In 2022 kondigden we in avant-première aan dat de Spaanse groep Astara, die in ons land merken invoert als Hyundai, MG, KGM en Suzuki, ook de producten van het merk Silence zou verdelen. Deze onderneming, gevestigd in Barcelona en opgericht in 2012, is gespecialiseerd in stedelijke mobiliteit en verkoopt elektrische scooters, maar ook een kleine microcar die al vanaf 16 jaar bestuurd mag worden.De S04 is een lichte vierwieler die voldoet aan de Europese L6e-norm en vooral opvalt door zijn verwijderbare batterij, die je thuis kunt opladen, net zoals een smartphone. Destijds opende een verkooppunt de deuren aan Gare Maritime in Brussel, waar alle producten van Silence – op twee of vier wielen – tentoongesteld werden. Maar het lijkt erop dat de productie niet tijdig van start ging, waardoor het avontuur snel afliep. Het is zelfs onduidelijk of er ooit voertuigen effectief verkocht zijn. Verrassende keuzeNet toen we dachten dat het merk definitief van de Belgische markt verdwenen was, kondigt Nissan aan dat het voortaan de invoer op zich neemt. Alleen de S04 zal in ons land verkocht worden, een opvallende keuze als je weet dat door de alliantie met Renault heel wat Nissan-modellen gebaseerd zijn op auto’s van het Franse merk. En laat nu net Mobilize, een dochtermerk van Renault dat focust op stedelijke mobiliteit, de Duo aanbieden: een microcar die in hetzelfde segment speelt als de Silence.Toen we Nissan België om uitleg vroegen, kregen we een weinig overtuigend antwoord: de Silence S04 zou over uitrusting beschikken die je bij de Mobilize Duo niet standaard krijgt en dat zou de doorslag hebben gegeven. Maar wie goed kijkt, merkt dat het enige echte verschil de verwijderbare batterij is. En toegegeven: in een stedelijke omgeving is het handig dat je thuis kunt opladen. Alleen heeft deze batterij ook een nadeel: het gewicht. De batterij weegt namelijk maar liefst 40 kg. Ook al heeft ze een trolleysysteem, dan nog is ze lastig te hanteren, zeker als je een trap op moet. 45 of 85 km/uDe Silence S04 zal in twee versies beschikbaar zijn: een tweezitter en een eenzitter die bedoeld is voor leveringen in stedelijke gebieden. De versie voor personenvervoer komt in drie uitvoeringen: Unico, Vivo en Plus. De eerste twee mag je al besturen vanaf 16 jaar, op voorwaarde dat je een AM-rijbewijs hebt. De derde versie is voorbehouden aan wie een rijbewijs B heeft, omdat hij een topsnelheid van 85 km/u haalt. Bij alle versies bedraagt het rijbereik ongeveer 160 km.De instapprijs begint bij 9.995 euro (voor de Unico met 45 km/u), maar de Silence krijgt het niet gemakkelijk. Hij moet het opnemen tegen modellen zoals de Citroën Ami en de Fiat Topolino, die goedkoper zijn, bekender bij het grote publiek en bovendien een aantrekkelijker design hebben…

Nog steeds gehuld in een zwart doek laat de Kia EV2 zich heel even zien, kort voor zijn officiële presentatie op het Autosalon van Brussel in januari 2026. De algemene vorm doet denken aan het EV2-concept dat afgelopen augustus werd voorgesteld, maar of hij ook de details daarvan overneemt, is voorlopig onduidelijk. “Met zijn opvallende uitstraling en aantrekkelijke silhouet weerspiegelt het ontwerp perfect zijn vooruitstrevende karakter, in lijn met Kia’s ‘Opposites United’-filosofie”, zo luidt het persbericht.Hoe dan ook zal de EV2 de grote Kia EV-familie vervolledigen, die al zeven modellen telt, waaronder de opvallende bestelwagen PV5. Bij de Zuid-Koreaanse constructeur volgen de nieuwigheden elkaar in sneltempo op. Dat blijft zo in 2026, want er zijn nog meer modellen op komst. Kia is op alle fronten aanwezig en wil uitgroeien tot een van de grote spelers op de Europese automarkt. 400V-architectuurVoorlopig heeft Kia nog niet veel technische details vrijgegeven over de EV2. Wel is al geweten dat hij gebaseerd wordt op het e-GMP-platform, zij het in een vereenvoudigde versie om de kosten te drukken. Om de EV2 betaalbaar te houden, wordt ook gekozen voor een 400V-architectuur en voorwielaandrijving.Naar verwachting krijgt de EV2 slechts één motor, die mogelijk afkomstig is van de Hyundai Inster. Met 115 pk is de kleine cross-over zeker geschikt voor stadsverkeer. Een batterij van ongeveer 50 tot 60 kWh zou moeten volstaan om 500 tot 600 km af te leggen op een volle lading. Made in EuropeOm invoerheffingen te vermijden en de levertermijnen te beperken, wordt de Kia EV2 in Europa gebouwd, meer bepaald in de fabriek van Žilina, in Slowakije. De kleine Zuid-Koreaan zou beschikken over moderne technologie en connectiviteit, aangevuld met slimme elektrische functies en een ruim, flexibel in te delen interieur.“Met de EV2 bevestigen we ons engagement om elektrische mobiliteit écht toegankelijk te maken voor een breder publiek, zonder compromissen”, verklaarde Marc Hedrich, President & CEO van Kia Europe. “Deze compacte SUV brengt dezelfde innovatie en dezelfde geest als onze grotere elektrische modellen, terwijl hij naadloos past in het dagelijkse leven in Europa. Het ontwerp, de ontwikkeling en de productie zijn Europees. We zijn ervan overtuigd dat de EV2 een sleutelrol zal spelen in de verdere ontwikkeling van verantwoorde mobiliteit in de regio.”

Ryan James Wedding, geboren in 1981 in Canada, is een opmerkelijk figuur. Op zijn twaalfde valt hij op in snowboardwedstrijden. In 1999 wint hij een bronzen medaille in de parallelle reuzenslalom op het WK voor junioren, gevolgd door een zilveren medaille op datzelfde kampioenschap in 2001. Een jaar later neemt hij deel aan de Olympische Winterspelen van Salt Lake City, waar hij 24ste eindigt in de parallelle reuzenslalom voor mannen.Na zijn sportcarrière schrijft hij zich in aan de universiteit, waar hij een interesse ontwikkelt voor… de cannabisteelt. Hij stopt al snel met zijn studies om zich volledig op die nieuwe passie te richten. Hij groeit uit tot een grote speler in het drugsmilieu en trekt de aandacht van de FBI. In 2010 wordt hij veroordeeld en belandt hij enkele jaren in de gevangenis. Daarna vlucht hij naar Mexico, waar hij zich aansluit bij het Silanoa-kartel.Op 17 oktober 2024 wordt Ryan James Wedding aangeklaagd door het Amerikaanse ministerie van Justitie. Hij wordt beschuldigd van “het leiden van een internationale criminele organisatie die betrokken is bij cocaïnesmokkel en moord, zelfs op onschuldige burgers”. Er lopen meerdere aanklachten tegen hem, waaronder drugshandel, het aansturen van een criminele organisatie, drie moorden en een poging tot moord. 10 Most WantedRyan James Wedding staat op de lijst van de tien meest gezochte Amerikanen door de FBI (10 Most Wanted), maar blijft voorlopig spoorloos. Wie informatie kan aanleveren die tot zijn arrestatie leidt, krijgt een beloning van 15 miljoen dollar. Wedding wordt ervan verdacht jaarlijks meer dan 66 ton cocaïne te verhandelen en daarmee een omzet van meer dan een miljard dollar per jaar te draaien.Tijdens een van de FBI-operaties werd een van de eigendommen van de crimineel doorzocht. De federale agenten konden hun ogen niet geloven toen ze de garage binnenstapten. Daar stond al geruime tijd een uitzonderlijke wagen geparkeerd: een van de zes Mercedes CLK GTR Roadsters die in 2002 gebouwd werden. Racewagen… voor op de wegDeze auto is afgeleid van de CLK GTR die voor uithoudingsraces werd ontwikkeld en heeft niets te maken met een standaard CLK. Het chassis is voorzien van dubbele draagarmen vooraan en achteraan, remklauwen met zes zuigers, verstelbare schokdempers en een sequentiële zesversnellingsbak.De aandrijflijn werd ontwikkeld door AMG en bestaat uit een 6.9 V12 die 612 pk en 775 Nm levert. Daarmee sprint de wagen van 0 naar 100 km/u in slechts 3,4 seconden. Hij werd gebouwd door HWA, de raceafdeling van Mercedes-AMG die ook actief was in het Duitse DTM-kampioenschap. De wagen werd destijds verkocht voor het equivalent van bijna 2,5 miljoen euro.Hoe deze auto uiteindelijk in handen kwam van Ryan James Wedding? Dat weet niemand exact. De indrukwekkende Mercedes werd uiteraard in beslag genomen door de FBI, die hem nu bewaart in een federaal depot. De waarde wordt geschat op 15 miljoen dollar en de auto staat onder streng toezicht. Wat er met deze hypercar zal gebeuren, is voorlopig onduidelijk. Misschien wordt hij ooit geveild en hopelijk komt hij in betere handen terecht.

