Het WRT raceteam van Vincent Vosse en Yves Weerts drukte het voorbije decennium zijn stempel op de internationale GT-races, met daarnaast ook successen in de DTM en de LMP2. Die werden voornamelijk behaald met Audi, waarvan het Belgische team een van de officiële vertegenwoordigers was. Op het palmares staan onder meer zeges in de 24 Uren van Spa, de 24 Uren van de Nürburgring, de FIA GT World Cup en de LMP2-klasse in de 24 Uren van Le Mans. De F1-plannen van Audi en de daarmee gepaarde onzekerheid over het aangekondigde LMDh-programma, deden WRT echter uitkijken naar een andere partner voor het FIA WEC (het wereldkampioenschap uithouding met prototypes) en die werd gevonden met BMW. Meteen na de voorbije 24 Uren van Spa, waarin WRT reed met de Audi R8 bestuurd door onder andere MotoGP-legende Valentino Rossi, werd de deal met het Beierse merk beklonken om vanaf 2024 te racen met de nieuwe BMW M Hybrid V8 LMDh.  In 2023 wordt deze racewagen verder ontwikkeld om vanaf 2024 mee te strijden voor de zege in de nieuwe LMDh-klasse, waarbij natuurlijk vooral gemikt wordt op een zege in de legendarische 24 Uren van Le Mans. Daarnaast zal WRT wellicht ook verder aan de slag gaan in de GT-races met de BMW M4 GT3, die dan opnieuw bestuurd kan worden door Valentino Rossi en de andere huispiloten. Samen racegeschiedenis schrijven “Iedereen van Team WRT is enorm blij om deze nieuwe samenwerking met BMW M Motorsport te starten en we zijn vereerd om samen te werken met een constructeur die zo’n ongelooflijke staat van dienst heeft in de autosport”, verklaart Vincent Vosse, de teambaas van WRT. “We hadden steeds de droom om deel te nemen aan de 24 uur van Le Mans. Deel uitmaken van het nieuwe hypercar-tijdperk dat het FIA WEC gaat inluiden, was onze grootste wens. Het betreden van de LMDh Arena met een sterke partner als BMW M Motorsport is de volgende logische stap voor ons team. We kijken uit naar deze uitdaging en bedanken BMW M Motorsport voor het vertrouwen.” Andreas Roos, hoofd van BMW M Motorsport, is eveneens laaiend enthousiast: “De successen en de geweldige ervaring maken van Team WRT de ideale partner voor onze terugkeer naar Le Mans. De gedeelde passie voor het WEC-project en de BMW M Hybrid V8 was meteen duidelijk en leidde ertoe dat we snel instemden om samen te werken. Wat nu volgt is een intensieve voorbereidingsfase in het komende jaar voordat in 2024 de eerste races volgen.”

De feiten gebeurden in de stad Ningbo. Het meisje dat zich op de achterbank van een witte Tesla bevond, was door een van de achterste ramen aan het leunen en verloor haar evenwicht, waarop ze viel. De bestuurder van de auto in kwestie had blijkbaar niets in de gaten want die zette gewoon de weg verder. Gelukkig werd het kind opgemerkt door andere weggebruikers. Een bestuurder blokkeerde met zijn auto de rest van het verkeer zodat er geen drama zou plaatsvinden, terwijl intussen andere mensen uit wagens stapten om het kleine mensje van de straat te halen. “Ik zag het kind op de grond liggen en maakte me zorgen. Ik parkeerde me dan maar voor het kind om erger te voorkomen,” zei de man die de weg versperde. Kinderstoel gebruiken Inmiddels is het meisje weer herenigd met haar ouders. Zij kregen naar verluidt een uitbrander van de politie omdat ze er maar op moesten toezien dat hun dochter deftig vastgegespt was, desnoods in een kinderstoel. De personen die ter hulp geschoten zijn, zullen volgens de politiewoordvoerder geen boetes krijgen voor hun verkeersinbreuken als gevolg van het incident. Screenshot + video: South China Morning Post

Deze bevindingen komen van een marktonderzoek van het bureau Schmidt Automotive Research in 18 landen van de Europese Unie. Zoals geweten bant de Europese Unie in 2035 de verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren volledig op haar grondgebied. Intussen worden al tal maatregelen genomen om deze transitie in te zetten en de verkoop van geëlektrificeerde voertuigen te bevorderen. En tegelijk worden klassieke wagens op benzine en vooral diesel steeds verder in het verdomhoekje gedrukt. Het marktaandeel van zelfontbranders is daardoor intussen uiteraard stevig gekelderd. Op de Europese markt namen de diesels in 2015 nog ruim 53% van de verkopen voor hun rekening, terwijl dat in juni 2022 nog maar 20% bedroeg volgens de cijfers van Schmidt Automotive Research. In diezelfde periode evolueerde de verkoop van 100% elektrische wagens van 0,5 % naar 12,3 % van het marktvolume, en blijft daarmee beduidend onder die van de diesels. Dit is echter de laagste score in de voorbije maanden van de EV’s, die in december nog 20% bereikten en toen wel de diesels voorafgingen. Chips, Covid, oorlog Wat is er dan in tussentijd gebeurd? Wel, deze terugval in de verkoop van elektrische auto’s in Europa is te verklaren door verschillende factoren. Eerst en vooral is er het chiptekort dat de productiecapaciteit in de auto-industrie al enige tijd beperkt en daardoor de leveringen van nieuwe wagens in de Europese landen vertraagt. Daarnaast zorgde Covid nogmaals voor tijdelijke sluitingen van verschillende autofabrieken in China (waaronder Tesla). En tenslotte bracht de oorlog in Oekraïne ook nog eens een tekort aan kabelbomen teweeg. Maar eens deze problemen overwonnen zouden raken, zou de verkoop van elektrische auto volgens de previsies snel terug naar 14% stijgen. Als de toestand zich weer normaliseert zou dan in de tweede helft een grote inhaalbeweging van de leveringen van EV’s kunnen volgen. Zo heeft bijvoorbeeld Volkswagen nog een goede 300.000 elektrische wagens in bestelling, die nog steeds geproduceerd en geleverd moeten worden. Of dat nog allemaal gaat lukken dit jaar, is natuurlijk de vraag van 1 miljoen. Want het conflict in Oekraïne lijkt nog lang aan te slepen en de recente spanningen in Taiwan kunnen voor nieuwe problemen zorgen, aangezien daar een belangrijk deel van de geavanceerde chips voor onze auto’s worden geproduceerd. Troeven van diesel Van deze tegenspoed weten de verguisde dieselmodellen dus onverwacht te profiteren met een piek in de verkoop van 20,3% op de Europese markt in juni 2022. Volgens het onderzoeksbureau Schmidt Automotive Research is deze heropleving wel deels artificieel door de situatie op de Duitse markt waar de noodzakelijke en geplande leveringen aan verhuurbedrijven werden opgevangen door weer meer dieselwagens aan te bieden. Noteer dat ook op de Belgische markt de dieselauto’s in de eerste helft van 2022 nog steeds goed waren voor een aandeel van 18%, terwijl de EV’s bleven hangen op 8,8%. Bovendien kunnen de dieselrijders nog steeds op enkele belangrijke troeven rekenen: vinnige prestaties en een uitstekende loopcultuur gekoppeld aan een gunstig reëel verbruik en een zeer groot rijbereik. Kortom, een dieselwagen is op dit moment nog een zeer valabel alternatief voor wie zorgeloos veel kilometers wil afleggen.

Een Amerikaanse studie toont aan dat het milieu niet dé doorslaggevende factor is om voor een elektrische auto te kiezen. Uit een onderzoek uitgevoerd in opdracht van Polestar op de Amerikaanse markt bij ruim 5.000 bestuurders van een elektrische auto, blijkt namelijk dat 55% van hen helemaal geen ecologische motivatie had bij de aankoop van dit voertuig. Wel is daarbij een verschil te noteren naargelang de leeftijd: bestuurders tussen 18 en 24 jaar houden toch rekening met de geringere impact op het milieu van elektrisch rijden. Voor de meeste respondenten was de kostenbesparing die elektrisch rijden hen zou opleveren echter doorslaggevend, dat was voor 48% van hen inderdaad de belangrijkste factor om elektrisch te gaan rijden. Verder noemde 40% de innovatieve technologie op vlak van connectiviteit en infotainment van vele elektrische auto’s als belangrijkste motivatie om voor dit type wagen te kiezen, terwijl een goede 30% de sterke prestaties van de EV’s aanhaalde. Wedloop naar meer vermogen Deze laatste factor is wellicht een verklaring voor de wedloop naar steeds krachtigere en snellere elektrische wagens die er momenteel tussen de constructeurs woedt. Het is inderdaad een mooie demonstratie van de technologische knowhow van de merken op vlak van elektrische aandrijvingen, die echter volledig ingaat tegen de initiële ecologische doelstellingen van de transitie die als objectief heeft schoner én zuiniger te rijden. Polestar trekt er zijn conclusies uit. Gregor Hembrough, directeur van Polestar Noord-Amerika stelt dat “de consument nu inderdaad meer belang hecht aan een optimale connectiviteit in een fraai gestileerde digitale omgeving binnen een duurzaam en milieubewust wagenconcept.” Dit onderzoek bevestigt ook in grote mate de huidige tendensen op de Europese markt, waar de elektrificatie eerst werd ingezet in de duurdere premium segmenten door eigenaars die veelal werden gemotiveerd door de fiscale voordelen die aan EV’s verbonden zijn. In België zag je in deze context enkele jaren geleden de doorbraak van de plug-inhybrides op de markt van bedrijfswagens, die vanaf 2026 massaal vervangen zullen worden door 100% elektrische auto’s, de enige die vanaf dan nog volledig aftrekbaar zullen zijn. Het milieu is dus zeker een belangrijke factor in de energietransitie in de autosector, maar de financiële motivatie is zeker zo belangrijk om deze overgang te ondersteunen en te bespoedigen, dat is zeker.

