De Toyota Yaris Cross, die sinds zijn debuut leverbaar is met een 115 pk sterke 1.5 hybride motor, krijgt nu ook een topversie op basis van de Yaris Hybrid 130-motor. Met 132 pk en 185 Nm geeft hij de Yaris Cross een extra boost, goed voor een sprint van 0 naar 100 km/u in 10,7 seconden. Deze motor, die alleen leverbaar is op de Premiere Edition en de GR sport, stoot slechts iets meer CO2uit dan de 115 pk-versie: 122 g/km tegen 115 g/km. Meer veiligheid De update van de Yaris Cross heeft ook gevolgen voor het interieur, dat een 7-inch of 12,3-inch digitaal instrumentenpaneel en een 9-inch of 10,5-inch centraal scherm krijgt. De technologische uitrusting is ook verbeterd, met nieuwe spraakfuncties en nieuwe veiligheidsfuncties als onderdeel van Toyota Safety Sense, zoals een noodstop als de bestuurder niet reageert of het afremmen van de acceleratie wanneer een gevaarlijke situatie wordt gedetecteerd. Er is ook een nieuwe kleur ‘Urban Khaki‘ aan de catalogus toegevoegd. Verbeterd comfort Toyota claimt ook het motorgeluid aan boord te hebben verminderd dankzij de verbeterde geluidsisolatie en dikkere zijruiten. De kwaliteitsindruk van de Yaris Cross is ook verbeterd dankzij het gebruik van nieuwe, zachter aanvoelende kunststoffen in het interieur. De prijs van de kleine SUV is nog niet bekendgemaakt: hij gaat in het tweede kwartaal van 2024 in de verkoop.

Als we VIAS mogen geloven, zijn er dagen en zelfs tijdstippen waarop het beter zou zijn om autoritten te beperken. Een analyse van het instituut heeft namelijk het gemiddelde aantal ongevallen met lichamelijk letsel over de hele periode van 2018 tot en met 2022 in kaart gebracht. Daaruit blijkt dat op zondag tussen 18u en 18u59 de meeste doden vallen op de Belgische wegen. Dit haalt vooroordelen onderuit, in het bijzonder dat er een piek is tijdens weekendnachten, vooral op zaterdag. Het klopt dat er een toename is van het aantal doden tijdens deze nachtelijke periodes, maar het aantal is niet zo hoog als aan het einde van de dag op zondag. In een interview met Sud Presse noemt VIAS als reden voor deze piek in het aantal dodelijke ongelukken dat de ongelukken ernstiger zijn, zowel door de drukte van het verkeer als door sociale activiteiten: de wegen zijn op dit moment van de dag minder vol en de betrokkenen kunnen regelmatig meer onder invloed van alcohol zijn vanwege een of ander feest. Het is ook het moment waarop studenten terugkomen van het weekend, of wanneer gescheiden ouders kinderen uitwisselen, legt VIAS uit. Niet genoeg controles VIAS erkent ook dat op dat moment van de week de politiecontroles minder strikt zijn, nadat de politie hard heeft moeten werken op donderdag, vrijdag en zaterdag. Op zondag is het traditioneel rustiger en dat weten de automobilisten. Voor VIAS moet daarom de tegenovergestelde boodschap worden afgegeven en moeten deze controles worden opgevoerd, omdat er op dat moment van de week een piek is. Terwijl de meeste verkeersdoden worden geregistreerd op zondag tussen 18.00 en 18.59 uur, worden op dinsdag tussen 16.00 en 16.59 uur de meeste gewonden geregistreerd, hoewel er dit keer geen doden vallen. Andere periodes zijn ook kritisch: vrijdag tussen 16.00 en 16.59 uur staat bijvoorbeeld op de tweede plaats. De volgende in de hiërarchie is donderdag tussen 16.00 en 16.59 uur, net voor dinsdag tussen 17.00 en 17.59 uur en dan vrijdag tussen 17.00 en 17.59 uur. Deze resultaten zijn eigenlijk niet verrassend, want ze komen overeen met de momenten van de week waarop het verkeer het drukst is. Bovendien is het in de winter op deze tijdstippen al donker, waardoor het risico nog groter wordt. VIAS wijst erop dat de vrijdag ook symptomatisch is: mensen zijn moe van hun werkweek en hebben de neiging om sneller naar huis te rijden, wat ongetwijfeld een slecht idee is – of een slechte reflex. De VIAS-analyse was niet beperkt tot de kritieke momenten van de week. In feite is 24% van de ongevallen met lichamelijk letsel het gevolg van een botsing met een obstakel dat geen andere weggebruiker is. Met andere woorden, in een kwart van de gevallen zijn bestuurders zelf van de weg gereden, een percentage dat stijgt tot 30% buiten de bebouwde kom en 28% op snelwegen. De statistieken laten ook zien dat de meest voorkomende aanrijding een aanrijding is met één obstakel dat geen andere weggebruiker is, maar dat de op één na meest voorkomende aanrijding een aanrijding is met een voetganger en op de derde plaats komt een aanrijding met een andere auto.

Hoewel de lijn niet revolutionair verandert, oogt de Porsche Panamera van de derde generatie agressiever dan vroeger, met een scherpere voorkant en standaard led-matrixkoplampen op alle versies. Hij is 5,05 m lang en in de Executive-versie zelfs 5,20 m. De nieuwe Active Ride-luchtvering combineert comfort en sportiviteit. Plug-in en V6 Het gamma omvat vier plug-inhybrides, met als topversie de Panamera Turbo e-Hybrid, die in de gecombineerde modus 680 pk en 930 Nm ontwikkelt. Hiermee snelt hij in 3,2 seconden van 0 naar 100 km/u. Met een batterij van 25,9 kWh kan hij tot 91 km elektrisch afleggen. De Panamera en Panamera 4 worden aangedreven door een 2.9 V6-benzinemotor met 353 pk en 500 Nm. Meer connectiviteit Nieuw is onder meer de versnellingshendel, die zich nu op de stuurkolom bevindt. Optioneel kan een scherm van 10,9 duim voor de passagier informatie tonen over de prestaties van de auto of video’s streamen. Tot slot kondigt Porsche meer connectiviteit en diensten aan (bediening van de airco, massages en interieurverlichting) die toegankelijk zijn via Apple CarPlay of Siri.

Fisker is misschien geen bekende naam, maar het is geen nieuw merk. De oprichter lanceerde eerder al een merk en een model, meer bepaald in 2008. Henrik Fisker, de ontwerper achter de BMW Z8, de Aston Martin Vantage V8 en de VLF Force 1 supercar, lanceerde toen de Karma, de allereerste elektrische luxesedan met range extender. Maar ondanks het aantrekkelijke design en de technische kenmerken, werd het geen succes. In 2013 ging het merk failliet, waarna het werd opgekocht door Chinezen. Maar Henrik Fisker hield vol en besloot zijn merk opnieuw te lanceren en elektrische auto’s te produceren, te beginnen met de Ocean SUV, die al in 2020 gepresenteerd werd. Hij viel toen al op met enkele technologische innovaties, zoals zonnepanelen op het dak die de batterij opladen en de auto een actieradius tot 1.600 km per jaar geven. Groot rijbereik Een jaar na de aankondiging dat hij in Europa op de markt komt, is de Fisker Ocean eindelijk beschikbaar en weten we meer over zijn prijs en technische specificaties. De auto zal verkrijgbaar zijn in verschillende vermogens- en batterijvarianten. De meest interessante op dit moment lijkt de basisversie Sport met een 275 pk sterke elektromotor en een batterij met een brutocapaciteit van 66 kWh. Fisker heeft de Europese WLTP-homologatietests afgelegd om het rijbereik van zijn Ocean te bepalen. De tests vielen veel positiever uit dan verwacht: de Ocean Sport haalt een rijbereik van 464 km, 62 km meer dan de oorspronkelijke prognose en, nog belangrijker, 9 km beter dan de gelijkaardige Tesla Model Y. Het verschil lijkt misschien verwaarloosbaar, maar het bewijst dat de Ocean zich kan meten met de besten. Knalprijs En dat is nog niet alles, want ook qua prijs maakt de Ocean indruk, zelfs al is hij iets duurder dan oorspronkelijk aangekondigd. De sportversie kost 43.990 euro, wat nog altijd 4.000 euro minder is dan de Tesla Model Y. Deze scherpe prijs betekent niet dat het een kale auto is, want de uitrusting omvat onder meer een aanraakscherm van 17,1 duim, een glazen dak, 360 graden-camera’s, een elektrische achterklep, een rijstrookassistent, verkeersbordherkenning, dodehoekbewaking en een noodrem met kruispuntfunctie. Bestellen kan via de website van het merk. Fisker hoopt dat de publiciteit rond de auto in Europa zal helpen om de verkoop op te krikken, want die staat momenteel op een laag pitje. Fisker mikte op 42.000 auto’s per jaar, maar tot nu toe stellen de verkoopcijfers teleur, met slechts tussen de 13.000 en 17.000 verkochte exemplaren. Het merk staat in de rode cijfers. Maar was dat ook niet lange tijd het geval bij Tesla? De eerste leveringen van de Ocean worden begin 2024 verwacht.