Wat is het in de praktijk?Een alcoholslot is gekoppeld aan de starter. Voor vertrek (en soms ook tijdens de rit) moet er geblazen worden. Wordt de drempel overschreden, dan start de motor niet. Het toestel bewaart de metingen en tijdstippen, die in het kader van de opvolging kunnen worden nagekeken.Wanneer legt de rechter het op?De politierechtbank kan een alcoholslot opleggen na een veroordeling voor rijden onder invloed. In de regel is het verplicht bij zeer hoge alcoholconcentraties (≥ 1,8‰) en het kan ook worden opgelegd bij recidive (≥ 1,2‰) of verzwarende omstandigheden. Vaak gaat dit samen met een rijverbod en herinschakelingsvoorwaarden (examens, medische/psychologische evaluatie, opleiding). De duur wordt door de rechter bepaald.Duur en gebruiksvoorwaardenDe beslissing vermeldt de looptijd en de voorwaarden. Het begeleidingsprogramma omvat doorgaans een opleiding over het gebruik en periodieke controles/uitlezingen van de geregistreerde gegevens.Plaatsing: waar en hoe?Plaatsing en onderhoud gebeuren uitsluitend in erkende servicecentra. Na de installatie volgen nog enkele administratieve stappen (attestering, aanpassing van het rijbewijs).In het dagelijks gebruik met een alcoholslotVoor elke start (en soms tussentijds) is een blaastest verplicht.Technische drempel: vanaf circa 0,2‰ start het voertuig niet.Traceerbaarheid: het toestel logt alle pogingen, waarden en tijdstippen; die logs kunnen bij de opvolging worden gecontroleerd.Wat als de voorwaarden niet worden nageleefd?Pogingen om het systeem te omzeilen, geen onderhoud laten uitvoeren of het programma niet volgen, kunnen leiden tot het aanhouden of verzwaren van het rijverbod en bijkomende sancties opgelegd door de politierechtbank.Gericht advies nodig over uw situatie? Laat u bijstaan door een verkeersadvocaat van Intolaw.Meer weten? Raadpleeg de rubriek Boetes: bedragen, procedures en praktische tips. 

Lotus zet een opmerkelijke stap achteruit op zijn roadmap richting de toekomst. Het merk dat had verkondigd volledig elektrisch te zullen gaan tegen 2028, kiest tóch opnieuw voor een model met benzinemotor. Maar wie daarbij denkt aan een hoogtoerige en wilde sportwagen met een V8-motor is eraan voor de moeite. Het wordt iets helemaal anders. Tweede jaarhelftNa maanden van geruchten bevestigde Lotus CEO Qingfeng Feng tijdens de kwartaalcijfers dat er in januari 2026 een plug-inhybride model komt. Eerst voor de Chinese markt, pas in de tweede jaarhelft ook voor de Europese. In de Volksrepubliek, waar het ontwikkelingscentrum van het merk zich bevindt, werden er al testwagens gespot die de badge van dat model verraden. Het gaat om de Eletre, maar dan met een extra tankklep op de flank en een subtiel weggewerkte uitlaat achteraan. Voor Lotus is de bocht misschien niet helemaal een verrassing. De elektrische Eletre en Emeya moesten het merk - voor de zoveelste keer … - opnieuw op de kaart zetten, maar naast de fans die het maar moeilijk konden slikken, loopt het in het luxesegment niet echt lekker voor zulke batterijmodellen. Nog altijd 900 voltDe renaissance van het merk kampt dus met een tegenvallende verkoop. Lotus leverde dit jaar tot september 4.612 wagens en dat vertegenwoordigt een daling van zomaar eventjes 40 procent! Toch is het gamma nog redelijk nieuw. Vooral het Chinese marktaandeel, goed voor bijna de helft van de totale verkoop van het merk, kreeg serieuze tikken.De nieuwe plug-inhybride moet het bloeden stelpen. Het model krijgt dezelfde hypermoderne 900V-architectuur als zijn elektrische broer. Voor het overige blijft Lotus vaag over de aandrijflijn. Qingfeng Feng liet wel uitschijnen dat vermogen en prestaties bovenaan het prioriteitenlijstje staan. Volgens bronnen zou het systeem richting 1.000 pk draaien en een gecombineerde actieradius van ruim 1.000 kilometer voorleggen (volgens de optimistische Chinese meetcyclus). Hulp van RenaultEen exacte accugrootte of motorconfiguratie geeft Lotus niet vrij, maar er wordt in de richting van de motorenafdeling Horse Powertrain gekeken, dat het bedrijf samen met Renault in eigendom heeft. Deze divisie levert een efficiënte tweeliter-viercilinder- turbobenzine, die ook in de plug-inversie van de Zeekr 9X wordt gebruikt. Met de nodige adelbrieven, want deze SEA gedoopte aandrijflijn is samen met drie elektromotoren goed voor vermogens tot 1.400 pk en sleurt de majestueuze SUV onder 3,5 seconden naar 100 km/u. In ieder geval wordt de conversie nog een interessante uitdaging. De Eletre staat op de speciaal voor elektrische aandrijving ontworpen Electric Premium Architecture (EPA) die oorspronkelijk niet gemaakt is voor verbrandingsmotoren. Lotus sluit dus aan bij een trend die ook al door rivaal Porsche was gestart: het re-engineeren van bestaande elektrische platformen voor thermische oplossingen. Alvast een mooie gelegenheid om het beroemde ingenieurskunnen van Lotus nog eens in de verf te zetten.Of de hybride Eletre de teleurstelling van de puristische klanten zal wegwerken, is weer een heel andere vraag. Kijk maar naar Mercedes dat zich bezondigde aan een totaal verkeerde inschatting met zijn stekkerversie van de C-Klasse AMG, die ook vier in plaats van zes of acht cilinders telt. Dat model wordt al na twee jaar terug uit de handel genomen, wegens een gebrek aan interesse.Maar er zijn ook voordelen aan de hybridisering, zoals het wegnemen van range anxiety en de vervelende Europese invoertarieven op Chinese EV’s die niet van toepassing zijn op modellen met een benzinemotor. Tegelijk wordt Lotus zo bereikbaar voor klanten die elektrisch nog niet volledig zien zitten. De knieval is zeker geen alleenstaand geval. Ook Bentley, Porsche, Lamborghini en Ferrari zetten weer stevig in op prestatiehybrides. 

