De Rolls-Royce Silver Shadow betekende een keerpunt voor de Britse constructeur, want het was de eerste monocoque met pontondesign, uitgerust met een automatische hoogteregeling op de achteras. Dit moderne model verkocht zeer goed tot 1980 (iets meer dan 30.000 stuks). Vandaag is de Silver Shadow zeer gewild bij verzamelaars, vooral omdat de prijs betaalbaar is. Je vindt al mooie exemplaren voor 15.000 euro. 800V-architectuurDit succes bij verzamelaars verklaart ongetwijfeld waarom de Britse start-up Evice een elektrificatiesysteem heeft ontwikkeld voor de Silver Shadow en de afgeleide Corniche coupé en cabriolet. In plaats van de 6,2-liter V8 (1965-1969) of de 6,75-liter V8 (1969-1980) wordt de zware Britse auto nu aangedreven door een elektromotor met 400 pk. Hij wordt gevoed door een batterij met 77 kWh, wat een rijbereik van 320 km mogelijk maakt. Positief is dat de elektromotor een 800V-architectuur krijgt die de oplaadtijd aanzienlijk verkort. Bij de tijdDe elektrificatie gaat hand in hand met een restauratie en modernisering van de auto. Hij wordt uitgerust met moderne airconditioning, een achteruitrijcamera, een audiosysteem dat compatibel is met Apple CarPlay en Android Auto, en elektrische en verwarmde zetels. Voorlopig loopt de ontwikkeling nog, maar de productie op kleine schaal zou in 2025 starten. De eerste omgebouwde exemplaren worden in 2026 geleverd.

Osamu Matsuda werd geboren in 1930. Hij trouwde met Shoko Suzuki, dochter van de oprichter van de industriële groep Suzuki, en nam haar naam over. Hij kwam bij het bedrijf in 1958 en werd voorzitter in 1978. Suzuki deed toen zijn intrede op de markt van de kei-auto’s, een categorie van kleine auto’s (3,40 m lang met een tot 660 cc beperkte cilinderinhoud) die profiteren van gunstige belastingen en lagere parkeertarieven in Japan. De kei cars (keijidōsha) vertegenwoordigen 36% van de automarkt in Japan. Suzuki is de leidende fabrikant in dit segment, vóór Daihatsu. India, het land van alle mogelijkhedenEen andere prestatie van Osamu Suzuki was de doorbraak van het merk in India. In de jaren tachtig voorspelde hij het belang van deze opkomende markt en richtte hij de joint venture Maruti Suzuki op. De joint venture werd snel met succes bekroond, en het merk is een koploper geworden in dit land van 1,42 miljard inwoners. Meerdere samenwerkingenSuzuki groeide uit tot een zwaargewicht in de automarkt en ging verschillende strategische allianties aan, eerst met General Motors en daarna met Volkswagen. Hoewel belangrijke synergieën werden gerealiseerd, eindigden deze allianties in een mislukking. De Japanse groep bleef zijn zaken uiteindelijk alleen beheren. In 2016 sloegen Suzuki en Toyota de handen ineen. Zo kan Suzuki vandaag hybrides verkopen ontworpen door Toyota. Integer manOsamu Suzuki stond bekend om zijn openhartigheid en uitte na een slopende juridische strijd felle kritiek op het bestuur van Volkswagen. Op 85-jarige leeftijd trad hij terug en gaf hij de fakkel door aan zijn zoon, Toshihiro Suzuki. Hij bleef wel voorzitter van de raad van bestuur van de Suzuki-groep tot 2021. Als ‘man van de actie’ was Osamu Suzuki niet het soort baas dat in zijn kantoor bleef zitten. Naar verluidt vroeg hij bijvoorbeeld na een bezoek aan zijn fabriek om 1.900 lichtbronnen te verwijderen die hij onnodig vond, wat het bedrijf 40.000 dollar aan elektriciteitskosten bespaarde.

De drang om als jongvolwassene een rijbewijs te halen is al een tijdje aan het wegkwijnen. De jongste cijfers van de FOD Mobiliteit, die betrekking hebben op het jaar 2023, bevestigen de trend. In dat jaar slaagden 120.721 personen voor hun rijexamen, een daling van 9% ten opzichte van 2000, toen nog 132.706 kandidaten voor hun rijtest slaagden. De grafiek toont al meer dan tien jaar een dalende curve - terwijl de bevolking en dus het aantal kandidaten wel groeit - met enkel een opleving na de lockdown tijdens corona. Logisch, want toen gingen de rijscholen en examencentra weer open na langdurige en verplichte sluitingen.Eén op de vierDe tanende interesse verschilt sterk afhankelijk van waar de Belg woont. Brussel kampt veruit met de grootste dip. De data van de FOD Mobiliteit tonen aan dat in de hoofdstad het aantal nieuw uitgereikte rijbewijzen met bijna 27% is gedaald. In de hoofdstedelijke regio behaalden vorig jaar 11.007 mensen hun rijbewijs, terwijl dit er in 2000 nog 15.084 waren. Dat wil zeggen dat één op de vier inwoners beslist om de auto in te ruilen voor een ander vervoermiddel, zoals het openbaar vervoer of de fiets. Het is duidelijk dat de bevolkingsdichtheid, en de daarmee gepaard gaande betere dekking door alternatieve vervoersmiddelen, van grote invloed is op de trend. Zoomen we in op Vlaanderen dan is de daling met 7,3% ongeveer vier keer minder sterk dan in de hoofdstad. In Wallonië, waar bereikbaarheid zonder eigen vervoer al een pak lastiger ligt, gaat het om een achteruitgang van 5,8%.Steeds ouderNiet alleen het woonprofiel is van invloed, ook de gemiddelde leeftijd waarop mensen hun rijbewijs halen, verandert. Rond de eeuwwisseling was dit nog  gemiddeld 21 jaar en 11 maanden, terwijl dit vorig jaar is opgelopen tot 22 jaar en 5 maanden. Ook hier weer neemt Brussel het voortouw, met 25 jaar en 5 maanden haalt de regio de hoogste gemiddelde leeftijd én de sterkste stijging: een toename van meer dan een jaar. In Vlaanderen en Wallonië blijven deze leeftijden respectievelijk 22 jaar en 22 jaar en 3 maanden. De redenen voor de dalende interesse zijn al langer bekend. Jongeren moeten door de inflatie steeds harder op hun centen letten en vinden een auto simpelweg te duur of makkelijker vervangbaar door alternatieven. Volgens een analyse van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde hebben ze bovendien door de moderne technologie niet altijd een auto meer nodig om met elkaar verbonden te zijn. Daarvoor maken ze vandaag gebruik van de digitale communicatie via het internet. Een andere verschuiving in de leefwereld van jongeren is dat de auto minder dan vroeger als een statussymbool wordt gepercipieerd. De smartphone, of verre reizen, nemen steeds vaker die plek in. Wel erkennen jongeren nog het belang van een rijbewijs bij het solliciteren, omdat werkgevers het vaak nog vereisen. De evolutie in rijbewijzen lijkt dus wel een bredere maatschappelijke verandering te weerspiegelen die vooral in steden in opmars is.

De nieuwe regering-Trump heeft al enkele beslissingen aangekondigd met een impact op de autosector. Aan de ene kant is er de afschaffing van belastingvoordelen voor de aankoop van elektrische auto’s. Daarnaast worden de douanerechten verhoogt voor auto’s die geïmporteerd worden uit China, Canada en Mexico. Trump wil ook de wetgeving versoepelen en meer ruimte laten voor auto’s met verbrandingsmotoren. En daar blijft het niet bij.De regering-Trump overweegt de verplichting te schrappen om auto-ongelukken te melden. Wanneer een ongeval wordt gemeld, kan de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) een onderzoek uitvoeren als de omstandigheden van het ongeval in kwestie onduidelijk lijken. Dat is positief voor de verkeersveiligheid, omdat de onderzoeken kunnen leiden tot aanbevelingen of verzoeken bij constructeurs.Zelfrijdende autoHet idee om deze verplichting af te schaffen, komt natuurlijk niet uit de lucht vallen. Elon Musk, de baas van Tesla, voert al lange tijd campagne voor de afschaffing van deze verplichting. En met reden: Tesla heeft talloze verkeersongevallen moeten melden bij de NHTSA, waarvan sommige veroorzaakt werden door de Autopilot en het Full Self-Driving-systemen, de autonome rijprogramma’s van de Amerikaanse fabrikant.Tesla wil nog verder gaan op het vlak van zelfrijdende auto’s, met name met zijn onlangs onthulde robotaxi Cybercab, de voorbode van een 100% zelfrijdende auto in 2026. Hoewel Tesla ver gevorderd is op dit gebied, is het duidelijk nog te vroeg om zulke voertuigen in het verkeer toe te laten, vooral omdat er geen duidelijke wetgeving bestaat die aangeeft wie verantwoordelijk is bij een ongeval. © Screenshot YouTube Beschermende rolHet is duidelijk dat de NHTSA de maatschappij moet beschermen. Maar als de meldingsplicht afgeschaft wordt, is het agentschap niet langer in staat om onderzoeken in te stellen en dus de verkeersveiligheid te reguleren, bijvoorbeeld voor alles wat met zelfrijdende auto’s te maken heeft. Toen Reuters hiernaar vroeg, gaven Trump noch Musk commentaar op de wetswijziging.Sinds 2021 heeft de NHTSA gegevens over meer dan 2.700 ongevallen geanalyseerd, waaronder 1.500 waarbij Tesla’s betrokken waren. NHTSA-data hebben Tesla al gedwongen om de Autopilot-instellingen aan te passen, terwijl een ongeluk met een zelfrijdende auto van GM’s dochterbedrijf Cruise leidde tot het einde van het ontwikkelingsprogramma voor software voor autonoom rijden.Het schrappen van deze verplichting is natuurlijk een heel slecht idee, want zo worden Amerikaanse weggebruikers blootgesteld aan meer gevaren. Het is duidelijk dat programma’s voor autonoom rijden, hoe geweldig ze ook zijn, nog altijd in de kinderschoenen staan en erg veel fouten maken. Het valt nog te bezien of Trump zijn idee zal doorzetten. Het risico is dat het Amerikaanse wegennet in een jungle verandert...

