Laten we er niet omheen draaien: een revolutionaire designflirt is de elektrische Puma niet geworden. Wie de reguliere kent, zal twee keer moeten kijken. Natuurlijk is er wel die dichtgetimmerde grille die verraadt dat er geen verbrandingsmotor achter schuilt, en de badgeletters zijn wit in plaats van zwart. Maar dat is het zowat. Geen alles verklappende lichtbalk, geen futuristische velgen. Gewoon een Puma, zoals die ondertussen al vijf jaar op de markt is. Wie hoekig verkiest, zal zich tot de Kia EV3 moeten wenden en voor nostalgici is er natuurlijk nog de Renault 5 E-Tech. Al is er wel een opsteker: wie zijn elektrische Puma op een grauwe parking snel wil terugvinden, kan het boterbloemgele tintje zoals op de foto’s bijbestellen. Het kost 350 euro. Precies ertusseninQua afmetingen zit de Puma Gen-E in het bekende B-SUV-hoekje: 4,2 meter lang, 1,8 meter breed en 1,5 meter hoog. Daarmee past hij mooi tussen kleinere elektrische stadswagens (zoals de Citroën ë-C3) en grotere familiehatchbacks (VW ID.3). Toch blijft de Puma Gen-E een B-segmenter, met alle beperkingen die daarbij horen. Voorin zit je prima, de stoelen zijn comfortabel en de zitpositie is goed, al zullen grotere bestuurders de zitting misschien net niet laag genoeg kunnen krikken. Achterin wordt het krap voor lange benen, mede doordat de batterijen de vloer omhoog duwen omwille van het gedeelde platform met de verbrandingsmotoren. De achterbank is dus een plek voor kinderen.Nochtans, in de bagageruimte scoort de Puma dikke punten. Met 553 liter, inclusief een 145 liter grote ‘GigaBox’ onder de vloer, laat hij menig concurrent achter zich. Bovendien is de ruimte waterdicht en heeft zelfs een afvoerplug voor als je hem met een lans wil schoonmaken. En een extra opbergvak, alias frunk, vooraan? Jawel, al is hij symbolisch en kan er niet veel meer in dan één netjes opgerolde laadkabel. Om zijn claim als halve SUV waar te maken is het niet onbelangrijk te vermelden dat er tot 750 kilo aan de haak kan. Handig voor de fietsendrager of een lichte aanhangwagen. Nogal plastiekerigHoe zit het met interieurafwerking? Laten we zeggen dat Ford zijn prioriteiten heeft gesteld. Alles wat je aanraakt voelt degelijk maar niet uitzonderlijk, de rest is plastic van de goedkoopste soort. De squirclevorm (een afgerond vierkant) van het stuur oogt onwennig trendy, maar het ligt goed in de hand en biedt een vrij overzicht op de digitale tellers. Op de middentunnel - zonder schakelpook natuurlijk - vonden we bekerhouders maar ook een draadloze lader voor onze smartphone.Let wel, het is natuurlijk herkenbaar want overgenomen van de andere Puma’s. Het 12 duim grote aanraakscherm SYNC-4 werkt aangenaam en ondersteunt draadloos Apple CarPlay en Android Auto, plus Amazon Alexa voor wie graag met zijn auto praat. De lay-out is overzichtelijk, met een structuur van tegelpatronen waarin je snel je weg vindt. Jammer dat zowat alles via het scherm moet. Goed, in twee tikken zit je bij de instelligen voor rijmodi of remrecuperatie, dus ergonomisch zit het wel snor, maar knoppen waren voor deze elektrische functies nét iets handiger geweest. De snelheid waarmee de software reageert kan ook beter.De digitale tellers zijn basic, en de erg brede rand komt passé over, maar in tegenstelling tot de vaak overladen skins van de concurrentie tonen ze de essentie zonder afleiding. Je voelt je meteen vertrouwd. Ook aan de ergonomie van de rijhulpen, waarvan je de meeste, inclusief parkeersensoren, overigens uit op de optielijst moet opdiepen via het Driver Assistance Pack (met een actieve cruisecontrol, 360-gradencamera, achteruitrij-assistent …), is gedacht. Met een druk op de stuurknop schakel je de ISA-snelheidsassistent en de spoorassistent zo uit. Evenmin zijn de automatische stuurcorrecties overijverig of nerveus. Kleintje dat ver schietGenoodzaakt te roeien met de riemen die het kreeg, namelijk het uitsluitend voor verbrandingsmotoren ontwikkelde platform van wijlen de Fiesta, moest het ontwikkelingsteam genoegen nemen met een bescheiden batterij. Een raadsel wel waarom de veiligheidsmarge zo breed is: van de bruttocapaciteit van 53 kWh blijft er bruikbaar maar 43,6 kWh van over. Zowat 20% schiet erop in! Officieel haal je dus maar 376 kilometer volgens WLTP en zoals altijd met zulke cijfers: neem ze met een korrel zout en … een goed getrimde rechtervoet.Alhoewel, de Gen-E neemt zoete wraak onderweg, want de Normandische 70km/u-wegen gekoppeld aan een korte etappe over de autosnelweg leverde een gemiddeld testverbruik van 12,4 kWh/100 kilometer op. Er zijn er niet veel die daaraan tippen. Deden we ons stinkende best in de Eco-stand, dan flirtten we met de 10kWh-grens. Maar goed, het was zomer. In de winter hou je wellicht maar 200 kilometer over van deze kleine batterij. Ford helpt ook een handje door de snellaadcurve (tot 100 kW) te optimaliseren. Deze houdt lang zijn piek aan, waardoor je aan een DC-lader in een voorbeeldige 23 minuten van 10 naar 80% knalt. Thuisladen doe je, aan een wallbox van 7 kW, in een uur of acht. Vehicle-to-load (V2L) laat de Puma aan zich voorbij gaan. Die eerder vermelde e-bike op de fietsendrager opladen zal dus niet lukken. Geheim wapenMaar de echte troef van de kleinste elektrische Ford zit ‘m in het rijden. En dat is niet vanzelfsprekend, want hij sleept toch 300 tot 400 kilo extra gewicht mee naast zijn zustermodellen. Dat voel je, vooral als je hem rechtstreeks naast een benzine-Puma zou zetten.En toch, al van bij de eerste bocht verdedigt ook deze Puma de eer van zijn merknaam. Hij stuurt zoals alleen een Ford dat kan: direct, gewogen, zonder nerveus te worden. De voortrein blijft mooi stabiel, ook als je het maximale koppel meteen loslaat. Een Puma ST losrijden zal niet lukken, maar aan de stoplichten zet je wel makkelijk de benzineversie op achterstand.De ophanging doet niets af aan die lof. Ze is een schoolvoorbeeld van balans: stevig genoeg om scherp te blijven, comfortabel genoeg om onze Vlaamse betonbanen een fluwelen randje te geven. De gemonteerde Continental EcoContacts gaven zich wel vrij snel gewonnen bij enthousiast bochtenwerk – een sportievere band zou wonderen doen, maar ja, daarvoor moet je dan weer een beetje van dat kostbare rijbereik opofferen.Remenergierecuperatie is er natuurlijk ook. In ‘Sport’ zet Ford die automatisch op actief. Daar zit iets in, omwille van het betere gripcontact, maar in de praktijk voelt het te hard aan als een strop, al leer je daar wel mee omgaan. O ja, een nepbromgeluid onderstreept de sportstand, maar ook al is het niet luid, na een paar bochten krijg je daar al genoeg van (je kan maar beter genieten van de uitstekende optionele Bang&Olufsen-installatie). Over regeneratie gesproken: deze is niet adaptief - geen peddels aan het stuur of virtueel in de menu’s -, in ‘Normal’ en ‘Eco’ kun je die enkel als eenpedaalrijden, werkend tot stilstand, inschakelen. De afstelling is geen topper. Goede basisuitrustingDat de basisprijs best stevig is (35.940 euro) compenseert Ford enerzijds met een voorbeeldige basisuitrusting, waaronder zaken als lichtmetalen 17-duimsvelgen, normale cruisecontrol of achteruitrijcamera, maar ook met een bijzondere actie waarbij het een gratis wallbox aanbiedt. Nodig, want al met al zit de Puma Gen-E niet goedkoop in de markt met weliswaar een laag verbruik dat iets van die meerkost tegenover de reguliere Puma (29.300 euro) compenseert. De concurrenten is ook niet van de poes, met naast bovenvermelde rivalen ook nog de Skoda Elroq, Jeep Avenger en Hyundai Kona Electric. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) ConclusieIs de Puma Gen-E de meest vooruitstrevende elektrische auto van het moment? Allerminst. Maar hij is wel een van de leukste. Ford heeft slim vastgehouden aan wat de Puma populair maakte: een prettige zitpositie, levendig rijgedrag en een praktische koffer. Het rijplezier dat je in de benzineversie vindt, is hier grotendeels intact gebleven, ook al sleep je kilo’s accu’s mee. Het grootste compliment is dat de Puma Gen-E de beperking van een kleine batterij heeft omgezet naar een pluspunt, want hij rijdt gewoon onderhoudender dan de doorsnee elektrische auto. Helaas heeft Ford veel tijd verloren, terwijl de concurrentie voor de komende twee jaar zijn vizier 10.000 euro lager heeft ingesteld. Voor Rijgedrag Laadsnelheid Balans tussen sport en comfort Kofferruimte Ergonomie infotainment Cons Geen warmtepomp Instelling remenergierecuperatie Rijbereik Prijs Goedkope plastics Ford Puma Gen-E in cijfersMotor: 1 elektromotor, 168 pk en 290 Nm, NMC-batterijTransmissie: voorwielaandrijvingVersnellingsbak: enkele verhoudingL/B/H (mm): 4214/1805/1555Leeggewicht (kg): 1.575Koffervolume (l): 553-1283Batterij (kWh): 43.6 (bruto: 53.0)0 tot 100 km/u (sec): 8,0Topsnelheid (km/u): 160 km/uRijbereik (WLTP, km): 376Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 13,1CO₂: 0 g/kmPrijs: 35.940 euroBIV: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië: 212,34 en Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro

Wie door de hallen van een oldtimerbeurs wandelt, ziet het meteen: er staan vaak hele rijen kleine sportwagentjes te koop uit Les Trente Glorieuses (de glorierijke periode tussen 1945 en 1973, n.v.d.r.). Je kunt er moeilijk naast kijken, met hun sprankelende kleuren en blinkende chromen accenten. Je ziet jezelf zo achter het stuur van zo’n sierlijke machine kruipen, maar dit type lijkt uit de mode. Op de voorruit prijkt vaak een doorgestreepte prijs, met daaronder een lager bedrag in het rood.Het is duidelijk, zoals we je onlangs al vertelden: de markt is volop in beweging. Nostalgie speelt een cruciale rol bij de aankoop van een oldtimer, en veel auto’s uit de jaren vijftig en zestig zijn vandaag in handen van mensen op leeftijd. Door kinderen die er geen interesse in hebben en een gezondheidstoestand die rijden niet meer toelaat, is het moment van verkoop aangebroken. Soms gaat het zelfs om volledige collecties. Het gevolg: de markt wordt overspoeld, terwijl de vraag stilaan afneemt. Kortom, de auto’s raken niet verkocht en de prijzen zakken. Zijn deze wagens dan gedoemd om in de vergetelheid te verdwijnen? Niet zo snelVoor een charmante kleine Fiat met Vignale-koetswerk uit de jaren zestig, tentoongesteld op Retromoteur in Ciney, zie ik een jonge bezoeker die duidelijk geïnteresseerd is. “Ik ken dit model niet, ik ben eerder fan van Duitse auto’s uit de jaren tachtig en negentig. Maar de uitzonderlijke staat en de schattige lijnen trokken meteen mijn aandacht.” De prijs? Iets meer dan 20.000 euro. “Dat blijft te duur voor mij, maar ik had eerlijk gezegd een hogere prijs verwacht voor zo’n zeldzame auto uit die tijd.” En hij voegt eraan toe, alsof hij mijn vraag al aanvoelt: “Voor een lagere prijs? Ja, dan zou ik misschien wel zwichten.” Waarvan akte. Xavier Molenaar, zaakvoerder van Oldtimerfarm, zei het ons al: “De meeste klanten zijn bereid hun prijs te laten zakken.” Luxe heeft het moeilijkVoor Thierry Téchy, zaakvoerder van Route59, is het duidelijk: “Als een auto aan de juiste prijs wordt aangeboden, dan verkoopt hij.” En hij voegt eraan toe: “Voor de prijs van een kleine GTI uit de jaren tachtig kun je vandaag een Triumph TR6 kopen, een totaal ander verhaal. En ik heb jonge klanten die die stap ook effectief zetten.” Kan het concept van een eigenzinnige wagen, met intensere sensaties uit een andere tijd, toch aantrekkelijk zijn? “Wat wél moeilijker ligt, zijn modellen uit een hogere prijsklasse. Ik denk dan aan een Mercedes 220 SE. Dat zijn wagens die al snel rond de 100.000 euro geprijsd staan. En dat is een stevig bedrag voor een auto waarvan je niet zeker weet of hij zijn waarde in de toekomst behoudt.” Koopjes in het zicht?De markt is niet meer zo levendig als vroeger. Een overvloedig aanbod en een dalende vraag: de gevolgen laten zich raden. Voor kopers is dat goed nieuws. Je kunt vandaag een prachtig juweeltje uit Les Trente Glorieuses op de kop tikken voor een scherpe prijs. Eén ding staat vast: auto’s die in aanmerking komen voor prestigieuze evenementen (zoals de Mille Miglia) en exemplaren in perfecte staat zullen altijd meer belangstelling wekken van liefhebbers…

