werden gesteld. Wordt vervolgd.

Terwijl de auto-industrie zich – soms wat chaotisch, inderdaad – in allerlei bochten wringt om koolstofarmer te worden, kondigt een internationaal onderzoeksteam met meerdere Belgische universiteiten een opmerkelijke doorbraak aan. Wetenschappers slaagden erin CO₂ met behulp van zonne-energie om te zetten in synthetische brandstoffen. Het project, in samenwerking met de VUB, de universiteiten van Antwerpen en Hasselt en het Amerikaanse Stanford University, focust op veelvoorkomende materialen die zonlicht rechtstreeks kunnen omzetten in bruikbare chemische energie.In België wordt het project getrokken door Dr. Beatriz de la Fuente van de SUME-groep (Sustainable Materials Engineering). Haar team wil zogeheten halfgeleiders robuuster, stabieler en efficiënter maken in veeleisende elektrochemische omstandigheden. Die materialen zijn cruciaal: ze vangen zonlicht op en zetten CO₂ om in bruikbare energiemoleculen.Gedrag van materialen optimaliserenDe onderzoekers onderzochten tot in detail hoe deze halfgeleiders met energie omgaan en samenwerken met de elektroden. Zo brachten ze de processen in kaart die het rendement drukken of de levensduur beperken, om daarna de materiaalstructuur aan te passen en elektrische ladingen efficiënter te sturen. Die doorgedreven analyse vormt een cruciale stap richting latere industriële toepassingen. © VUB Een tweede doorslaggevende factor was de integratie van specifieke katalysatoren. Die versnellen de elektrochemische reacties die nodig zijn voor de omzetting van CO₂ en dragen bij aan de stabiliteit van de systemen op lange termijn.Lokaal zonnebrandstoffen producerenEen van de grote troeven van deze doorbraak is dat CO₂ niet langer enkel afval is, maar een bruikbare grondstof wordt. Zeker in de autosector groeit de interesse in lokaal geproduceerde synthetische brandstoffen. Op korte termijn kan de technologie de weg openen naar betaalbaardere, schone energieoplossingen. Op langere termijn dromen onderzoekers van gedecentraliseerde installaties die ter plaatse zonnebrandstoffen produceren uit CO₂ uit de lucht of uit industriële processen. Dat zou de energie-autonomie versterken door de afhankelijkheid van ingevoerde fossiele brandstoffen te verkleinen.De publicatie van deze studie komt op een opvallend moment: ze onderstreept niet alleen het potentieel van koolstofneutrale synthetische brandstoffen, maar toont ook hoe snel het onderzoek vooruitgaat. Toeval of niet, dat gebeurt net nu de druk op Europa toeneemt om het geplande verbod op verbrandingsmotoren in 2035 te herbekijken.Nieuwe weg naar koolstofarme mobiliteit?Het spreekt voor zich dat deze innovatie niet bedoeld is om elektrische aandrijving te vervangen, maar om het spectrum van technologieën die nodig zijn voor de energietransitie aan te vullen. Dat is ook wat veel industriëlen beweren. Synthetische brandstoffen op basis van hernieuwbare energiebronnen zouden een strategische optie kunnen zijn voor toepassingen die moeilijk te elektrificeren zijn: voertuigen voor zeer lange afstanden, specifieke wagenparken, oldtimers of toepassingen in de autosport. © VUB Maar is dit onderzoek ook echt een succesverhaal in wording? Zoals zo vaak staan we nog maar aan het begin. Voor grootschalige toepassing wachten nog heel wat uitdagingen, van stabiele opbrengsten en lagere kosten tot het bewijs dat productie op grote schaal haalbaar is. Toch opent het idee om koolstofneutrale brandstof te maken uit gerecycleerde CO₂ en zonne-energie een geloofwaardige piste richting meer energiediversificatie. Of het binnen afzienbare tijd ook allemaal werkelijkheid wordt, moet nog blijken.