De Toyota C-HR werd in 2016 gelanceerd en brak met de stijlcodes van het Japanse merk, waarvan de producten tot dan toe zeer klassiek waren. Deze kleine cross-over, met zijn unieke look dankzij zijn forse lijnen, hoge carrosseriehoogte en compactheid, is een non-conformistisch voertuig geworden dat populair is bij een vrij jonge klantenkring. Voor de tweede versie van de C-HR kon Toyota niet ver afwijken van het concept. Het nieuwe model, dat werd ontworpen in de faciliteiten van Toyota Motor Europe in Zaventem, is nog dynamischer dan zijn voorganger, met een lange, scherpe voorkant, een agressieve motorkap met twee sierlijnen en prominente achterlichten. De achterkant is ook erg origineel, met een brede lichtstrook en een centraal remlicht met het Toyota C-HR-logo. Zijn tweekleurige lak is een bijzonder hoogtepunt van zijn plastisch uiterlijk en hij behoudt bescheiden afmetingen: 4,36 m lang, hetzelfde als een Corolla. Deze auto dankt zijn unieke charme ook aan bepaalde details, zoals de verzonken deurgrepen en glanzend zwarte sierelementen. De brede vleugels maken de auto nog aantrekkelijker en geven hem een geweldige houding, want hij staat op wielen van 17 tot 20 duim, afhankelijk van de versie. Twee sferen Het interieur is daarentegen veel conventioneler, egaal donker, met een dashboard waarvan het middengedeelte resoluut naar de bestuurder is gericht. Een 12,3-inch display zorgt voor het instrumentarium, terwijl het Smart Connect-multimediasysteem een 8- of 12,3-inch centraal scherm heeft, afhankelijk van het uitrustingsniveau. Apple CarPlay en Android Auto kunnen draadloos worden aangesloten en de C-HR biedt online diensten zoals portierontgrendeling en -vergrendeling via de smartphone. Toyota heeft slim vastgehouden aan de fysieke bediening van de airconditioning en een ‘echte’ versnellingspook op de middenconsole, waarvan de bediening in het begin verwarrend kan zijn. De gecapitonneerde kunststoffen zijn overvloedig aanwezig en de afwerking flatteert. Helaas verliest dit bijna idyllische plaatje iets van zijn schoonheid aan de achterzijde, waar de harde materialen van mindere kwaliteit te vinden zijn op de portieren, die overigens niet gemakkelijk toegankelijk zijn door hun kleine formaat. Tot slot, als je claustrofobisch bent, zorgen de kleine ramen en de hoge rijhoogte ervoor dat je je erg ingesloten voelt, wat verre van prettig is. Het kenmerkende uiterlijk van de auto heeft ook zijn nadelen. Tot slot is de bagageruimte behoorlijk, met een inhoud van 388 liter voor de 1.8 en 364 liter voor de 2.0 versie. Geen verrassingen Om de C-HR aan te drijven, heeft Toyota geput uit de organenbank van de Corolla, met twee zelfopladende hybride-eenheden: een 1.8 van 140 pk (voorwielaandrijving) en een 2.0 van 197 pk (voorwielaandrijving of vierwielaandrijving). Totdat ergens volgend jaar de plug-in hybride versie arriveert, zijn dit de enige twee beschikbare opties. In het gebruik is de C-HR geen verrassing als je al eens in een Toyota-hybride hebt gereden. In tegenstelling tot wat de carrosserie doet vermoeden, is er niets sportiefs aan deze crossover. Hoewel de 1.8-motor meer dan voldoende is, is de C-HR ontworpen om koel en zuinig te rijden. Als je dat spelletje meespeelt, verbruik je net iets minder dan 5 liter/100 km op een route die bestaat uit plattelandswegen en stedelijke gebieden. De CVT-transmissie, die ooit werd bekritiseerd om zijn koffiemoleneffect bij het accelereren, is verbeterd, maar niet helemaal. Voor de rest biedt de demping een goed compromis tussen efficiëntie en comfort. Hoewel je met de kleine 0,91 kWh-accu slechts 1 of 2 km elektrisch kunt rijden, werkt het hybride systeem erg goed en is opladen onderweg een fluitje van een cent. Conclusie De Toyota C-HR is nog origineler dan voorheen, een auto om verliefd op te worden en hij presteert heel zuinig. Het probleem is dat de prijs van de tweede generatie aanzienlijk is gestegen, vanaf 37.760 euro. Ook al heeft Toyota de hybridisering perfect onder de knie en is de originele uitrusting correct, dan nog is dit een hoge prijs. De Toyota C-HR 1.8 Hybrid in cijfers Motor: 1.798 cm3 viercilinder benzinemotor (98 pk, 142 Nm), elektromotor voor (95 pk, 185 Nm), gecombineerd: 140 pk en 103 Nm, lithium-ionaccu Transmissie: voorwielaandrijving Versnellingsbak: e-CVT L/B/H (mm): 4362/1832/1558 Leeggewicht (kg): 1.430 Volume laadruimte (l): 388 0 tot 100 km/u (sec): 9,9 Maximumsnelheid (km/u): 175 km/u WLTP-brandstofverbruik (l/100 km): 4,7 CO2 : 105 g/km Prijs: €37.760 BIV: Vlaanderen: 0 euro; Wallonië en Brussel: 123 euro Verkeersbelasting: Vlaanderen: 275,52 euro; Wallonië en Brussel: 374,48 euro Ecomalus Wallonië: 0 euro

VPS Motors is gespecialiseerd in gepantserde auto’s en hun catalogus bevat veel voertuigen die aan zeer specifieke behoeften voldoen. Een daarvan is een BMW 760 Li uit 2004. Het gaat dan niet om zijn enorme 6-liter V12-motor. Deze auto is namelijk gepantserd volgens de oude B6/B7 veiligheidsnorm om zwaar wapenvuur te weerstaan. Originele opties Een blik op de uitrustingslijst leert dat deze auto nog een aantal ongewone extraatjes heeft, zoals ingebouwde brandblussers om vuur op de weg te blussen, lekvrije banden, een nooduitgang via de voorruit en een intercomsysteem om met de buitenwereld te communiceren zonder de deuren te openen. Cartoon Het meest bizarre aan deze auto is echter het met 11,5 centimeter verhoogde dak, dat hem een cartooneske uitstraling geeft. Afgezien van de ongelooflijke hoeveelheid werk die hierin is geïnvesteerd, vraag je je af wat deze aanpassing voor deze BMW betekent, behalve dat het mogelijk is om zonder je te bukken of met een hoed op het hoofd in de auto te stappen. Hoe dan ook, het resultaat is nogal vreemd…

