We weten dat de Amerikaanse president een klimaatscepticus is. Tijdens zijn hele campagne verborg hij zijn plannen niet: van “drill baby, drill” (om aan te geven dat hij de olieboringen opnieuw wilde opstarten) tot de aankondiging dat hij de belastingvoordelen voor de aankoop van een elektrische auto zou afschaffen – een maatregel die trouwens nog altijd niet is teruggedraaid. Zit Elon Musk daar misschien voor iets tussen?Om zijn doel te bereiken, heeft Donald Trump verschillende nieuwe leidinggevenden benoemd, onder wie de topman van het Amerikaanse milieuagentschap EPA, de instantie die op diverse domeinen regels opstelt om het milieu te beschermen in de VS. © EPA Start-stopsysteem in het vizierLee Zeldin, die nu dus aan het hoofd van de EPA staat, deed meteen een opvallende aankondiging. Het installeren van start-stopsystemen in auto’s wil hij sterk beperken of zelfs volledig schrappen. Op het sociale netwerk X verklaarde hij: “Over de start-stoptechnologie: je auto valt stil bij elk rood licht, zodat bedrijven een ‘klimaattrofee’ kunnen winnen. De EPA keurde het goed, maar iedereen haat het. Wij zullen het aanpakken.” Start/stop technology: where your car dies at every red light so companies get a climate participation trophy. EPA approved it, and everyone hates it, so we’re fixing it. pic.twitter.com/zFhijMyHDe— Lee Zeldin (@epaleezeldin) May 12, 2025 Concreet had de EPA in de jaren 2010 brandstofbesparingskredieten ingevoerd om deze technologie aan te moedigen. Autofabrikanten kregen met een puntensysteem een score voor het gebruik van energiebesparende technologieën. Die punten tellen mee voor wat je een soort Amerikaanse CO₂-heffing zou kunnen noemen. Hoe meer punten, hoe kleiner de uitstoot en dus hoe kleiner het risico op een boete – of hoe meer vervuilende modellen een merk mag bouwen, omdat de andere zuinig zijn. Een beetje zoals Mercedes vandaag AMG’s mag bouwen omdat het ook elektrische auto’s verkoopt. Alles draait om het juiste evenwicht.Wetenschappelijke basis?Om zijn beslissing te rechtvaardigen, baseert Lee Zeldin zich op verrassende bronnen. Geen studies of metingen dus die zouden aantonen dat het start-stopsysteem inefficiënt is. Nee, het gaat vooral om klachten op sociale media, zoals die van Daily Mail-journalist Michael Barone: “Niet alleen valt je auto uit bij elk rood licht, ook je airco stopt ermee.”Andere twijfelachtige bronnen worden ook geciteerd, zoals autoverkoper Jeff Litizen: “Drie minuten wachten aan een rood licht in Florida is gewoon oncomfortabel. Ik zie het met mijn eigen ogen: bijna iedereen haat het. Volgens mijn berekening bespaart het nauwelijks brandstof. Ik reed 1.400 km in een maand en bespaarde amper 76 milliliter benzine. En het is gevaarlijk als je bijvoorbeeld stilvalt op een kruispunt tijdens het links afslaan.” In het land van de automatische versnellingsbak klinkt dat argument nog vreemder. Toch echt efficiëntToch zijn de voordelen van start-stopsystemen wetenschappelijk goed onderbouwd. Volgens metingen van de EPA verlaagt het systeem de CO₂-uitstoot met ongeveer 5%, vooral in de stad. In Europa tonen homologatietests aan dat het verbruik tot 5 à 10% daalt in stadsverkeer – goed voor een besparing van 0,4 tot 1,2 l/100 km. En bij zware files kan dat zelfs oplopen tot 35%, aldus de Franse toeleverancier Valeo.Deze beslissing past in een bredere ‘afbraakpolitiek’. Dezelfde Lee Zeldin kondigde al aan dat hij 31 regels over industriële uitstoot zou schrappen, die juist bedoeld waren om de luchtkwaliteit te verbeteren. Ook de afdelingen van de EPA die zich bezighielden met milieurechtvaardigheid zijn opgedoekt. Voorlopig wil Zeldin geen details geven over hoe hij het start-stopsysteem wil afbouwen, ondanks aandringen van Amerikaanse media. Is dit een concrete maatregel of gewoon aankondigingspolitiek?

De bZ4X Touring is de grotere broer van de bZ4X. Hij is 14 cm langer en 2 cm hoger, goed voor een kofferruimte van 600 liter, een winst van 33% of 148 liter. Qua design oogt de voorkant vertrouwd, maar achteraan is de Touring duidelijk anders. De achterbumper en led-verlichting kregen een nieuw ontwerp en de auto oogt wat stoerder, met zwarte wielkastafwerking, donkere velgen en robuuste dakrails die tot 70 kg aankunnen. Binnenin blijft het herkenbaar: een nieuw instrumentenpaneel en een multimediascherm (14 duim), zoals in de recent vernieuwde bZ4X. Krachtigste elektrische ToyotaDe bZ4X Touring komt in twee versies: 224 pk met voorwielaandrijving of 380 pk met vierwielaandrijving. Die laatste is meteen de krachtigste elektrische Toyota tot nu toe. Beide varianten gebruiken een nieuwe lithium-ionbatterij van 74,7 kWh (bruto), goed voor een geschat rijbereik tot 560 km (WLTP). De technische basis blijft grotendeels dezelfde, inclusief het 400V-platform met een maximale laadsnelheid van 150 kW. Dat is degelijk, maar zeker niet toonaangevend. Geen sprake van een 800V-architectuur bijvoorbeeld.De batterij is uitgerust met een waterkoelsysteem en preconditionering, die je handmatig kunt activeren of automatisch door naar een snellader te navigeren. Zo is ze altijd op de juiste temperatuur wanneer het laden begint. Toyota belooft ook gemoedsrust: de batterijcapaciteit is gegarandeerd tot tien jaar of één miljoen kilometer, op voorwaarde van een jaarlijkse controle (EV Health Check). StrategiewijzigingMet de bZ4X Touring versterkt Toyota zijn positie in het elektrische SUV-segment. Het merk mikt intussen op meerdere doelgroepen tegelijk: de bZ4X en Urban Cruiser bedienen het middensegment, de C-HR+ richt zich op stijlbewuste kopers, en de bZ4X Touring voegt daar een ruime, krachtige gezinsversie aan toe.Opvallend, want Toyota hield jarenlang vast aan hybrides en was een van de laatste grote constructeurs die de overstap naar volledig elektrisch maakte. Met zijn nieuwe EV’s stuurt het merk zijn strategie duidelijk bij onder leiding van de nieuwe CEO Koji Sato. Het elektrische gamma wordt breder. Tegen 2027 komen er vijftien nieuwe elektrische modellen. Voor de Belgische fleetmarkt lijkt de bZ4X Touring alvast een interessante toevoeging – al is het nog even wachten: de lancering staat gepland voor de lente van 2026.

Een groep ethische hackers heeft op spectaculaire wijze aangetoond hoe kwetsbaar sommige moderne wagens zijn voor cyberaanvallen. Hun doelwit? Een Nissan Leaf van modeljaar 2020. Via een reeks technische ingrepen slaagden de onderzoekers erin om de elektrische wagen volledig op afstand te controleren. Zelfs het stuur konden ze manipuleren, terwijl de auto reed.Geen trucjes in de mouwDe demonstratie werd uitgevoerd door PCAutomotive, een cybersecuritybedrijf uit Boedapest, en voorgesteld op de technologiebeurs Black Hat Asia 2025. De onderzoekers deden het zonder geheime hightech of peperdure supercomputers. Nee, ze gebruikten algemeen verkrijgbare apparatuur, aangevuld met hun uitgebreide kennis van de software in de wagen. “We wilden bewust de impact tonen van wat mogelijk is, zonder iemand te schaden,” zegt Danila Parnishchev, hoofd beveiligingsonderzoek bij PCAutomotive. Zo toonden de hackers in een videodemonstratie hoe ze de boodschap “Hacked by PCAutomotive” op het dashboard laten verschijnen.Maar het bleef niet bij digitale inbreuken. Wat begon met een bluetoothverbinding naar het infotainmentsysteem, groeide uit tot volledige controle via een commandosysteem dat verbinding maakte met het internet. Via die weg konden de hackers live het gps-signaal van de auto onderscheppen, vanwaar ze hun gang konden gaan: naast de berichten die ze op het scherm toverden, namen ze zelfs gesprekken in de wagen op via de ingebouwde microfoon die ze daarna opnieuw laten afspelen via de luidsprekers. Big brother rijdt mee!Kwaadwillige hackingHet hek ging helemaal van de dam toen de hackers fysieke functies overnamen: ramen openen, lichten laten knipperen, claxoneren … En het meest verontrustende: ze konden het stuurwiel bewegen — zowel wanneer de auto stilstond als wanneer die in beweging was. Het enige wat buiten de controle bleef, waren de remmen en het gaspedaal. “Stel je voor dat je aan het rijden bent en plots begint je stuur te draaien zonder dat jij iets doet. Het is alsof iemand anders je wagen overneemt,” zegt Parnishchev. “Dat is niet langer sciencefiction.” Deze gevoeligheid voor cyberaanvallen is bedreigend. Bij kwaadwillige hacking kunnen criminelen auto’s overnemen en chaos stichten in de publieke ruimte, of deze inzetten voor terorristische aanvallen. Door de grootschalige productie in de auto-industrie is het zelfs niet ontdenkbaar dat een hele vloot wordt gekraakt voor malafide doeleinden. PCAutomotive heeft deze kwetsbaarheid aan de kaak gesteld en Nissan ook gecontacteerd, maar het automerk hield zich achteraf op de vlakte. “Om veiligheidsredenen geven we geen informatie over specifieke tegenmaatregelen. Wel blijven we investeren in technologieën die moderne cyberaanvallen kunnen counteren”, luidde de repliek. Op dit ogenblik is dus niet geweten of eigenaars de betrokken Leaf-generatie wel veilig zijn. En dat stuit op terechte kritiek bij de onderzoekers, die zeggen dat ze geen bevestiging kregen of er intussen al een beveiligingspatch heeft uitgerold voor de kwetsbare modellen. “Wij zijn altijd bereid om samen te werken met fabrikanten om problemen op te lossen, maar dan moet er wel transparantie zijn,” aldus nog PCAutomotive.Cyberaanvallen kunnen trouwens verder gaan dan inbreuken van buitenaf. Via phishing mails, die van een automerk lijken te komen, kunnen ook de eigenaars zelf om de tuin worden geleid. Ze worden dan gevraagd om een update door te voeren die achteraf vals blijkt te zijn. We zullen in de toekomst een pak voorzichtiger met onze auto’s moeten omspringen, zeker als ze ook nog eens autonoom gaan rijden en alles van op afstand verloopt.