De Europese Unie heeft uiteindelijk een van de symbolisch sterkste beslissingen uit haar Green Deal afgezwakt: het volledige verbod op nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren in 2035. Na maandenlange druk heeft de Europese Commissie een nieuw, minder streng traject voorgesteld, dat wel nog altijd in lijn zou liggen met de klimaatdoelstellingen. De ambitie van 100% uitstootvrij wordt vervangen door een reductiedoelstelling van 90% minder CO₂-uitstoot ten opzichte van 2021, gemiddeld zo’n 11 g/km CO₂. Een nuance die alles verandert, want dit opent de deur naar hybrides en verbrandingsmotoren,  of aandrijflijnen op synthetische brandstoffen. Uiteraard onder voorwaarde dat ze aan dat gemiddelde uitstootcijfer voldoen. En dat blijft een hele uitdaging. De Europese Commissie spreekt van “technologieneutraliteit”, die constructeurs meer speelruimte moet geven op een twijfelende markt.Kleine elektrische auto’sHet nieuwe plan van Brussel om wagens duurzamer te maken, steunt op meerdere hefbomen. De eerste heeft te maken met de samenstelling van het gamma. Fabrikanten die inzetten op kleine Europese elektrische auto’s krijgen een vermenigvuldigingscoëfficiënt van 1,3 in de uitstootberekening, wat hun volumes kunstmatig opkrikt in het gemiddelde (die fameuze 11 g/km). Wat precies onder zo’n Europese ‘kei car’ valt, ligt nog niet vast. Er wordt gesproken over een maximale lengte van 4,2 meter en een richtprijs van 15.000 euro. Europa overweegt ook een soepeler reglementair kader voor deze modellen, maar daarover is nog niets concreet. Vanaf 2035 moet elke uitstoot boven die grens van -90% bovendien gecompenseerd worden. Twee pistes liggen op tafel: het gebruik van koolstofarme staalproductie binnen de Unie, en het inzetten van zogenaamd ‘duurzame’ brandstoffen zoals geavanceerde biobrandstoffen of e-fuels op basis van groene waterstof.Er was ook sprake van een systeem van bonussen voor constructeurs die lokaal produceren en Europese onderdelen gebruiken. In realiteit was dat vooral een eis van Europese toeleveranciers die de concurrentie met China willen aangaan. De Commissie voorziet op dit moment echter niets op dat vlak. Of nog niet. Deze clausule werd losgekoppeld van de CO₂-herziening die hier wordt besproken. Ze zou in januari aan bod komen in een bredere steunmaatregel voor de Europese industrie.En de batterijen dan? Europa wil via een zogenaamde Battery Booster de creatie van een volledige Europese batterijwaardeketen versnellen. Concreet gaat het om renteloze leningen ter waarde van 1,5 miljard euro voor de betrokken Europese bedrijven. De maatregel lijkt op het eerste gezicht weinig ambitieus, gezien het beperkte bedrag. Dat valt nog af te wachten. Bedrijfswagens als voortrekkersGeïnspireerd door het Belgische model voert de Commissie nog een nieuwigheid in: grote bedrijven zullen hun wagenpark geleidelijk moeten vergroenen. De lidstaten mogen zelf kiezen hoe ze dat aanpakken – via fiscale aftrek, premies of andere voordelen – maar moeten zich wel houden aan een minimumritme dat bepaald wordt op basis van hun bbp. De doelstelling is drievoudig: het engagement leggen bij spelers met de sterkste financiële slagkracht, de tweedehandsmarkt voeden met recente elektrische wagens en de transitie versnellen daar waar het aantal afgelegde kilometers het hoogst ligt (bedrijfswagens rijden nu eenmaal meer dan andere wagens).Strijd nog lang niet gestredenDeze gedeeltelijke koerswijziging is het resultaat van intens lobbywerk, niet alleen door verschillende industriële groepen, maar ook door de Europese Volkspartij (EVP), die het oorspronkelijke tijdschema fel bekritiseerde. In Duitsland, Italië en Polen wezen zowel politieke leiders als industriëlen op de onmogelijkheid van een