Richard Arbib (1917-1995) was een industrieel ontwerper die naam maakte met zijn werk bij Henney, waar hij speciale voertuigen ontwierp zoals ambulances en limousines. Halverwege de jaren vijftig vroeg de American Motor Corporation (AMC) aan hem om een showauto te ontwerpen die tentoongesteld werd op het salon van New York in 1956. Het nieuwe millennium Het doel was om vooruit te blikken op de autostijl van het nieuwe millennium, een taak waarin de ontwerpers van AMC niet geslaagd waren. Voor deze conceptauto baseerde Arbib zijn ontwerp op het chassis van een Nash Metropolitan, een kleine Amerikaanse auto met een 1.2-motor van Austin. In slechts enkele maanden tijd ontstond de Astra-Gnome, een soort ‘ruimteschip’ waarvan de ongelooflijke stijl geïnspireerd was op de scheepvaartwereld en verschillende voorwerpen uit die tijd. Tot in de details verfijnd De Astra-Gnome, afgewerkt met geanodiseerde geribbelde panelen aan de zijkanten, had een voorkant in de vorm van een haai, een interieur afgedekt door een plexiglazen bubbel en een achterkant versierd met drie haaienvinnen. Intrekbare treden vergemakkelijkten de toegang tot het interieur, terwijl een elektrische motor het dak opende. Het interieur was bijzonder goed afgewerkt, met een hoogwaardige radio, een enorme Hamilton-klok, een lederen bekleding en een op maat gemaakte bagageset. De Astra-Gnome werd tientallen jaren achtergelaten in een garage in New York en uiteindelijk gered in de jaren tachtig. Hij is volledig gerestaureerd en staat nu in het prachtige Petersen Automotive Museum in Los Angeles.

Elk jaar voert de Vinci Foundation een groot onderzoek uit naar het gedrag van Europese automobilisten. De organisatie maakt dan een rangschikking van de automobilisten die het meest aandachtig, hoffelijk of agressief zijn. Verrassend genoeg doet België het niet zo goed op de kaart van de Europese bestuurders, met een vijftiende plaats ­­­­­­­­­­­(gelijk met Italië) op het vlak van stress. Uit het onderzoek van 2024 blijkt dat Nederlandse bestuurders het meest ontspannen zijn, want slechts 8% van de Nederlandse automobilisten beweert gestresseerd te zijn. Daarentegen voelt maar 44% van de Belgen zich rustig achter het stuur. Dat is de laagste score. Zelfs de Fransen zijn meer zen (55%), net als de Duitsers (60%). Het Europese gemiddelde voor kalmte achter het stuur bedraagt 58%. Door wegwerkzaamheden? Maar waar komt al die stress vandaan die Belgische automobilisten ervaren? Blijkbaar komt het door de grotere verkeersdichtheid in België, door de kleine oppervlakte van het land, maar ook door de vele wegenwerken. Op vraag van Sud Info bevestigt VIAS deze hypothese en het voegt eraan toe dat Belgische automobilisten door deze factoren nooit precies weten wanneer ze op hun bestemming zullen aankomen. Het onderzoek maakt wel een onderscheid tussen stress en agressie achter het stuur. En het goede nieuws is dat Belgische bestuurders minder agressief zijn dan Franse of Duitse bestuurders. Op dit gedragskenmerk zitten rond het Europese gemiddelde. Hoewel agressie natuurlijk vermeden moet worden, is het ook belangrijk om niet gestresseerd achter het stuur te zitten, want VIAS wijst erop dat angst leidt tot meer fouten. Toch blijkt dat Belgen vrij tolerant zijn tegenover andere weggebruikers. Terwijl gemiddeld 43% van de Europese bestuurders anderen als onverantwoordelijk beschouwt, ligt dat percentage in België rond de 30% (tegenover 55% in Polen en 56% in Slowakije). We zouden dus toegeeflijker zijn, misschien juist omdat onze verkeersomstandigheden moeilijker zijn. Te veel claxonneren? Toch leidt stress tot gedrag dat zou moeten veranderen. Belgen toeteren bijvoorbeeld onophoudelijk. We staan op de tweede plaats, gelijk met de Grieken (57%) en net achter de Spanjaarden. In vergelijking met de vorige editie van het onderzoek stelt de Vinci Foundation een achteruitgang met 3% vast. Laten we niet vergeten dat claxonneren zonder reden een overtreding van de eerste graad is (58 euro exclusief administratiekosten). Veel Belgische bestuurders erkennen hun fouten: 20% van de ondervraagden geeft toe een ongeval te hebben veroorzaakt. Dit is het hoogste percentage. Ter vergelijking: de Fransen zitten op 15% en de Nederlanders op 14%. Bovendien geeft 10% van de Belgische bestuurders toe verantwoordelijk te zijn geweest voor een ongeval door gevaarlijk gedrag. Ook hier zijn we eerlijker dan andere Europese landen. Laten we deze conclusies onthouden om de stress te verminderen en ons niet laten leiden door irritatie wanneer we een zondagsrijder tegenkomen. Een goed idee, niet?

Op wereldschaal is het al haasje-over tussen beide EV-bouwers. Vorig jaar bereikte BYD eventjes een historische mijlpaal toen het meer elektrische auto’s dan Tesla verkocht. Maar in 2024 zette het Amerikaanse bedrijf dat recht, ondanks een terugvallende verkoop. Het illustreert dat beide in een nek-aan-nekrace verwikkeld zitten om de grootste te worden. Op wereldniveau is BYD in het voordeel omdat het zijn thuismarkt China onder controle heeft. Het is daar het grootste automerk, en het land is ook de grootste EV-markt van de planeet met een aandeel van 60% van de verkoop. Die leiderspositie beoogt het merk nu ook in Europa, waar Tesla momenteel stevig op de troon zit. Zestien keer meer “We zijn overtuigd dat we kunnen uitgroeien tot leiders”, zei de Europese baas van BYD Michael Shu in de marge van de Financial Times Future of The Car-conferentie toen hem werd gevraagd naar de Europese ambities van zijn merk. Er is wel wat werk aan de winkel, want vorig jaar verkocht het merk 15.644 elektrische auto’s op ons continent, wat overeenkomt met een marktaandeel van 1,1%. Met de Model Y bouwt Tesla de bestverkopende EV op Europese bodem en vorig jaar was de totale verkoop goed voor 254,000 auto’s ofwel dik zestien keer meer dan zijn rivaal uit het Middenrijk. Maar BYD heeft een plan. In een eerste fase mikt het op een marktaandeel van 5% wat overeenkomt met 70.000 auto’s. Dat moet nog voor 2026 gebeuren, het moment waarop de geplande fabriek in Hongarije van het merk zijn eerste exemplaar in elkaar gaat knutselen. Daar kunnen jaarlijks 250.000 stuks van de band rollen. Bovendien wil het merk ook op dat vlak zijn Amerikaanse evenknie voorbijsteken, want het overweegt sterk om nog een tweede fabriek in Europa neer te poten. Er lopen al gesprekken, maar Shu wil nog niet laten weten op welke landen hij zijn oog heeft laten vallen. In ieder geval, Tesla kijkt voor nieuwe fabrieken eerder naar afzetmarkten als India, en alvast voorbij Europa. Musk werd uitgenodigd door Italië, dat een vete met Stellantis uitvecht over lokale productie, maar de miljonair lijkt er niet op in te gaan. “In Europa, voor Europa” Shu gaf ook toe dat het exporteren van modellen naar het Europese vasteland “niet doenbaar is op de lange termijn.” Hij wil zoveel mogelijk BYD’s “in Europa voor Europa”. Merk op hoe parallel deze strategie loopt met de intocht van de Koreaanse en de Japanse merken indertijd. Bovendien ontloopt BYD op deze manier de aangekondigde strafheffingen die als een zwaard van Damocles boven de importerende Chinese automerken hangen. Zo wil Europa de oneerlijke concurentie van hun lokale regeringssteun compenseren. “BYD gaat miljarden pompen in de Europese markt”, liet Shu zich nog ontvallen, een injectie die zowel naar productie, leveranciers als marketing vloeit. Nog een ander voordeel van BYD is dat het een laagdrempelig model naar Europa wil brengen. Dat zou dan de Seagull zijn. Deze zal in het gamma onder de Dolphin postvatten, en zou rond de 20.000 euro kosten als een rechtgeaarde rivaal voor de Citroën ë-C3. Tesla blaast warm en koud tegelijkertijd over zijn budgetmodel, maar het lijkt weinig waarschijnlijk dat de prijs daarvan onder 25.000 euro zal liggen. Als hij er al komt. Want met de beloftes Musk weet je maar nooit. Hoe dan ook, het verdict valt op het einde van dit decennium.