Wie recent tussen Lyon en Marseille reed, merkte wellicht een opvallende nieuwigheid op langs de A7-autosnelweg: een doorlopende rode lijn, parallel aan de klassieke witte markering. Deze ongewone lijn – die trouwens niet in de wegcode staat – is geen vergissing of grillige ingeving. Ze maakt deel uit van een proefproject van ASF (Autoroutes du Sud de la France), een dochteronderneming van Vinci Autoroutes. Het doel? De verkeersveiligheid verhogen op trajecten met veel ongevallen.Deze rode lijn, die zo’n vier kilometer lang is, werd aangebracht in een risicogebied om automobilisten alert te maken en hen aan te sporen om trager te rijden. De opvallende kleur – ongewoon op het wegdek – trekt meteen de aandacht en roept een gevoel van gevaar op. Als het geen verandering in de verkeersregels impliceert - wat betekent dat het kan worden overgestoken als het niet langs een ononderbroken witte lijn is geschilderd, wat niet noodzakelijk gemakkelijk te raden is - werkt het als een versterkt waarschuwingssignaal.Eerste resultaten zijn bemoedigendOverigens is dit geen Franse primeur. De inspiratie kwam uit Andalusië, in het zuiden van Spanje. Daar verschenen in 2021 rode lijnen op de A-355, na een reeks dodelijke ongevallen. Het doel was helder: automobilisten bewust maken van het gevaar. En het heeft duidelijk effect. De lokale autoriteiten merkten al snel minder risicogedrag op én een duidelijke daling van het aantal ongevallen op de betrokken trajecten. ????????️ Una gran línea roja remarca la prohibición de adelantamientos en la #carretera A-355 de #Coín (#Málaga)???????? A esta medida se sumarán además radares pedagógicos y carteles digitales➕ℹ️ https://t.co/nl4YdSI4SN ✅ pic.twitter.com/O4Wn3pvWPH— Consejería de Fomento de la Junta de Andalucía (@FomentoAND) January 26, 2024 Ook in Nederland werd geëxperimenteerd met dergelijke markeringen, zoals ‘groene lijnen’ die zones met gecontroleerde snelheid of verhoogde waakzaamheid aanduiden. Al deze initiatieven wijzen op een duidelijke wil om via visuele ingrepen de veiligheid te verhogen, zelfs als die buiten de traditionele reglementering vallen.In Frankrijk blijft de test voorlopig beperkt. Naast de A7 wordt ook een stuk van de A10 ermee uitgerust. Experts houden het gedrag van bestuurders in de gaten en analyseren de evolutie van de ongevallencijfers. Als de resultaten positief zijn, kan de rode lijn op andere risicovolle snelwegen opduiken. © Consejería de Fomento de la Junta de Andalucía En in België?In België werden al gelijkaardige denkpistes onderzocht. Alleen worden innovatieve vormen van wegsignalering bij ons meestal gelanceerd door lokale overheden, en zelden voorzien in een federaal of regionaal beleidsplan. In Oostende bijvoorbeeld veranderde de stad onlangs meerdere klassieke kruispunten in rotondes die de bijnaam ‘punaises’ kregen, om het verkeer vlotter te laten verlopen en de veiligheid te verbeteren. Hoewel die aanpak meer te maken heeft met ruimtelijke ordening dan met wegmarkeringen, vertrekt ze wel vanuit dezelfde logica: de aandacht van weggebruikers trekken, hen verrassen om zo lagere snelheden en meer waakzaamheid uit te lokken.Voor rode lijnen op onze snelwegen lijkt België voorlopig nog niet klaar. Dat heeft ongetwijfeld te maken met het Belgische federalisme, waarbij mobiliteit een regionale bevoegdheid is. Daardoor is het niet eenvoudig om innovatieve initiatieven op elkaar af te stemmen. Daarnaast zijn onze overheden vaak terughoudend tegenover experimenten die afwijken van de standaardnormen. En er is nog een praktische reden: onze infrastructuur is in slechte staat. Daardoor moeten de beschikbare middelen eerst naar onderhoud en herstellingen gaan. Kijk maar naar het Waalse project voor fluorescerende markeringen die ‘s nachts zichtbaar zijn: dat werd onlangs afgevoerd om budgettaire redenen. België blijft dus voorlopig achter op landen die wel durven testen, bijsturen en gedurfde oplossingen integreren. 

Alle automobilisten weten het: in blauwe parkeerzones is een schijf verplicht. Die moet duidelijk zichtbaar achter de voorruit liggen, anders riskeer je een boete. Je herkent zo’n zone aan een blauw bord met een witte P en een schijfsymbool.In blauwe zones moet je elke dag een parkeerschijf gebruiken van 9.00 tot 18.00 uur, behalve op zon- en feestdagen – tenzij een bord iets anders zegt. De maximale parkeertijd staat meestal op de borden bij de zone. Staat er niks? Dan mag je maximaal twee uur parkeren vanaf het tijdstip dat je op de schijf aanduidt.Die aankomsttijd geef je aan in stappen van een half uur. Parkeer je bijvoorbeeld om 10.06 uur, dan zet je de pijl op 10.30 uur. Daarna moet je auto weg, je mag de schijf niet zomaar aanpassen. Let op: in sommige steden gelden extra regels, zoals verplicht gebruik in het weekend of ’s avonds. Het bestaat. Check dus altijd de borden ter plaatse.MisbruikZoals je kan denken is het verboden om de tijd op je parkeerschijf aan te passen zonder je auto te verplaatsen. Toch proberen sommige bestuurders het wel. Zodra hun tijd om is, lopen ze terug, draaien de schijf vooruit en parkeren gewoon opnieuw – nog eens twee uur erbij. Maar volgens HLN heeft de situatie in Bree voor flink wat frustratie gezorgd bij lokale handelaars. Ze waren het beu dat sommige auto’s dagenlang bleven staan, wat klanten die écht wilden winkelen de toegang belemmerde. De ergernis had gewoon kunnen blijven bij gemopper, maar de stad greep stevig in op deze vorm van fraude. Ze ontwikkelde een doortastende aanpak om deze hardleerse parkeerders op te sporen. En te beboeten.Nog een nieuwe functie voor ANPR-camera'sDe autoriteiten hebben hun netwerk van ANPR-camera’s – oorspronkelijk bedoeld voor straat- en verkeersbewaking – verder uitgebreid. Nieuw is een slimme functie die automatisch detecteert welke voertuigen in blauwe zones te lang op dezelfde plek blijven staan. De testfase loopt op z’n einde, zegt de stad, en het systeem werkt vlekkeloos: de software herkent overtreders en verstuurt automatisch een boete.Tot nu toe moest een controleur alles nog dubbelchecken, maar dat blijkt niet langer nodig. En vergeet niet: dit gaat om een administratieve boete van 58 euro, plus administratiekosten. Gebruik bovendien de juiste parkeerschijf, het Europese model, anders loop je het risico om niet een maar … twee boetes tegelijk te krijgen.

In 2020 bracht Fiat de elektrische 500e op de markt, midden in de coronacrisis. Die nieuwe versie van de iconische stadswagen moest de verouderde 500 vervangen, die al sinds 2007 in de catalogus stond. Alleen bleef die oude versie als zoete broodjes verkopen, vooral dankzij zijn aantrekkelijke prijs. De veel duurdere 500e kon maar moeilijk een publiek vinden. De productie werd dan ook meermaals stilgelegd door overvolle voorraden. Hoewel de 500 in 2024 uit het gamma verdween, schieten de verkoopcijfers van de 500e nog altijd niet uit de startblokken.Fiat liet toen al weten dat het opnieuw een 500 met verbrandingsmotor zou bouwen. Opmerkelijk: de wagen is oorspronkelijk ontworpen als volwaardige EV, maar werd nu aangepast om een benzinemotor te integreren. Het gaat om de 1.0 Firefly-driecilinder uit de Panda Hybrid. Die is voorzien van een mild hybrid-systeem en levert standaard 70 pk, al zou de Italiaanse constructeur het elektrische gedeelte kunnen versterken voor wat extra vermogen. Gelijkaardig uiterlijkFiat heeft zopas de eerste foto’s gedeeld van preproductiewagens die geassembleerd worden in de fabriek van Mirafiori in Turijn. Vergeleken met de 500e valt de 500 Hybrid alleen op door een benzineklepje en een hertekende grille, nodig voor de koeling van de verbrandingsmotor. Het interieur blijft grotendeels hetzelfde als dat van de elektrische versie, op één belangrijk detail na: hij heeft opnieuw een ouderwetse versnellingspook. De 500 Hybrid krijgt namelijk een manuele zesbak.De 500 Hybrid wordt gebouwd op het STLA City-platform, dat oorspronkelijk ontwikkeld werd voor een elektrische aandrijflijn. Deze plotse koerswijziging van Fiat is het gevolg van een verkoopdaling met maar liefst 80%. Fiat heeft grote verwachtingen en mikt nu opnieuw op meer dan 100.000 exemplaren per jaar. SpeculatiesOmdat er nog geen technische details bekend zijn, draait de geruchtenmolen op volle toeren. De Fiat 500e haalt maximaal 321 km rijbereik volgens de WLTP-cyclus, dus wordt verwacht dat de Hybrid veel verder geraakt op een volle tank. Krijgen we straks ook een automatische versie? Of blijft hij technisch gelijk aan de Panda Hybrid, met zijn piepkleine batterij van 0,13 kWh?We zullen nog wat geduld moeten oefenen tot het einde van het jaar om meer te weten. Intussen zou de 500e een nieuwe LFP-batterij (lithium-ijzerfosfaat) krijgen van de Chinese batterijgigant CATL. Hoeveel capaciteit die batterij zal bieden, is nog niet bekend.

De kleine constructeur Automobili Mignatta – kortweg AM – is gevestigd in Piemonte en gaat volledig in tegen de stroom van de huidige autosector. Zijn eerste auto krijgt een dikke benzinemotor, een manuele versnellingsbak en uitsluitend analoge bedieningselementen.Het model heet Rina, als eerbetoon aan de grootmoeder van de oprichter van het merk. Deze speedster heeft een carrosserie uit carbon verstevigd met kevlar, gemonteerd op een buizenchassis. Zonder dak of deuren weegt de AM Rina nauwelijks meer dan een ton. Hart van een MustangOnder de motorkap ligt een 5.0 Coyote-V8 uit de Ford Mustang. Die werd geoptimaliseerd op het vlak van uitlaat, luchtinlaat en motorsturing. Exacte cijfers geeft AM niet, maar het vermogen zou rond de 500 pk liggen. De krachtbron is gekoppeld aan een manuele zesbak. Voor extra controle is er ook een sperdifferentieel voorzien. De remmen zijn fors bemeten: Brembo-schijven van 360 mm vooraan en 350 mm achteraan, met respectievelijk zes- en vierzuigerremklauwen. Wie dat wil, kan opteren voor een volledige carbon-keramische set. De Rina staat op 19- en 20-duimsvelgen, omwikkeld met semi-slickbanden.In het interieur vind je geen elektronica. Alleen het strikt noodzakelijke is aanwezig: analoge tellers, een stuur zonder airbag en twee zetels die in de carrosserie zijn gegoten en met leder bekleed zijn. Een airco, radio of infotainmentsysteem? Die zijn er simpelweg niet. AM bouwt elk exemplaar volledig op maat van de klant en laat daarbij bijna eindeloze personalisatie toe. Beperkte oplageVan de AM Rina worden jaarlijks slechts dertig exemplaren gebouwd. De eerste leveringen worden volgend jaar verwacht. De verkoopprijs begint bij 290.000 euro exclusief btw. Deze wagen wil duidelijk een plekje veroveren in de club van exclusieve bolides gericht op rijplezier. Hij brengt een hommage aan de racewagens uit de jaren vijftig en zestig, en dat merk je aan tal van charmante details.We zijn fan van zijn drie verleidelijke spiegels, de kleine windgeleiders boven op het dashboard, de rolbeugels die naadloos de hoofdsteunen integreren, de ronde achterlichten en de vier uitlaatpijpen die de indrukwekkende melodie van de Amerikaanse V8 de vrije loop laten. Het interieur is een lust voor het oog, met patinaleder, knoppen uit massief aluminium en zichtbaar carbon.