Nooit heeft een bezoek van een lid van de Amerikaanse regering aan Taiwan zoveel commentaar uitgelokt. En bedreigingen, omdat Peking zijn woede niet verbergt en het eiland, dat het beschouwt als een van zijn provincies (een beetje zoals Oekraïne voor Rusland), ook openlijk heeft bedreigd met economische en militaire vergelding, alsook de Verenigde Staten Je vraagt je af wat de Verenigde Staten zoeken in dit nieuwe open conflict aan de andere kant van de wereld. Een goede vraag met een voor de hand liggend antwoord: achter deze oorlogsretoriek schuilt een groot economisch belang, namelijk de controle over de wereldwijde productie van halfgeleiders waarvan Taiwan zowat het monopolie heeft. Helft van de productie Taiwan is goed voor meer dan de helft van de wereldproductie van de chips die onze mobiele telefoons, consumentenelektronica, militaire uitrusting en auto’s laten functioneren. Ter vergelijking: Zuid-Korea, de naaste concurrent van Taiwan, bevoorraadt slechts 17% van de markt. In die zin is Taiwan veel belangrijker voor de Amerikanen – evenals de Chinezen of een ander ontwikkeld land – dan Oekraïne. En dus zal het voor de Yankees veel moeilijker zijn om uit dit conflict te blijven. Cruciaal hierbij is het bedrijf Taiwan Semiconductor Manufacturing Company of TSMC dat 92% van de wereldwijde markt voor high-end chips in handen heeft, dus ook diegenen die door bijvoorbeeld Apple worden gebruikt. De knowhow van dit bedrijf is gewoon uniek in de wereld en zonder een nauwe samenwerking met TSMC zouden de Amerikanen waarschijnlijk niet in staat zijn om hun technologische vooruitgang te behouden. Zo simpel is het… China op zijn hoede Toch de inzet is niet alleen hoog voor de Verenigde Staten. Ook China is sterk afhankelijk van Taiwan, aangezien het eiland goed is voor 60% van de Chinese vraag. Meer dan 90% van de halfgeleiders die China gebruikt worden, komt uit het buitenland. We moeten dus niet verder zoeken naar de reden waarom China, de Verenigde Staten en Europa zojuist tientallen miljarden dollars hebben vrijgemaakt om deze technologieën op eigen bodem te ontwikkelen. In Europa is dat de beroemde Chip Act. De situatie is daarom van het grootste belang, want als het tot een gewapend conflict zou komen zoals China suggereert, zou de hele wereld zich in een nieuwe grote crisis gestort worden waarvan niemand de uitkomst kent. Ze zou waarschijnlijk verwoestender zijn dan de oorlog in Oekraïne en de hoge energieprijzen die we momenteel ervaren. Bij TSMC wordt de omvang van de dreiging gemeten en baas Mark Liu zei zelfs op CNN: “In het geval van het gebruik van militair geweld of een invasie, zullen de faciliteiten van TSMC buiten werking treden. Deze faciliteiten zijn zo geavanceerd dat ze afhankelijk zijn van een real-time verbinding met de buitenwereld, Europa, Japan, de Verenigde Staten. De productiefaciliteiten en het hoofdkantoor van het bedrijf liggen bovendien op slechts een paar kilometer van de Chinese kust.” Men zich afvragen wat de houding van Peking kan temperen, dat alleen maar denkt aan het herwinnen van de controle over Taiwan en vooral over de halfgeleiderproductie aldaar. Politiek gezien zal president Xi Jinping naar verwachting worden herkozen op het congres van de Communistische Partij dat over enkele weken zal plaatsvinden. Daarvoor heeft de man echter overwinningen nodig, omdat zijn Covid-beleid steeds meer onder druk staat. De verovering van Taiwan zou voor hem een kans zijn, zelfs als dat betekent dat hiermee alle economieën en industrieën van de planeet op de knieën moeten worden gebracht…

Ook Wallonië werkt aan een hervorming van de autobelasting die een bijdrage moet leveren aan de transitie naar een milieuvriendelijker wagenpark in het Zuiden van het land. In het voorstel van Minister van Mobiliteit Philippe Henry (Ecolo) wordt rekening gehouden met verschillende parameters, waaronder het gewicht van het voertuig, waardoor de nieuwe taxatie op het eerste gezicht tot verschillende vreemde situaties leidt. Verscheidene kleine en budgetvriendelijke wagens zouden voortaan zwaarder belast worden, terwijl enkele dure premium berlines dan weer minder taksen zouden betalen. Bovendien werkt de grote invloed van het gewicht ook nadelig voor elektrische auto’s, die door hun batterij sowieso zwaarder zijn. Kortom, het hele systeem dat Minister Henry voorstelt kent verscheidene hiaten en heeft in Wallonië al tot heel wat consternatie en woede geleid. Permanente politiebescherming Het ging al zover dat de minister schriftelijke doodsbedreigingen kreeg die door de overheid en de politie zeer ernstig worden genomen. Philippe Henry kreeg het tot hiertoe nog met niemand persoonlijk aan de stok, maar men wil liever geen enkel risico nemen. Zo staat de minister voortaan onder permanente politiebescherming en verplaatst hij zich steeds in het gezelschap van lijfwachten die indien nodig onmiddellijk kunnen ingrijpen. Sinds de recente moord op de Japanse ex-premier Shinzo Abe tijdens een verkiezingsbijeenkomst wil men blijkbaar liever geen enkel risico nemen als er bedreigingen tegen een politicus geuit worden. Philippe Henry reageerde en zei dat “het onaanvaardbaar is dat sommige mensen op basis van bedreigingen de democratische werking en de uitoefening van openbare functies verhinderen.” Recent werd bij ons ook al Vlaams milieuminister Zuhal Demir bedreigd door haar maatregelen rond het stikstofbeleid. En in Nederland belegerden boze boeren in een gelijkaardig dossier de woning van milieuminister Christianne van der Wal met tractoren en andere landbouwvoertuigen.

De auto wordt nog steeds door velen als één van de grote boosdoeners voor de klimaatcrisis afgedaan. Dat geldt uiteraard voor de klassieke wagen met verbrandingsmotor die heel wat vervuilende stoffen en CO2 uitstoot. Vandaar dat de overgang naar de emissieloze elektrische auto een zeer goede zaak is. Natuurlijk op voorwaarde dat die op groene stroom rijdt, wat momenteel nog niet altijd het geval is. Al rijdend CO2 opvangen Maar laten we positief blijven en ervan uitgaan dat die energietransitie op termijn wel lukt. Meer zelfs: in de toekomst kan de auto het klimaat ook helpen zuiveren! De studenten van de TU Ecomotive van de Technische Universiteit Eindhoven ontwikkelden een auto die niet alleen CO2-neutraal is, maar ook nog eens CO2 uit de atmosfeer kan opnemen. Deze ZEM is een compacte coupé met een elektrische aandrijving, fotovoltaïsche cellen op het koetswerk en een unieke CO2-filter die dit gas uit de omgeving opneemt. Volgens de TU-studenten kan de ZEM hiermee op jaarbasis na gemiddeld zo’n 20.000 kilometer rijden ongeveer 2 kilogram CO2 uit de atmosfeer opvangen. Op zich is dat natuurlijk niet zo veel, maar als op termijn elk voertuig zo’n CO2-filter aan boord krijgt, heeft het concept potentieel wel een grote positieve impact op het klimaat. Premie om meer te rijden? Stel je voor: tegen 2030 krijg je een premie om meer kilometers te rijden met je auto als die voorzien is van een CO2-filter. Dit is één van de voorbeelden van de vele research die in de auto-industrie gebeurt en ertoe kan leiden dat deze sector, die door de vele maatregelen naar de afgrond wordt geleid, toch misschien nog een mooie toekomst wacht. De ZEM is opgebouwd rond een monocoque met koetswerkpanelen en onderdelen die met een 3D-printer uit herbruikbaar materiaal zijn vervaardigd. Concrete productieplannen bestaan er niet, maar de TU-studenten willen vooral de automerken ideeën en concepten aanreiken om CO2-neutrale voertuigen te kunnen produceren in de nabije toekomst.