De invoering van een elektronisch wegenvignet komt in een stroomversnelling. De Vlaamse minister van Mobiliteit, Annick De Ridder (N-VA), bevestigde in het Vlaams Parlement dat haar regering “heel dicht” bij een akkoord met Wallonië staat om een vignet in te voeren dat buitenlandse automobilisten laat bijdragen voor het gebruik van het Belgische wegennet. Dat is op zich een positieve stap: het toont aan dat de regio’s toch nog kunnen samenwerken, in plaats van elkaar te blokkeren, wat helaas vaak gebeurt. De maatregel moet een financieel gemis compenseren: momenteel betalen alleen buitenlandse vrachtwagens een kilometerheffing, personenwagens nog niet.Het initiatief komt vooral uit Waalse hoek (van Les Engagés). Het zuiden van het land heeft al laten weten dat het een elektronisch vignet overweegt dat ook voor Belgische bestuurders zou gelden, met als verschil dat zij geen extra kosten zouden betalen: het vignet zou namelijk opgenomen worden in de jaarlijkse verkeersbelasting. Zorgwekkende afwezigheid van BrusselHoewel het noorden en zuiden van het land naar elkaar toegroeien, blijft één element totaal onzeker: de positie van Brussel. Annick De Ridder zei daarover zonder omwegen in de pers: “Ik heb van begrotingsminister Ben Weyts (N-VA) vernomen dat hij op het punt staat een akkoord te sluiten met de Waalse minister-president Adrien Dolimont. Helaas blijft Brussel in hetzelfde bedje ziek en is het niet in staat om met een volwaardige regering aan de onderhandelingstafel te zitten. We moeten voorlopig dus een akkoord vinden tussen Wallonië en Vlaanderen.”Nochtans zijn de financiële belangen aanzienlijk. Vlaanderen voorziet vanaf 2027 maar liefst 130 miljoen euro aan jaarlijkse inkomsten via dit mechanisme. In Wallonië wordt dat geschat op 50 miljoen euro per jaar. Voor heel wat politieke spelers, waaronder Open VLD, is het dus dringend nodig dat Brussel snel een gemeenschappelijk kader goedkeurt.Welke gevolgen voor Brussel?De niet-deelname van Brussel is een echt probleem, want zo dreigen we af te stevenen op een fiscaal lappendeken dat moeilijk te begrijpen valt voor de gebruikers en vooral oneerlijk zou zijn. Wat gebeurt er als alleen Vlaanderen en Wallonië het vignet invoeren? In theorie zouden Brusselse automobilisten dan een specifieke bijdrage moeten betalen zodra ze hun regio verlaten, boven op hun huidige verkeersbelasting. Een scenario dat door veel waarnemers als politiek explosief wordt beschouwd, maar tegelijk ook plausibel is.Organisaties zoals Touring roepen dan ook op tot voorzichtigheid. Dat buitenlandse automobilisten moeten bijdragen aan het wegennet is op zich geen punt van discussie – dat gebeurt elders in Europa ook al, bijvoorbeeld in Zwitserland. Maar het idee om verschillende vignetten per regio te gebruiken, wordt wél als contraproductief gezien. Zo’n systeem kan alleen werken als het eenvoudig, geharmoniseerd en eerlijk blijft. Er moet dus één gemeenschappelijk platform komen. Een fiscaliteit in volle veranderingHet Belgische debat past in een ruimere Europese trend: overal herbekijken landen hun financieringsmodel voor infrastructuur. Door de opmars van elektrische voertuigen dalen de inkomsten uit brandstoffen, wat verschillende landen ertoe aanzet hun fiscaliteit aan te passen. Zo bekijkt het Verenigd Koninkrijk de invoering van een kilometerheffing voor elektrische auto’s, terwijl ook Frankrijk en Nederland nadenken over nieuwe systemen die gebaseerd zijn op gebruik in plaats van bezit.We zullen moeten afwachten binnen welke termijn dit gezamenlijke dossier tussen Vlaanderen en Wallonië tot een akkoord leidt. Blijkbaar gaat het heel snel, wellicht omdat de overheidskas dringend gespijsd moet worden. Maar let op: de praktische uitrol zal ook tijd vragen. En wat er intussen met de Brusselse automobilisten gebeurt, is weer een ander verhaal. 

Elektrische auto's raken stilaan ingeburgerd. Maar het gaat traag en de meeste nieuwe modellen blijven voorlopig (te) duur. Op korte termijn worden vooral kleinere modellen betaalbaarder. Denk aan de Renault Twingo, de Volkswagen ID.1 of een uitgeklede versie van de Citroën ë-C3. En daar stopt het niet: ook de volgende generatie Dacia Spring (die trouwens sterk op de Twingo zal lijken) zit eraan te komen.Uiteraard blijft de elektrische tweedehandsauto een optie voor automobilisten. Maar particuliere kopers blijven aarzelen. Volgens Traxio kiest op de nieuwe markt één op tien kopers voor een elektrische auto, maar op de tweedehandsmarkt is dat aandeel slechts 4,3%. En dat terwijl leasingmaatschappijen vandaag net grote volumes recente elektrische modellen aanbieden, vaak aan aantrekkelijke prijzen.De belangrijkste drempel? De angst voor een versleten batterij, die kan leiden tot dure herstellingen. Maar is die angst terecht? Steeds meer studies wijzen erop dat batterijveroudering trager verloopt dan gedacht. Om de discussie objectiever te maken, voerde VAB een technische analyse uit op vier populaire elektrische auto’s uit professionele vloten. HLN bracht verslag uit van de resultaten en die zijn een stuk positiever dan verwacht. Batterijcapaciteit zo goed als nieuwDe vier voertuigen die VAB testte – een Peugeot e-2008, een BMW i4, een Volvo XC40 Recharge en een Audi e-tron 55 quattro – waren tussen de drie en vier jaar oud en hadden kilometerstanden tussen 20.000 en 80.000 km. Ondanks die uiteenlopende profielen bleek de gezondheid van de batterijen bijzonder goed. Het ‘zwaarste’ geval, de Audi e-tron 55 quattro met 83.000 km op de teller, behoudt nog altijd 94% van zijn oorspronkelijke capaciteit, een waarde die gemeten werd met een technische foutenmarge.In de praktijk betekent dat een minimaal verlies aan rijbereik: hooguit enkele tientallen kilometers. Dat ligt dus mijlenver van de snelle achteruitgang waar veel kopers voor vrezen. De andere geteste modellen vertonen nog minder slijtage. Sommige behouden zelfs tot 97% van hun oorspronkelijke capaciteit. VAB wijst er bovendien op dat deze cijfers aansluiten bij wat steeds meer internationale studies aantonen: de batterijen van recente EV’s zijn uitgerust met een thermisch beheer dat slijtage sterk beperkt, zeker bij het typische gebruikspatroon van leasingwagens. Volgens VAB hoeven kopers zich dus geen zorgen te maken.Elektrisch goedkoper dan benzine of dieselNog een opvallende vaststelling op de markt: de sterke correctie van de restwaarde zorgt ervoor dat sommige elektrische auto’s vandaag goedkoper zijn dan hun tegenhangers met verbrandingsmotor. Terwijl elektrische modellen bij de lancering vaak duurder waren, heeft het grote aanbod van ex-leasingwagens de tweedehandsprijzen stevig doen dalen. Paradoxaal genoeg worden sommige EV’s nu goedkoper verkocht dan vergelijkbare benzine- of dieselmodellen. Een duidelijk voorbeeld: een tweedehands Volvo XC40 Recharge wisselt van eigenaar voor zo’n 30.000 euro, terwijl de vergelijkbare plug-inhybride nauwelijks goedkoper is en die beschikt ook over een flinke batterij. De vrees voor snelle slijtage is dus zeker niet exclusief voor EV’s. Deze marktdynamiek zet de eerdere verwachtingen op z’n kop: eerst werd voorspeld dat auto’s met verbrandingsmotor snel in waarde zouden dalen, terwijl EV’s hun restwaarde beter zouden behouden. Maar door het wantrouwen bij het publiek en de overvolle voorraad aan elektrische wagens, is het tegenovergestelde gebeurd.OpportuniteitenDe conclusie van de VAB-studie is zonneklaar: jonge elektrische tweedehandswagens zijn vandaag een uitstekende keuze voor bestuurders met een rijprofiel dat goed aansluit bij het typische gebruik van een EV. De batterijen gaan opvallend lang mee,  vaak veel langer dan de voorzichtige garanties van de constructeur, die meestal 6 tot 7 jaar of 160.000 km dekken, met een minimum van 70% resterende capaciteit. Wordt dat niveau niet gehaald, dan wordt de batterij vervangen.Belangrijk om te onthouden: een gezondheidscertificaat van de verkoper (SoH of State of Health) is geen uitgebreide garantie. Er blijft dus een zeker risico en het is verstandig om te kiezen voor een aankoop bij een professionele handelaar, die een wettelijke garantie moet geven. Theoretisch duurt die twee jaar, al wordt die in de praktijk vaak contractueel beperkt tot één jaar. Wie geen 400 km per dag rijdt (en zelfs dat is vandaag mogelijk) en toegang heeft tot voordelig laden – bijvoorbeeld via zonnepanelen – vindt bij een recente tweedehands EV een van de beste prijs-kwaliteitverhoudingen op de markt. Op voorwaarde natuurlijk dat de staat van de batterij nauwkeurig en gedocumenteerd wordt meegegeven.