Wat gebeurt er als je met je auto in het water belandt? Voor veel automobilisten is het een rampscenario waar ze liever niet aan denken. Gelukkig komt het in België niet al te vaak voor. Het zou gaan om 1% van de ongevallen, waaronder ook incidenten in grachten waarbij de auto niet helemaal onder water gaat. Al is het niet onlogisch te denken dat ook in dat laatste geval een batterij-auto zijn inzittenden tot de elektrische stoel helpt te veroordelen. Want water en elektriciteit zijn een fatale combinatie.Maar is dat ook zo in het geval van auto’s? De Duitse mobiliteitsorganisatie ADAC zocht het uit in een unieke proef. Het doel ervan was om klaarheid te scheppen bij de volgende vragen: is een elektrische auto extra gevaarlijk? Zinkt hij sneller? Slaat de elektronica - en dus de ruitenbediening - meteen af? En hoe kun je jezelf het beste bevrijden? Minder reddingstijdVoor de test werden twee auto’s uitgekozen: een Seat Exeo ST uit 2009 met een dieselmotor en een nieuwere elektrische Citroën ë-C4 uit 2022. Beide voertuigen werden op een militair oefenterrein in een metersdiep waterbekken gereden, begeleid door een professionele reddingswerker die de ontsnappingsmogelijkheden onder water moest uittesten. De oefening maakt korte metten met enkele hardnekkige mythes.Opvallend was het verschil in zinksnelheid tussen de twee wagens. De elektrische Citroën biedt minder reddingstijd en verdween binnen ongeveer drie minuten volledig onder water. De lichter wegende Seat deed er ongeveer vier minuten over, ofwel 60 seconden trager. Dat lijkt veel tijd, maar schijn bedriegt: al na anderhalve minuut stond het water in de cabine zo hoog dat de bestuurder volledig kopje-onder ging. Wie overigens denkt rustig te kunnen wachten tot de auto volloopt om dan met de juiste tegendruk de deuren open te maken, zet zijn leven op het spel. De theorie klopt, maar in de praktijk zullen weinig mensen erin slagen om in een panieksituatie hun adem lang genoeg in te houden. Plus: weinigen zijn getraind om op de tast hun weg te vinden in koud en onhelder water. Gelaagd glas: de stille killerMaar het grootste misverstand dat de test weerlegt, is dat elektrische auto’s onder water extra gevaarlijk zouden zijn door hun hoogspanningssysteem. De Citroën ë-C4 bleek in alle opzichten veilig: er ontstond geen kortsluiting in het elektrische circuit en er waren geen gevaarlijke celreacties van de batterij. Te water maakt een elektrische- of klassieke auto op dat vlak dus geen verschil. Dat ligt eraan dat batterijpakketten in een waterdichte behuizing zitten. Bovendien geleidt zoet water minder goed dan zout (de kans dat je in een rivier belandt is in België het grootst).Nog een belangrijke opsteker: de boordelektronica bleef verrassend lang werken. Voor het aansturen van de ramen zijn beide auto’s afhankelijk van het 12-voltnetwerk. Maar de daarvan afhankelijke ruitenheffers functioneerden tot wel tien minuten nadat de auto’s onder water waren verdwenen. Alvast een geruststelling.Dat kan niet gezegd worden van gelaagd glas, zoals op de zijruiten van de Seat - bij de Citroën was het gewoon gehard veiligheidsglas. Tijdens de test wist de duiker bij de laatste eenvoudig een zijruit in te slaan met een veiligheidshamer. Toch als hij op de hoeken mikte, want centraal is de ruit te bestendig. Bij de Seat lukte het helemaal niet.  De enige uitweg was de achterruit, die wel van gehard glas was. Maar omdat auto’s vaak neus-eerst zinken, kan het koffergedeelte moeilijk bereikbaar zijn. Het is vooral belangrijk om te weten welk glas jouw auto heeft. Daarover lees je meer in dit artikel. Zo red je je levenDe test benadrukt ook hoe belangrijk het is om direct te handelen. Blijf nooit wachten in de auto. Doe zodra het water binnenstroomt meteen je gordel los, open de zijruit – of sla hem in als dat kan – en klim eruit. Een gordelsnijder en een goede veiligheidshamer is ook een goede voorzorgsmaatregel, want elke seconde telt bij een waterlanding.

Batterijen wisselen in plaats van opladen: dat is de gewaagde zet van Nio, de Chinese constructeur van elektrische voertuigen. Nio heeft wereldwijd al meer dan 3.100 geautomatiseerde stations uitgerold, waar je een lege batterij in vijf minuten kunt inruilen voor een volle. Het systeem werkt even snel als een traditionele tankbeurt en neemt een van de grootste drempels voor elektrisch rijden weg: de laadtijd. Toch is het principe niet nieuw. Renault en de Israëlische start-up Better Place probeerden het eerder al te commercialiseren. Maar dat was te vroeg. Hun poging eindigde in een spectaculair faillissement met 800 miljoen dollar verlies.De technologische belofte van Nio kent ook een onverwachte keerzijde. In China heeft de populariteit van het systeem heel wat profiteurs aangetrokken. In plaats van het uitsluitend privé te gebruiken, zetten veel gebruikers de wisselstations commercieel in, op manieren die Nio nooit had voorzien. En dat bezorgt de constructeur een flinke financiële aderlating. Is het economische model dan wel houdbaar? Wisselstations worden ‘batterijpompen’De misbruiken zijn talrijk en goed gekend. Leveringsdiensten staan op de eerste rij: volledige vloten Nio-voertuigen wisselen continu van batterij om zonder onderbreking te kunnen blijven rijden. En daar stopt het niet. Andere eigenaars gebruiken de bidirectionele laadfunctie – die bedoeld is voor occasioneel gebruik – om andere elektrische voertuigen op te laden. Een soort ‘mobiel laadstation’, uiteraard met winst als doel.En het gaat nog een stap verder: sommige gebruikers bouwen hun Nio zelfs om tot autonome generatoren die bouwwerven of woningen van stroom voorzien. Alsof dat nog niet volstaat, krijgt Nio ook af te rekenen met de illegale doorverkoop van batterijwisselcredits via online platformen, vaak via meerdere accounts om de beperkingen van de contracten te omzeilen. De financiële impact is groot: elk wisselstation kost zo’n 200.000 euro om te installeren en tot 50.000 euro per jaar om te onderhouden. Met zijn 3.100 stations heeft Nio jaarlijks tot wel 120 miljoen euro aan onderhoudskosten. Een investering die bedoeld was om elektrisch rijden toegankelijker te maken, maar waarvan het rendement nu zwaar onder druk staat door het grootschalige misbruik.TegenmaatregelenNio zit al langer met dit probleem en heeft inmiddels gereageerd. Sinds 2020 heeft het merk het aantal gratis batterijwissels per maand – dat eerst onbeperkt was – afgebouwd naar zes, en sinds 2023 zijn dat er nog vier. Ook de hoeveelheid stroom voor externe laadtoepassingen werd beperkt tot 15 kWh per maand.Maar ondanks die maatregelen blijven gebruikers het systeem op grote schaal misbruiken. De meest inventieve onder hen vinden steeds nieuwe manieren om er munt uit te slaan. Dat ondermijnt de rendabiliteit van het hele model. Met mogelijk grote gevolgen, ook internationaal en dus ook bij ons. Nio exporteert zijn netwerk van Power Swap Stations naar Europa (er is al één station in België) en plant er een honderdtal. Maar dat project dreigt geschrapt te worden. Het voorbeeld van Nio toont hoe kwetsbaar een innovatieve technologie kan zijn door toedoen van de gebruikers. Dit model zal moeten bewijzen dat het ook in de praktijk levensvatbaar is. En dat is allesbehalve zeker…

Fiat was jarenlang hét symbool van de populaire Europese auto. Van de originele 500 tot de Panda, via de Punto en de Uno: het merk uit Turijn deed meer dan alleen auto’s bouwen. Het maakte ze bereikbaar voor iedereen. Ze waren praktisch, eenvoudig, slim bedacht en vooral betaalbaar. Maar door de almaar striktere regels rond elektrificatie en een strategie die de ‘premiumtoer’ opging (zoals met de eerste Stilo begin jaren 2000, en later onder Stellantis, dat van Fiat de Italiaanse Mini wilde maken), raakte het merk steeds verder verwijderd van zijn DNA. Dat bleef niet zonder gevolgen. De flop van de 500e – hoe charmant ook – bewijst het: met een prijs van bijna 30.000 euro raakte deze elektrische stadsauto zijn publiek kwijt.  Vandaag, nu de markten kantelen en de droom van een razendsnelle elektrificatie steeds meer afbrokkelt, toont Fiat eindelijk weer tekenen van gezond verstand. En misschien ook van herwonnen kracht.Opnieuw een 500 voor iedereen?De herlancering van de Fiat 500 als hybride (met de 1.0 Firefly driecilinder uit de Panda Hybrid), gepland voor december 2025, vat deze koerswijziging perfect samen. Op basis van de elektrische 500e werd in sneltempo een thermisch model ontwikkeld met een duidelijk doel: het verlies van zo’n 150.000 verkopen goedmaken sinds de vorige 500 benzine verdween door de nieuwe Europese GSR2-normen. Die onderbreking duurde 18 maanden en kwam Fiat duur te staan, zowel in productie als in zichtbaarheid.Volgens Olivier François, CEO van Fiat, zou deze nieuwe hybride 500, die ook gebouwd wordt in de fabriek van Mirafiori, in 2026 al meer dan 100.000 stuks per jaar moeten halen. En er is meer: in 2027 komt er een herwerkte elektrische versie met goedkopere LFP-batterijen, die rond de 20.000 euro zal kosten, net als de toekomstige Renault Twingo. Die prijs sluit veel beter aan bij de verwachtingen van een breed publiek. Fiat erkent zijn misrekening: “We dachten dat alle puzzelstukken zouden passen: product, technologie, infrastructuur, vraag, premies… maar dat bleek niet het geval”, geeft Olivier François toe. Niet alleen de 500Maar Fiat focust zich niet alleen op de 500. Zoals we eerder al meldden, zet het merk ook zwaar in op de nieuwe Grande Panda, die mikt op een internationale carrière, ver buiten Europa. Ook dat model moet betaalbaarder worden en geschikt voor meerdere brandstoffen (dus niet alleen elektrisch). Zoals de CEO al aangaf, blijft hij leverbaar als 4x4.In dezelfde geest komt er in 2027 nog een nieuw model bij dat Fiat moet helpen om het hart van de markt terug te veroveren. Geïnspireerd op de iconische – en ook wel controversiële – Multipla, wordt dit een gezins-SUV met een gedurfd design, veel binnenruimte en een scherpe prijs. De missie is duidelijk: Dacia uitdagen op zijn eigen terrein. De auto wordt tot 4,5 m lang en biedt plaats aan maximaal zeven inzittenden. Het wordt dus een model dat helemaal is afgestemd op gezinnen, een type voertuig dat vandaag opvallend ontbreekt op de markt. De strateeg TavaresToch heeft Fiat in zijn miserie ook een groot voordeel gehad: Carlos Tavares, de voormalige CEO van de groep, had deze mogelijke koerswijziging al voorzien. Niet alleen voor Fiat, maar voor alle merken. Hij had de structurele weerstand tegen volledige elektrificatie vroeg opgemerkt. Daarom werden de nieuwe platformen van meet af aan ontworpen met een zekere flexibiliteit, zodat ook thermische motoren ingebouwd konden worden.Wat zich nu aftekent, is veelbelovend voor Fiat. Maar het plan zal alleen werken als, ten eerste, de nieuwe Stellantis-topman Antonio Filosa deze strategie bevestigt (dat lijkt al het geval) en, ten tweede, Fiat het hoofd koel houdt: dus de prijzen laag kan houden ondanks inflatie en wijzigende Europese regels, en vooral niet opnieuw vervalt in een al te ambitieuze premiumstrategie.