Tegenwoordig maken we veel meer gebruik van de fiets dan enkele jaren geleden. In 2013 ging één op de acht landgenoten op de tweewieler naar het werk en intussen is dat aantal al gestegen tot één op zes. Bovendien is het aanbod van de zogenaamde zachte mobiliteit ook veel groter geworden, met naast de klassieke fietsen ook elektrische fietsen en steps, bakfietsen en andere monowheels die vaak sneller rijden en meer plaats innemen. Vandaar dat het hoog tijd werd om de infrastructuur hieraan aan te passen. Tot hiertoe was de norm dat een fietspad 1,5 meter breed moest zijn en dat wordt nu opgetrokken tot 2 meter voor eenrichtingsverkeer. Daarnaast voorzien de richtlijnen ook meer wachtruimte aan verkeerslichten en ruimere bochten om alle verkeer vlotter en veiliger te laten verlopen. Dit zijn de nieuwe richtlijnen voor de fietspaden in Vlaanderen, maar wellicht zullen de andere regio’s weldra volgen. Uitzonderingen mogelijk Let wel: dit is een richtlijn die niet bindend is. Dus als er op bepaalde locaties gewoon te weinig ruimte is om langs beide kanten van de rijweg een fietspad van twee meter breed plus een bufferzone met de rijweg aan te leggen, mag daarvan nog steeds wat afgeweken worden. “Dat kan mits een gemotiveerde interpretatie of afwijking, maar we rekenen erop dat de stadsbesturen, studiebureaus en aannemers deze richtlijnen ernstig zullen nemen”, verklaarde Vlaams minister van Openbare Werken Lydia Peeters (Open VLD). Tegelijk zijn er enkele uitzonderingen voorzien. Zoals op rustige plattelandswegen in een zone 50 waar minder dan 3.500 auto’s per dag voorbijrijden. In dit geval kunnen auto’s nog steeds de weg delen met fietsers. In de andere gevallen zullen er keuzes gemaakt moeten worden, meestal in het voordeel van de fietsers en de andere zachte mobiliteit. Denk maar aan de Wetstraat in Brussel waar een rijstrook werd opgeofferd om een breed fietspad te creëren. Of de Turnhoutsebaan in Antwerpen, een drukke invalsweg die werd omgevormd tot een fietsstraat, nadat het alternatief om de rustige parellelstraten te gebruiken werd verworpen. Zeker is dat de auto weer een beetje meer uit de stadsomgeving zal worden verdrongen door deze nieuwe ingrepen, terwijl de bewoners weinig alternatieven buiten de fiets worden aangeboden, want het openbaar vervoer is in ons land nog steeds geen schoolvoorbeeld op vlak van dekkingsgraad of stiptheid.

Tijdens de coronacrisis moest de autokeuring op de meeste plaatsen in ons land op afspraak gebeuren om ook daar het risico op besmettingen te beperken. Op zich een goede regeling die zowel de keuringscentra als de bestuurders eveneens toelaat hun tijdsbesteding beter te plannen en wachttijden te vermijden. Intussen is op de locaties de verplichting van een autokeuring op afspraak weer afgeschaft. In Oost-Vlaanderen gebeurde dat in verschillende keuringscentra pas deze week en dat leidde tot een gigantische rush. Blijkbaar wilden toch veel eigenaars hun wagen op goed geluk zonder afspraak ter keuring aanbieden, met een enorme drukte op verschillende locaties tot gevolg. Onder meer in Sint-Denijs-Westrem en Aalst ontstond er door deze onverwachte toeloop grote verkeershinder op. Controleer webcams Vandaar dat de politie en Goca opriepen om die dag niet meer langs te komen in de betrokken keuringscentra. Meteen volgde het advies om de drukte ter plaatse vooraf te checken op de online webcams of nog steeds een afspraak te maken, want ook dat blijft mogelijk. In België moeten personenwagens naar de technische keuring vanaf 2 maanden vóór de datum waarop het voertuig 4 jaar is ingeschreven. Vervolgens moet de wagen steeds jaarlijks gekeurd worden, binnen de 2 maanden vóór het verstrijken van het laatst afgeleverde keuringsbewijs.

In de afgelopen maanden zijn de olieprijzen op de markten enorm gestegen, een prijsexplosie die nog werd versterkt door de oorlog in Oekraïne en de Westerse sancties tegen Rusland. Die laatsten hebben de spanningen verder opgedreven met als resultaat dat de Europese en soms ook de Amerikaanse burgers de gevolgen van deze vergeldingsmaatregelen moeten betalen. Terwijl de Europeanen de afgelopen maanden recordbrandstofprijzen hebben ervaren, worden Amerikanen geconfronteerd met minder uitgesproken en vooral veel sporadische prijspieken. Waarom? Omdat een liter brandstof (of beter gallon) aanzienlijk minder wordt belast aan de andere kant van de Atlantische Oceaan, wat betekent dat de prijswijzigingen aan de pomp het gevolg zijn van prijsschommelingen op de markten. Deze situatie leidde bijvoorbeeld tot een sterke stijging van de brandstofprijzen aan de pomp op de Amerikaanse markt in mei, toen de vakantieperiode eraan kwam en de vraag plots sterk toenam. Een nieuwe prijsexplosie? We kennen het belang voor de Amerikanen van goedkope benzine aan de pomp. En daarom baart de situatie de president van de Verenigde Staten Joe Biden zorgen. Hij vreest eind dit jaar een nieuwe prijsstijging, omdat deze periode samenvalt met de inwerkingtreding van de nieuwe Westerse sancties tegen Russische olie, die kunnen leiden tot een nieuwe ontsporing. In december wordt het Europese embargo op Russische olie namelijk geleidelijk ingevoerd in Europa, met uitzondering van Tsjechië, Slowakije en Hongarije, die nog steeds zwarte goud mogen importeren uit het grootste land ter wereld. Zowel Groot-Brittannië als de Verenigde Staten besloten dit embargo al lang voor Europa in te voeren. De uitvoering van dit embargo is echter slechts een beperkt probleem voor Rusland, dat sindsdien andere afnemers voor zijn olie heeft gevonden, zoals China, India en Saoedi-Arabië, landen waarvoor Poetin aanzienlijk voordeligere prijzen rekent dan op internationale markten. Toch zou een andere internationale sanctie de prijs van de prijzen opnieuw kunnen opdrijven: het verbod van Europa en het Verenigd Koninkrijk aan hun verzekeringsmaatschappijen om supertankers met Russische olie te verzekeren, dat ook door de Verenigde Staten kan worden ingesteld. Deze maatregel zal voor Rusland bijzonder moeilijk te omzeilen zijn. En natuurlijk betekent minder transport van Russische olie, ook een verminderd aanbod op de markten en dus een stijging van de prijzen. In dit geval zou Rusland minder exporteren, maar tegen een duurdere prijs, waardoor de effecten van de sanctie tot niets zouden leiden … Prijsbeperking Met dit in gedachten had Joe Biden een idee: de G7 een plafond voor de olieprijzen voorstellen. Omdat we weten dat we bijvoorbeeld India of China niet kunnen verbieden Russische olie te kopen. Als deze grote verbruikers echter een geplafonneerde prijs accepteren, kunnen supertankers nog steeds verzekerd worden door Europese of Britse maatschappijen, zodat de hoeveelheden op de markten niet zullen worden beperkt. En daardoor worden ook India, China of Saoedi-Arabië en andere landen tegen op hol geslagen prijzen behoed. De slaagkans van deze strategie van de Amerikaanse president is echter bijzonder klein. Maar Joe Biden gelooft erin en hij hoopt dit prijsplafond tegen 5 december te kunnen invoeren. Achter de schermen wordt gezegd dat China en India al interesse hebben getoond in dit voorstel, omdat dit plafond hun kosten voor de invoer van Russische olie zou kunnen verlagen. Rusland heeft echter al aangekondigd dat het zal weigeren olie te verkopen aan de landen die dit plafond gaan hanteren. Is dit een ernstige bedreiging? Een goede vraag! Het lijkt voor de hand te liggen dat het moeilijk zal zijn om China, een bondgenoot van Moskou, te overtuigen. Afwachten maar of deze strategie ons zal belonen of opnieuw zal afstraffen.

Elia spreekt van 935 gigawattuur op één maand tijd, hoger dan wat ooit werd bereikt. Het vorige record dateerde van mei 2022 (888 GWh), terwijl juni slechts een klein beetje onderdeed (875 GWh). Al was de grote piek dus weggelegd voor juli, met alweer 60 GWh erbij. De oorzaken liggen voor de hand… Steeds meer Belgen nemen de stap om zonnepanelen te laten plaatsen met de alsmaar hoger wordende energieprijzen in gedachten, wat hen ten minste voor een deel zelfvoorzienend maakt. Dat geldt natuurlijk nog meer voor huishoudens die over een thuisbatterij beschikken. Wat die toename aan panelen voor de opwekking van hernieuwbare energie betreft, spreekt Elia van ‘geïnstalleerd vermogen‘. Dat blijft alleen maar stijgen, met dit jaar zelfs een groei van 20 procent ten opzichte van 2021. Tijdens de afgelopen topmaanden werd trouwens nog een ander record verbrijzeld, namelijk dat van het aandeel van het totale stroomverbruik dat zonne-energie vertegenwoordigt. Wat dat betreft, werd 15 procent gehaald. februari boven Nog een verrassend feitje om af te sluiten: de allerbeste maand voor hernieuwbare energie in België was niet mei, juni of juli maar februari, met name dankzij de vele windvlagen. Toen nam groene stroom maar liefst 25 procent van het totaal voor zijn rekening, ook al scheen de zon bijlange niet zo fel als vandaag. “Vaak is er meer wind als er minder zon is, en omgekeerd”, aldus Marie-Laure Vanwanseele, woordvoerder van Elia, aan VRT NWS. “En stel dat er geen van beide is, of toch niet genoeg, dan kunnen we windenergie vanuit Denemarken importeren“.