Elektrische auto’s staan nog in de kinderschoenen en een van de terugkerende punten van kritiek is vaak de actieradius of de oplaadsnelheid. Maar niet voor lang meer, want de technologie gaat vooruit en sinds enkele maanden kondigen we de komst aan van batterijen met vaste elektrolyten in de plaats van vloeibare batterijen, die een aantal voordelen bieden. Waaronder een volume- en gewichtsbesparing tot 50%, een veel grotere energiedichtheid en een hoger oplaadvermogen. Toyota, dat achterop loopt in de ontwikkeling van elektrische auto’s, communiceert uitgebreid over deze technologie, die het niet als enige ontwikkelt, maar wel als eerste op de markt wil brengen. En de cijfers zijn veelbelovend: 1000 km actieradius en in 10 minuten opladen van 10 tot 80%. Zeer aantrekkelijk. Productieproblemen? Maar vandaag leren we dat deze technologie niet voor iedereen beschikbaar zal zijn. Toyota heeft zelfs aangegeven dat er tegen 2027 à 2028 – de gehoopte datum voor commercialisatie – slechts een paar duizend batterijen beschikbaar zullen zijn en dat de massaproductie die gepland staat voor 2030 het in het beste geval mogelijk zal maken om slechts 10.000 vastestofbatterijen per jaar te produceren. Niet echt genoeg om de markt te overspoelen. Toyota werkt voor deze vaste batterijen samen met olie- en chemiebedrijf Idemitsu Kosan. Idemitsu Kosan ontwikkelt momenteel vaste elektrolyten op basis van sulfide. Toyota zal verantwoordelijk zijn voor de productie, die beperkt gaat zijn, wat uiteraard teleurstellend is, maar “in lijn met Toyota’s plannen”, als we de fabrikant mogen geloven. Is dat zo? We vragen het ons natuurlijk af, en we denken dat het risico bestaat dat deze technologie opnieuw voorbehouden zal zijn aan een minderheid. Maar waarom zou dat zijn? Dat is natuurlijk de vraag van 1 miljoen, en op dit moment is er geen antwoord. Eén mogelijkheid zou kunnen zijn dat de productie van deze nieuwe batterijen moeilijker is dan oorspronkelijk gedacht. Dit is een van de grootste beperkingen van vaste elektrolyten: ze vereisen een zeer stabiele productie-omgeving, met het risico dat het elektrolyt verzwakt. Het zal daarom waarschijnlijk enkele jaren duren voordat de solid state-batterijtechnologie volwassen is en in eerste instantie zullen dit “showcase”-batterijen zijn, vandaar het beperkte productievolume. Er gaat dus niet genoeg zijn voor iedereen. Maar dat zal de elektrische auto er niet van weerhouden om democratischer te worden met bestaande technologieën, want 1 kWh lithium-ioncellen zou dan ongeveer 60 euro moeten kosten, en nog iets minder voor LFP-batterijen. Ja, de weg naar de ideale elektrische auto is nog lang…

Sinds enkele maanden zweert de overheid bij nieuwe technologieën om de automobilisten te controleren: trajectcontroles, Lidars, ANPR-camera’s. Deze apparaten volgen ons dagelijks op de weg, tot op het punt dat we de vaste flitspalen bijna zijn vergeten, die ruim twintig jaar geleden werden geïnstalleerd en nog steeds in gebruik zijn, vooral op de snelwegen in het zuiden van het land. Ze werken echter niet meer zo goed als vroeger. In Wallonië bijvoorbeeld blijkt uit cijfers van de federale politie dat er in 2022 slechts 2.606 snelheidsovertredingen werden geregistreerd, tegenover 25.070 in 2019 en 41.817 in 2010… Beurtrol Een merkwaardig feit over de vaste flitspalen in België in vergelijking met Frankrijk is dat de politie altijd minder camera’s had dan kastjes. Dit betekende dat deze camera’s van de ene locatie naar de andere moesten worden overgebracht. Wallonië heeft nu nieuwe maatregelen genomen om dit probleem aan te pakken, door te beslissen om bepaalde flitspalen opnieuw te activeren en het principe van de beurtrol af te schaffen. Concreet betekent dit dat de camera’s op de snelwegen die onder toezicht van het Gewest staan, niet meer zullen wisselen tussen de 33 locaties, maar zullen blijven staan in een van de 14 geselecteerde vaste flitspalen. Dit betekent dat een deel van de vaste flitspalen op de snelwegen in Wallonië 24 uur per dag actief zullen blijven, met enkel de technische foutmarge van 6% voor snelheden boven de 100 km/u als afwijking. Daarnaast zijn de toleranties ook aangescherpt, zoals eerder aangekondigd, om straffeloosheid te voorkomen, net als elders in het land. Dit is een keuze van de autoriteiten, vooral ten opzichte van bestuurders die vertrouwd zijn met het principe van de trajectcontroles, die over de hele zone werken en dus niet in staat zijn bestuurders te identificeren of te beboeten die de snelweg pas na het begin van de zone opkomen en wellicht heel goed weten dat ze geen last van het systeem zullen hebben. Het handhaven van de vaste flitspalen is bedoeld om hen te ontmoedigen.

Ondanks akkoorden tussen de meeste Europese landen krijgen buitenlandse overtreders die een boete oplopen in België zelden de rekening gepresenteerd. Dat komt omdat de procedures voor het innen van boetes niet werken zoals het hoort, of alleen in zeldzame gevallen. Dit geldt voor snelheidsovertredingen, maar ook voor bestuurders die onder invloed van alcohol of drugs zijn. Tot nu toe hoefden buitenlandse bestuurders die onder invloed van alcohol of drugs werden betrapt, niet onmiddellijk een boete te betalen. Ze werden over het algemeen doorverwezen naar de politierechtbank, maar zoals je je kunt voorstellen, daagden er maar weinig op en werden de opgelegde straffen zelden uitgevoerd, ook niet in hun eigen land van. Toch een fikse boete Maar daar komt (misschien) snel een einde aan. De federale minister van Mobiliteit, Georges Gilkinet (Ecolo), stelt vandaag een ontwerp van een Koninklijk Besluit voor om een einde te maken aan deze straffeloosheid voor buitenlandse overtreders die rijden onder invloed van alcohol of drugs. Als het wetsvoorstel wordt aangenomen, moeten bestuurders die positief hebben getest op alcohol of drugs ter plaatse een borgsom van 1.260 euro betalen, anders wordt hun voertuig in beslag genomen. Kortom, het is gedaan met lachen. Op 7sur7 verklaarde Georges Gilkinet dat “de huidige situatie leidt tot een feitelijke straffeloosheid die niet aanvaardbaar is in termen van eerlijkheid of onze doelstellingen om de veiligheid van alle weggebruikers te verbeteren. De verkeersregels moeten te allen tijde door iedereen worden nageleefd.” En dat is nog niet alles: de limiet voor inbeslagname die in het ontwerp van koninklijk besluit wordt voorzien, wordt verlaagd naar 1,2 gr/liter in het bloed, tegenover 1,5 gr/liter nu. En als een buitenlandse bestuurder ooit wordt onderschept en openstaande schulden heeft (boetes, enz.) van meer dan €866, zal de inbeslagname ook effectief zijn. Op dit moment is het ontwerpdecreet naar de regio’s gestuurd, die binnen 60 dagen om hun mening moeten geven. Als het wordt aangenomen, moet het vervolgens naar de Raad van State. Het doel van het Cabinet van Mobiliteit is dat het al in 2024 van kracht wordt. Laten we eerlijk zijn: dit is een grote stap voorwaarts die simpelweg de gelijkheid tussen automobilisten vastlegt.

Renault heeft zojuist de vierde generatie van de Master gepresenteerd, een bedrijfsvoertuig dat iets meer dan 40 jaar geleden zijn debuut maakte. De lijnen zijn volledig hertekend en hij heeft nu een massieve voorkant met een grote verticale grille en omgekeerde C-vormige LED-koplampen. Het interieur is nu qua design en afwerking als een personenwagen. De binnenruimte is geoptimaliseerd, het stuurwiel is nu in hoogte en diepte verstelbaar en de opbergruimtes zijn verveelvoudigd tot een totale inhoud van 135 liter. Mobiel kantoor De Master kan ook gemakkelijk worden omgebouwd tot mobiel kantoor. De rugleuning van de middelste zitplaats vormt een werktafel wanneer deze wordt neergeklapt en de zitplaats gaat omhoog om toegang te geven tot een speciale opslagruimte voor een pc. USB-C-aansluitingen kunnen worden gebruikt om elektronische apparaten van stroom te voorzien. Er zijn verschillende zitconfiguraties beschikbaar: hangende stoelen, draaibare stoelen, individuele stoelen of 3 types bankstoelen, met 2 versies van textiel en zeer resistent vinyl. Meer gestroomlijnd Instensief werk aan de stroomlijn van deze bestelwagen hebben de SCx met meer dan 20% verlaagd, waardoor hij minder brandstof verbruikt en zijn uitstoot beperkt. De Master is ontwikkeld op een platform dat geschikt is voor verschillende soorten aandrijving, en zal verkrijgbaar zijn met een 130, 150 of 170 pk Blue dCi-dieselmotor in combinatie met een handgeschakelde 6-versnellingsbak of een automatische 9-versnellingsbak. Renault heeft ook twee elektrische versies gepland, met respectievelijk 130 en 143 pk, uitgerust met een batterij van 40 kWh (180 km WLTP) of 87 kWh (410 km WLTP). De DC-snellader van 130 kW geeft de auto een bereik van 229 km in 30 minuten. Thuis opladen van 10 tot 100% duurt minder dan 4 uur met een AC-laadkast van 22 kW.