Sinds zijn lancering in 2012 is de CX‑5 uitgegroeid tot Mazda’s bestverkopende model wereldwijd. Tot en met maart 2025 werden al ruim 4,8 miljoen exemplaren gebouwd. Daarmee speelt de CX-5 een sleutelrol in de groei van het merk, ook in Europa. Dat verklaart meteen waarom Mazda de formule niet ingrijpend verandert: je herkent dit nieuwe model meteen als een CX-5. Never change a winning team.Bekend silhouet, verfijnde techniekOp de achterklep prijkt nu in grote letters ‘Mazda’ in plaats van het logo. De verhoudingen zijn gespierder, het front oogt krachtiger, maar wie vertrouwd is met het model zal zich niet vergissen. De CX-5 wordt wel een stukje groter dan zijn voorganger: 115 mm langer, 15 mm breder en 30 mm hoger. Die extra lengte komt van de wielbasis, die nu 2.815 mm meet. Met zijn lengte van 4.690 mm is de nieuwe CX-5 nog maar 55 mm korter dan de CX-60, wat Mazda-kopers misschien wel aan het twijfelen brengt. De CX-60 is immers een pak duurder (maar ook krachtiger).Onder de motorkap kiest de CX‑5 voor een 2.5 e‑Skyactiv G benzinemotor met 141 pk en 238 Nm koppel, gekoppeld aan het Mazda M Hybrid-systeem met 24V-batterij en een brake-by-wire-systeem. Hij vervangt de 2.0 basismotor uit het vorige model en is volgens de ingenieurs wat koppelrijker bij toerentallen tot 4.500 tr/min. Mazda werkt trouwens aan een gloednieuwe 2.5 Skyactiv Z-motor met hybridetechnologie. Die verwachten we pas in 2027 in deze CX-5. Voorlopig blijft het dus bij de milde hybride benzinemotor, met keuze uit voor- en vierwielaandrijving. Digitaal interieurBinnenin is de verandering opvallender. Mazda neemt afscheid van het interieur met veel fysieke knoppen, al zien we wel nog een klassieke versnellingspook voor de zestrapsautomaat. De klimaat- en infotainmentfuncties bedien je nu op een groot centraal aanraakscherm van 12,9 of 15,6 duim, afhankelijk van de versie. Dat scherm biedt een smartphone-achtige interactie met personaliseerbare menu’s.Dit is de eerste Mazda met geïntegreerde Google-apps (Google Maps, Google Gemini en Google Play), maar in de kleine lettertjes staat dat er voor bepaalde functies abonnementskosten zijn na de gratis proefperiode. De hogere uitrustingsniveaus beschikken ook over een Bose-geluidssysteem met twaalf luidsprekers.Door de wielbasis te verlengen en de voorkant te verhogen, konden de ontwerpers het interieur ruimer maken. Dat levert heel wat voordelen op: meer beenruimte op de achterbank, bredere deuropeningen achteraan en een kofferruimte die met 61 liter groeit, tot 2.019 liter met neergeklapte achterbank. Op de hogere uitvoeringen benadrukt het panoramische schuifdak de openheid. Slimme assistentieQua rijhulpsystemen is de nieuwe CX‑5 weer helemaal mee. Van adaptieve cruise control en dodehoekwaarschuwing tot een verbeterd noodremsysteem en 360°-camera met doorkijkfunctie: de SUV zit vol snufjes. Handig voor onoplettende bestuurders is bijvoorbeeld het visuele en hoorbare signaal als je niet verder rijdt wanneer het verkeerslicht op groen springt.De nieuwe CX‑5 is vanaf begin september 2025 te bestellen in België. In december staat hij in de showroom, een maand later op het Autosalon van Brussel. De prijzen starten bij 32.690 euro (inclusief btw), wat ons een scherp aanbod lijkt voor een SUV van dit formaat.

Kia rust niet op zijn lauweren na de EV3, EV4, gefacelifte EV6 en EV9. “De EV5 is een hoeksteen van Kia’s groeistrategie in Europa”, zegt Sjoerd Knipping, Chief Operating Officer van Kia Europe. “We betreden Europa’s meest competitieve EV-segment. Daarmee bevestigen we ons engagement voor duurzame mobiliteit, afgestemd op de manier waarop Europeanen leven, werken en rijden.” Opvallend: de Europese EV5 wijkt op enkele punten af van de versies die al op andere markten verkocht worden, zoals in China, Thailand en Australië.Dat zie je bijvoorbeeld vooraan in het interieur. De EV5 heeft in bepaalde (Chinese) uitvoeringen een ietwat vreemde doorlopende voorbank. Maar voor de Europese versie kiest Kia een conventionele indeling met twee gescheiden voorzetels. In het interieur mikt Kia op comfort en gebruiksgemak, met een lounge-achtige sfeer, gerecycleerde materialen en praktische details zoals een middenconsole met opberglade. 400 volt en 530 km rijbereikDe EV5 staat op het E-GMP-platform van de Hyundai-groep, al gaat het hier om de 400V-variant, en dus niet om de snellere 800V-architectuur van de EV6 en EV9. Laden van 10 naar 80 procent duurt ongeveer 30 minuten (maximaal 150 kW). In Europa krijgt de EV5 standaard een nikkel-mangaan-kobaltbatterij (NMC) van 81,4 kWh, in plaats van de goedkopere LFP-batterij uit de Chinese versie.Voorlopig komt alleen de voorwielaangedreven uitvoering naar Europa. Die heeft voorin een elektromotor van 215 pk met een koppel van 295 Nm. De sprint naar 100 km/u duurt 8,4 seconden, het rijbereik bedraagt maximaal 530 km (WLTP). De sportievere GT-Line met grotere 19-duimsvelgen haalt 505 km. Later volgt een vierwielaangedreven versie met extra motor achterin. Ruimer dan de SportageMet een lengte van 4,61 meter is de EV5 tien centimeter langer dan de Sportage en ruim dertig centimeter langer dan de recent gelanceerde EV3. Dat vertaalt zich in extra binnenruimte. Achteraan past 566 liter bagage, vooraan komt daar nog eens 44 liter frunk bij. Het interieur mikt op comfort en gebruiksgemak, met een laadvloer tot twee meter wanneer de achterbank wordt neergeklapt.Op technologisch vlak is de EV5 up-to-date. Het dashboard bestaat uit een digitaal instrumentenpaneel (12,3 inch), een infotainmentscherm (12,3 inch) en een aparte zone voor de klimaatbediening (5,3 inch). Het systeem ondersteunt over-the-air-updates en biedt live navigatie, Google POI en een AI-spraakassistent. Extra snufjes zoals Digital Key 2.0, vingerafdrukherkenning en Vehicle-to-Load (V2L) maken het plaatje compleet: handig als je onderweg een laptop, fietsbatterij of koelbox wilt opladen. HondvriendelijkDe EV5 is het eerste Kia-model met een zogenaamde Pet Mode, waarmee je je hond veilig in de auto kunt achterlaten. Het systeem houdt het interieur op een comfortabele temperatuur, vergrendelt de bediening, stuurt meldingen naar je smartphone en toont een geruststellende boodschap op het scherm voor voorbijgangers. Het idee werd eerder al door Tesla geïntroduceerd.Met de EV5 krijgt Kia er een belangrijke pion bij in zijn elektrische strategie. De combinatie van praktische bruikbaarheid, ruimte en digitale snufjes moet het model een plaats geven in het hart van het Europese SUV-segment, tussen gevestigde namen als de ID.4 en Model Y. De verkoop van de Kia EV5 start naar verwachting eind zomer 2025. Tegen het einde van het jaar staat het model in de showrooms in België en gebeuren de eerste leveringen. Benieuwd of hij even goed zal scoren als de EV3, die tussen januari en april 2025 de populairste compacte elektrische wagen in ons land was.

Carroll Shelby, voormalig racepiloot, bekend van zijn overwinning op Le Mans in 1959 met Aston Martin, trok zich in 1960 terug uit de racerij. Hij richtte zich toen op het creëren van een Amerikaanse sportwagen die kon concurreren met de beste Europese modellen. Ook James Edward Hugus was een ervaren autocoureur (een van de weinige Amerikanen die tien keer aan Le Mans deelnam). Hij had in 1952 zijn concessie European Cars geopend in Pittsburgh.Allebei maakten ze deel uit van de Amerikaanse racecommunity na de oorlog. Zo kwamen ze elkaar vaak tegen op het circuit. Het was trouwens in Le Mans, in 1959, dat ze voor het eerst spraken over Shelby’s sportwagenproject. Hugus stelde toen voor om het Britse model AC Ace, een roadster die dringend een nieuwe motor nodig had, verder te ontwikkelen. Shelby dacht meteen aan de compacte nieuwe V8 van Ford, maar had geen geld en geen faciliteiten om de productie te starten. Ed Hugus werd vanzelfsprekend Shelby’s bondgenoot: hij ging het project promoten, financieren en hielp zelfs mee aan de bouw van de eerste Cobra’s. Die samenwerking legde de basis voor het succesverhaal van de Shelby Cobra. Een duwtje in de rugHugus bestelde het eerste lot aangepaste AC Ace-chassis en liet die naar zijn concessie in Pittsburgh verschepen. Begin 1962 begonnen zijn beste mecaniciens met het inbouwen van krachtige Ford V8-motoren van 260 cubic inch en Borg Warner-transmissies met vier versnellingen in deze Britse aluminium carrosserieën. Zo werd de commerciële lancering van de allereerste Shelby Cobra’s werkelijkheid.Hugus financierde persoonlijk de eerste zeven Cobra’s en maakte daarmee de droom van Shelby waar. Hij werd de allereerste Cobra-dealer en verdeler voor de oostkust van de VS. De eerste Cobra, de CSX 2001, werd afgewerkt en verkocht in de garage van Hugus. De volgende exemplaren, waaronder de chassisnummers CSX 2003 tot CSX 2007, werden ook geassembleerd bij European Cars in Pittsburgh, tot Shelby zijn hoofdzetel vestigde in Venice, Californië. Deze vroege inspanningen waren cruciaal voor het succes van de Cobra: ze gaven Shelby tijd om officiële steun van Ford te krijgen en legden het fundament voor de latere successen van Shelby American, op het circuit én op de openbare weg. Als bouwpakketEen van die wagens, de Cobra met chassisnummer CSX 2003, wordt een van de blikvangers op de komende veiling van Broad Arrow Auctions, die plaatsvindt op 13 en 14 augustus in het Monterey Jet Center. Volgens het register van de Shelby American Automobile Club werd de CSX 2003 op 27 juli 1962 gefactureerd aan Shelby American en vervolgens per schip naar New York verzonden, in het wit gespoten met een rood interieur.Het chassis, de transmissie en het montagepakket werden daarna verkocht voor 4.995 dollar aan Ed Hugus’ European Cars in Pittsburgh, Pennsylvania, waar de auto werd afgewerkt in zijn werkplaats – een van de eerste Cobra’s uit serieproductie. Dit prototype was uitgerust met een viertrapscarburator van Holley, voetsteunen en zilverkleurige spaakwielen van 5,5 inch.Verzonden naar FordVolgens een Cobra-specialist werd deze auto ooit naar Ford gestuurd voor inspectie, waarbij niemand minder dan Henry Ford II zelf ermee zou gereden hebben. Zeker is dat de wagen het jaar daarop deelnam aan de 12 Uren van Sebring en daarna bij verschillende eigenaars belandde. Opmerkelijk: de huidige eigenaar heeft hem al 36 jaar in zijn bezit. Hij gebruikte de wagen jarenlang bijna dagelijks om naar het werk te rijden, maar zette hem uiteindelijk op stal toen de waarde ervan astronomisch begon te stijgen. Leuke anekdote: hij kreeg ooit de kans om Carroll Shelby persoonlijk te ontmoeten, die de auto officieel erkende en zijn handtekening op het dashboardkastje plaatste. Deze Cobra wordt momenteel geraamd tussen de 1,28 en 1,7 miljoen euro.