Bij Mercedes kunnen ze tegenwoordig niet genoeg krijgen van de eigen merklogo’s, is het niet in de koplampen of koelroosters, dan wel in honderdvoud geschilderd op de motorkap. Zo is het bij de nieuwe Monogram-reeks van de Mercedes-Maybach SL 680, beschilderd met zogenaamde Pixelpaint-technologie.Die maakt komaf met de klassieke laktechnieken, en gebruikt een printkop zoals die van een inktjetprinter. De Pixelpaint-techniek gaat al een jaartje of 2 mee bij verschillende Aziatische fabrikanten, waaronder Mahindra en SAIC-Volkswagen, de Chinese afdeling van de Duitse autobouwer. Nu neemt ook Mercedes deze in gebruik.De piëzoelektrische printkop heeft zo’n 1.000 verschillende lakspuitjes, die elk individueel aangestuurd kunnen worden. Zij brengen verfdruppeltjes aan van nauwelijks 20 tot 50 micron (2 à 5 honderdsten van een millimeter). Een extreem precies proces, met een precisie van 360 dpi (dots per inch), aan een snelheid van zo’n 1.000 druppels per seconde. Een foto op een auto printen duurt ongeveer een kwartier.De Pixelpaint-technologie komt van de Zweeds-Zwitserse groep ABB, die ze ontwikkelde in Japan om te voldoen aan de groeiende vraag naar speciale kleurstellingen, zoals autodaken in contrastkleur. De printkoppen komen uit China, terwijl de software Noors is. Afplakken en opnieuw lakkenEen autodak apart lakken is voor autobouwers behoorlijk omslachtig om voor elkaar te krijgen. Om bijvoorbeeld een wit dak op een zwarte auto te lakker, moet de auto eerst volledig zwart gelakt worden, om dan een deel af te plakken en er een tweede laag op te spuiten.Daarin gaan veel manuren en materiaal verloren, en het creëert bovendien een flessenhals in de productie. Om nog te zwijgen van de verspilling van lak, wat geld kost, extra grondstoffen en energie verbruikt en emissies veroorzaakt. Dat de auto ook nog eens pakweg een kilo extra weegt met die dubbele laklaag is dan nog verwaarloosbaar.In het geval van Mercedes komt er weliswaar toch ook nog handwerk bij kijken. Na het aanbrengen van zowel de grondlaag als de eerste twee van drie vernislagen wordt de motorkap nog eens met de hand opgeschuurd voor een optimaal effect. Minder verlies en minder energieDe Pixelpaint-lakrobot spuit de verf van zeer dichtbij op de auto, waardoor er nauwelijks lak verloren gaat. Waar normaal in de lak- en droogstraat heel veel verf als nevel verloren gaat en wordt opgezogen in een soort dampkap, heeft dit systeem volgens ABB een efficiëntie van liefst 98 procent.Bovendien is er geen oven meer nodig om dit laktype te laten drogen. En dat is een serieuze vooruitgang, want dat droogproces maakt, samen met de ventilatie, van lakken een van de meest energievretende onderdelen van de autobouw.Een universele toepassing zou dus interessant kunnen zijn, en is realistisch gezien de kostenbesparing in het productieproces. Maar in eerste instantie ziet de machineleverancier vooral het luxesegment als afzetmarkt. Met de bijhorende software is het mogelijk om een volledig kunstwerk op een auto te spuiten, maar minstens zo interessant zijn bijvoorbeeld sierstrepen of logo’s. Bij sportwagens zijn die vaak bovenop de lak geplakt, maar met die proces kunnen ze in de lak, met de vernislaag er egaal bovenop.Voor de personalisatiedivisies van luxemerken is dit een nieuw geintje om de steeds exuberantere wensen van klanten mee in te willigen. Het bedrijfslogo, het schild van de favoriete voetbalclub of zelfs een heel familieportret kunnen hiermee probleemloos in de fabriek aangebracht worden.

Alle automobilisten komen weleens in de verleiding om bewust iets harder te rijden dan toegestaan—vooral tijdens lange ritten om tijd te winnen. Bovendien voelt het ook niet onlogisch aan, omdat snelheidsmeters zo zijn ontworpen dat ze de werkelijke snelheid nooit onderschatten.Hierdoor geven snelheidsmeters altijd een overschatting, meestal tussen de 5 en 10%, zodat bestuurders niet harder rijden dan ze denken. Als de meter 120 km/u aangeeft, ligt de werkelijke snelheid dus vaak dichter bij 115 km/u. Die marge wordt echter beïnvloed door factoren zoals bandenslijtage, bandenspanning, omgevingstemperatuur en zelfs de acceleratie van het voertuig. De overschatting is bovendien niet constant en verschilt van voertuig tot voertuig.De ene flitspaal is de andere nietIn België houden flitspalen rekening met een foutmarge om meetonnauwkeurigheden op te vangen. Onder de 100 km/u geldt een tolerantie van 6 km/u, daarboven is het 6% van de gemeten snelheid. Op een weg met een limiet van 90 km/u flitst een camera dus pas vanaf 96 km/u. Op de snelweg mag je theoretisch tot 129 km/u rijden zonder geflitst te worden. Vroeger verschilden de marges per regio, maar dat is niet meer zo: op nationale en regionale wegen gelden nu overal dezelfde toleranties. Alleen op sommige plaatsen wordt nog een ‘nultolerantie’ toegepast—en ja, die bestaan echt. Hoe controleren?Hoe controleer je je werkelijke snelheid? Simpel: gebruik een GPS-app zoals Waze of Google Maps. Zodra je een bestemming ingeeft, toont het scherm je huidige snelheid—handig om het verschil met je snelheidsmeter te zien. Ook met een Coyote-doosje werkt dit. Hoewel dit nog geen ‘echte’ snelheid is in wetenschappelijke zin, ligt ze wel veel dichter bij de werkelijkheid. De meting is gebaseerd op je geografische locatie en de verstreken tijd tussen twee punten. Let wel: de nauwkeurigheid hangt af van de kwaliteit van het GPS-signaal, en die kan minder zijn in tunnels of drukbebouwde gebieden waar het signaal moeilijker passeert. Welk risico?Wat is het risico van 10 km/u te hard rijden? Door de toleranties (of fouten) van snelheidsmeters en flitspalen kun je soms tussen de mazen van het net glippen. Maar er bestaat een risico, al verschilt het van voertuig tot voertuig. Sommige meters zijn opvallend precies—zoals bij Volkswagens en Audi’s, waar de afwijking bij 120 km/u vaak maar 2 km/u bedraagt. Rijd je met 130 km/u op de teller, dan ga je in werkelijkheid ongeveer 128 km/u, waarmee je flitsboetes mogelijk net ontwijkt. Maar ook het reliëf speelt mee: op een helling kan het seconden—of honderden meters—duren voordat de cruisecontrol een hogere snelheid vaststelt en het voertuig afremt. En die vertraging kan je zuur opbreken.Logischerwijs is het niet aan te raden om 10 km/u harder te rijden wanneer de maximumsnelheid lager is dan 100 km/u, omdat je dan systematisch boven de tolerantiegrens zit.In 2024 was 93% van de snelheidsovertredingen in België van de lichte soort —minder dan 10 km/u te snel. Met andere woorden: mensen worden nog steeds geflitst voor bijna niets. Zonde van het geld.

De Chinese merken hebben hun reputatie opgebouwd met elektrische auto’s. Ze beheersen die technologie perfect, net als de volledige toeleveringsketen. Daardoor kunnen ze bijzonder scherp geprijsd zijn. Toch is het niemand ontgaan dat de Europese markt voor elektrische auto’s serieus vertraagt. Zelfs de bodemprijzen van Chinese merken kunnen die trend niet keren.Toch blijven Chinese constructeurs terrein winnen in Europa. Ondanks een vaak rommelige marketingaanpak – waar ook hun eigen verdelers over klagen – verkochten de Chinezen volgens cijfers van Dataforce maar liefst 150.000 auto’s in Europa in het eerste kwartaal van 2025. Dat is een record. En het stopt daar niet. In maart alleen al ging de groeicurve nog steiler omhoog. © Bloomberg Slechts 30% elektrischDe Europese Unie wil elektrische auto’s verplichten om de CO₂-uitstoot te verlagen, maar de Chinese merken krijgen hun elektrische modellen moeilijk verkocht, hoe goed ze ook zijn. Slechts 30% van hun verkochte wagens in Europa is elektrisch. Die tegenvallende cijfers zijn deels te wijten aan de invoerheffingen die Europa oplegt om zijn eigen constructeurs te beschermen en Peking te straffen voor het subsidiëren van lokale merken, wat strijdig is met de internationale handelsregels. In sommige gevallen lopen die heffingen op tot meer dan 40%.Maar stilzitten doen de Chinese autobouwers allerminst. Nu ze vaststellen dat de Europese consument minder zin heeft in elektrische wagens, zetten ze massaal in op plug-inhybrides en modellen met verbrandingsmotor. Die ontsnappen voorlopig volledig aan de Europese invoerheffingen.De cijfers spreken boekdelen: MG (onderdeel van SAIC) verkocht in het eerste kwartaal 47.000 thermische, hybride en plug-inhybride modellen in de Europese Unie – meer dan het dubbele van vorig jaar. De combinatie van een ruim aanbod en scherpe prijzen blijkt een succesformule. Bovendien tonen Europese klanten opnieuw interesse in PHEV’s. En MG is niet alleen: ook gigant BYD surft mee op deze golf. Meer druk op Europese constructeursDeze onverwachte kentering op de markt zet de Europese constructeurs nog meer onder druk. Ze krijgen niet langer alleen concurrentie op het vlak van elektrische modellen, maar over de hele lijn. En de cijfers liegen er niet om: in het eerste kwartaal van 2025 bereikten Chinese merken een marktaandeel van 5,2% in Europa. Voor het eerst gaan ze boven de symbolische kaap van 5%.In die context rijst de vraag: hoe lang wacht Europa nog om ook invoerheffingen op thermische en hybride modellen uit China op te leggen? Maar dat is wellicht al een achterhaalde vraag. De Chinese constructeurs hebben hun strategie intussen bijgestuurd. Zo investeert BYD meer dan 5 miljard euro in fabrieken in Hongarije en Turkije, en plant daar ook de productie van plug-inhybrides. Die vallen dan niet langer onder invoerheffingen.Toch opvallend: voor deze modellen zetten de Chinese merken (nog) niet in op bodemprijzen. Voorlopig kiezen ze bewust voor de beter uitgeruste versies. Waarom? Waarschijnlijk om eerst een sterk imago op te bouwen, voor ze het grote publiek bestormen. De Chinese constructeurs hebben geduld. En dat is wellicht hun grootste troef...