In 2021 zorgde de kleine Kroatische constructeur Rimac voor opschudding. Met de lancering van de volledig elektrische supercar Nevera in 2021 kon deze kleinschalige fabrikant de grote jongens inhalen en een echte krachttoer neerzetten. Deze zeer sportieve auto overtuigde vriend en vijand: de auto vestigde maar liefst 23 snelheidsrecords op één dag en brak recent nog het record voor de hoogste topsnelheid in achteruit (275 km/u). De knowhow is ook andere, grotere constructeurs niet ontgaan. Zo heeft Porsche geïnvesteerd in Rimac en werd de joint venture Bugatti Rimac opgericht om de toekomst van sportwagens te verkennen, meer bepaald in het elektrische segment. Alleen is deze toekomst, die zo rooskleurig leek, nu toch niet meer zo vanzelfsprekend… De hype voorbij? De gedachte is dat elektrische supercars niet langer in de mode zijn. Rimac heeft vastgesteld dat zijn Nevera-modellen minder goed verkopen dan verwacht: 50 stuks in plaats van de 150 die eerst gepland waren. Mate Rimac, die zetelt in het Bugatti Rimac-team dat aan de toekomst van elektrische supercars werkt, beseft hierdoor dat dit misschien niet langer de juiste weg is. Dat vertelde hij aan onze collega’s van Autocar. “We begonnen met de ontwikkeling van de Nevera in 2016, toen elektrisch rijden helemaal in was. Toen dachten we dat elektrische auto’s over enkele jaren cool zouden zijn, dat ze het beste en meest efficiënt zouden zijn.” Dat is tot op zekere hoogte waar, maar vandaag lijkt de overheid elektrisch rijden zo hard op te dringen, dat klanten afgeschrikt worden. Klanten met een groot budget willen zich altijd onderscheiden van de massa. Maar dat lukt niet meer met elektrische auto’s, omdat ze door iedereen (of toch door een steeds groter deel van de bevolking) gebruikt worden. Op dat vlak zou de elektrische supercar dus achterhaald zijn. Mate Rimac merkt op dat klanten van supercars nu op zoek zijn naar verbrandingsmotoren. En hij gebruikt het voorbeeld van een Apple Watch: dit horloge doet alles veel beter dan mechanische modellen. En toch wil geen enkele rijke 200.000 euro uitgeven aan zo’n betere Apple Watch die meer kan. Ze zetten echter wel hun zinnen op zeldzame of unieke mechanische modellen. De analogie met auto’s ligt voor de hand: retro-cool neemt weer de overhand. In elk geval zal deze observatie Rimac aanmoedigen om dingen anders aan te pakken. “Er bestaat een niche voor dingen die je niet kunt doen met een verbrandingsmotor of een elektromotor. Om je te onderscheiden, moet je iets aanbieden wat andere auto’s niet kunnen en een unieke ervaring bieden”, geeft de topman aan. Het valt nog te bezien welke route Mate Rimac zal nemen: waterstof, lpg of zelfs diesel (en dat is geen grap). Wordt ongetwijfeld vervolgd.

De Belgische overheid treedt alsmaar strenger op tegen automobilisten. De jongste jaren is de uitrusting van de politie fors uitgebreid met vaste flitspalen, trajectcontroles, lidars en ANPR-camera’s. Ook bij justitie is er minder tolerantie, met strengere straffen en de oprichting van een vijftiende federaal parket voor boetes. We hebben nog geen cijfers voor 2023, maar in 2022 brachten verkeersboetes 550 miljoen op voor de Belgische staat. In tijden van crisis ongetwijfeld een ‘meevaller’. Helaas krijgen veel automobilisten ook onterechte boetes. Niet omdat er toch geen sprake is van overdreven snelheid of een andere overtreding, maar omdat er een procedurefout zit in de boete. Het is dus de moeite waard om het document goed te bekijken en enkele details te achterhalen die kunnen helpen om de boete ongedaan te maken, zo verklaart verkeersadvocaat Bruno Gysels aan SudInfo. Een boete aanvechten is echter niet eenvoudig, want je moet over stevige juridische argumenten beschikken… en uiteraard goed op de hoogte zijn. Het is belangrijk dat de regels gerespecteerd worden. Het is niet de bedoeling om de wet te omzeilen, maar om ervoor te zorgen dat die eerlijk toegepast wordt op alle partijen. 1. Termijn van 14 dagen Deze ‘klassieker’ kwam al meermaals aan bod op Gocar.be: een kopie van het proces-verbaal in kwestie moet binnen de veertien dagen na de datum van de overtreding naar de overtreder gestuurd worden. En niet alleen werkdagen zijn van tel. Alle dagen tellen mee: zaterdagen, zondagen en feestdagen. De datum van de poststempel is doorslaggevend, dus bewaar de envelop goed. De datum staat ook vermeld op de boete. Soms gebeuren er ‘vergissingen’ en komt de datum niet noodzakelijk overeen met de werkelijkheid, waarschuwt Bruno Gysels. Er kan twijfel ontstaan als de boete ongeveer tien dagen na de overtreding aankomt. De post is soms traag, maar niet zo traag. Na deze periode van veertien dagen kan de boete geannuleerd worden, omdat de eigenaar niet meer geacht wordt te weten wie er achter het stuur zat. 2. Plaats van de overtreding Natuurlijk moet het pv de aard en de plaats van de overtreding vermelden. Dit is echter niet altijd het geval en soms ontbreekt de plaats of is die onnauwkeurig. Daarom moet de exacte locatie aangegeven worden, samen met het straatnummer, de verkeersrichting enzovoort. Dit maakt het mogelijk om de juistheid van de overtreding te controleren, aangezien snelheden vaak veranderen op Belgische wegen. 3. Zijn politieagenten niet betrokken? De politieagent die een overtreding vaststelt, mag niet betrokken zijn bij de feiten. Is dit wel het geval, dan is het pv waardeloos, geeft Bruno Gysels aan. Als je bijvoorbeeld geen voorrang geeft aan een politiewagen, dan kunnen deze politieagenten geen bekeuring uitschrijven omdat ze er zelf bij betrokken zijn. 4. Let op verkeersborden Het kan ook nuttig zijn om terug te gaan naar de locatie en de verkeersborden te controleren. Als je bijvoorbeeld geflitst wordt in een zone 30 binnen de bebouwde kom, dan moet deze zone duidelijk aangegeven worden door een bord aan de rechterkant van de weg. Als het links staat, is het bord ongeldig en dus ook de boete. Zulke situaties komen vooral voor op werven, waar de snelheid verlaagd wordt van 90 naar 70 en vervolgens soms naar 50 km/u.  5. Vraag een foto Vragen om een foto of video van de overtreding kan nuttig zijn. Soms is er sprake van fouten of ‘overijverige’ controles. Denk maar aan parkeerboetes of scancars die geen onderscheid kunnen maken tussen stoppen en parkeren. Je kunt bijvoorbeeld even aan de school op je kind staan wachten en toch een boete krijgen, wat natuurlijk niet eerlijk is. Hetzelfde geldt voor door het rood licht rijden. Het loont dus zeker de moeite om dit te controleren…

De PDK-achtversnellingsbak met dubbele koppeling biedt meer gebruiksgemak dan een conventionele handgeschakelde versnellingsbak en is sinds zijn introductie zeer populair onder de Porsche-liefhebbers. Dit succes bracht de Nederlandse specialist KCPerformance op ideeën. Het besloot een conversie uit te voeren op basis van de 993, de laatste generatie van de 911 met luchtkoeling. Veel werk Er kwamen heel wat aanpassingen bij kijken, want er moest een specifieke aluminium adapterplaat voor de 993 ontwikkeld worden, net als een op maat gemaakt vliegwiel en een elektronisch geregeld gasklephuis. De Porsche krijgt ook moderne brandstofinjectie, elektronische ontsteking, een programmeerbare ECU en talloze sensoren om een soepele werking te garanderen. Niet goedkoop De ombouw van KCPerformance kan uitgevoerd worden op elke luchtgekoelde 911. Het Nederlandse bedrijf kan een moderne PDK-versnellingspook integreren of de oude Tiptronic-pook behouden, in aangepaste vorm. Belangrijk detail: de ombouw is verre van goedkoop en kost zo’n 50.000 euro.

Wat is de meest indrukwekkende racewagen waarmee je al reed? Dat was zonder twijfel de Ferrari 458 GT3 tijdens de 24 Uren van Spa 2015. Een waar genot die Italiaanse bolide! De leukste racewagen was dan weer de Norma M20FC, de snelle proto waarmee ik van 2017 tot en met 2021 heb gereden. Maar de wagen die het meest mijn hart heeft gestolen is toch wel onze Lamborghini Super Trofeo, waarmee ik nu rijd in de Belcar Endurance Series. In deze auto vind ik alles wat ik nodig heb: techniciteit, downforce, power en elegantie. Wat is je favoriete circuit?  Silverstone met een combinatie van snelle, blinde bochten in een vlak landschap zonder hoogteverschil. Zeer uitdagend en snel. Als tweede circuit is dit toch wel Circuit Zolder, met als voornaamste reden dat het een echt familiecircuit is waar je dicht bij de fans kan zijn. Wat is je mooiste overwinning?  De 24 Uren van Zolder 2019!  Dit was mijn tweede overwinning in de Limburgse etmaalrace, die ons bloed, zweet en tranen heeft gekost. Voor middernacht hadden we problemen met de alternator van onze Norma. De herstelling heeft ons meer dan 15 minuten gekost, waardoor we zelfs uit de top 10 waren weggezakt. Maar vol strijdlust en met het mes tussen de tanden zijn we aan een inhaalrace begonnen… met de overwinning als resultaat. Een race die ik nooit zal vergeten! Wat is je ultieme racedroom? Droom niet je leven … Leef je dromen! Dit zal misschien raar klinken, maar een échte racedroom heb ik niet. Ik ben al zeer dankbaar voor de prachtige races en overwinningen die reeds op mijn palmares staan. Ik kan racen op Belgisch topniveau, in een topteam met toppiloten en toppartners. Meer kan je eigenlijk niet wensen. Wat is je favoriete race? Zonder twijfel de 24 Uren van Spa-Francorchamps! Ik heb in het verleden al verschillende keren mogen deelnemen aan deze prachtige etmaalrace die wordt verreden in een buitengewoon kader. Dit zowel met een Porsche Cup, een Ferrari GT3, alsook een Porsche GT3 R. Wat is je favoriete dagelijkse automerk? Professioneel ben ik actief in Tienen als verdeler van enkele Stellantis merken, dit samen met mijn team van 18 mensen. Mijn favoriete automerk vind je dus bij één van deze merken terug. Mijn favoriete auto kan ik je wel verklappen: de Peugeot 508 PSE, een sportieve plug-inhybride met 360 pk die zeer sterke prestaties neerzet en een flinke portie rijplezier biedt. Hoe bereid je je fysiek voor op een raceweekend?   Om fysiek optimaal voorbereid aan de start te komen, werk ik het hele jaar door zeer nauw samen met mijn personal coach. De aandacht gaat uit naar spieropbouw, stabiliteitstrainingen, alsook blessurepreventie. Dit doe ik tweemaal per week en verder ga ik gemiddeld ook nog drie tot vier keer per week lopen om mijn fysieke conditie goed op peil te houden. Wat is je favoriete vakantiebestemming? Ik ga meestal niet op vakantie en reis enkel voor de races. Eigenlijk staat mijn work-life balance momenteel niet goed op punt. Ja, ik ben een workaholic. En als ik een vrije dag neem, dan verkies ik om de verborgen, prachtige, plaatsen in ons eigen Belgenlandje te ontdekken. Wat is je favoriete gerecht en drank? Een rib-eye steak, saignant gebakken met bearnaisesaus. Daarbij graag een goed glas rode wijn. Als aperitief slaat ik ook zeker geen glaasje champagne af. Dagdagelijks houd ik het echter liefst sober en drink ik enkel water. Elektrisch of met een dikke benzinemotor rijden? Beide. Ik heb namelijk een goed compromis gevonden. Door de week rijd ik elektrisch of plug-inhybride op de baan. En in het weekend vermaak ik me met een dikke V10 in onze Lamborghini Super Trofeo op de racecircuits in de Belcar.