Steeds meer automobilisten blijken zelf hun auto te onderhouden. Dit concludeert een GiPA-enquête in opdracht van de Auto5-groep. De analyse toont aan dat 23% van de automobilisten min of meer complexe onderhoudswerkzaamheden aan hun auto zelf uitvoert. Dit is een stijging van 3% tegenover het vorige onderzoek in 2019.Er zijn natuurlijk verschillende niveaus van onderhoud. Ruitenwisserbladen vervangen is iets anders dan olie verversen of een koplamp vervangen. Bij eenvoudige klussen (ruitenwissers vervangen, vloeistoffen bijvullen enzovoort) voert 50% van de Belgische automobilisten het werk zelf uit, tegenover 44% in 2005. Uit de studie blijkt dat 19% van de werkzaamheden bij de automobilist thuis gebeuren, omdat hiervoor maar enkele gereedschappen en geen echte technische vaardigheden vereist zijn.Van de uitgevoerde werkzaamheden is 12% eerder technisch, zoals het vervangen van remblokken, oliefilters of pollenfilters enzovoort. Tot slot merkt GiPA op dat 9% van de werkzaamheden zeer technisch is, zoals het vervangen van een koppeling of distributieriem. Tussen 4% en 9% van de automobilisten voert deze taken zelf uit. In 5% van de gevallen krijgen ze hulp van een kennis, een vriend of een derde die waarschijnlijk over de technische vaardigheden beschikt. © Auto5 Kosten te hoog?Maar waarom doen Belgen dit werk steeds vaker zelf? Het voor de hand liggende antwoord: wegens de kosten. Uit de GiPA-enquête blijkt dat 69% van de respondenten dit aspect naar voren schuift bij de aankoop van een band om zelf te monteren. Kwaliteit en verkeersveiligheid komen op de tweede plaats. Voor olie daarentegen is het niet de prijs die de doorslag geeft (48%), maar de bescherming van de mechaniek (51%).Het materiaal voor de werken wordt gekocht bij autocentra (39%), dealers (18%), supermarkten (12%), onlineshops (12%) of doe-het-zelfzaken (7%). Het is verrassend dat er zo weinig via internet gekocht wordt. Maar dit is aan het veranderen: volgens Auto5 stijgen de online aankopen van auto-onderdelen met 1% per jaar. Dit geldt ook voor websites van autocentra. Het is dus eerder het aankoopkanaal dat verandert dan de leveringsbron zelf. De prijs blijft een belangrijke factor voor consumenten, die vaak online informatie inwinnen voor ze kopen.Volgens de uitleg van Auto5 bij de onderzoeksresultaten, kunnen sommige onderhoudswerkzaamheden die je zelf doet de prijs van de factuur met 50% verlagen. Vaak ligt de factuur zo hoog door de loonkosten die de afgelopen jaren sterk gestegen zijn. Alles zelf doen?Natuurlijk zijn er grenzen aan wat je zelf kunt doen. Denk maar aan taken waarvoor je specifieke apparatuur elektronisch moet verbinden met de auto, toestellen die een gewone automobilist uiteraard thuis niet heeft. Vergeet ook niet dat er bepaalde elektronische ‘beveiligingen’ bestaan waardoor dat de auto mogelijk niet opnieuw start na een ingreep. Dit is niet om te verhinderen dat automobilisten het werk zelf doen, maar om alle systemen van het voertuig opnieuw te activeren. Goed om te weten...Automobilisten werken uiteraard het vaakst aan oudere of tweedehands auto’s. Nieuwe of recentere auto’s zijn vaker te vinden bij dealers, wat te verklaren valt door de garantie, die vervalt als het werk niet uitgevoerd wordt door een professional. Doorgaans geldt: hoe ouder de auto, hoe meer werk zelf gedaan wordt. Dat is logisch.Wat het GiPA-onderzoek ook aantoont, is dat vrouwen ook steeds meer herstellingen zelf uitvoeren. Ze zijn zelfs in de meerderheid bij eenvoudige reparaties: 26% van de vrouwen tegenover 21% van de mannen. Dit kan te maken hebben met het groeiende aantal eenoudergezinnen dat inventief moet zijn door de stijgende kosten van het levensonderhoud.

Ariel Nomad 2Neem een buizenchassis, monteer een 2.3 EcoBoost-motor uit de Ford Focus ST, een turbomotor met 305 pk. Installeer een ophanging met lange veerweg, een handgeschakelde zesversnellingsbak (optioneel is ook een sequentiële versnellingsbak verkrijgbaar), een brandstoftank van 70 liter en twee sportieve zitjes en je hebt de Ariel 2, een buggy van 715 kg die in 3,4 seconden van 0 naar 100 km/u spurt. Hoewel alle kracht naar de achterwielen gaat, kan deze terreinwagen bijna elke situatie aan. Morgan Super 3Wie anders dan een ambachtelijke Britse constructeur zoals Morgan kan nog zo’n anachronistische driewieler bouwen? De Super 3 is een moderne interpretatie van de oude modellen die het merk al sinds de jaren dertig produceert. Deze driewielers kregen belastingvoordelen in Groot-Brittannië, wat verklaart waarom ze daar zo succesvol waren. Vandaag is de Super 3 een pretmachine die niet meer aangedreven wordt door een motorfietsmotor, maar door een atmosferische 1.5 driecilinder van Ford met 118 pk. Tegen het weer ben je niet beschermd en praktisch is deze Morgan ook niet. Maar wel heel leuk. Donkervoort F22De Lotus Seven diende als inspiratie voor het eerste model van de Nederlandse fabrikant Donkervoort, maar intussen is het concept geëvolueerd naar een auto met meer comfort (dat was niet moeilijk) en betere prestaties. De F22, het nieuwste model waarvan momenteel de laatste tien stuks gebouwd worden, is een indrukwekkende machine die veel carbon gebruikt om overgewicht te voorkomen. Daardoor weegt de F22 slechts 750 kg en levert zijn vijfcilinder Audi-motor (de 2.5 van de RS3) 500 pk. Met zo’n goede vermogen-gewichtsverhouding is het een echte sensatie om in 2,5 seconden van 0 naar 100 km/u te rijden. Caterham 170 of Super Seven 600Nadat Lotus de productie van de Seven staakte, nam Caterham de fakkel over. Het bouwt deze auto al sinds het begin van de jaren zeventig. Vandaag biedt het Britse bedrijf een gamma met normale of vergrote carrosserie en verschillende motoren. Volgens het principe light is right van Lotus-oprichter Colin Chapman lijken de Seven 170 en Super Seven 600 het meest geschikt. Ze worden aangedreven door een kleine 660 cc driecilinder van Suzuki met 84 pk. Met een totaalgewicht van 440 kg is dat alles wat je nodig hebt om plezier te beleven. Agile SCXDe Agile SCX is het geesteskind van Tim M. Hansen, een Deense ingenieur gespecialiseerd in de productie van composietonderdelen. Op een dag bouwde hij een compromisloze straatauto met technologie geïnspireerd door de autosport. De Agile SCX heeft geen echt koetswerk en wordt aangedreven door een 1.6 EcoBoost-motor van Ford met 225 of 270 pk. Hij accelereert van 0 naar 100 km/u in drie seconden. Ook aan de veiligheid is gedacht, met standaard een instelbaar ESP en ABS.

De Dodge Charger, die sinds kort bij Amerikaanse dealers staat, is een moderne muscle car uit de 21ste eeuw die verkrijgbaar is met verbrandingsmotoren en elektrische aandrijving. Eerst was de Charger alleen leverbaar in Amerika. Stellantis heeft echter zojuist aangekondigd dat hij vanaf de tweede helft van 2025 ook in het Midden-Oosten en Europa verkocht wordt. Twee elektrische versiesVolgens bepaalde bronnen komen er vier versies van de Charger, met twee of vier deuren. Ze krijgen zowel elektrische als verbrandingsmotoren. In de Verenigde Staten beschikt de Charger EV over twee elektromotoren die samen 460 pk en 547 Nm leveren. De batterij heeft een capaciteit van 100,5 kWh. Als dat nog niet genoeg is, kun je ook kiezen voor de Charger EV Scat Pack met 630 pk en 850 Nm, genoeg vermogen om in 3,3 seconden van 0 naar 100 km/u te accelereren. Variaties op hetzelfde themaHet tijdperk van de V8 muscle cars behoort helaas tot het verleden. De Charger heeft nu alleen nog een 3.0 Hurricane zescilinder-in-lijn die verkrijgbaar is in twee vermogensniveaus: 420 pk en 637 Nm, en 550 pk en 746 Nm. Beide versies hebben altijd een achttrapsautomaat van ZF. Veranderingen bij StellantisVoorlopig is alleen de elektrische versie van de Charger verkrijgbaar in de Verenigde Staten. Onder druk van het Dodge-netwerk aan de andere kant van de Atlantische Oceaan staat binnenkort mogelijk ook de verbrandingsversie bij de dealers. Wat Europa betreft, moeten we zeker wachten tot later in het jaar. Er beweegt heel wat bij Stellantis door de recente veranderingen aan het hoofd van de groep. Voor liefhebbers van Amerikaanse auto’s lijkt de komst van de Charger naar het Europese continent wel een kerstcadeau.

