In de wereld van hypercars gaat er geen maand voorbij zonder dat een nieuwe start-up een model met torenhoge ambities presenteert. Helaas halen maar weinig van die projecten de eindstreep en als ze al werkelijkheid worden, vallen ze vaak tegen door een haastige ontwikkeling. Terwijl veel constructeurs inzetten op elektrificatie om waanzinnige vermogens te halen, gaat het Britse Garagisti & Co tegen de stroom in. Hun nieuwe creatie combineert een moderne constructie met een concept dat analoog en retro is. De droom van liefhebbersAchter Garagisti & Co schuilt een groep liefhebbers van sportieve Italiaanse wagens die hun ervaring gebruikten om de hypercar van hun dromen te bouwen. Het resultaat is de GP1: een bolide die achter zijn moderne looks vooral heel analoog is.De Britten deden een beroep op ontwerper Angel Guerra, die eerder werkte voor merken als Bugatti en Rimac. Guerra, een bewonderaar van het werk van Marcello Gandini, liet zich voor de GP1 inspireren door de Lancia Stratos Zero, een concept car die in 1970 op het Autosalon van Turijn werd getoond. Het resultaat is een pure, strakke lijn zonder franje – in alle opzichten een schot in de roos.Bij de details die ons het meest aanspreken: de grote velgen in ‘telefoonschijf’-stijl, de bijzonder smalle achterpartij en de indrukwekkende dubbele diffuser. Opvallend is ook dat de GP1 geen achtervleugel heeft. Dankzij zijn grondeffect genereert hij 850 kg neerwaartse druk, genoeg om bij hoge snelheden stabiel te blijven. LichtgewichtDoor het ruime gebruik van koolstofvezel weegt de Garagisti & Co GP1 net iets meer dan één ton, uitzonderlijk licht in vergelijking met concurrenten. De aandrijflijn is ontwikkeld door ItalTechnica, een tuner met veel ervaring in de racerij. Het gaat om een atmosferische 6.6 V12 met 800 pk en 700 Nm. Het meest verrassende is dat deze topmotor gekoppeld is aan een handgeschakelde zesbak van Xtrac.De mechaniek is ondergebracht in een symmetrisch chassis waarbij de centrale structuur wordt doorgetrokken tot aan de achterkant, wat de stijfheid ten goede komt. De ophanging is rechtstreeks afgeleid van de Formule 1, met dubbele draagarmen en instelbare dempers, en het remsysteem bestaat uit carbon-keramische schijven voor maximale prestaties op circuit.Het dashboard is opgebouwd uit twee symmetrische delen, waarbij het middengedeelte doorloopt in het interieur en zo de middenconsole vormt. Het is bekleed met hoogwaardig leder en afgewerkt met talrijke elementen in koolstofvezel. De hoog geplaatste versnellingspook – zoals in een Porsche Carrera GT – nodigt uit om ermee te spelen. 25 exemplarenOm het project van Garagisti & Co te realiseren, werkte de start-up samen met betrouwbare partners zoals DEXET TECHNOLOGIES, dat tal van onderdelen in composietmateriaal levert, Öhlins voor de ophangingselementen en het Italiaanse Brembo, wereldwijd bekend om zijn remsystemen.Wie besluit een GP1 te bestellen, moet wel een forse cheque van 2,83 miljoen euro ondertekenen. De eerste 12 klanten krijgen de eer om betrokken te worden bij de ontwikkeling van de wagen en de projectpartners persoonlijk te ontmoeten. In totaal zullen er slechts 25 exemplaren van de GP1 gebouwd worden.

Begin jaren zeventig legde Volkswagen in Wolfsburg de nog broze fundamenten van de elektrische mobiliteit van de toekomst. De ontwerpers van de Transporter – ook wel liefkozend ‘Bulli’ genoemd – en de Kever richtten een ontwikkelingsafdeling op die het eerste Volkswagen-model met elektrische aandrijving zou ontwerpen.Al in die tijd was het de bedoeling om alternatieve energiebronnen te gebruiken om minder afhankelijk te zijn van fossiele brandstoffen en zonder uitstoot in steden te kunnen rondrijden. In 1972 presenteerde het merk op het salon van Hannover een eerste prototype: een pick-up met open laadbak. Niet lang daarna begon de korte productieperiode van de elektrische Transporter van Volkswagen. Die was er niet alleen als pick-up, maar ook als minibus en bestelwagen, en bood een nuttig laadvermogen van 800 kg. En dat ondanks de batterij, die op zich al 880 kg woog. ExperimentEen van de deelnemers aan deze grootschalige test was de stad Berlijn. Die schaftte over enkele jaren tijd zeven elektrische Transporters aan. Een daarvan was een T2 die in 1978 werd ingeschreven door de stedelijke vervoersdiensten van Berlijn, die het project heel ernstig namen: met een batterijwisselstation kon de lege batterij onder de vloer in amper vijf minuten vervangen worden door een volle.Het was ook mogelijk om op te laden via een aansluiting aan de achterkant van het voertuig. Meer dan veertig jaar geleden beschikte deze Transporter, die zijn tijd ver vooruit was, al over een systeem voor energierecuperatie. Daarbij werd kinetische energie tijdens het remmen opgeslagen – voldoende om de Bulli tot 85 km ver te laten rijden. De aandrijving kwam van een gelijkstroommotor die continu 22 pk leverde, met een piek van 44 pk. Het maximale koppel bedroeg 160 Nm. VoorloperMet batterijen woog de Elektro-Transporter in totaal 2.170 kg en haalde hij een topsnelheid van 75 km/u, wat volstond voor gebruik in de stad. Van vooruit naar achteruit schakelen gebeurde met een eenvoudige schakelaar op het dashboard.De wagen werd destijds verkocht voor 60.000 DM, een bijzonder hoog bedrag in vergelijking met de 17.000 DM die een gewone T2 kostte. Geen wonder dus dat de Elektro-Transporter slechts in kleine aantallen werd gebouwd. Afhankelijk van de bron is sprake van 150 tot 200 exemplaren, geproduceerd tot in 1978.Vandaag zijn er nog een paar exemplaren overgebleven, waarvan sommige zelfs nog rijden. Zoals het exemplaar dat bewaard wordt in het museum van Autostadt, het themapark van Volkswagen in Wolfsburg.

Sinds juli 2024 viel er in Helsinki geen enkel verkeersslachtoffer te betreuren. Voor het eerst in de geschiedenis van de stad. Die nullijn is het resultaat van een jarenlang, systematisch gevoerd beleid dat veiligheid resoluut boven snelheid stelt. De stad werkt sinds het begin van deze eeuw volgens het ‘Vision Zero’-principe dat in Scandinavië zowel bij de overheid als onder privébedrijven (zoals Volvo) ingang heeft gevonden. Nul doden in het verkeer is een concrete doelstelling, geen nobel streven met ruimte voor marge. Europa wil dat doel in zijn hele grondgebied halen vanaf 2050, maar zit achter op schema.Strenge limietMisschien voorspelbaar, maar de kern van het Finse Vision Zero draait rond het aanpassen van de snelheidslimieten. Helsinki verlaagde die eerst van 50 km/u naar 40 km/u, en sinds 2021 naar 30 km/u. Vooral in woonwijken, schoolomgevingen en het stadscentrum geldt die strengere limiet, met meetbare gevolgen. Studies tonen aan dat de kans op een dodelijk ongeval halveert wanneer de impact van een auto daalt van 40 naar 30 km/u. Maar snelheid is niet het enige. De beleidsmakers in Helsinki beseften dat het naast een kwestie van een lage snelheid en een hoge pakkans ook over infrastructuur gaat. Het stratenplan werd daarom systematisch hertekend met nauwere rijvakken, visuele versmallingen en een duidelijk onderscheid tussen gemotoriseerd verkeer en kwetsbare weggebruikers. Fietsers en voetgangers kregen voorrang in dat ontwerp, met een netwerk van meer dan 1.500 kilometer fietspaden. Tegelijk investeerde de stad in hoogwaardig openbaar vervoer, met onder meer tramlijnen, veerboten en zelfs zelfrijdende elektrische bussen. In de winter biedt de metro, de noordelijkste ter wereld, een alternatief voor fietsers.Tien Brusselse slachtoffersDaarin ligt ook het verschil met de grote steden in ons land. De zone 30 is lang geen onbekende in Gent, Antwerpen, noch Brussel, maar dat levert niet hetzelfde resultaat in de statieken voor verkeersveiligheid op. Net door het gebrek aan een holistische aanpak blijft het contrast met België groot. In 2024 vielen er 470 verkeersdoden op onze wegen, waaronder tien in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, zes in Antwerpen en dertien in Gent. “Dat zijn cijfers die we niet langer mogen aanvaarden,” zegt mobiliteitsprofessor Dirk Lauwers (UGent/UAntwerpen). “Zolang we verkeersveiligheid blijven afwegen tegen doorstroming, blijven we steken in halfslachtige maatregelen.” Volgens Stijn Daniels, verkeersveiligheidsonderzoeker bij Transport and Mobility Leuven, is vooral de bescherming van kwetsbare weggebruikers cruciaal. “Bij drie op de vier ongevallen gaat het om kwetsbare weggebruikers: voetgangers, fietsers en bestuurders van speedpedelecs of e-steps. Dat zijn de groepen waar je de winst moet zoeken”, zei hij tegen Radio 1.Verkeersboete van 120.000 euroNu is er in Helsinki een specifieke vorm van handhaving in het spel die mee het verschil maakt. Verkeersboetes worden er afgestemd op het inkomen van de overtreder. Zo werd de bekende zakenman Anders Wiklöf twee jaar geleden veroordeeld tot 121.000 euro voor een snelheidsovertreding. Hij reed toen 82 km/u op een plek waar 50 km/u de limiet was. De koppeling met het inkomen maakt het boetesysteem niet alleen eerlijker maar ook doeltreffender.Het Finse voorbeeld wordt hoe dan ook met argusogen gevolgde door onze lokale politici. De Brusselse mobiliteitsminister Elke Van den Brandt (Groen) zei in de pers dat Vision Zero een keuze is. “Het is tijd dat we die ook in België consequent durven maken.” Maar als er ook ingrijpende openbare werken en een nieuwe vorm van boete-inning aan te pas moet komen, dreigt de weg ernaartoe nog hobbelig te worden.