Terwijl de vakantieperiode langzaam nadert, zien we – maar dit geldt het hele jaar door – dat mannen meestal achter het stuur zitten en vrouwen vaak in de passagiersstoel. Maar waarom? Want vrouwen hebben ook al lang een rijbewijs en rijden ook dagelijks voor hun werk of vrije tijd. Marie-Axelle Granié, onderzoeksdirecteur in sociale ontwikkelingspsychologie aan de Gustave Eiffel Universiteit, heeft een idee; volgens haar bestaan er helaas nog steeds veel stereotypen en clichés over autorijden. We kennen allemaal de uitdrukking “Vrouw achter het stuur, bloed aan de muur”. Maar vrouwen rijden niet veel minder dan mannen. Volgens een Frans mobiliteitsonderzoek rijden vrouwen gemiddeld 10.000 km per jaar, tegenover 11.000 km voor mannen. Wat wel klopt, is dat vrouwen niet dezelfde soort trajecten hebben. Hun verplaatsingen zijn over het algemeen korter, om iemand gezelschap te houden of voor boodschappen. Vrouwen rijden ook vaker in stedelijke gebieden, terwijl mannen vaker snelwegen en hoofdwegen gebruiken. Een logische verdeling? Psychologische studies verklaren dit door de effecten van genderrollen, vergelijkbaar met de takenverdeling binnen het huishouden. Volgens Marie-Axelle Granié, die uitgebreid onderzoek uitvoerde, rijdt in 80% van de gevallen de man als beide partners in de auto zitten. Ongeacht de soort verplaatsing of de reden ervoor. En nog een feit: in 60 tot 70% van de gevallen beslist de man wie er rijdt, en dus wanneer hij het stuur aan zijn vrouw wil overlaten… “als hij dat zelfs wil,” voegt de onderzoekster eraan toe. Maar waarom? Volgens Marie-Axelle Granié ligt de verklaring in de ouderwetse symboliek: als een man in zijn auto rijdt, bestuurt hij zijn gezin. Heel eenvoudig. Het is dus heel duidelijk een kwestie van genderrol en stereotypen verworven in de kindertijd. Een psychologisch iets die van generatie op generatie wordt doorgegeven, ten nadele van vrouwen. Zij zouden immers het gevoel hebben dat deze activiteit niets voor hen is, wat leidt tot een negatieve of verminderde perceptie van hun prestaties. Een vicieuze cirkel? Het probleem is dat vrouwen zich beoordeeld voelen als ze rijden, waardoor ze angstiger en zenuwachtiger worden. Volgens de onderzoekster zijn dan sneller geneigd om fouten te maken, wat het stereotype verder in stand houdt. Het is een vicieuze cirkel, want het ontmoedigt de vrouwen om te rijden. Maar niets is minder waar dan deze zogezegde (on)bekwaamheid van vrouwen achter het stuur. Alle onderzoeken tonen duidelijk aan dat vrouwen minder ongelukken veroorzaken. En er zijn ook minder vrouwelijke verkeersslachtoffers. Volgens VIAS zijn slechts 23% van de verkeersslachtoffers en 33% van de ernstig gewonden vrouwen. Bovendien zijn vrouwen ook voorzichtiger achter het stuur, aangezien mannen twee keer zo vaak onder invloed van alcohol rijden als vrouwen. Dus heren, zullen we wat vaker het stuur overlaten?

Tot nu toe betalen klanten die een auto kopen – of leasen – een totaalprijs inclusief de opties die bij de aankoop of het leasecontract horen. Doorgaans is het niet mogelijk om na de productie nog uitrusting aan de auto toe te voegen, behalve in zeldzame gevallen waar dealers achteraf nog bepaalde accessoires kunnen inbouwen. Meestal zijn de mogelijkheden beperkt en lukt het bijvoorbeeld niet om achteraf een adaptieve cruise control toe te voegen, omdat dit systeem geleverd wordt met radar, sensoren, camera’s, extra knoppen op het stuur enzovoort. Zit dit businessmodel in zijn laatste jaren of misschien zelfs maanden? De toekomst is aan de softwareauto, zoals Elon Musk al jaren propageert met Tesla en zoals Renault-baas Luca de Meo onlangs aankondigde. Het idee: nog maar één variant van een auto produceren met dezelfde motor en transmissie, maar wel met alle mogelijke opties. Deze aanpak vermindert de keuze niet, maar de klant kan zijn auto samenstellen via de software-interface. Die kan het vermogen van een motor verhogen of een bepaalde optie inschakelen. Lagere kosten, hogere winstgevendheid De voordelen van deze formule liggen voor de hand. Enerzijds kunnen constructeurs enorm besparen tijdens de assemblage, want de productie van tientallen verschillende varianten van één model is een kopzorg die onvermijdelijk veel geld kost. Meer zelfs dan de montage van alle opties in een auto. Anderzijds wint ook de klant, want die kan op elk moment een optie toevoegen of verwijderen. Dit is ook een voordeel wanneer de auto doorverkocht wordt, omdat de volgende eigenaar niet langer hoeft te zoeken naar een model dat is uitgerust met specifieke opties. Ook hij kan ze achteraf activeren of deactiveren. Renault hoopt dit businessmodel binnen vijf jaar te kunnen realiseren, dus in 2028 of 2029. Deze aanpak is niet nieuw: Tesla doet het al jaren. Alle auto’s zijn bijvoorbeeld uitgerust met de Autopilot en tegen betaling kunnen eigenaars deze functie activeren. Onlangs breidde Tesla deze aanpak uit naar de Model 3 en zijn zetelverwarming: vanaf nu zijn alle modellen uitgerust met deze optie, die vanop afstand (over-the-air) geactiveerd kan worden. Het merk kan de maximumsnelheid van de auto beperken, maar ook de autonomie van de batterij verhogen, zoals tijdens de orkaan Irma in 2017. Langs de kassa Deze flexibiliteit lijkt briljant, maar het is vooral uit financiële overwegingen dat merken willen overstappen naar dit businessmodel (en dat zullen ze allemaal doen). BMW bewees dit al door enkele jaren geleden de Apple CarPlay-verbinding op jaarbasis in rekening te brengen. Het merk overwoog ook om kosten aan te rekenen voor het verwarmde stuur (10 euro per maand) of verwarmde zetels (18 euro per maand). Maar BMW krabbelde terug na kritiek op sociale netwerken. Marketingmanagers zeiden dat het nog te vroeg was voor de klanten.  Porsche, Audi en Mercedes doen nochtans hetzelfde. Kijk bijvoorbeeld naar de achterwielbesturing op de Mercedes EQS, die beschikbaar is voor een maandelijks bedrag. Bijna alles is mogelijk, omdat alle functies van een auto nu aangestuurd worden door software en een centraal scherm, waardoor geen aparte bediening meer nodig is. Voor de constructeurs zijn er enorme financiële voordelen. Je hoeft geen genie te zijn om te zien dat een merk veel meer verdient als het maandelijks kosten aanrekent voor verwarmde zetels. Dan heeft het nog jarenlang inkomsten en veel meer dan de eenmalige montage van de optie (120 euro per jaar, in plaats van één keer 400 euro). Met deze nieuwe formule, die lijkt op Netflix of Spotify, kunnen klanten kiezen uit verschillende abonnementen. Opties met een langere looptijd (bijvoorbeeld jaarlijks of voor drie jaar) zijn het voordeligst. Zullen klanten betalen? Maar willen klanten wel betalen voor deze opties ‘as a service’? Het is nog wat vroeg om dat te zeggen, want vandaag is dit nog niet gebruikelijk. Maar zodra constructeurs dit model toepassen, zullen automobilisten nog weinig keuze hebben. Het valt nog te bezien hoeveel klanten bereid zijn om per maand te betalen. Het gaat tenslotte over hogere bedragen dan een abonnement op Netflix of Spotify. We kunnen ons voorstellen dat constructeurs pakketten zullen aanbieden en, net als telecomoperatoren, af en toe uitpakken met kortingen. Maar wellicht gaat het om abonnementskosten boven de honderd euro per maand. Waarom niet, als dat betekent dat je de betaling kunt spreiden en goedkoper een basisversie van de auto kunt kopen. Maar dat moet natuurlijk nog blijken. Bovendien zullen zulke auto’s met software waarschijnlijk ook het slachtoffer worden van hackers die voor een prijsje de opties ontgrendelen. Net zoals nu gebeurt met IPTV dat online streamingplatformen omzeilt. Hoe dan ook, het principe van aanpasbare auto’s met abonnementen is in opmars en lijkt er vroeg of laat toch te komen.