DS werd exact tien jaar geleden opgericht, maar verkeert in moeilijkheden. In 2024 daalde de verkoop met 22,9%. Het merk draait met verlies. Hoog tijd dus voor actie. En wat doe je dan beter dan je bestverkochte model grondig verbeteren? De DS 4 krijgt daarom een nieuwe naam én een nieuw gezicht. Voortaan heet hij N°4, in lijn met de strategie achter de toekomstige SUV N°8, en krijgt hij een veel uitgesprokener design. De facelift markeert een belangrijke stilistische wending, bedoeld om meer karakter te geven in een felbevochten segment dat gedomineerd wordt door de Audi A3, BMW 1 Reeks en Mercedes A-Klasse. De voorkant werd grondig aangepakt: een hertekende motorkap prijkt boven een zwarte grille met metalen accenten, doorkruist door een led-strip. Die sluit aan op het verlichte DS-logo, het centrale element van een nieuwe lichtsignatuur die ook op andere modellen zal verschijnen. De topversies krijgen bovendien meesturende Matrix LED-koplampen. Achteraan zijn de lichten voortaan verbonden via een glanzend zwarte strook, met voluit het opschrift ‘DS Automobiles’ onder de achterruit.Moderner interieur, maar…Binnenin zijn de aanpassingen subtieler. DS kiest eerder voor verfijning dan revolutie. Het digitale instrumentenpaneel is nu 10,25 duim groot en beter leesbaar. Dat wordt combineert met een head-updisplay. Het centrale aanraakscherm meet 10 duim en wordt voortaan het enige bedieningspunt, want het kleine extra schermpje in de middenconsole verdwijnt. Die nieuwe indeling krijgt een herwerkte en versimpelde software (wat waarschijnlijk een goede zaak is), geconnecteerde navigatie, spraakbediening met ChatGPT en een routeplanner specifiek voor elektrische modellen. Deze diensten zijn drie jaar inbegrepen, daarna zijn ze betalend. De interieurafwerking blijft trouw aan de hoge DS-normen: nobele materialen, zacht aanvoelende kunststoffen, inleg van echt hout en een lederen bekleding geïnspireerd op luxehorlogebandjes. Comfort blijft uiteraard een prioriteit voor dit model, maar aangezien het om een facelift gaat, verandert de binnenruimte niet en die behoort nog altijd niet tot de ruimste in zijn segment.Van mild hybrid tot volledig elektrischQua motorisaties speelt DS op meerdere fronten. De BlueHDi 130-diesel blijft behouden, al zal die pas enkele maanden later beschikbaar zijn. De 1.2 PureTech met 145 pk (DS N°4 Hybride) krijgt een volledige hybridisatie à la Toyota, dankzij een elektromotor van 28 pk die geïntegreerd is in de transmissie met dubbele koppeling. Resultaat: je kunt af en toe elektrisch rijden, tot zelfs 50% van de tijd in stadsverkeer.Het aanbod groeit verder met een plug-inhybride van 225 pk, met een batterij van 14,6 kWh die een rijbereik van 81 km biedt in de gemengde WLTP-cyclus. Opladen gebeurt standaard met een boordlader van slechts 3,7 kW. Het is dus aan te raden om de 7,4 kW-optie aan te vinken. Maar de grootste nieuwigheid is de komst van een volledig elektrische versie. De N°4 E-Tense, gebouwd op het EMP2-platform, krijgt een elektromotor van 210 pk gevoed door een batterij van 57,5 kWh. Het WLTP-rijbereik bedraagt 450 km. Deze versie heeft een boordlader van 11 kW en ondersteunt snelladen tot 120 kW met gelijkstroom. Er zijn tal van rijhulpsystemen en specifieke functies voor elektrisch rijden: meervoudige energierecuperatie, voorverwarming van de batterij, een intelligente routeplanner en binnenkort ook V2L (Vehicle-to-Load) om externe toestellen van stroom te voorzienQua uitrusting profiteren de topversies van een semiautonoom rijhulpsysteem van niveau 2, dat automatisch van rijstrook wisselt en voorbijsteekt, én van een adaptieve vering met elektronische regeling. Eén mysterie houdt DS nog achter: de prijzen van deze vernieuwde N°4 zijn nog niet bekend. Wordt vervolgd.

De Audi e-tron GT, een knappe berline met de looks van een coupé, leidt sinds zijn lancering in 2020 een vrij discreet bestaan. Hij deelt zijn platform met de Porsche Taycan en krijgt net als zijn neef een bijzonder krachtige aandrijflijn én een 800V-architectuur die ultrasnel laden mogelijk maakt.Audi positioneerde de e-tron GT bewust als een topmodel, maar dat hoge prijskaartje zorgde ervoor dat hij wat in de marge bleef. Daar brengt het merk nu verandering in met een nieuwe basisversie die vanaf 110.500 euro te koop is. Nog altijd een stevige som, maar wel exact 18.030 euro goedkoper dan de vorige instapversie. Niet uitgekleedHet goede nieuws: uiterlijk zie je geen verschil tussen de nieuwe e-tron GT quattro en de S-versie die daarboven gepositioneerd is. Dankzij de vierwielaandrijving beschikt hij over twee motoren – een vooraan en een achteraan – die samen 503 pk leveren, of zelfs 585 pk met launch control. De sprint van 0 naar 100 km/u neemt amper 4 seconden in beslag.De aandrijving wordt gevoed door een batterij van 105 kWh bruto, waarvan 97 kWh netto. Het rijbereik bedraagt 622 km (WLTP), wat zelfs 11 km meer is dan de e-tron GT quattro S, die ook 30 kg zwaarder is. Deze nieuwe versie kan bovendien snelladen aan 320 kW, waarmee hij in tien minuten zo’n 285 kilometer rijbereik kan bijtanken. Mooi én efficiëntDankzij zijn luchtweerstandscoëfficiënt van 0,24 weet de e-tron GT quattro zijn energie efficiënt aan te spreken. Maar hij is niet alleen efficiënt: deze Duitse berline is ook gewoon een knappe auto. De batterij werd volledig in de bodemplaat geïntegreerd. In het batterijpakket zitten strategisch geplaatste holtes die fungeren als voetruimte voor de passagiers achterin. Dat zorgt voor meer comfort en beenruimte.Hij is uitgerust met sportzetels vooraan met acht verstelmogelijkheden en een geïntegreerde hoofdsteun, die bijzonder comfortabel zijn op lange ritten. De achterbank kan gedeeltelijk of volledig worden neergeklapt, zodat je lange voorwerpen kunt meenemen in de koffer, die een inhoud van 405 liter biedt. De laadkabels berg je op in de frunk, die over een volume van 77 liter beschikt. De e-tron GT quattro wordt gebouwd in de fabriek Audi Sport Böllinger Höfe in Neckarsulm (Duitsland) en is in België te bestellen vanaf 15 mei.

Na een lange winterstop worden de bolides van het Belcar Endurance Championship weer buitengereden. Dit weekend staat de eerste grote afspraak op de kalender met het New Race Festival in Zolder. Aan de start verschijnen weer onze Gocar-piloten Christoff Corten en Alain De Jong, die als naar goede gewoonte op en top gemotiveerd zijn om te schitteren op het Limburgse asfalt. Beide draven op met een nieuwe racewagen waarmee ze voor het eerst in actie komen tijdens het nationale uithoudingskampioenschap.Mazda MX-5 in Club ChallengeAlain De Jong rijdt samen met Tom Vanderheyden in een Mazda MX-5. Deze fraaie Japanse roadster werd in 1989 gelanceerd, is intussen aan zijn vierde generatie toe en groeide door de jaren heen uit tot een echt icoon onder de compacte sportwagens. De MX-5 is nog steeds populair en competitief op de racecircuits. Vandaar het project van het MSTC Racing Team om deze wagen opnieuw in te zetten in de Club Challenge klasse van het Belcar Endurance Championship 2025. “De Mazda MX-5 is een zeer leuke en competitieve racewagen, waarin ik al veel mooie momenten op de circuits heb beleefd. Mooi voor deze serie en het publiek is dat we weer nieuw bloed in het startveld brengen tussen de vele Porsches en BMW’s. We zijn alvast klaar om in onze klasse de uitdaging aan te gaan met onze Beierse concurrenten”, licht Alain De Jong de ambities van het team toe.Opnieuw met PorscheChristoff Corten stapt dit seizoen opnieuw in een Porsche 911, waarmee hij in 2022 al de Porsche Endurance Trophy Benelux won. Deze competitie maakt integraal deel uit van het Belcar Endurance Championship en beloont de snelste Porsche-crew. Deze Porsche 992 GT3 Cup wordt ingezet door Russell Racing in samenwerking met Art Racing. Naast Christoff Corten zijn de ervaren Hans en Frank Thiers de andere rijders van dienst.“Na twee jaar met de Lamborghini keren we nu inderdaad terug naar de Porsche. We kennen de wagen, maar de samenwerking met Art Racing is uiteraard nieuw. We beseffen dat de korte voorbereiding niet ideaal is, dus blijven we voor het eerste weekend bescheiden in onze ambities. We willen vooral een probleemloze race afwerken en mikken op een plek in de top tien, want de concurrentie ziet er stevig uit. Na het openingsweekend bekijken we hoe we verder gaan werken. Uiteraard is het niet het meest ideale scenario, maar we zijn allemaal blij om opnieuw aan de start van het Belcar Endurance Championship te staan en dankbaar voor de kansen die we dankzij onze partners krijgen”, blikt Christoff Corten vooruit op de eerste Belcar-race.Hou jij van autosport en snelle wagens? Kom dan zeker naar Zolder om van het spektakel te genieten en onze piloten aan te moedigen! See you in Zolder!New Race Festival Zolder – 17-18 mei - TimingZaterdag 17 mei10.30-11.15: Pre-qualifying practice14.20-15.05: QualifyingZondag 18 mei12.25-12.55: Gridwalk13.15-15.20: Race 125 min.