De terugroepactie die Stellantis medio juni lanceerde vanwege defecte Takata-airbags treft ruim 440.000 voertuigen in Europa. In België gaat het om bijna 28.000 auto’s, vooral Citroën C3’s en DS3’s. Het risico? Bij activering kan de airbag metalen deeltjes het interieur in slingeren. Met ernstige verwondingen of zelfs dodelijke slachtoffers tot gevolg, zoals al in Frankrijk is gebeurdDe oorzaak van het defect ligt bij het gebruik van ammoniumnitraat in de ontstekingslading van de airbag, een stof die na verloop van tijd instabiel kan worden. In België zijn voorlopig geen dodelijke ongevallen gemeld, maar het risico blijft reëel. Daarom werd Stellantis ertoe bewogen de betrokken voertuigen direct van de weg te halen.Reparaties: druppelsgewijs?Twee maanden na de start van de campagne is slechts een deel van de voertuigen effectief hersteld. Volgens Stellantis is zo’n 60% inmiddels aangepakt, wat betekent dat ruim 11.000 wagens nog steeds stilstaan — of: nog rondrijden, als eigenaars het verbod negeren. Volgens La Dernière Heure botsen veel klanten op problemen bij de herstelling van hun wagen: lange wachttijden en vaak geen vervangwagen. Sommigen zagen zich zelfs genoodzaakt hun vakantie te annuleren bij gebrek aan alternatief. Toch klinkt het verhaal niet overal hetzelfde: andere eigenaars kregen hun wagen verrassend snel terug en zijn tevreden. De ervaringen lopen dus sterk uiteen.Stellantis benadrukt dat er maatregelen in voege zijn en dat klanten wél aanspraak kunnen maken op een vervangwagen of een Uber-voucher, maar alleen via de speciale Takata-recalllijn. Daar moeten afspraken telefonisch worden gemaakt. Consumentenorganisatie Test-Aankoop blijft intussen waakzaam en sluit een collectieve actie niet uit bij aanhoudende tekortkomingen. Ze roept getroffen klanten ook op om actief schadevergoeding te eisen van Stellantis. De spanningen blijven dus hoog oplopen.

Jaguar Land Rover (JLR), het boegbeeld van de Britse auto-industrie (ook al is de eigenaar Indiaas), zit in een diep dal. Zeer diep zelfs. Al jaren spartelt het merk voort en stapelen de moeilijkheden zich op. Jaguar wilde heel vroeg de elektrische kaart trekken, maar het enige elektrische model (dat nochtans een pionier was) wist nooit echt te overtuigen. Terwijl de andere modellen steeds minder succesvol werden, plande de groep een nieuwe aanval vanaf dit jaar. Maar de timing loopt opnieuw spaak. Het tijdperk van de nieuwe modellen, cruciaal voor het voortbestaan van de groep, is nu uitgesteld tot ten vroegste 2026.Dat geldt onder meer voor de elektrische Range Rover, die met maanden vertraging in de showrooms zal staan. Ook de diepgaande transformatie van het merk Jaguar, zichtbaar in twee 100% elektrische voertuigen met een opvallend design, laat langer op zich wachten dan gepland. Waarom? Simpelweg omdat de modellen, die voortaan volledig intern worden gemaakt (in tegenstelling tot de I-Pace), nog grondige betrouwbaarheidstests moeten ondergaan. Kenners zullen daarbij lichtjes glimlachen, want JLR-producten stonden nooit echt bekend als betrouwbaar. En dat is nog zacht uitgedrukt. De groep lijkt stuurloos. Trans-Atlantische turbulentieEen van de meest ontwrichtende factoren voor JLR blijft de evolutie van de Amerikaanse politieke context. Sinds de herverkiezing van Donald Trump vertraagt het anti-elektrische beleid van zijn regering de ontwikkeling van de Noord-Amerikaanse markt. Resultaat: tijdelijk opgeschorte exporten, een daling van 15% in de verkoop tijdens het tweede kwartaal van 2025 en een verminderde zichtbaarheid op een markt die nochtans goed is voor een kwart van het verkoopvolume van de constructeur.Een handelsakkoord tussen Londen en Washington heeft de klap wel enigszins verzacht – met een plafond van 10% invoerheffingen op de eerste 100.000 geëxporteerde voertuigen. Maar de recente beslissing van Trump om Jaguar expliciet aan te vallen in zijn communicatie over de twee nieuwe disruptieve modellen, maakt de situatie nog complexer. De president aarzelde niet om de lanceringscampagne van de Jaguar Type 00 te bestempelen als ‘woke’ en een ‘totale ramp’. CEO ontslagenAlsof dat nog niet genoeg was, heeft de Indiase aandeelhouder nu ook afscheid genomen van Adrian Mardell, de CEO die nochtans een sleutelfiguur was in de heropleving van JLR. Officieel is hij met pensioen gestuurd, maar hij was wel degene die de groep opnieuw winstgevend maakte en de schulden hielp afbouwen. Toch moet hij nu plaatsmaken voor P.B. Balaji, huidig financieel directeur van Tata Motors, een veteraan in de autosector en erkend expert in herstructureringen. Zijn benoeming benadrukt dat het Indiase moederhuis weer de touwtjes in handen neemt. Maar hoe ver zal dat gaan? Zal JLR ooit nog zijn strategische autonomie kunnen terugwinnen? Het doet allemaal wat denken aan wat er op dit moment gebeurt tussen Volvo en Geely. Deze bestuurswissel voedt intussen de twijfels over de haalbaarheid van Jaguars nieuwe positionering. Het merk mikt voortaan niet langer op klanten van BMW of Mercedes, maar op het cliënteel van Bentley. Met modellen van meer dan 100.000 pond richt Jaguar zich op een jonge, kapitaalkrachtige doelgroep. Alleen: die blijft moeilijk te overtuigen in een markt die almaar meer versnipperd en concurrentieel is. In een interne nota staat dat de nieuwe CEO het herlanceringsplan van zijn voorganger, ‘Reimagine’, niet zal omgooien, maar wel versnellen. Hij zal dat slim moeten aanpakken, want de markt wacht niet. Meer dan ooit staat Jaguar (veel meer dan Land Rover) met de rug tegen de muur.

Toen de McLaren F1 in 1993 gelanceerd werd, sloeg hij in als een bom: deze supercar met een atmosferische 6.1 V12-motor van BMW, goed voor 627 pk en 651 Nm, liet de concurrentie mijlenver achter zich. Het brein achter dit meesterwerk was niemand minder dan ingenieur Gordon Murray. Dankzij een uitgekiende aerodynamica en een perfecte gewichtsverdeling verlegde hij de grenzen van wat toen technisch mogelijk was.Ook op het circuit schitterde de McLaren F1, met als hoogtepunt winst in de 24 Uren van Le Mans in 1995, naast talloze andere zeges in uithoudingsraces. Hij voelde zich even goed thuis op het asfalt van een circuit als op de openbare weg, en groeide razendsnel uit tot een legende. Tot 1998 werden slechts 106 exemplaren gebouwd. Weinig kilometers op de tellerHet hoeft geen betoog: deze auto is altijd een collector’s item geweest, met een waarde die oploopt tot meerdere miljoenen euro. De verkoop van zo’n exemplaar is altijd al een gebeurtenis op zich, maar de wagen waar we het vandaag over hebben, zou de McLaren F1 wel eens tot een van de duurste auto's ter wereld kunnen maken.RM Sotheby’s veilt er namelijk eentje op 15 en 16 augustus. De wagen werd nieuw gekocht door Larry Ellison, CEO van Oracle, en heeft sindsdien slechts 10.500 km afgelegd. Hij draagt chassisnummer 062 en kreeg bovendien een aantal interessante specificaties mee van MSO (McLaren Special Operations), zoals een sportuitlaat, een aluminium brandstoftank, een betere koeling en een geoptimaliseerde airco. Veel recente kostenDeze McLaren F1 was de zevende die ooit nieuw werd geleverd in de Verenigde Staten. Hij is gespoten in het elegante Magnesium Silver en heeft zwarte lederen zetels met grijze accenten. Om een onbekende reden reed Ellison, de eerste eigenaar, er nauwelijks meer dan 4.000 km mee voor hij hem in 2005 verkocht. In 2010 veranderde de auto weer van eigenaar, maar werd opnieuw amper gebruikt. De huidige eigenaar verdubbelde het aantal kilometers.De McLaren F1 staat bij liefhebbers ook bekend om zijn torenhoge onderhoudskosten. Het exemplaar dat RM Sotheby’s binnenkort te koop aanbiedt, kreeg recent nog heel wat aandacht: in 2023 werd een groot onderhoud uitgevoerd, inclusief revisie van de versnellingsbak, nieuwe banden en bougies, én een gloednieuwe voorruit.Zelfs het bladgoud dat als hitteschild onder de motorkap dient, werd deels vernieuwd door een McLaren-dealer in Philadelphia. De auto bracht zijn hele leven door in Californië en verkeert in een staat die dicht bij nieuw komt. Niet slecht voor een auto die bijna dertig jaar oud is. Optimistische schattingDe experts van RM Sotheby’s lijken bijzonder gecharmeerd door deze Britse sportwagen, die verkocht wordt tijdens een evenement waarbij de biedingen schriftelijk worden doorgegeven. Wil je zelf achter het stuur kruipen (dat zich centraal in de wagen bevindt dankzij de unieke middenpositie van de bestuurder), dan moet je wellicht meer dan 23 miljoen dollar neertellen, omgerekend iets minder dan 20 miljoen euro.Gezien het prijskaartje twijfelen we er helaas aan of deze technische parel ooit nog de weg op zal gaan. Zonde, want Gordon Murray maakte van de McLaren F1 een van de beste sportwagens aller tijden. Zelfs dertig jaar na zijn lancering zijn de prestaties nog altijd messcherp.

De Volkswagen Grand California is gebaseerd op de imposante Crafter en onderscheidt zich van zijn kleinere broer, de California, doordat hij over een kleine badkamer en een toilet beschikt. Ter gelegenheid van het Caravan Salon in Düsseldorf presenteerde het Duitse merk een opgefriste versie van deze grote kampeerwagen. De nieuwe Grand California werd vooral onder handen genomen aan de binnenkant en valt op door het nieuwe Atami Bamboo-decor, dat gebruikt wordt voor de tafel en het werkblad in het keukentje. Ook de vloer werd vernieuwd: een slijtvaste PVC-vloerbekleding (voor keuken, eetgedeelte en laadruimte) met eenzelfde oppervlaktestructuur. De keukenkraan, die voortaan zwart is, werd eveneens hertekend. Samen met het nieuwe houtdecor zorgen deze elementen voor een elegante lounge-uitstraling in combinatie met het witte interieur, net als in een mediterrane jacht.Nieuwe snufjesDe verplaatsbare eettafel kan voortaan ook snel aan de buitenzijde van het keukentje bevestigd worden, zodat je buiten kunt eten, wat nog niet mogelijk was. Nog een nieuwigheid in de California 600 (6,0 meter, dwars bed) en 680 (6,8 meter, bed over de lengte): bagagenetten in de bovenkasten, die het opbergen vergemakkelijken. Optioneel kun je ook kiezen voor een op maat gemaakte isolerende verduisteringsset voor de ruiten, ideaal voor frisse winteravonden.De Grand California volgt de technische evoluties van de Crafter, waarop hij gebaseerd is. Sinds juli 2024 is hij standaard uitgerust met de digitale cockpit Digital Cockpit Pro, een nieuw infotainmentsysteem met aanraakscherm (26 cm of 10,4 inch diameter, of optioneel 32 cm of 12,9 inch), en een reeks rijhulpsystemen zoals Front Assist (noodremhulp met detectie van fietsers en voetgangers), Lane Assist (rijstrookassistent), parkeerhulp voor- en achteraan en verkeersbordherkenning.De optie Travel Assist staat ook in de catalogus. Hiermee helpt de auto je om automatisch een veilige afstand tot de auto voor je te bewaren en om netjes in je rijstrook te blijven. De klassieke handremhendel verdwijnt, en wordt vervangen door een elektronische parkeerrem, die je via een knop op het dashboard bedient. Daardoor kun je de bestuurderszetel gemakkelijker draaien naar het woongedeelte. Eén motoriseringOnder de motorkap van de Grand California biedt Volkswagen één motor aan. Het gaat om de 2.0 TDI viercilinder, goed voor 163 pk. Die wordt gekoppeld aan een achttraps automatische transmissie. De kampeerwagen is beschikbaar met voor- of vierwielaandrijving (4Motion). De prijs is nog niet bekend, maar zal logischerwijs hoger liggen dan de 63.757 euro van het vorige model.