Precieze cijfers bestaan niet, maar je hoeft in het verkeer maar rond te kijken en je ziet elke lente en zomer meer en meer auto’s met een daktent rondrijden. In ingeklapte toestand is het een dik vierkant pakket op een dakdrager, met daarover een dik afdekzeil. Uitgeklapt kan zo’n daktent tot 4 mensen huisvesten.Gewoon een leuk plekje zoeken, de boel openvouwen en jezelf installeren voor de nacht, bij voorkeur met een fraai uitzicht: het is niet alleen aanlokkelijk, maar ook nog eens behoorlijk goedkoop. Instapmodellen of tweedehandse exemplaren heb je voor 1.000 à 1.500 euro, en huren kan je al aan een weekprijs van zo’n 250 euro (in het hoogseizoen).Maar mag dat allemaal wel zomaar, kamperen op je dak, waar je maar wil? In alle landen zijn de regels anders, en het kan zelfs van streek tot streek variëren. Hoe zit het in België?Voor de wet val je met een daktent wat tussen de mazen van het net, afhankelijk van waar je staat. In België is het bij wet bijvoorbeeld niet verboden om te slapen in je geparkeerde auto. Doe je dat in je daktent, dan ben je eerder aan het wildkamperen, wat sowieso wel verboden is, ook op een parking (tenzij je op een parking voor kampeerwagens staat).Hoe dan ook is het uiteindelijk de lokale overheid die het je zal komen vertellen wanneer je iets doet wat haar niet zint, in de vorm van een GAS-boete. Met gezond verstand, fatsoen en burgerzin is het in ons land misschien toch mogelijk om een plekje te vinden waar het kan zonder iemand voor de borst te stoten. Maar weet in elk geval wel dat het aan de Kust sowieso verboden is.En de rest van Europa?In Nederland gelden dezelfde regels als bij ons. In andere populaire vakantielanden is er meer mogelijk. In Frankrijk is bivakkeren voor één nacht, van 19 tot 9 uur, bijvoorbeeld toegestaan op parkings en langs de weg.In andere populaire oorden als Spanje, Duitsland of Italië zit de zaak ingewikkelder in elkaar, en zijn het de diverse regionale overheden die hun eigen beleid uitstippelen over kamperen met een daktent.In Schotland mag je het sowieso wel, behalve in de nationale parken. Hetzelfde geldt in Finland, Noorwegen en Zweden, waar wildkamperen sowieso toegelaten wordt. Slapen in je daktent mag je daarnaast ook in Zwitserland, Albanië, de Baltische Staten, Kroatië en Portugal. In die laatste twee landen moet je wel eerst een toestemming vragen bij de lokale autoriteiten.Er bestaan tientallen Facebookgroepen waarin wildkampeerders tips en lokaties uitwisselen. Een alternatief is uiteraard een plekje zoeken op een privéterrein. Via websites als Airbnb of Campspace kan je gemakkelijk in contact komen met huis- of landeigenaars die kampeerders verwelkomen. Maximale daklastEen daktent kan je monteren op elke auto waarop je dwarsliggende dragers kan bevestigen. Over het gewicht hoef je je geen zorgen te maken, want elk autodak kan verschillende honderden kilo’s dragen.Toch is er een maximale daklast, en die geldt voor tijdens het rijden. Een hoog gemonteerd gewicht heeft immers een grote invloed op het weggedrag, en kan met name bij brutale lastwissels, zoals tijdens een uitwijkmanoeuvre, de wagen uit balans brengen. Naargelang de auto varieert die maximale last tussen de 75 en 200 kilogram. Wetende dat een daktent zelf al minstens 50 kilogram weegt, is dit iets om uit te dokteren alvorens je vertrekt. In verschillende Europese landen zet de politie ook weleens aan de kant wanneer ze duidelijk veel zwaarder geladen zijn dan veilig is voor dat type auto.Sowieso wordt daarnaast aangeraden om met een daktent extra defensief te rijden en niet over de 120 km/u te gaan.

De voorbije maanden kende Tesla moeilijke tijden, met slabakkende verkoopcijfers. Dat fenomeen valt deels te verklaren door de uitspattingen van topman Elon Musk, die zich al te vaak liet gaan, maar ook door het gebrek aan vernieuwing in het gamma. De Model S is intussen al dertien jaar op de markt, de Model X geraakt nauwelijks nog verkocht, de Model 3 voelt de hete adem van de concurrentie en de facelift van de Model Y bracht minder vernieuwing dan verwacht.Tesla leek zijn voorsprong op vlak van batterijbeheer en rijhulpsystemen kwijt te raken. Maar achter de schermen blijkt het merk volop bezig om zich los te maken van zijn leveranciers, en dan vooral de Chinese batterijproducenten. Met een aankondiging op het sociale netwerk X liet Tesla weten dat zijn eerste fabriek voor kobaltvrije LFP-batterijen binnenkort de deuren opent. Waarom? Simpel: in een gespannen politiek klimaat van toenemend protectionisme tussen de VS en China wil Tesla zijn toeleveringsketen veiligstellen en zich indekken tegen mogelijke invoerheffingen. Nearing completion of our first LFP cell manufacturing factory in North America pic.twitter.com/OLNRWajz4l— Tesla (@Tesla) June 28, 2025 Tot nu toe was Tesla sterk afhankelijk van Aziatische partners voor de batterijen van zijn elektrische auto’s. De batterijen van de Model 3 en Model Y die in Europa of de VS verkocht worden, komen meestal van CATL, LG, Panasonic of BYD. Alleen de Model Y uit Austin gebruikt interne NMC 4680-cellen. Met de bouw van een eigen Amerikaanse LFP-fabriek neemt Tesla opnieuw de touwtjes in handen van een technologie die tot nu toe werd gedomineerd door Chinese spelers.LFP versus NMCDe keuze van Tesla om specifiek LFP-batterijen te produceren, is geen toeval. Deze batterijen met ijzerfosfaatchemie blinken uit in thermische stabiliteit, brandveiligheid en lange levensduur. Ze verdragen snelle laadbeurten beter en hebben minder risico op oververhitting. Nadelig is wel hun lagere energiedichtheid, waardoor het rijbereik kleiner is dan bij NMC-batterijen (nikkel-mangaan-kobalt).LFP-batterijen zijn bijzonder geschikt voor instapmodellen, zoals bepaalde versies van de Model 3 of Model Y, waar de prijs doorslaggevend is voor kopers. NMC-batterijen daarentegen bieden een hogere energiedichtheid, maar zijn vanzelfsprekend duurder door de aanwezigheid van kobalt, een kostbaar materiaal met complexe geopolitieke implicaties. Het moet gezegd: Musk heeft zijn kaarten bijzonder goed uitgespeeld. Met deze strategie van industriële relokalisatie wil hij zijn waardeketen minder kwetsbaar maken én tegelijk inspelen op Trumps wens om de Amerikaanse industrie te versterken. Eigenlijk doet Tesla gewoon wat Chinese merken al jaren doen: proberen om alles van A tot Z zelf in handen te hebben, zodat ze niet afhankelijk zijn van anderen. Op middellange termijn kan die technologische onafhankelijkheid de concurrentiekracht van Tesla in het westen een flinke boost geven. Voor Europa zal dat effect beperkter zijn, want onze Model 3 komt uit China en onze Model Y wordt in Duitsland gebouwd. Toch geeft Tesla hier een krachtig signaal aan de Europese constructeurs (en politici) die er maar niet in slagen om hun herindustrialisatie te realiseren, denk maar aan het debacle rond Northvolt. Is Tesla voorbijgestreefd? Nog lang niet, want deze strategiewijziging is misschien wel het begin van een nieuw hoofdstuk. Wordt vervolgd.

Belgische automobilisten worden vandaag nauwlettend gecontroleerd op hun snelheid. De overheid heeft begrepen dat ze overtreders moet raken waar het pijn doet: in de portefeuille. Natuurlijk leveren snelheidscontroles soms wel degelijk resultaat op, vooral op risicovolle plekken. Maar er lijken ook ontsporingen te ontstaan, vooral in zones 30.Dat zegt althans professor Johan De Mol, mobiliteitsexpert aan de Universiteit Gent, die alarm slaat in het tijdschrift Verkeersspecialist. Hij benadrukt dat hij niet tegen snelheidscontroles is. Integendeel, hij vindt het cruciaal om zones 30 in te voeren en te handhaven op bepaalde plaatsen (zoals schoolomgevingen). Maar hij klaagt tegelijk ontsporingen aan die volgens hem niets meer met verkeersveiligheid te maken hebben.Te korte zonesIn een interview met het Nieuwsblad legt de professor het probleem uit: sommige gecontroleerde stukken zijn belachelijk kort, soms amper 200 meter. Daardoor krijgen automobilisten geen realistische kans om hun snelheid aan te passen. Volgens Johan De Mol zijn dit gewoon valstrikken. Hij rekent voor dat je aan 30 km/u 24 seconden nodig hebt voor 200 meter, en aan 35 km/u slechts 20 seconden. Het verschil is miniem, maar toch volgt er een boete. Volgens de expert zijn deze installaties vooral bedoeld om inkomsten te genereren, niet om de veiligheid te verhogen. Hij spreekt zelfs van een ‘verdienmodel’ dat vooral de privébedrijven ten goede komt die de trajectcontroles plaatsen in opdracht van de gemeenten. Die bedrijven krijgen immers een deel van de inkomsten uit de boetes.Johan De Mol wijst erop dat gemeentebesturen actief betrokken zijn bij dit systeem. In het kader van zulke contracten gaan ze er namelijk vaak mee akkoord om bestaande snelheidsremmers te verwijderen, zoals verkeersdrempels of bloembakken, waardoor bestuurders onbewust geneigd zijn om sneller te rijden.De expert haalt het voorbeeld aan van de gemeente Meise, waar een trajectcontrole begint aan het begin van een zone 30, maar eindigt vóór het einde van die zone. Hijzelf liep er tegen de lamp en stelt vast dat bijna de helft van de boetes op dat korte stuk wordt uitgeschreven voor snelheden die net boven de limiet liggen, meestal bestuurders die zich eigenlijk aan de regels proberen te houden.Op weg naar hervorming?Johan De Mol pleit daarom voor een eenvoudige regel: gecontroleerde trajecten moeten minstens 500 meter lang zijn, of de eerste snelheidsmeting mag niet meteen aan het begin van de zone plaatsvinden. Zo kunnen bestuurders hun snelheid realistisch en geleidelijk aanpassen, zonder in de val te lopen. Blijft deze situatie duren? We weten dat de Vlaamse minister van Mobiliteit, Annick De Ridder (N-VA), tegen dergelijke praktijken is. Ze heeft een grondige evaluatie gevraagd van de lokaal beheerde trajectcontroles. Onlangs liet ze weten dat ze 85% van de geplande nieuwe installaties schrapt: van de 82 voorziene trajectcontroles zullen er voorlopig slechts een tiental geplaatst worden. Maar dat lost de bestaande misbruiken niet op. De al actieve trajectcontroles blijven immers onterecht boetes uitdelen. Hopelijk volgen er snel doortastende maatregelen. In Wallonië en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn zulke praktijken voorlopig nog niet opgedoken. Maar het systeem sijpelt stilaan ook daar binnen, vooral in steden waar steeds meer zones van 50 km/u onder controle komen, wat enkele maanden geleden nog niet het geval was. Bovendien is er de mogelijkheid (momenteel nog in voorbereiding) dat gemeenten zelf administratieve boetes kunnen opleggen voor lichte snelheidsovertredingen, zoals in Vlaanderen. En dat vergroot het risico op ontsporingen.