Hoewel de Europese lidstaten overeen zijn gekomen om de verkoop van nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor vanaf 2035 aan banden te leggen, met enkele uitzonderingen in de duurste segmenten, laat onze markt zich vooral door China bevoorraden wat batterijen en door Australië wat ongeraffineerde lithium betreft (respectievelijk 70 en 87 procent). Nochtans zouden we deze en andere metalen perfect op ons eigen continent kunnen delven. Of toch meer dan nu, want voorlopig komt Europese lithium uitsluitend van Portugal. Lithium kan op drie manieren gewonnen worden: uit zoutmeren, uit rotsen en via extractie uit geothermisch water. Die zoutmeren mag je al schrappen, want daar zijn er in Europa geen van. Rotsen en geothermie komen echter wel in aanmerking, pistes die jammer genoeg niet voldoende worden onderzocht. Dat is vreemd omdat de Europese Commissie zelf voorspelt dat we tegen 2030 maar liefst 18 keer meer lithium nodig zullen hebben dan vandaag. Voor de batterijen van onze elektrische wagens, maar ook voor smartphones enzovoort. Er zijn wel ontginningsprojecten op Europese bodem aan de gang, maar die zullen pas in 2025 operationeel zijn (ten vroegste…) en zouden tegen dan maximaal 30% van de vraag kunnen beantwoorden. Kortom, willen we niet of toch niet te veel afhankelijk zijn van andere producerende werelddelen, dan is er nog veel werk aan de winkel. Duitsland heeft het licht inmiddels toch een beetje zien branden. Daar heeft de regering besloten om het proces te vereenvoudigen om een vergunning voor geothermische exploitatie te verkrijgen. Geen dag te vroeg, want er hangt meer één voordeel aan deze techniek vast. Ze kan immers ook worden gebruikt om een warmtenet te creëren voor de verwarming van huizen, appartementen en openbare gebouwen. In een tijd waarin zwaar op (Russisch) gas moet worden bespaard, zou het dom zijn om daar niet mee te starten of het op zijn minst te overwegen. In België? Lithiumontginning kan in principe ook bij ons. De RTBF ging al op onderzoek uit en schreef een week geleden over de mijnen van La Calamine en Plombières, ooit de wereldwijde hotspot inzake de productie van lood en zink. Daar heeft de natuur inmiddels de overhand gekregen, resulterend een een flinke laag begroeiing, maar onder al dat groen ligt nog altijd een schat aan mineralen. Dat bevestigt Eric Pirard van de Universiteit van Luik: “Bij de mineralisaties van lood en zink krijgen we ook tal van andere elementen vrij, zoals germanium, gallium en indium.” Ter verduidelijking, indium wordt voor onder andere touchscreens gebruikt, gallium voor opto-elektronische sensoren en germanium voor optische vezels. Natuurlijk moet het werkelijke potentieel van zulke mijnen onderzocht worden, al dan niet door privébedrijven, maar daar steekt de overheid – in dit geval het Waals Gewest – voorlopig een stokje voor. Wellicht vreest men voor uitbuiting van personeel of andere gezondheidsrisico’s, maar de hedendaagse mijnexplotatie mag volgens Pirard, ingenieur en expert op het vlak van geothermie, niet vergeleken worden met die van weleer. “Tegenwoordig wordt alles gecontroleerd wat met vervuiling en lozingen te maken heeft, en bovendien gebruikt men nu robots om de gangen uit te graven“. Inwoners van de hierboven aangehaalde gemeenten zouden volgens een steekproef niet weigerachtig staan tegenover een heropening van de mijnen, al vertelde de burgemeester van Plombières toch een lichtjes ander verhaal aan de journalisten van de RTBF. “Wij leven vooral van landbouw en toerisme. Indien er weer mijnen zouden opengaan, dan kan dat grote gevolgen hebben voor die sectoren. We vrezen ook voor ons grondwater, dat tot in het buitenland als vloeibaar goud wordt aanzien.” Dus… Er is nood aan grondig onderzoek en vooral aan de wil van de verschillende overheden om gezamelijke oplossingen te vinden voor de tekorten aan edelmetalen, die alleen maar zullen toenemen en Europa tot een economische dwerg dreigen te reduceren, een proces dat nu al aan de gang is. En alsof de zaken nog niet erg genoeg zijn, overweegt men in onze contreien om lithium als een giftige stof te classificeren…

Natuurlijk komt het niet als een complete verrassing dat de specialist inzake openbare snelladers voortaan meer aanrekent voor een laadbeurt, maar deze prijsverhoging is niet de eerste dit jaar. Bovendien zullen er waarschijnlijk nog volgen, want met de onzekerheid rond de energieprijzen in het achterhoofd gaat Fastned maandelijks zijn tarieven herbekijken. Dit geeft het bedrijf zelf aan in een persbericht. “We verwachten nu eenmaal dat de markt volatiel zal blijven.” Iedereen betaalt meer, behalve… Concreet zal wie een elektrische auto of een plug-in hybride wil opladen 0,75 euro in plaats van 0,69 euro per kWh moeten betalen, een stijging van 0,06 euro per kilowattuur of een kleine 9 procent. En ook wie over een ‘gold membership‘ kaart beschikt, moet dieper in de buidel tasten dan gewoonlijk (0,50 in plaats van 0,45 euro per kWh, +11%). De maandelijkse abonnementskosten (11,99 euro) gaan voorlopig niet naar omhoog. Deze algemene prijsverhoging gelden in verschillende landen: Nederland, België, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Zwitserland. In Frankrijk blijft men (voorlopig) gespaard van de aanzwelling van de tarieven, wat opnieuw een meevaller is voor onze zuiderburen. Eerder werd daar immers al beslist om accijnsverlagingen door te voeren waardoor een liter brandstof tanken (benzine, diesel) tegen september aanstaande nog ‘maar’ 1,5 euro zal kosten. Thuis laden nog nooit zo duur Vanzelfsprekend kost een EV thuis opladen ook meer. Meer dan ooit tevoren zelfs, bevestigt egear, de website die zoals elke maand een simulatie over de kostprijs van het gebruik van netstroom publiceert. De nieuwe cijfers spreken van 0,38 tot 0,41 euro per kWh voor het goedkoopste contract (aangegaan in juli 2022), wat betekent dat het voor de gebruiker van een ‘gemiddelde elektrische wagen‘ 7,6 tot 8,2 euro per 100 km kost om ermee te rijden (prijzen hangen ook af van de netbeheerder). Dat lijkt op het eerste zicht mee te vallen, rekening houdend met de hoge brandstofprijzen, maar vorig jaar in juni kostte een auto in het stopcontact steken ruim 10 procent minder.

Ferrari is ongetwijfeld het meest begeerde automerk op deze planeet. Wie droomt er immers niet van zo’n – liefst rode – bolide met een luid schreeuwende, hoog in toeren klimmende V8 of V12 onder de kap. Tegenwoordig bouwt de Italiaanse fabrikant zelfs V6‘en die aan elektromotoren worden gekoppeld. Je leest het goed: ook deze illustere autobouwer waagt zich aan plug-in hybride modellen, in afwachting van 100% elektrische Ferrari’s. Het gamma telt vandaag twee oplaadbare hybrides. Eerst was er de SF90 Stradale, geïntroduceerd in 2019 en goed voor een bijna misselijkmakende 1.000 pk, en dat monster kreeg vorig jaar gezelschap van de 296, beschikbaar als GTB (coupé) en GTS (targa). Laatstgenoemde laat zich aanvuren door een ‘slechts’ 2,9 liter grote V6 biturbo die samen met de elektrocentrale tot 830 paarden laat galopperen. Niet bepaald een Toyota Prius, met andere woorden. Tot zover het plug-in hybride verhaal, of toch wat dit artikel betreft. De 296 GT3 waar we het nu over gaan hebben, heeft zijn elektrische aandrijving immers vaarwel gezegd en is daardoor een pure benzinedrinker. Minder goed voor het klimaat? Misschien, maar dit scheurijzer dient dan ook uitsluitend voor rondjes op circuits. Minder krachtig, maar niet minder beestig Als gedoodverfde opvolger van de 488 GT3 beschikt de 296 GT3 over een liter minder slagvolume en levert hij minder vermogen dan het productiemodel, maar hij is met 600 pk in de aanslag wel krachtiger dan zijn voorganger die 550 eenheden produceert. Dit twinturbo-beest versluist ook 710 Nm koppel naar de achteras, wat absolute topprestaties mogelijk maakt. Reken daarbij een elektrisch geregelde sequentiële versnellingsbak en een competitie-eenplaatskoppeling en je begrijpt dat dit geen katje is om zonder handschoenen aan te pakken. Gelukkig groeide zijn wielbasis met 6 cm om een iets stabielere rit op de rechte stukken te garanderen. Tot in de details Efficiëntie was het sleutelwoord tijdens het ontwerp van deze racewagen, waarvan het weggedrag werd geoptimaliseerd door de Franse tuner Oreca. De ingenieurs hebben ervoor gezorgd dat onderdelen zo bereikbaar mogelijk zijn voor de mechaniekers – een serieus pluspunt is in competitieverband – en zijn gewicht werd bewust laag gehouden (1.250 kg, dankzij het gebruik van composietmaterialen en een onderstel van aluminium). Ook dat is van cruciaal belang in de autosport en al zeker tijdens uithoudingsraces. Evenmin onbelangrijk, of toch voor de gelukkige piloten van dienst: een straffe airco moet de hitte aan boord beperken. Kortom, deze Ferrari moet zo ‘comfortabel’ mogelijk zijn en zo min mogelijk in de pits belanden. En als hij daar toch terechtkomt, dan is het de bedoeling dat hij als de bliksem weer de baan op kan. Op naar Daytona De Ferrari 296 GT3 zal zijn vuurdoop beleven tijdens de 24 Uur van Daytona die op 28 en 29 januari wordt verreden. Da’s nog een poosje wachten. Zijn prijskaartje zou rond de 750.000 euro schommelen.