In het huidige marktaanbod zijn er steeds meer elektrische sportwagens met veel vermogen, maar ook een flink overgewicht. Vaak wegen ze meer dan twee ton. Die gewichtstoename gaat uiteraard ten koste van het algemene dynamisme van de auto’s, die daardoor vaak log en lomp aanvoelen bij een sportieve rijstijl. Dat uitgangspunt vormde de basis voor de Spaanse start-up Baltasar, die in 2021 zijn sportwagen Revolt aankondigde.Sindsdien is het project geëvolueerd en op het Salon van Barcelona presenteerde het merk de nieuwste versie: de Revolt R. Dit is een compromisloze racebarchetta, een open eenzitter uitsluitend bedoeld voor het circuit – zonder homologatie voor het verkeer. Hij is geïnspireerd op racewagens en heeft een imposante achtervleugel en een extra brede voorsplitter. Alles van een echte racewagenDe Revolt R is volledig opgebouwd uit koolstofvezel en andere composietmaterialen. Het koetswerk is ontdaan van overbodige elementen. Zo blijft er een perfecte machine over voor trackdays, met een gewicht van slechts 770 kg. De standaardversie van de Revolt beschikt over een elektromotor van 507 pk, wat zorgt voor een waanzinnige verhouding tussen gewicht en vermogen. Daarmee sprint hij van 0 naar 100 km/u in 2,5 seconden. Baltasar geeft geen concrete cijfers, maar deze extremere versie belooft nog betere prestaties.Door zijn aerodynamische extra’s is de Revolt R wel 30 kg zwaarder dan de standaardversie, wat het totaalgewicht op 800 kg brengt. Hij is ook uitgerust met een veiligheidskooi, een raceophanging met onderdelen in aluminium, kevlar en koolstofvezel, én een actief systeem voor luchtweerstandsreductie, zoals bij sommige eenzitters uit de autosport. Razendsnel opladenDe Baltasar is niet alleen snel op het asfalt, maar ook aan de laadpaal. Zijn batterij is ontwikkeld door Millor Battery, een ander bedrijf van Baltasar-oprichter Baltasar Lopez. Aan een DC-snellader kan de Revolt R tot 80% van zijn batterijcapaciteit opladen in amper vijf minuten.Je raadt het al: de batterij heeft geen grote capaciteit – maar dat is ook niet nodig voor circuitgebruik. De Revolt R bevindt zich voorlopig nog in het prototype-stadium, maar de bedoeling is om hem in een kleine reeks te produceren. Sommige bronnen spreken van een verkoopprijs rond het half miljoen euro. Een speeltje voor grote kinderen met een goed gevulde portefeuille dus.

Haren in de wind, lentegeuren in het interieur, de vrijheid van de open weg … afijn, wie moeten we nog overtuigen van de geneugten van het dakloos rondkarren? En hoewel die clichés er nog steeds staan als een huis – open rijden voelt inderdaad als een ontsnapping aan de dagelijkse sleur – blijkt uit onderzoek dat cabrio’s meer zijn dan louter lifestylewagens. Ze zijn veiliger dan gedacht, verhogen het rijplezier en verminderen stress. En toch dreigt dit autotype langzaam te verdwijnen van de markt. Rustiger en voorzichtigerUit Amerikaans onderzoek van het Highway Loss Data Institute (HLDI) bleek eerder al dat cabrio’s gemiddeld minder betrokken zijn bij verkeersongevallen dan hun gesloten tegenhangers. De verklaring ligt volgens onderzoekers niet in technische superioriteit. Verre van, want door het amputeren van het dak zijn ze minder stijf, wat hun wegligging compromitteert en ze moeilijker te beheersen maakt onder kritieke omstandigheden. En een hard dak is ook een soort helm. De automerken compenseren die tekorten wel, maar het niveau van gesloten versies wordt eigenlijk het best benaderd in het geval van roadsters met twee zitplaatsen - en dan nog.Nee, het is een andere factor die de veiligheid van cabrio’s verhoogt: het gedrag van de bestuurder. Cabrio’s worden rustiger en voorzichtiger bestuurd, vooral bij goed weer, wat het risico op ongevallen vermindert. Bovendien blijken bestuurders van open wagens alerter en ervaren ze tot 32 procent minder stress tijdens het rijden.Ook uit cijfers van het Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) blijkt dat cabriolets gemiddeld zes procent minder betrokken bij politiegerapporteerde ongevallen per gereden kilometer dan conventionele auto’s. Hoewel het risico op uit de wagen geslingerd worden iets hoger ligt – 21 procent tegenover 17 procent bij gesloten wagens – dragen cabriorijders plichtsbewuster hun gordel en rijden ze minder vaak te snel. Toch in Amerika. Dramatisch geslonken aanbodTot zover het goede nieuws. Want als we naar de marktcijfers kijken, stellen we vast dat in Europa het aanbod aan cabrio’s in de voorbije twee decennia dramatisch geslonken is. Waar er twintig jaar geleden nog zestig verschillende modellen verkrijgbaar waren, zijn dat er vandaag nog maar een handvol. Volkswagen, ooit trotse bedenker van de iconische Golf Cabrio en de New Beetle Cabriolet, heeft onlangs beslist om ook geen open versie meer te maken van de nieuwe T-Roc. Nochtans een absolute hit in zijn genre. Maar het is ook een teken des tijds dat de bestverkochte cabrio van het ogenblik een … SUV is. Andere merken zoals Peugeot, Ford en Opel - ooit trouwe cabrioleveranciers - zijn al eerder afgehaakt. Dankzij de Amerikaanse markt importeert Ford wel nog de Mustang Convertible.De redenen voor de terugval zijn divers. Cabrio’s zijn duurder om te ontwerpen en produceren door hun complexe dakconstructies en aangepaste onderstel. Ze zijn zwaarder, stoten meer CO₂ uit en passen minder goed bij de trend naar elektrische mobiliteit. Bovendien verliezen ze aan aantrekkingskracht als statussymbool. Inderdaad, kijk maar naar het premiumsegment waar Mercedes stopte met de S-Klasse Cabriolet en ook BMW lijkt niet warm te lopen voor een opvolger voor zijn 8 Reeks Cabrio.De hoop aan de horizon komt van Mini dat recent een elektrische Cooper Cabriolet op de markt bracht, terwijl MG de Cyberster lanceerde en Polestar in 2026 een eigen cabrio plant. Maar door hun elitaire prijskaartjes blijven dit voorlopig nicheproducten. Mazda van zijn kant zou volgens recent gelekte patenttekening wel aan een bijzondere interpretatie van een elektrische Mazda MX-5 werken.

Anders dan wat het merk uit Zuffenhausen beweert, was de eerste elektrische auto in de geschiedenis niet de Lohner-Porsche uit 1897 van Ferdinand Porsche. De oorsprong ligt eigenlijk rond de jaren 1830, toen Robert Anderson een elektrische koets ontwikkelde met acht elektromagneten die werkten op niet-oplaadbare batterijen. De industriële elektromotor werd in 1834 uitgevonden door Thomas Davenport. Maar die batterijen waren slechts één keer bruikbaar. Het duurde tot 1859 vooraleer ze herlaadbaar werden, dankzij de uitvinding van Gaston Planté.Belgen kennen vooral de prestatie van Camille Jenatzy, die in 1899 als eerste mens de grens van 100 km/u doorbrak met een elektrisch voertuig (om precies te zijn: 105,879 km/u). De wagen heette ‘Jamais Contente’ – een toepasselijke naam, want de auto was berucht wispelturig. Toch was deze prestatie maar één van de vele in een hevige concurrentiestrijd, vooral met de Amerikanen (zoals de elektrische Riker-modellen). Van de 4.192 voertuigen in de VS in 1900 waren er 1.575 elektrisch, 936 op benzine en 1.681 op stoom. Tussen 1900 en 1910 hadden elektrische auto’s er zelfs een marktaandeel van een derde, tot Ford met zijn Model T de prijzen brak en de verbrandingsmotor de norm werd, puur uit kostenoverwegingen.  Oliecrisissen en CO₂-normenIn de jaren zestig en zeventig keerde de belangstelling voor de elektrische auto terug, als reactie op de oliecrisissen. Maar die initiatieven bleven marginaal en kregen geen vervolg. Een echte heropleving van de elektrische auto kwam er pas in de jaren negentig, toen strengere CO₂-normen hun intrede deden.Rond die tijd kwam General Motors met een eerste volwaardige elektrische auto: de EV1. Die was ontworpen als antwoord op de Californische emissienormen (die bepaalden dat in 1998 minstens 2% van de nieuw ingeschreven voertuigen emissievrij moest zijn, in 2001 5% en in 2003 zelfs 10%).De EV1 was echt revolutionair, met veel technische kenmerken die vandaag nog herkenbaar zijn: inductieladen (jawel), motoren met toen al indrukwekkende spanningen en vermogens (137 pk), een warmtepomp, elektrische remmen met energierecuperatie en een uitgekiende gewichtsbesparing dankzij moderne materialen zoals aluminium voor het chassis. De prestaties mochten er best zijn: 0 tot 100 km/u in 8 seconden, met een begrensde topsnelheid van 125 km/u. Het energieverbruik was verrassend laag (al zijn de normen intussen veranderd): 12 kWh/100 km tegenover 15 kWh/100 km voor een Tesla Model 3 vandaag. Eerst kreeg de EV1 een lood-zuurbatterij van Delco (16,5 kWh, 53 Ah, 312 V), goed voor 130 km rijbereik. Vanaf 1999 stapte GM over op een nikkel-metaalhydridebatterij van Ovonic (26,4 kWh, 77 Ah, 343 V), waarmee het rijbereik steeg tot 225 km. Wat is er met die EV1 gebeurd? Ondanks een investering van 1 miljard dollar – gigantisch veel voor die tijd – besliste GM om de stekker uit het project te trekken. De EV1 werd alleen in een paar Amerikaanse staten verhuurd, en alle exemplaren werden in 2005 vernietigd. GM keerde zijn kar vlak nadat het... Hummer had overgekocht van AM General. Het merk veranderde radicaal van visie, startte een rechtszaak tegen de staat Californië (samen met DaimlerChrysler en Isuzu) en dwong een herziening af van de geplande strengere emissienorm.De klanten werden bovendien stokken in de wielen gestoken: ze moesten verplichte opleidingen volgen en zich inschrijven op een wachtlijst met 4.000 namen, onder wie beroemdheden als Tom Hanks en Mel Gibson. Volgens meerdere bronnen was het vooral de olie-industrie en de regering-Bush die GM tot die koerswijziging hebben aangezet. Een rampzalige beslissing, zo bleek later. In 2006 gaf GM-topman Rick Wagoneer zelf toe dat het stopzetten van het EV1-programma zijn grootste strategische blunder ooit was – een beslissing die GM zijn voorsprong van vijftien jaar op de elektrische markt kostte. Zoals vandaag?Het (voortijdig afgebroken) verhaal van de EV1 bewijst dat elektrische auto’s in hun huidige vorm al bijna dertig jaar bestaan. De gebruikte technologie is inhoudelijk niet veranderd, alleen geoptimaliseerd dankzij elektronica en vooruitgang in batterijchemie, zoals de overstap naar lithium-ion. En binnenkort – hopelijk – naar vastestofbatterijen. Al zou het vreemd zijn als dat niet zo was. De geschiedenis van de EV1 herinnert ons eraan dat de batterij altijd al de achilleshiel was van elektrische auto’s. Dat is vandaag nog steeds zo, ook al zijn de prestaties inmiddels sterk verbeterd. Eén ding is zeker: elektrische mobiliteit is al veel ouder dan velen denken.