Met Big in Japan zet Autoworld de Japanse auto-industrie in de schijnwerpers, van zijn bescheiden begin tot wereldwijd succes. Je ontdekt er meer dan zeventig wagens en motorfietsen van alle grote Japanse merken verspreid over thematische zones zoals sportwagens, kei cars, luxemodellen, manga-invloeden en motorsport. Uit het rijke aanbod selecteerden we vijf absolute iconen, stuk voor stuk mijlpalen in de Japanse autogeschiedenis.Toyota 2000 GT (1968)De eerste Japanse supercar, ontworpen door Yamaha en wereldberoemd dankzij de James Bond-film You Only Live Twice. Toyota bouwde slechts 351 exemplaren, met een elegant design en een 2.0 zes-in-lijn motor.Datsun 240Z (1970)De eerste auto in de Z-reeks van Nissan. Het ontwerp, de techniek, de relatief lage prijs en de indrukwekkende prestaties zorgden meteen voor lange wachtlijsten. De 240Z met krachtige zescilinder en onafhankelijke wielophanging gaf het imago van de Japanse autofabrikanten een boost.Mazda MX-5 Miata (1988)Eind jaren tachtig blies de MX-5 het genre van de roadsters nieuw leven in. Het werd een wereldwijd succes met meer dan een miljoen stuks in dertig jaar. In Autoworld schittert een zeer zeldzaam preproductiemodel. Honda NSX (1991)Sportwagen ontwikkeld met input van F1-piloot Ayrton Senna. De NSX was bedoeld als Japans antwoord op Ferrari. Centraal lag een dwarsgeplaatste V6-motor. De combinatie van prestaties, betrouwbaarheid en design maakt de NSX tot een legende. Hij bleef in productie van 1991 tot 2005.Mazda 787B (1991)De Mazda 787B is de enige Le Mans-winnaar ooit met een rotatiemotor en meteen ook de eerste Japanse auto die deze race wist te winnen. De felgekleurde racewagen bracht Mazda eeuwige roem met zijn unieke geluid en technologische lef.Win jouw tickets!Benieuwd om deze (en nog veel meer) Japanse iconen te ontdekken in Autoworld? Gocar.be geeft 10 tickets weg. Beantwoord de onderstaande vragen en maak kans op gratis toegang.De wedstrijd loopt van 9 juli tot 15 juli 2025. Veel succes!

Een klein nieuwtje uit Crewe: Bentley heeft, ter ere van de lancering van een nieuwe conceptauto, zijn merklogo vernieuwd. De B is dezelfde gebleven, maar de vleugels aan weerszijden zijn wat strakker getrokken.Het is nog maar de vierde keer dat het Britse luxemerk zijn logo vernieuwt sinds de introductie ervan in 1919, waarbij het steeds om zeer subtiele veranderingen ging. Opmerkelijk, omdat bedrijfslogo’s in regel om de zoveel jaren vernieuwd worden om mee te gaan met de smaak van het moment. Slechts een minderheid van de bedrijven houdt zijn embleem zo lang onveranderd.Maar wacht eens even: waar kennen we die afgeronde B nog van? Inderdaad, van de NMBS. De Belgische spoorwegmaatschappij heeft al 90 jaar een nagenoeg identiek logo als Bentley, minus de vleugels weliswaar. Is dat toevallig, of heeft de eertijdse spoordirectie ze bewust gekopieerd? Bentley was eerstFeit is in elk geval dat de Engelse autobouwer eerst was. Toen Walter Owen Bentley in 1919 zijn autobedrijf oprichtte, had hij een embleem van doen om zijn streven naar grensverleggende techniek te symboliseren. Daartoe deed hij beroep op ene F. Gordon Crosby, de beroemdste autotekenaar van die tijd, die voor de lezers van het tijdschrift The Autocar verre races en toertochten tot leven wekte.Crosby ontwierp de oorspronkelijke ‘Winged B’, met de vleugels als verwijzing naar W.O. Bentley’s achtergrond als ontwerper van vliegtuigmotoren tijdens de Eerste Wereldoorlog. Crosby gaf elke vleugel een verschillend aantal veren, zodat het ingewikkelder zou zijn om te vervalsen.Dat laatste veranderde in 1931, toen Rolls-Royce het bedrijf overnam. Zij vereenvoudigden de vorm van de centrale B en maakten de vleugels perfect symmetrisch. Later werd het logo nog eens opgefrist in 1996 en in 2002. Dat laatste was ter ere van de overname door de Volkswagen-groep en de komst van de Continental GT. Pas toen werd Bentley, dat decennialang slechts een duizendtal auto’s per jaar afzette, pas echt groot. De Conti zorgde voor een vertienvoudiging van de verkoop. Geen toevallige gelijkenisMogelijk dacht Jean De Roy, de huistekenaar van de toen pas opgerichte NMBS, in de jaren 30 van vorige eeuw dat het niet te hard zou opvallen als hij de B van Bentley zou gebruiken voor het nieuwe bedrijfslogo. Feit is in elk geval dat ze nagenoeg identiek is, en het lijkt onmogelijk dat dit toevallig is. Zo staat ook te lezen in een publicatie van het museum Trainworld over het bewuste logo.Of het echt om plagiaat gaat, of niet, is niet geweten. Feit is dat Bentley, voor zover bekend, nooit actie heeft ondernomen om de NMBS te dwingen zijn B te veranderen; of daar althans nooit in geslaagd is. Het is ook mogelijk dat niemand er bij Bentley aan gedacht had om het logo te laten beschermen door een octrooi, of toch niet voor gebruik buiten de eigen landsgrenzen.De ontstaansgeschiedenis van het logo van de spoorwegmaatschappij, in gebruik sinds 1935, is wat in nevelen gehuld. Zo is er ook de mythe dat de beroemde Antwerpse schilder en ontwerper Henry Van de Velde (ook architect van bijvoorbeeld de iconische Boekentoren in Gent) het logo tekende.Dit is in elk geval niet juist. Van de Velde was wel adviseur van de NMBS, maar was in dit geval slechts de voorzitter van de jury die uit verschillende inzendingen het meest geschikte embleem moet kiezen. De keuze was in elk geval wel raak, want de fameuze B oogt ook 9 decennia later niet gedateerd.

Tijdens de prestigieuze Supercar Owners Circle in Zwitserland afgelopen juni ging de meeste aandacht niet naar de nieuwste hypercars, maar naar een ogenschijnlijk gewone (nou ja …) Audi Sport quattro uit 1985. Volledig origineel, maar met een bijzondere primeur: de oldtimer legde 340 kilometer door de Alpen af op synthetische benzine, gemaakt met … zonne-energie. De rit werd georganiseerd door Audi Zwitserland samen met de Zwitserse start-up Synhelion, gespecialiseerd in zonnebrandstoffen. Hun boodschap: oude verbrandingsmotoren kunnen een tweede, schoner leven krijgen met een brandstof die in theorie CO₂-neutraal is. Maar achter deze showcase schuilt een technologisch proces dat allesbehalve simpel is. Van zonlicht naar brandstofSynhelion gebruikt een productiemethode die volledig draait op zonne-energie. Het hart van het systeem: een veld van heliostaten — gemotoriseerde spiegels die zonnestralen bundelen op een ontvanger bovenop een toren. Die geconcentreerde hitte kan temperaturen tot wel 1.500 °C bereiken, genoeg om ingewikkelde chemische reacties op gang te brengen.Bij deze hoge temperaturen worden landbouwafvalstoffen omgezet in methaan en CO₂, terwijl waterstof uit water wordt gewonnen. Samen vormen die stoffen syngas (synthetisch gas), dat daarna wordt afgekoeld tot een vloeistof die lijkt op ruwe olie. Die ‘zonne-olie’ hoeft alleen nog geraffineerd te worden tot bruikbare brandstoffen zoals benzine, diesel of kerosine — allemaal geschikt voor de huidige verbrandingsmotoren. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) In tegenstelling tot synthetische brandstoffen die met groene stroom worden gemaakt, zoals de e-fuels van Porsche in Chili, zet de Zwitserse oplossing volledig in op warmteopslag. Dat levert een bijzonder hoog energetisch rendement op. Dankzij een thermisch opslagsysteem kan de productie bovendien dag en nacht doorgaan, ook als de zon niet schijnt. Een onuitputtelijke energiebron in de maak?Beloftevol, maar onder voorwaardenHoewel deze technologie op papier aan veel eisen voldoet, pretendeert ze niet aardolie of elektrische auto’s te vervangen. Philipp Furler, medeoprichter van Synhelion, erkent dat zelf. De opgewekte zonne-energie kan vooral van waarde zijn in zonrijke regio’s zoals de Sahara, waar je zonlicht kunt omzetten in vloeibare brandstof die makkelijk op te slaan en te exporteren is. Voor Europa, met zijn sterk gecentraliseerde elektriciteitsnet, ligt dat minder voor de hand. Synhelion richt zich daarom vooral op sectoren waar elektrificatie niet evident is, zoals de luchtvaart, scheepvaart of klassieke auto’s die simpelweg te complex zijn voor ombouw naar elektrisch. Bovendien krijgen zonnebrandstoffen ook kritiek: bij de verbranding komen nog altijd fijnstofdeeltjes vrij. Weliswaar minder dan bij fossiele brandstoffen, maar toch niet volledig schoon.Nieuwe utopie?Is de visie van Synhelion dé weg vooruit? Waarschijnlijk niet. Deze technologie zal het energielandschap niet ingrijpend veranderen. De thermochemische omzetting van CO₂ en water in vloeibare brandstoffen is al jaren een droom van chemici, maar de technische complexiteit, hoge kosten en beperkte toepasbaarheid in zonarme regio’s maken het tot een marginale oplossing. Zonnebrandstoffen blijven dus een interessante niche: ze kunnen bepaalde iconen van automechaniek nog een toekomst geven in een koolstofarmere wereld, maar zullen nooit voorradig genoeg zijn om massamobiliteit op grote schaal van brandstof te voorzien.Bovendien is de technologie van Synhelion niet helemaal nieuw. Al sinds 2011 loopt er een vergelijkbaar EU-programma, Solar-Jet, met partners als de ETH Zürich, Bauhaus Luftfahrt en Shell Global Solutions. Ook luchtvaartmaatschappij Lufthansa en oliebedrijf Eni zetten dit soort brandstof in voor vliegtuigen sinds 2022. Kortom: niets nieuws onder de zon, behalve de vaststelling dat je conventionele brandstof kunt vervangen. Maar dat blijft voorlopig beperkt tot toepassingen met een relatief klein bereik.