Een recent onderzoek wijst op de gevaren van de lucht die we inademen tijden het autorijden. Vooral tijdens de zomer blijkt dat die verre van gezond is, omwille van de toxische deeltjes die er circuleren. De studie werd onlangs gepubliceerd in het vakblad Environmental Science & Technology. Het ligt eraan dat sommige interieurmaterialen van moderne auto’s giftige bestanddelen bevatten die door opwarming in grotere getale vrijkomen. Zoveel werd vastgesteld door een samenwerking tussen drie Amerikaanse universiteiten. De onderzoekers namen 101 auto’s onder de loep waarbij een siliconensampler onder de achteruitkijkspiegel werd bevestigd voor het nemen van luchtmonsters. Beantwoorden aan de veiligheidsnormen Uit het resultaat bleek dat er in 99% van de testvoertuigen zorgwekkende, want wijdverspreide, hoeveelheden vlamvertragers voorkwamen. De autofabrikanten voegen deze brandwerende stoffen toen aan componenenten om in regel te zijn met de officiële veiligheidsnormen. De onderzoekers stelden ook vast dat de concentraties hoger lagen in de zomer dan in de winter. De waargenomen chemicaliën zijn semi-vluchtig. Door opwarming boven kamertemperatuur verdampen ze en komen zo in de interieurlucht terecht. Ze bevinden zich vooral in de schuimen die gebruikt worden om dashboarden te capitonneren of stoelen op te vullen. Ze vliegen onmerkbaar rond in de cockpit en kunnen volgens de onderzoekers kankerziektes veroorzaken. Een eerdere Amerikaanse studie heeft ook al gewezen op de relatie tussen lagere IQ-resultaten bij kinderen en de aanwezigheid van vlamvertragers, die ook in andere koopwaar zitten zoals meubilair en elektronca. Automerken dienen deze producten dus toe omdat ze genoodzaakt zijn door de wet. Daarnaast bestaan er niet-chemische vervangers, de zogenaamde biogebaseerde varianten, maar deze vinden minder makkelijker ingang vanwege de hogere prijs. Wel steunt de Europese Commissie onderzoeksinitiatieven die alternatieve vlamvertragers moeten ontwikkelen die naast gezonder ook commercieel levensvatbaar zijn. Bepaalde soorten vlamvertragers zijn trouwens verboden in Europa. Het Amerikaanse onderzoek doet vooral vragen opwerpen over de effecitiviteit ervan. De onderzoekers noemen de veiligheidsnormen achterhaald en verklaren dat ook zonder deze additieven aan hetzelfde niveau van brandveiligheid kan worden voldaan. In de Britse krant The Guardian legde een brandweerman uit dat ze weinig nut hebben en alleen maar meer rook ontwikkelen en het werk van de reddingsmensen bemoeilijken. Vlamvertragers werden verplicht toen er weinig kennis over was, voegde hij eraan toe. Tips voor een gezond interieur Het spreekt voor zich dat autobestuurders die veel kilometers malen en in warmere streken rondrijden meer risico lopen door de hogere blootstelling. Ook kinderen zijn extra vatbaar. Wie het zekere voor het onzekere wil nemen, kan ook zelf iets doen tegen deze vorm van luchtvervuiling. De onderzoekers reiken een paar tips aan, zoals het enkele minuten luchten van het interieur voor het vertrek. Of het vermijden van het gebruik van de knop voor luchtrecirculatie. Parkeren in de schaduw is ook een goede voorzorg. En tenslotte een simpele schrobbeurt van de handen, om zo het stof weg te spoelen dat de discutabele deeltjes bevat.

We zijn vaak onder de indruk van Duitsland door de kwaliteit en het prestige van zijn auto-industrie, maar ook door de 13.000 km snelwegen die in principe geen snelheidsbeperking hebben. “In principe”, want in werkelijkheid is de snelheidslimiet op iets meer dan de helft van het Duitse netwerk – het vierde langste ter wereld, met China op de eerste plaats – 130 km/u. Van deze helft is ongeveer 30% onderworpen aan een snelheidsbeperking, terwijl er voor de overige 20% variabele snelheden gelden, afhankelijk van de verkeersdrukte of weersomstandigheden. Toch vallen er in Duitsland “slechts” 9% van de jaarlijkse 3.100 verkeersdoden op snelwegen, waarvan driekwart op deze onbegrensde delen, die per definitie gevaarlijker zijn. Van waar komt het idee van onbegrensde snelheid? Vroeger waren de snelheden op Duitse wegen beperkt: 15 km/u voor auto’s en 12 km/u voor vrachtwagens in 1910, en 30 km/u in 1927. Aanvankelijk waren de verkeersregels eigen aan elke deelstaat (of provincie). In 1934 werd deze bevoegdheid door de nationaalsocialisten aan het Reich overgedragen, dat alle bepalingen met betrekking tot snelheidslimieten afschafte. Het idee was om de verkoop van auto’s te stimuleren, mede dankzij het afschaffen van belastingen op auto’s. In 1939 veranderde Duitsland echter van koers door de explosieve toename van het aantal ongelukken. Snelheidslimieten werden opnieuw ingevoerd: 60 km/u voor auto’s binnen de bebouwde kom, 100 km/u buiten de bebouwde kom en respectievelijk 40 en 70 km/u voor vrachtwagens. In oktober 1939 volgde nog een verstrenging van de regels: 40 km/u binnen de bebouwde kom, 80 km/u buiten voor auto’s en overal 60 km/u voor vrachtwagens. De Bondsrepubliek schaft alles af Het was pas in 1953 dat de Bondsrepubliek besloot om alle snelheidsbeperkingen op snelwegen, destijds vrij rustig, af te schaffen. Ook op andere plaatsen was dat het geval, en dus ook binnen de bebouwde kom. Maar deze maatregel werd in 1957 afgeschaft om hem te vervangen met de huidige 50 km/u-regel. Op andere wegen was het mogelijk om zonder snelheidslimieten te rijden tot 1970, toen het aantal verkeersdoden jaarlijks meer dan 20.000 werd. Vandaar de introductie van de zogenaamde “veiligheids” snelheid van 100 km/u buiten de bebouwde kom. Maar de onbegrensde snelheden op de Duitse snelwegen is altijd het onderwerp van discussie geweest. In 1973 en tijdens de eerste oliecrisis werd de snelheid al tijdelijk beperkt tot 100 km/u om brandstof te besparen. Sommigen wilden dat dit werd verlengd, maar de publieke druk was te groot. Uiteindelijk nam de regering in 1974 een referentiesnelheid van 130 km/u aan, met talrijke uitzonderingen. De verkeersdichtheid en gevaarlijke gebieden hebben er in de loop der jaren voor gezorgd dat de 130 km/u-limiet of variabele snelheidszones vaker toegepast werden. In de DDR (Oost-Duitsland) lag de snelheidslimiet op 100 km/u, door de slechte toestand van de wegen. Na de hereniging van Duitsland werd dezelfde aanpak gehanteerd als in de Bondsrepubliek. Vandaag en morgen Wat zal er gebeuren met de snelheidslimieten in Duitsland en vooral met het ontbreken ervan op de snelwegen? Er wordt nog steeds druk uitgevoerd, en discussies gaan door, nu vooral om milieuredenen. Snelheidsbeperkingen zijn zelfs opgenomen in politieke programma’s. In 2021 stelde het coalitieakkoord tussen de SPD, de Groenen en de FDP bijvoorbeeld dat een snelheidslimiet “uitdrukkelijk uitgesloten” was. Er lijkt zelfs geen rekening gehouden te worden met het milieu. In 2022 was geen van de partners geïnteresseerd in snelheidsbeperkingen, ook ging dat tegen de aanbevelingen in van het Federale Milieuagentschap (UBA) om een limiet van 120 km/u in te stellen om de CO2-uitstoot met -2,9% (op het aandeel van het wegverkeer) te verminderen. De invoering van een snelheidslimiet zou zelfs misschien van de automobilisten zelf komen. Volgens een enquête van 2023 was 54% van de ondervraagde Duitsers voorstander van een snelheidslimiet. Het zal dus allemaal afhangen van de Duitse politieke campagnes…

De Kia Ceed kreeg onlangs een opfrisbeurt met nieuwe bumpers, agressievere koplampen en originele honingraatachterlichten in de sportieve GT Line-uitvoering. Met een lengte van 4,31 m behoort deze vijfdeurs al drie generaties lang tot de exclusieve club van populaire compacte auto’s. In een zeer competitief segment onderscheidt de Ceed zich dankzij de zeer aantrekkelijke verhouding tussen de prijs en de prestaties en een afwerking die de Europese concurrentie niet hoeft te benijden. Onder de motorkap ligt de uitstekende 1.0 T-GDI benzinemotor met 100 pk. Kampioen in zuinigheid Deze driecilinder, gekoppeld aan een manuele zesversnellingsbak, drijft de Ceed vinnig aan, terwijl hij volgens de WLTP-norm maar 5,7 l/100 km verbruikt, waardoor hij even zuinig is als een kleinere stadswagen. De Ceed 1.0 T-GDI kan vijf personen en hun bagage vervoeren en voelt zich zowel in als buiten de stad thuis. Het interieur straalt kwaliteit uit en de ergonomie is uitstekend. Er is volop ruimte achterin en in de koffer, die een inhoud van 395 liter biedt. Rijkelijke uitrusting De Kia Ceed 1.0 T-GDI is verkrijgbaar in de uitrustingsniveaus Pure, Pulse en GT-Line. De uitgebreide standaarduitrusting omvat onder meer zes airbags, een vertrekhulp op hellingen, een handmatige snelheidsregelaar, een rijstrookassistent, een noodstopsysteem, automatische grootlichten, een achteruitrijcamera, airconditioning en veel rijhulpsystemen die hem bijzonder veilig maken. Wil je de Kia Ceed testen en/of een offerte ontvangen, vul dan het volgende formulier in. ???? https://carfestival.gocar.be/nl/kia/ceed