doelstelling die zij als ‘onhaalbaar’ bestempelden.Voor de constructeurs betekent deze versoepeling meteen een flinke opluchting. Winstgevende verbrandingsmodellen blijven ook na 2035 verkoopbaar, hybrides krijgen er meerdere jaren bij en het tussentijdse doel van 55% CO₂-reductie tegen 2030 wordt ‘afgevlakt’ tot 2033. Merken als Renault, Stellantis en Volkswagen zien in de gunstregeling voor kleine elektrische auto’s dan ook een kans om hun gemiddelde uitstoot in balans te brengen. Maar de vraag op middellange termijn blijft hoe dan ook overeind. Dreigt de Europese industrie niet nóg meer achterstand op te lopen tegenover China? Verschillende analisten en economen waarschuwen dat het spreiden van de inspanningen over concurrerende technologieën het risico inhoudt dat investeringen versnipperen en dat productie van meerdere aandrijfvormen de complexiteit vergroot. Europa zou aan slagkracht verliezen tegenover puur elektrische spelers, zoals Tesla en vooral de agressieve Chinese groepen. Het gevaar is dat de versoepeling slechts op korte termijn voordelen biedt, terwijl elektrische wagens binnen afzienbare tijd juist de goedkoopste optie zouden worden.Toch ligt er nog niets vast. De tekst moet nog goedgekeurd worden door de lidstaten en het Europees Parlement, waar de EVP en extreemrechts mogelijk zullen proberen het voorstel nog verder af te zwakken. Het dossier is dus verre van afgerond…

Terwijl iedereen dacht dat de Fortwo definitief was opgegeven ten voordele van SUV-modellen met een totaal ander formaat, heeft Smart beelden gepubliceerd van het gecamoufleerde prototype van zijn toekomstige stadswagen, die #2 zal heten. Voor het merk dat in handen is van zowel Mercedes als Geely, betekent dit een terugkeer naar de roots: een tweepersoonsmodel waarvan de lijnen sterk doen denken aan de auto waarmee het allemaal begon in 1998. Het lijkt erop dat Smart een bestaande carrosserie gebruikt om de nieuwe technische onderdelen te testen.Zoals verwacht krijgt de nieuwe Smart elektrische aandrijving en de basisprijs zou tussen de 20.000 en 25.000 euro liggen. Volgens de constructeur bevindt het model, dat in 2026 wordt voorgesteld, zich momenteel volop in de testfase. De #2 is gebaseerd op het Electric Compact Architecture (ECA)-platform van de Geely-groep en krijgt zo kort mogelijke overhangen om de interieurruimte te maximaliseren. Oud recept, nieuwe ingrediëntenNet als de allereerste Smart krijgt de #2 slechts twee zitplaatsen, een kleine koffer die tot zijn eenvoudigste vorm is herleid en naar verwachting achterwielaandrijving. De troeven die de Fortwo destijds tot koningin van de stad maakten, lijken opnieuw van de partij: een zeer kleine draaicirkel, een lengte onder de 3,50 m waardoor je je in het kleinste parkeergaatje wurmt en wijd openslaande deuren om vlot in te stappen.Het ontwerp, zowel vanbinnen als vanbuiten, werd toevertrouwd aan Mercedes. Verwacht een moderne afwerking met hoogwaardige en duurzame materialen. De Smart #2 mag dan wel compact zijn, het wordt zeker geen afgeprijsde auto. Er komt vermoedelijk ook een cabrioversie, met comfortuitrusting zoals een infodivertissementssysteem met volledige Apple CarPlay- en Android-integratie, automatische airco, verwarmde zetels, interieurverlichting en talloze personaliseringsmogelijkheden. Voor de veiligheid krijgt de Smart #2 verschillende elektronische hulpsystemen om uit te blinken in de Euro NCAP-crashtests. Made in ChinaHet technische luik werd toevertrouwd aan Geely, dat zijn expertise in elektrische aandrijvingen al lang bewezen heeft. De #2 zal geproduceerd worden in China. De officiële voorstelling is gepland voor eind 2026. Mogelijk volgt later ook een vierdeursversie van dit model, net zoals enkele jaren geleden bij de Forfour.