De Seltos wordt gepositioneerd boven de Stonic en onder de XCeed en Sportage binnen het Kia-gamma. Hij wordt op 10 december voorgesteld. Deze compacte SUV is al te koop in andere delen van de wereld, maar komt nu voor het eerst naar Europa. Als voorsmaakje heeft Kia al enkele foto’s vrijgegeven die ons een goed idee geven van zijn algemene lijn. Opposites UnitedDe Seltos krijgt het Opposites United-design mee dat we al kennen van de nieuwste elektrische modellen van het merk. Denk aan de Star Map-dagrijverlichting die we ook al zagen op de Sportage. De stervormige motieven duiken op in de lichtsignatuur voor- en achteraan. Het front oogt stoer, met een brede grille en verchroomde accenten. Vooraan zitten twee grote verticale led-koplampen, verbonden door een horizontale lichtstrip met twee zwarte accenten ernaast. Ook verzonken deurgrepen zijn van de partij, een verfijnd stijlelement dat het moderne karakter van de Seltos benadrukt. De lijnen zijn tegelijk hoekig en strak, en het design oogt verzorgd. Ook het kleurenpalet van andere modellen van het merk duikt hier weer op.Het avontuurlijke karakter van de Seltos wordt versterkt door robuuste zwarte kunststofbeschermingen onderaan de carrosserie, aangevuld met aluminiumkleurige sierdelen op de voor- en achterbumper. Het ‘zwevende’ dak, geaccentueerd door zwartgelakte stijlen, geeft het geheel een licht en luchtig accent. BenzinemotorenVoor de Europese markt zal Kia waarschijnlijk kiezen voor de uitvoeringen X-Line en GT-Line, die elk een eigen identiteit geven aan deze ongeveer 4,40 m lange SUV. Binnenin mogen we een gelijkaardige inrichting verwachten als in de nieuwe K4 berline, met een breed paneel dat bestaat uit twee schermen en een horizontaal dashboarddesign.Qua aandrijving mogen we benzinemotoren verwachten die ondersteund worden door een mildhybride 48V-systeem. De basisversie wordt mogelijk de 1.6 T-GDI met 150 of 180 pk, een motor die ook gebruikt wordt in de K4. Het ligt voor de hand dat hij wordt gekoppeld aan een automatische versnellingsbak. Meer technische details volgen op 10 december.

Enkele weken geleden kondigden we al aan dat de Dacia Sandero een update kreeg, halverwege zijn commerciële levenscyclus. Uiterlijk is hij voortaan herkenbaar aan een nieuwe lichtsignatuur, een hertekende grille en beschermende elementen in Starkle, net zoals bij andere modellen van het merk. De lakkleuren kregen er ook twee nieuwe tinten bij: Jaune Ambre en Sandstone, die al beschikbaar zijn in het gamma.Ook het interieur van de compacte wagen uit Roemenië werd onder handen genomen. Zo zijn er nieuwe stoffen, een hertekend stuurwiel en een E-Shifter-versnellingspook op de versie Eco-G 120 auto. Het interieur kan voortaan ook uitgerust worden met een volledig vernieuwd multimediasysteem met een aanraakscherm van 10,1 duim, geconnecteerde navigatie en een draadloze oplader voor je smartphone. De instrumenten van 7 duim kregen dan weer een nieuwe interface. Tot slot zijn de nieuwe Sandero en Sandero Stepway, net als alle Dacia’s, voortaan uitgerust met het YouClip-bevestigingssysteem. Nog altijd betaalbaarHet goede nieuws? De Dacia Sandero blijft de meest toegankelijke wagen op de markt, met de Sce 65-benzinemotor vanaf 12.990 euro. Nieuw in het gamma is de TCe 100, beschikbaar vanaf 14.390 euro. Die levert 10 pk meer dan de vroegere TCe 90 en blijft zuinig: 5,3 l/100 km voor een uitstoot van 121 g CO₂/km.De Sandero Stepway blijft leverbaar met de TCe 110-benzinemotor, vanaf 17.290 euro. Beide modellen krijgen nu ook een krachtigere benzine-lpg-motor: 122 pk tegenover 101 pk voordien. Deze nieuwe Eco-G 120 is er bovendien met een automatische versnellingsbak. Dacia vergrootte de lpg-tank, waardoor het rijbereik op gas met 20% stijgt. In totaal (gas + benzine) geraak je nu tot 1.590 km ver. Voor deze versie betaal je minstens 15.590 euro, plus 2.100 euro extra voor de automaat. Voor de Sandero Stepway loopt dat op tot 17.782 euro, of 19.090 euro als je liever niet zelf schakelt. Nieuwe motorenNet als de Sandero krijgt ook de Dacia Jogger een reeks uiterlijke updates. Maar de belangrijkste vernieuwingen zitten onder de motorkap van deze bijzonder ruime gezinsbreak. Het benzinegamma start nog altijd met de TCe 110, verkrijgbaar vanaf 20.690 euro.Iets voordeliger is de Eco-G 120, die beschikbaar is vanaf het Essential-uitrustingsniveau, voor minstens 18.990 euro. Hij levert nu 122 pk in plaats van 101 pk vroeger en kan gecombineerd worden met een zestraps automaat met dubbele koppeling op de Extreme-uitvoering vanaf 23.990 euro. Net zoals bij de Sandero is de lpg-tank vergroot, waardoor het totale rijbereik (gas + benzine) nu 1.480 km bedraagt.Tot slot verschijnt ook de nieuwe hybrid 155 op de Jogger. Die is verkrijgbaar vanaf het Expression-niveau, en kost minstens 25.390 euro. Hij levert 158 pk en 172 Nm koppel en is standaard gekoppeld aan een automatische versnellingsbak. Volgens Dacia daalt het verbruik en de uitstoot met 10% tegenover de vorige hybrid 140. Nieuwe uitvoeringNet als de Sandero krijgt ook de Jogger het nieuwe multimediasysteem, maar er is meer: er komt ook een nieuwe uitvoering, Journey genaamd. Die is exclusief verkrijgbaar met de hybrid 155-motor.Standaard krijg je op deze versie het nieuwe Media Nav Live-systeem en het Arkamys-audiosysteem, een 360°-camera, automatische groot- en dimlichten, elektrisch inklapbare spiegels, een verwarmd stuur en verwarmbare voorzetels, en 16-duims aluminium velgen.

De Ferrari 250 GTO werd gelanceerd in 1962 en was een racewagen pur sang: ontworpen om razendsnel en tegelijk stabiel te zijn bij hoge snelheden. Hij was bedoeld voor toerwagenwedstrijden en vertegenwoordigde de knowhow van het merk met het steigerende paard: een aluminium koetswerk, verfijnde aerodynamica, schijfremmen, een buisvormig chassis en de mythische 3.0 V12 ‘Colombo’-motor met 300 pk.De 250 was extreem in zijn opzet en werd uitsluitend verkocht aan raceteams of zorgvuldig geselecteerde klanten, uitgekozen door Enzo Ferrari zelf, om het merk wereldwijd te vertegenwoordigen op het circuit. In twee jaar tijd werden er slechts 33 exemplaren gebouwd, met nog eens 3 stuks die in 1964 een aangepast koetswerk kregen. Twaalfde exemplaarDe 250 GTO schitterde op Le Mans, Daytona, Spa en tijdens de Tour de France Automobile. Achter het stuur zaten grote namen als Jean Blaton, David Piper, Jean Behra en Lucien Bianchi. Wat deze auto nog indrukwekkender maakt: hij was gehomologeerd voor de openbare weg en won ook meerdere rally’s. Vandaag is het haast ondenkbaar dat een wagen eerst Le Mans wint en nadien hoge ogen gooit in een rally door het platteland.Deze unieke 250 GTO met chassisnummer 3729 GT is eigendom van Jon Shirley, voormalig topman van Microsoft. Hij werd als twaalfde exemplaar gebouwd in 1962 en is de enige 250 GTO die van fabriek uit in het wit werd geleverd. Die kleur werd pas in de jaren 2020 opnieuw zichtbaar, toen de rode lak die er decennialang over zat, werd verwijderd. In januari te koopHet palmares van deze 250 GTO met chassis 3729 GT is niet het indrukwekkendste binnen de reeks. Hij werd nieuw besteld door de Brit John Coombs, die vooral GT’s en Jaguar E-Types liet racen, een rechtstreekse concurrent van deze Ferrari. De wagen nam alleen deel aan wedstrijden in Groot-Brittannië, met als opvallendste resultaat een tweede plaats in de Tourist Trophy van 1962 op het circuit van Goodwood, met niemand minder dan Graham Hill achter het stuur.Zijn vrij beperkte maar perfect gedocumenteerde raceverleden doet evenwel niets af aan de waarde van dit uniek gekleurde exemplaar. Elke nog bestaande 250 GTO is vandaag in handen van vermogende verzamelaars die ze koesteren als pronkstukken. Verkoopmomenten zijn zeldzaam en wie bij het selecte clubje van eigenaars wil horen, moet diep in de buidel tasten. Chassis 3729 GT wordt in januari geveild door Mecum, tijdens hun verkoop in Kissimmee. De Amerikaanse veilingmeester bouwt al sinds afgelopen zomer aan de hype rond dit lot, gericht op het kleine kransje dat zich zo’n icoon kan veroorloven. De prijs? Die zou vlot boven de 50 miljoen dollar kunnen uitkomen.