Autoverhuurbedrijven zoals Avis, Sixt en Europcar hebben de jongste tijd enorme vloten elektrische voertuigen aangeschaft om hun hoge CO2-voetafdruk te beperken. Dit geldt ook voor de Amerikaanse gigant Hertz, die meer dan 100.000 auto’s van Tesla en Polestar heeft aangeschaft voor zijn verhuurvloot. Een gouden contract voor deze fabrikanten, met een waarde van meer dan 4 miljard dollar.Dit is misschien een goede zaak voor de planeet, maar voor Hertz pakt het verkeerd uit. Elektrische auto’s zijn namelijk niet populair bij klanten, die vaak de voorkeur geven aan een model met verbrandingsmotor. Dat is nu eenmaal gemakkelijker in gebruik. Het gevolg is dat de auto’s op de parking blijven staan en zichzelf niet terugbetalen. Maar er is nog een reden waarom Hertz niet blij is met elektrische auto’s: de herstellingskosten na een ongeval zouden tot 20% hoger liggen dan bij een auto met verbrandingsmotor. Een ander probleem is dat de prijs van elektrische auto’s op de tweedehandsmarkt te veel fluctueert. Door de dalende vraag storten de prijzen in elkaar, waardoor de verhuurder geen winst kan maken. Bijvoorbeeld: de gemiddelde waardedaling op een Tesla benaderde 30% tussen 2023 en 2024.UitverkoopGeconfronteerd met deze situatie zet de verhuurmaatschappij een stap terug. Het kondigde aan dat het 20.000 elektrische auto’s verkoopt en intussen zijn dat er al 30.000. Hertz brengt deze auto’s weer op de markt, vaak tegen zeer aantrekkelijke prijzen. Eind 2024 nam het verhuurbedrijf een nieuw initiatief: kortetermijnhuurders de kans bieden om de auto aan het einde van hun huurcontract te kopen. De berichten die naar klanten werden gestuurd, luidden: “Heb je genoten van je huur? Neem hem mee naar huis met Hertz Car Sales. Als je een nieuwe auto wilt kopen, zie deze huur dan als een proefperiode.”Volgens verschillende media hebben veel klanten in de Verenigde Staten per e-mail een aanbod ontvangen om een huurwagen te kopen. En het minste wat we kunnen zeggen is dat de autoverhuurder lage prijzen vraagt, want sommige klanten hebben een aanbod ontvangen om een Tesla Model 3 met minder dan 50.000 km op de teller te kopen voor minder dan 18.000 dollar. Wat een koopje!Natuurlijk is het riskanter om een huurwagen te kopen in plaats van een auto die nog niet door allerlei handen ging. Deze auto’s zijn vaak in slechtere mechanische of technische staat omdat er te veel bestuurders achter het stuur hebben gezeten. Toch kan het een buitenkans zijn…

Elk jaar richt rijden onder invloed een ravage aan in België, met talloze gewonden en doden bij ongevallen. Recent werden we hier nog aan herinnerd door het ongeval van Tom Waes en het dronken rijden van Ruben Van Gucht en Zita Wauters. Het is duidelijk geen generatiegebonden probleem, gezien de verschillende leeftijden van de bovengenoemde overtreders.Volgens verkeersinstituut VIAS komt dit ongepast gedrag voort uit een diepgeworteldE mentaliteit in onze streken. Aan de VRT vertelde VIAS dat Belgische bestuurders systematisch overschatten wat ze nog kunnen nadat ze gedronken hebben.VerschillenDe Belgische cultuur staat bijzonder laks tegenover alcoholgebruik. Veel meer dan elders in Europa? Dat blijkt inderdaad uit enquêtes op Europees niveau: de Belgen staan systematisch onderaan. Zo werd aan mensen in elf landen gevraagd of ze nog veilig konden rijden na zes glazen alcohol, en één op de zeven Belgen antwoordde bevestigend. Verrassend.Overmatig alcoholgebruik heeft ook een sociale dimensie die in ons land veel minder uitgesproken is. In veel andere Europese landen bijvoorbeeld wordt een bestuurder die te veel gedronken heeft en weer in zijn auto wil stappen, tegengehouden door de cafébaas, die vervolgens een taxi of de politie belt als de klant niet meewerkt of zich niet meer bewust is van zijn toestand. Er is dus een grotere maatschappelijke verantwoordelijkheid die in ons land totaal ontbreekt.Integendeel, Belgische automobilisten zullen ook geneigd zijn hun familieleden te waarschuwen voor de aanwezigheid van de politie of wegcontroles, om zo aan een mogelijke alcoholcontrole te ontsnappen. Geen hulpBelgen doen geen beroep op hun familie of vrienden wanneer ze merken dat iemand niet meer in staat is om te rijden. Ook dat gebeurt dus te weinig, waardoor dronken bestuurders én de andere weggebruikers die niet gedronken hebben meer gevaar lopen in het verkeer.Aangezien de mentaliteit niet verandert, roept VIAS op tot nultolerantie voor drinken en rijden. Een biertje drinken kan op zich geen kwaad, als het daarbij blijft. Bovendien kunnen sommige mensen alcohol beter verdragen dan andere. Met een systeem van nultolerantie zou iedereen gelijk behandeld worden.Wat Belgische automobilisten moeten begrijpen, vindt VIAS, is dat ze niet moeten drinken om te vermijden dat ze gepakt worden, maar wel om andere weggebruikers niet te verwonden of zelfs te doden. Natuurlijk is de bevolking altijd verontwaardigd bij zo’n tragedie. Maar we laten het blijkbaar zomaar gebeuren... Stof tot nadenken.

In de Verenigde Staten, de thuisbasis van de pick-up, beginnen elektrische modellen op de markt te komen. Denk maar aan de Ford F-150 Lightning, de Rivian R1T, de RAM 1500 REV, de Hummer EV en de Tesla Cybertruck, die regelmatig in het nieuws komt vanwege zijn opvallende uiterlijk en verbazingwekkende prestaties. Aan deze kant van de Atlantische Oceaan is die technologie nog niet doorgebroken op de pick-upmarkt. Enkele maanden geleden kwam er verrassend nieuws van Maxus, een Chinees merk van de SAIC-groep dat in België geïmporteerd wordt door Astara (Hyundai, MG, Isuzu enzovoort). Het presenteerde de T90 EV, zijn eerste pick-up op batterijen.Het probleem is dat dit een geëlektrificeerde versie is van een model met verbrandingsmotor en dat de ombouw ervan gepaard gaat met een aantal ernstige tekortkomingen. Maxus geeft de moed nog niet op en heeft zojuist zijn tweede elektrische pick-up gelanceerd, de eTerron9. Dit nieuwe model, dat werd onthuld op het bedrijfsvoertuigensalon van Hannover, is van een heel andere orde, omdat het ontwikkeld is op een elektrisch platform dat speciaal ontworpen werd voor de Europese markt. Net als andere Aziatische fabrikanten heeft Maxus zich gerealiseerd dat het van vitaal belang is om modellen te ontwikkelen die specifiek voor het oude continent bedoeld zijn om succesvol te zijn. Het eerste model in deze reeks is de eTerron9. Alle comfortWanneer je deze auto voor het eerst voor je ziet, blijkt hij verrassend groot: 5,50 m lang, 2 m breed en 1,87 m hoog. De Maxus eTerron9 is een stevige brok. Hij blijft niet onopgemerkt met zijn volle (en nogal viriele) voorkant, waarop in grote, opvallende letters ‘Maxus’ staat. De laadbak, die volledig in de carrosserie is geïntegreerd, geeft hem een veel minder ‘utilitaire’ look dan de meeste van zijn rivalen met verbrandingsmotor. Vooraan en achteraan zorgen grote led-lichtsignaturen voor een zeer moderne uitstraling, in de stijl van de Rivian R1T, die alleen op de Amerikaanse markt verkrijgbaar is.Het interieur is ook erg netjes, met tweekleurig kunstleder, een bewust minimalistisch dashboard en satijnachtige metalen details. Je vindt er een dubbel scherm van 12,3 duim en functies zoals een elektrisch verstelbare verwarmde en masserende bestuurderszetel, een infotainmentsysteem dat compatibel is met Apple CarPlay en Android Auto, en inductieladen voor smartphones. Opbergruimtes werden niet vergeten, want verspreid over de auto zijn er twintig. De kers op de taart is een verplaatsbare achterwand die je kunt verlagen. Dit maakt het mogelijk om voorwerpen tot 2,40 m lang te laden. De eTerron9 heeft een enorme kofferruimte voorin (frunk) met een inhoud van 236 liter. Het laadvermogen van de laadbak valt echter tegen met slechts 620 kg, terwijl het trekvermogen 3,5 ton bedraagt. Sterke krachtbronnenDe Maxus eTerron9 wordt aangedreven door twee elektromotoren, met 170 pk vooraan en 272 pk achteraan, goed voor een gecombineerd vermogen van 442 pk. Ze worden gevoed door een LFP-batterij met 102 kWh die tot 115 kW laadt aan een DC-snellader, waardoor hij in 40 minuten van 20 naar 80% geraakt. Met negen horizontaal en verticaal geplaatste cellen (in een zogenaamde Tetris-indeling) is het gewicht optimaal verdeeld en neemt hij weinig ruimte in beslag. Het rijbereik bedraagt 430 km (WLTP).De eTerron9 heeft standaard een vehicle-to-load-functie (V2L) om elektrische toestellen op te laden met energie uit de batterij. Naast meerdere stopcontacten van 2,2 kW in de frunk en op de laadvloer van de pick-up is er ook een extern stopcontact van 6,6 kW, om elektrisch gereedschap of fietsen aan te sluiten. VaagheidBij lage snelheden en op biljartvlakke wegen blijkt de Maxus zeer comfortabel dankzij de luchtvering achteraan. Tijdens onze test met een lege laadbak werd het plaatje veel minder positief bij hogere snelheden, want de eTerron9 gedraagt zich als een Amerikaanse auto en is doorgaans erg vaag. De oorzaak ligt bij de veel te zachte demping en de ongecontroleerde koetswerkbewegingen. In deze omstandigheden kun je beter niet forceren en rustig rijden, anders krijg je de onaangename indruk dat je de controle verliest als je het tempo opvoert.Een andere opmerking betreft de rijhulpsystemen, die opdringerig en in sommige gevallen zelfs gevaarlijk zijn. Dit is het geval bij de rijstrookassistent, die de neiging heeft om met een stevige ruk bij te sturen wanneer het systeem opmerkt dat de auto van zijn traject afwijkt. Dit is verrassend en ronduit gevaarlijk, vooral met de trage demping van deze auto. ConclusieAls pionier op de markt van de elektrische pick-ups in Europa heeft Maxus de verdienste dat het een opening creëert met de eTerron9. Het is een ambitieuze auto die ontworpen werd met de ernst waar ook de andere modellen van de SAIC-groep voor bekendstaan. Het enige wat hij mist, is een stevigere demping om zijn rijgedrag minder vaag te maken en een licht herzien softwarepakket om er een uitstekend instrument voor werk en/of vrije tijd van te maken. De Maxus eTerron9 in cijfersMotor: 2 elektromotoren, 442 pk en 650 Nm, LFP-batterijAandrijving: op de vier wielenVersnellingsbak: enkele verhoudingL/b/h (mm): 5.500/1.997/1.874Leeggewicht (kg): 2.955Batterij (kWh): 1020 tot 100 km/u (sec): 5,8Topsnelheid (km/u): 190 km/uRijbereik (WLTP, km): 430Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 26,7CO2: 0 g/kmPrijs: 75.504 euroBIV: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 61,50 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 100,98 euro Voor Aangename uitstraling Comfort Prestaties Cons Te zachte schokdemping Opdringerige rijhulpsystemen Hoog gewicht