Het fenomeen is nog frustrerender tijdens vakantieperiodes, wanneer het verkeer op zijn drukst is: automobilisten die langdurig en zonder geldige reden de middelste rijstrook bezetten op de snelweg. Of je nu in België of Frankrijk rijdt, veel weggebruikers kijken machteloos toe naar dit hardnekkige en problematische gedrag. Nochtans is de regel duidelijk: je rijdt rechts, en de linkerrijstroken gebruik je alleen om in te halen. Maar in de praktijk wordt die regel massaal genegeerd en verandert de middenstrook in een comfortabele rijstrook voor sommigen, ten koste van de veiligheid en de vlotte doorstroming.Weinig bestrafte overtredingVolgens verkeersinstituut VIAS, dat hierover geïnterviewd werd door SudInfo, behoort dit gedrag tot de grootste ergernissen op de snelweg, net als het niet gebruiken van richtingaanwijzers. Het leidt niet alleen tot frustratie, maar brengt ook risico’s met zich mee, want vaak halen andere automobilisten – uit ergernis – de middenvakrijders langs rechts in. Dat manoeuvre is uiteraard even illegaal en kan vooral tot ongevallen leiden, zeker als de bestuurder op de midden- of linkerrijstrook plots naar rechts uitwijkt. Om middenvakrijden te ontmoedigen, werd er een tijd geleden een aanpassing in de wetgeving doorgevoerd: dit gedrag werd een overtreding van de tweede graad in plaats van de eerste graad (116 euro in plaats van 58 euro). Maar die dreiging heeft duidelijk weinig veranderd. De controles zijn namelijk schaars, door een gebrek aan personeel. Daardoor ontstaat er een algemeen gevoel van straffeloosheid rond dit gedrag, wat het natuurlijk nog moeilijker maakt om de situatie te verbeteren.Strengere aanpak nodig?Volgens VIAS is dit gedrag ook zo wijdverspreid omdat sommige automobilisten een verkeerd beeld hebben van hun eigen rijstijl. Veel mensen denken ten onrechte dat de rechterrijstrook voor vrachtwagens is. En dus geloven ze dat ze perfect in hun recht zijn.Maar hoe breng je verandering zonder de nodige middelen? Volgens de recentste cijfers uit 2023 zouden jaarlijks 2.000 automobilisten beboet worden voor deze overtreding. Is dat veel? Of net weinig? Volgens VIAS is het tijd om de teugels strakker aan te trekken, maar dan met nieuwe afschrikkingsmethodes. Zo stelt VIAS voor om gerichte acties op te zetten, vergelijkbaar met snelheidsmarathons, waarbij 24 uur lang jacht wordt gemaakt op dit soort gedrag. En natuurlijk kan technologie helpen. Het ANPR-cameranetwerk zou ‘getraind’ kunnen worden om deze overtreding te herkennen. Maar we voelden het al aankomen: is zo’n doorgedreven controle juridisch wel houdbaar? Dat valt nog te bezien. Want het zou de ordediensten de kans geven om werkelijk alles te verbaliseren. 

Onlangs bracht Bugatti twee exclusieve gelimiteerde reeksen uit: de Tourbillon en de Mistral, respectievelijk gebouwd in 250 en 99 exemplaren. Toch vinden sommige klanten deze auto’s nog altijd niet exclusief genoeg. Voor wie letterlijk alles kan kopen wat hij wil, creëerde Bugatti het Solitaire-programma.Net zoals in de jaren dertig, toen luxewagens door de beste carrosseriebouwers op een los chassis werden gebouwd, voorziet het Solitaire-programma de creatie van twee unieke wagens per jaar. Het design wordt bedacht door de eigen ontwerpers, die nauw samenwerken met de toekomstige eigenaars van deze pareltjes. PaardensportHet eerste model van het Solitaire-programma is de Brouillard. Hij dankt zijn naam aan het favoriete paard van Ettore Bugatti, de oprichter van het merk, en is gebaseerd op het platform van de Mistral. Hij neemt dus het chassis en de indrukwekkende W16 met 1.600 pk over.De Brouillard is een coupé met vast dak en een volledig nieuw design. Toch zien we de hoefijzervormige grille terug, het symbool van alle auto’s van het merk. De voorkant is langer dan die van de Mistral, en de achtervleugels zijn zorgvuldig aangepast om dierlijke vormen te creëren die doen denken aan de spiermassa van een paard. Het dak lijkt op dat van de Veyron, met twee grote luchtinlaten.Opmerkelijk is het interieur, dat vooral groen is. Over smaken en kleuren… De deurpanelen zijn geborduurd met paardenmotieven. Tal van details verwijzen naar het werk van beeldhouwer Rembrandt Bugatti, de jongere broer van Ettore. Zo is de pook uit massief aluminium gemaakt en versierd met een klein paardje. Voor 2027De naam van de eigenaar van deze wagen is uiteraard niet bekendgemaakt: we weten alleen dat hij een groot verzamelaar van Bugatti’s is. Het ontwerp van de Brouillard vergde anderhalf jaar werk en een prototype zal aan het publiek worden getoond tijdens de prestigieuze Monterey Car Week.De definitieve wagen wordt in de loop van 2027 aan de klant geleverd. Terwijl Bugatti vorig jaar afscheid nam van de W16-motor, lijkt de constructeur voor zijn vip-klanten een uitzondering te maken. Niet verrassend liet het merk zich niet uit over de prijs van de Brouillard, maar die ligt logischerwijs boven de 10 miljoen euro. Het is een andere wereld…

Nochtans had Porsche duidelijk gekozen: met de lancering van de elektrische Macan in 2024 leek het merk definitief afscheid te nemen van de verbrandingsmotor op de Europese markt. Maar soms loopt het anders dan gepland, en de tragere overstap naar elektrisch rijden – vooral bij kapitaalkrachtige automobilisten – heeft Porsche gedwongen om het roer om te gooien. De druk is extra groot omdat de huidige 100% elektrische Macan slecht verkoopt, terwijl het model vroeger de melkkoe van het merk was.Tijdens de financiële presentatie eind juli dropte Porsche-CEO Oliver Blume dan ook een bommetje: in 2028 komt er een nieuwe compacte SUV met verbrandingsmotor. Dit model, dat nog geen naam heeft, zal de huidige benzineversie van de Macan vervangen (die nog buiten Europa wordt verkocht) en het 100% elektrische aanbod aanvullen. In Europa verdween de Macan met verbrandingsmotor in 2024 door de strengere GSR-II-veiligheidsnormen. Maar intussen is de terugkeer van een versie met verbrandingsmotor wereldwijd bevestigd. Dit is geen nostalgische stap terug, maar een bewuste poging om klanten te verleiden die vinden dat de overstap naar elektrisch te snel gaat. De cijfers spreken boekdelen: met een operationele winst van slechts 245 miljoen euro in het tweede kwartaal van 2025 beleeft het Duitse merk zijn slechtste resultaat sinds de beursgang in 2022. In dat licht zijn verbrandingsmotoren vooral een vorm van schadebeperking en economisch realisme.Audi-basis, maar met Porsche-ziel?Porsche moet snel schakelen. En om een ontwikkelingstraject van minder dan drie jaar te halen, rekent het merk natuurlijk op de slagkracht van de Volkswagen-groep en meer bepaald op het PPC-platform (Premium Platform Combustion) dat Audi al gebruikt voor de Q5. De technische basis wordt dus gedeeld, maar het DNA wordt anders, belooft Oliver Blume. De toekomstige SUV krijgt een eigen stempel, zowel qua design als rijgedrag. En vooral: hij zal zich duidelijk onderscheiden van de elektrische Macan, ook qua naam. Porsche laat voorlopig weinig los over de motorisering. Het is dus nog niet duidelijk of de nieuwe SUV een milde hybride of een plug-inhybride aandrijving krijgt. Ook over een mogelijke verkoop in Europa heerst nog onduidelijkheid, want de focus van Porsche ligt vooral op de Aziatische en Amerikaanse markten, regio’s die bovendien minder vijandig staan tegenover verbrandingsmotoren. Hoe dan ook volgt deze dubbele strategie – thermisch én elektrisch – het voorbeeld van de Cayenne. Het is duidelijk: vandaag is meer flexibiliteit nodig in het modellengamma, om lokaal in te spelen op markten die gefragmenteerder zijn dan ooit. Je kunt je trouwens afvragen welke rol automobilisten spelen in deze strategische koerswijzigingen, want Porsche is niet de enige constructeur die zijn plannen bijstuurt. Misschien beginnen hun opvattingen stilaan door te dringen. Uiteindelijk draait het niet om wat autobouwers willen produceren, maar om wat consumenten willen kopen. Ook Europa zal dit aspect niet langer kunnen negeren…