Het is algemeen geweten dat sommige bedrijven recordwinsten boeken door de crisis. Dit is uiteraard het geval voor oliemaatschappijen, die profiteren van de hogere brandstofprijzen, maar ook voor bepaalde autofabrikanten, zoals de Stellantis-groep. De Frans-Italiaans-Amerikaanse groep boekte een omzetstijging van 17 procent tot 88 miljard euro, met een nooit geziene winstmarge van 14,1 procent. Daarmee steeg de nettowinst in het eerste kwartaal van 2022 met maar liefst 34 procent tot 7,96 miljard euro. Deze superwinsten zijn moeilijk te aanvaarden voor westerse regeringen die de industrie gesteund hebben tijdens de covidcrisis en (in mindere mate) tijdens de huidige economische crisis. Vandaar het idee van meerdere staten om deze superwinsten, waarvan een deel verdiend werd op de kap van de burgers, uitzonderlijk te belasten. Op de barricades De bedrijven hebben daar uiteraard geen oren naar. Oliemaatschappijen hebben bijvoorbeeld al uitgelegd dat deze uitzonderlijke superwinsten hen in staat stelden om het hoofd boven water te houden na de covidcrisis, terwijl het riskant is om de toekomst te voorspellen aangezien het spook van een recessie door de wereld waart. De baas van Stellantis, Carlos Tavares, heeft zojuist ook zijn afkeuring laten blijken en hij kan er natuurlijk niet mee lachen. Volgens de sterke man van de groep zou het namelijk “contraproductief” zijn om de winsten meer te belasten. In tegenstelling tot de oliemaatschappijen probeert Carlos Tavares niet te profiteren van de moeilijkheden die het gevolg zijn van de crisis of een mogelijke toekomstige recessie. “Alles wat de waardecreatie in het land ontmoedigt zoals ingrepen of beslissingen die oneerlijk zijn tegenover de inspanningen van onze medewerkers, is contraproductief”, vindt hij. “Wij dragen bij aan de welvaart die in Frankrijk wordt gecreëerd”, zei Carlos Tavares. Hij benadrukte ook dat het bedrijf zijn belastingen in Frankrijk betaalt en dat het een aanzienlijke bijdrage levert aan de handelsbalans van het land. Carlos Tavares gaf ook aan dat de groep zowel de werknemers (via bonussen) als de aandeelhouders beloont. We vragen ons af of dit geen verborgen boodschap is aan de overheid: hef een belasting en we verhuizen. Dat is best mogelijk. Stellantis, onaantastbare groep? Carlos Tavares valt de overheid rechtstreeks aan over de waardecreatie, waar de groep trouwens onverstoord mee verdergaat. Stellantis lijkt wel onaantastbaar. Carlos Tavares zei bij de presentatie van de laatste resultaten: “Stellantis heeft op dit moment een zeer goed gevuld orderboek, drie keer groter dan het orderboek voor covid. De prijsacceptatie is zeer goed.” En ook nog: “Welke crisis zich ook voordoet (…), we zouden een omzetdaling van 60 procent aankunnen en nog altijd winstgevend zijn.” Waarvan akte. Wie durft Carlos uit te dagen?

Vandaag maakt AMG deel uit van de Mercedes-portefeuille, maar dat is niet altijd het geval geweest. Ooit was het bedrijf immers een onafhankelijke tuner die zelfs wagens van andere merken onder handen nam. Bij het grote publiek werd AMG in ieder geval wel bekend dankzij een link met Mercedes, meer bepaald door de 300 SEL te prepareren die in 1971 winst boekte in de 24 Uur van Francorchamps, althans in zijn klasse. De liefde voor het Duitse merk is nooit gaan liggen. In de jaren ’80 raakte AMG verslingerd aan de W124 en dan vooral aan diens coupéversie. Daarin ploftede firmade V8 van de 560 om vervolgens de cilinderinhoud op te krikken van 5,6 tot 6 liter. En daar bleef het niet bij. Eén brok présence De achtcilinder waarvan net sprake kreeg dus niet alleen meer cc maar ook vier kleppen per cilinder. Het eindresultaat was een voor toen extreem hoog vermogen en koppel, namelijk 385 pk en 568 Nm. Die krachten werden via een viertrapsautomaat op de achteras gedropt, wat een al even verbluffende acceleratietijd van 4,8 seconden opleverde (0-100 km/u). Het enige nadeel van de AMG 6.0 was zijn verbruik, dat vlotjes tegen 20l/100 km aanschurkte. Het waren andere tijden, laat dat duidelijk zijn. Eveneens hoogst indrukwekkend was de bodykit van de coupé, die in twee versies verkrijgbaar was: normaal en breed. Vooral de brede variant ziet er in één woord gemeen uit, een groot optisch verschil met de eerder sierlijke 300 CE coupé waarvan hij is afgeleid. Zijn gespierde uiterlijk leverde hem trouwens een klinkende bijnaam op: Hammer. Zeldzaam beest Volgens The MB Market, dat de wagen dat je hier kan aanschouwen te koop aanbiedt, werden er amper 30 exemplaren van de AMG 6.0 ‘Hammer’ gebouwd. Die kleine oplage wordt verklaard door het feit dat ze allemaal met de hand werden vervaardigd tegen een tempo van één per maand (omwille van de forse wijzigingen aan het chassis, de motor en het koetswerk). De afzetmarkten bij uitstek waren niet verrassend de VS en het Midden-Oosten. Deze Hammer werd vorig jaar volledig gerestaureerd en dat is eraan te zien. Het betreft één van de 13 auto’s die voor de Noord-Amerikaanse markt in elkaar werd geschroefd. Zeldzaam is hij dus vast en zeker, wat natuurlijk ‘stimulerend’ werkt voor geïnteresseerde kopers. Concreet bedraagt het hoogste bod op dit moment van schrijven 320.000 dollar (312.616 euro), met nog drie dagen te gaan…

Wie vandaag in België een nieuwe BMW wil kopen, moet daar minstens 28.920 euro voor op tafel leggen, althans volgens de website van het merk. In ruil voor dat bedrag heb je recht op een 116i in basistrim. Niet onder de indruk? Weet dan dat je voor een kleine 1.000 euro minder een veel grotere en krachtigere ‘anonieme‘ 5 Reeks van de Dienst Speciale Interventies (DSI) van de Nederlandse politie op de kop kan tikken, compleet met zwaailichten en sirene, maar vooral met een gepantserde huid. Akoord, de zwarte vierdeurs in kwestie, een 530i Security, is inmiddels 15 jaar oud en heeft 123.431 kilometer op de klok, maar het is een wagen om niet te onderschatten. Zijn koetswerk bevat delen van staal en kevlar (in de deuren, het dak en de vloer) en zijn ramen, voorzien van een coating van polycarbonaat om versplintering te voorkomen, zijn 22 mm dik. Hij ligt bovendien op een aangepast onderstel en zijn remmen zouden krachtiger zijn dan die van een normale Vijf om het extra gewicht de baas te kunnen (+250 kg, voor een totaal van 1,8 ton). 258 pk Motorisch gezien veranderde er niets: de 3-liter zes-in-lijn van deze BMW stuurt volgens de advertentie van Timmermans Automotive 258 pk naar de wielen via een automaat, zodat de chauffeur van dienst zich volledig op zijn stuurmanskunsten kan concentreren. Qua bepantsering valt deze bolide trouwens onder de categorie B4, wat hem aan kogels van onder andere een .44 Magnum doet weerstaan. Voor de volledigheid: hij werd tijdens zijn carrière nooit onder schot genomen en is dus effectief kogelvrij. Info en beelden: Timmermans Automotive