Een eerste opvallend weetje is dat wij Belgen tussen een pure benzinedrinker en een 100% elektrische versie van de Omoda 5 zullen kunnen kiezen, met nog meer keuze in het verschiet, terwijl onze noorderburen enkel de EV op hun bord krijgen. De reden: Nederland heft te hoge autobelastingen om de marktintroductie van een Omoda op benzine te verantwoorden. Volgens de woordvoerder zal het merk volgend jaar vier tot zes modellen in België droppen, waaronder ook minstens één plug-in hybride. Men overweegt bovendien om de productie ook in Europa op te starten, een beslissing die in de loop van 2024 zal vallen. Scherp design Het exterieur van de Omoda 5 is een mix van Japanse en Zuid-Koreaanse designtaal geworden. Of het resultaat mooi is, laten we in het midden, maar we gaan ervan uit dat er aardig wat voorstanders zijn. Merk op dat de ICE (met interne verbrandingsmotor) en de BEV (elektrisch) er duidelijk anders uitzien. De laatste zit strakker in het pak dankzij de afwezigheid van een radiatorrooster en oogt daardoor een pak moderner. Zelfs het interieur van beide varianten is verschillend, met name de boordplank en de middentunnel. Daar waar de benzine gebruik maakt van traditionele knoppen, verkiest de EV de touchpad-stijl waar we zelf geen grote fan van zijn. Het plaatsaanbod aan boord is niet royaal, maar dat geldt voor de meeste wagens in deze klasse, zijnde het C-SUV-segment. Qua design en materiaalkeuze is de Omoda 5 mee met zijn tijd. Qua technisch vernuft zal hij dat ook wel zijn, maar of alles naar behoren werkt, hebben we niet kunnen ervaren wegens het (veel) te strikte programma van de organisatie die deze user experience organiseerde. Pech dus, al vonden we wel meteen de juiste toetsen voor de meest courante functies, wat goede hoop gaf. Belangrijk om te vermelden, is dat elke Omoda 5 full-option wordt geleverd. Dat wil zeggen: uitgerust met een dubbel 12,3″-scherm, geconnecteerde navigatie, vijf semi-autonome rijsystemen van niveau 2,5 en een HMI5.0 ‘mens-machine-interface’ die synoniem zou staan voor “een visuele interactie die een meeslepende technologische ervaring biedt”. Of die bewering volkomen terecht is, hebben we dus niet kunnen ontdekken… Twee versies. Of nee, drie! De Omoda 5 1.6 T wordt bediend door een zestienhonderd turbobenzine die 200 pk en 290 Nm koppel produceert. Jammer genoeg was dit model niet beschikbaar voor een rij-impressie. We mochten dus alleen maar – en ook maar even – de eveneens voorwielaangedreven Omoda 5 EV (of E5) testrijden. Deze elektrische SUV is voorzien van een 150 pk en 340 Nm sterke elektromotor en laat de klant de keuze uit twee batterijpakketten met een capaciteit van 40 kWh of 60 kWh, goed voor een maximaal opgegeven rijbereik van respectievelijk 300 of 450 km. Hoe rijdt hij? Op de Chinese openbare weg rijden, was geen optie en dus moesten we ons tevreden stellen met een miniparcours tussen kegels op het parkeerterrein van een op Disneyland geïnspireerd pretpark. Het korte traject bestond uit een recht stuk gevolgd door enkele bochten en met als sluitstuk een aantal slalommen, wat ons meteen aan de beruchte elandtest deed denken. De 5 kon onze wilde rijstijl aan en voor zover we hebben kunnen ervaren, moet deze compacte cross-over niet onderdoen voor gelijkaardige modellen die al in Europa aan de man worden gebracht. Tijdens het accelereren vanuit stilstand moest hij weliswaar (lichtjes) naar tractie zoeken, maar de algemene grip was goed en hetzelfde geldt voor de remmen en de besturing. Alles samen genomen, is de balans positief voor deze Chinees, die ons op geen enkele onaangename verrassing heeft getrakteerd. Reken daarbij de vijf sterren uitergereikt door Euro NCAP, en je weet dat je veilig zit. Onze grootste teleurstelling? Dat we geen zicht hebben gekregen op zijn werkelijke autonomie, naast de prijs het grootste criterium bij de aankoop van een elektrische auto. Waar te koop en voor hoeveel? Nog zo’n vragen die nog we niet beantwoord hebben gekregen. Er is namelijk nog geen zicht op het volledige dealernetwerk van de fabrikant in België, en evenmin op de prijzen. Er wordt gesproken van een basistarief onder de € 40.000, met een uitschieter van 46.000 voor het duurste model, en hopelijk gaat men daar niet over. Tijdens ons bezoek – en specifieker tijdens een meeting met enkele Omoda-topmanagers – drukten we op het hart dat er twee zaken twee zaken hoog op de prioriteitenlijst moeten staan, wil het merk de Belgische markt succesvol bestormen: een concurrentieel prijskaartje (goedkoper dan een vergelijkbare Kia of Hyundai) én minstens vijf jaar garantie om vertrouwen te wekken. Afwachten op meer nieuws dus, al is de eerste goede indruk wel al binnen…

De Amerikaanse fabrikant Lucid Motors heeft zojuist zijn tweede model onthuld: de Gravity. Deze 5,03 m lange SUV kan tot 7 personen in alle comfort vervoeren. De vormgeving van het koetswerk is vergelijkbaar met die van de berline Air, met brede lichtstroken aan de voor- en achterkant. Twee grote schermen De Gravity is ruim en biedt 7 echte zitplaatsen op 3 rijen, zonder de bagageruimte te vergeten, die tot 3.171 liter kan bevatten als de achterbank neergeklapt is. In deze configuratie kunnen voorwerpen tot 2,25 m lang in de zitkamer worden vervoerd. Het overzichtelijke dashboard is voorzien van een OLED-scherm van 34 duim voor instrumenten en navigatie. Het infotainmentsysteem heeft zijn eigen centraal geplaatste scherm van 12,6 duim. Een van de originele details is het ‘vierkante’ stuurwiel, waardoor de meters beter zichtbaar zijn voor de bestuurder. Aantrekkelijke prestaties De productie van de Gravity staat gepland voor eind volgend jaar. Lucid Motors heeft een vanafprijs in de Verenigde Staten van minder dan 80.000 euro aangekondigd. Dankzij zijn Cx-waarde van 0,24 kan hij tot 700 km afleggen. Volgens de eerste informatie zou de motor op zijn piek meer dan 800 pk ontwikkelen, genoeg om hem in ongeveer 3,5 seconden van 0 naar 100 km/u te laten accelereren.

Zelfs kleine bommen gaan elektrisch, zoals de Abarth 500e. Ook Jonas werd er wild van, want dit was wel de luidst stationair draaiende auto die hij ooit al heeft gehad… en het is een EV! Een winnend recept verander je liever niet, en de Abarth 500e neemt dan ook de recepten graag over die hem tot een succes hebben gemaakt: flitsende carrosseriekleuren, 17 of 18 inch aluminium wielen, bodykit (bumpers, sideskirts, diffuser achter, enz.), flitsende logo’s en nog steeds de optie van een cabrioletversie met een canvas softtop. Ontdek alles in de video van Jonas.