Op de Belgische markt is de Sport Turismo de bestverkochte versie in het Taycan-gamma. Met zijn shooting brake-profiel en elegante rondingen is deze Duitser bijzonder verleidelijk, zeker in de opvallende kleur Shane Green Metallic waarin onze testwagen was uitgevoerd. Deze auto, die al sinds 2019 op de markt is, kreeg enkele maanden geleden een update.Esthetisch zijn de verschillen met het vorige model minimaal. De voorkant oogt wat gladder en de koplampen (die nu HD Matrix-technologie gebruiken) zijn minder scherp naar beneden gericht en bestaan uit vier afzonderlijke segmenten. Ook de voor- en achterbumper werden hertekend. Achteraan zien we voortaan een verlicht Porsche-logo, al moet je daarvoor wel in de lange optielijst duiken. Daarin vind je ook de vele velgdesigns van 19 tot 21 duim. Kwaliteit verzekerdOndanks zijn imposante afmetingen blijft de Porsche Taycan geen kampioen in binnenruimte. Vooral achterin is het krap, zeker qua hoofdruimte. Met een koffervolume van 446 liter is deze Sport Turismo-versie ook niet veel ruimer dan de berline (407 liter). Gelukkig is de frunk vooraan vrij genereus met een inhoud van 84 liter.Het interieur is nauwelijks gewijzigd bij deze facelift: je komt nog altijd terecht in een hightech omgeving met een afwerking die boven elke kritiek verheven is. De materialen zijn prachtig, de afwerking perfect en de ergonomie voorbeeldig. Onze testwagen beschikte over drie schermen, waaronder eentje voor de passagierszetel, waarmee je onderweg bijvoorbeeld films kunt bekijken.Toch is er één puntje van kritiek: het stuur belemmert het zicht op een deel van de digitale instrumenten, waardoor de bestuurder zijn hoofd moet bewegen om alles goed te kunnen aflezen. Het infotainmentsysteem is wel verbeterd: van het ene menu naar het andere switchen gaat vlotter. Voorts zit je opvallend laag in de Taycan, bijna zoals in een klassieke Porsche met benzinemotor. Afhankelijk van de gekozen opties kan de sfeer in het interieur sterk variëren. Wie het budget heeft, kan zijn Taycan helemaal naar eigen smaak samenstellen. Performance Battery PlusDe Taycan Sport Turismo 4S beschikt over twee elektromotoren en vierwielaandrijving. Standaard levert hij 462 pk, en zelfs tot 544 pk in Overboost met Launch Control. Hij is uitgerust met een batterij van 89 kWh (+10 kWh tegenover de vorige versie). Onze testwagen had echter de optie Performance Battery Plus (kostprijs: 6.025 euro), die de capaciteit opvoert naar 105 kWh en het vermogen naar 517 pk, of zelfs 598 pk in Overboost met Launch Control.In deze configuratie kan de Taycan Sport Turismo 4S tot 590 km ver rijden volgens de WLTP-norm, met een officieel verbruik van 19,5 kWh/100 km. Dankzij het 800V-platform kan hij laden aan een maximaal vermogen van 320 kW, goed voor een laadbeurt van 10 tot 80% in amper 18 minuten. De boordlader van 11 kW zorgt voor een volledige lading in 11 uur via wisselstroom. IndrukwekkendDe vorige Taycan had ons al verbaasd toen we ermee mochten rijden, maar deze opgefriste versie doet het nóg beter. De sprint is indrukwekkend: van 0 naar 100 km/u in 3,7 seconden met Launch Control. Ook de hernemingen zijn verbluffend en gelukkig zijn, zoals altijd bij Porsche, de remmen ruim opgewassen tegen hun taak. Dat is geen overbodige luxe voor een sportwagen van bijna 5 meter lang en 2,3 ton zwaar.De Taycan stond altijd al garant voor echte Porsche-rijbeleving, maar deze facelift van de 4S Sport Turismo tilt alles naar een hoger niveau: betere prestaties, een bijzonder directe besturing en een verbluffend chassis. De auto lijkt aan het asfalt te kleven, mede dankzij de optionele Porsche Active Ride-ophanging en vectoriële koppelverdeling.Wat vooral verbaast, is hoe gemakkelijk de Taycan zich laat sturen op bochtige wegen. En dat zonder het comfort te verwaarlozen, ondanks de 21-duimsvelgen (ook optioneel). Als bedrijfswagen voor kaderleden blijft hij ook een uitmuntende kilometervreter op de snelweg, geholpen door zijn grote batterij. Tijdens onze testweek noteerden we een gemiddeld verbruik van 21,3 kWh/100 km, goed voor een realistisch rijbereik van net iets meer dan 500 km. ConclusieDe Porsche Taycan 4S Sport Turismo is op zoveel vlakken verfijnd dat het zonder twijfel een van de beste elektrische sportwagens is die we ooit hebben gereden. Alleen: die uitmuntendheid heeft een prijs. Hij kost minstens 127.533 euro (incl. btw). Wie een bijna perfecte configuratie wil zoals onze testwagen, mag maar liefst 177.966 euro neertellen. Dat doet pijn. De Porsche Taycan 4S Sport Turismo in cijfersMotor: 2 elektromotoren, 517 pk en 710 Nm, lithium-ionbatterijAandrijving: op alle wielenVersnellingsbak: automatische eenversnellingsbakL/b/h (mm): 4.963/1.966/1.390Leeggewicht (kg): 2.350Koffervolume (l): 446Batterij (kWh): 1050 tot 100 km/u (sec): 3,7Topsnelheid (km/u): 250Rijbereik (WLTP, km): 590Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 19,5CO₂: 0 g/kmPrijs: 127.533 euroBIV: Vlaanderen: 0 euro; Wallonië: 2.454,23 euro; Brussel: 61,50 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro; Wallonië: 102,96 euro; Brussel: 102,96 euroEcomalus Wallonië: 0 euro Voor Prestaties Algemene rijbeleving Design Afwerkingskwaliteit Cons Prijs Hoog gewicht Groot formaat Middelmatige binnenruimte

1. Verplichte uitrustingWelke rit je ook maakt, met welke wagen dan ook: de wettelijke kit, net zoals de autopapieren, is uiteraard verplicht. Die kit bestaat uit een veiligheidshesje, een gevarendriehoek, een brandblusser en een verbandkist. Omdat een oldtimer nu eenmaal minder betrouwbaar is, raden we aan om extra waakzaam te zijn: de brandblusser mag niet vervallen zijn, de gevarendriehoek moet nog stevig rechtop staan, en vooral: neem evenveel veiligheidshesjes mee als er passagiers zijn.2. ReserveonderdelenEen grondige controle voor elk lange rit is een must, zeker voor de oudere modellen met vaak kortere onderhoudsintervallen. Zelfs met een goed onderhouden auto, neem je best ook wat essentiële onderdelen mee: verdelerkap, bougies, benzineslangen, lampjes, zekeringen, riemen, injectoren, contactpuntjes, condensatoren (indien van toepassing) enzovoort. Vergeet ook geen klein materiaal dat altijd van pas komt, zoals ijzerdraad, slangklemmen, isolatietape en elektriciteitsdraad. En uiteraard is een reservewiel onmisbaar. Zorg dat het in goede staat is en correct opgepompt. Vergeet ook de krik en het gereedschap om het wiel los te maken niet (wielsleutel of hamer). 3. GereedschapDat spreekt voor zich, denk je misschien. En inderdaad, een uitgebreide gereedschapsset is een must: schroevendraaiers, sleutels, doppen, tangen (langbektang, kniptang, gewone tang of draadstriptang), voelermaten, startkabels, hamer enzovoort. Een speciale vermelding voor liefhebbers van Britse wagens: controleer of je sleutels in imperiale maten zijn, en niet metrisch. Om je mooie witte hemd schoon te houden, neem je ook best een overall, een paar doeken, handschoenen, een magnetische zaklamp en een bus kruipolie zoals WD-40 mee.4. VloeistoffenAls je motor gesmeerd wordt met 20W50-olie of een monograde olie, neem dan zeker genoeg mee: je vindt die onderweg niet altijd gemakkelijk. Vergeet ook geen beetje versnellingsbakolie, rem- en koppelingsvloeistof (vaak DOT 4), en gedemineraliseerd water of – beter nog – kant-en-klare koelvloeistof.5. ReservetelefoonbatterijTegenwoordig is je telefoon een onmisbare bondgenoot tijdens elke reis met een oldtimer. Bij pech of een foute afslag volstaat vaak één telefoontje om alles op te lossen… op voorwaarde dat je batterij het niet begeeft. Een tip uit eigen ervaring: neem altijd een powerbank mee. Bij een incident moet je soms meerdere oproepen doen om een takeldienst te vinden, en als je telefoon het dan begeeft – zeker op een afgelegen landweggetje – wordt de situatie al snel lastig.Maak van de gelegenheid gebruik om ook een lijst met nuttige nummers voor te bereiden: je pechverhelping (vaak inbegrepen in oldtimerverzekeringen, maar controleer de voorwaarden), je overnachtingsplaatsen (om hen te verwittigen bij vertraging) of zelfs een lijst met professionals op je route. Nog een extra tip: ben je lid van een club? Kijk dan of er leden op je traject wonen. Dat kan handig zijn bij pech… en leuk om even van gedachten te wisselen met een andere liefhebber.Rest ons alleen nog je veel succes te wensen met het inladen van al dat materiaal en vooral: goede reis!

De ontwikkelingen rond autonoom rijden blijven voor beroering zorgen, maar achter de schermen zetten automerken en techspelers nog altijd in op de technologie. Het vizier verschuift daarvoor steeds nadrukkelijker naar het concept van de robotaxi. Deze zelfrijdende taxi’s, die al rondrijden in megapolen als Shenzhen, Shanghai, Austin en San Francisco, worden als gamechangers beschouwd. En deze ontluikende markt lijkt eens te meer de westerse merken op achtervolgen te zetten.Samen met LyftHet is namelijk niemand minder dan het Chinese technologiebedrijf Baidu dat heeft aankondiging in 2026 zijn eerste robotaxiritten op Europese bodem op te starten. In samenwerking met de Amerikaanse ridehailer Lyft (rivaal van Uber) wil het bedrijf zijn zelfrijdende voertuigen inzetten in landen waar nationale toezichthouders het goedkeuren. België, nochtans ambitieus in autonoom rijden, zit voorlopig nog niet in de kijker. Je zal eerder richting Berlijn of Londen moeten trekken. Maar Duitsland en het Verenigd Koninkrijk vormen maar het begin natuurlijk. Er wordt gemikt op duizenden taxi’s verspreid over de belangrijkste Europese steden, aldus het bedrijf. Deze Chinese robotaxi’s willen het mobiliteitslandschap in heel Europa grondig hertekenen, met ritprijzen die amper een fractie bedragen van die van een traditionele taxi: in China is dat 0,4 yuan per kilometer, ofwel een tiende van een normale rit!11 miljoen rittenDe samenwerking met Lyft vormt een strategische toegangspoort tot de Europese markt. Ook Lyft, dat tot voor kort enkel actief was in de VS en enkele Canadese steden, wil zijn Europese positie versterken. De samenwerking met Baidu is maar één luik. Onlangs nam het bedrijf de taxi-app Freenow, een partnership van BMW en Mercedes-Benz, over. Die toepassing is actief in negen landen en in meer dan 180 steden. Dat opent dus veel deuren ineens. De verkoop toont ook hoe de klassieke automerken zich eigenlijk al gewonnen geven nog voor de strijd rond robotaxi’s is losgebarsten.Want Baidu is geen klein bier. Het merk startte al in 2013 met de ontwikkeling van autonome shuttles en taxi’s en groeide uit tot een vaandeldrager van deze mobiliteitsoplossing, vooral op de Chinese markt. Hun Apollo Go-systeem heeft inmiddels meer dan 11 miljoen ritten op de teller staan, verspreid over vijftien steden. Eind mei meldde het bedrijf dat zijn wereldwijde vloot van robotaxi’s uit duizend voertuigen bestaat. Sinds drie jaar zijn de ritten ook onbemand.Te complex?Dat is een flinke voorsprong. De gehypete Robotaxi van Tesla startte pas afgelopen juli met - nogal stuntelige - eerste pasjes onder menselijk toezicht in de Texaanse stad Austin en niet meer dan een tiental exemplaren. Musk geeft openlijk toe dat hij de regelgeving in Europa voorlopig te complex vindt voor een oversteek. En dat klopt ook. Voor Baidu zal onze lokale wetgeving en de daarmee gepaarde gaande toelatingen een hardere dobber worden dan aan het thuisfront.  Verder lijkt Baidu snel gezelschap te krijgen van conculega’s uit China. Ook WeRide en Pony.ai laten verstaan dat ze zich voorbereiden op pilotprojecten op Europese bodem. De voornaamste repliek uit het westen komt voorlopig van Volkswagen dat in Hamburg al robotaxi’s test op basis van de elektrische ID. Buzz, uitgerust met technologie van Mobileye. Dertig voertuigen rijden in afgebakende zones, voorlopig met een veiligheidschauffeur aan boord. Publieke ritten starten binnenkort. Europa lijkt daarmee het volgende strijdtoneel te worden in de wereldwijde race om autonome mobiliteit.