Momenteel bedraagt de maximumsnelheid in de bebouwde kom 50 km/u. Dat is de algemene regel waarvan de lokale besturen kunnen afwijken naargelang de plaatselijke omstandigheden. Zo kozen verschillende steden waaronder Brussel er al voor om de maximumsnelheid tot 30 km/u te beperken om zo de zwakke weggebruikers beter te beschermen, terwijl op enkele grotere assen nog steeds 50 km/u gereden mag worden. Vooruit en Groen willen dit nu veralgemenen en de huidige regel dus omdraaien: Zone 30 wordt de norm in de bebouwde kom, waarvan eventueel kan worden afgeweken als de situatie dat toelaat zonder de veiligheid van fietsers en voetgangers in het gedrang te brengen. Dat verklaarde Vlaams Parlementslid van Vooruit Annick Lambrecht nadat er vorig jaar in Vlaanderen 32 voetgangers het leven hebben verloren na een verkeersongeluk in de bebouwde kom. Dat is een verdubbeling in vier jaar tijd. Daarom pleit haar partij Vooruit samen met Groen pleiten voor een algemene verlaging van de snelheid in de bebouwde kom, waardoor het risico op dodelijke ongevallen beduidend zou verminderen. Lokaal maatwerk Op zich is dat een goed plan om dat aantal doden bij de voetgangers in de bebouwde kom te reduceren, maar het volstaat natuurlijk niet om enkele verkeersborden aan de Zone 30 te plaatsen om dit uit te voeren en meteen positieve resultaten te bekomen. De hele verkeersinfrastructuur moet aangepast worden om zo’n Zone 30 duidelijk herkenbaar te maken bij alle weggebruikers, zodat ze er echt rekening mee kunnen houden en ze ook respecteren. Daarnaast moet er ook een goede en veilige doorstroming van het autoverkeer mogelijk blijven, aangezien iedereen nog op tijd op zijn werk moet kunnen geraken en ook alle leveringen vlot moeten kunnen verlopen. Daarom is Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) zeker geen voorstander van een algemene snelheidsverlaging tot 30 km/u in de bebouwde kom in heel Vlaanderen, maar pleit ze voor ‘lokaal maatwerk’ zodat de beste situatie kan worden bekomen met een compromis tussen verkeersveiligheid en doorstroming van het autoverkeer. Zelfs 20 km/u!  Tegelijk zijn er steden die nog verder gaan en een nog lagere maximumsnelheid invoeren. Zo wordt vanaf 5 augustus 2022 het stadscentrum van Hasselt zelfs een Zone 20. Het lokale bestuur heeft beslist dat het hele commerciële hart van de stad één groot woonerf wordt met een maximumsnelheid van 20 km/u, die geldt voor iedereen, inclusief fietsers. Dit om het om het verkeer nog veiliger, en ook winkelen, wonen en op straat spelen aangenamer te maken in Hasselt. Burgemeester van Hasselt Steven Vandeput (N-VA) verklaart deze maatregel: “We kregen veel klachten over ‘bijna-incidenten’ en ‘bijna-ongevallen’ tussen fietsers en voetgangers. Door al het verkeer te beperken tot 20 km/u willen we ook de fietsers ervan bewust te maken dat er ook nog andere mensen op de weg zijn. Dat is de doelstelling van de Zone 20 in het centrum van Hasselt. Maar overal een Zone 30 invoeren, in straten die ingericht zijn om 50 of zelfs 70 km/u te rijden, vind ik helemaal geen goed idee. Dat is meer de mensen pesten dan de verkeersveiligheid bevorderen.”

Virtuele vergaderingen met schermen zijn sinds de covidcrisis dagelijkse kost geworden. Meetings via Teams, Zoom, Google Meet enzovoort zijn nu goed ingeburgerd. Sindsdien gaan het leven en de professionele verplaatsingen weer hun normale gang, maar de reflex van de online meeting is gebleven. Resultaat: meer en meer personen volgen meetings op hun telefoon al rijdend, wat natuurlijk vragen oproept over de aandacht op de weg en de verkeersveiligheid. Je telefoon achter het stuur gebruiken voor een videoconferentie is uiteraard verboden, behalve als je alleen het geluid inschakelt en alles via de Bluetooth-installatie regelt. En dat is precies wat de Chinese constructeur Lynk & Co nu wil doen: de Teams-software van Microsoft rechtstreeks integreren in de interface van de auto om het leven van alle bestuurders met een Lynk & Co 01 te vergemakkelijken. Geen telefoon meer Dat betekent dat je je telefoon niet meer hoeft te gebruiken achter het stuur, maar wel het infotainmentsysteem van de auto. De Lynk & Co 01 beschikt trouwens nog over een hele reeks andere apps, zoals Spotify, Radioline, Audiobooks, een multimediaspeler, App Store, Car Sharing, Car Status, Car Guide, Journey Cam, Scoreyteller, Calendar, Inbox en Co:lab. Volgens het merk hoef je niet stil te staan om de app te gebruiken. We nemen wel aan dat de beelden niet doorgestuurd worden wegens de veiligheid … en de wetgeving. Stel je voor dat je wel naar het beeld van een videoconferentie zou kunnen kijken, terwijl het bekijken van een film verboden is. In ieder geval schakelen veel gebruikers nu al het beeld uit tijdens een meeting. Het ontwikkelingsteam van de autofabrikant heeft deze nieuwe, geïntegreerde app gebouwd met behulp van Microsoft Azure-communicatieservices. “We zijn erg blij dat we deze functie aan onze leden kunnen aanbieden”, zegt Lynk & Co CEO Alain Visser. “Samenwerken met Microsoft was een verrijkende ervaring. Dit benadrukt nogmaals dat Lynk & Co geen leverancier van auto’s is, maar van eenvoudige en moderne mobiliteit.” Deze app is een mooie manier om je auto te transformeren tot een kantoor.

Sinds enkele maanden zijn de energieprijzen en zeker die van olie enorm toegenomen. In een jaar tijd is de prijs van een liter brandstof gestegen met 31 procent voor benzine en 39 procent voor diesel, een situatie die het gevolg is van het sterke economische herstel en de oorlog in Oekraïne, die de markten onder druk zet. Het is duidelijk dat consumenten en automobilisten hard getroffen worden, maar de oliemaatschappijen wrijven zich in de handen omdat ze nog nooit zo veel winst gemaakt hebben. Zo boekten Shell en TotalEnergies alleen al in het tweede kwartaal miljarden euro’s winst. In deze periode realiseerde TotalEnergies een nettoresultaat van 5,7 miljard euro. Nog opvallender is Shell, dat 18 miljard euro winst haalde in dezelfde periode, of vijf keer meer dan in 2021. Dat is allemaal te danken aan de prijsstijgingen voor een vat olie (125 dollar vandaag, tegenover 80 dollar in januari 2022) of een MWh gas (200 euro tegenover 62 euro). Winst voor aandeelhouders Uiteraard profiteren vooral de aandeelhouders van de energiebedrijven van deze uitzonderlijke financiële meevaller. Zij zullen royale dividenden ontvangen. Met dit in het achterhoofd, kondigde Shell een programma aan om aandelen terug te kopen voor 6 miljard dollar, na een eerdere operatie van 8,5 miljard dollar. Hetzelfde scenario bij TotalEnergies, waar een nieuwe terugkoopactie van 2 miljard dollar werd gelanceerd, na een eerste actie van 3 miljard euro in de eerste jaarhelft. Ze zijn niet de enigen: het kleine Spaanse oliebedrijf Repsol doet hetzelfde. Het doel: profiteren van de sterke winsten om de schulden te verminderen die tijdens de pandemie fors gestegen zijn en het rendement voor de aandeelhouders vergroten. Deze winsten lijken ongepast in een tijd van hyperinflatie en verarming van de bevolking. Ondanks de uitzonderlijke winsten zeggen de oliemaatschappijen dat ze kwetsbaar blijven. Ze gaan gebukt onder vroegere verliezen en de situatie is onzeker en kan de volgende maanden keren als bepaalde delen van de wereld in een recessie raken. Daarom verklaarde Shell-baas Ben van Beurden: “Met volatiele energiemarkten, economische onrust en de noodzakelijke strijd tegen de klimaatverandering, blijft 2022 voor uitdagingen zorgen. Uitdagingen voor consumenten, overheden en bedrijven.” Dit korte citaat lijkt een verborgen boodschap aan de regeringen die overwegen om de superwinsten van oliemaatschappijen – en ook van gas- en elektriciteitsleveranciers – te belasten. De Europese Commissie heeft al groen licht gegeven voor deze uitzonderlijke belasting, die al van kracht is in Spanje, Italië en Groot-Brittannië. Betalen oliebedrijven in België?  De vraag is welke positie België inneemt tegenover de superwinsten van oliebedrijven. De situatie is nogal delicaat aangezien de overheid mee heeft geprofiteerd van de hoge brandstofprijzen, met name door de btw. De accijnzen werden wel verlaagd maar op forfaitaire basis, wat de overheid ten goede komt. Bij minister van Energie Tinne Van der Straeten (Groen) wint het idee van een extra belasting stilaan terrein. Die zou er komen in de vorm van een uitzonderlijke (en dus eenmalige) crisisbijdrage zo hoog als 25 procent van de brutomarge. De bijdrage zou geheven worden op alle energiehandelaars, meer bepaald de leveranciers, de producenten en de handelaars van elektriciteit, aardgas en olie die hun btw in België betalen. Tinne Van der Straeten hoopt tegen het najaar een fiscaal project uit te werken. Dit project is echter niet naar de zin van iedereen en dan vooral van Vincent Van Peteghem (cd&v), de minister van Financiën. Hij denkt namelijk dat deze belasting mogelijk discriminerend is en dus aangevochten kan worden voor de rechter. In de nucleaire sector betaalt de uitbater van onze kerncentrales, het Franse Engie, al een bijdrage van 38 procent op zijn brutomarge. Niet evident dus om nog meer te vragen … Stel dat die extra belasting er ondanks alles toch zou komen, waarvoor zou ze dan gebruikt worden? Om de koopkracht van de burgers te ondersteunen? Of om de begroting van de overheid te redden? De oliebedrijven vrezen uiteraard allemaal een enorme belastingheffing op hun superwinsten. Dat is wellicht ook de reden waarom de TotalEnergies-groep zich in Frankrijk gedeisd houdt en aan de consumenten een brandstofkorting heeft toegekend die na de vakantie zelfs stijgt tot 20 eurocent per liter. En het werkt: afgelopen weekend verwierp het Franse parlement een plan om superwinsten te belasten. Lukt het de oliebedrijven om door de mazen van het net te glippen? Wordt vervolgd …