Er hangt een zwaard van Damocles boven de verbrandingsmotor. Politici geven toe dat deze op weg zijn naar uitsterven. Bij ons zou dat tegen 2035 het geval kunnen zijn, wanneer er geen nieuwe verbrandingsmotoren meer verkocht mogen worden. Natuurlijk zijn er onderhandelingen gaande en moeten we afwachten of deze maatregel behouden zal worden na de verkiezingen van 9 juni 2024, en vooral of dit haalbaar is, wat steeds minder het geval lijkt te zijn (slechte laadinfrastructuur, te hoge prijzen van elektrische auto’s, enz.) Maar de verbrandingsmotor is niet dood. Sterker nog, hij lijkt een comeback te maken bij steeds meer autofabrikanten die voorstander zijn van elektrificatie, maar slechts gedeeltelijk, wat volgens hen realistischer is. Dit sluit echter niet uit dat sommige onderdelen zullen verdwijnen, vooral de grotere elementen. De originele W12 van de Volkswagen Groep bijvoorbeeld, meer dan 20 jaar geleden ontworpen door de eigenzinnige Ferdinand Piëch. Hoewel zijn vermogen met 40% is gestegen en zijn verbruik met 25% is gedaald, zal hij uit het landschap verdwijnen, vooral bij Bentley. Het alternatief? Elektrificatie! Bentley wil echter niet onmiddellijk overstappen op 100% elektrische modellen. Om de W12 te vervangen, zal het merk dus overschakelen op… een V8, een nobele motor met 4 cilinders minder. De vraag is dan wel hoe het prestatieniveau behouden zal blijven. En het antwoord is eenvoudig: hybridisatie. Het merk Bentley kondigt aan trots te zijn op deze nieuwe “Ultra Performance Hybrid” motor, met aanzienlijk hogere prestaties dan de W12. De V8 heeft immers 89 pk meer, ofwel 740 pk. Het koppel is nog niet bekend, maar het zal een viercijferig getal zijn, vergelijkbaar met de 1.000 Nm van de W12. Ook hier zal het dus de W12 overtreffen. Emissievrij en vol vermogen Volgens Bentley zal deze Ultra Performance Hybrid motor de “meest dynamische en responsieve” aandrijflijn in het hele gamma zijn, en ook de meest efficiënte dankzij een oplaadbaar hybridesysteem met een theoretisch actieradius van 80 km (er wordt geen batterijcapaciteit genoemd, maar die zou logischerwijs tussen 20 of 25 kWh moeten liggen). Nee, de verbrandingsmotor (of diesel) is dus niet dood. Het verliest misschien aan cilinderinhoud en aantal zuigers, maar het komt altijd sterker terug. Zoals de 2,9-liter V6 die ook door Bentley wordt gebruikt en goed is voor 536 pk in de prachtige Flying Spur. Net als andere fabrikanten verschuift Bentley ook de deadline voor volledig elektrisch: niet meer 2030, maar 2033. En het eerste volledig elektrische model zal pas in 2027 verschijnen in plaats van in 2026. Er is nog duidelijk veel te doen op het gebied van hybridisatie in het algemeen en plug-in hybrides in het bijzonder, die een realistischer visie bieden en beter aansluiten bij de behoeften van automobilisten.

De overgang naar elektrisch rijden is begonnen in België. En het zal blijven doorgaan, aangezien de overheid het gebruik van bedrijfswagens blijft aanmoedigen. Deze zijn sinds begin 2024 goed voor 60% van de markt (vorig jaar was dat 70%). Het zal dus moeilijk zijn om het tij terug te keren, tenzij Europa haar plannen (en zelfs dan nog) en deadline van 2035 herziet na de verkiezingen van juni. Alles is mogelijk. Het is dus nuttig om – voor wie het mogelijk is – thuis of op kantoor een oplaadpunt te installeren. En wat nog interessanter is, is dat deze nog steeds gepaard gaat met een mogelijke belastingaftrek, zij het tot 31 augustus 2024. Zit er dan haast achter? Het comfort van thuis opladen Het lijkt vanzelfsprekend dat thuis opladen comfortabeler en handiger is, omdat gebruikers dan over het algemeen meer tijd hebben en niet op zoek moeten gaan naar openbare laadpunten, die vaak duur zijn en ongelijk verdeeld over het land. Bovendien bieden veel energieleveranciers interessante contracten aan voor wie zijn elektrische auto thuis oplaadt. Sinds de invoering van het capaciteitstarief, is traag opladen in Vlaanderen beter dan snelladen, en kan dit extra kosten vermijden (sneller opladen betekent meer spanning op het netwerk en dus hogere kosten). Dit is nog niet het geval in Brussel of Wallonië, maar dat zou snel kunnen veranderen. Vlaanderen heeft immers een beroep ingediend tegen het Waalse plan van terugtellende zonnepanelen tot 2031. In Vlaanderen, waar het capaciteitstarief toegepast wordt, kan de installatie duur uitdraaien (ongeveer 40 euro per kW extra vermogen boven de 4 kW): een 11 kW-laadpaal kan gebruikers ongeveer 280 euro per jaar extra kosten en een 22 kW-laadpaal ongeveer 720 euro per jaar. Niet te onderschatten dus. Natuurlijk is het mogelijk om het vermogen van de oplaadpaal te beperken en te kiezen voor traag opladen. Maar dan moet je je afvragen wat het nut is van een snellaadpaal. Logisch. De prijs van gemoedsrust? Maar hoeveel kost een laadpaal? Duur of goedkoper, het hangt af van het gewenste vermogen en de capaciteit van het thuisnetwerk. Een driefasig netwerk is ideaal als je een beetje vermogen wilt (11 of 22 kW, 30 tot 80 km per uur herladen), maar met een eenfasig netwerk (3,4 kW, goed voor 10 km per uur herladen) kun je al tot 7,4 kW (20 km per uur herladen) gaan met behulp van een transformator. Maar dat is uiteraard duurder. Een oplaadpunt kost tussen de 600 en 2.000 euro, exclusief installatiekosten van ongeveer 700 euro. Maar de prijzen kunnen snel oplopen en je moet rekenen op minstens 1.000 euro voor een laadpaal (exclusief installatie), of zelfs enkele duizenden euro’s voor een meer geavanceerde installatie met een badge en eventueel meerdere stopcontacten. Particulieren profiteren wel van een 6% BTW als het huis 10 jaar of ouder is. Ten slotte moet je ook rekening houden met de kosten om het thuisnetwerk aan te passen indien nodig. Om bijvoorbeeld over te schakelen van eenfasig naar driefasig 400 V te gaan, moet je iets meer dan 3.000 euro rekenen bij Ores (op voorwaarde dat de meter recent is en de kabel die deze met de straat verbindt niet moet worden vervangen. Voeg daar nog eens 700 of 800 euro toe voor het werk van de elektricien die de kast opnieuw moet bedraden, én de conformiteitsverklaring van de installatie (iets meer dan 100 euro). In sommige gevallen kan dit dus een aardig budget worden, maar tot 31 augustus 2024 kan deze wel een beetje worden verlicht dankzij een belastingaftrek van 15% voor particulieren en 150% voor bedrijven. In het laatste geval is het wel op voorwaarde dat het oplaadpunt toegankelijk is voor het publiek, goedgekeurd is, zich in de onmiddellijke nabijheid van het gebouw bevindt en alleen groene stroom gebruikt. Dat zijn heel wat voorwaarden. Controleer ook altijd goed de capaciteit van de ingebouwde lader in een nieuwe auto, want dat kan tot teleurstellingen leiden. Is een thuislaadpaal echt nodig? Niet per se. Maar het is wel een prioriteit om je installatie goed te controleren om eventuele ongelukken te voorkomen bij het opladen via een stopcontact.

Kia rolt in hoog tempo een elektrisch gamma uit. En hoe. Naast de cross-over EV6 en de EV6 GT introduceert het merk nu ook een topmodel voor het hele gezin, de EV9. Het is een ruime SUV met atypische vormen. In de kleine autowereld is dit een grote doorbraak, want er was nog geen groot 100% elektrisch model dat comfortabel tot zeven personen kan vervoeren. Kia kreeg het dus wel voor elkaar. Strategisch gezien mikt Kia duidelijk op het premium E-SUV-segment, waar de lijst met vertegenwoordigers beperkt is: de Volvo EX90, BMW iX, Porsche Cayenne en Tesla Model X zijn aanzienlijk duurder, terwijl ze niet allemaal zeven zitplaatsen aanbieden. Krachtig en ruim Als het over een grote elektrische auto gaat, maken we ons snel zorgen over het rijbereik. Maar Kia heeft aan alles gedacht. Te beginnen met een batterij van 99,8 kWh, welke versie je ook kiest. Dit vertaalt zich in een rijbereik van 505 tot 563 km, afhankelijk van de gekozen motorversie: 204 pk met achterwielaandrijving of 384 pk met vierwielaandrijving (AWD). Esthetisch heeft de Kia EV9 een sterke persoonlijkheid met zijn kubusvormige lijnen. Het grote voordeel is de gunstige verhouding tussen de afmetingen en de binnenruimte. De lengte maakt het mogelijk om de tweede rij naar voren te schuiven en veel beenruimte voor alle passagiers te creëren, ook voor volwassenen. De wegklapbare zetels zijn even comfortabel als de zijdelingse plaatsen van de achterbank. De hoge zittingen zorgen voor een goede lichaamshouding en de rugleuningen kunnen zelfs (elektrisch) naar achteren worden versteld. Bovendien is er hoofdruimte overvloed. Je krijgt ook ventilatieopeningen achterin, bekerhouders, USB-aansluitingen en leeslampjes. Qua kofferruimte is de EV9 ook een aangename verrassing, met een gigantische 828 liter in de configuratie met vijf personen en nog 333 liter als alle zetels in gebruik zijn. Opmerkelijk goed. Aangename verrassing Hoewel de EV9 met zijn lengte van 5 meter een enorm formaat heeft, vormt dat geen beperking tijdens het rijden. Integendeel, de 204 pk van de basismotor is meer dan genoeg om deze grote gezinswagen aan te drijven. De versie met 384 pk is zo krachtig als je maar kunt wensen. De schokdemping is zacht tijdens het rijden en voorkomt doeltreffend dat de auto gaat rollen. De ophanging is goed afgesteld. Bovendien is de EV9 gebouwd om ver te reizen, dankzij een maximaal laadvermogen van 210 kW. Dit betekent dat pauzes tot een minimum beperkt blijven. Het duurt amper 24 minuten om van 10 naar 80% te laden. Nog meer goed nieuws: met een prijs van iets meer dan 70.000 euro (100% fiscaal as bedrijfswagen) is de Kia EV9 veel goedkoper dan zijn rivalen en veel beter uitgerust. Bovendien wekt hij vertrouwen met een garantie van zeven jaar of 150.000 km. En is dat niet het belangrijkste als je met je geliefden op reis gaat? Wil je een offerte aanvragen voor een Kia EV9 en/of een testrit doen, klik dan op de volgende link. ???? https://carfestival.gocar.be/nl/kia/ev9