Sinds de beginjaren van de auto zorgt het stuur voor een directe verbinding met de stuurkolom, die op haar beurt verbonden is met het tandheugelsysteem dat de wielen in een bepaalde richting laat draaien. Net die fysieke verbinding wil Toyota nu achterwege laten door de technologie Steer-by-Wire te introduceren.Concreet verdwijnen alle stangen en verbindingen en worden die vervangen door sensoren, regeleenheden en elektronische actuatoren. Het stuur wordt zo een interface, zoals een vliegtuigjoystick of gamecontroller. Draai je eraan, dan zet het systeem die beweging om in een elektrisch signaal, dat naar een regeleenheid wordt gestuurd en meteen de wielen in de juiste richting stuurt. Alles gebeurt alsof het magie is, zonder mechanische koppeling.Veel voordelenVolgens Toyota zijn de voordelen legio. Door de afwezigheid van een stuurkolom komt er ruimte vrij in de auto, wat de interieurruimte ten goede komt. Het interieur kan helemaal opnieuw worden bedacht: een inklapbaar of wegklapbaar stuur is mogelijk, zeker bij zelfrijdende voertuigen. Je kunt zelfs auto’s bedenken waarin het stuur volledig verdwijnt zodra de automatische modus actief wordt, waardoor er ruimte vrijkomt voor andere functies. Nee, dit is geen sciencefiction.Een ander belangrijk voordeel is de betere veiligheid. Door de stuurkolom weg te laten, vermijd je het risico dat een metalen stang bij een frontale botsing richting de bestuurder wordt geduwd en ernstige verwondingen veroorzaakt. Bovendien is er sprake van elektronische redundantie: bij een defect neemt een tweede besturingssysteem het direct over.In de RZ koos Lexus voor een nieuw type stuurwiel: het mist de boven- en onderzijde van een klassiek wiel en is plat onderaan, met gebogen handgrepen links en rechts. Het ontwerp doet sterk denken aan het bekende Yoke-stuur van Tesla en zorgt voor een groter gezichtsveld naar voren. Moeizame ontwikkelingHoewel er al enkele jaren prototypes bestaan met Steer-by-Wire, heeft Toyota lang gewerkt aan een seriemodel. De mechanische uitdagingen waren niet min. Zo werd de stuurhoek vergroot tot 200 graden tussen de uiterste standen (eerst was dat veel minder) om het systeem eenvoudiger te maken voor dagelijks gebruik.De meeste ontwikkeltijd kroop in het creëren van een natuurlijk stuurgevoel. Dat is essentieel om de weg aan te voelen, de grip te begrijpen en een eventueel verlies van controle tijdig te voorspellen. Daarom kreeg het stuur een haptisch systeem dat feedback geeft. Dat systeem past de stuurverhouding dynamisch aan naargelang de snelheid van de wagen. Het maakt manoeuvreren bij lage snelheden eenvoudiger, reageert alert op bochtige trajecten en zorgt voor stabiliteit op de snelweg.Even wennenTijdens de presentatie van de Lexus RZ (zie ook de test die vandaag op Gocar.be verschijnt), het eerste seriemodel dat optioneel met dit systeem geleverd wordt, konden we het nieuwe stuur in realistische omstandigheden uitproberen. Wat meteen opvalt: het stuur is compacter dan een klassiek stuurwiel – 360 mm breed en 197 mm hoog. Dat geeft meer ruimte ter hoogte van de knieën, wat het in- en uitstappen vergemakkelijkt.De bediening vergt wel wat gewenning. Zo moet je je handen op dezelfde plek houden, zelfs tijdens manoeuvres. Dankzij de stuurhoek van 200 graden hoef je je handen niet te kruisen. De stuurbewegingen zijn daardoor veel minder ruim. Goed gevoelJe zou verwachten dat zo’n systeem heel direct en misschien zelfs te nerveus zou sturen, maar de Steer-by-Wire van Lexus voelt net zeer geruststellend en intuïtief aan. De manier waarop het systeem zich aanpast aan de snelheid van de auto is ronduit indrukwekkend, en het stuurgevoel is opvallend natuurlijk. Ook knap werk van de ingenieurs: zelfs op een slecht wegdek voel je geen enkele trilling in het stuur.Vooral bij traag manoeuvreren voelt het Steer-by-Wire-systeem wat onwenniger aan, omdat je je stuurbewegingen moet matigen. Bij een klassieke besturing moet je net meer draaien aan het stuur. De bedieningselementen op het stuur staan verticaal gerangschikt en bevatten nieuwe gecombineerde knoppen voor functies die je minder vaak gebruikt, zoals de verlichting, de mistlichten en de gevoeligheid van de automatische ruitenwissers.De Steer-by-Wire-besturing is standaard op de RZ 550e F Sport en optioneel verkrijgbaar op de RZ 500e Privilege Line met vierwielaandrijving. De prijzen zijn voorlopig nog niet bekend.

Eind 2022 presenteerde Lexus de RZ, zijn eerste elektrische SUV op het e-TNGA-platform van de Toyota-groep, dat ook gebruikt wordt door de Toyota bZ4X en Subaru Solterra. Na amper drie jaar op de markt kreeg het model een technische opfrisbeurt, met als belangrijkste wijziging de komst van een nieuwe batterij van 77 kWh. Ook de laadtijden zijn verbeterd dankzij een boordlader van 22 kW (voorheen 11 kW).Lexus biedt drie verschillende versies aan van de RZ. De instapversie is de voorwielaangedreven RZ 350e met 224 pk en een rijbereik van 508 tot 568 km, afhankelijk van de gemonteerde velgen. Daarnaast zijn er twee vierwielaangedreven versies met twee motoren: de RZ 500e (381 pk – 456 tot 500 km rijbereik) en de RZ 550e (408 pk – 450 km rijbereik). Die laatste is nieuw bij deze facelift en is uitsluitend verkrijgbaar als F Sport met sportieve accenten. Sportief en stijlvolAan de buitenkant herken je hem aan de luchtinlaten onderaan de voorbumper, die dienen om de remklauwen te koelen. Achteraan krijgt de F Sport een extra spoiler boven de achterruit, een specifieke diffuser en een eigen bumperdesign. Hij staat ook op uniek vormgegeven 20-duimsvelgen. Tot slot biedt Lexus voor deze SUV enkele specifieke lakkleuren, zowel in uni- als tweekleurige afwerking.Binnenin vind je sportzetels bekleed met Ultrasuède. Bijzonder aan dit materiaal zijn de lasergesneden patronen en opvallende blauwe stiksels. Verder zijn er aluminium accenten zoals de dorpellijsten en de pedalen. Het dashboard is ongewijzigd sinds de lancering van de RZ. De afwerking is bijzonder verfijnd en de gebruikte materialen zijn van hoog niveau, zoals we van Lexus gewend zijn. Alles is rustigLexus heeft de geluidsisolatie herzien en onder meer nieuwe isolatiematerialen aangebracht achter de achterzetels en onder de vloer. Ook de motorsteunen zijn vernieuwd. Dat werk werpt zijn vruchten af, want het resultaat is merkbaar vanaf de eerste kilometers aan het stuur van de RZ. De stilte aan boord is indrukwekkend, zelfs op een slecht wegdek. Kortom: deze Japanse SUV is een van de stilste wagens die we de afgelopen maanden hebben getest. Als die stilte je wat te veel wordt, heeft Lexus iets bijzonders bedacht: de Interactive Manual Drive. Dat is een simulator van een manuele versnellingsbak, compleet met het geluid van een ouderwetse verbrandingsmotor, valse schakelmomenten en schokken zoals bij een klassieke aandrijving. Het idee is op zich lovenswaardig, maar in de praktijk stelt het systeem teleur: het geluid klinkt eerder geforceerd en wordt snel storend. We zitten hier dan ook ver van het niveau van de Hyundai Ioniq 5N, die op dat vlak als referentie geldt. Sportieve looks, maar…Zoals verwacht zit het met de prestaties van de Lexus RZ 550e helemaal goed: de sprint van 0 naar 100 km/u doet hij in slechts 4,4 seconden. En hoewel hij 2.640 kg weegt en met zijn 4,80 m lengte en 1,89 m breedte flink uit de kluiten gewassen is, voelt hij onderweg lichter en compacter aan dan je zou denken. Dat komt door een betere koetswerkstijfheid, dankzij extra verstevigingen rond de radiatorsteun en achteraan in de structuur. Combineer dat met de Steer-by-Wire-sturing (waarover we onze indrukken in een ander artikel delen), en je krijgt een auto die alert en direct reageert. Maar laat je niet misleiden: ondanks de F Sport-badge en de sportieve details is de RZ 550e zeker geen sportwagen. Het gaat om een comfortabele en gezinsvriendelijke SUV, die kan presteren wanneer dat nodig is en een gemiddeld verbruik haalt dat onder de grens van 20 kWh/100 km kan blijven. ConclusieDe facelift van de Lexus RZ levert vooral extra rijbereik op, dat in het geval van de voorwielaangedreven versie kan oplopen tot 95 km extra. De RZ 550e met zijn Steer-by-Wire-besturing en sportieve accenten is de vlaggendrager die dit model, dat nog te vaak onder de radar blijft ondanks zijn vele kwaliteiten, echt nodig had.De Lexus RZ 550e in cijfersMotor: 2 elektromotoren, 408 pk en 516 Nm, lithium-ionbatterijAandrijving: op alle wielenVersnellingsbak: enkele verhoudingL/b/h (mm): 4.805/1.895/1.635Leeggewicht (kg): 2.640Koffervolume (l): 522 tot 1.451Batterij (kWh): 770 tot 100 km/u (sec): 4,4Topsnelheid (km/u): 180Rijbereik (WLTP, km): 450Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 18,4CO₂: 0 g/kmPrijs: NBBIV: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 61,50 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 100,98 euro Voor Geslaagde Steer-by-Wire-technologie Stilte aan boord Verzorgde afwerking Cons Niet zo sportief als hij eruitziet (F Sport) Sommige bedieningen zijn weinig intuïtief

Eerst het goede nieuws: de betrouwbaarheid van elektrische wagens valt goed mee. P3 Group (adviesbureau) en Aviloo (aanbieder van batterijdiagnosesystemen) analyseerden de data van 7.000 elektrische wagens. Zij concludeerden dat de state of health van de batterijen beter is dan verwacht en de bezorgdheid over snelle degradatie grotendeels ongegrond is. De meeste EV-batterijen behouden meer dan 80% van hun oorspronkelijke capaciteit na meer dan 200.000 km gebruik. De capaciteit daalt het snelst in de eerste 30.000 km, maar de veroudering vertraagt daarna sterk.Leasingmaatschappij Ayvens (het fusiebedrijf van ALD Automotive en LeasePlan) vindt dat elektrische bedrijfswagens perfect langer dan vier jaar gebruikt kunnen worden. “Elektrische wagens gaan technisch steeds langer mee, waardoor de klassieke leaseperiode van vier jaar onder druk komt te staan. De combinatie van technische betrouwbaarheid en beperkte onderhoudskosten maakt een verlenging van leasingcontracten vandaag extra interessant, zowel voor het milieu als de portemonnee.”Voordelen voor werknemers en werkgevers“Voor wie al elektrisch rijdt via een leasingcontract, opent een verlenging met één à twee jaar nieuwe mogelijkheden, zowel voor werknemers als werkgevers”, zegt Johan Portier, managing director bij Ayvens België. Een looptijd van 72 maanden doet het maandbedrag dalen, waardoor je mogelijk in een hogere categorie een wagen kunt kiezen of niet moet zakken naar een lagere categorie als de prijzen stijgen. Een oudere wagen heeft ook een lager Voordeel Alle Aard.“Duurzaamheid speelt ook bij werknemers een steeds grotere rol. Vooral jongere generaties kiezen bewust voor circulaire alternatieven. Door langer met hun elektrische wagen te rijden, verminderen ze hun ecologische voetafdruk én de vraag naar nieuwe grondstoffen”, legt Portier uit. Het geld dat werknemers uitsparen door hun lease te verlengen, kunnen ze gebruiken voor extra mobiliteitsopties, zoals een e-bike of deelvervoer.Portier ziet ook voordelen voor werkgevers: “Je kunt medewerkers langer met dezelfde elektrische wagen laten rijden, of de wagen na verloop van tijd intern doorgeven aan een collega. Zo geef je wagens een tweede leven binnen het bedrijf en haal je meer waarde uit je vloot. Dat bespaarde budget kan opnieuw voor de medewerkers worden ingezet, bijvoorbeeld via een breder mobiliteitsaanbod.” Probleem met restwaardeDat een leasingmaatschappij pleit voor een langere looptijd – en dus uiteindelijk minder nieuwe wagens op de weg – lijkt op praten tegen de eigen winkel. Maar er is een logische verklaring. Leasingmaatschappijen hebben het momenteel erg moeilijk om de elektrische bedrijfswagens aan het einde van het contract te verkopen. Vaak gaan die wagens naar het buitenland, maar daar is te weinig vraag naar EV’s. De tweedehandsmarkt volgt niet en de restwaarde valt tegen. Hierdoor komt het businessmodel van leasingmaatschappijen op de helling te staan en dreigen ze verlies te maken. Met een langere looptijd wordt dit probleem alvast even uitgesteld. Of hoe elektrificatie uiteindelijk kan leiden tot een ouder wagenpark.