De Amerikaanse acteur Paul Walker, die in 2013 omkwam bij een verkeersongeval, werd bij het grote publiek bekend door zijn rol als Brian O’Conner in de film ‘The Fast and the Furious’. Walker was al op jonge leeftijd een autogek en had tijdens zijn veel te korte leven een impressionante collectie zeldzame en krachtige bolides die zijn grenzeloze passie illustreerden, verzameld. Eén van die wagens was de Porsche 911 RS 2.7 uit 1973 die we vandaag tonen. Super-911 De Porsche in kwestie werd indertijd op een veiling gekocht. Het betreft een van de 1.580 exemplaren die werden geproduceerd (ook al was het merk aanvankelijk van plan om de oplage tot 500 te beperken). Ontworpen voor de Groep 4-homologatie van de 911, was de 911 RS 2.7 in tal van opzichten beter dan een ‘gewone’ 911. De carrosserie werd lichter gemaakt, de motor getuned en de aerodynamica geoptimaliseerd met de toevoeging van een bijzondere achterspoiler, de zogenaamde ‘eendenstaart’ of ducktail. Met 210 pk in de aanslag en een gewicht van iets meer dan een ton was de 911 RS 2,7-liter Touring in staat om in 5,5 seconden van 0 naar 100 km/u te accelereren. Nu is dat zeer snel, in die tijd fenomenaal. Veiling De 911 RS van wijlen Paul Walker, die enkele jaren geleden werd gerestaureerd maar nog steeds zijn originele specificaties heeft, zal door Mecum Auctions worden geveild op een evenement in Montreal (van 18 tot 20 augustus).

De afgelopen jaren is het aanbod van monovolumes behoorlijk mager geworden. De oorzaak? Dalende verkoopcijfers van deze modellen die weliswaar intelligent ontworpen zijn, maar zich de loef laten afsteken door de SUV’s, die paradoxaal genoeg meestal minder ruim en praktisch zijn. De eerste slachtoffers van deze nieuwe marketingaanpak zijn natuurlijk grote gezinnen, voor wie er nog maar één alternatief overblijft: de ludospaces. Ondanks de jacht op de CO2 houden ze stand en zijn er nog acht modellen op de markt. Als je goed telt eigenlijk maar drie, want de Renault Kangoo is de evenknie van de Mercedes T-Klasse, vergelijkbaar met het viertal Peugeot Rifter, Citroën Berlingo, Toyota ProAce City Verso en Opel Combo. En waar past Ford in dit verhaal? De Amerikaanse constructeur heeft besloten om ook samen te werken, met Volkswagen. Net zoals de Ford Ranger en de nieuwe Volkswagen Amarok in feite dezelfde auto zijn, deelt de Tourneo Connect alles met de Volkswagen Caddy. Deze groeperingen moeten uiteraard de kosten beperken in marktsegmenten die onzeker zijn omdat de autoriteiten jagen op elke gram CO2. Voorlopig heeft alleen de Stellantis-groep besloten om zijn ludospaces louter nog in 100 procent elektrische versie aan te bieden. Leuk, behalve voor de kopers die nu met een onbetaalbaar model met beperkte prestaties zitten. Hierdoor ligt de weg open voor de twee tandems Renault/Mercedes en Volkswagen/Ford. Twee lengtes Laten we tot de kern van de zaak komen: de Tourneo Connect waardeer je in eerste instantie voor zijn binnenruimte. De Tourneo Connect wordt aangeboden met twee koetswerklengtes (met korte wielbasis van 2,79 m en lengte van 4,5 m of met lange wielbasis van 2,97 m en lengte van 4,83 m). Beide koetswerkversies zijn verkrijgbaar met vijf of zeven zitplaatsen. Dit gezegd zijnde, is de configuratie met zeven plaatsen wel anders in de twee varianten. Het voordeel is uiteraard voor de Grand Tourneo Connect, die nog een kofferruimte overhoudt die naam waardig: 63 cm laadlengte tegenover 30 cm in de korte versie (of 446 liter in plaats van slechts 191 liter). Met vijf zitplaatsen blijft het laadvolume wel gigantisch in beide gevallen: van 1.212 tot 1.720 liter naargelang de gekozen lengte en tot 3.105 liter wanneer je alle zetels neerklapt (2.556 liter voor de korte variant). Dit valt moeilijk te overtreffen. Objectief gezien had het nog beter gekund aangezien je de rugleuning van de passagier voorin niet meer kunt neerklappen, wat vroeger wel mogelijk was. Je hebt gemakkelijk toegang tot het interieur dankzij de zijdelingse schuifdeuren. Op de tweede rij vind je een bank (60/40), een andere aanpak dus dan in de Kangoo, die kiest voor individuele, wegklapbare zetels. Zo’n achterbank (die hier niet verschuifbaar is) zorgt voor meer comfort tijdens het reizen, maar is daarentegen minder moduleerbaar. De bank verdwijnt alleen als je ze helemaal wegneemt en daarvoor moet je door het gewicht zeker met twee personen zijn en over genoeg stockageruimte beschikken. Je kunt de achterbank dus beter neerklappen (zoals een portefeuille), want dan ontstaat er ook al een aangenaam laadvolume. Als optie (1.271 euro) biedt Ford twee zetels aan op de derde rij. Die zijn wel spartaanser en reserveer je dus beter voor kinderen of jonge adolescenten, zeker omdat de beenruimte hier beperkt is en de achterbank niet verschuift. We betreuren ook het gebrek aan opbergruimte in het interieur en de zijruiten die je niet kunt openen, zowel op de tweede als de derde rij. Een ‘detail’ dat de kinderen zeker zullen opmerken. Idem dito voor de kofferklep, die door zijn formaat wel een apart te openen achterruit had verdiend. Kortom, terwijl de Tourneo Connect opmerkelijk ruim is, verliest het model punten op het vlak van moduleerbaarheid. Technologisch up-to-date De afwerkingskwaliteit van de Tourneo Connect is veel beter dan vroeger, al blijven sommige harde kunststoffen onaangenaam. Het dashboard is grotendeels geïnspireerd op dat van de Golf VIII, bijvoorbeeld de centrale interfaces met bedieningselementen verdeeld over aanraakschermen van 8,5 of 10 duim. De technologie is niet langer die van een bestelwagen: je beschikt hier over de laatste snufjes voor connectiviteit, zoals draadloze Apple CarPlay en Android Auto. Leuk, al hapert de verbinding soms en ogen de bedieningselementen van je smartphone klein op het centrale scherm (zelfs met 10 duim), waardoor je je moet concentreren om er niet naast te tikken. Dezelfde vaststelling voor de ergonomie van de andere functies: fysieke knoppen weglaten, is niet altijd een goede zaak want dat dwingt je tot meerdere handelingen in de menu’s (bijvoorbeeld voor de verwarming) en ook dat is slecht voor de concentratie van de bestuurder. Wat de veiligheid betreft, zullen vaders en moeders verheugd zijn om te horen dat het volledige assortiment van beschermende en preventieve uitrusting beschikbaar is. Zo is er de snelheidsbegrenzer die de snelheid aanpast in functie van de borden, waarschuwing voor achteropkomend verkeer bij maneuvers, dodehoekdetectie en – voor wie een aanhangwagen gebruikt – een functie om te helpen parkeren. Twee VW-motoren In de deal is inbegrepen dat de Tourneo Connect Volkswagen-mechaniek gebruikt. Dat is logisch, aangezien beide modellen rusten op het Duitse MQB-platform. Twee motoren (zonder hybridesysteem) staan op het programma: de 2.0 EcoBlue (of TDI) met 102 of 122 pk en de 1.5 Ecoboost (of TSI) met 114 pk. Die laatste maakt het voorwerp uit van deze test, al is een diesel zeker een goede keuze in een auto van dit formaat. De 1.5 benzine is een aangename, zeer soepele en comfortabele motor die niet trilt, zelfs niet bij zeer lage toerentallen. Deze auto verleidt met zijn sereniteit maar iets minder met zijn prestaties. Hoewel de mechaniek soepel is, ontbreekt er wat pit onder 1.800 tr/min, een situatie die nog verergerd wordt door de vrij lange spreiding van de versnellingsbak om het verbruik en de CO2-uitstoot te verminderen (143 tot 154 g/km). De technische keuzes komen de energie-efficiëntie wel ten goede, want we haalden een gemiddelde van 6,8 l/100 km (Euro 95) tijdens een gevarieerd parcours van meer dan 700 km. Gezien de grootte van deze auto, blijft het verbruik redelijk. Let wel op dat je niet te hoog in de toeren klimt, want dan eindig je al snel boven de 8 l/100 km. Op de weg weet de Tourneo Connect te verleiden. Het lijkt alsof Ford zijn eigen afstelling voor het onderstel gekozen heeft, wat resulteert in een goede schokdemping die het comfort ten goede komt. Ook wanneer de auto geladen is, want de achteras heeft er geen moeite mee. Nog een onderscheidend kenmerk voor Ford: het rijplezier en de nauwkeurigheid zijn top voor een dergelijke auto, vooral dankzij een perfect gecentreerde en geleidelijke besturing. Conclusie De Ford Tourneo Connect blijft een mooi alternatief voor gezinnen – of andere bestuurders – die op zoek zijn naar ruimte en functionaliteit. Door samen te gaan met Volkswagen, moest de Tourneo Connect enkele toegevingen doen en verliest hij (een beetje) moduleerbaarheid. Daarentegen wint hij comfort en rijplezier, terwijl hij nog altijd gevoelig goedkoper is dan zijn neefje, de Caddy. Reken toch op ongeveer 2.000 euro verschil of iets meer als je hogerop klimt in het gamma. Er zijn dus genoeg redenen om voor de Tourneo Connect te kiezen. Ford Grand Tourneo Connect 1.5 Ecoboost 114: technische fiche Motor: 1.5 Ecoboost TSI, 1.498 cm3, 114 pk bij 4.500 tr/min, 220 Nm bij 1.750 tr/min Aandrijving: op de voorwielen Versnellingsbak: handgeschakelde zesbak L/b/h (mm): 4.850 / 1.850 / 1.820 (Grand Tourneo Connect) Leeggewicht (kg): 1.554 Koffervolume (l): 441 tot 3.105 0 tot 100 km/u (sec.): 14,0 Topsnelheid (km/u): 165 km/u Gem. verbruik WLTP (l/100 km): 6,3 tot 6,6 CO2: 143 tot 154 g/km Prijs: 28.110€ (lang), 27.010€ (kort) Belasting op inverkeerstelling (BIV): Vlaanderen: 340,8€, Wallonië en Brussel: 123€ Verkeersbelasting: Vlaanderen: 225,69€, Wallonië en Brussel: 271,39€ Ecomalus Wallonië: 0-100€ (naargelang gekozen model)