Met de auto of de fiets, we zijn allemaal weleens twee kabels tegengekomen die over de weg liggen. Dit is geen nieuw type radar, maar wel een telsysteem. De kabels werken pneumatisch (via luchtdruk), zodat bij elke passage een teller geactiveerd wordt die zich in het telapparaat bevindt waarmee de kabels verbonden zijn. Volgens HLN, dat het systeem onderzocht, is dit apparaat vrij nauwkeurig en kan het de intensiteit en snelheid meten waarmee fietsen of auto’s voorbijrijden. Verrassend genoeg kan hetzelfde apparaat ook het soort voertuig onderscheiden dat er overheen rijdt. Het systeem is configureerbaar, zodat het slechts met één type voertuig rekening kan houden, bijvoorbeeld alleen fiets- of autoverkeer. Welke resultaten? Het doel van deze ‘telslangen’ spreekt voor zich: de verkeersdrukte meten. Met de resultaten kan een nauwkeurige kaart opgesteld worden om het mobiliteitsbeleid te verbeteren. De resultaten geven een goed beeld van de intensiteit van het verkeer (bijvoorbeeld tijdens spitsuren) en van de verkeerssnelheden. Dit betekent dat de autoriteiten goed geïnformeerde beslissingen kunnen nemen: of ze een flitspaal moeten plaatsen omdat de snelheden te hoog zijn, of een breder fietspad moeten aanleggen omdat er op bepaalde momenten van de dag veel fietsen passeren. Meer aan het eind van het jaar Op dit moment worden er meer telslangen gebruikt op onze wegen. Dat komt omdat september, oktober en november de drukste maanden op de weg zijn, ideaal om de meest betrouwbare gegevens te verzamelen. In andere periodes zijn er meer feestdagen, wat de metingen een beetje vertekent. Vaak worden de telslangen voor een lange periode geplaatst, wat natuurlijk de betrouwbaarheid van de meting verhoogt. Welke risico’s? Aan HLN vertelt verkeersinstituut VIAS dat het gebruik van deze pneumatische kabels geen risico vormt voor auto’s of fietsen. “Je kunt er zonder problemen met elk type voertuig over rijden. Alleen met rolschaatsen zou er een risico kunnen zijn”, aldus het instituut. Toch zijn deze kabels niet voor alle situaties geschikt. Boven 100 km/u stijgt het risico dat de kabel wordt afgerukt aanzienlijk. Over het algemeen worden telslangen geplaatst op trajecten met een maximumsnelheid lager dan 60 km/u, om beschadiging te voorkomen.

Retrofitting, waarbij de verbrandingsmotor van een auto wordt vervangen door een elektrische motor, is niet nieuw, maar kan nu van start gaan in België, en in het bijzonder in Brussel, dat de ingreep zopas heeft goedgekeurd. Het wordt tijd dat de overheid een precies kader vastlegt voor dit soort transformaties, want ons land heeft op dit vlak een grote achterstand op zijn buurlanden. Dat kader is nu vastgelegd voor het Brussels Gewest, aldus het kabinet van minister van Mobiliteit Elke van den Brandt (Groen). Voor de minister is dit een belangrijke stap voorwaarts in de strijd tegen de opwarming van de aarde, aangezien de voertuigen na de omschakeling “zero emission” zullen zijn. Daarnaast is de aanpak volgens het kabinet een duurzaam alternatief voor de aanschaf van een nieuwe elektrische auto, waarvoor nu eenmaal meer grondstoffen nodig zijn. Publieke steun Volgens het team van Elke van den Brandt zijn er nu duidelijke en vereenvoudigde procedures om deze aangepaste voertuigen normaal te laten rijden. De regio vertrouwt natuurlijk op het wetgevende kader dat werd gecreëerd door het koninklijk besluit dat afgelopen juni door de federale overheid werd uitgevaardigd en dat met name de homologatieprocedures voor deze voertuigen vergemakkelijkt. Het maakt ook de weg vrij voor de organisatie van een markt en de ontwikkeling van bedrijven die transformaties kunnen uitvoeren. Het valt nog te bezien of automobilisten verleid zullen worden door de retrofit-formule. Overschakelen op elektrisch rijden heeft immers een prijs: een recente auto kost tussen de 7.000 en 10.000 euro, wat een flink budget is. Het is dus niet zeker dat mensen met kleine en middenklasse-auto’s overtuigd zullen raken, tenzij elektrische auto’s verplicht worden in Brussel. De zaken liggen anders voor bedrijven, want er is een LEZ-premie voor bedrijven toegekend door Brussel Economie en Werkgelegenheid om de aankoop van een minder vervuilend bedrijfsvoertuig te ondersteunen. Deze retrofitbijdrage kan oplopen tot € 7.500 voor bedrijfsvoertuigen. En, in theorie, zou deze steun verder toenemen in 2024. Binnenkort zouden we in Brussel dus wel eens veel meer elektrische bestelwagens dan personenwagens kunnen zien.

Het gaat Tesla voor de wind met aanhoudende verkoopsuccessen. Het aanbod elektrische modellen wordt verder uitgebreid met de futuristisch gelijnde Cybertruck pick-up, die nu in productie gaat en waar al lang naar wordt uitgekeken. Uiteraard kan dat tot speculaties leiden, aangezien de vraag en de interesse bij de lancering ruimschoots het aanbod zal overtreffen. Gevreesd wordt dat vele kopers hun geleverde Cybertruck dan ook meteen van de hand zullen doen met een flinke winst. 50.000 dollar boete Maar daar wil Tesla een stokje voor steken door de nieuwe eigenaars te verbieden hun Cybertruck binnen het jaar door te verkopen, op straffe van hoge boetes. Business Insider meldt dat in de algemene verkoopvoorwaarden een nieuwe paragraaf is toegevoegd die stipuleert dat iedereen die zijn voertuig van de hand doet zonder goede reden – wat niet verder gespecifieerd wordt – een boete tot 50.000 dollar riskeert. Dat is heel wat en eigenlijk gewoon de aankoopprijs van de elektrische pick-up. Deze boete moet mogelijke speculatieve neigingen bij de kopers van een Tesla Cybertruck onderdrukken. Wie toch absoluut van zijn pick-up af wil, heeft echter nog een alternatief: het voertuig terug overdragen aan Tesla. Deze optie is eveneens in het verkoopcontract voorzien. Voor deze overname betaalt Tesla 0,25 dollar per gereden kilometer, waarvan “de slijtage en de kosten voor het repareren van het voertuig in overeenstemming met Tesla’s normen voor gebruikte voertuigen” afgetrokken worden. Enkel als het merk het voertuig niet wil overnemen, is de eigenaar vrij het zelf verder te verkopen. Uitkijken naar compacte pick-up Deze regeling geldt voor de Amerikaanse eigenaars die de Cybertruck weldra in ontvangst zullen nemen. Het is nog onduidelijk of en wanneer deze elektrische pick-up op de andere markten zal komen. Eigenaar Elon Musk liet wel al weten dat er later wellicht ook een compactere variant zal komen, die speciaal voor de internationale markten zal worden ontwikkeld. Wordt vervolgd.