Het Britse bedrijf Engler Automotive is niet aan zijn proefstuk toe in de ontwikkeling van supersnelle quads. De laatste werd aangedreven door de Audi R8 V10. Deze keer is Engler terug met de Engler V12, een quad die eruitziet als een supercar. Deze quad weegt 1.200 kg en heeft een groot zadel voor twee personen. Onderstel uit carbon De Engler V12 staat op 20-duimsvelgen en heeft een compleet instrumentarium dat met een nis beschermd wordt tegen het weer. De quad is gebaseerd op een zelfdragend onderstel uit carbon en wordt aangedreven door een V12 met 1.200 pk. Waar deze krachtbron vandaan komt, is niet bekend. De motor wordt gekoppeld aan een achttrapsversnellingsbak met dubbele koppeling. Ongelooflijke prestaties Volgens de ontwerpers is deze quad met een vermogen-gewichtsverhouding van 1:1 in staat om 400 km/u te rijden en in 2,5 seconden van 0 naar 100 km/u te accelereren. Dan moet je als bestuurder natuurlijk wel tot het uiterste durven te gaan. Tegen eind dit jaar bouwt Engles twintig exemplaren van de V12, die bedoeld zijn voor rijkere klanten.

Bij BMW was de kleine ‘i’, die een cijfercode vergezelde op de achterklep van een auto, duidelijk: het was een benzinemodel met een brandstofinjectiesysteem. Deze aanduiding werd geïntroduceerd in 1972 met de 520i, toen het nodig was om een onderscheid te maken tussen carburateur– en brandstofinjectiemotoren. Natuurlijk stopte BMW in de jaren 1990 met carburateurmotoren, maar de ‘i’ bleef bestaan om het verschil met de dieselmotoren (‘d’) aan te geven. Maar BMW heeft nu besloten om deze aanduiding, al meer dan 50 jaar gebruikt, te laten vallen. En daar is een reden voor: de verandering is bedoeld om verwarring te voorkomen met de reeks elektrische modellen genaamd ‘i’, die de toekomst van het merk vertegenwoordigt. Bernd Körber, BMW’s Senior Vice President en Product Manager, vertelde aan BMW Blog: “Historisch gezien, hoewel onze interpretatie van BMW i altijd anders is geweest, staat het voor meer innovatie, niet per se alleen elektrisch, en hadden we het op het einde over injectie. We wilden ‘i’ als symbool en handtekening behouden voor het rijden met een elektrische auto. Dat was de logica die we hadden.” Een logische evolutie? De volgende generatie X3 zal verkrijgbaar zijn als M50-model, terwijl het huidige model M40i wordt genoemd. Het merk hoopt dat deze nieuwe logica zal helpen om verwarring te voorkomen bij klanten die geconfronteerd worden met een i5 en een 540i. Maar zal dit echt het geval zijn? De huidige naam is immers niet echt duidelijk, omdat de nummers niet langer verwijzen naar de cilinderinhoud, maar naar het vermogen in kW, behalve voor de 300 kW-versies, voorzien van het nummer ‘45’… Geen commentaar! Hoe dan ook, deze stap markeert duidelijk een historische verandering voor BMW, die hiermee een einde maakt aan een traditie. Je zou kunnen zeggen dat dit een nieuwe fase is, na die van vorig jaar, toen de allerlaatste verbrandingsmotor ‘made in Germany’ van de band rolde, een V8. De V8- en V12-motoren zullen weliswaar nog geproduceerd worden in de Engelse fabriek van Ham Halls, maar BMW toont dat het de historische fabriek in München wil laten evolueren en herconfigureren voor de productie van zijn toekomstige assortiment volledig elektrische voertuigen van de Neue Klasse.

De verkoop van elektrische auto’s daalt al enkele maanden. Zo sterk zelfs dat veel constructeurs zich zorgen maken en zelfs de productie hebben teruggeschroefd of het personeelsbestand hebben verminderd. Toch zou de verkoop van tweedehands elektrische auto’s in 2024 groeien, zo blijkt uit een onderzoek van zoekertjessite AUTO1.com. Het onderzoek, dat uitgevoerd werd onder de 19.000 professionele partners van de groep, toont aan dat elektrische wagens langzaam maar zeker doordringen op de tweedehandsmarkt. Het onderzoek maakte ook een onderscheid tussen de verschillende vormen van elektrificatie: batterij-elektrische wagens (EV), plug-inhybrides (PHEV) en zelfopladende hybrides (HEV). Hogere verkoop AUTO1.com merkt op dat de verkoop van elektrische tweedehandswagens goed is voor 3,2% van de verhandelde voertuigen, een lichte stijging tegenover 2022 (3,1%). 35,2% van de verkopers op de zoekertjessite heeft ten minste één elektrische tweedehandswagen verkocht in 2023, vergeleken met 32,7% een jaar eerder. Een vooruitgang dus, en die zal in 2024 waarschijnlijk nog sterker zijn. 44,2% van de respondenten verwacht ten minste één elektrische auto te verkopen in 2024 (39,9% in 2023). Volgens de professionals is een lagere aankoopprijs de belangrijkste factor (56,7%) om mensen aan te moedigen een elektrische auto te kopen. Dit wordt bevestigd door Paul-Henri Lenaerts, directeur van AUTO1.com België: “Net als onze professionele partners geloven wij dat lagere prijzen voor nieuwe elektrische auto’s een belangrijk onderdeel zijn in de bredere aanvaarding van deze voertuigen onder consumenten. Elektrische tweedehandswagens kunnen een cruciale rol spelen om deze auto’s toegankelijker te maken.” Een andere belangrijke factor bij de aankoop van een elektrische tweedehandswagen is de staat van de batterij (SOH) en transparantie over het onderhoud van de elektrische auto (29,7%). Daarna volgen aankoopsubsidies (29,4%) en een vlotte toegang tot laadinfrastructuur (28,8%). Gegarandeerde gezondheidstests van de batterij worden dus zeer belangrijk voor de toekomst van de tweedehandsmarkt. Dit is begrijpelijk, aangezien de batterijen nog altijd het duurste onderdeel van een elektrische auto zijn. Tot slot gelooft 21,7% van de ondervraagde professionals dat het ecologische aspect van elektrische auto’s ook meetelt in de keuze van kopers. Dit blijft dus een van de belangrijkste aankoopredenen. Populairste merken Volgens AUTO1.com blijven Toyota, Volkswagen en Tesla voor het derde jaar op rij de populairste merken bij kopers. Volkswagen is gestegen van de derde plaats in 2022 naar de tweede plaats in 2023, met een verkoopstijging van 30,6%. Volvo groeit ook sterk, met bijna 90%. Cupra is ook goed op dreef, met een groei van 321%, net als Jeep met 158%. Chinese merken halen nog lage verkoopvolumes, maar dat komt omdat er nog niet veel merken zijn. MG neemt de leiding, wat te verwachten was aangezien dit het bekendste ‘Chinese’ merk is. Kopers blijken ook steeds oudere wagens te kiezen. Terwijl in 2022 70% van de verkochte elektrische auto’s tussen 1 en 5 jaar oud was en 30% ouder dan 5 jaar, is de realiteit vandaag eerder 65% en 33%. Een kleine maar duidelijke verandering. Tot slot zijn er grote verschillen in het aantal verkochte elektrische tweedehandswagens per land: Nederland staat op de eerste plaats, gevolgd door Frankrijk, dan Denemarken, Duitsland en Spanje. België staat op de dertiende plaats, met een stabiel aantal transacties. Hier is dus geen sprake van een daling of een stijging.