De Bugatti Centodieci (honderdentien in het Italiaans) werd oorspronkelijk gemaakt om de 110ste verjaardag van het merk uit Molsheim in de Elzas te vieren en als eerbetoon aan de EB 110 supercar (1991-1995). Hij is gebouwd op basis van de Chiron, maar is 20 kg lichter dankzij onderdelen uit carbon. Het koetswerk is geïnspireerd op dat van de EB 110, met een smaller radiatorrooster, een raam boven de motor, een vaste spoiler en ronde luchtinlaten aan de zijkanten achter de deuren. Nog krachtigerDe motor is afkomstig van de Chiron, maar werd licht aangepast. Deze 8.0 W16 met vier turboladers ontwikkelt 1.600 pk (100 pk meer dan de Chiron). De prestaties zijn ongelooflijk: 0 tot 100 km/u in 2,4 seconden en 0 tot 300 km/u in slechts 13,1 seconden. De topsnelheid ligt iets lager, maar bedraagt nog altijd 380 km/u. Snel uitverkochtBugatti bouwde maar tien exemplaren van de Centodieci voor een prijs van 8 miljoen euro per stuk. Alle auto’s waren echter snel uitverkocht aan goede klanten van het merk, zoals stervoetballer Cristiano Ronaldo. Helaas verlaten deze auto’s door de hoge waarde bijna nooit hun garages met airconditioning. Record of niet?Door deze zeldzaamheid en extreme exclusiviteit is de waarde van de Centodieci alleen maar gestegen. RM Sotheby’s zorgde voor opschudding door aan te kondigen dat één exemplaar in de catalogus staat bij de volgende verkoop, op 4 en 5 februari in Parijs. Deze witte auto met chassisnummer 006 en contrasterend zwart en grijs interieur heeft amper 437 km op de teller. De schatting van RM Sotheby’s lijkt erg ambitieus: het beroemde veilinghuis heeft de prijs vastgelegd op 10 tot 15 miljoen euro. Afspraak begin februari om te zien of verzamelaars zullen vechten om deze auto in hun droomgarage te verwelkomen.

Vandaag lijkt het onwaarschijnlijk, maar in de jaren 50 kneep men zelfs in eigen land de neus dicht voor Honda. Het Japanse Ministerie voor Buitenlandse Handel (MITI) had destijds met Toyota, Nissan en Mitsubishi grootse plannen om een autoindustriële wereldmacht te worden, maar de eigenzinnige motorfietsenfabrikant paste daar niet in. De gevestigde toeleveranciers weigerden zelfs om onderdelen te leveren voor Honda’s eerste auto’s, en ook de overheid en de banken staken het bedrijf van de ongediplomeerde en eigenzinnige Soichiro Honda (foto) stokken in de wielen.Opvallend genoeg is het nu uitgerekend Honda dat Nissan en wellicht later ook Mitsubishi uit het slop moet halen. De fusieplannen worden de komende maanden concreet gemaakt, maar het is nu al duidelijk dat Honda de sterke partij gaat zijn in het nieuwe megabedrijf.Het is geen geheim dat Nissan niet goed draait en aan sneltempo zijn eigen financiële reserves aan het opbranden is. Door de handen in elkaar te slaan willen de Japanse autobouwers een van de wereldwijde megaspelers worden om zo sterker te staan tegen de opkomende Chinese autobouwers.Daarmee komt een eind aan de eeuwige onafhankelijkheid van Honda, dat steeds is blijven handelen naar de geest van stichter Soichiro Honda, die in 1988 overleed. Een eigenzinnige geest waarmee het bedrijf een bepalende rol heeft gespeeld in de autogeschiedenis. Voorbeeld voor ToyotaIronisch genoeg is het zo’n beetje de rol die de Chinezen vandaag willen spelen.Al in de jaren 60 richtte Honda zich op de export, in de eerste plaats naar Amerika. Met zuinige en betrouwbare auto’s als de Accord en Civic wou het daar een alternatief bieden voor de overmaatse, vervuilende en slecht gebouwde kisten van de grote spelers uit Detroit.Toen de lokale consument dat bij de oliecrisis van begin jaren 70 en de bijhorende stijgende benzineprijzen ook in de portefeuille begon te voelen, kochten steeds meer Amerikanen Honda’s en uiteindelijk ook Toyota’s. Sindsdien hebben GM, Ford, Chrysler en co samen nog maar de helft van de thuismarkt in handen.Het is vandaag wat in de vergetelheid geraakt hoe Honda als voorbeeld gold voor Toyota, dat uiteindelijk is uitgegroeid tot de grootste autobouwer ter wereld.Het was de eerste Japanse autobouwer die in de VS een lokale fabriek opende, en stichtte zijn luxemerk Acura voor Toyota dat deed met Lexus en Nissan met Infiniti. Het produceerde in de jaren 90 al een elektrische auto, de EV Plus, en in de jaren 00 een waterstofauto, de FCX Clarity. Met de CR-V had het een van de eerste moderne crossovers, en Honda was ook de eerste die een inbouw-gps had, de Electro Gyrocator uit 1981, met beeldbuisscherm.IdeeënfabriekDie creativiteit en innovatie leiden allemaal terug tot Soichiro Honda, die het aanvankelijk allemaal op eigen houtje moest doen en daardoor niet anders kon dan met frisse ideeën komen. Tekenend was dan ook de jaarlijkse ideeënconferentie die hij met zijn personeel hield. Volgens een kinderlijk eenvoudig concept: iedereen mag een idee uitwerken, of het nu nuttig is of niet.In de vorige eeuw was Honda ook voor de Duitse autosector een inspiratiebron. Voormalig directeur Eberhard von Kuenheim laat zich ooit ontvallen dat Honda het enige andere autobedrijf is waardoor BMW zich laat inspireren. Wijlen Ferdinand Piëch, later de grote man van de VW-groep, overwoog op een bepaald moment zelfs om zijn toenmalige baan als hoofd ontwikkeling bij Audi te laten staan om ingenieur te worden bij Honda.Alliantie met RoverSlechts één keer sloeg Honda de handen in elkaar met een overzeese partner, door aan het einde van de vorige eeuw te gaan samenwerken met Rover. De alliantie zou 15 jaar duren en was in werkelijkheid eenrichtingsverkeer, waarbij de sukkelende Britse fabrikant verschillende modellen baseerde op Honda-platformen.In China werkte Honda wél samen met lokale spelers, GAC en Dongfeng, omdat dat daar nu eenmaal voorgeschreven werd door de lokale overheid.In de jaren 90 was er ook een vijandige overnamepoging door Mitsubishi, dat op dat moment wél zeer goed boerde en zelfs meer auto’s verkocht dan Honda. Maar dat liep op niets uit, waardoor Honda zijn eigen koers kon blijven varen. ConsolidatieDe 21ste eeuw had voor het bedrijf enkele fikse tegenslagen in petto. De tsunami van 2011 gooide de hele productieketting overhoop, en miljoenen slechte airbags van toeleverancier Takata deukten rond diezelfde tijd de goede kwaliteitsreputatie van het merk.Europeanen kochten ondertussen steeds minder auto’s van het merk. Het gevolg van een reeks vreemde productontwikkelingen, met modelreeksen die elkaar inconsistent afwisselden, vaak met raadselachtige productnamen en een vormgeving die geregeld niet in de smaak viel bij een groot publiek.Dat Honda naar de geest van zijn stichter toch steeds zijn eigen ding bleef doen, druist steeds meer in tegen de tendens richting consolidatie. De VW-groep, Stellantis, Hyundai-Kia en gedurende een bepaalde periode ook Renault-Nissan toonden de voordelen van schaalvergroting aan. Ook in Japan is die beweging al een tijd bezig, met enerzijds Toyota dat met Suzuki, Subaru en Daihatsu in zee is gegaan, waardoor Honda en Nissan (inclusief Mitsubishi) anderzijds zodoende haast tot elkaar veroordeeld waren.De aangekondigde fusie maakt een einde aan driekwart eeuw onafhankelijkheid bij Honda. Het is nog niet bekend of het bedrijf nog de naam van stichter Soichiro Honda gaat blijven dragen.

Begin december presenteerde Jaguar een gloednieuwe concept car. Dit is de voorbode van het toekomstige elektrische gamma dat de constructeur aan het ontwikkelen is. Jaguar heeft het al vele jaren moeilijk, ondanks modelvernieuwingen en een merkimago dat nog altijd premium is. Jaguar heeft echter een zeer slecht imago qua betrouwbaarheid en de klassieke stijl wordt ook bekritiseerd door klanten, vooral in Azië, die tegenwoordig de lakens uitdelen.Als je dan toch verandert, kun je net zo goed een revolutie doorvoeren: dat is ongetwijfeld wat de Jaguar-teams tegen zichzelf zeiden toen ze hun concept ontwikkelden. Om te vernieuwen, wil Jaguar zichzelf de tijd geven. Daarom zal het in 2025 geen nieuwe auto’s meer verkopen. We moeten tot 2026 wachten op de lancering van een volledig nieuw model, een berline, die onvermijdelijk elektrisch wordt. Klanten niet geïnteresseerdWe vragen ons echter af waarom Jaguar besloten heeft om zich tot in het extreme te onderscheiden. Is het design van de concept car overdreven? Helemaal niet volgens de nieuwe directeur van het merk, Rawdon Glover, die met Top Gear sprak. Volgens hem hebben de klanten beslist. Zij hechten geen belang meer aan de motoren, wat nogal ingrijpend is voor een merk dat legendarische motoren (vaak met compressor) heeft geproduceerd.“Wij geloven dat er een toekomst is voor een disruptief merk. Mensen kopen deze auto’s voor hun stijl en hun interieur. De motor staat maar op de dertiende plaats in hun lijst van belangrijkste criteria”, zegt de topman. Juiste strategie?Maar is dit de juiste strategie? Jaguar heeft gelijk als het zegt dat motoren steeds minder belangrijk worden voor klanten. Door de elektrische auto’s zijn de verschillen klein, afgezien van puur vermogen. Aziatische klanten bepalen nu de meeste keuzes. En hun prioriteiten liggen bij binnenruimte en connectiviteit.Jaguar trekt de kaart van de differentiatie. Visibiliteit creëren is een aanpak die kan werken in het segment van de prestigewagens. Daarom beperkt Jaguar zich tot een gamma van drie elektrische auto’s, allemaal met een opmerkelijk design. Wordt vervolgd... 