Alles begon in de jaren zeventig. Eberhard Schulz, een liefhebber van exotische sportwagens, bouwde in zijn garage een uniek model: de Erator GTE, een prototype geïnspireerd op Italiaanse supercars. Die wagen trok de aandacht en bezorgde Schulz een job bij Mercedes-Benz, waar hij werkte aan diverse onderzoeksprojecten. Zo hielp hij bij de ontwikkeling van de CW311, een opvallende concept car die voorgesteld werd onder de naam Mercedes, maar nooit in productie ging.Uit frustratie richtte Schulz dan maar zijn eigen merk op: Isdera, wat staat voor ‘Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing’. Zijn doel? Een auto bouwen die de logische opvolger was van de CW311. Zo ontstond in 1984 de Isdera Imperator 108i, een lage, agressieve coupé met hoekige, futuristische lijnen en een Mercedes-V8 onder de motorkap. De Imperator werd ambachtelijk gebouwd in een oplage van slechts dertig exemplaren. De auto fascineerde autoliefhebbers, al bleef hij voor de meesten onbereikbaar, zowel qua prijs als exclusiviteit. Chinese overnameIn de jaren negentig waagde Isdera zich aan nieuwe ideeën, zoals de roadster Commendatore 112. Die had een Mercedes-V12 en geavanceerde technologieën voor die tijd: actieve aerodynamica, een achteruitrijcamera en een semiautomatische versnellingsbak. Maar de wagen kwam te vroeg, was te duur en flopte financieel. Rond het einde van de jaren negentig verdween Isdera haast geruisloos van het toneel.Toch bleek het merk niet dood. In 2018 dook het opnieuw op, dit keer op het Autosalon van Peking, met de Isdera Commendatore GT: een elektrische coupé voor de Chinese markt, ontwikkeld in samenwerking met de Chinese start-up WM Motor. In 2021 werd Isdera overgenomen door de Chinese groep Xinghui Automotive. Met een nieuwe fabriek en een centrum voor onderzoek en ontwikkeling leek het merk aan een herstart toe. Te discreetMaar zelfs dat volstond niet. Isdera is nu definitief opgedoekt. Het grote probleem? Het merk kon zich nooit voldoende in de kijker rijden. Door zijn overdreven discretie bleven zelfs de meest bijzondere modellen onder de radar.De productie was altijd zeer beperkt: amper een honderdtal wagens in veertig jaar, waarvan veel modellen unieke exemplaren waren. Elke auto werd met de hand gebouwd, volledig gepersonaliseerd volgens de wensen van de klant. Er waren geen dealers: wie een Isdera wilde, moest rechtstreeks contact opnemen met de oprichter. Die aanpak werkt vandaag simpelweg niet meer.

De wereldwijde verkoop van Tesla verkeert nog steeds in vrije val. In het tweede kwartaal leverde de Amerikaanse producent van elektrische wagens 384.122 voertuigen af, goed voor een daling met 13,5 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Daarmee is dit het tweede kwartaal op rij dat Tesla zijn verkoopcijfers ziet krimpen, en dat ondanks de hoop dat het vernieuwde Model Y een kentering zou brengen.Pionier door de knieënZelfs voor analisten, die de neerwaartse spiraal in rekening brachten, is het erger dan gedacht. Elon Musk, die in april nog verkondigde dat de dip van begin dit jaar achter de rug was en de Europese crisis maar een lokaal fenomeen was, moet zich herpakken. De realiteit? In Europa zijn de registraties sinds begin 2025 meer dan gehalveerd. Nieuwe cijfers tonen aan dat Tesla in de Europese Unie amper 50.400 auto’s verkocht in de eerste jaarhelft, een duik van liefst 45 procent. Terwijl de markt voor elektrische wagens in Europa fors groeit, haken steeds meer klanten af bij de pionier van de sector. De oorzaak ligt ook voor een stuk bij de felle concurrentie van Chinese merken als BYD en nieuwe EV-modellen van gevestigde merken als BMW, Volvo en Renault. Tesla blijft sterk afhankelijk van zijn Model 3 en Model Y, die ondanks hun updates verouderd beginnen te ogen tegenover jongere alternatieven. Van de 384.000 verkochte auto’s was ruim 97 procent een van die twee modellen. De Cybertruck, Model S en X en de Semi-vrachtwagens doen eerder een symbolische duit in het zakje.Als een boemerangDe politieke profilering van Musk zelf lijkt intussen als een boemerang terug te komen. De Tesla-baas, die kortstondig de werkgroep voor overheidsefficiëntie DOGE leidde in de entourage van Donald Trump, wordt onterfd door de man die hij met zijn miljoenen in het Witte huis hielp.De relatie tussen beide zakenmannen is volledig ontspoord. Wat begon als een innig verbond is nu een publiek moddergevecht. Trump beschuldigt Musk ervan afhankelijk te zijn van “meer staatssteun dan eender wie op aarde” en maande datzelfde DOGE aan om de bedrijven van Musk eens tegen het licht te houden met het oog op gigantische besparingen. Daarnaast is Trump, die Musk terug naar zijn geboorteland Zuid-Afrika verwenste, goed op weg om de subsidies voor elektrische voertuigen, versneld af te bouwen via zijn One Big Beautiful Bill. Dat is een patriotraket richting het hoofdkantoor van Musk, want deze levenslijn houdt Tesla in de VS concurrentieel. Die subsidiestop is goedgekeurd en gaat in eind september. Deze komt op een bijzonder slecht moment. Tesla’s productiecapaciteit draait amper op halve kracht en de voorraden lopen op doordat de vraag achterblijft. In China – nog steeds Tesla’s grootste afzetmarkt – liep de verkoop dit jaar al met meer dan 22.000 stuks terug, ondanks forse prijsverlagingen.Rechterhand de laan uitMusk is daarom teruggekeerd naar zijn functie als baas van Tesla. In alle stilte stuurde hij zijn rechterhand Omead Afshar de laan uit. Erg symbolisch, want deze oudgediende was sinds het begin een van de voornaamste vertrouwelingen van Musk. Beide heren overnachtten broederlijk op de fabrieksvloer toen ze de assemblage in Fremont, Tesla’s eerste fabriek, probeerden op te starten. In zijn huidige rol stond Afshar aan het hoofd van de productie én verkoop in Noord-Amerika en Europa. Musk neemt nu zelf opnieuw de verkoop in Tesla’s belangrijkste markten over.De cijfers over het tweede kwartaal tonen alvast dat Tesla niet langer onaantastbaar is. Musk mag zich dan profileren als visionair met een hekel aan overheidsinmenging, zijn imperium dreigt uitgerekend aan het wegvallen van diezelfde staatssteun nog meer zware klappen te krijgen. Eind deze maand legt Tesla zijn halfjaarresultaten voor. Het belooft een cruciaal moment te worden voor de geloofwaardigheid van de man die ooit de elektrische auto definitief mainstream maakte.Desondanks is Musk evenmin van plan de politiek definitief de rug toe te keren. Hij dreigde al een politieke partij op te richten als alternatief voor de Democraten en Republikeinen en dat heeft hij afgelopen weekend effectief gedaan. Maar de eerste reacties op de ‘America Party’ zijn - zoals verwacht - geen opsteker. Het aandeel van Tesla kreeg meteen een klap van bijna 10% op de beurs. 

De vakantie-uittocht is nog maar net begonnen, en toch is er al een verontrustende vaststelling: de meeste automobilisten rijden veel te lang door zonder te stoppen. Volgens een enquête van het Waals Agentschap voor Verkeersveiligheid (AWSR) zegt 76% van de ondervraagden meer dan twee uur aan een stuk te rijden zonder pauze. Eén op de vijf rijdt zelfs langer dan vijf uur.Die gewoonte druist duidelijk in tegen de richtlijnen voor verkeersveiligheid. Toch is ze gemakkelijk te verklaren. Veel bestuurders willen tijd winnen en denken zo sneller op hun vakantiebestemming te raken – en dus sneller van hun vakantie te kunnen genieten. Tegelijk onderschatten ze vaak hoe moe ze echt zijn. De gedachte om niet te stoppen sluit ook aan bij het idee dat je files vermijdt, omdat je denkt dat je iedereen achterlaat. Maar niets is minder waar.Alle studies op dat vlak zijn nochtans duidelijk. Ook ondergetekende kan het beamen en ging eerst door de ‘ik stop niet’-fase. Lange ritten zonder onderbreking – vaak op slaapverwekkende snelwegen – tasten je reflexen aan, verhogen het risico op slaperigheid en verminderen je waakzaamheid. De helft van de ondervraagden geeft trouwens toe zich al eens slaperig te hebben gevoeld achter het stuur. Dat is een alarmsignaal dat al te vaak genegeerd wordt – wie heeft het nog niet meegemaakt? Wij alleszins wel. Gewoon even pauzerenEen pauze van minstens 15 minuten om de twee uur is echt geen overbodige luxe. Zulke stops helpen om fysieke spanning los te laten, beter te ademen en je aandacht weer op peil te brengen. Als de vermoeidheid te groot wordt, is het aangeraden om kort te slapen op een parkeerplaats. Een microslaapje kan erger voorkomen. Zo’n dutje hoeft meestal maar 10 à 15 minuten te duren, maar het effect is duidelijk positief.Maar die discipline blijft zeldzaam: 40% van de bestuurders eet liever achter het stuur dan even te stoppen. Daarmee brengen ze niet alleen hun eigen veiligheid in gevaar, maar ook die van andere weggebruikers. Je pauzes op voorhand plannen, je traject aanpassen en je eigen grenzen respecteren zijn essentiële reflexen – zeker in onze auto’s die steeds meer op comfortabele salons lijken, gekoeld met airco en afgesloten van de buitenwereld. Andere aspectenVerschillende organisaties wijzen ook op factoren die niets met vermoeidheid te maken hebben, maar wel bepalend kunnen zijn tijdens een reis. Hoe vreemd het ook klinkt: je draagt beter geen al te luchtige kleding. Rijden met ontbloot bovenlijf (of met kleine topjes bij vrouwen) kan bij een ongeval ernstige brandwonden veroorzaken door rechtstreeks contact met de veiligheidsgordel. Nog een opvallende gewoonte: bijna één op vier ondervraagde bestuurders geeft toe soms met slippers te rijden. Dat soort onstabiel schoeisel kan wegglijden of vastraken onder de pedalen, wat de controle over het voertuig in gevaar brengt. Slippers zijn niet expliciet verboden, maar als een agent je ermee betrapt, mag hij je daar wel voor beboeten.Voor veel mensen voelt stoppen tijdens een lange rit aan als tijdverlies. Maar dat is natuurlijk een denkfout. En diep vanbinnen weten die bestuurders dat ook. We zijn geen supermensen, en onderweg naar de vakantie dragen we ook de stress en zorgen van een heel jaar met ons mee. Denk even aan de hele familie op de achterbank of gewoon aan jezelf. Zou de weg naar je vakantie dan niet bij de vakantie kunnen horen, als je het allemaal wat relaxter aanpakt?