Sinds de komst van François Provost, de nieuwe CEO van Renault, waait er een nieuwe wind door het merk. Hij werkt momenteel aan een nieuw strategisch plan, waarbij ook de verantwoordelijkheden herverdeeld worden. Het is nu Fabrice Cambolive, recent benoemd tot Chief Growth Officer, die instaat voor het luik elektrische laadoplossingen.Tot nu toe vielen die energiediensten onder Mobilize Beyond Automotive, een entiteit die zich ook bezighield met autodeelprojecten en stedelijke mobiliteitsoplossingen. Om de Twizy een opvolger te geven, had Mobilize Beyond Automotive zijn eerste merk opgericht, eenvoudigweg Mobilize genoemd.Dat merk presenteerde iets meer dan een jaar geleden de Duo, een elektrische tweezitter die vooral voor de stad bedoeld is, samen met zijn utilitaire variant Bento. In november 2024 konden we beide voertuigen uitproberen in de straten van Rome. Ze waren verkrijgbaar in een versie met 45 km/u of 90 km/u, zagen er veelbelovend uit en leken klaar om de concurrentie aan te gaan met de Citroën Ami. Hun hogere prijs van 9.660 euro speelde wel duidelijk in hun nadeel tegenover de 7.990 euro van de belangrijkste rivaal. Grote schoonmaakHoewel de eerste exemplaren van de Duo nog maar enkele maanden geleden geleverd zijn, zorgen de herschikkingen binnen Renault er nu al voor dat de kleine elektrische vierwieler definitief geschrapt wordt. Dit staat in het persbericht dat we ontvingen: “Het merk heeft zijn rol als incubator en innovator vervuld door de expertise van de groep op nieuwe domeinen te versterken, kansen met hoog potentieel te identificeren en te ontwikkelen, en minder relevante pistes te verlaten.”De elektrische laadoplossingen en het aanbod van bidirectioneel laden zullen voortaan onder de vlag van Renault aangeboden worden, terwijl het netwerk van Mobilize Fast Charge met ultrasnelle laadstations ook blijft bestaan. Dat telt momenteel meer dan 60 locaties in Frankrijk, met de ambitie om tegen eind 2026 bijna 100 stations te bereiken en meer dan 100 in Italië (via het Free to X-netwerk). Niet rendabelAndere activiteiten die ontwikkeld werden door Mobilize Beyond Automotive worden stopgezet, ofwel omdat ze weinig financiële vooruitzichten bieden, ofwel omdat de synergie met de kernactiviteiten van de groep beperkt is. De autodeeldienst Zity in Milaan wordt beëindigd en de activiteiten van Zity in Madrid worden vanaf volgend jaar geleidelijk afgebouwd.Het is opvallend hoe mobiliteitsideeën en oplossingen voor micromobiliteit, die een paar jaar geleden nog veelbelovend leken, uiteindelijk toch niet van de grond komen. De meeste zijn intussen stilletjes afgevoerd, bij gebrek aan rendabiliteit en/of interesse bij het brede publiek.Wat de elektrische vierwielers betreft, lijken alleen de Citroën Ami en Fiat Topolino zich staande te houden. Zoals we je enkele dagen geleden al vertelden, keert het Spaanse merk Silence terug naar België, ditmaal via Nissan, nadat het eerder zonder veel succes verdeeld werd door de Astara-groep. Microlino van zijn kant heeft het moeilijk om zijn schattige kleine voertuigen verkocht te krijgen door zijn erg elitaire prijsbeleid.