De automarkt en -industrie werd al door elkaar geschud door covid en zit nu weer in een storm. De door Europa opgelegde verschuiving naar elektrische auto’s blijkt veel moeilijker te realiseren dan verwacht. De daling van de verkoop van auto’s op batterijen dwingt fabrikanten om hun strategie te herzien. Zelfs sterke merken zoals Porsche, maar dan om andere redenen.Volgens een onderzoek van het Duitse vakblad Automobilwoche zal het merk uit Zuffenhausen zijn strategie voor elektrische auto’s helemaal herzien. Ter herinnering: volgens de planning zou in 2025 de nieuwe 718 verschijnen, die volledig elektrisch is. Maar Porsche kampt met problemen, en niet alleen vanwege het faillissement van de Europese batterijleverancier Northvolt. Niet sportief genoegEen van de belangrijkste redenen voor de vertraging van de 718 zijn de moeilijkheden die de ontwikkelaars ondervinden bij het afstemmen van de rijeigenschappen van een elektrisch model op die van een verbrandingsmodel. Porsche-klanten kopen auto's vooral om hun rijgedrag en prestaties. En als die niet in orde zijn, dan dreigt het model te mislukken.De batterij zou één van de hindernissen zijn voor de rijkwaliteiten. Daarom heeft Porsche talrijke aanpassingen gevraagd aan zijn leverancier Valmet Automotive. Dit heeft geleid tot meningsverschillen: Valmet wil betaald worden voor het extra werk – wat logisch lijkt – maar Porsche weigert. Of toch gedeeltelijk. Ze komen dus niet overeen. De 718 Boxster en Cayman met verbrandingsmotor zouden in 2025 van de markt gehaald worden, maar mogelijk gebeurt dat niet en kunnen ze hun carrière nog wat langer voortzetten dan gepland. Andere veranderingenDat is nog niet alles: door de dalende verkoopcijfers overweegt Porsche ook andere, even radicale maatregelen. De constructeur overweegt om het platform waarop de Cayenne gebaseerd is volledig te vernieuwen, terwijl het eerst de bedoeling was om een paar kleine correcties aan te brengen. De ontwikkeling van een nieuw platform zegt veel over de aangepaste strategie van Porsche: verbrandings- en hybride modellen worden mogelijk veel langer verkocht dan verwacht. Eerst stond de elektrische Cayenne gepland voor 2026, maar alles wijst erop dat die datum uitgesteld wordt. Er is zelfs sprake van een volledige generatie vertraging, of ongeveer acht jaar. De elektrische zevenzitter op basis van de Cayenne (bekend als de K1) die gepland staat voor China en de Verenigde Staten, wordt mogelijk gebouwd op een ander platform dat ook geschikt is voor verbrandingsmotoren.En de Panamera zit in hetzelfde schuitje. Mogelijk wordt zijn carrière nog sterk verlengd en krijgt hij pas na 2030 een opvolger. Comeback van verbrandingsmotoren?Maar waarom zou Porsche terugkeren naar verbrandingsmotoren? Het voor de hand liggende antwoord: voor de inkomsten. Een premiumauto met verbrandingsmotor wordt in China immers verkocht voor ongeveer 70.000 of 80.000 euro, terwijl een lokale elektrische auto met zeer geavanceerde functies 30.000 euro minder kost. Er is dus een grote kloof. Door terug te keren naar de verbrandingsmotor, zou Porsche ook een prijzenoorlog kunnen aangaan die minder schadelijk is dan met een elektrisch model, waarvan de kosten veel minder goed onder controle zijn. En er is nog een andere realiteit: in tegenstelling tot enkele jaren geleden zijn de voorkeuren van automobilisten veranderd. Prestaties telden vroeger, maar komen nu op de tweede plaats. Kopers geven voorrang aan functionaliteit en connectiviteit, twee parameters die Porsche, net als andere Europese topmerken, zal moeten omarmen om niet achterop te geraken. Als Porsche terugkeert naar verbrandingsmotoren, loopt het dan weer het risico achterop te raken bij de elektrische auto’s (vooral Chinese), die ondanks alles toch de toekomst van individuele mobiliteit vertegenwoordigen. De vraag is niet óf elektrische auto’s de norm worden, maar wanneer.

Porsche Boxster Type 986De Porsche Boxster werd in 1996 gelanceerd en was een minder duur alternatief voor de onaantastbare 911. Met zijn zescilinder boxermotor centraal achterin was hij zeer goed in balans, veel beter zelfs dan zijn grote broer. Het enige probleem was dat de 2.5 maar 205 pk leverde, toch een beetje krap ten opzichte van het chassis. In 1999 werd deze motor vervangen door een veel overtuigendere 2.7 met 252 pk (260 pk vanaf de facelift). Lange tijd werd de Boxster door puristen beschouwd als een ‘goedkope’ Porsche, maar hij had veel te bieden. Het is een plezier om met de haren in de wind te rijden met het aangename motorgeluid. Tegenwoordig beginnen de prijzen bij 12.000 euro, wat best meevalt voor zo’n auto. Lexus LS 400In 1989 kwam Lexus op de Europese markt met de LS 400. Dit luxemerk van Toyota had toen nog geen imago. De limousine was gericht op de premiummarkt, die werd gedomineerd door Mercedes en BMW. Het klinkt wat pretentieus, maar de Lexus had alle troeven om te overtuigen. De LS 400 was technologisch geavanceerd voor zijn tijd en zat boordevol comfortfuncties. De magie zat vooral onder de motorkap, dankzij een 4.0 V8 met 245 pk. Uiterst soepel, ongelooflijk stil en uitzonderlijk betrouwbaar: dit was het pronkstuk van de LS 400. De prijzen starten nu bij 10.000 euro. Volkswagen CorradoDe Volkswagen Corrado, de opvolger van de Scirocco, werd verkocht van 1988 tot 1995. Deze aantrekkelijke 2+2 coupé, die gebouwd werd door Karmann, was gebaseerd op het Golf-platform en gebruikte de achteras van de Passat. Tijdens zijn carrière had de Corrado verschillende motoren: 1.8 met acht kleppen (115 pk), 1.8 met zestien kleppen (136 pk), 2.0 (136 pk), 1.8 compressor G60 (160 pk) en 2.9 VR6 (190 pk). De Corrado ziet er goed uit, is betrouwbaar en comfortabel, maar heeft in het verleden veel te lijden gehad van tuning en het enthousiasme van sommige jonge eigenaars. Vandaag zijn mooie exemplaren zeldzaam en voor een origineel goed bewaard exemplaar moet je minstens 10.000 euro neertellen. Renault Twingo IDe komst van de Renault Twingo in 1993 sloeg in als een bom op de markt van de stadswagens. Deze kleine, praktische, ruime en modulaire monovolume werd al snel een enorm verkoopsucces, mede dankzij slimme marketing. In het begin werd de Twingo aangedreven door de oude 1.3 Cléon Fonte-motor met 55 pk. In 1996 kreeg hij een nieuwe 1.2 met 60 pk. De Twingo I werd vaak mishandeld en helemaal versleten. Hij verdween geleidelijk uit het verkeer. Het is niet eenvoudig om een auto uit de eerste reeks te vinden, met zijn pastelkleuren en optionele grote stoffen schuifdak. Voor 5.000 euro kun je jezelf echter trakteren op een auto die er nog altijd even verleidelijk uitziet. Mercedes E-Klasse W124Als je op zoek bent naar een comfortabele, onverwoestbare auto, dan is dit wat je nodig hebt: een Mercedes E-Klasse W124. Dit toppunt van Duitse techniek, geproduceerd van 1984 tot 1996, moet je één keer in je leven bestuurd hebben. Hij straalt onverwoestbaarheid uit, niet alleen op mechanisch vlak maar ook qua accessoires. Vermijd de karige instapversies en kies voor een goed onderhouden exemplaar. Met vier of zes cilinders, benzine of diesel: de W124 brengt je overal naartoe met een comfort waar veel auto’s tegenwoordig stiekem jaloers op zijn. Positief is dat je al mooie exemplaren kunt vinden voor maar 4.000 euro. Voor die prijs is het bijna een koopje.

Enkele weken geleden konden we kennismaken met de twee modellen van Leapmotor, een Chinese constructeur die nog maar net op de Europese markt verscheen en voor 51% in handen is van de Stellantis-groep. Van deze modellen lijkt de C10 SUV het meest geschikt om aan de vraag van de consument op het oude continent te voldoen. Elektrisch zonder nadelenHet probleem is dat het rijbereik maar 424 km bedraagt (WLTP) en dat de auto slechts met 83 kW kan worden opgeladen bij een snellader (DC), waardoor het opladen een lastige klus wordt. Leapmotor brengt daar nu verandering in met de C10 REEV, een model met range extender dat al sinds eind vorig jaar in China te koop is. Te zien op Autosalon van BrusselDe C10 REEV, die zijn Europese debuut maakt op het Autosalon van Brussel, heeft een 1.5 benzinemotor (95 pk) die fungeert als generator om de LFP-batterij op te laden. Die heeft een capaciteit van slechts 28,4 kWh, tegenover 67 kWh voor de normale elektrische versie. Het rijbereik bedraagt slechts 145 km, maar dankzij de verbrandingsmotor stijgt dit tot meer dan 950 km, wat deze versie erg interessant maakt. De C10 REEV heeft een gemiddeld brandstofverbruik van 0,4 l/100 km en een uitstoot van ongeveer 10 g/km. EnergiekeuzeHet is interessant om te weten dat je de energie die je wilt gebruiken, kunt kiezen via een knop op het centrale scherm. Wanneer de C10 REEV op gelijkstroom is aangesloten, kan hij in 18 minuten de helft van zijn elektrisch rijbereik terugwinnen. De elektromotor ontwikkelt 215 pk. Het valt nog te bezien hoeveel deze auto zal kosten. De 100% elektrische versie is al verkrijgbaar vanaf 36.400 euro.