Met de lancering van het luxemerk Denza op de Europese markt trekt de Chinese gigant BYD — niet te vergeten: ’s werelds grootste fabrikant van volledig elektrische voertuigen — ten strijde tegen de Duitse zwaargewichten in het premiumsegment. De Z9 GT is hun paradepaardje: een imposante shooting brake van 5,19 meter lang en 1,99 meter breed, met een uitgesproken sportieve look die zich zonder gêne laat inspireren door de Porsche Taycan Sport Turismo. De elektrische versie is uitgerust met drie motoren die samen goed zijn voor 965 pk, en katapulteert het model in minder dan drie seconden naar 100 km/u. Maar wat écht in het oog springt, is niet de brute kracht, wel een onverwacht snufje. Revolutie op het gebied van parkeren?De échte troef van de Z9 GT? Zijn onuitgegeven parkeermodus. Dankzij vierwielsturing kan de auto zich letterlijk zijwaarts bewegen ‘als een krab’ en moeiteloos in nauwe parkeerplaatsen glijden zonder gedoe met ingewikkelde manoeuvres. Dat is te danken aan een slimme architectuur waarbij de wielen perfect op elkaar zijn afgestemd: de achterwielen kunnen deels worden ingetrokken, terwijl het linkervoorwiel als draaipunt fungeert. Zo beweegt de wagen zijwaarts alsof het de normaalste zaak van de wereld is. De bestuurder kan het hele proces live volgen op het centrale display in het interieur.Dankzij dit geavanceerde snufje parkeert de Z9 GT volledig zelfstandig en dat met een precisie van 30 centimeter op parkeerplaatsen van slechts 5,50 meter. Deze innovatie kan veel automobilisten aanspreken, zeker nu auto’s almaar groter worden terwijl de afmetingen van parkeerplaatsen al dertig jaar lang onveranderd zijn gebleven. Oud ideeHoe spectaculair ook, Denza’s innovatie is niet helemaal nieuw. Hyundai toonde in 2021 al een prototype met een gelijkaardige inslag: een auto die lateraal kon bewegen dankzij individueel aangedreven wielen. Alleen bleef het daar bij. Het idee haalde nooit de productiefase. Tot nu. Met de Z9 GT is Denza de eerste constructeur die deze technologie in een seriemodel op de markt brengt. In China is de wagen al enkele maanden te koop; in Europa — en dus ook in België — wordt hij eind 2025 of begin 2026 verwacht, met een richtprijs rond de 100.000 euro.Algemene trend?Grote vraag is of het ‘krabparkeren’ straks gemeengoed wordt in de auto-industrie. Dat is zeker mogelijk, maar dan moet Denza eerst bewijzen dat het systeem betrouwbaar is. Als dat lukt, lijkt de technologie vooral aantrekkelijk voor high-end klanten met grote wagens, voor wie parkeren vaak een uitdaging is. Momenteel bestaat er echter nog geen regelgeving rond dit type parkeermanoeuvres. Is het tijdperk van slordig geparkeerde auto’s daarmee voorgoed voorbij? Of toch niet?

Lange tijd werd slaperigheid achter het stuur stiefmoederlijk behandeld in het verkeersveiligheidsbeleid. Vandaag wordt het in elke studie erkend als een belangrijke risicofactor. Slaperigheid zou zelfs verantwoordelijk zijn voor één op de drie ongevallen op de autosnelweg, wat het gevaarlijker maakt dan alcohol of snelheid. En toch blijft het vaak onder de radar, wellicht omdat het zo verraderlijk is. Volgens een enquête van de Franse vereniging 40 millions d’automobilistes geeft bijna één op de twee bestuurders toe al eens ingedommeld te zijn achter het stuur. Nog alarmerender: 38% zegt gevreesd te hebben een ongeval te veroorzaken door een onweerstaanbare drang om te slapen.Die situatie is uiteraard ook bekend bij Belgische automobilisten. In maart toonde een studie van het Waalse Agentschap voor Verkeersveiligheid (AWSR) aan dat bijna de helft van de Waalse bestuurders (46%) toegaf de voorbije maand vermoeid of slaperig gereden te hebben. En ook in Vlaanderen kwam hetzelfde beeld naar voren in een enquête van VIAS uit 2023.Om de effecten van vermoeidheid concreet in beeld te brengen, zette de vereniging een uniek experiment op poten: zes uur rijden op een simulator met drie vrijwilligers, in omstandigheden die sterk lijken op een lange rit richting vakantiebestemming. Met behulp van oogvolgsystemen en gedragsonderzoek trokken de onderzoekers een aantal conclusies die je koude rillingen bezorgen.VeiligheidsafstandenDe eerste indicator die werd gemeten, was de veiligheidsafstand. In theorie moet er altijd twee seconden zitten tussen elk voertuig, al raden sommige experts vandaag andere rekenmethodes aan voor meer veiligheid. Maar in de praktijk blijkt vermoeidheid die basisregel compleet te ondermijnen. De drie geteste bestuurders reden een aanzienlijk deel van hun rit veel te dicht achter hun voorligger, wat hun remcapaciteit ernstig in het gedrang bracht. Zo reed Philippe, 69 jaar, maar liefst 3 uur en 31 minuten op minder dan één seconde afstand van de virtuele wagen voor hem. Als je de evolutie uur per uur bekijkt, zie je een duidelijke trend: de bestuurders begonnen geleidelijk opnieuw veiligere afstanden te houden – niet omdat ze alerter werden, maar door een soort voorzichtig instinct, aangewakkerd door vermoeidheid.Afwijken van de rijstrookNog een typisch waarschuwingssignaal: afwijken van de rijstrook. Hoe langer de test duurde, hoe vaker de drie deelnemers uit hun rijvak gingen, soms heel kort, maar soms ook herhaaldelijk. Zo ging Philippe van 19 afwijkingen in het eerste uur naar 146 in het zesde uur. Dezelfde evolutie bij de andere deelnemers: Jade noteerde in totaal 397 afwijkingen, Pierre zelfs 434. Deze afwijkingen wijzen duidelijk op een toenemend concentratieverlies, mogelijke microslaapjes en vooral verminderde reflexen.Te veel kijken is óók een risicoEen van de meest verrassende inzichten uit dit experiment heeft te maken met het kijkgedrag. Veel in je spiegels of naar het dashboard kijken lijkt op het eerste gezicht geruststellend. Maar zodra dat gedrag dwangmatig wordt, wijst het op mentale afleiding: de bestuurder zoekt naar prikkels om wakker te blijven, en richt zijn aandacht weg van de weg.Zo keek Jade (21) tijdens de zes uur durende simulatie maar liefst 6.415 keer in haar spiegels. Omgerekend betekent dat 44 minuten zonder naar de weg voor haar te kijken. Tel daar nog 3.246 blikken op het dashboard bij (goed voor 19 minuten extra) en je komt uit op bijna een vol uur zonder frontale waakzaamheid. Een eeuwigheid als je aan 130 km/u rijdt. Ogen dicht… minutenlangHet laatste meetpunt uit de studie is nog verontrustender. Dankzij eyetracking konden de onderzoekers exact vastleggen hoe vaak de bestuurders hun ogen sloten, en hoelang ze daardoor geen zicht meer hadden op de weg.Jade sloot haar ogen 6.580 keer tijdens de simulatie, goed voor in totaal 18 minuten en 18 seconden zonder zicht. Pierre volgde met 12 minuten en 21 seconden, en Philippe zat net boven de 3 minuten. Aan die snelheid kunnen zulke onbewuste microslaapjes je zo van de weg doen raken of erger, een ongeval veroorzaken. Eén seconde je ogen sluiten aan 120 km/u betekent 33 meter rijden zonder iets te zien. Wat dan bij 18 minuten?Vermoeidheid tast het rijgedrag dus ernstig aan, vaak zonder dat de bestuurder het zelf beseft. En misschien nog opvallender: de deelnemers voelden zich naar eigen zeggen niet echt moe. Toch waren er duidelijke signalen: geeuwen, moeite om binnen de rijstrook te blijven en de drang om te bewegen of afleiding te zoeken. Al die signalen moeten aanzetten tot bewustwording. Vergeet niet dat één simpele pauze onderweg al voldoende kan zijn om je aandacht te herstellen.

De Volkswagen Touareg werd in 2002 gelanceerd en was het resultaat van de ambitie van Ferdinand Piëch, toenmalig voorzitter van de Volkswagen-groep, om het merk naar een hoger niveau te tillen, samen met de exclusieve luxesedan Phaeton. De Touareg deelde zijn platform met de Porsche Cayenne en later ook met de Audi Q7, en was jarenlang het vlaggenschip van Volkswagen. Hij voelde zich zowel thuis in de stad als bij het trekken van een zware aanhangwagen of het ploeteren door de modder.Hoewel hij bij zijn debuut veel succes kende, verloor de Touareg in de daaropvolgende generaties terrein. Vandaag zie je hem nog maar zelden op de weg, wellicht omdat de instapprijs almaar is blijven stijgen tot bijna 90.000 euro. Bloemen noch kransenHet gerenommeerde Britse magazine Autocar meldt dat Volkswagen van plan is om in 2026 de productie van de Touareg stop te zetten, zonder dat er een opvolger komt. De prioriteiten van de Duitse constructeur zijn verschoven. De Tayron, een SUV die iets minder luxueus is, maar wel goed uitgerust en geschikt voor maximaal zeven personen, zal het stokje overnemen.Na 23 jaar in het gamma van Volkswagen wordt de Touareg binnenkort geruisloos ten grave gedragen. En hij is niet de enige, want Autocar kondigt ook het einde aan van een tweede model. Dat de grote luxueuze SUV verdwijnt, is gezien zijn lage verkoopcijfers niet echt verrassend. Maar de stopzetting van het tweede model, dat pas in 2021 werd gelanceerd, komt toch onverwacht. Tegenvallende resultatenHet gaat om de ID.5, de coupéversie van de elektrische SUV ID.4. Zoals we je enkele dagen geleden al vertelden, zijn SUV-coupés niet langer populair. De ID.5 werd verkocht in China en Europa, maar heeft nooit echt voet aan de grond gekregen. Klanten geven de voorkeur aan de ID.4, die veel praktischer is.Omdat Volkswagen zich wil focussen op modellen met een hoger verkoopvolume, zou het merk de ID.5 in de loop van 2027 uit de verkoop halen. Er was even sprake van een ‘Mini Buzz’, een kleine monovolume op het elektrische MEB-platform die als opvolger van de Touran moest dienen, maar dat project lijkt uiteindelijk verworpen door de raad van bestuur van Volkswagen.De reden voor die beslissing? Het onderzoeks- en ontwikkelingscentrum van het merk is momenteel al druk bezig met belangrijkere projecten, zoals de toekomstige elektrische Golf, die naar verwachting in 2028 op de markt komt.