Deze studie zal wellicht opschudding veroorzaken. Mobivia (de groep van Norauto, Midas en Vroomly) heeft geanalyseerd in welke mate constructeurs van elektrische auto’s toestaan dat hun batterijen hersteld worden. En de bevindingen zijn alarmerend. Terwijl dit onderdeel 30 tot 40 procent van de kosten van een elektrische auto vertegenwoordigt, maken sommige merken de batterijpakketten simpelweg onherstelbaar om productiekosten te besparen. Dit zou bijvoorbeeld het geval zijn bij Tesla en de meeste Chinese automerken. Het zou iets minder van toepassing zijn op westerse merken (50 procent), die toch proberen om hun batterijen tot op een zeker niveau herstelbaar te maken. Gelijmde onderdelen Om de productiekosten (en dus ook de productietijd) te verminderen, lijmen veel fabrikanten onderdelen aan elkaar, waardoor ze logischerwijs niet meer uit elkaar kunnen en dus helemaal kapotgaan als je probeert om ze te herstellen. Er wordt onder meer met de vinger gewezen naar de MG4 (een auto met een onklopbare prijs), verschillende modellen van BYD en de Tesla Model Y, de bestverkochte elektrische auto van de wereld (en ook van België). Om tot deze conclusie te komen, haalde ingenieursbureau A2Mac1 de batterijpakketten uit elkaar. Het ontdekte dat Tesla tot eind 2022 maar liefst 29 kg rooskleurig polyurethaanschuim op zijn batterijpakketten spoot (dit proces is inmiddels vervangen door 4 kg wit schuim). Dit verhindert uiteraard de toegang tot het batterijpakket, dat dus niet hersteld kan worden. Herstelbaar is duurder In een interview met Les Echos legt A2Mac1 uit dat constructeurs nu kiezen tussen herstelbaarheid en productiekosten. Hoe beter een batterij te repareren is, hoe duurder ze is om te bouwen. De keuze is dan voor sommige constructeurs snel gemaakt in tijden waarin een hevige concurrentie woedt op het vlak van elektrische auto’s. De studie gaat nog verder en geeft aan welke auto’s goed presteren. Renault en Volkswagen zouden de beste resultaten voorleggen, omdat deze merken de verschillende batterijdelen aan elkaar schroeven, waardoor het mogelijk is om ze gemakkelijker te demonteren en repareren. A2Mac1 illustreert dit met de batterij van de Renault Mégane E-Tech, die uit twaalf modules bestaat die allemaal uit elkaar kunnen gehaald worden en indien nodig vervangen kunnen worden. Voor de klant zou deze reparatie tien keer minder kosten dan de vervanging van het pakket, in vergelijking met bijvoorbeeld een BYD Seal. Verzekeraars letten op Dit onderzoek is van groot belang voor verzekeraars. Die letten vooral op de herstellingskosten, die ze nu al als buitensporig beschouwen. Verzekeraars en herstellers vinden dat batterijen, net als beheersystemen of vermogenscontrollers, herstelbaar of vervangbaar moeten zijn. Natuurlijk moet geëvalueerd worden vanaf welk moment de batterij automatisch vervangen moet worden (dit is meestal het geval wanneer de airbags ontploft zijn). Verzekeraars (en zij niet alleen) vragen om universele normen die het mogelijk maken om te bepalen op welk moment een batterijpakket wel of niet herstelbaar is. Er wordt gewerkt aan een ISO-norm die tegen 2025 klaar zou zijn. De Europese Commissie is ook van plan om wetgeving over dit onderwerp op te stellen en voorwaarden vast te leggen waaronder een batterij wel of niet hersteld kan worden en hoe dit moet gebeuren. In dit opzicht is er getouwtrek aan de gang met fabrikanten die de controle willen houden over de data die in batterijen zijn opgeslagen. Zonder deze gegevens kan geen enkele verzekeraar of monteur een goede diagnose stellen, waardoor reparaties onmogelijk worden. In afwachting van de invoering van zulke normen dreigt de consument de hoge rekening te betalen voor herstellingen of vervangingen. Of zelfs voor een diagnose, want Tesla rekent 1.000 euro aan voor deze operatie. Dit is nog een aspect waar kopers van elektrische auto’s rekening mee moeten houden. Het toont aan dat een betaalbare elektrische auto niet per definitie een goede zaak is, ook al zijn batterijproblemen over het algemeen zeldzaam.

De Dodge Ram is gebouwd voor het grote Amerikaanse buitenleven en is al sinds 1981 een legende. Net zo enorm als het land waarin hij is geboren, heeft hij altijd kunnen vertrouwen op V8– en V6-motoren om hem in beweging te krijgen. De pick-up evolueert echter en het model voor 2025 krijgt een nieuwe generatie zescilinder SST-motoren (Straight Six Turbo). SST Met een cilinderinhoud van 3 liter genereert deze 420 pk in de Hurricane-versie en 540 pk in de Hurricane High-versie. De SST is krachtiger dan de 5.7 Hemi die tot nu toe werd gebruikt, is zuiniger en heeft een lagere uitstoot. De 3,6-liter Pentastar V6 blijft in de catalogus als instapmodel. Hybride Om zijn geweten te sussen zal Dodge ook een plug-in versie aanbieden waarbij de tot 177 pk afgeslankte V6 als generator fungeert. Uitgerust met twee elektromotoren ontwikkelt de Ramcharger 663 pk en als kers op de taart heeft hij een grote accu van 92 kWh. De totale actieradius is maar liefst 1.100 km.

Het Vaticaan, met een oppervlakte van 44 hectare, is een stadstaat omringd door Rome die niet bepaald bekend is om zijn luchtkwaliteit. De pauselijke stad heeft echter het plan ‘Ecological Conversion 2030’ uitgewerkt om de CO2-uitstoot terug te dringen. Daarom heeft het Vaticaan besloten zijn wagenpark te elektrificeren. Goed ID? Volkswagen is door het Vaticaan gekozen om zijn wagenpark te vernieuwen. Er is een overeenkomst gesloten met het merk om veertig exemplaren te leveren van de ID.3, ID.4 en ID.5. Tegen 2030 moeten alle officiële auto’s van het Vaticaan vervangen zijn door elektrische wagens. Het persbericht van Volkswagen vermeldt niet of het Vaticaan ook laadstations voorziet, een essentieel aspect van de elektrische transitie.

Al lange tijd koesteren enkele grote namen uit de tech-industrie ook ambities in de autosector, wellicht omdat elektrische auto’s meer software hebben en geconnecteerd zijn. Op dat vlak hebben deze specialisten zeker een troef in handen. Sommige kandidaten – en niet de minste – zijn echter al uit de boot gevallen. Denk maar aan Google, dat zijn zelfrijdende microcar nooit heeft kunnen realiseren, en Apple, dat ondanks miljardeninvesteringen nooit iets concreets heeft bereikt. Toch hebben andere elektronicafabrikanten, zoals Baidu, Huawei en Sony, zich wel aan het avontuur gewaagd. Nu is het de beurt aan Xiaomi om een poging te doen. En het is niet zomaar een poging, zo blijkt uit de beelden van de SU7 sedan die onthuld werden door het Chinese ministerie van Industrie en Informatietechnologie. Vrij mooi We hebben nu een duidelijker beeld van de ambities van de smartphonefabrikant, want er zijn foto’s gepubliceerd van de SU7 sedan. Hij heeft vloeiende, moderne lijnen en een fastbackdesign dat benadrukt wordt door doorlopende achterlichten. Volgens de eerste berichten biedt Xiaomi veel ruimte om de auto te personaliseren. Logo’s op de zijvleugels, voorruiten in verschillende stijlen, meerdere velgopties, in verschillende kleuren gespoten remzadels: de mogelijkheden zijn eindeloos. Sommige modellen worden ook uitgerust met een actieve achterspoiler, zeldzaam in de auto-industrie. De SU7 is een indrukwekkende auto met een lengte van bijna 5 meter (4.997 mm) en een wielbasis van 3 meter. Er komen drie varianten, met als belangrijkste verschil het batterijpakket. Niet alleen LFP De basisversie van de Xiaomi SU7 wordt uitgerust met een LFP-batterijpakket (lithium-ijzerfosfaat) en een elektromotor met een vermogen van 299 pk (het wordt dus een achterwielaandrijver). Hij heeft een topsnelheid van 210 km/u. De SU7 Max-versie is uitgerust met een NMC-batterij (geleverd door CATL). Hij heeft twee elektromotoren met respectievelijk 299 en 373 pk, waarmee hij een topsnelheid van 265 km/u haalt. De batterij zou tot 100 kWh leveren, genoeg om 800 km af te leggen volgens de Chinese homologatiecyclus. De WLTP-meetmethode is strenger en zou een theoretisch rijbereik van ongeveer 720 km opleveren, wat best goed is.   Xiaomi is van plan om de eerste modellen in 2024 op de markt te brengen. Natuurlijk duurt het nog wel even voor ze hier in Europa belanden. Wie had gedacht dat we ooit een auto zouden kiezen die bij onze smartphone past, in plaats van andersom?