Simon Kidston wordt beschouwd als een van de beste handelaars in klassieke auto’s ter wereld. Deze Brit, afkomstig uit een vooraanstaande familie – zijn oom was in de jaren dertig nog Bentley-coureur – krijgt regelmatig de kans om de mooiste modellen uit de autogeschiedenis van dichtbij te bewonderen. Tot zijn klanten behoren bekende namen zoals Ralph Lauren of designer Marc Newson. Kidston is zelf ook verzamelaar en bezit verschillende uitzonderlijke wagens.Tot zijn pronkstukken behoren onder meer een Bugatti 57 C en een Lamborghini Countach LP 400 Periscopio uit 1977. Die laatste werd ontworpen door Marcello Gandini, aan het begin van zijn carrière, en was bij de lancering in 1974 ronduit revolutionair. Als opvolger van de Miura was de Countach tegelijk buitengewoon indrukwekkend dankzij zijn gespannen lijnen en ongezien modern: hij had vleugeldeuren, destijds een primeur op een productiewagen. De bijnaam ‘Periscopio’ dankte hij aan een inkeping in het dak, een erfenis van het allereerste prototype dat in 1971 op het Autosalon van Genève werd getoond en een periscoop had in plaats van een gewone binnenspiegel. ZeldzaamheidDe letters ‘LP’ stonden voor Longitudinale Posteriore, Italiaans voor ‘in lengterichting geplaatst’, wat verwees naar de motoropstelling, in tegenstelling tot de Miura, waar de motor dwars lag. Die motor was een V12, ontworpen door ingenieur Giotto Bizzarrini, met een inhoud van 3,9 liter en een vermogen van 375 pk. Daarmee haalde de wagen 270 km/u en legde hij de kilometer met staande start af in 24 seconden.Kidston kocht zijn Countach op een veiling en liet hem jarenlang restaureren, tegen zeer hoge kosten. De Countach LP 400 Periscopio is een zeldzaam beestje: er werden maar 150 exemplaren van gebouwd. Het exemplaar van de Brit was geel toen hij het kocht, maar tijdens de restauratie werd op sommige onderdelen sporen van paarse lak teruggevonden. Dat bracht hem op het idee om de wagen opnieuw in zijn opvallende originele kleur te laten spuiten. In die configuratie sluit de Countach heel dicht aan bij het prototype dat ooit in Genève werd voorgesteld. Hij is visueel extreem puur. Vreemd verhaal…Enkele dagen geleden ging Kidston in op de vraag van een vriend die ging trouwen op een prachtig landgoed in Schotland. Die vroeg hem om een paar auto’s uit te lenen om gasten naar de ceremonie te brengen. De handelaar liet een vrachtwagen met zes wagens ter plaatse leveren.Het huwelijk verliep zoals gepland en de auto’s werden netjes geparkeerd in het park van het indrukwekkende domein. Maar de volgende ochtend kreeg Kidston een onrustwekkend telefoontje: zijn Countach LP 400 Periscopio stond niet meer waar hij hem had achtergelaten. Gelukkig werd de wagen snel teruggevonden, op enkele meters van zijn oorspronkelijke plaats, gecrasht in een struik, op een paar centimeter van de gevel van het gebouw.Het ging niet om een mislukte diefstal of een dronken grapjas. Op bewakingsbeelden is te zien hoe de Countach zich tijdens de nacht zelf begint te verplaatsen. Om 9u21 komt de auto in beweging, stopt even, en rijdt dan 30 seconden later weer verder. Hij klimt een helling op, rijdt dwars door een bloemperk, scheert rakelings langs een stenen muur, en eindigt zijn koers in een haag, balancerend op een paaltje met een schijnwerper erop.Er was een gezamenlijke krachttoer nodig van een generaal, een wijnhandelaar, een boer en een paar jonge bruiloftsgasten om de Italiaanse schone uit deze benarde positie te bevrijden. Gelukkig is alleen de onderkant van de voorbumper licht gekrast, iets wat gemakkelijk te herstellen valt. Wat het incident veroorzaakte? Niemand die het weet. Was het een Schotse geest die rondwaart op het domein? Dat zullen we wellicht nooit te weten komen.