De Amerikaanse elektrische autobouwer Tesla is in de VS veroordeeld tot het betalen van een schadevergoeding van maar liefst 243 miljoen dollar (zo’n 208 miljoen euro) na een dodelijk ongeval met een Model S in de zelfrijdende modus Autopilot. Het ongeluk vond plaats in 2019 in de Florida Keys en kostte een jonge vrouw van 22 het leven. Haar vriend raakte zwaargewond. De uitspraak zou het begin kunnen zijn van meerdere rechtszaken tegen Tesla en komt op een moment dat het automerk zwaar inzet op zijn robotaxi’s die nog uitgebreider gebruikmaken van zelfrijdende technologie.Door het rood lichtDe crash gebeurde toen de bestuurder van de Tesla zijn smartphone liet vallen en afgeleid raakte. De wagen reed op dat moment in Autopilot, het rijhulpsysteem van Tesla dat grotendeels autonoom rijden mogelijk maakt. Volgens de aanklacht reed de wagen met ongeveer 80 km/u door het rood licht aan een kruispunt en botste vervolgens frontaal tegen een geparkeerde Chevrolet Tahoe. Naast de SUV stond het jonge koppel. De vrouw werd 23 meter ver weggekatapulteerd en overleefde de klap niet. Haar vriend liep zware verwondingen op. Een federale jury in Miami deed vorige week uitspraak. Ze oordeelde dat Tesla, naast de bestuurder, mee aansprakelijk is voor het ongeval. Het plakte er zelfs een percentage op: 33% ofwel eenderde. Volgens de advocaten van de slachtoffers ligt de schuld deels bij Tesla omdat het bedrijf zijn Autopilot-systeem heeft ontworpen voor gebruik op snelwegen, maar er tegelijk niets aan doet om het gebruik op gewone wegen te blokkeren. Dat gebrek aan beperking werd als cruciaal beschouwd in de beslissing van de jury. Het is belangrijk om te weten dat het om een oudere versie van Autopilot gaat, toen ook de aandacht van de bestuurder nog niet werd gecontroleerd door een interieurcamera (wat ondertussen wel het geval is). Bovendien zijn de regels rond autonoom rijden in Amerika veel soepeler dan in Europa.Met ingedrukt gaspedaalTesla reageert furieus op de uitspraak. Het bedrijf stelt dat de bestuurder volledig verantwoordelijk was, omdat hij met het gaspedaal ingedrukt reed – wat Autopilot automatisch uitschakelt – en zijn aandacht niet op de weg hield. Dat het merk in beroep gaat, verwondert niet. Volgens grote baas Elon Musk hangt de toekomst van zijn bedrijf volledig af van het welslagen van zelfrijdende technologie, en de belofte daarop heeft hij keer op keer nodig om nieuwe investeerders aan te trekken. Die brandende ambitie heeft ertoe geleid dat Tesla zich altijd al een flink stukje verder waagde dan de concurrentie. Niet zonder risico’s, met meerdere fatale ongelukken als resultaat. Tussen 2019 en 2023 zou Autopilot betrokken zijn geweest bij 736 ongevallen in de VS, waarvan 17 met dodelijke afloop.PrecedentBleef het merk in de rechtbank grotendeels buiten schot, op een paar veroordelingen voor misleidende reclame na, dan leek het er in een vorige rechtszaak al op dat de advocaten een barst hebben gevonden: Tesla niet rechtstreeks verantwoordelijk stellen voor het ongeval, maar wel voor een gebrekkige disclaimer. Juristen stellen dat het vonnis een precedent kan vormen, want het is dus de eerste keer dat Tesla in een federale rechtszaak effectief schuldig wordt bevonden in een dodelijk Autopilot-incident (de vorige keer schikte het bedrijf met de familie van de slachtoffers buiten de rechtbank). Dit opent de deur voor andere slachtoffers om het voorbeeld te volgen, terwijl het ook het vertrouwen van die potentiële investeerders kan schaden. In Europa nemen automerken de verantwoordelijkheid op zich, maar zij bouwen meer veiligheidspoortjes en tussenstappen in alvorens autonoom rijdende technologie vrije baan te geven.

In het hart van zijn historische hoofdzetel bereidt BMW in alle discretie een beslissende koerswijziging voor. Achter gesloten deuren staat een gecamoufleerde SUV, de iX3, symbool voor een technische en stilistische revolutie: die van de Neue Klasse. Dit project is niets minder dan een ware revolutie, want het gaat om een van de belangrijkste vernieuwingen van het modelplatform sinds de oprichting van het merk.Deze nieuwe iX3 is de eerste telg van een toekomstige reeks van veertig modellen en belichaamt perfect BMW’s versnelde elektrificatiestrategie. BMW wil de technologieën van de Neue Klasse namelijk binnen twee jaar op het volledige gamma toepassen. Waarom zo’n hoog tempo? Het antwoord ligt voor de hand: BMW moet zijn achterstand op Tesla inzake batterij en rijbereik inhalen én tegelijk het hoofd bieden aan de druk van Chinese constructeurs.Technologische ambities van hoog niveauDe iX3 maakt meteen indruk met zijn aangekondigde prestaties: tot 800 km rijbereik volgens de Europese WLTP-normen en ultrasnel laden met een laadvermogen tot 400 kW. Ter vergelijking: de Tesla Model Y haalt maximaal 622 km en 250 kW. BMW mikt dus hoog, en rekent er duidelijk op dat deze cijfers automobilisten zullen overtuigen die elektrische auto’s nog altijd bekritiseren om hun rijbereik of laadtijd, ook al is die kritiek niet altijd terecht. Ter herinnering: deze prestaties zijn het resultaat van een volledig nieuwe architecturale aanpak. Het platform krijgt vier centrale computers – zogenaamde ‘superbrains’ – die samen de rekenkracht vermenigvuldigen met twintig in vergelijking met vorige generaties. Deze systemen beheren alle functies, van infotainment tot rijhulpsystemen, en natuurlijk ook het cruciale warmtebeheer.Een wereldwijde aanvalDaarmee is de strijd nog niet gewonnen. Op commercieel vlak wacht BMW nog grote uitdagingen, vooral in China – de grootste automarkt ter wereld – waar de verkoop in de eerste jaarhelft van 2025 met 15% is gedaald. Om de lokale concurrentie het hoofd te bieden en een veeleisend publiek aan te spreken, lanceert BMW allerlei initiatieven: de integratie van lokale apps zoals WeChat, digitale innovaties op maat van de markt en de eerste lanceringen van modellen met artificiële intelligentie, in samenwerking met start-up DeepSeek. Tegelijk speelt BMW zijn culturele eigenheid uit, vooral in de strijd met Tesla. Terwijl Elon Musk polariseert, wil BMW net vertrouwen uitstralen en discretie belichamen. CEO Oliver Zipse kiest naar eigen zeggen voor een strategie die inzet op producten “waar klanten trots op zijn, zonder dat ze zich daarvoor hoeven te verantwoorden”. Hij wijst er terecht op dat het imago van een merk ook afhangt van coherentie tussen woorden en daden.De Neue Klasse is zonder twijfel de gedurfde erfenis van huidig CEO Oliver Zipse, die binnenkort afscheid neemt. En de transformatie die BMW ondergaat, gaat veel verder dan de stilistische revolutie onder Chris Bangle eind jaren negentig. Benieuwd om het binnenkort allemaal te ontdekken in een eerste test.

Het oliekartel OPEC+ – dat de grootste exporterende landen en hun bondgenoten verenigt – kondigde een nieuwe productieverhoging aan voor september 2025. Concreet gaat het om een stijging van 548.000 vaten per dag, als onderdeel van een reeks opeenvolgende aanpassingen sinds april. Die aanpassingen moesten het kartel weer wat speelruimte geven na de drastische beperkingen van 2023, toen de export met 2,2 miljoen vaten per dag werd teruggeschroefd om de prijsdaling tegen te gaan en vooral de wereldwijde vraag weer aan te zwengelen. Goedkopere olie remt logischerwijs de initiatieven rond energietransitie af. En de olieproducerende landen willen uiteraard zo lang mogelijk inkomsten uit petroleum blijven halen.Deze strategische keuze betreft acht grote producenten – waaronder Saoedi-Arabië, Rusland, Algerije en de Verenigde Arabische Emiraten – en zorgde al voor duidelijke druk op de prijzen. In april zakte de prijs van Brent-olie, de marktstandaard, van 74 naar minder dan 65 dollar per vat, om in mei verder weg te glijden richting 60 dollar, naarmate OPEC+ meer aankondigingen deed. Volatiele prijzen?De nieuwe productieverhoging komt er net nu de olieprijs zich heeft gestabiliseerd rond 70 dollar per vat. Die stabiliteit volgde op een kortstondige prijsstijging, aangedreven door een gespannener geopolitieke context – met onder meer Amerikaanse en Israëlische aanvallen op Iraanse belangen – en door de traditioneel sterkere vraag in de zomermaanden. Maar die opleving werd snel afgeremd, vooral door landen als Irak en Kazachstan die boven hun productieplafonds produceren.De markten hadden de jongste OPEC+-aankondiging bovendien al ingecalculeerd. Al op vrijdag verloor de Brent-olieprijs bijna 3% en zakte onder de 70 dollar.De oliemarkten in het Midden-Oosten reageerden meteen: Murban-olie, de Emiratische referentie, daalde zondag met 2,5%. Voorlopig laatste verhoging?Maar wat nu? Over de toekomstige strategie van OPEC+ bestaat nog veel onduidelijkheid. Volgens verschillende bronnen, waaronder persagentschap Bloomberg, zou er tegen december gesproken worden over een nieuwe verhoging van 1,66 miljoen vaten per dag. Maar op korte termijn verwachten analisten vooral dat de productieniveaus bevroren worden. Bij de huidige olieprijs wordt het immers steeds moeilijker voor landen als Saoedi-Arabië om hun overheidsbudgetten rond te krijgen, aangezien die sterk afhankelijk zijn van olie-inkomsten.Tegelijk wordt het steeds duidelijker hoe broos het marktevenwicht is. Enerzijds blijft de wereldwijde vraag zwak door een slabakkende economische groei. Anderzijds houdt China – vroeger de motor van de sector – zich in, onder invloed van de opmars van hernieuwbare energie en de overstap naar elektrische wagens. Als die trend blijft duren, zou de olieprijs in het vierde kwartaal van 2025 kunnen dalen. Al moet je dat ook weer relativeren, want het grootste deel van wat we aan de pomp betalen, bestaat uit taksen en niet uit de prijs van ruwe olie.Een keldering van de olieprijzen is dan ook het laatste wat OPEC+ wil. De organisatie blijft zoeken naar een evenwicht tussen voldoende productie en voldoende inkomsten. Of ze dat evenwicht zal vinden, valt af te wachten. Intussen mogen automobilisten zich alvast opmaken voor stabiele prijzen. En dat is op zich al niet slecht…

In België speelt de Honda Civic nog maar een bescheiden rol op de markt. Toch blijft hij zijn carrière discreet voortzetten, gesteund door een trouwe groep klanten die de Japanse constructeur al lang genegen is. De elfde generatie, die in 2022 in Europa werd gelanceerd, krijgt nu een facelift.Je moet er wel oog voor hebben, want de verschillen met het vorige model zijn zó subtiel dat alleen een kenner ze meteen opmerkt. De grille kreeg een nieuwe vorm en de koplampen staan voortaan los van die grille. Mistlampen zijn er niet meer, maar door de hertekende voorpartij kijkt de Civic nu wel een stuk zelfverzekerder uit zijn ogen. Achteraan is er dan weer helemaal niets veranderd. Rijkere uitrustingOok op uitrustingsvlak heeft de Civic enkele nieuwigheden in petto. Zo zijn er nieuwe tweekleurige velgen, komt er een extra koetswerkkleur bij en krijgen dakhemel en stijlen voortaan een volledig zwarte afwerking. Binnenin valt ook een nieuw infotainmentscherm van 10,2 duim op, net als de sfeerverlichting, die voor een aangenamere sfeer zorgt.Voor de Europese markt blijft het aanbod beperkt tot de vijfdeursversie, net als voor de facelift. In regio’s zoals Noord-Amerika biedt Honda ook een vierdeurs met kofferklep aan. Slechts één aandrijflijnOnder de motorkap van de opgefriste Civic verandert er niets. De enige beschikbare aandrijving blijft het e:HEV-hybridesysteem, dat een 2.0-benzinemotor combineert met twee elektromotoren. Samen zijn ze goed voor 184 pk en 315 Nm, en het geheel werkt op een vrij ongewone manier.In de meeste situaties drijft een van de twee elektromotoren de voorwielen aan. Maar bij stevige acceleraties springt de benzinemotor bij om extra vermogen te leveren. Tijdens onze test van de Civic in 2022 waren we aangenaam verrast door het soepele karakter van deze aandrijflijn en het lage verbruik.Voorlopig is de gefacelifte Civic alleen verkrijgbaar in de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk. Zijn komst naar het Europese vasteland is slechts een kwestie van tijd. Prijzen zijn nog niet bekend, maar de basisversie zal naar verwachting rond de 32.000 euro kosten.