Het sprookje van het flexibele autobezit is uit. Lynk & Co, het Chinese zustermerk van Volvo dat de markt bestormde met een ‘opzeggen wanneer je wil’-formule, maakt een drastische bocht. Het merk stopt volledig met zijn abonnementsmodel. Wie vandaag rondrijdt in een Lynk & Co 01 met een maandelijks contract, krijgt in de eerste helft van 2026 een dwingende keuze voorgeschoteld: de wagen overkopen of de sleutels inleveren.Maandelijks 500 euroHet was een aanlokkelijk aanbod. Toen de zwart-blauwe SUV’s met het logo van Lynk & Co enkele jaren geleden in het straatbeeld verschenen, gebeurde er iets nieuws. Voor vijfhonderd euro per maand reed je in een full-option wagen, inclusief verzekering en onderhoud, zonder de langdurige verplichtingen die je bij het typische langetermijncontract van een leaseauto moest verdragen. Het concept werd in de markt gezet als het ‘Netflix van de mobiliteit’ en sloeg aan bij consumenten die geen tienduizenden euro’s wilden neertellen voor een nieuwe auto. Eens te meer blijkt dat succesformules uit andere sectoren niet zomaar over te dragen zijn op auto’s en hun eigenaars. Overkopen of inleverenDe ommekeer komt niet helemaal uit de lucht vallen, maar de abruptheid  van de maatregel zal veel gebruikers verrassen. In de eerste helft van 2026 worden alle lopende contracten beëindigd. Klanten krijgen drie maanden voor de einddatum een bericht. De boodschap is simpel: wie de auto wil houden, zal een koopovereenkomst moeten tekenen of een financiering moeten regelen. Wie dat niet wil of kan, moet de wagen inleveren. Het bedrijf windt er geen doekjes om en dreigt zelfs al met incassobureaus voor wie de deadline negeert. Het verschuiven van de focus van een abonnementsformule naar de klassieke verkoop via fysieke dealers – een pad dat zustermerk Polestar ook al noodgedwongen moest inslaan – was eigenlijk al zichtbaar bij de introductie van de nieuwere modellen. De volledig elektrische 02 en de plug-inhybride 08 werden nooit aangeboden met een maandelijks opzegbaar contract, wat een teken aan de wand bleek. Niet toevallig ook: de opzeg valt samen met de lancering van de nieuwe 01.Van rebel naar grijze muis?Met deze beslissing verliest Lynk & Co zijn wilde haren en wordt het, ironisch genoeg, precies wat het claimde niet te zijn: een traditioneel automerk. Diende de strategie van de afgelopen jaren vooral om snel een naam op te bouwen? Of is er meer aan de hand? In ieder geval liep het voor de klanten administratief niet altijd van een leien dakje. Er zijn gevallen bekend van abonnementsprijzen die per abuis voor het drievoudige werden aangerekend of onterechte boetes die werden doorgestuurd. Zaken die wel werden rechtgezet, maar niet zonder wrevel te veroorzaken. Is abonnementsformule vervloekt?Lynk & Co is niet de enige die zijn tanden stukbijt op dit verdienmodel. Als we uitzoomen, zien we amper succesvolle abonnementsformules. Gevestigde spelers als BMW, Mercedes en Audi lanceerden in het verleden pilootprojecten zoals ‘Access by BMW’ of ‘Mercedes-Benz Collection’, om ze vervolgens stilletjes weer af te voeren wegens te complex en te duur. De logistieke nachtmerrie van wisselende chauffeurs, onderhoud en restwaarderisico’s blijkt voor autoconstructeurs nauwelijks rendabel.Lynk & Co probeerde het langer dan de rest, maar moet nu ook toegeven dat het rekenplaatje niet klopt. De maandprijzen waren de laatste jaren ook al flink gestegen: van 500 euro richting 720 euro, terwijl het automodel er zelf niet jonger op werd. Eén troost voor de huidige klanten: de deelfunctie, waarmee gebruikers hun auto via een app kunnen verhuren aan derden, blijft bestaan. 

Na maanden van euforie over het potentieel ervan begon kunstmatige intelligentie (AI) in 2025 daadwerkelijk de dagelijkse praktijk in de automobielsector te veranderen. Volgens een analyse in Automotive News Europe breiden constructeurs, distributiegroepen en toeleveranciers het gebruik van AI snel uit: om taken te automatiseren, processen te stroomlijnen en - nog verrassender -  om hun besluitvorming te verfijnen.Bij autofabrikanten is AI intussen uitgegroeid tot een strategische partner — zowel in de fabrieken als in de ondersteunende diensten. General Motors liep al vroeg voorop: in februari startte de constructeur met voorspellende modellen die de toewijzing van voertuigen aan verschillende markten optimaliseren. Het was zeker niet GM’s eerste AI-toepassing; het bedrijf gebruikte de technologie eerder al om softwarefouten op te sporen, apparatuurstoringen te voorspellen en testprocedures te verbeteren. In oktober zette GM een nieuwe stap met een platform dat voertuigen laat communiceren met speciale AI-agenten om technische problemen te melden, restaurants aan te bevelen of geavanceerde rijhulp te bieden.Ook Ford blijft niet achter. Het interne AiTriz-systeem controleerde deze zomer bijna negentig productielocaties wereldwijd en spoorde defecten op nog vóór ze de fabriek konden verlaten. Audi, BMW en Mercedes-Benz trokken eveneens de investeringen op en zetten AI in om de productiviteit, kwaliteit en consistentie van hun industriële processen verder te verhogen. Volgens analisten is deze evolutie nog lang niet ten einde. Adviesbureau McKinsey benadrukt dat het potentieel van AI vandaag slechts gedeeltelijk wordt benut, vooral door gebrekkige gegevensuitwisseling tussen fabrikanten en distributienetwerken. Het opzetten van deze modellen vraagt namelijk heel wat werk om data eerst beschikbaar te maken en daarna effectief te kunnen inzetten.Ook autodealersMaar AI beperkt zich allang niet meer tot de fabrieken. Integendeel. Ook autodealers integreren de technologie om hun werking grondig te hertekenen. AI neemt er steeds complexere taken over, vaak volledig zonder menselijk toezicht. Het doel? Verkoop-, financierings- en verzekeringsprocessen vereenvoudigen en zelfs de aftersales efficiënter beheren. Zoals in andere sectoren zetten verschillende bedrijven bots in die automatisch telefoons beantwoorden en afspraken inplannen. Zo verdwijnen repetitieve administratieve taken en wordt de klantrelatie gestroomlijnd.Maar er is meer, want AI speelt zelfs een rol bij de commerciële transactie en dat vaak in het voordeel van de automobilist. De start-up CarEdge lanceerde een onderhandelingstool (40 dollar per maand) waarmee kopers de prijs van een auto kunnen laten heronderhandelen op basis van hun eigen criteria. De app is voorlopig alleen in de Verenigde Staten beschikbaar, maar wist in amper twee maanden al meer dan 2.000 gebruikers te overtuigen. Uit onderzoek van Cars.com blijkt bovendien dat 97% van de AI-gebruikers verwacht dat deze technologie hun aankoopbeslissingen zal beïnvloeden. Wie AI goed weet in te zetten, merkt al snel hoe waardevol het kan zijn: het levert sterke argumenten en slimme tips op die tijdens een onderhandeling écht het verschil kunnen maken. Dichter bij huis dan: ook Gocar.be volop in op AI. Zo begeleiden we kopers beter via onze WhatsApp-chatbot, die modellen aanbeveelt op basis van hun persoonlijke criteria. Daarnaast zijn onze artikels, nog altijd door mensen geschreven, en dat blijft zo, maar dankzij AI-gestuurde automatisering ook als podcast te beluisteren. Nog geen abonnee? Dat kan hier.Eerste kopzorgenHet is duidelijk dat AI de aanpak en werkgewoonten in de automobielsector blijvend zal veranderen. De technologie maakt het namelijk mogelijk om dealertools snel en eenvoudig aan te passen. Daardoor zouden de huidige CRM-platformen weleens grondig op de schop kunnen gaan.Zoals bij elke grote transformatie brengt deze opmars ook bezorgdheden met zich mee. Verwacht wordt dat vooral de administratieve functies bij concessies als eerste worden geraakt door de introductie van AI-toepassingen en -tools — met mogelijk jobverlies tot gevolg. De beste manier om dat te beperken, is investeren in bijscholing zodat teams zich kunnen toeleggen op taken met een hogere toegevoegde waarde. En dat geldt, zoals we weten, niet alleen voor de automobielsector.