De recyclage van gebruikte banden is momenteel problematisch. Omdat banden gevulkaniseerd (gebakken) worden, ontstaan er zwavelbruggen tussen de polymeerketens, waardoor het onmogelijk is om het materiaal te recycleren en de oorspronkelijke eigenschappen van deze polymeren terug te krijgen. Natuurlijk bestaan er initiatieven en onderzoeken. Zoals het kweken van bacteriën die deze zwavelbruggen kunnen afbreken. Maar dit is allemaal nog experimenteel en intussen worden banden ‘gerecupereerd’ als grondstof door ze te verbranden om energie te produceren, bijvoorbeeld in cementfabrieken, wat uiteraard de planeet vervuilt met broeikasgassen en allerlei soorten luchtverontreinigende stoffen. Al vele jaren brengen bandenfabrikanten en leveranciers nieuwe stukken rubber aan op gebruikte banden. Een goedkope oplossing voor wie niet de volledige prijs van een nieuwe band wil betalen. Maar vandaag krijgt deze oplossing een andere dimensie: gereviseerde banden. Ze worden aangeprezen door grote bandenfabrikanten zoals Bridgestone, dat onder het merk Black Star gereviseerde banden verkoopt. Noem ze geen coverbanden, want de bandenfabrikanten vertellen aan onze collega’s van Sud Presse dat coverbanden gemaakt worden op een vrij riskante ‘ambachtelijke’ manier, terwijl gereviseerde banden het resultaat zijn van een perfect gecontroleerd industrieel proces dat echte kwaliteit garandeert. Alleen onberispelijke banden Een van de grootste verschillen tussen een gecoverde en gereviseerde band is dat deze laatste zorgvuldig wordt geïnspecteerd voordat hij wordt geselecteerd. Na een machinaal en visueel onderzoek worden ‘exotische’ merken, gerepareerde of beschadigde banden automatisch afgekeurd, wat niet het geval is bij coverbanden. De rest van het proces gaat als volgt: de banden worden versneden, wat betekent dat het loopvlak en de zijwanden verwijderd worden. Alles wat overblijft is tussen 0,5 en 1 mm van het oorspronkelijke materiaal. Vervolgens wordt een lijmlaag op rubberbasis aangebracht om het nieuwe loopvlak, maar ook de flanken, die allebei van nieuw materiaal zijn gemaakt, te bevestigen. Een grote pers voegt vervolgens het loopvlakpatroon toe en het geheel wordt uiteindelijk enkele tientallen minuten gevulkaniseerd. Welke prestaties? Het merk Black Star van Bridgestone vertelde aan Sud Presse dat de prestaties van sommige banden die van een nieuwe band vrij dicht benaderen. Dit geldt met name voor vierseizoensbanden. Hoe zit het met de andere banden? Dat is onzekerder, vooral qua slijtage, die minder goed is bij gereviseerde banden. En dat is logisch, want het karkas van de band beperkt het energieverlies. Maar als de band al tienduizenden kilometers heeft gereden, moeten we ons geen illusies maken. Kortom, de gereviseerde band blijft een keuze van de consument, die niet moet klagen over snellere slijtage of mindere prestaties op het gebied van wegligging of remmen in vergelijking met een nieuwe band. De echte vraag is: hoeveel ben je bereid toe te geven op je veiligheid? Foto’s: © Black Star

Ter gelegenheid van de laatste flitsmarathon die deze week werd gehouden (dinsdag 21 en woensdag 22 november 2023), wilde VIAS graag enkele cijfers delen over radars, en meer bepaald over trajectcontroles, die door automobilisten vooral worden gezien als een middel om geld in de kas van de Belgische staat te brengen. Deze flitspalen, die overtreders over het algemeen geen kans laten, hebben blijkbaar ook een positieve invloed op de verkeersveiligheid. Om dit te verifiëren, keek VIAS naar ongevallenstatistieken op de betreffende weggedeelten en vergeleek eenvoudig het aantal doden en ernstig gewonden dat op deze locaties werd geregistreerd voor en na de installatie van deze apparaten. 60% minder VIAS haalt het voorbeeld aan van de E42 tussen Fleurus en Spy, een zeer problematisch traject waar het aantal ongevallen met 60% is gedaald. Van een gemiddelde van 31 over de afgelopen 5 jaar, daalde het aantal ongevallen tot 12 in 2022, één jaar nadat de radar was geïnstalleerd. Hetzelfde geldt voor de E40 tussen Sterrebeek en Bertem, waar het verkeer altijd erg druk is: het aantal ongevallen is daar gedaald van gemiddeld 32 naar 15 nu, een daling van 55%. In Vlaanderen zijn de cijfers vergelijkbaar, ook op andere wegen dan de gewestwegen. Bijvoorbeeld op de 12 hoofdwegen die de stad Mechelen binnenkomen, is het aantal ongevallen de afgelopen 5 jaar gedaald van 76 naar 32. Ook hier bedraagt de daling 57%.  Efficiënter VIAS verklaarde aan Sud Presse dat “de resultaten van deze statistische analyse het positieve effect van trajectcontroles op de verkeersveiligheid bevestigen. Het grote voordeel van deze apparaten is dat ze bestuurders dwingen om de snelheidslimiet over meerdere (tientallen) kilometers te respecteren. Dit voorkomt het accordeoneffect dat wordt veroorzaakt door vaste flitspalen op snelwegen, d.w.z. een paar honderd meter voor de camera afremmen om net na het passeren ervan weer gas te geven”. Met statistieken als deze is het een veilige gok te stellen dat het aantal trajectcontroles de komende maanden zal blijven toenemen. Dit is ook gepland in Wallonië, met 21 nieuwe apparaten voorzien in 2024. Vlaanderen heeft alleen al voor 2023 194 trajectcontroles in gebruik genomen.

Al enkele weken volgt de ene aankondiging na de andere: er komen goedkope – of in ieder geval betaalbare – elektrische auto’s aan. En dat werd tijd ook, want de westerse fabrikanten zijn ernstig achterop geraakt bij de Chinezen, die al in staat zijn om goed presterende elektrische auto’s te produceren tegen lage kosten. En hoe doen ze dat? Ze hebben totale controle over de industriële waardeketen, inclusief de batterijen (ontginning, verwerking en productie), terwijl de productietijden ook erg kort zijn (minder dan 5 uur voor een auto). Citroën is er vroeg bij in deze nieuwe categorie van EV’s en was bijna de eerste, na Dacia en de Spring. Maar terwijl Dacia toegevingen deed op het gebied van actieradius en oplaadsnelheid (minder dan 200 km en 30 kW maximaal oplaadvermogen), doet de ë-C3 dat niet (320 km actieradius en 100 kW oplaadvermogen). Met een prijs vanaf 23.300 euro zou de ë-C3 weleens een breder publiek kunnen aanspreken. Maar het zal niet de enige zijn, want alle andere fabrikanten werken ook aan dit soort betaalbare elektrische auto(‘s). Hier is een overzicht van wat er in de pijplijn zit. Tesla Model 2 Als kampioen onder de fabrikanten van elektrische auto’s kan Tesla het zich niet veroorloven om in het dure segment van elektrische auto’s te blijven hangen. Sterker nog, Elon Musk heeft al aangegeven dat hij zijn stempel moet drukken met veel hogere productievolumes. En dat zal onvermijdelijk alleen gebeuren met een elektrische auto die goedkoper is dan de huidige Model 3 – zelfs als het merk de prijzen in bepaalde markten verlaagt. Daarom zou Tesla vanaf 2025-2026 een ‘Model 2′ aanbieden die rond de 25.000 dollar kost. We weten nog steeds niet veel over de Model 2, behalve dat het natuurlijk goedkopere productieprocessen zal gebruiken, zoals ‘gigacasting’ en waarschijnlijk LFP-batterijen zal gebruiken, die goedkoper zijn en een iets lagere energiedichtheid hebben. Natuurlijk zal de Model 2 ook kleiner zijn dan de Model 3 en, volgens verschillende bronnen, zou hij de vorm kunnen aannemen van een hatchback of een compacte crossover, zoals de Model Y. Renault Twingo en anderen Tijdens een recente conferentie over de dochteronderneming Ampere, die verantwoordelijk is voor de ontwikkeling en bouw van de elektrische auto’s van Renault, presenteerde directeur Luca de Meo een nieuwe versie van de Twingo die, uiteraard, 100% elektrisch is en voor minder dan 20.000 euro moet worden verkocht. Deze zou in 2026 moeten verschijnen, na een heleboel andere nieuwe modellen met even redelijke prijzen: de Mégane E Tech (€40.000, momenteel verkrijgbaar), de R5 (€25.000, vanaf 2024), de Scénic E Tech (€38.000, vanaf 2025) en de toekomstige R4, die uiteraard een crossover wordt (ook in 2025). En er worden nog twee modellen verwacht voor 2027; deze zijn momenteel nog geheim. Citroën ë-C3 Stellantis zet Citroën in de schijnwerpers met de ë-C3, waar we je al alles over hebben verteld. De auto wordt verkocht voor € 23.300 en biedt een actieradius van 320 km met een oplaadvermogen van 100 kW. Deze lage prijs kan worden verklaard door het nieuwe, eenvoudigere platform (Smart Car) en de keuze voor een LFP-batterij, een minder dure chemische samenstelling. De motor levert 113 pk en de accu heeft een capaciteit van 44 kWh. Een nog goedkopere versie, met een actieradius van 200 km, komt later op de markt, voor een prijs van 20.000 euro. Fiat Panda Binnen de Stellantis-groep is er geen reden waarom Fiat niet, net als Citroën, een betaalbare elektrische compacte auto zou kunnen lanceren. Dat is tenslotte het DNA van het merk. Fiat heeft al een klein concept gepresenteerd (Concept Centoventi) met een schattig gezicht dat een voorbode zou kunnen zijn van een toekomstige Panda of Punto. Tot nu toe is er nog niets onthuld, maar we weten wel dat het model al begin 2024 gepresenteerd zou moeten worden. Logischerwijs verwachten we dat hij technisch verwant is aan de Citroën en dat de Fiat nog iets goedkoper wordt. Onder de 20.000 euro? Volkswagen ID.2 Volkswagen heeft zijn hele strategie gebaseerd op elektrische auto’s. En tot nu toe lijdt de fabrikant daaronder, vooral met de situatie waarin hij nu verkeert, met een vraag die onvoldoende is om de fabrieken op volle capaciteit te laten draaien. VW heeft dus ook meer betaalbare elektrische auto’s nodig. Dit zal het geval zijn met de ID.2, ter grootte van de Polo en gepland voor 2025. Hij zal een actieradius hebben van 450 km en een motor van 226 pk. Deze ID.2 is gebaseerd op een nieuw platform (MEB Entry) en er zou ook een kleine crossover van afgeleid worden. Volkswagen ID.1 Onder de ID.2 is nog ruimte voor een ID.1, die naar verwachting rond de 20.000 euro gaat kosten. Deze zal korter zijn dan 4 m en voorzien zijn van een lithium-ijzerfosfaatbatterij (LFP) om de kosten laag te houden. De Volkswagen ID.1 wordt niet voor 2026 of zelfs 2027 verwacht. Cupra Raval Over het algemeen worden modellen binnen de Volkswagen-groep als drielingen geproduceerd, wat betekent dat Seat – sorry, Cupra, want Seat gaat verdwijnen – en Skoda ook hun ID.2 krijgen. Voor Cupra wordt dat de Raval, die hetzelfde recept krijgt, maar met sportievere kenmerken. Op dit moment is er alleen een conceptauto om onze tanden in te zetten, maar de vormgeving lijkt al voldoende uitgewerkt om ons een idee te geven van het uiteindelijke model. De Raval moet in 2025 op de markt komen, voor een prijs die naar verwachting niet boven de 25.000 euro zal liggen. Skoda Het is hetzelfde verhaal bij Skoda, dat ook zijn versie van de ID.2 zal lanceren. Het Tsjechische merk zal het naar verwachting echter een beetje anders doen. Met een compacte cross-over, om zich te onderscheiden van de massa en een meer gezinsgerichte auto aan te bieden. Ook hier wordt de lancering verwacht in 2025. En de rest? Daarnaast wordt ook verwacht dat de machtige Koreaanse groep Hyundai-Kia het betaalbare elektrische segment zal betreden met de Kia EV2 (het alter ego van de Rio), waar we nog steeds niets over weten, behalve dat hij minder dan 30.000 euro zou kosten. Maar het zijn niet alleen de massamerken die zich op een lager marktsegment voor elektrische auto’s gaan richten. Dat zou een ernstige vergissing zijn; denk maar aan de jackpots die de Audi A3, BMW 1 Reeks en Mercedes A-Klasse in de hogere prijsklasse waren. Het is dus waarschijnlijk dat Mercedes snel zal komen met een 100% elektrische A-Klasse. En Volvo is ook van plan om terug te komen met een ultracompacte elektrische SUV, maar met de hulp van Geely, dat deze materie reeds uitstekend beheerst. In de gaten te houden.