Wie in België betrokken raakt bij een verkeersongeval, kan er doorgaans op rekenen dat de hulpdiensten snel ter plaatse zijn. In de helft van de gevallen arriveert een ambulance of brandweerploeg binnen de twaalf minuten na de noodoproep. Dat blijkt uit een nieuwe analyse van verkeersveiligheidsinstituut Vias (gebaseerd op gegevens uit de tweede helft van 2024). Eerste halfuur cruciaalGemiddeld doen de hulpdiensten er in ons land exact 11 minuten en 42 seconden over om de plaats van een ongeval te bereiken. Dat is een duidelijke verbetering tegenover 2021, toen die tijd nog ruim twee minuten langer lag. In 95 procent van de interventies zijn de hulpverleners binnen 26 minuten en 49 seconden ter plaatse. Slechts een kleine minderheid moet dus langer dan een halfuur wachten. Volgens Vias is deze vooruitgang bemoedigend, maar tegelijk blijft snelheid letterlijk van levensbelang. Bij zware bloedingen vallen de meeste dodelijke slachtoffers in het eerste halfuur na het ongeval. Elke minuut telt dus.Brussel scoort het bestToch toont de studie ook scherpe contrasten, niet alleen tussen de gewesten, maar zelfs van gemeente tot gemeente. Wie het snelst geholpen wordt, hangt sterk af van waar het ongeval gebeurt. Brussel blijft de regio met de kortste wachttijden. In de hoofdstad bedraagt de mediane interventietijd iets meer dan tien minuten. Vlaanderen volgt met een mediaan van 11 minuten en 30 seconden, terwijl Wallonië achteraan bengelt met gemiddeld 12 minuten en 40 seconden. Die verschillen hebben veel te maken met bevolkingsdichtheid en de spreiding van kazernes en ziekenhuizen. Brussel heeft uiteraard een veel dichtere concentratie van hulpverlening in eerste lijn dan bijvoorbeeld Wallonië. Maar ook binnen een gewest als Vlaanderen zijn de contrasten opvallend. De snelste hulp krijgen slachtoffers in Beerse, waar de mediane aankomsttijd rond 7,5 à 8 minuten ligt. Aan het andere uiterste staat Sint-Genesius-Rode, waar hulpdiensten er meer dan 17 minuten over doen. Dat maakt het meteen de traagste gemeente van het land. Gemeenten met een ziekenhuis of brandweerkazerne op hun grondgebied of vlakbij, scoren doorgaans beter omdat ambulances sneller kunnen uitrukken.’s Nachts duurt het langerDe cijfers tonen aan dat landelijke gebieden structureel benadeeld zijn. In de dichtstbevolkte zones bedraagt de mediane responstijd ongeveer tien minuten. In dunbevolkte regio’s loopt dat op tot zestien minuten, een verschil van zestig procent. Ook het tijdstip speelt een rol: ’s nachts moeten slachtoffers gemiddeld bijna een minuut langer wachten dan overdag, onder meer omdat hulpverleners minder snel beschikbaar zijn. Via deze link kun je trouwens zelf controleren hoe het gesteld is met responstijd van de hulpdiensten in jouw gemeente (vanaf twintig interventies per gemeente). Federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke benadrukt intussen het belang van vlot verkeer voor hulpdiensten. “Elk ongeval is er één te veel, maar als het gebeurt, moeten hulpverleners snel en veilig hun werk kunnen doen.” Hou er rekening mee dat bij files sinds 1 oktober 2020 de reddingsstrook voor prioritaire voertuigen verplicht is (voertuigen op de linkerrijstrook gaan naar links, alle andere naar rechts) op autosnelwegen en wegen met minstens twee rijstroken per rijrichting. Het niet respecteren van de reddingsstrook wordt beschouwd als het blokkeren van de hulpvoertuigen. Dit is een overtreding van de derde graad en kan tot een boete van 175 euro leiden.