In 2013 stelde Ferrari de supercar LaFerrari voor, het eerste geëlektrificeerde model van het merk. De wagen kreeg een dikke atmosferische V12 met een cilinderinhoud van 6,3 liter, gekoppeld aan een Hy-KERS-systeem (om energie terug te winnen) dat was geïnspireerd op de technologie uit de Formule 1. Samen leverde dat een indrukwekkend vermogen op van 963 pk en 900 Nm. In totaal werden er 500 exemplaren van deze auto gebouwd, tot in 2016.De ontwikkeling van de aandrijflijn van de LaFerrari vergde heel wat werk van de ingenieurs van het merk met het steigerende paard. Zij voerden talloze testritten uit vooraleer de wagen gelanceerd werd. Daarvoor bouwden ze een mule, een auto die specifiek dient om een motor te testen. Intern werd dit voertuig F150 Muletto M4 genoemd. Het werd gebaseerd op de 458 Berlinetta. Zwaar aangepastHet chassis van de wagen werd grondig aangepast om plaats te bieden aan de V12 in plaats van de oorspronkelijke V8. Het uiterlijk veranderde volledig, met een front dat door zijn verlengde overhang wat doet denken aan een vis, tal van luchtinlaten en een serviceluik dat extra toegang biedt tot de mechaniek. Overal op de carrosserie werden extra elementen toegevoegd. Ook de uitlaatpijpen zijn opvallend verlengd.Hoewel de wielen er vrij standaard uitzien, ontbreekt hun naafdeksel. De carrosserie is uitgevoerd in een ongebruikelijke matzwarte lak. In tegenstelling tot de buitenkant lijkt het interieur grotendeels standaard, op een sticker in het midden van het stuur na die aangeeft dat deze wagen over een geëlektrificeerde aandrijving beschikt. Enkele toegevoegde knoppen en de aanwezigheid van een batterij aan de voeten van de passagier verraden dat het hier om een prototype gaat. Gered van de schroothoopDeze mule werd gebruikt van mei 2011 tot december 2012 en werd meermaals gefotografeerd door paparazzi. Hun beelden verschenen in verschillende magazines, die prompt de komst van een nieuw Ferrari-model aankondigden. Na de lancering van de LaFerrari had dit prototype normaal gezien gewoon naar de schroothoop gemoeten.Het is niet bekend waarom hij toch in originele staat bewaard is gebleven. Vermoedelijk worden sommige testmules verkocht aan trouwe klanten, op voorwaarde dat ze er niet mee rijden. In elk geval is dit exemplaar niet gehomologeerd en dus niet toegelaten op de openbare weg. Je kunt er dus alleen naar kijken… of een circuit zoeken waar hij wel mag rijden.De F150 Muletto M4 wordt op 15 augustus geveild door RM Sotheby’s, tijdens een event op het prestigieuze Concours d’Élégance van Pebble Beach. Ondanks zijn bijzonder lelijke uiterlijk en het feit dat je er amper iets mee kunt doen, wordt zijn waarde geschat tussen 773.000 en 1,03 miljoen euro.

Eerst het goede nieuws. Uit cijfers van het verkeersinstituut VIAS blijkt dat het het aantal vluchtmisdrijven in België daalt. Voor het eerst sinds 2018. Vorig jaar registreerde VIAS in totaal 4.596 gevallen van vluchtmisdrijf na een verkeersongeval met gewonden of doden in ons land. Dat is een lichte terugval van vijf procent tegenover 2023.Elke twee uurMaar de cijfers verhullen niet dat het fenomeen hardnekkig blijft. Raak je betrokken in een ernstig ongeval, dan heb je 12,5 procent kans dat de dader ervandoor gaat. Vorig jaar alleen al lieten 21 mensen het leven na een aanrijding waarbij de aanstichter de benen nam. Het probleem blijft dus nijpend. Want omgerekend vinden er gemiddeld twaalf incidenten per dag plaats, ofwel eentje elke twee uur. Het risico is echter niet gelijk gespreid over het hele land. De situatie is het schrijnendst in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Daar gaat bij liefst 19 procent van de letselongevallen de dader over tot een vluchtreactie, tegenover 13 procent in Vlaanderen en 10 procent in Wallonië. Volgens VIAS is het geen toeval dat steden als Brussel hoger scoren. De anonimiteit is er groter, er zijn meer weggebruikers en dus ook meer kans op conflict. “Dat verhoogt de verleiding om te vluchten, zeker in chaotische omstandigheden,” aldus de organisatie.Vooral zwakke weggebruikersNaast de plek, telt ook het moment van het ongeval. De verleiding blijkt groter na zonsondergang. Tijdens weekendnachten stijgt het aandeel vluchtmisdrijven bij letselongevallen tot 16,9 procent, vermoedelijk door de duisternis en verminderde zichtbaarheid. Tot de slachtoffers behoren vooral kwetsbare weggebruikers: 23 procent zijn voetgangers, gevolgd door bestuurders van elektrische steps (16 procent) en fietsers (15 procent).VIAS waagt zich ook aan een profiel van de vluchters. Grofweg vallen ze in vijf categorieën op te delen. De grootste groep, de ‘onzekere vluchters’ (31%), minimaliseert de ernst van het ongeval of beseft niet dat men wettelijk verplicht is te stoppen. ‘Rationele vluchters’ (19%) proberen bewust de kosten of juridische gevolgen te ontlopen. Paniek (13%) of intoxicatie met alcohol of drugs (13%) zijn andere verklaringen. Een kleinere groep (8%) zegt zich bedreigd te voelen op het moment van het incident. Ondanks het ernstige karakter van vluchtmisdrijf wordt bij amper een derde van de daders achteraf een alcoholtest uitgevoerd, wat doet vermoeden dat het aandeel bestuurders onder invloed mogelijk wordt onderschat. De kans dat de daders hun verantwoordelijkheid ontlopen, wordt trouwens steeds kleiner. Afgelopen jaar werd 86 procent - de overgrote meerderheid dus - geïdentificeerd, een stijging die Vias grotendeels toeschrijft aan de uitbreiding van camerabewaking in het straatbeeld en op privéterreinen. Ter vergelijking: in 2010 kon slechts 71,4 procent van de vluchters worden opgespoord.Tot vier jaar celDe straffen zijn niet min. Wie betrapt wordt, riskeert een geldboete van 1.600 tot 16.000 euro, een rijverbod van acht dagen tot vijf jaar en een gevangenisstraf tot zes maanden – of vier jaar bij dodelijke afloop. Daarbovenop volgen verplichte herstelexamens en een vermelding op het strafregister, wat sporen kan nalaten voor het beroepsleven. Verzekeraars kunnen bovendien de schadevergoeding weigeren of terugvorderen.Volgens VIAS, dat eerder al wees op de Brusselse schandvlek in de statistieken, is een kordatere aanpak nodig. Volgens de organisatie moet de pakkans omhoog, en moeten straffen sneller volgen. Vandaag duurt het vaak een jaar voor een zaak voor de rechter komt.

Het is geen geheim: de zaken gaan niet goed bij Tesla. Topman Elon Musk lijkt zich weinig bewust van de impact van zijn politieke stellingnames. Tegelijk verwaarloosde hij zijn kernactiviteit door zijn modelgamma te laten verouderen. Daardoor kregen Chinese constructeurs vrij spel. We wachten al lang op een nieuwe Tesla. Eerst was er sprake van een tweede roadster – maar wat is het nut als die toch amper verkocht zal worden? – en vooral van een instapmodel rond de 25.000 dollar (bijgenaamd Model 2 of Q). Ondanks het herhaaldelijke uitstel bleef er nog hoop dat dit model er toch zou komen, waardoor Tesla zijn volumes had kunnen verhogen. Maar Elon Musk zorgde op 23 juli voor een koude douche tijdens de voorstelling van de kwartaalresultaten. Daar kondigde hij wel een goedkoper model aan, maar dan wel op basis van de Model Y. Hoe gaat Tesla erin slagen om een goedkopere Model Y aan te bieden? En vooral: wat zal er dan ontbreken? Dankzij gecamoufleerde prototypes die al in China en later in de VS zijn gespot, krijgen we wat meer duidelijkheid. Het koetswerk lijkt sterk op dat van het standaardmodel, maar een aantal details wijzen op ingrepen: de lichtsignatuur is vereenvoudigd – de led-lichtstrip achteraan verdwijnt – en de koplampen krijgen een nieuw ontwerp. Er gaan zelfs geruchten dat de wielbasis tot 15 cm korter zou worden. Dat zou verrassend zijn, want zo’n ingreep vereist extra ontwikkeling én nieuwe crashtests, die duur zijn. En net dat kan Tesla zich op dit moment niet zomaar permitteren. LEAKED: $TSLA new affordable Model Y• Exterior •???? Front bumper camera???? No split headlights???? No glass roof???? No rear indirect light bar???? Afterburner reflection panel replaced by painted body panel• Interior •???? No cupholder cover???? No storage in front of… pic.twitter.com/1A9IXXukHg— Luca Presti (@LVCAPRESTI) July 26, 2025 Minimalistisch interieurDe grootste veranderingen lijken dus vooral binnenin te gebeuren. Het testmodel dat werd gefotografeerd en gedeeld op Chinese sociale media en op X, mist het panoramisch dak, de achterruit, het scherm voor de achterpassagiers en een groot deel van het audiosysteem. De middenconsole is herleid tot een eenvoudige module tussen de zetels, helemaal in de stijl van de Cybertruck. Ook op de materiaalkeuze is bespaard: stof in plaats van leder, of zelfs een combinatie van twee materialen voor de zetels. Tesla staat al niet bekend om zijn hoogwaardige afwerking, dus we hopen dat deze besparingen niet ten koste gaan van het gezond verstand. © Garage 42 & X Tesla lijkt te mikken op het strikte minimum, maar zonder volledig in te boeten op stijl of technologische basisprincipes. Het grote centrale scherm blijft aanwezig, net als de minimalistische interface die zo typisch is voor het merk. De gebruikerservaring zou in grote lijnen behouden blijven, al wordt een deel van de standaard aanwezige maar achteraf te activeren uitrusting (zoals de Autopilot-camera’s) wellicht geschrapt. Ook dat kan voor flinke besparingen zorgen, op voorwaarde dat de assemblagelijn voldoende flexibel is. Als dit scenario klopt, betekent het een breuk met het klassieke businessmodel van het merk.Onzekere prijsMomenteel doen geruchten de ronde over een instapprijs van zo’n 35.000 dollar in China en de VS, wat ruwweg neerkomt op 33.000 euro aan de huidige wisselkoers. Ter vergelijking: de huidige Model Y kost minstens 45.990 euro (met achterwielaandrijving). Een Model Y uit stock (geen Juniper-versie) vind je momenteel rond de 43.000 euro. Maar in de realiteit van de Europese markt – met invoerheffingen en belastingen – lijkt zo’n bodemprijs onhoudbaar. Waarschijnlijk zal de prijs eerder naar 38.000 euro opschuiven, waardoor deze goedkopere Model Y de strijd kan aangaan met de Volkswagen ID.4 tijdens promotieperiodes. © Garage 42 & X Het is voorlopig nog te vroeg om te zeggen of en wanneer deze versie op de Europese markt komt. Er zijn nog geen prototypes gespot in de buurt van de Gigafactory in Berlijn, en Tesla Europe geeft geen enkele verklaring. Toch kan de zwakke verkoop de introductie versnellen: Tesla moet dringend weer een concurrentieel voordeel opbouwen, en de prijs is op korte termijn het krachtigste wapen.Het principe van deze goedkopere Model Y is teleurstellend: het ligt mijlenver van de eerdere beloftes van een echt betaalbare Tesla voor de massamarkt aan 25.000 dollar, zoals de Model 2 of Q – die er dus gewoonweg niet komen.Hoe dan ook ligt de prioriteit duidelijk bij China, waar Tesla het zwaar te verduren krijgt door de agressieve aanval van lokale merken als BYD, Xiaomi, XPeng en Nio. De Model Y verkoopt daar nog altijd goed, maar zijn prijs-kwaliteitverhouding blijft er onder druk staan. Een probleem dat trouwens geldt voor de elektrische auto in het algemeen,  zowel in China als in Europa.