Er zijn landen waar de vrijheid van meningsuiting vaker beperkt wordt. In China is het bijvoorbeeld uit den boze om kritiek te hebben op een bedrijf dat het land rijk of beroemd maakt. Dat zeggen twee Chinese influencers die actief zijn op sociale netwerken. Ze werden veroordeeld wegens opmerkingen over het automerk Nio die blijkbaar ongepast waren. De twee TikTok-sterren hadden kritiek op het merk Nio, dat in 2014 opgericht werd. Destijds was het merk trouwens nog niet bekend buiten China. De twee jongeren hadden een video opgenomen waarin ze het merk hard bekritiseerden. Het ‘probleem’ zit wellicht in hun bekendheid. Ze hebben samen 6,5 miljoen volgers en hun video werd meer dan een miljoen keer gedeeld… Valse informatie Nio sleepte de influencers voor de rechter en de rechtbank heeft de constructeur nu gelijk gegeven. De twee influencers, Cheshiji en Gu Yubo, werden schuldig bevonden aan het verspreiden van valse informatie over het merk Nio. De gevraagde financiële compensatie was stevig. Nio vroeg namelijk een schadevergoeding van 258.000 euro. De rechtbank wilde een voorbeeld stellen. Het legde Cheshiji een boete op van 39.000 euro en Gu Yubo van 77.000 euro, wat vreemd genoeg zowat het dubbele is voor hetzelfde feit… Dit is niet de eerste keer dat een influencer veroordeeld wordt in China. Enkele maanden geleden postte een andere influencer een video op TikTok naar aanleiding van een ongeval met de Autopilot-functie van een Tesla Model Y. In zijn post viel de influencer het systeem van Tesla aan. De constructeur sleepte hem voor de rechter nadat uit onderzoek was gebleken dat de Autopilot niets met het ongeluk te maken had. De TikTokker moest Tesla vervolgens een bedrag van 3.800 euro betalen. Conclusie: het is gevaarlijk om een influencer te zijn in China. Foto’s: Screenshots

Hoewel de meeste waterstof nog niet geproduceerd wordt uit groene stroom (waardoor het volledig koolstofneutraal zou zijn), blijft het een veelbelovende energiedrager voor de mobiliteit van de toekomst. Het wordt momenteel overwogen voor treinen en vrachtwagens, maar het kan ook toegepast worden voor individuele mobiliteit, zoals we al zagen bij onder andere de Toyota Mirai en de Hyundai Nexo. In deze voertuigen wordt waterstof gebruikt met een brandstofcel, die complexe en tegelijk dure oplossing, al zullen de prijzen de komende jaren wellicht dalen. Maar dit is niet de enige oplossing om waterstof te gebruiken, zoals Zuid-Koreaanse onderzoekers onlangs hebben aangetoond door een conventionele verbrandingsmotor aan te passen voor directe waterstofinjectie. Een goed idee? Effectieve oplossing Deze techniek van directe waterstofinspuiting wordt al heel lang getest, met name door BMW in het begin van de jaren 2000. Het was echter geen succes en BMW stopte met zijn onderzoek. Het concept heeft zijn beperkingen. De hoeveelheid lucht die in de verbrandingskamer stroomt, wordt drastisch verminderd door de ruimte die door het waterstofgas wordt ingenomen. Dit leidt tot slechte prestaties door een flashbackeffect dat veroorzaakt wordt door de injectie van waterstof. Desondanks hebben enkele studiebureaus hun onderzoek voortgezet, waaronder een Zuid-Koreaans team dat nu beweert erin geslaagd te zijn een waterstofmotor met directe injectie te ontwikkelen die eindelijk efficiënt is. De motor zou namelijk geen last meer hebben van flashbackeffect en een zeer hoge energie-efficiëntie halen door een veel hogere compressieverhouding dan andere motoren die tot nu toe zijn omgebouwd. De onderzoekers treden nog niet in detail, maar ze hebben een systeem voor directe injectie onder hoge druk ontworpen. 30 bar De waterstofinjectiedruk zou op die manier 30 bar bedragen en met hulp van een turbocompressor zou de tweeliter viercilinder – afkomstig van Hyundai – de prestaties van een conventionele benzinemotor kunnen evenaren. Qua uitstoot van vervuilende stoffen waren de tests van Zuid-Koreaanse onderzoekers even overtuigend, met een uitstoot van CO2 en fijne deeltjes die respectievelijk 90 procent en 99 procent lager ligt dan die van een verbrandingsmotor. Hetzelfde geldt voor de uitstoot van stikstofoxide, waardoor geen DeNOx-katalysator meer toegevoegd moet worden. Weer een stap vooruit? Misschien wel. Het thema is niet aan de aandacht van de Kia-Hyundai-groep ontsnapt, die heeft meegewerkt aan het onderzoek van het KIMM (Korea Institute of Machinery and Materials). Het valt nog te bezien of dit tot iets concreets zal leiden en, wie weet, tot een nieuw leven voor de verbrandingsmotoren. Foto’s: Screenshots YouTube