Elon Musk ligt al een tijdje onder vuur door zijn nauwe betrokkenheid bij de nieuwe Amerikaanse regering aan de zijde van Donald Trump. De miljardair, die altijd al omstreden uitspraken deed, heeft de laatste weken enkele gevoelige standpunten ingenomen. Zijn gedrag, de afwezigheid aan het hoofd van Tesla en het gebrek aan innovaties of toekomstplannen hebben het vertrouwen van veel klanten aangetast. Sommigen keren het merk de rug toe of verkopen hun Tesla’s tegen dumpingprijzen, want weinig tweedehandskopers lijken nog geïnteresseerd.De afwezigheid van Musk aan het hoofd van de constructeur leidde intussen tot wilde speculaties. Zo circuleerde zelfs het gerucht dat de raad van bestuur op zoek was naar een opvolger, wat intussen ontkend werd. © YouTube Tesla Werknemers boosMomenteel hangt de hele situatie als een zwaard van Damocles boven het hoofd van de werknemers. Als het bedrijf op een bepaald moment geherstructureerd moet worden, zijn zij ongetwijfeld de eersten die het zullen voelen.Daarom namen de Tesla-werknemers nu zelf het initiatief: ze verklaarden publiekelijk “klaar te zijn om afscheid te nemen van Elon Musk”. Ze deden dat op een officiële manier: via een openbare website, een open brief en oproepen tot ontslag, allemaal met naam en toenaam. De malaise is dus duidelijk merkbaar.Op de site Teslaemployeesagainstelon.com, gelanceerd door Matthew LaBrot, een voormalig commercieel medewerker van het bedrijf, staat te lezen dat de slechte prestaties van Tesla volledig te wijten zijn aan Musk, en niet aan de producten. “Het is niet het product dat wordt afgewezen, maar de man”, klinkt het. Een andere ex-medewerker zegt tegen de nieuwssite Electrek: “We zien een instorting van de vraag die niet alleen conjunctureel is. Veel klanten zijn diep geraakt door de standpunten van Musk.” En inderdaad: de verkopen van Tesla kelderen in China én in de VS – met een daling van 9% in het eerste kwartaal, terwijl de totale elektrische markt met 10% groeit. WraakDat Elon Musk dit niet zomaar laat passeren, was te verwachten. Matthew LaBrot – de initiatiefnemer van het protest – werd ontslagen, net als andere ondertekenaars van de open brief. Tesla beweert dat hij bedrijfsapparatuur gebruikte voor zijn actie, terwijl LaBrot benadrukt dat hij de integriteit van het merk net wilde beschermen. Een zinloze krachtmeting. Elon Musk staat erom bekend dat hij hard is voor zijn personeel en slecht tegen kritiek kan. Dat is niets nieuws. Veelzeggend is dat het X-account dat over het protest berichtte, inmiddels werd gecensureerd. Musk ziet zichzelf graag als kampioen van de vrije meningsuiting, behalve als de kritiek over hem gaat.Maar is Elon Musk nog wel los te koppelen van Tesla? Kan het merk blijven evolueren – en er weer bovenop geraken – zonder hem? Volgens veel analisten is dat niet langer mogelijk: Tesla kan niet zonder zijn oprichter, die duidelijk iets anders met het merk voor ogen heeft dan alleen auto's bouwen. De investeringen in artificiële intelligentie en zijn wil om zelfrijdende auto’s op grote schaal uit te rollen, wijzen erop dat Tesla steeds meer de richting van robotica inslaat. © YouTube Tesla Nochtans lieten Donald Trump en Elon Musk uitschijnen dat de miljardair zou terugkeren naar zijn bedrijven, waaronder Tesla. Maar voorlopig is daar niets van te merken... Meer dan ooit blijft de toekomst van Tesla onzeker, met te beperkte facelifts (Model Y Juniper), nieuwe modellen die maar niet komen (Model 2 of Q) en twijfelachtige beloftes (Cybercab). Door de confrontatie aan te gaan met zijn personeel, zal Elon Musk de motivatie zeker niet aanwakkeren, laat staan opnieuw aanknopen met positieve resultaten.

De Audi Sport Quattro was het summum van de Quattro coupé, herkenbaar aan zijn 30 cm ingekorte wielbasis. Deze bijzondere versie dankt zijn bestaan aan de regels van Groep B in de rallysport, die bepaalden dat er 200 ‘straatexemplaren’ gebouwd moesten worden van de wagen die in competitie reed, met het oog op homologatie.Naast zijn specifieke koetswerk kreeg de Sport Quattro een 2.1 vijfcilinder turbomotor die goed was voor 306 pk en 350 Nm koppel. De wagen was peperduur, maar bood toen al uitzonderlijke prestaties (van 0 naar 100 km/u in 4,9 seconden). Uiteindelijk zijn er slechts 217 exemplaren gebouwd, waarvan een twintigtal omgebouwd werden tot racewagens. Mooi en beresterkAan deze Groep B-legende wil ABT nu hulde brengen met zijn Ur-Quattro restomod. Het project werd ontwikkeld in samenwerking met constructeur LCE Performance. Deze beperkte editie van slechts dertig stuks blijft visueel zeer trouw aan het origineel. De carrosserie is nu volledig uit koolstofvezel en kevlar om het gewicht te beperken. Voor de veiligheid is een rolkooi geïntegreerd in de structuur, die de inzittenden moet beschermen bij een ongeval.Toch laat de Ur-Quattro enkele vrijheden toe ten opzichte van het origineel. Zo zien we een grote achtervleugel en moderne, imposante velgen. Onder de motorkap ligt een 2.5 turbovijfcilinder uit de Audi RS3. Dankzij grondige aanpassingen levert die nu 530 pk. Uiteraard beschikt de wagen ook over moderne remmen, een aangepaste ophanging en een speciaal voor dit model ontwikkeld ABS. Snel uitverkochtDe wagen die werd voorgesteld tijdens een exclusieve bijeenkomst voor de beste klanten van de tuner, was uitgerust met kuipzetels met het ABT-logo erop geborduurd en openingen afgewerkt in de kleur van de carrosserie. De belangstelling was zo groot dat de 25 oorspronkelijk geplande exemplaren van de Ur-Quattro bijna meteen verkocht waren. Er werd besloten om nog 5 extra stuks te bouwen, en ook die vonden meteen een eigenaar.Voorlopig is er nog geen prijs bekendgemaakt voor deze bijzonder begeerlijke wagen, die bij LCE Performance gebouwd zal worden. Verwacht wordt dat hij meer dan 250.000 euro zal kosten, maar dat maakt niet uit: de ABT Ur-Quattro is hoe dan ook uitverkocht.

Maxus is eigendom van de autogroep SAIC en wordt sinds 2018 in België verdeeld door de Astara-groep, ook invoerder van Hyundai, MG en KG Mobility. De naam klinkt misschien nog onbekend, maar het merk is gespecialiseerd in bedrijfsvoertuigen en pick-ups. Opvallend: binnen dat pick-upgamma biedt Maxus twee elektrische modellen aan – de T90 EV en de eTerron9, die Gocar.be enkele maanden geleden testte.Toch zet het merk de verbrandingsmotor niet zomaar aan de kant. Dat blijkt uit zijn nieuwste model op de Belgische markt: de T60 Max. Deze pick-up is 5,39 m lang, wordt alleen aangeboden met dubbele cabine en heeft een laadbak die tot 975 kg aankan. Hij kan ook tot 3.500 kg trekken. Slechts één motorOnder de motorkap van de T60 Max ligt een 2.0 common rail-dieselmotor van 215 pk en 500 Nm, gekoppeld aan een achttrapsautomaat. De vierwielaandrijving biedt verschillende rijmodi (2H, Auto, 4H en 4L), geschikt voor elk terrein. Volgens Maxus is de motor geschikt voor hernieuwbare HVO100-diesel (die de CO₂-uitstoot tot 90% kan verminderen) en andere duurzamere XTL-brandstoffen.De T60 Max heeft een bodemvrijheid van 217 tot 230 mm, een doorwaaddiepte van 550 mm en geoptimaliseerde aan- en afrijhoeken. Offroad rijden schrikt hem dus niet af. Deze pick-up is een robuust werkpaard dat ook inzetbaar is voor recreatief gebruik. Complete uitrustingDe Maxus T60 Max is weliswaar stevig, maar zeker niet primitief. Zijn standaarduitrusting is zelfs compleet, met automatische airco, verwarmde en elektrisch verstelbare voorzetels, en twee HD-schermen van 12,3 duim die samen één groot digitaal paneel vormen, net als in de eTerron9. Het infotainmentsysteem is compatibel met Apple CarPlay en Android Auto, en smartphones kunnen draadloos opgeladen worden.Qua veiligheid is deze pick-up uitgerust met zes airbags, rijstrookassistentie, adaptieve cruisecontrol en automatische noodremhulp. Voor het parkeren zijn er standaard een 360°-camera en parkeersensoren voor- en achteraan voorzien.De Maxus T60 Max is nu te bestellen en kost minstens 46.814,90 euro (incl. btw). De enige optie is de metaalkleur, waarvoor je 786,50 euro (incl. btw) extra betaalt.Déjà disponible à la commande, le Maxus T60 Max est vendu à partir de 46.814,90 € TVAC. La seule option au catalogue est la peinture métallisée qui est facturée 786,50 € TVAC. 