De Bespoke-afdeling van Rolls-Royce heeft het nog nooit zo druk gehad als het afgelopen jaar, zo schrijft de autobouwer in een persbericht. Die afdeling willigt de speciale verzoeken van de klanten van het merk in, gaande van op maat gemengde lakken tot gepersonaliseerde borduursels, ingewerkte kunstwerken, en nog veel meer.“Elke Rolls-Royce is als een blanco canvas”, aldus directeur Chris Brownridge. “Dit jaar zijn we opnieuw verheugd en uitgedaagd door de verbeeldingskracht van onze klanten. Inspiratie kan echt van overal komen.”Ook voor andere autobouwers als Ferrari, Aston Martin, Bentley of Lamborghini is personalisering een steeds grotere bron van inkomsten. Die luxemerken spelen gretig in op de groeiende appetijt van een steeds groeiende categorie van superrijken, die met plezier tien- tot honderduizenden euro’s extra op tafel leggen om iets te bestellen wat hun auto uniek maakt. Prijs niet bekendZo maakten de ambachtslieden van Rolls-Royce het afgelopen jaar een dashboard waarin een nachtelijke luchtfoto van Londen verwerkt zat, als een satellietbeeld van een verlichte stad. Het resulterende patroon bestaat uit meer dan 8.000 met de hand ingelegde led-lampjes. Zoals gebruikelijk blijft de autobouwer discreet over hoeveel de klant in kwestie ervoor heeft moeten betalen.Voor een Bond-fan bouwde de Britse fabrikant een Phantom in zwart en geel, een knipoog naar de auto van personage Goldfinger. Inclusief met bladgoud belegde luidsprekerroosters, een gouden plakaatje voor het chassisnummer (eindigend op 007) en een dito golfstok in de koffer en miniatuurauto in de middenconsole. Op het dashboard prijkt ook een kaart van de Zwitserse Furkapas, waar de film in 1964 werd opgenomen, terwijl een projector in het kofferdeksel ‘007’ op de grond projecteert wanneer het wordt geopend.Een Amerikaanse klant wou dan weer een Spectre in een kleur die op maanlicht geïnspireerd is. Het heeft naar verluidt een jaar geduurd eer hiervoor het juiste kleurmengsel bereid was. Een Chinese koper wou een auto ter ere van het lokale nieuwjaar, en bestelde er een met handgeschilderde en –gestikte afbeeldingen van draken, tot in het plafond van de auto.Opmerkelijk was ook de bestelling van een bloemenliefhebber, die op de hoofdsteunen van zijn of haar auto het silhouet van een roos liet borduren. Op het koetswerk werd ook met de hand een roos getekend, als deel van een zogenaamde ‘coachline’, die over de flank van voor naar achter loopt. De inspiratie kwam van de Phantom Rose, een type roos dat Rolls-Royce sinds enkele jaren zelf kweekt op de hoofdzetel in Goodwood. SpendeerzuchtZowat alle luxemerken, waaronder Rolls-Royce en Ferrari, verkopen sinds een vijftal jaar steeds meer auto’s. Net als bij gewone personenwagens zijn de verkoopprijzen ook in die categorie nochtans fors omhoog gegaan, maar dat schijnt het cliënteel niet te deren.Bijvoorbeeld bij Rolls-Royce is de gemiddelde transactieprijs sinds 2022 meer dan 500.000 euro per auto, terwijl op de Phantom na elk model voor minder dan 400.000 euro in de catalogus staat. Dat betekent dat er vlotjes voor 100.000 euro aan opties aangevinkt worden.Maatwerk is ook al enkele jaren steeds populairder aan het worden, in die mate dat zelfs een fabrikant als Mercedes er meer en meer op wil gaan inzetten, om de winstmarges op te krikken. De voormalige Bentley-directeur Adrian Hallmark, die nu bij Aston Martin zit, liet daarover zelfs ooit ontvallen dat de limiet niet zozeer het budget van de klanten was, maar de eigen creativiteit om voldoende lekkers te verzinnen om te voldoen aan die spendeerzucht.In 2023 verkocht Rolls-Royce wereldwijd een dikke 6.000 auto’s, die allen voorzien waren van minstens één Bespoke-optie. Omzet- of winstcijfers maakt moederhuis BMW niet apart bekend. Die worden bij de cijfers van de rest van de groep geteld.

De winter zit vol verrassingen voor automobilisten. Onze winters zijn weliswaar al enkele jaren zachter, maar de klimaatverandering veroorzaakt steeds extremere weersomstandigheden. En skiliefhebbers die naar het buitenland op vakantie gaan, worden ook getroffen door deze lastige, verraderlijke wegen.Door de evolutie van de autowereld rijden er steeds meer elektrische auto’s op onze wegen. Natuurlijk gaan die bestuurders ook op skivakantie. Maar worden elektrische auto’s in zware omstandigheden op dezelfde manier bestuurd en onder controle gehouden als auto's met een verbrandingsmotor?ZwaarderHet is duidelijk dat elektrische auto’s zich anders gedragen. Daar zijn enkele heel eenvoudige redenen voor: het veel hogere gewicht van deze auto’s en hun vermogen, vooral bij het vertrekken, omdat 100% van het koppel beschikbaar is vanaf nul toeren.De constructeurs hebben echter aan alles gedacht. Te beginnen met een sneeuw- of low-gripmodus die de motormapping herprogrammeert: pedaalrespons, remmen, vering (wanneer die wordt aangestuurd) enzovoort. Het doel is om de auto zo soepel mogelijk te laten reageren op de weerselementen, zodat het gemakkelijker is om grip te vinden. © Image IA Ook het regeneratief remmen, dat de batterij oplaadt maar op sommige modellen vrij agressief ingrijpt, wordt zachter afgesteld om te voorkomen dat de wielen blokkeren tijdens het afremmen. De auto mag immers niet onstabiel worden. Als je merkt dat de wintermodus of de modus met weinig grip geen effect heeft op de regeneratie, dan moet je handmatig te werk gaan en het vermogen verlagen.Terug naar achterwielaandrijvingElektrische auto’s betekenen ook een terugkeer naar de oorsprong van het autorijden in de zin dat de meeste elektrische auto’s achterwielaandrijving hebben. Veel automobilisten zijn dat niet gewoon omdat ze altijd met voorwielaandrijving gereden hebben. Als de auto zich vastrijdt en de rijhulpmiddelen niet werken, moet je geen snelheid minderen om het onderstuur te stoppen, maar tegensturen – wat heel natuurlijk gebeurt – om het beoogde traject te volgen. Maar dit is echt alleen in nood. © Image IA Belangrijker is het remmen. Met 300 tot 500 kg extra gewicht moet je meer anticiperen op het afremmen. Meer gewicht betekent ook een langere remweg, zelfs met de juiste banden. Fysica heeft zijn grenzen, ondanks de vooruitgang van banden... Grotere veiligheidsafstanden respecteren, is daarom essentieel. Kortom, de elektrische auto is in extreme kou geen beperking, maar je moet er wel even leren om er goed mee om te gaan. Zoals bij heel veel zaken.

Deze week zijn de CEO’s van Mitsubishi Motors, Nissan en Honda officieel besprekingen gestart om van deze drie merken (of groepen) één groot bedrijf te maken. Het project is op zijn zachtst gezegd ambitieus, want de merken willen tegen juni 2025 een overeenkomst sluiten en tegen augustus 2026 de holding oprichten. Gewoonlijk nemen fusieprocessen van deze omvang meerdere jaren in beslag.De tijd is dus wel heel kort. Tussen nu en augustus 2026 willen de hoofdrolspelers het nieuwe bedrijf ook naar de beurs brengen, afhankelijk van de goedkeuring van de aandeelhouders. Het idee is waarschijnlijk om snel te handelen om zo weinig mogelijk tijd te verliezen in een gespannen markt waar technologische dominantie van de Chinese autofabrikanten dreigt. Dat is begrijpelijk. En als het lukt, is het eigenlijk best slim. Groot maar leidinggevend bedrijfHonda-CEO Toshihiro Mibe verklaarde: “We hebben het potentieel om een wereldleider te worden op het vlak van nieuwe mobiliteit te worden. Tegen 2030 moeten we goed gewapend zijn om te kunnen concurreren op het slagveld. Daarom beginnen we vandaag.”Volgens het plan – dat wel nog in de embryonale fase zit – zou Honda de meerderheid van de bestuurders en de CEO van het nieuwe bedrijf benoemen. We kennen natuurlijk nog geen details, maar dit betekent dat Honda de leider zou worden in het nieuwe bedrijf. Dat valt te verklaren door zijn sterke positie, terwijl Nissan in moeilijkheden verkeert. Honda’s beurskapitaal is ook superieur. De logica van de sterkste heeft dus de overhand. Toch is dit partnerschap geen reddingsoperatie voor Nissan. Elke partij verwacht stabiele activiteiten bij de partner. Daarom wil Nissan 9.000 mensen ontslaan. Meerdere voordelenVoor de CEO van Honda, die het project aan de pers presenteerde, zou de fusie de drie merken (als Mitsubishi ermee instemt toe te treden tot de nieuwe holding) in staat stellen zich veel competitiever te positioneren. Op alle gebieden trouwens, van productie tot onderzoek, voertuigontwikkeling, financiering, elektrificatie en, iets dat nu onvermijdelijk is, softwareontwikkeling. Toch moeten we realistisch blijven. Ondanks de snelle evolutie, kunnen we de voordelen van deze fusie niet verwachten voor het einde van het decennium, dus rond 2030.Als de fusie werkelijkheid wordt, ontstaat er een gigantische autogroep met een jaaromzet van meer dan 174 miljard euro en een bedrijfswinst van meer dan 18,4 miljard euro. Toekomst op basis van groeiHet doel van Honda, Nissan en Mitsubishi is niet om de drie merken terug te schroeven, maar integendeel om te groeien en uit te breiden. De CEO van Honda heeft bijvoorbeeld de mogelijkheid aangegeven om een pick-up te lanceren met de expertise van Honda als motorfabrikant en de expertise van Nissan qua chassis en offroadrijden.Deze fusie is een no-brainer voor de drie fabrikanten. “Als we niet de moed hebben om onszelf te transformeren, kunnen we niet doorgaan”, zegt Makoto Uchida, CEO van Nissan. Het is een idee dat we al hebben gehoord van Carlos Tavares, die dit jaar opnieuw een grote consolidatie heeft voorspeld. Stellantis zocht ook naar nieuwe kansen, maar de slechte resultaten van de afgelopen maanden beslisten daar anders over. Ook Luca de Meo, de visionaire CEO van Renault, gaf onlangs aan dat partnerschappen met Chinese fabrikanten onvermijdelijk waren. Hij nodigde zijn Europese collega’s uit om een soort Airbus voor de auto-industrie op te richten. Maar deze (nochtans intelligente) oproep kreeg geen gehoor. Het idee heeft duidelijk wel weerklank gevonden bij de Japanners. Kwestie van tijd“We kunnen winnaars worden als we snel besprekingen beginnen, zelfs met de vele opkomende spelers”, denkt Makoto Uchida. Het doel is duidelijk: effectief concurreren met Chinese fabrikanten door de kosten te verlagen en de enorme uitgaven voor onderzoek en ontwikkeling te delen.Toch is het allemaal nog niet in kannen en kruiken. De nieuwe structuur zou weleens erg complex kunnen blijken.  Hoe kunnen bijvoorbeeld de luxemerken Acura en Infiniti geïntegreerd worden? De verantwoordelijken willen ons graag geruststellen dat een mogelijke fusie niets zou veranderen aan de huidige visie of de bestaande samenwerkingsverbanden, zoals die tussen Honda en General Motors of Nissan en Renault.Als het project slaagt, kunnen Honda en Nissan goed zijn voor 7,2 miljoen verkopen per jaar en zelfs 8 miljoen als Mitsubishi zich bij het bedrijf voegt. Toegegeven, dit is nog altijd ver verwijderd van de nummer één Toyota (11,1 miljoen stuks per jaar) en zelfs Volkswagen (10 miljoen). Maar de Duitse fabrikant zit in moeilijkheden en is van plan om de productie terug te schroeven. De tijd zal het leren, maar door zich op deze manier te positioneren, nemen Honda en Nissan hun lot in eigen handen en lijken ze vastbesloten om dat niet te ondergaan. Misschien brengt dit initiatief ook de Europese fabrikanten op ideeën?