Sinds vrijdag 28 november 2025 hanteren de parketten van Leuven en Halle-Vilvoorde een veel strengere regel inzake alcoholgebruik achter het stuur. Het rijbewijs wordt voortaan niet meer ingetrokken vanaf 0,50 mg/l uitgeademde lucht, maar al vanaf 0,35 mg/l. De twee parketten hebben de maatregel samen voorgesteld. Het aangekondigde doel: snel optreden en het risico op zware alcoholgerelateerde ongevallen beperken.Tot nu toe werd die verlaagde limiet van 0,35 mg/l alleen sporadisch toegepast, voornamelijk tijdens sensibiliseringscampagnes. Nu wordt dit dus het hele jaar door de norm. Volgens de gerechtelijke autoriteiten is de keuze ingegeven door de noodzaak om gevaarlijk gedrag beter te voorkomen, zeker in een context waarin controles regelmatig alcoholgehaltes boven de wettelijke limiet aantonen.Strenger voor recidivistenHoewel de tolerantie fors daalt, voorzien de parketten wel een aangepaste aanpak, afhankelijk van het profiel van de gecontroleerde bestuurder. In Leuven kunnen automobilisten zonder gerechtelijk verleden die tussen 0,35 en 0,50 mg/l blazen, een sensibiliseringscursus over de risico’s van alcohol in het verkeer volgen. In Halle-Vilvoorde kan een minnelijke schikking worden voorgesteld. Die gedifferentieerde aanpak biedt een tweede kans aan niet-recidiverende bestuurders, al wordt hun alcoholgebruik niet zomaar door de vingers gezien. Bestuurders die boven de drempel van 0,50 mg/l zitten of al veroordeeld zijn voor gelijkaardige feiten, worden systematisch voor de politierechtbank gedaagd. De opgelegde straffen kunnen bijzonder zwaar zijn: boetes tot 16.000 euro, een rijverbod van acht dagen tot vijf jaar, en in sommige gevallen bijkomende maatregelen opgelegd door de rechter.Ruimere en gerichtere sanctiesNaast boetes en rijverboden kan de rechter ook de installatie van een alcoholslot opleggen, een maatregel die steeds vaker wordt ingezet om herhaling te voorkomen. Daarbij moet je voor elke rit in het toestel blazen. Volgens de autoriteiten kunnen rechters ook medische en psychologische onderzoeken verplichten om na te gaan of de bestuurder nog geschikt is om opnieuw de weg op te gaan. Zulke maatregelen worden nu al in sommige dossiers toegepast, maar zullen volgens de parketten waarschijnlijk vaker voorkomen omdat het preventiebeleid geleidelijk wordt aangescherpt.Cijfers die zwaar doorwegenWaarom hebben de parketten van Leuven en Halle-Vilvoorde die beslissing genomen? Recente controlecampagnes tonen aan dat alcohol achter het stuur een aanhoudend probleem blijft. Tijdens de zomer van 2025 stelde de politie in Leuven 244 pv’s op voor dit type overtreding. De meeste van die dossiers worden in januari 2026 behandeld door de politierechtbank, ook al kregen sommige overtreders alternatieve straffen zoals bemiddeling of een cursus. In Halle-Vilvoorde leidden de campagnes in 2023 en 2024 respectievelijk tot 147 en 148 verwijzingen naar de rechtbank. In deze context benadrukken beide parketten de nood aan een streng en realistisch kader. Door de drempel voor onmiddellijke intrekking te verlagen, willen ze sneller tussenkomen vóór het gedrag een gewoonte wordt bij bestuurders.Waarom zoveel verschillende regels?Deze evolutie roept wel een vraag op: is het wenselijk dat elk parket zijn eigen drempels en regels bepaalt? Het ontstaan van lokale verschillen versnippert het juridische kader en maakt het moeilijker voor automobilisten om het geheel te begrijpen. Als de limieten van regio tot regio verschillen en ook de sancties variëren, verliest het systeem aan duidelijkheid. En dat is ongewenst.Het debat moet dan ook op nationaal niveau gevoerd worden om de regels eindelijk te verduidelijken en te zorgen voor een gelijke behandeling van alle bestuurders. Als het over verkeersveiligheid gaat, is een coherente, algemene en begrijpelijke strategie nodig. Dit initiatief toont één van de uitdagingen voor justitie: initiatieven coördineren in plaats van ze dossier per dossier op te stapelen.

Pur Sang staat bekend als de ambachtelijke constructeur die een perfecte replica bouwt van de Bugatti Type 35, inclusief authentieke patina. Maar ook een andere Argentijnse naam maakt indruk met een klassieker in een nieuw jasje. Iconic Auto Sports, een merk dat zich specialiseert in het bouwen van moderne interpretaties van legendarische modellen, gooit nu hoge ogen met de SP40.Deze indrukwekkende roadster is geïnspireerd op de Ford Model 40 Special Roadster uit 1934. Maar laat je niet misleiden door zijn retrolook zonder dak of deuren. Met zijn eindeloze motorkap, de kleine spatborden die los lijken te hangen van de rest van de carrosserie en zijn spits toelopende achterkant lijkt het alsof je te maken hebt met een hot rod die oude onderdelen van auto’s uit de jaren dertig en veertig gebruikt. Maar niets is minder waar. Veel pk’s onder de kapDe SP40 is gebouwd op een modern chassis en kreeg een volledig uit koolstofvezel opgetrokken koetswerk. Vooraan zitten drie aluminium roosters, het voorruitje is tot het absolute minimum herleid en langs de zijkant loopt een indrukwekkende uitlaat.Onder de motorkap ligt een blok van Ford-origine: de bekende 5.0 V8 Coyote uit de huidige Mustang. De motor werd opgevoerd tot meer dan 480 pk. Dat doet pittige prestaties vermoeden, want de auto weegt amper 1.190 kg. De aandrijving verloopt via een handgeschakelde vijfversnellingsbak van Tremec.Het remsysteem is afkomstig van Brembo, de ophanging is volledig onafhankelijk met dubbele driehoeken, de schokdempers zijn instelbaar en de velgen zijn van gesmeed aluminium. Alles werd met zorg afgewerkt: de SP40 is veel meer dan zomaar een replica “geïnspireerd op het origineel”. Te koop in de Verenigde StatenOok het interieur kreeg de nodige aandacht, met kuipzetels bekleed met hoogwaardig leder en een dashboard waarin wortelnotenhout, aluminium en koolstofvezel harmonieus samenkomen. Verrassend detail: Iconic Auto Sports heeft zelfs een inductielader voor smartphones voorzien, toch wel opvallend in zo’n klassiek ogende wagen.Iconic Auto Sports verkoopt het merendeel van zijn auto’s in Noord-Amerika, waar het merk trouwens ook een kantoor heeft. Normaliter wordt de SP40 daar verkocht, al is de prijs nog niet bekend. Voor een auto die met de hand gebouwd wordt en volledig aangepast is aan de wensen van de klant, mag je rekenen op een stevig prijskaartje in de zes cijfers. Toch zal die prijs lager liggen dan die van de originele Ford Model 40 Special Roadster, een unieke creatie die speciaal gebouwd werd voor Edsel Ford, de enige zoon van Henry Ford, en die vandaag meer dan een miljoen dollar waard is.