In de Amerikaanse autostad Dearborn, waar het hoofdkwartier van Ford is gevestigd, is een grootschalige diefstal aan het licht gekomen. Deze heeft de autofabrikant mogelijk meer dan 8 miljoen dollar gekost! Vier mannen zijn aangehouden na maandenlang onderzoek door de lokale politie en de interne veiligheidsdienst van het bedrijf. De zaak wijst op ernstige beveiligingslacunes binnen de productievestigingen van de autobouwer.Pikken tijdens het werkDe diefstallen gebeurden gedurende een periode van ruim twee jaar. Daarbij werden onderdelen rechtstreeks van de assemblagelijnen in Dearborn, Flat Rock en Wayne – drie strategische Ford-fabrieken – weggehaald. Die vestigingen bouwen respectievelijk de F-150 pick-up, de Mustang, en de SUV-modellen Bronco en Ranger. Volgens de politie werden de onderdelen gestolen op de werkvloer, soms zelfs terwijl de productie liep. Een van de medewerkers zou zijn toegangsrechten hebben gebruikt om zich in beperkte zones van de fabrieken te begeven. Daar maakte hij onderdelen als bumpers, koplampen, motorkappen en lichtunits buit Het gestolen materiaal verdween niet in obscure opslagplaatsen, maar belandde via tussenpersonen in lokale garages in Detroit en zelfs op eBay, waar de onderdelen als legitieme OEM-producten (Original Equipment Manufacturer) werden aangeboden.Toen de politie vorige week een huiszoeking uitvoerde bij een van de verdachte garages, trof ze stapels gloednieuwe onderdelen aan, “van de vloer tot het plafond.” De garage is ondertussen gesloten, net als een tweede betrokken bedrijf. Twee woningen in de regio Detroit werden eveneens doorzocht.Onregelmatigheden in de voorraadHet opsporingsonderzoek kwam op gang toen Ford’s Global Security-divisie onregelmatigheden vaststelde in de voorraadrapporten. De interne controles werden vervolgens ondersteund door camerabeelden en informatie van klokkenluiders. Ford gaf de resultaten door aan de politie van Dearborn, die vervolgens de arrestaties uitvoerde. De verdachten blijven in voorlopige hechtenis, in afwachting van mogelijke aanklachten wegens onder meer grootschalige diefstal, het uitbaten van een criminele organisatie en heling. Volgens kenners wijst het dossier op een nieuw tijdperk in autodiefstal. Waar vroeger vooral complete voertuigen het doelwit waren, gaat het nu om modules en onderdelen die snel geld opleveren op de digitale zwarte markt. Moderne ECU’s, koplampunits en carrosseriedelen zijn niet alleen waardevol, maar ook gemakkelijk door te verkopen, vaak zonder dat kopers weten dat ze gestolen zijn.Ford is niet de enige fabrikant die met dergelijke praktijken wordt geconfronteerd. In India ontdekte Kia onlangs dat er gedurende vijf jaar maar liefst 900 motoren uit een fabriek in Penukonda waren verdwenen. Ook daar bleek het om een goed gecoördineerde operatie te gaan, opgezet met hulp van interne medewerkers en valse documentatie.De zaak in Dearborn staat in schril contrast met een andere recente diefstal bij Ford Canada, waar inbrekers letterlijk een gat in een omheining knipten en auto’s ter waarde van 650.000 dollar klisten. Deze keer ging het om iets anders: geen brute kracht, maar precisie en planning van binnenuit. De diefstal bij Ford onderstreept hoe kwetsbaar zelfs gevestigde industriële spelers zijn voor misbruik van vertrouwen. Dit is duidelijk een waarschuwing aan de sector: wie zijn onderdelen niet bewaakt, verliest uiteindelijk ook zijn winst.

De zaken gaan niet meer zo goed voor de Volkswagen-groep en dus voor alle merken binnen de groep (behalve Skoda en de prestigemerken, die blijven het goed doen). Merken als Volkswagen, Seat, Audi en zelfs Porsche moeten de broeksriem aanhalen. Om het tij te keren, wil het concern jaarlijks 4 miljard euro besparen, een gigantisch bedrag.In dat verband zullen ongetwijfeld bepaalde projecten geschrapt worden, terwijl andere versneld worden uitgevoerd, vooral als ze winstgevend lijken. Verwacht wordt dat de synergieën tussen de merken nog intensiever worden, ook met externe partners, zoals nu al het geval is in China met Xpeng.Maar er zijn ook andere manieren om snel cash te genereren: door bepaalde overnames van de voorbije jaren te verkopen. En dat zijn er nogal wat. De groep bezit onder meer Bentley, Lamborghini, Ducati (motoren), Scania en MAN (vrachtwagens). Daarnaast zijn er ook participaties in onder andere Suzuki (19,9% van het kapitaal), Europcar, Cariad (software), de Amerikaanse EV-start-up Rivian én ontwerp- en ingenieursbureau Italdesign, via Audi. Verkoop al bezig?Wat designbureau Italdesign betreft, kregen de medewerkers zopas te horen dat het bedrijf momenteel een waardebepaling ondergaat. Die evaluatie zou kunnen uitmonden in een verkoop. Het zou natuurlijk jammer zijn mocht Audi Italdesign van de hand doen. Het bureau werd in 1968 opgericht door Giorgetto Giugiaro en ingenieur Aldo Mantovani. Het speelde een sleutelrol in de geschiedenis van het autodesign, met iconische creaties als de eerste Volkswagen Golf, de Audi 80, de Lotus Esprit, de BMW M1 coupé en verschillende compacte Fiats zoals de Panda, de Uno en de Punto. Audi nam Italdesign in 2010 over via Lamborghini (dat zelf ook eigendom is van Audi). Het doel van die overname was om de uitgebreide expertise van Italdesign in autodesign, engineering en prototyping in te zetten voor de hele Volkswagen-groep. Het bureau is volledig geïntegreerd in de groep en heeft de voorbije jaren blijk gegeven van enorme flexibiliteit. Het wist razendsnel nieuwe modellen te ontwikkelen, zoals recent nog de Audi Q2. Italdesign is bovendien allesbehalve een kleine speler: er werken meer dan 1.000 mensen bij het bedrijf.Of het zover komt, valt nog af te wachten. Als de verkoop er effectief komt, zou dat een verlies zijn voor de Volkswagen-groep. Het toont vooral hoe ernstig en acuut de situatie bij de Duitse autoreus is geworden. Denk maar aan de sluiting van de Belgische Audi-fabriek in Vorst. Alleen al Audi moet tegen 2029 jaarlijks 1 miljard euro besparen…

Belgische automobilisten merken het al: wegcontroles zijn talrijker én gesofisticeerder dan ooit. Flitspalen worden steeds intelligenter en zullen binnenkort niet alleen snelheid, maar ook andere overtredingen registreren.In België duurt het nog enkele maanden voor de nieuwe regels ingaan (omdat alles nog moet worden opgehelderd vanuit het oogpunt van wetgeving en privacybescherming). Maar in sommige buurlanden is het al zover. Frankrijk – populair bij Belgische automobilisten – heeft recent de controle verstrengd met nieuwe technologieën die overtredingen sneller en strenger aanpakken.Meer flitspalenFrankrijk breidt zijn netwerk van flitspalen flink uit: het aantal stijgt binnenkort naar 4.160, zo’n 500 meer dan enkele maanden geleden. Maar het echte nieuws? Alle vaste flitspalen worden aangestuurd door artificiële intelligentie, waardoor ze veel meer soorten overtredingen kunnen opsporen. De Franse politie wil zelfs de kleinste overtredingen automatisch vaststellen. Het trekt meer dan 46 miljoen euro uit om bestaande apparatuur te upgraden. De nieuwe radars zijn zo geavanceerd dat ze zelfs een telefoon die onder het dashboard wordt gehouden kunnen spotten of zien of je je gordel niet draagt. En dat is nog niet alles: wie alleen rijdt op de carpoolstrook of te weinig afstand houdt, loopt nu ook sneller tegen de lamp.Vier overtredingen en een boete van €540De nieuwste generatie flitspalen kan tot wel vier overtredingen tegelijk vastleggen. En met 135 euro per overtreding (plus drie strafpunten voor Franse bestuurders) kan dat oplopen tot een gecumuleerde boete van 540 euro. Geen goedkope rit dus!Heel wat automobilistenverenigingen, waaronder ‘40 millions d’automobilistes’, uiten hun bezorgdheid over de nieuwe maatregelen. Volgens hen draait het vooral om geld in de staatskas brengen, niet langer om meer verkeersveiligheid. En daar zit wat in. Snelheid is lang niet altijd de hoofdreden voor ongevallen en verkeersdoden. Natuurlijk speelt het een rol, maar vaak als bijkomende factor. De echte oorzaken zijn uiteenlopend, complex en voor veel mensen nog onbekend.Verkeersveiligheid draait om meer dan boetes uitdelen. Er moet ook voldoende politie op de weg zijn, en bestuurders – zeker jongeren en hardleerse overtreders – verdienen duidelijke uitleg over het hoe en waarom van de regels. Maar dat besef lijkt helaas niet echt door te dringen.

Van 1961 tot 1992 was de Renault 4 het antwoord van het merk op de Citroën 2PK. Het erg populaire model werd meer dan acht miljoen keer geproduceerd en vond zijn weg naar talloze landen wereldwijd. Als betaalbaar en veelzijdig vervoermiddel bleef hij bijzonder geliefd in Europa en ver daarbuiten. Het lag dus voor de hand dat Renault – na het retro-succes van de 5 – ook de 4 opnieuw zou uitvinden. Om kosten te besparen werd hij ontwikkeld op hetzelfde platform als de 5: AmpR Small.Hij neemt de techniek van de Renault 5 over, maar onderscheidt zich door zijn formaat. De wielbasis werd verlengd tot 2,6 meter, wat het interieur duidelijk ten goede komt. De binnenruimte is een stuk beter dan bij de 5, net als de kofferruimte, die van 420 liter tot ruim 1.400 liter gaat als je de achterzetels neerklapt. Zoals bij de oude 4L is de laaddrempel laag, wat het laden van zware of grote spullen vergemakkelijkt. Jammer genoeg is de vloer niet helemaal vlak, wat het minder handig maakt om grote pakketten te schuiven. Inspiratie en vrijheidTerwijl de Renault 5 qua vormgeving dicht bij het origineel blijft, neemt de nieuwe Renault 4 wat meer vrijheid. Hij is 4,14 meter lang, groter dan een Clio, en maakt een imposante indruk. De zwarte neus verwijst naar vroeger, net als de achterlichten die een gestileerde versie zijn van het klassieke ontwerp. Ook de vorm van de zijruitjes achteraan is een knipoog. Maar verder is het ontwerp helemaal modern, met lijnen die doen denken aan de Jeep Avenger of Fiat 600. De Renault 4 ziet er best leuk uit, al moet gezegd: hij is niet zo onweerstaanbaar als de 5. Voor wie graag open rijdt, is er de Plein Sud-versie met een groot stoffen schuifdak – een knipoog naar de R4 Plein Air van weleer.Het dashboard is overgenomen van de 5, dus geen verrassingen daar. Je krijgt twee schermen van 10 duim, een gedeeltelijke bekleding in jeansstof (bij de Iconic-versie) en een versnellingshendel op de stuurkolom. Renault voegde enkele leuke details toe, zoals de deurbekleding in pied-de-poulemotief en de volledig neerklapbare passagierszetel die verandert in een tafeltje. Zo kun je zelfs voorwerpen van 2,2 meter lang vervoeren. De Renault is behoorlijk veelzijdig. Zo trekt hij tot 750 kg en kun je met de V2L-functie elektrische toestellen opladen via de batterij. One PedalEr staan twee versies van de Renault 4 in de catalogus. De eerste, de Urban, beschikt over een elektromotor van 120 pk en een batterij van 40 kWh, goed voor een rijbereik van 300 km. De tweede, de Comfort Range, levert 150 pk en haalt een rijbereik van 400 km dankzij zijn batterij van 54 kWh. Het snellaadvermogen bedraagt respectievelijk 80 en 100 kW. In wisselstroom haalt de boordlader maximaal 11 kW.In vergelijking met de 5 biedt de nieuwkomer de One Pedal-functie (beschikbaar vanaf de Techno-uitvoering), waarmee je via regeneratie kunt afremmen. Je kunt kiezen uit verschillende standen via de schakelpeddels achter het stuur. Op de weg rijdt de Renault 4 voorspelbaar en herken je meteen de kwaliteiten van zijn kleine broer. Toch is de ophanging hier veel meer op comfort afgestemd. Oneffen wegen worden merkbaar beter opgevangen, wat perfect past bij het meer gezinsvriendelijke karakter van deze auto. De carrosseriebewegingen blijven gelukkig goed onder controle. Eigen karakterAchter het stuur mis je het dynamische rijgevoel van de Renault 5. Toch is de 4 best aangenaam: de besturing is vrij precies en de 150 pk sterke motor waar wij mee reden, stelt zeker niet teleur. De bodemvrijheid van 18,1 cm maakt hem wat minder wendbaar in snelle bochten, maar zorgt dan weer voor betere prestaties op licht terrein, zeker met de tractiecontrole Extended Grip. Op gewone wegen haal je zonder moeite een gemiddeld verbruik van ongeveer 14 kWh/100 km. Bij een vlotte rit op de autosnelweg ligt dat wel wat hoger, met een gemiddelde van rond de 20 kWh/100 km.Bij de lancering is de Renault 4 verkrijgbaar in drie uitrustingsniveaus: Evolution, Techno en Iconic. Elk van deze biedt veel mogelijkheden om te personaliseren en een brede waaier aan accessoires. Denk aan extra opbergvakken, dakdragers of zelfs een rieten mandje aan de middenconsole – speciaal ontworpen voor… een baguette. Qua prijs zit de nieuwe Renault 4 ver van het originele model, dat ooit toegankelijk was voor iedereen. De versie met 120 pk begint bij 29.900 euro, het model met 150 pk kost 32.900 euro. De Iconic-uitvoering, alleen beschikbaar met de krachtigste motor, wordt aangeboden vanaf 36.900 euro. ConclusieDe Renault 4 is minder verleidelijk dan de Renault 5, maar heeft zeker zijn troeven. Met zijn leuke retrolook en veelzijdigheid weet hij te overtuigen. Jammer dat de prijs zo snel oploopt door de rijke uitrusting. Een soberder instapversie zou welkom zijn en beter aansluiten bij de oorspronkelijke geest van deze auto, die destijds veel mensen toegang gaf tot automobiliteit. De Renault 4 150 pk Comfort Range in cijfersMotor: 1 elektromotor, 150 pk en 245 Nm, NMC-batterijAandrijving: op de voorwielenVersnellingsbak: enkele verhoudingL/b/h (mm): 4.143/1.796/1.552Leeggewicht (kg): 1.462Koffervolume (l): 420 tot 1.405Batterij (kWh): 520 tot 100 km/u (sec): 8,1Topsnelheid (km/u): 150Rijbereik (WLTP, km): 409Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 15,1CO₂: 0 g/kmPrijs: 32.900 euroBIV: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 61,50 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 100,98 euro Voor Leuke neo-retrolook Goede binnenruimte Precieze besturing Geslaagd multimediasysteem Cons Prijs Geen vlakke vloer Geen echte instapversie