De liefdesverhouding tussen Stirling Moss en Mercedes begon in 1955, toen de Britse coureur achter het stuur van een Formule 1-bolide van het Duitse merk kroop. Hetzelfde jaar won Moss de befaamde Mille Miglia in een 300 SLR, wat de band alleen maar versterkte. Moss was dol op Mercedessen. In 1966 kreeg hij de gelegenheid om een proefrit te maken in een 230 SL Pagode, waarop hij onmiddellijk smoorverliefd werd. De man was niet alleen gek op het lijnenspel, maar ook op de rijeigenschappen van het model. Niet verwonderlijk besloot hij om een exemplaar te bestellen voor persoonlijk gebruik. Uniek Moss wilde eigenlijk een 250 SL kopen, uitgerust met een 150 pk sterke 2,5 liter (een hoog vermogen voor die tijd), maar die versie was enkel op de Amerikaanse markt verkrijgbaar, met het stuur aan de linkerkant dus. Gelukkig voor de Brit was Mercedes bereid om de krachtbron van zo’n 250 SL in zijn 230 SL te lepelen. Dat was trouwens niet de enige bijzonderheid, want op Moss’ vraag voorzag Mercedes de hardtop van de wagen van een luik om lucht in het passagierscompartiment te laten, net als bij bepaalde 300 SL’s. Nooit gerestaureerd Met het oog op een communicatieve operatie werd een officiële sleuteloverdracht georganiseerd in aanwezigheid van een fotograaf. Ingeschreven als ‘M7′ (7 was Moss’ geluksgetal, nvdr), werd de auto afgeleverd aan Stirling en zijn vrouw, Elaine. Om een voor ons onbekende reden werd de Mercedes in 1968 verkocht en in 1970 lichtgrijs gespoten. De wagen kwam vervolgens in een privécollectie terecht en stond jarenlang tentoongesteld in de biljartkamer van een Brits landhuis. De vierwieler met amper 79.485 mijl op de teller is 100% origineel en moet deels worden gerestaureerd (vooral de remmen zouden er slecht aan toe zijn…). Te veil Op 26 augustus zal Silverstone Auctions de unieke 230 SL Pagode onder de hamer doen verdwijnen. De waarde ervan wordt geschat op 120.000 tot  150.000 Britse Ponden, wat neerkomt op 141.145 tot 176.432 euro.

De beelden (zie onder) werden door de jongens van CarSpyMedia gefilmd. Daarop zien we een ogenschijnlijk doodgewone zwarte Mercedes V-klasse die helemaal niet gewoon is. In de neus van die minibus ligt namelijk de door twee turbo’s aangewakkende vierliter achtcilinder van de topversies van Mercedes-AMG, zoals de GT R en de G63, uiterst begeerlijke bolides met 585 pk in de aanslag. Alleen… is deze V-klasse volgens zijn makers nog een dik pak krachtiger dan in de Youtube-video wordt aangegeven. Dik, dikker… Ooit lag er een 187 pk opwekkende 2.0 turbodiesel in deze ‘V’, maar dat vond GAD-Motors GmbH, een eveneens Duitse tuningfirma, bijlange niet genoeg. Het team propte dan maar de V8 waarvan net sprake op de vooras en zorgde voor een uitlaatsysteem op maat, een aangepaste ophanging, carbonkeramische remmen enzovoort. Er werd zodanig aan gesleuteld dat het maximale vermogen 100 eenheden onder de 1000 pk-grens zou liggen. Een van de mooiste voorbeelden van een ‘sleeper‘ die we de afgelopen jaren hebben gezien, ook al lijkt het erop dat er niet volgas mee wordt gegeven op de beruchte Duitse omloop (alweer, zie onder). In productie? Blijkbaar wel, maar in een zeer beperkte oplage. Eigenlijk had dit een eenmalig project moeten zijn, maar GAD-Motors heeft inmiddels beslist om een reeks van tien van deze ‘super-V’s’ te bouwen en te verkopen.

Sinds 1 juli 2022 gelden voor het gebruik van elektrische steps nieuwe regels. Dat werd tijd, want deze vervoermiddelen voor zachte mobiliteit veroorzaakten een kakofonie op de weg en op de plaatsen die voorbehouden zijn voor voetgangers. Voortaan is het niet meer toegelaten om eender wat te doen met een step. Je moet nu bijvoorbeeld 16 jaar oud zijn om ermee te rijden en dat mag je niet met z’n tweeën doen. Een andere nieuwe regel is de snelheidslimiet van 20 km/u, die in voetgangersgebieden wordt verlaagd naar 6 km/u. Van rijden op voetpaden is geen sprake meer. Natuurlijk zijn de gebruikers van steps vaak stadsbewoners, maar ook relatief jonge personen die zich niet altijd goed informeren via de traditionele media. Daarom bleven de autoriteiten tijdens de eerste vier weken van de nieuwe regelgeving nog begripvol. Maar vandaag verandert de toon en gaan ze over tot repressie om de boodschap duidelijker over te brengen. Boetes bij de vleet De autoriteiten hanteren nu een nultolerantie voor wie die deze regels niet respecteert. Op de rotonde van Montgomery in Sint-Pieters-Woluwe, een belangrijk kruispunt voor steps, vond al een grote politieactie plaats. En de politie was hard. Sommigen werden betrapt op rijden met twee personen op een step. Resultaat: 58 euro boete. Twee steps waarvan de maximumsnelheid flirtte met 50 km/u werden in beslag genomen en een andere haalde zelfs 90 km/u. Deze repressie is niet zonder reden: voetgangers blijven klagen over het gedrag van veel gebruikers van elektrische steps. De veiligheid van iedereen moet gerespecteerd worden. Er zijn steeds meer controleacties in Brussel: Ukkel, Watermaal-Bosvoorde en Oudergem zijn bijzonder actief en de controles zijn de jongste dagen toegenomen. Wellicht zullen ook andere steden in ons land volgen. Dit jaar werden al meer dan 1.000 overtredingen met steps genoteerd. In de zone Marlow (Ukkel, Watermaal-Bosvoorde en Oudergem) werden deze maand 41 overtredingen opgetekend. Tien keer werd meer dan één persoon vervoerd en in zeven gevallen was een minderjarige onder de 16 jaar de bestuurder. Vergeet bovendien niet dat je een boete van 116 euro riskeert als je je step verkeerd parkeert.