Een wagen die de symbolische kaap van 200.000 km bereikt heeft, roept altijd wat argwaan op. Maar dan vergeet je al snel dat de industriële technieken intussen sterk geëvolueerd zijn, en dat de ingebouwde elektronica de werking van de verschillende onderdelen verbetert. Sinds de jaren 1990 en 2000 is de levensduur van auto’s dan ook sterk toegenomen. Uiteraard zijn sommige innovaties in het begin niet foutloos gebleken, maar als het onderhoud correct en consequent gebeurde, zie je vandaag regelmatig benzine- of dieselmodellen die probleemloos over die grens gaan. Dat is gewoon een feit.Wat je moet controleren bij meer dan 200.000 kmSlijtage is onvermijdelijk naarmate de kilometers oplopen, dat is niets nieuws. Moderne motoren kunnen gemakkelijk honderden duizenden kilometers aan, maar bepaalde onderdelen errond – zoals de koppeling, schokdempers, distributie, alternator, aircocompressor, uitlaat en wiellagers – zijn vaak ontworpen om 150.000 tot 200.000 km mee te gaan. Daarna moet je ze wellicht vervangen. Daarom is het essentieel om na te gaan of die onderdelen al vernieuwd zijn.Een auto die goed onderhouden is, met een duidelijke historiek en bijhorende facturen, bespaart je heel wat kopzorgen. In België hebben kopers het geluk dat ze kunnen rekenen op de Car-Pass, die alle interventies op het voertuig zou moeten vermelden. Het volstaat dus om te controleren welke onderdelen al vervangen zijn, zodat je geen onaangename verrassingen tegenkomt. Zo simpel is het. Ook kleine turbomotoren roepen weleens vragen op. Sinds de jaren 2010 hebben strengere CO₂-regels autofabrikanten ertoe aangezet om te kiezen voor motoren die minder uitstoten. Die drukgevoede motoren zijn vandaag betrouwbaarder dan vroeger, maar we hebben nog altijd te weinig zicht op hoe ze het doen na 200.000 km. Voorzichtigheid is dus geboden: kies liever modellen met een cilinderinhoud die zijn degelijkheid al bewezen heeft, zoals een 1.6, 1.8 of 2.0.In het algemeen geldt: hoe hoger het specifiek vermogen (pk per liter), hoe moeilijker het is om langdurige betrouwbaarheid te garanderen. Oudere atmosferische motoren zijn dan weer opgebouwd uit royaal gedimensioneerde onderdelen en halen soms indrukwekkende kilometerstanden.Beproefde en betrouwbare modellenSommige modellen hadden bij hun lancering een slechte reputatie, denk maar aan elektronische problemen, zwakke turbo’s of onbetrouwbare versnellingsbakken. Maar in veel gevallen zijn die kinderziektes intussen verholpen. Heel wat merken vallen onder die noemer. Peugeot, Renault, Fiat, Opel of Volkswagen-modellen die tussen 2000 en 2010 gebouwd zijn en toen bekendstonden als minder betrouwbaar, zijn vandaag net wel aan te raden dankzij verschillende correctierondes.Een model kiezen dat zijn kinderziektes al achter de rug heeft, is soms verstandiger dan gaan voor een jong exemplaar met weinig kilometers uit een generatie die nog vatbaar is voor problemen. Interessante waardeverminderingZodra een auto de grens van 200.000 km voorbij is, zakt zijn waarde meestal drastisch. Tenzij het om uitzonderlijke of erg gegeerde modellen gaat, is het niet ongewoon om wagens te vinden die voor minder dan 10% van hun oorspronkelijke catalogusprijs verkocht worden. Zelfs als er zich dan een ernstig defect voordoet, blijft het financiële risico beperkt. Een motorbreuk of ander zwaar probleem hoeft dus geen ramp te betekenen, zeker niet als je een goede aankoopprijs hebt bedongen. Bovendien krijg je op die manier toegang tot een hoger segment – comfortabele berlines, goed uitgeruste breaks of luxewagens – voor de prijs van een eenvoudige stadsauto.Gemakkelijker in onderhoudNaarmate auto’s technisch complexer werden, zijn ook de onderhouds- en herstellingskosten gestegen. Sensoren, geavanceerde multimediasystemen (die vaak storingsgevoelig zijn), rijhulpsystemen en kleine turbomotoren maken recente modellen duurder om te onderhouden. Oudere auto’s zijn meestal eenvoudiger gebouwd en daardoor vaak gemakkelijker én goedkoper in onderhoud. Onafhankelijke garages kunnen nog altijd aan zulke wagens werken zonder dat er een geavanceerde elektronische diagnose nodig is, en de onderdelen blijven doorgaans betaalbaar. Slim kopen is vooral juist kiezenDe gouden regel bij een auto met veel kilometers: nooit overhaasten. Die regel geldt eigenlijk voor elke tweedehandswagen, maar zeker bij exemplaren met een hoge kilometerstand. Kies altijd voor een auto met een duidelijke historiek, bij voorkeur van een zorgvuldige particulier of een betrouwbare professional. Een wagen die op korte tijd veel kilometers deed – bijvoorbeeld op de snelweg – is vaak in betere staat dan een exemplaar met weinig kilometers dat vooral in de stad zwaar belast werd.Kijk ook bewust naar luxueuzere uitvoeringen of merken met een sterke reputatie op vlak van betrouwbaarheid: Lexus, Toyota, Honda, Mazda, Hyundai, maar ook bepaalde Volkswagens of Mercedessen van vóór 2005 zijn vaak veilige keuzes. Ook sommige Franse en Italiaanse modellen kunnen, mits goed onderhoud, aangenaam verrassen. En ten slotte: laat de auto altijd nakijken vóór je koopt, of onderhandel een volledige onderhoudsbeurt vooraf. Een kleine extra kost bij de aankoop kan je achteraf veel miserie besparen.

C’est le 7 septembre prochain, peu avant le Salon de Munich que Mercedes lèvera le voile sur son nouveau GLC EQ électrique. De ce SUV, on sait qu’il disposera d’une architecture 800 V idéale pour les recharges rapides et qu’il devrait disposer d’une autonomie confortable, à l’instar de la nouvelle CLA. Pour l’instant, aucune autre information d’ordre technique n’a malheureusement été révélée.Op 7 september, net voor het autosalon van München, zal Mercedes het doek lichten van zijn nieuwe elektrische GLC EQ. Over deze SUV weten we al dat hij gebouwd is op een 800V-architectuur, ideaal voor snelladen, en dat hij een comfortabel rijbereik biedt, vergelijkbaar met de nieuwe CLA. Verdere technische details werden helaas nog niet bekendgemaakt.Wel bevestigde Mercedes dat de nieuwe GLC EQ uitgerust wordt met het MB.OS-multimediasysteem, dat eerder al in de CLA werd voorgesteld. Bovendien wordt de elektrische SUV de eerste Mercedes met een nieuwe generatie van het Hyperscreen, bestaande uit meerdere schermpanelen die zich uitstrekken over de volledige breedte van het dashboard.Nieuwe designtaalDe GLC EQ luidt een compleet nieuwe designtaal in bij het merk met de ster: ‘Sensual Purity’. Voor deze SUV vertaalt dat zich in een massieve grille, zoals je die kent van vroegere Mercedes-modellen. Hij oogt stijlvol en modern, en kan zelfs verlicht worden met 942 lichtpixels die zorgen voor een indrukwekkende achtergrondverlichting.De combinatie van verchroomde randen met het grote, moderne logo oogt best harmonieus, zeker in vergelijking met de twee forse roosters van de concurrent uit München. “Onze nieuwe iconische grille is niet zomaar een nieuw gezicht voor de GLC, ze herdefinieert het gezicht van ons merk. Het is de perfecte fusie van duurzame designtaal, opnieuw geïnterpreteerd voor de toekomst. Zo blijven onze modellen meteen herkenbaar”, aldus Gorden Wagener, designverantwoordelijke bij Mercedes.Symbool van het merkAl meer dan honderd jaar is de verchroomde grille een herkenbare eigenschap van bijna elke Mercedes, al is die in de loop der tijd geregeld geëvolueerd. Van de originele, verticale proporties met eenvoudige accenten tot de recentere, horizontale en complexere architectuur: de grille is uitgegroeid tot een trotse signatuur op miljoenen auto’s.Tot de meest iconische Mercedes-modellen met zo’n grille horen de 600 Pullman (W 100, 1963-1981), de ‘Strich 8’ (W 114, 1968-1973) en de S-Klasse W 108 (1965-1972) en W 111 (1959-1968). Voor een blik op de rest van de carrosserie is het nog een paar weken wachten. Nu is het hopen dat de GLC EQ beter scoort dan de vorige EQC, een model dat nooit potten wist te breken.