Wie door België reist, kan er nauwelijks naast kijken: het aantal rotondes is de voorbije twintig jaar spectaculair toegenomen. Lokale en regionale overheden vervangen steeds vaker klassieke kruispunten met verkeerslichten, die als onveiliger of minder vlot worden beschouwd.België telt naar schatting zo’n 9.000 rotondes, met ongeveer 2.700 in Vlaanderen en meer dan 6.000 in Wallonië. Die cijfers uit de periode 2020-2023 geven echter een vertekend beeld. De overheid gaat ervanuit dat 10 tot 30 procent van de gemeenten geen volledig overzicht heeft van hun infrastructuur. Tel je ook de rotondes op lokaal niveau mee, dan ligt het werkelijke aantal op ons grondgebied vermoedelijk een pak hoger, mogelijk zelfs bijna dubbel zo groot. Maar waarom is ons wegennet zo ingrijpend veranderd? De opmars van rotondes is vooral ingegeven door de wens om snelheden te drukken, kruispunten eenvoudiger te maken en de schokimpact van ongevallen te beperken. Op een rotonde blijft het verkeer meestal doorstromen zonder verplichte stopmomenten, terwijl bestuurders tegelijk automatisch worden afgeremd. Bovendien maken rotondes complexe kruispunten met meerdere rijstroken overzichtelijker, waar klassieke verkeerslichten net extra fasen en meer kans op conflicten creëren.Tastbare resultatenUit cijfers blijkt dat rotondes de verkeersveiligheid effectief verbeteren wanneer ze klassieke kruispunten vervangen. Studies van RTL en VIAS tonen aan dat het aantal slachtoffers gemiddeld met 16 procent daalt in Wallonië en zelfs met 28 procent in Vlaanderen in vergelijking met kruispunten met verkeerslichten. Dat bewijst dat een slimme infrastructuur een deel van de menselijke fouten kan opvangen, al neemt ze uiteraard niet alle risico’s weg. Alcohol, afleiding, het negeren van verkeersregels en overdreven snelheid blijven ook op rotondes een gevaar. Logisch.Een belangrijk pluspunt van de rotonde is het remmende effect op de snelheid. In tegenstelling tot kruispunten met verkeerslichten verplicht ze bestuurders om voortdurend vaart te minderen, waardoor de kracht van een eventuele botsing beperkt blijft. Tegelijk tonen cijfers aan dat ongevallen op rotondes vaak het gevolg zijn van individuele fouten, zoals controleverlies door een te hoge snelheid bij het oprijden. Autobestuurders in de fout?Hoewel rotondes op papier duidelijk efficiënter zijn, blijft het gebruik ervan in de praktijk problematisch. Zo bleek uit een recente enquête van de AWSR bij 1.000 automobilisten, waarover we enkele maanden geleden berichtten, dat veel bestuurders de basisregels nog altijd niet goed kennen.Zo weet amper één op de tien bestuurders dat hij bij het oprijden van een rotonde zijn rijstrook vrij mag kiezen. Bijna één op de vijf denkt bovendien foutief dat je vanaf de binnenste rijstrook meteen kan afslaan, of dat je mag oprijden terwijl er al een voertuig op de rotonde rijdt. Die hardnekkige misverstanden verklaren mee waarom er elk jaar nog steeds ongevallen met gewonden gebeuren. Vooral kwetsbare weggebruikers betalen de prijs: motorrijders en fietsers maken samen meer dan 37 procent van de slachtoffers uit. De Belgische regel – enkel richting aangeven bij het verlaten van de rotonde – is bij de meeste automobilisten wél bekend. Toch laat die minimalistische aanpak weinig ruimte voor anticipatie. Wie zijn intenties niet vooraf kenbaar maakt, creëert onzekerheid en bemoeilijkt het inschatten van manoeuvres door andere weggebruikers. Net daarom verdient dit debat aandacht: een rotonde is bij uitstek een plek waar verkeerscommunicatie cruciaal is. Zich beperken tot het strikte minimum van de wet volstaat niet altijd om het verkeer vlot en voorspelbaar te laten verlopen. In dat opzicht zou het geen slecht idee zijn om de Franse aanpak te overwegen, waarbij bestuurders ook knipperen om aan te geven dat ze verderop zullen afslaan. Dat maakt hun bedoelingen simpelweg duidelijker.