Jarenlang maakten de Abarth 595 en 695 het mooie weer voor liefhebbers van compacte sportwagentjes. Ze stonden bekend om hun luide karakter, scherpe prestaties en relatief toegankelijke prijs. Het ene speciale model volgde het andere in sneltempo op, in zowel de driedeursversie als de cabrio. Dankzij een kleine 1.4 turbomotor leverden ze tot 190 pk, wat garant stond voor een flinke dosis rijplezier.In augustus 2024 koos het Italiaanse merk, onderdeel van de Stellantis-groep, voor een volledige overstap naar elektrisch rijden met een pittige variant van de Fiat 500e. Enkele maanden later volgde de Abarth 600e, een iets praktischer en gezinsvriendelijker model. Maar het publiek kon niet overtuigd worden: de verkoop kelderde in alle markten. Terwijl Abarth in 2024 nog 10.000 auto’s verkocht, zijn dat er dit jaar nog amper 2.000. Theorie en praktijkNiet alleen hebben de elektrische Abarths een deel van hun ziel verloren – ze maken simpelweg niet meer het spectaculaire geluid van vroeger – ook het tuningpotentieel dat veel eigenaars apprecieerden is zo goed als verdwenen. Vroeger kon je je Abarth uitrusten met specifieke kits, luidere uitlaten en speciale ophangingen. Bij de elektrische modellen is dat veel minder evident. En hoewel hun rijkwaliteiten best goed zijn, weet de nieuwe generatie weinig harten te veroveren.In een interview met het Britse magazine Autocar liet Gaetano Thorel, de Europese topman van Abarth, weten dat het aangepaste platform van de 500e intussen ook geschikt is om de 1.0 Hybrid-motor uit de Fiat Panda in te bouwen. Die motor is op zich niet spectaculair, maar het platform zou wel geschikt kunnen zijn voor krachtigere motoren. Theoretisch is het dus mogelijk om een sportieve verbrandingsmotor te installeren die deze kleine Abarth weer de punch geeft die hij verdient. Technische hindernissenToch zijn er nog heel wat technische obstakels, te beginnen met het platform van de auto zelf. Dat werd oorspronkelijk ontwikkeld voor volledig elektrische aandrijving en pas later aangepast om ook een verbrandingsmotor te kunnen dragen. De beschikbare ruimte is echter zo beperkt dat de kleine Abarth geen grotere motor kan krijgen dan de 1.0 driecilinder die ook in de 500 Hybrid ligt, een model dat er maar liefst 16,2 seconden over doet om van 0 naar 100 km/u te sprinten.Die atmosferische motor heeft bovendien een karakter dat totaal niet bij Abarth past. Het maximumkoppel komt pas vrij vanaf 2.000 t/min, terwijl je bij Abarth eerder een motor verwacht die graag in de toeren klimt en de auto spannend maakt om te besturen.De overstap naar een verbrandingsmotor in de Abarth 500 is dus allesbehalve eenvoudig. Zeker niet voor een nichemodel dat nooit bedoeld was voor massaproductie. “We proberen het”, zegt Gaetano Thorel toch. De toekomst zal uitwijzen of dat plan ooit realiteit wordt.

Zeker nu de winter voor de deur staat, wordt het een actuele kwestie: waar laat je je waardevolle klassieker? Een vochtige schuur als toevluchtsoord? Dat is geen goed idee als je in de lente geen roesthoop wil terugvinden. Het goede nieuws: er bestaan heel wat alternatieven op de markt en de populairste is zonder twijfel professionele autostalling. Maar wat houdt dat precies in, hoeveel kost het en welke diensten krijg je ervoor in de plaats?Veel meer dan gewoon een afdakProfessionele autostalling is niet zomaar een dak boven je wagen. Het is – althans in theorie, en zeker volgens de brochures – een gecontroleerde omgeving die de levensduur van je auto moet verlengen. Precies daarin zit het verschil tussen een peperdure gehuurde garagebox en een écht kwaliteitsvolle opslagplaats. Laten we wel wezen: in deze periode van tartiflette en glühwein improviseer je het winterverblijf van een klassieke auto niet zomaar.Wat zijn de basisvoorwaarden?Eerst en vooral: het binnenklimaat. Een degelijke bewaarplaats beschikt over een aangepaste ventilatie en houdt de luchtvochtigheid tussen 45 en 55%.Daarnaast is er de manier waarop de auto stilstaat: een betrouwbare stalling geeft je een vaste plek, zodat je wagen niet telkens gestart hoeft te worden om andere voertuigen te verplaatsen. Is de ruimte beperkter (en de huur wat lager), dan zou de auto idealiter verplaatst worden met plateaus of dolly’s. Maar eerlijk? Dat raden we sterk af…Tot slot moet de stalling natuurlijk ook instaan voor de veiligheid van je oldtimer: denk aan diefstalbeveiliging of verzekeringen bij schade (wie betaalt wat bij brand, vandalisme of zelfs gewoon bij krassen of lakschade?).Deze drie punten zijn absoluut cruciaal: je oldtimer moet in exact dezelfde staat uit de stalling komen als waarin je hem hebt binnengebracht. Een beschrijving van de staat van de wagen vooraf is dus zeker geen slecht idee… © Ruben Abreu Wat met de beschikbaarheid?Kun je op elk moment bij je wagen – dus 365 dagen per jaar – of moet je een afspraak maken? Dat hangt volledig af van de stalling én van de formule die je kiest. In de meeste gevallen biedt de basisformule alleen toegang binnen een beperkt tijdsblok, of – in het minst gunstige geval – slechts een beperkt aantal uitritten tijdens de bewaarperiode. Sommige centra werken met verplichte reservatie op voorhand. De beste optie? Dat is natuurlijk een beveiligde, autonome toegang die het hele jaar door beschikbaar is. Maar daar betaal je dan ook een stuk meer voor.Welke opties zijn er?Afhankelijk van het gekozen centrum en het serviceniveau worden verschillende opties aangeboden. De meest voorkomende, naast een ruimere ‘bezoekregeling’, is een stroomaansluiting of zelfs een druppellader om je batterij op peil te houden.Een andere populaire optie is het reinigen van de wagen, soms tot in de kleinste details met een volledige detailing. Wie een jaarabonnement heeft, krijgt vaak toegang tot een aantal van die poetsbeurten.Voor een optimale heropstart bieden sommige centra zelfs een volledig onderhoud aan van je auto of een grote beurt vóór het ontwaken in de lente. Zo vertrek je opnieuw met een gerust hart.Het summum? Deze redacteur herinnert zich een buitengewoon geavanceerd stallingcentrum, met een aparte afgesloten box per voertuig, bewakingscamera’s die rechtstreeks verbonden waren met de smartphone van de eigenaar, brandmelders die meteen gelinkt zijn aan de brandweer en een netwerk van gerichte blussystemen, plus permanente fysieke bewaking van een locatie die al ultrabeveiligd was. En dat alles bovenop alle eerdergenoemde opties. Als kers op de taart was er zelfs een bar. De droom voor elke liefhebber, al hangt daar natuurlijk ook een prijskaartje aan vast.Wat kost het?Dat hangt uiteraard af van de locatie en de gekozen dienstverlening. De prijzen beginnen vaak rond 120 à 150 euro, maar voor de meest uitgebreide pakketten kunnen ze oplopen tot (ruim) meer dan 500 euro.Zijn er ook nadelen?Natuurlijk zijn er, in sommige gevallen, nadelen: een gebrek aan flexibiliteit, de prijs, de angst voor een krasje of het gevoel van controleverlies (wie verplaatst de wagen? Raakt iemand hem aan zonder dat jij het weet?). Maar het grootste nadeel is meestal de afstand. Uit het oog, uit het hart, zegt het spreekwoord en dat geldt ook voor auto’s.We kennen legio voorbeelden van verzamelaars die hun interesse verloren in een wagen die te ver van huis geparkeerd stond. Waarom? Omdat afstand, logistiek en eventuele procedures elke rit tot een gepland project maken. Dat laat weinig ruimte voor spontaniteit. En in een drukke agenda komt het er dan vaak niet meer van. Zo blijft de wagen uiteindelijk gewoon staan. En als een passie een verplichting wordt… Dan is het misschien tijd om er nog eens rustig over na te denken.