Het begon allemaal toen een Mini-liefhebber aan Tolman vroeg om een Cooper S MKII uit 1968 te restaureren en te verbeteren, zodat hij hem dagelijks kon gebruiken. Tolman is een restauratiespecialist die bekendstaat om zijn restomod op basis van de Peugeot 205 GTI. Het Mini-project duurde twaalf maanden en begon zoals gebruikelijk met een volledige demontage van het interieur en de mechanica. Zo kon gewerkt worden op basis van een naakte carrosserie. Aangepaste ophangingDe originele hydrolastische ophanging van de Mini (die werkt volgens het principe van communicerende vaten met een met alcohol gevuld circuit) werd vervangen door KAD-antirolstangen en Bilstein-schokdempers, waardoor het comfort van de Mini gegarandeerd wordt en hij een uitstekende wegligging biedt op secundaire Britse wegen. De demping is volledig instelbaar volgens de gebruiksomstandigheden. Vergeet immers niet dat de auto bedoeld is voor dagelijks gebruik.De Cooper S MkII heeft de originele schijfremmen voor en trommels achter, maar de remleidingen werden vernieuwd en gemoderniseerd voor meer efficiëntie. In plaats van te kiezen voor moderne, gripvaste banden, is de Mini uitgerust met Dunlop Aquajet 10-duimsbanden die passen bij het origineel. Overschakeling naar brandstofinjectieDe motor is volledig gereviseerd en heeft nu brandstofinspuiting, een systeem dat in 1991 voor het eerst op de Mini verscheen. In de batterijbehuizing in de koffer is nu het brandstofsysteem ondergebracht, met een perfect geïntegreerde tank en pomp. Het lijkt wel alsof het origineel gemonteerd werd. Met een vermogen dat bijna verdubbeld is tot 90 pk, een koppel van 108 Nm (3.000 tot 6.000 tr/min) en een gewicht van slechts 685 kg rijdt de Mini heel levendig en soepel.Tolman heeft ook de versnellingsbak gerestaureerd. De vier versnellingen werden behouden voor extra authenticiteit. Een op maat gemaakt uitlaatsysteem van roestvrij staal ziet er mooi uit, zonder al te veel lawaai te maken. Geavanceerde thermische bescherming onder de motorkap beschermt het injectiesysteem, terwijl de geluidsisolatie van het volledige interieur verbeterd werd. Dat is een hele prestatie. Een volledig elektronisch motorbeheer verbetert startstarts en de stationaire regeling. Meer comfortLeder vervangt vinyl op de zetels en het (niet-originele) Webasto-zonnedak op deze auto werd ook vernieuwd. Verwarmde voor- en achterruiten, volledige led-verlichting en Bluetooth-integratie dragen bij aan de discrete maar grote verbeteringen voor dagelijks gebruik, net als de toevoeging van een toerenteller in historische stijl.Om het nogal gure Britse weer te doorstaan, heeft de Mini een volledige beschermlaag tegen steenslag, Lanoguard aan de onderkant en in holtes om roest te voorkomen, gecombineerd met een keramische coating op gelakte oppervlakken. Met deze uitrusting wordt deze sterk verbeterde Mini een erg originele en leuke auto voor dagelijks gebruik.

De Indiase automarkt wordt beschouwd als de nieuwe kip met de gouden eieren voor veel fabrikanten. Ze twijfelen dan ook niet om specifieke modellen te ontwikkelen. Zo presenteert Kia de Syros, zijn derde lokaal geproduceerde model. Deze cross-over van slechts 3,99 m lang heeft een verrassend origineel design, met verticale koplampen en een vrij vierkante vorm, met uitgeholde zijkanten aan de deuren. Achteraan staan de lichten vreemd genoeg aan de zijkant van het koetswerk, dicht bij de bumper. Uitgebreide uitrustingHet interieur is minder origineel dan het exterieurontwerp van de auto, met een groot digitaal paneel dat bestaat uit twee schermen van 12,3 duim, naast een scherm (5 duim) om de airconditioning te bedienen. Gelukkig heeft Kia niet alles opgeofferd voor de digitale technologie en zijn er nog veel fysieke knoppen. De kofferruimte heeft een royale inhoud van 465 liter. De uitrusting is verre van karig, met een verschuifbare en neerklapbare achterbank, sfeerverlichting, een Harman Kardon-audiosysteem met acht luidsprekers, draadloze connectiviteit via Apple CarPlay en Android Auto, een elektrisch verstelbare bestuurderszetel en geventileerde zetels vooraan en achteraan. Keuze uit twee motorenHoewel de Indiase veiligheidsnormen niet zo hoog liggen als in Europa, beschikt de Syros toch over zes airbags, een arsenaal van zestien rijhulpsystemen, een 360°-camerasysteem en updates vanop afstand. Onder de motorkap ligt een 1.0 turbomotor met 118 pk en 172 Nm. Er is ook een dieselversie, namelijk een 1.5 die 114 pk en 250 Nm levert. Deze motoren worden gecombineerd met een handgeschakelde of automatische versnellingsbak, die het vermogen naar de voorwielen stuurt.

Het gaat bijzonder goed met de Chinese autobouwer BYD, dank u. Ondanks de toenemende geopolitieke spanningen tussen het thuisland en de andere grootmarkten, hopt het merk van het ene recordkwartaal naar het andere. Sinds het Volkswagen van de troon heeft gestoten in China en ook Tesla naar de kroon steekt als bestverkopende merk van elektrische auto’s wereldwijd - al biedt het merk ook verbrandingsmotoren aan - lijkt er geen rem te staan op de groei.Op plek 27Ook in België gaat het vooruit. Het jaar is nog niet voorbij maar de pronostiek van het merk wijst op 2.600 verkochte voertuigen voor het afgelopen jaar en een verviervoudiging ten opzichte van 2023. Daarmee prijkt het op de 27ste plek op de verkoopranking van Febiac. Het beoogde aantal zal niet genoeg zijn om de nummer 26, Cupra, te kloppen, waarvan de teller in november al op 3.000 verkochte exemplaren stond. Maar voor een merk dat nog maar dik twee jaar in ons land actief is, primeert op dit moment de onderliggende trend boven de naakte cijfers. Het stemt de nog maar sinds juni van dit jaar aangestelde nieuwe baas voor België, Joris Clavie, hoopvol. Op de laatste persconferentie van het jaar liet hij zich ontvallen dat zijn merk in de top 10 van automerken wil binnendringen.  Aan de wachtpoort staat daar voorlopig - o, ironie - Tesla, de gedoodverfde rivaal die zowat iedereen in het vizier heeft. Over wanneer die blijde intrede  staat te gebeuren wilde Clavie geen precieze deadline geven, maar “over enkele jaren” behoort volgens hem tot de mogelijkheden. “We willen geen kleine speler blijven”, liet hij zich verder ontvallen.Dubbel zoveel dealersMaar geen doel zonder strategie, dus hoe hoopt BYD in België zijn slag thuis te halen? Het merk, dat in ons land wordt verdeeld door onafhankelijk Toyota-invoerder Inchcape, gaat eerst en vooral aan zijn dealernetwerk sleutelen. Geen exclusief online verhaal bij de Chinezen, zoals Polestar dat probeerde. Het merk wil in de toonzalen aanwezig zijn en zal daarom zijn huidige dealernetwerk uitbreiden naar achttien, of misschien wel twintig. Dat is dubbel zoveel als de huidige dekking. Internettijden of niet, de Belg wil een dealer in de buurt, zowel voor verkoop als voor service, aldus het merk. Ongelijk kun je hen niet geven. Want de andere rijzende ster uit China naast BYD is het Chinese MG, dat door Astara evengoed in showrooms wordt verkocht. Deze dealers krijgen straks ook een product dat een belangrijke hefboom kan zijn voor de verkoop. Op het komende Autosalon van Brussel staan de schijnwerpers volop op de Atto 2, de compacte SUV die een plek inneemt tussen het basismodel Dolphin en het broertje Atto 3 en nummertje zeven al in de configurator. Het model wil klanten verleiden met een laag gewicht (1.500 kilo), een flexibel interieur en een rijbereik van 312 kilometer. Die actieradius wijst op een compactere batterij wat zijn invloed zal hebben op de prijs die overigens nog niet bekend is.Voor het komende jaar zal BYD ook verder inzetten op een grotere naamsbekendheid en een gretiger aftrek bij leasebedrijven. Waar andere merken van elektrische auto’s in onmin geraken, door de kelderende restwaardes, lijkt het bij BYD nog mee te vallen. Het ligt eraan dat het als enige ter wereld fabrikant is van zijn eigen batterijen, wat het vertrouwen op de tweedehandsmarkt blijkbaar ten goede komt. Dat hun Blade Battery de LFP-chemie (lithium-ferro-fosfaat) gebruikt, in theorie beter bestand tegen degradatie, zou ook in het voordel spelen. 2025 wordt dus een scharnierjaar voor BYD, want ook de lokale en extra tarieven omzeilende productie in Hongarije gaat van start.