Een internationaal onderzoeksteam, geleid door Helmholtz Munich en de Universiteit van Rostock, publiceerde in Science Advances een opvallende ontdekking: de uitstoot van Euro 6d-benzinewagens – nochtans volgens de strengste normen – wordt gevaarlijk toxisch zodra die in de atmosfeer terechtkomt. De studie ging verder dan de standaardtests aan de uitlaat, en simuleerde hoe die uitstoot onder invloed van zonlicht en oxidanten veroudert.De conclusie van de wetenschappers is duidelijk: hoewel die uitlaatgassen in ‘verse’ toestand (net na de uitstoot) niet cytotoxisch zijn, worden ze na enkele uren in de atmosfeer wel schadelijk. Voor de gezondheid kan dat rampzalig zijn, want die ‘verouderde’ uitstoot veroorzaakt oxidatieve stress en zelfs DNA-schade in de longen. Volgens de studie komt dat door zowel de secundaire deeltjes die ontstaan (Secondary Organic Aerosols en Secondary Inorganic Aerosols), als door zuurstofhoudende vluchtige stoffen zoals carbonylverbindingen, die bijzonder agressief zijn voor de luchtwegen. Blinde regelgevingNochtans zijn benzinemotoren sinds 2019 verplicht uitgerust met een roetfilter onder de Euro 6d-norm. Maar de studie wijst op een methodologische vertekening: de huidige normen houden alleen rekening met de primaire uitstoot, dus de stoffen die rechtstreeks aan de motoruitlaat worden gemeten. En zoals gezegd: onder realistische atmosferische omstandigheden veranderen die stoffen in nieuwe, gevaarlijke vervuilende stoffen. Deze vaststelling toont opnieuw het verschil aan tussen laboratoriumtests en de werkelijkheid, en stelt dus ook de huidige regelgeving in vraag. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Nog verrassender: de resultaten tonen aan dat de secundaire uitstoot van Euro 6d-motoren even hoog kan zijn als – en zelfs hoger dan – die van een Euro 5-motor zonder roetfilter. Dat zet opnieuw vraagtekens bij de geldende regelgeving en het nut ervan. Kortom, consumenten zouden betalen voor dure en inefficiënte systemen voor uitstootbeperking. Volgens de wetenschappers moet er dus veel verder worden gegaan om de volledige impact van autovervuiling te begrijpen.  Krijgt diesel eerherstel?Deze onthulling is uiteraard bijzonder onverwacht, zeker in een context waarin dieselmotoren recent nog gestigmatiseerd werden na dieselgate. Natuurlijk stoot de dieselmotor van nature veel stikstofoxiden uit, maar hij heeft ook baat gehad bij recente technische verbeteringen (EGR-kleppen, SCR-katalysatoren met AdBlue-injectie, roetfilters) die hem volgens de studie niet vervuilender maken dan benzine. Bovendien blijft diesel, dankzij zijn hogere rendement, minder CO₂ uitstoten. Deze studie gooit een steen in de vijver. Je zou je zelfs kunnen afvragen of de demonisering van diesel geen complexere werkelijkheid heeft verdoezeld. Het is niet de bedoeling om diesel in eer te herstellen ten koste van benzine, noch om de voordelen van elektrificatie te ontkennen. Maar de studie toont aan dat ook benzinemotoren allerminst voorbeeldig zijn als je het volledige traject van vervuilende stoffen bekijkt. Het debat over aandrijflijnen mag dus niet langer verzanden in karikaturale tegenstellingen, maar moet gebaseerd zijn op echte wetenschappelijke data over de uitgestelde effecten van uitstoot. Iedereen zou het erover eens moeten zijn dat we nieuwe methodes nodig hebben om zowel primaire als secundaire (na veroudering) vervuilende stoffen mee in rekening te brengen.Erover praten, betekent uiteraard ook dat we het politieke beleid ter discussie stellen – beslissingen die soms te snel genomen zijn en beïnvloed werden door schandalen. En ook al weten we dat politici dat liever niet horen, toch zou de dieselmotor opnieuw serieus moeten worden genomen, tegenover een benzinemotor die volgens deze studie onterecht als wondermiddel wordt gepresenteerd onder de verbrandingsmotoren.

De Skoda L&K 130 maakt deel uit van de tiende editie van de Student Car-reeks, een jaarlijks initiatief waarbij laatstejaarsstudenten van de Skoda Academy een eigen voertuig mogen ontwerpen en bouwen. Dit jaar kozen ze voor een professionele ondersteuningswagen voor de koers. Het is overigens niet de eerste keer dat Skoda een pick-up bouwt, denk maar aan de Felicia Fun uit 1997, bedoeld voor vrijetijdsbesteding.De L&K 130 is een eenmalig project en gaat niet in productie. De naam verwijst naar de 130ste verjaardag van Skoda én naar Laurin & Klement, de oprichters van het merk, dat begon als fietsproducent. Tijdens de Tour (5 tot 27 juli 2025) is de L&K 130 te zien, een symbolisch eerbetoon dat de lange band tussen Skoda en de wielersport benadrukt. Van break tot pick-upOm de Skoda Superb Combi te transformeren tot een pick-up, veranderde het koetswerk grondig. Het dak werd achter de C-stijlen volledig verwijderd. De resterende delen van de carrosserie werden verstevigd. Ook de dakrails werden ingekort.Achter de tweede zitrij construeerden de studenten een volledig nieuwe wand met achterruit. Opvallend is de aangepaste rechterachterdeur, die niet langer scharniert maar via een zelfontwikkeld schuifmechanisme opent. Omdat ze niet naar buiten zwaait, vormt de deur geen obstakel voor voorbijrijdende renners.Uitschuifbare laadvloerDe oorspronkelijke bagageruimte maakte plaats voor een laag laadplatform dat elektrisch naar achteren uitschuift. Dat gebeurt in één beweging met de laadklep, via een tandheugelmechanisme dat door de studenten werd ontwikkeld. Zo kunnen fietsen snel en eenvoudig aangereikt worden tijdens een wedstrijdsituatie.Op het uitschuifbare platform zijn twee fietsdragers gemonteerd, afkomstig uit het accessoiregamma van Skoda. Bij het sluiten kantelen de dragers automatisch omhoog onder een hoek van 35 graden. Daardoor blijft de totale lengte vergelijkbaar met die van de oorspronkelijke Superb Combi. Op de dakdrager is er ook nog ruimte voor een derde fiets. Functioneel interieurHet interieur van de L&K 130 is ingericht met het oog op koerssituaties. De linker achterzetel ruimde plaats voor een grote koelbox voor waterflessen. Onder het dak zit een opbergnet voor energierepen of verbandmateriaal, en achterin is een tweede scherm voorzien voor de servicemonteur. Ook vooraan krijgt de passagier een extra display om de koers te volgen, gekoppeld aan een permanente internetverbinding. Een radio-installatie zorgt voor communicatie met het team. De studenten hebben verschillende onderdelen, zoals de beugels van het opbergnet en logo’s, gemaakt met 3D-printtechnologie.Plug-inhybrideTerwijl klassieke pick-ups meestal op een ladderchassis staan, gebruikt de L&K 130 het MQB Evo-platform van de Superb Combi. Onder de motorkap ligt de bekende plug-inhybride aandrijving met een gecombineerd vermogen van 204 pk, opgebouwd uit een 1.5 TSI-benzinemotor en een elektromotor. De elektrische actieradius bedraagt tot 100 km – voldoende voor korte verplaatsingen, maar niet voor een volledige etappe. De L&K 130 toont hoe studenten met bestaande techniek en beperkte ingrepen toch verrassend creatief uit de hoek kunnen komen.

Midden jaren zestig wilde het West-Duitse leger zijn vloot lichte voertuigen vernieuwen. Het richtte zich tot de Duitse autobouwers met een duidelijk lastenboek: het nieuwe model moest robuust, betrouwbaar en betaalbaar zijn.Volkswagen, dat eerder al ervaring had opgedaan met de Fridolin (een bestelwagen ontwikkeld voor de Duitse post), stortte zich op het project 181. Veel onderdelen werden overgenomen uit bestaande modellen van het merk: de motor (1.5, 44 pk) en de vooras kwamen van de Kever, de vloerplaten van de Karmann-Ghia en de achteras van de Combi. Internationaal succesOpnieuw bleek het recept van Volkswagen succesvol: het leger bestelde een groot aantal voertuigen, waarvan de eerste exemplaren in 1969 van de band rolden. Een jaar later kwam er ook een burgeruitvoering. In 1972 werd de 181 gelanceerd in de Verenigde Staten onder de naam The Thing. In Groot-Brittannië kreeg hij in 1975 de naam Trekker, terwijl hij in Mexico werd verkocht als Safari.Eerst was de 181 uitgerust met een reductiebak aan de achterwielen om zware lasten te kunnen dragen, maar vanaf 1973 schakelde hij over op aandrijfassen, die geschikter waren voor gebruik op de openbare weg. De presentatie was eerder sober, maar dit unieke voertuig – een vierdeurs cabrio met neerklapbare voorruit – wist toch een breed publiek te charmeren. Hij groeide uit tot een vaste waarde aan stranden over de hele wereld als handige en veelzijdige vrijetijdsauto. In totaal zijn er 90.883 exemplaren gebouwd, in Duitsland, Mexico en zelfs Indonesië. In 1983 verdween hij stilletjes van het toneel en werd hij opgevolgd door de Iltis. Waarde stijgtLange tijd bleef de 181 een nichemodel, alleen populair bij liefhebbers van luchtgekoelde Volkswagens. Maar de laatste jaren is hij uit de schaduw getreden, wellicht geholpen door de exploderende prijzen van strandwagens zoals de Citroën Méhari en de Mini Moke. Zijn unieke look, de vier volwaardige zitplaatsen en de ruime beschikbaarheid van onderdelen bij specialisten gaven hem een duwtje in de rug.De 181 is leuk om te rijden en geraakt bijna overal. De stijgende vraag laat zich voelen in de prijzen: voor een degelijke basis om te restaureren betaal je vandaag al snel 7.500 euro, voor een goed exemplaar minstens 12.000 euro. Wie er een wil kopen, kiest best voor een zo compleet mogelijke wagen, want sommige specifieke onderdelen worden vandaag nog niet opnieuw geproduceerd. De burgeruitvoeringen zijn zeldzamer en kunnen daardoor een hogere waarde bereiken dan ex-legermodellen.

Als het om comfort gaat, worden elektrische auto’s vaak geroemd. Ze zijn stil, soepel en reageren alert zodra je het gaspedaal aanraakt. Maar wat minder vaak gezegd wordt: dat comfort kan voor gevoelige passagiers net een nachtmerrie worden. Steeds meer gebruikers melden namelijk een sterkere vorm van wagenziekte in elektrische auto’s, vooral op de achterbank. Het fenomeen neemt zulke proporties aan dat ook wetenschappers het nu onderzoeken. De oorzaak van het ongemak? Een verstoring van de gebruikelijke zintuiglijke referenties.Even het kader schetsen: wagenziekte, ook wel kinetose genoemd, ontstaat door een conflict tussen de signalen die je evenwichtsorgaan, je ogen en je lichaam ontvangen. In een auto met verbrandingsmotor helpen het motorgeluid, de trillingen en de schokken het brein om bewegingen te voorspellen en te begrijpen dat je in beweging bent. Elektrische auto’s daarentegen rijden juist stiller en vloeiender, waardoor het brein die referenties mist. Het gevolg: desoriëntatie. Een brein uit zijn lood geslagenVolgens verschillende specialisten komt die desoriëntatie voort uit het feit dat ons brein nog geen ervaring heeft met deze nieuwe omgeving. Zonder de vertrouwde zintuiglijke signalen heeft het moeite om de bewegingen van een elektrische wagen correct in te schatten. De stilte van de motor maakt het alleen maar erger: terwijl het geluid van een verbrandingsmotor intuïtief een tempowissel aankondigt, blijft een elektrische auto stil. Dat verstoort het anticiperen op versnellingen of rembewegingen.Een studie uit 2020 bevestigde al dat het ontbreken van geluidssignalen het risico op misselijkheid bij passagiers aanzienlijk verhoogt. En er is nog een verergerende factor: de specifieke trillingen van elektrische auto’s lijken dat gevoel van ongemak nog te versterken. Directe acceleraties helpen ook nietOok de rijstijl van elektrische auto’s lijkt het fenomeen te versterken. De abrupte versnelling die bestuurders zo waarderen, kan passagiers verrassen en desoriënteren, zeker als de bestuurder nog weinig ervaring heeft of het gaspedaal niet goed doseert. Het regeneratief remmen doet er nog een schepje bovenop: de auto vertraagt daarbij geleidelijk over een langere periode, en ook dat werkt desoriënterend.Logisch dus dat vooral de passagiers misselijk worden. De bestuurder weet wat er komt en anticipeert daarop. Maar is er iets aan te doen? Onderzoekers denken van wel: door het brein nieuwe referenties aan te bieden. Denk aan visuele signalen in het interieur, zoals interactieve schermen of dynamische lichtstrips die meebewegen met de auto. Ook microtrillingen in de zetels of hoofdsteunen zouden kunnen helpen om lichaam en brein beter op elkaar af te stemmen. Tot dan is het een kwestie van ermee leren omgaan, zeker tijdens de vakantie...