Enkele weken geleden startte de Europese Unie een groot onderzoek om vast te stellen of Peking subsidies verstrekt aan zijn nationale fabrikanten. Het doel: de prijzen kunstmatig laag houden om de concurrentie te verstikken en de Chinese auto-industrie een plaats te geven op internationale markten. Europa heeft aangekondigd bewijs te hebben van het bestaan van die subsidies, en de verschillende vormen ervan. BYD zou bijvoorbeeld enkele miljarden euro’s aan subsidies hebben ontvangen. Maar er lijken duidelijke obstakels te zijn voor dit onderzoek. De Europese Commissie heeft er bij BYD, SAIC en Geely op aangedrongen om meer informatie over de aanvragen te delen. Volgens twee bronnen dicht bij het dossier lijken tot nu toe terughoudendheid te zijn. Dergelijke waarschuwingen zijn wel niet ongewoon in kwesties die te maken hebben met het beschermen van de handel in de EU. Voordat er concrete maatregelen worden genomen, probeert de EU haar standpunt altijd te baseren op vastgestelde feiten. Hogere douanerechten? China heeft verontwaardigd gereageerd op dit onderzoek. De Chinese Kamer van Koophandel voor de in- en uitvoer van machines en elektronische producten (CCCME) beweert dat het doel van het onderzoek is om de handel te destabiliseren en Chinese autofabrikanten in moeilijkheden te brengen. Het lijkt het erop dat buitenlandse klanten momenteel tot drie keer zoveel betalen voor hun Chinese auto (elektrisch of PHEV) dan op de binnenlandse markt, waardoor Chinese fabrikanten de verliezen op hun binnenlandse markt, als gevolg van de prijzenoorlog, kunnen compenseren. Europa overweegt nog steeds om de douanerechten, die momenteel zeer laag zijn, te verhogen van 10 naar 25 of 30%. Volgens sommige analisten zou dit nog steeds zeer laks zijn, aangezien de douanerechten tot 55% verhoogd zouden moeten worden om de Chinese expansie echt te kunnen afremmen. Het is dus afwachten of de Europese Unie voet bij stuk zal houden en China streng zal aanpakken. Het is de enige actie die onze industrie, die tijd nodig heeft om zich aan te passen (vooral op vlak van productiekosten), kan beschermen. Tenzij het nog verder gaat en Europa ook zijn deuren sluit voor Chinese autofabrieken? Zo ver zal het waarschijnlijk niet komen…

Zelfs met zijn compacte afmetingen heeft de nieuwe Kia Picanto een grote persoonlijkheid. Steeds meer kleine auto’s verdwijnen van de markt, maar Kia blijft erin geloven. De Picanto kreeg onlangs nog een facelift. Hij heeft het uiterlijk van de nieuwste modellen van het merk overgenomen, met twee led-koplampen die met elkaar verbonden zijn door een centrale strip, vernieuwde bumpers, nieuwe achterlichten, een nieuwe achterklep en motorkap en fraai vormgegeven aluminium velgen. In de GT-Line-uitvoering is deze compacte Zuid-Koreaanse auto nog dynamischer, met een diffuser achter, enkele specifieke sportieve details en een voorkant met een assertiever uiterlijk. Twee motoren In de Picanto biedt Kia twee atmosferische benzinemotoren die perfect passen bij zijn filosofie: de 1.0 MPI met 67 pk en de 1.2 MPI met 84 pk. Beide zijn onder alle omstandigheden bijzonder zuinig en milieuvriendelijk met een zeer lage uitstoot. Kia biedt de keuze uit verschillende transmissies. Beide motoren zijn verkrijgbaar met een handgeschakelde of gerobotiseerde versnellingsbak, telkens met vijf versnellingen. Kia biedt vier verschillende afwerkingen: Pure, Pulse, Pace en GT-Line. Welk uitrustingsniveau je ook kiest, de Picanto heeft veel uitrusting, zonder te overdrijven, zodat de prijzen interessant blijven. Modern en digitaal De recente facelift van de Picanto introduceert enkele nieuwe functies in het interieur, waaronder digitale instrumenten (4,2 duim), bijgestaan door centraal scherm van 8 duim. De draadloze integratie van Apple CarPlay en Android Auto voor smartphones is een belangrijk pluspunt. Tot slot is ook de veiligheid verbeterd, met standaard zes airbags en meer rijhulpsystemen, zoals voorwaartse botspreventie, dodehoekassistentie en rijstrookassistentie. Vind je de veelzijdigheid van de Kia Picanto aantrekkelijk? Wil je een offerte en/of testrit, klik dan op de volgende link om je in te schrijven, geheel vrijblijvend. ???? https://carfestival.gocar.be/nl/kia/picanto

BMW Isetta De Isetta is ontworpen door de Italiaanse industrieel Renzo Rivolta, en is een extreem compacte stadsauto met slechts één deur, net als een koelkast! In 1955 verkocht hij de licentie van zijn kleine auto aan BMW, dat op zoek was naar een nieuwe niche om zijn rampzalige financiële situatie te verbeteren. Het Duitse merk bood de Isetta aan met twee “eigen” motorblokken van 250 en 300 cc. Ondanks een onstabiel rijgedrag en zeer beperkte prestaties, genoot het van een zekere succes tot 1962, wanneer hij op pensioen ging. Messerschmitt Kabinenroller In de nasleep van de Tweede Wereldoorlog telde Duitsland veel gehandicapte soldaten. Fritz Fend, een ingenieur voor de vliegtuigbouwer Messerschmitt, begon toen te werken aan een licht voertuig voor hen, ergens tussen een fiets en een driewieler in. Na het bouwen van enkele prototypes, vroeg Fend de hulp van Willy Messerschmitt, wiens pand leeg stond sinds het einde van het conflict. De twee mannen verbeterden het concept en ontwikkelden een redelijk aerodynamische tweezitter met de naam Kabinenroller. Uitgerust met een Sachs 2-taktmotor van 175 cc, werd de Messerschmitt KR175 voorgesteld op de Autosalon van Genève in 1953. Zijn uiterlijk was nauw verwant aan dat van een vliegtuig, en hij had een grote glazen bel die zijwaarts kantelde als deur. Er was geen stuurwiel, maar wel een hendel om het voertuig met zeer delicate wegligging te bedienen. Toch werd hij veel verkocht, en evolueerde het model met de introductie van een 200cc motor in 1955 en de ontwikkeling van een vierwielaangedreven versie (Tiger) in 1958. De productie werd uiteindelijk stopgezet in 1964 vanwege de concurrentie van populaire auto’s zoals de Fiat 500, de Citroën 2CV en de Volkswagen Kever. Voisin Biscooter Gabriel Voisin, een briljant ontwerper van vliegtuigen en auto’s met bijzondere eigenaardigheden, was geïnteresseerd in de wederopbouw van Frankrijk na de oorlog. Hij bedacht een motorfiets met een Gnome en Rhone-mechanica, en dacht na over een eenvoudige auto die voor zoveel mogelijk mensen toegankelijk zou zijn. Het resultaat werd de Biscooter, een extreem eenvoudige vierwieler gebaseerd op een aluminium chassis, met de eenvoudigste carrosserie-vorm. Een prototype met een 125cc motor werd gebouwd in 1950, maar Franse fabrikanten leken niet echt geïnteresseerd te zijn. In 1953 toonden Spaanse fabrikanten wel belangstelling voor het project van Voisins en wilden dit in hun land realiseren met behulp van het bedrijf Autonacional. Toen werd een 197 cc Hispano-Villiers motor aangepast. Op dat moment had de versnellingsbak nog geen achteruitoptie! Autonacional lanceerde vervolgens een hele reeks voertuigen gebaseerd op wat later de Biscuter werd (de naam was veranderd), met verschillende carrosserieën en de toevoeging van… een achteruitversnelling. Er werden ongeveer 18.000 exemplaren geproduceerd, maar de verbetering van de levensomstandigheden van de Spanjaarden leidde al snel tot de keuze voor “normale” auto’s in de vroege jaren 60. Vespa 400 Het Italiaanse bedrijf Piaggio, bekend voor zijn Vespa-scooter, besloot ook een micro-auto te lanceren. Daarvoor richtte het zich tot de Ateliers de construction de motocycles et d’automobiles (ACMA), een Frans bedrijf dat zijn scooters al zelf assembleert. ACMA ontwierp een schattig autootje met een aangename lijn. De motor, achteraan geplaatst, was een tweecilinder tweetaktmotor van 400 cc, die de Vespa 400 tot 90 km/u kon brengen. Er werden ongeveer 30.000 exemplaren geproduceerd tussen 1957 en 1961. Peel P50 De Peel Engineering Company werd eind jaren veertig opgericht door Cyril Cannell. Deze Brit werd geboren in Essex en groeide op in Londen, maar bracht het grootste deel van zijn volwassen leven door op het eiland Man, in de stad Peel. Het bedrijf specialiseerde zich oorspronkelijk in de productie van boten en scheepsuitrusting, maar vroege experimenten met glasvezel leidden tot de productie van motoraccessoires zoals kuipstukken. In 1953 richtte Peel Engineering zich ook op de auto-industrie met de ontwikkeling van een ééndelig carrosserie die op het chassis van een Ford Anglia kon worden gemonteerd. Maar het was de P50, die in 1962 verscheen, die het merk zijn start gaf als fabrikant van kleine auto’s. Als je fan bent van het Britse programma Top Gear, dan is dit de driewielige eenzits microautootje die Jeremy Clarkson bestuurde tijdens een hilarische test in de gangen van de BBC in Londen. Met een lengte van slechts 1,34 m, een breedte van 99 cm en een hoogte van 1 m, is de P50 echt piepklein en bood het een oplossing voor het mobiliteitsprobleem in grote steden, al meer dan 60 jaar geleden! Om zijn lege gewicht van 56 kg voort te bewegen, beschikt dit voertuig over een luchtgekoelde 49cc DKW-motor van 4,5 pk. De eencilindermotor is gekoppeld aan een 3-versnellingsbak zonder achteruitversnelling. Om achteruit te rijden, moest je uit de auto stappen en hem achteruitduwen! Het prototype, dat in 1962 werd voorgesteld op de Earls Court Motor Cycle Show, had slechts één voorwiel en twee achterwielen, een ontwerp dat uiteindelijk werd omgedraaid op de productieversie. Verkocht voor £199, was hij goedkoper dan een motorfiets. Toch waren de verkopen niet hoog en werden er tussen 1962 en 1965 slechts een vijftigtal exemplaren gebouwd.