Rijd je binnenkort naar Frankrijk? Kijk dan uit voor de péages met vrije doorstroming (flux libre). In de praktijk zijn er geen slagbomen meer, alleen scanners die de nummerplaten lezen. Je hoeft dus niet meer te betalen door je kaart of geld te nemen, maar je kunt je weg vervolgen en later betalen via een online platform.Natuurlijk moet je dan wel weten wanneer en waar je een péage gepasseerd bent. Dat is logisch, maar niet altijd gemakkelijk. Vooral voor buitenlandse bestuurders. Als je je gps volgt, kun je heel goed naar een snellere of minder drukke alternatieve route geleid worden zonder dat je enig idee hebt van de weg die je neemt.Niet voldoendeEen dergelijke tolheffing wordt al gebruikt in andere landen zoals Spanje en Portugal. Na verschillende proefprojecten neemt Frankrijk de formule nu op grotere schaal over. Sinds 10 december is de snelweg tussen Parijs en Normandië (A13-A14) de eerste snelweg waar de péage met vrije doorstroming geldt. © Groupe Sanef De tol moet binnen 72 uur na de reis op het traject in kwestie betaald worden. Betalen kan bij een krantenwinkel, via het internet of met een elektronisch tolkaartje. Er zijn speciale borden geplaatst om automobilisten te informeren, maar dit volstaat niet. Tijdens een reis naar Frankrijk kon Gocar deze péage met vrije doorstroming uitproberen. En om het zacht uit te drukken: het is niet eenvoudig. Zoals hierboven uitgelegd, moet je weten waar je rijdt en, nog moeilijker, de exploitant van het traject in kwestie identificeren. We hebben lang gezocht op internet om onze betaling te doen, vooral omdat de registratie van de nummerplaat niet onmiddellijk gebeurt. Het duurde meer dan 24 uur om ons ‘verschuldigde’ bedrag te vinden. En eerlijk gezegd, voor 1 euro is dat een hoop moeite, vooral op een stuk weg dat niet erg druk is. Welke zin heeft het om daar zo’n systeem in te voeren, met het argument dat het de wachtrijen en de vervuiling bij de péages vermindert? Het idee is eerlijk gezegd voor discussie vatbaar.Ook de FransenFranse automobilisten zijn er ook niet gelukkig mee. Ze herkennen de bewuste trajecten zelf niet. En velen van hen laten zich vangen. De sociale netwerken staan vol met klachten van automobilisten die meer dan 100 euro boete hebben gekregen omdat ze niet betaalden. Blijkbaar zijn de beheerders coulant en geven ze tien dagen respijt in plaats van 72 uur. Maar als er niet betaald wordt, lopen de boetes hoog op. Er komt een toeslag van 10 euro bovenop de eerste tol, die na 15 dagen oploopt tot 90 euro. En als de situatie na twee maanden nog niet in orde is, kan de boete zelfs oplopen tot 375 euro.Belgen die in Frankrijk rijden, moeten zich dus goed informeren en waarschijnlijk ook te kiezen voor een elektronische tolbadge (télépéage) als ze Frankrijk regelmatig bezoeken. Zo kunnen ze boetes vermijden. De kostprijs van een badge valt mee, aangezien sommige leveranciers geen kosten aanrekenen wanneer je het systeem niet gebruikt.

Tesla is een belangrijke speler is op de markt voor elektrische auto’s en dat komt deels dankzij zijn netwerk van Superchargers, dat er al heel vroeg was. Het stelde automobilisten die geneigd waren om over te stappen op elektrische auto’s gerust.Het netwerk is bijzonder indrukwekkend. Er zijn wereldwijd meer dan 60.000 Superchargers, verspreid over 5.000 locaties. Europa doet het bijzonder goed, met 14.000 laadpunten en 1.100 locaties verspreid over 30 landen. Het grootste autoland van Europa, Duitsland, is koploper met 3.600 Superchargers en 200 locaties. Dit zet Duitse constructeurs onder druk. Tesla’s netwerk blijft evolueren. In het derde kwartaal van dit jaar werden 2.800 nieuwe Superchargers geïnstalleerd, een stijging van 23% tegenover 2023. En dat is precies wat nodig is in een wereld die steeds meer elektrificeert, ook al daalt de verkoop van de puur elektrische auto’s.Maar de investeringen van Tesla worden nu bedreigd door andere fabrikanten met grote ambities. BYD bijvoorbeeld, dat ook een laadnetwerk wil uitrollen. Tesla wil uiteraard zijn sterke positie en de bijhorende inkomsten behouden. Door zijn Superchargers open te stellen voor andere merken, verhoogt Tesla zijn omzet en verstevigt het zijn verdienmodel. Maar Tesla mag niet blijven stilstaan. In 2025 introduceert Tesla de Superchargers V4 met vermogensniveaus die nu nog zeer zeldzaam zijn. 500 kW?Tesla heeft via het sociale netwerk X aangekondigd dat het in de komende weken nieuwe Superchargers zal introduceren die vermogens tot 500 kW voor personenwagens en tot 1,2 MW voor vrachtwagens (Semi) kunnen leveren. Volgens de constructeur is de toename in vermogen niet de enige verbetering aan de infrastructuur.Tesla heeft ook betaalterminals aangekondigd die geïntegreerd zijn in de Superchargers, wat het betalen zal vereenvoudigen. Er komen ook langere laadkabels en geïntegreerde CCS-poorten (in ieder geval in de Verenigde Staten) om meer voertuigen van andere merken te kunnen opladen. Dit betekent dat stekkeradapters niet langer nodig zullen zijn. Uitrol van V4De Supercharger V4 is op zich niet nieuw. De snelladers werden al in 2023 in Europa uitgerold, maar Tesla’s doel was toen om gebruikerservaringen op te doen. Destijds waren ze beperkt tot 250 kW. De nieuwe generatie Superchargers is nu klaar om op grote schaal op de markt komen. En met nog meer vermogen. Een verdubbeling van hun vermogen is hoe dan ook een grote stap voorwaarts.Het is natuurlijk afwachten hoe snel deze Superchargers V4 zich verspreiden in België. Wat er ook gebeurt, deze ontwikkeling is niet alleen goed nieuws voor Tesla-eigenaars, maar ook voor bestuurders van andere merken van elektrische auto’s, die toegang krijgen tot een snelle, hoogwaardige infrastructuur.

De Ferrari 512 S werd in 1970 ontworpen om te concurreren met de Porsche 917, die zowat elke race won waaraan hij deelnam. Speciaal voor deze Ferrari werd een 5.0 V12-motor met 552 pk gebouwd. Om de auto te homologeren en deel te nemen aan de 24 Uren van Daytona, produceerde Ferrari in korte tijd zeventien complete wagens en acht kits. Een van de rijklare auto’s, chassis 1030, werd nieuw geleverd in België aan Ecurie Francorchamps. De auto werd geel gespoten, de kleur die hoorde bij het nationale team, en maakte zijn debuut tijdens de 1.000 km van Spa, met aan het stuur Derek Bell en Hughes de Fierlant. Nadat hij daar op de achtste plaats was geëindigd, nam hij deel aan de 24 Uren van Le Mans, waar Alistair Walker en de Fierlant als vijfde eindigden. GemoderniseerdDeze auto nam ook deel aan de opnames van de film Le Mans met Steve McQueen in de hoofdrol. Daarna werd hij naar Kyalami gestuurd, gevolgd door de 1.000 km van Buenos Aires en de 24 Uren van Daytona. De Ferrari keerde terug naar Ecurie Francorchamps in Brussel. Daar werd hij gemoderniseerd met het M-pakket, wat staat voor ‘Modificata’. De motor werd aangepast, waardoor het vermogen steeg tot 610 pk. Het oude koetswerk ruimde plaats voor een meer aerodynamische carrosserie. De Ferrari werd omgedoopt tot de 512 M en nam in 1971 deel aan de 24 Uren van Le Mans. Door ernstige problemen met de versnellingsbak haalde hij de finish niet. Snel met pensioenDe auto werd in het geel spoten en getooid in de kleuren van sigarettenmerk Camel Filtre. Hij won de Benelux-cup op Zandvoort met de Fierlant aan het stuur en nam daarna deel aan de 6 Hours of Watkins Glen met Alain de Cadenet en Lothar Motschenbacher aan het stuur. Deze Amerikaanse episode was meteen ook de laatste voor de Ferrari, die gekocht werd door Alain de Cadenet. Daarna nam de auto deel aan enkele evenementen in Groot-Brittannië en kwam hij terecht bij verschillende verzamelaars over de hele wereld. Deze 512 M is sinds 2018 in handen van dezelfde eigenaar en wordt op 4 februari geveild door RM Sotheby’s in Parijs. Hij werd in 2005 door Ferrari Classiche als authentiek gecertificeerd, is grotendeels origineel en heeft nooit een groot ongeluk gehad. Naar schatting brengt hij tussen de 9 en 12 miljoen euro op.