Wat begon als een over-the-air software-update (OTA) om de veiligheid te verhogen, eindigde voor Xiaomi in een publieke rel. De Chinese elektronicareus, die onlangs de automarkt betrad met zijn krachtige Taycan-killer, de SU7 Ultra, moest bakzeil halen nadat eigenaars zich massaal verzetten tegen de over-the-air-update die het vermogen van hun wagen drastisch inperkte. Kan dit ook in Europa gebeuren?Bij zijn lancering werd de SU7 Ultra gepresenteerd als een technologisch vlaggenschip: een elektrische sedan die uit zijn drie elektromotoren een vermogen van een duizelingwekkende … 1.548 pk puurt. Daarmee duurt de sprint van 0 tot 100 km/u niet langer dan twee seconden, terwijl het prijskaartje op net geen 65.000 euro topt. Verre van een bekende naam in het autolandschap, vestigde Xiaomi daarmee meteen zijn naam als uitdager van de grote jongens tegen een fractie van de prijs. Het heeft er mede voor gezorgd dat Porsche in China een verkoopopdoffer kreeg. Bye bye vermogenMaar er ontstond controverse toen Xiaomi via softwareversie 1.7.0 het maximumvermogen van de SU7 Ultra terugschroefde. Zo sneed het pardoes 640 pk weg. Nu ja, het is niet dat de klanten met het vermogen van een Dacia Spring verder moesten, want er bleef nog steeds zo’n 900 pk over, maar een flinke en onaangename verrassing was het wél.De reden? Volgens de fabrikant was de aanpassing nodig om de veiligheid te garanderen. Enkel wie via een officieel circuit een vooraf bepaalde rondetijd wist neer te zetten, mocht het volle vermogen ontgrendelen. Bovendien introduceerde de update een wachttijd van 60 seconden voor de lancering van de ‘launch control’-functie, een poging om straatraces bij het verkeerslicht te ontmoedigen.Hoewel Xiaomi benadrukte dat de maatregel bedoeld was om roekeloos gebruik te vermijden, kwam er al snel hevige kritiek van eigenaars. Zij voelden zich bedrogen: de wagen was verkocht op basis van zijn extreme prestaties, en dat die na aankoop plots worden ingetoomd, stootte velen tegen de borst. Op Chinese sociale media en online fora groeide de verontwaardiging. De kritiek werd des te luider omdat de prestatiebeperking niet vooraf was aangekondigd, en dus als eenzijdige inbreuk op de koopovereenkomst werd ervaren.Het viel allemaal niet in dovemansoren. Xiaomi zag zich uiteindelijk genoodzaakt om de aanpassing terug te draaien. In een reactie liet de fabrikant weten “de gepassioneerde feedback van de gemeenschap te waarderen” en “voortaan transparanter te zullen communiceren over toekomstige updates”. Met alle Chinezen, maar niet de EuropeanenDe zaak werpt een bredere schaduw over de opkomst van software-gedefinieerde voertuigen. Net als Tesla, Rivian, Polestar maar ook veel traditionele merken zoals BMW en Audi, rust Xiaomi zijn wagens uit met de mogelijkheid tot over-the-air-updates. Die technologie maakt het mogelijk om voertuigen van op afstand bij te werken, maar stelt fabrikanten dus ook in staat om na verkoop bepaalde functies aan te passen of in te perken.De vraag rijst tot waar de macht van de fabrikant reikt, en wanneer de rechten van de eigenaar beginnen. Als prestaties na aankoop kunnen worden beperkt, wat zegt dat dan over het eigendom van moderne voertuigen? En hoe kunnen consumenten zich daartegen wapenen? Voor Xiaomi is het incident een les in verwachtingenbeheer. In Europa is de klant beter beschermd. Fabrikanten zijn verplicht om te informeren over de aard en impact van OTA-updates. Voor updates die de functionaliteit of prestaties van het voertuig beïnvloeden, moet voorafgaande toestemming van de consument worden verkregen. Dit waarborgt dat consumenten niet worden geconfronteerd met onverwachte of ongewenste wijzigingen. Deze regels zijn vastgelegd door de Verenigde Naties (No. 156: Software Updates and Software Update Management System) en zijn erkend door de Europese Unie. YoutubeN9lA8HcS6Nw

Het systeem van de lopende band is haast zo oud als de auto zelf. Henry Ford gebruikte het voor het eerst in Detroit bij de bouw van de Model T, begin vorige eeuw. Al had hij zich ook maar op iets anders geïnspireerd, namelijk op de werking van een grootschalig slachthuis. Al die tijd bleef de autobouw volgens datzelfde principe werken, met verschillende posten waar telkens enkele onderdelen in de auto worden gemonteerd, tot hij aan het eindstation gereed is om weg te rijden.Tesla, immer gretig om de geplogenheden uit het raam te zwieren en de zaken op geheel eigen wijze aan te pakken, experimenteert momenteel volop met een productiemethode die komaf maakt met het principe van de lopende band. Volgens het vakblad Automotive Manufacturing Solutions (AMS) test de Amerikaanse autobouwer momenteel volop zijn radicale nieuwe bouwprocedé uit in zijn fabriek in de staat Texas, met de bedoeling om er tegen eind dit jaar ‘voor echt’ mee te beginnen. Parallelle productielijnenIn het zogenaamde ‘Unboxed’-systeem, dat al in 2023 voor het eerst werd aangekondigd maar waarvan nooit echt bekend was of het meer zou worden dan die aankondiging, worden verschillende kwartieren van de auto apart in elkaar gezet, om ze dan aan het einde van de lijn definitief aan elkaar vast te maken. De voorkant, achterkant, vloerplaat en batterij worden op parallelle productielijnen geassembleerd.Dit zou, aldus Tesla, de bouwkost met liefst 50% moeten verminderen, onder andere door 40% minder ruimte in te nemen op de fabrieksvloer. Het langverwachte instapmodel van het merk zou volgens AMS dan ook het eerste zijn dat op deze manier tot stand komt. Al moet je bij Tesla wel steeds een slag om de arm houden, want het zou niet het eerste project zijn dat vertraging na vertraging oploopt, of zelfs alsnog een stille dood sterft.Inzake radicale productietechnologie zijn ze nochtans niet aan hun proefstuk toe, getuige bijvoorbeeld ook het zogenaamde ‘Gigacasting’, een proces waarbij grote delen van de vloerplaat uit één geheel geperst kunnen worden. Daarvoor doen ze beroep op machines van de Italiaanse specialist Idra.Ook het Unboxed-systeem komt niet zonder horden. Zo zijn de koetswerkpersen en de reusachtige robots om die grote onderdelen te monteren peperduur. Het is bovendien bijzonder complex om volledige stukken van auto’s aan elkaar te monteren met de hoogste precisie en zonder ondertussen schade te berokkenen aan bijvoorbeeld de lak of aan onderdelen van het interieur.Het betekent ook dat cruciale onderdelen van de auto, zoals de kabelboom of structureel dragende onderdelen, in stukken vervaardigd worden en pas helemaal op het einde aan elkaar geklikt, gelijmd of gelast. Dat vraagt om extreme precisie. En dat is uitgerekend iets waarmee Tesla het niet altijd nauw neemt, getuige de vele kwaliteitsproblemen waarmee de fabrikant in het verleden kampte bij pas uitgebrachte modellen. Ook Toyota en coTesla, dat na zijn Texaanse ook zijn Mexicaanse en Duitse fabriek op deze manier wil uitrusten, is overigens niet de enige die dit soort nieuwe productiemethoden onderzoekt.Ook Toyota, Ford en Kia, net als enkele Chinese fabrikanten, kijken volgens AMS of ze hun productiekosten omlaag kunnen krijgen door nog meer in te zetten op methodes als deze. Toyota in het bijzonder is een interessante partij om op dat vlak in de gaten te houden, want zowel qua productiviteit als kwaliteit hebben zij in de vorige eeuw de rest van de wereld de weg gewezen in de autobouw.