De wereldwijde automarkt is zelden zo in beweging geweest. Tussen strenge regelgeving, twijfelende kopers en een elektrificatie die niet altijd even vlot loopt, kiest Volkswagen voor een tussenoplossing: de elektrische auto met range extender. In China is die technologie al goed ingeburgerd en ook westerse merken, zoals BMW, tonen opnieuw interesse. Volgens bronnen dicht bij het dossier overweegt de Duitse groep nu om EREV-modellen (Extended Range Electric Vehicles) zowel in Europa als in Noord-Amerika te lanceren.Het technische principe is simpel: een kleine verbrandingsmotor fungeert uitsluitend als generator en springt bij wanneer de batterij een kritisch niveau bereikt. De aandrijving blijft volledig elektrisch, want de motor drijft nooit de wielen aan. Helemaal nieuw is die technologie niet. Ze dook al op bij modellen als de Fisker Karma, de Opel Ampera en de Chevrolet Volt. Zelfs de inmiddels bijna vergeten GM EV1 (in de kiem gesmoord door de olielobby) had prototypes met een gelijkaardig concept — zij het in een andere vorm, met hybride varianten waarin een gasturbine (APU) in de kofferbak de NiMH-batterijen bijlaadde. De essentie blijft echter dezelfde: het rijbereik vergroten zonder voortdurend afhankelijk te zijn van een laadpaal. Precies dat argument zou wel eens veel automobilisten kunnen overtuigen die nog twijfelen over volledig elektrisch rijden. Waarom is Volkswagen hier nu in geïnteresseerd?Nu de vraag naar elektrische auto’s in verschillende regio’s afkoelt en de ambities rond nuluitstoot worden teruggeschroefd — vooral in de Verenigde Staten sinds de komst van de regering-Trump — scherpen autofabrikanten hun strategieën aan. Volkswagen vormt daarop geen uitzondering. Volgens Bloomberg en Automotive News onderzoekt het merk de mogelijkheid om een range extender te integreren in zijn bestverkochte modellen: gezinsberlines, compacte SUV’s en grotere voertuigen, waaronder waarschijnlijk de ID.Buzz. Die valt op door zijn design, maar kampt met de beperkingen van zijn elektrische aandrijving. Met deze aanpak hoopt Volkswagen de vrees voor een te beperkte actieradius weg te nemen. En twijfelende kopers over de streep te trekken.De strategie krijgt een wereldwijde uitrol. In de VS heeft Volkswagens dochter Scout Motors al bevestigd dat ze vanaf 2027 een zogeheten Harvester zal aanbieden: een atmosferische viercilinder die uitsluitend dient om elektriciteit op te wekken aan boord. In China toont het eerder gepresenteerde ID. Era-concept dat de groep de technische integratie van deze oplossing inmiddels heeft goedgekeurd. SSP-platform: de hoeksteenDat Volkswagen vandaag vaart kan maken met EREV-systemen, heeft alles te maken met zijn nieuwe modulaire SSP-architectuur (Scalable Systems Platform). Deze moet in 2028-2029 klaar zijn en is van meet af aan ontworpen voor zowel volledig elektrische aandrijflijnen als varianten met een thermische generator. Het SSP kende lange tijd vertraging door interne softwareproblemen (oorspronkelijk was de lancering voorzien voor 2026-2027) maar moet straks uitgroeien tot het gemeenschappelijke fundament voor alle merken binnen de groep. Op die ruggengraat kunnen stadsauto’s, sedans, grote SUV’s én zelfs de volgende generatie Golf, die tegen het einde van het decennium wordt verwacht, naast elkaar bestaan. Met deze koers (vermoedelijk afgekeken in China) lijkt Volkswagen voorlopig een stap voor te hebben op zijn Europese concurrenten, die vaak nog geen duidelijke EREV-strategie hebben uitgewerkt. En dat is op zich niet onlogisch… Politieke beslissingenDe doorslaggevende factor om deze technologie al dan niet in te voeren blijft het regelgevende kader. Terwijl een versoepeling in de Verenigde Staten zo goed als vaststaat, staat Europa op het punt om vandaag nog een cruciale beslissing te nemen over het al dan niet handhaven van het verbod op nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren in 2035.Wordt die deadline uitgesteld of versoepeld, dan kan de EREV-oplossing uitgroeien tot de ideale brug tussen plug-inhybrides en volledig elektrische auto’s — en tegelijk helpen om bestaande technologie rendabel te houden. Bevestigt Brussel daarentegen de definitieve uitfasering van de verbrandingsmotor, dan dreigt deze technologie beperkt te blijven tot enkele specifieke markten.