Al sinds 2010 organiseren de broers David en Filip Bourgoo de Zoute Grand Prix, de prestigieuze oldtimerrally met begin- en eindpunt in het glamourvolle Knokke. Maar door de jaarlijkse Bonhamsveiling met historische juweeltjes, de tentoonstelling met karaktervolle en peperdure oldtimers en een GT-rally met pk-zwangere coupés en roadsters was het m’as-tu-vu-event op wielen ver uitgestegen boven de ambities van een reguliere oldtimerrally. De betere automerken hadden zelfs een aardige duit veil om zich van een stekje op het event te verzekeren. Gaandeweg leek het zowat een autosalon voor gefortuneerden aan de kust, dat zelfs internationale faam geniet. Er was zelfs een editie in Spanje, en ook eentje in de buurt van Durbuy. Maar het is niet al goud wat blinkt. Achter de schermen kende het evenement moeilijke tijden, die de financiële stabiliteit ernstig onder druk zette. De edities van 2020 en 2021 werden gehinderd door de pandemie, met diepe geldputten tot gevolg, al kon de organisatie verder doen door coronasteun (die het later moest terugbetalen maar daar voldeed het niet aan). De editie van 2020 vond plaats zonder publiek, met geen jota inkomsten uit ticketverkoop. Voor 2021 zag het er even beter uit, maar een plotse verslechtering van de coronasituatie zorgde bijna voor een annulering. Toch ging het door. Weliswaar onder strikte coronamaatregelen die een rem op het aantal bezoekers en dus de inkomsten zetten. Het rommelde ook in het management. Omdat de broers Bourgoo hun oorspronkelijke derde partner moesten uitkopen, die de helft van de aandelen bezat, kwam er een lening aan te pas om met het nodige geld over de brug te komen. Het ging van kwaad naar erger, waarop de organisatie een gerechtelijk akkoord moest aanvragen. De zakenkrant De Tijd had ook al bericht over nonchalant beheer, waarbij er niet op een fles champagne meer of minder werd gekeken om de glans te polijsten. Durfkapitaal achter het stuur Het keerpunt kwam met de betrokkenheid van CIM Capital, een bedrijvendokter, waarin onder andere Marc Coucke investeert, gespecialiseerd in het redden van ondernemingen in moeilijkheden. Er leefde hoop in een kentering, omwille van de winstgevendheid van de jongste edities – die weliswaar niet volstond om de eerdere schulden af te lossen. De bezoekersaantallen veerden toen terug richting 30.000 stuks, maar de schuldenberg piekte op 5 miljoen euro. De bedrijvendokter diende een herstelplan in, waarbij 60 procent van de schulden van de Zoute Grand Prix werd kwijtgescholden, met een terugbetaling van de resterende 40 procent binnen drie maanden. Dit plan vond brede steun onder de schuldeisers. Met de goedkeuring van het herstelplan en een voorziene kapitaalinjectie door CIM Capital, kunnen de broers Bourgoo weer met vers getankt vertrouwen naar de toekomst kijken. Hun geloof in het concept van de Zoute Grand Prix blijft sterk, en de organisatoren zijn blij dat ze na deze moeilijke periode weer een versnelling hoger kunnen schakelen. De broers plannen een speciale viering voor de 15e editie van het evenement, die zal plaatsvinden van 3 tot 6 oktober 2024. Ze willen het succes van de doorstart dik in de verf zetten.

Het aantal dodelijke verkeersongevallen waarbij kwetsbare weggebruikers in betrokken zijn, bereikte een tragische piek in 2023. Met een stijging van 10% ten opzichte van vorig jaar, en een totaal van 136 slachtoffers, markeren deze cijfers, van toepassing op Vlaanderen, een nieuw dieptepunt. Ongevallen met blinde hoek maken volgens VIAS iets minder dan twintig procent uit van de statistieken. Er is een gereide kans dat het aantal in de toekomst verder toeneemt, vanwege steeds meer, alsook snellere,fietsen in het verkeer. Ook auto’s hebben een dode hoek, ofwel een zone rondom het voertuig die onzichtbaar is voor de bestuurder, maar de meeste dodehoekongevallen vinden plaats met vrachtwagens. Door hun hogere cabine en grotere afmetingen heeft een vrachtwagenbestuurder minder overzicht. Camera’s soms ook blind Sommige moderne vrachtwagens zijn uitgerust met camera’s die al een stap voorwaarts betekenen. “Maar camera’s hebben veel moeite om het profiel van een fietser te herkennen vanwege hun loodrechte en parallelle positie naast de vrachtwagen. Ze hebben ook problemen met belichting, zoals slagschaduw die een fietser verbergt”, verklaart Bart Truyen, onderzoeker aan de VUB. Bovendien moet nog altijd de bestuurder de veiligheid van het draaimanoeuvre inschatten. En omdat die vaak verschillende zaken tegelijkertijd in de gaten moet houden, blijft er een risico bestaan. De Vrije Universiteit Brussel (VUB) buigt zich al vijftien jaar lang over dit probleem via zijn spin-off eXia. Het heeft geleid tot de ontwikkeling van de Active Sideguard-dodehoeksensoren. Deze worden in de vorm van een strip naast de vrachtwagen geplaatst en blijken in het verkeer onder alle omstandigheden een verhoogde efficiëntie te vertonen. Hoe het werkt? Truyen legt het uit: “Onze sensoren maken gebruik van laagfrequente elektrische velden om kwetsbare weggebruikers, zoals fietsers en voetgangers, te detecteren die zich in de dode hoek van een vrachtwagen bevinden. Deze technologie biedt een significant voordeel boven traditionele radarsensoren door het vermogen om nauwkeurig te detecteren op wegniveau, wat essentieel is voor de bescherming van deze weggebruikers.” Als een zwakke weggebruiker het elektrostatische veld verstoort, wordt de vrachtwagenchauffeur verwittigt via een verklikker met leds en een akoestisch signaal. Regen en sneeuw zijn geen obstakels Bij bestaande technologieën (zoals de eerder vermelde radarsenoren) neemt de betrouwbaarheid vaak af onder ongunstige weersomstandigheden zoals regen, sneeuw of nacht. Dat leidt tot valse alarmen. Maar het Active Sideguard is een weersbestendige oplossing, ook al omdat de strip van een zelfreinigende folie is voorzien, en er verschillende varianten voor verschillende soorten vrachtwagens zijn gemaakt. “Momenteel hebben we al 150 trucks van cementbedrijf Heidelberg uitgerust, meteen een goede testcase voor het functioneren onder veeleisende, zeg maar vuile, omstandigheden”, verduidelijkt Truyen. Active Sideguard is al beschikbaar op de aftermarket bij Volvo Trucks en Renault Trucks, terwijl eXia ook in rechtstreeks contact staat met vrachtwagenbouwers om het af fabriek op de bestelbon te krijgen. De kostprijs ligt niet hoger dan een 360-graden surroundsysteem maar is wel doeltreffender. De vrachtwagenbouwers zullen wellicht oren hebben naar deze Belgische uitvinding, want ze moeten noodgedwongen overschakelen op dodehoeksystemen onder impuls van de recent bijgewerkte Europese GSR2-regelgeving (General Safety Regulations). Daarvan treedt volgende maand de tweede fase in voege. Vrachtwagens pionieren vaak veiligheidstechnologie die achteraf in personenwagens beland. Misschien kan deze elektrostatische oplossing ook zijn nut bewijzen in grote SUV’s en pick-ups.

Voor sommige politici is kilometerheffing de toekomst van autobelastingen. Het zou eenvoudig te implementeren zijn en vooral eerlijk, aangezien automobilisten dan betalen voor hun gebruik, en dus naar hun koolstofvoetafdruk, weggebruik, enz. De kilometerheffing zou ook een krachtig mobiliteitsinstrument kunnen zijn, omdat de prijzen kunnen worden aangepast op basis van het moment van de dag. Zou zouden automobilisten dus kunnen worden ontmoedigd om tijdens piekmomenten te rijden. Dit is het plan van het Brussels Gewest. Bovendien, en dit is waarschijnlijk de belangrijkste doelstelling, zou de kilometerheffing ook voordelig zijn voor elektrische auto’s, die goedkoper zijn om op te laden en niet zullen worden belast met accijnzen. Kilometerheffing bestaat al. Onder andere in Australië, waar twee staten dit systeem het hebben ingevoerd voor eigenaars van elektrische auto’s en plug-in hybrides, om de inkomstenverliezen door het niet-gebruiken van fossiele brandstoffen te compenseren. De belasting is van kracht sinds 2020 en belast automobilisten met 2,8 of 2,5 eurocent per afgelegde kilometer, afhankelijk van het type aandrijving. Theoretisch bedraagt de jaarlijkse rekening ongeveer 560 Australische dollars (340 euro) voor 20.000 km in een elektrische auto en 500 Australische dollars (306 euro) voor een plug-in hybride. Geannuleerd door het Australische Hooggerechtshof Maar eigenaars van elektrische auto’s en PHEV’s zijn naar het Australische Hooggerechtshof gestapt met het argument dat ze onterecht extra werden belast. Het Australische Hooggerechtshof oordeelde onlangs dat deze belasting onwettig was, aangezien de federale regering de enige was die deze accijnsbelasting kon opleggen. Het is duidelijk dat het te vroeg is voor een kilometerheffing voor elektrische auto’s of PHEV’s, aangezien het aantal voertuigen op de wegen momenteel zeer beperkt is. Het is dus een overwinning voor de betrokken Australische automobilisten. Maar het zal waarschijnlijk van korte duur zijn, want op de lange termijn overwegen veel regeringen om deze belasting in te voeren zodra het aantal elektrische auto’s op de weg een voldoende hoog niveau bereikt zal hebben. Het blijft afwachten wat België zal besluiten. Maar het is duidelijk dat er vroeg of laat een belasting zal worden geheven. Zal het een kilometerheffing zijn zoals bij vrachtwagens? Of zal de staat een soort belasting invoeren per kWh elektriciteit die wordt opgewekt dankzij slimme meters? Het is nog niet duidelijk, maar we hopen dat de belasting eerlijk zal zijn en niet van regio tot regio zal variëren, zoals nu het geval is. Zo’n klein land en zo ingewikkeld…