Met aanhangwagen verbruik je meer dan het dubbel zoveel stroom dan zonder. Dat is de conclusie van een studie van de Zwitserse automobilistenvereniging TCS, met 5 verschillende elektrische testwagens.De onderzoekers legden met een BMW iX, Volvo EX30, Audi Q6 E-tron, Tesla Model Y en Maxus eTERRON 9 een bergachtig traject af van een kleine 200 kilometer, telkens met een aanhangwagen met het maximaal toegelaten geremde sleepgewicht van het model in kwestie.Belangrijk om weten is alvast dat dat sleepgewicht voor elk model verschillend is, met een variabele van 1,6 tot 3,5 ton. Helaas geven de Zwitsers ook niet vrij welke motorversies ze gebruikten voor deze proef. Tesla scoort het bestHoe dan ook, de zuinigste was de Tesla Model Y, met een gemiddeld verbruik van 32,9 kWh per 100 kilometer. Tegelijk stelden de testrijders daarbij het grootste verschil vast tegenover zijn normale verbruik, dat eveneens het laagste is van het geteste vijftal: 13,3 kWh/100 km.De BMW iX, Audi Q6 E-tron en Volvo EX30 hadden tijdens de test een meerverbruik dat varieert tussen de 83 en 114%.De Maxus eTERRON 9, een elektrische pick-up, had het kleinste meerverbruik, een dikke 62%, maar is zowel met als zonder aanhangwagen wel de gulzigste van het lot.Ter vergelijking deed de TCS hetzelfde met een Volkswagen Caddy met dieselmotor, die eveneens een fors extra verbruik liet optekenen. In dat geval ging het om 74%.Parkeerprobleem aan het (snel)laadstationDe Zwitserse automobilistenvereniging merkt op dat elektrische auto’s door hun hogere en breder beschikbare trekkracht geschikter zijn om lasten te slepen dan vergelijkbare auto’s met verbrandingsmotor. Vooral ook omdat ze voldoende ‘adem’ hebben om ook in bergachtig gebied nog wat achter de hand te hebben.Een groot nadeel is dat het forse extra verbruik vanzelfsprekend een evenredig effect heeft op het rijbereik, dat in alle gevallen slinkt tot minder dan 300 kilometer, en in het geval van de Volvo zelfs tot onder de 200. Snelladen is dan een optie, maar de onderzoekers stellen daarbij wel vast dat vele snellaadstations onhandig bereikbaar zijn met een aanhangwagen.Laadkasten bij tankstations hebben vaak een parkeervak dat slechts plaats biedt aan één auto. Het vraagt soms ook een achterwaarts manoeuvre om dicht genoeg bij de kabel te komen, wat geen sinecure is met een sleep. Niet elke EV kan trekkenOverigens is niet elke elektrische auto überhaupt geschikt om een aanhangwagen te trekken. Zowat de helft van de modellen kan niet voorzien worden van een trekhaak.Vaak hebben elektrische modellen ook een lager maximaal toegestaan sleepgewicht dan vergelijkbare exemplaren met verbrandingsmotor.Wie een aanhangwagen wil trekken met een EV, wordt aangeraden om niet sneller te rijden dan 100 km/u. Snelheden boven die grens hebben, vooral ook door de grote luchtweerstand, een exponentieel versterkend effect op het verbruik, en dus op het rijbereik. De tijd die je wint door sneller te rijden, zal je dus weer verliezen door extra oplaadbeurten onderweg.

Terwijl de meeste constructeurs hun dieselaanbod sterk hebben ingeperkt, kiest Audi voor een opvallende strategie. Het merk met de vier ringen haalt zijn V6 TDI opnieuw van stal en voorziet hem van meerdere technische evoluties. De nieuwe 3.0 TDI is voortaan gekoppeld aan een mild-hybridesysteem en blijft een logische keuze voor veelrijders die op zoek zijn naar rijbereik en koppel.De A6, die zich sinds zijn lancering beperkte tot viercilinders, krijgt hiermee opnieuw een nobele zescilinder. Maar hij is niet de enige. Ook de Q5 profiteert van deze motor. Onder de codenaam EA897evo4 levert deze V6 300 pk en 580 Nm, prestaties die perfect aansluiten bij wat je in dit segment mag verwachten. Toch vragen velen zich af wie vandaag nog een diesel koopt. Het antwoord is duidelijk: mensen die veel rijden of zware ladingen moeten trekken. 48V-hybridetechnologieOm deze motor relevant te houden binnen een steeds strenger regelgevend kader, zet Audi in op een verder doorgedreven 48V-hybridisatie. Het MHEV-plus-systeem bestaat uit drie elementen: een door een riem aangedreven starter-generator, een generator en een lithium-ijzerfosfaatbatterij. Dit geheel moet het verbruik terugdringen door de aandrijving over te nemen bij zeer lage snelheden, bij manoeuvres of in files, waarbij de V6 uitgeschakeld blijft. Daarnaast biedt het systeem mechanische ondersteuning bij hernemingen, met een extra vermogen tot 24 pk en 230 Nm. De energierecuperatie haalt tot 25 kW bij vertragingen, wat de globale efficiëntie ten goede komt. Een andere grote nieuwigheid is de komst van een elektrische compressor die in het inlaatsysteem geïntegreerd werd, vlak achter de turbocompressor. Aangedreven door het 48V-net, perst hij lucht samen wanneer de uitlaatgassen nog niet voldoende krachtig zijn om de turbo aan te drijven. Het doel is duidelijk: het turbogat van klassieke drukvoeding elimineren en meteen koppel leveren. HVO 100: een extra hefboomOndanks het hoge vermogen en koppel kondigt Audi een laag verbruik aan. De Q5 V6 TDI verbruikt tussen 5,8 en 6,8 l/100 km, met een uitstoot tussen 153 en 177 g/km. De A6 doet het nog beter, met een verbruik tussen 5,3 en 6,1 l/100 km en een uitstoot tussen 140 en 165 g/km. Daarmee hernemen deze berline en SUV hun rol als kilometervreters.Bovendien is deze V6 gehomologeerd voor het gebruik van HVO 100, een gehydrogeneerde plantaardige olie op basis van landbouwafval of gebruikte frituurolie. Deze brandstof, conform aan norm EN 15940, kan de CO₂-uitstoot met 70 tot 95% verminderen ten opzichte van fossiele diesel. Hij is al drie jaar toegelaten voor andere TDI’s van de groep en biedt een onmiddellijke oplossing om de ecologische voetafdruk te verkleinen, zonder technische aanpassingen. Dan moet je natuurlijk wel HVO 100 kunnen tanken in België, want de brandstof is hier niet overal verkrijgbaar. Toch blijft deze update belangrijk en verhoogt dit de druk op Europa, vlak voor de aankondiging van steunmaatregelen voor de autosector (10 december). Constructeurs hopen immers op versoepelingen, onder meer via het gebruik van alternatieve brandstoffen. En HVO 100 zou daar deel van kunnen uitmaken.

Taks, taks, taks. Door de federale begroting werd de afgelopen dagen vooral over belastingen gesproken. Van een btw-verhoging op heel wat producten en diensten (festivaltickets, afhaalmaaltijden, hotelovernachtingen) tot de pakjestaks en vliegtaks: de federale regering ging overal op zoek naar extra inkomsten. Maar hoe zit dat intussen met de belasting op elektrische wagens?Slecht nieuws voor bedrijvenVoor de bestelwagens was er in ieder geval slecht nieuws. De beloofde verhoogde investeringsaftrek voor elektrische bestelwagens komt er uiteindelijk niet. Het was de bedoeling om bedrijven met een aftrek van 130% of zelfs 140% te stimuleren om hun lichte vrachtvoertuigen te elektrificeren. Dat plan is afgevoerd wegens te duur. Op vier jaar tijd wordt zo 87 miljoen euro bespaard.Wel wil de overheid door de combinatie van een lichte accijnsverhoging op benzine en diesel en een verlaging van de accijnzen op elektriciteit de total cost of ownership in het voordeel van de elektrische wagen laten kantelen. Voor het eerst belast in VlaanderenAls het over elektrische wagens gaat, blaast de overheid warm en koud tegelijk. Immers: in Vlaanderen moeten elektrische wagens vanaf 1 januari 2026 voor het eerst de inschrijvingstaks (BIV) en jaarlijkse verkeersbelasting betalen. De vrijstelling komt dus ten einde, toch voor nieuwe inschrijvingen.Vlaams minister van Financiën Ben Weyts legt uit waarom: “De belastingvrijstelling was een succes: de groene omslag is volop ingezet. Maar we moeten ook niet flauw doen: de vrijstelling was zo’n groot succes dat de belastinginkomsten sterk gedaald zijn, en dat nu de financiering van onze weginfrastructuur dreigt droog te vallen. Ook daarom moeten we wel ingrijpen. We willen kunnen blijven investeren in het onderhoud van onze wegen.”Oneerlijk?Als je weet dat vandaag nog altijd maar 10,9% van de particulieren voor een volledig elektrische nieuwe wagen kiest, kun je moeilijk stellen dat de transitie ‘volop ingezet’ is. Zeker voor particulieren die veel geld op tafel leggen voor een elektrische wagen, kan een fiscale stimulans helpen. Het verdwijnen van de vrijstelling is een verkeerd signaal, klinkt het bij sectorfederaties zoals EV Belgium (e-mobility) of Renta (verhuurbedrijven).Een ‘meevaller’ is wel dat de belastingen relatief laag blijven. Concreet bedraagt de eenmalige belasting op inverkeerstelling voor een elektrische wagen 61,50 euro. De jaarlijkse verkeersbelasting zal afhangen van de fiscale pk en schommelen tussen 69,72 en 87,24 euro per jaar. Dat zijn erg redelijke tarieven. Maar het opent natuurlijk wel de deur voor meer belastingen in de toekomst.Bovendien is het niet eerlijk dat een bestuurder die in december 2025 een nieuwe Renault 5 koopt levenslang niets betaalt, terwijl iemand voor exact dezelfde auto een maand later plots wél moet betalen. De belastingen gelden gelukkig alleen voor nieuwe inschrijvingen. Wie dus nu van de vrijstelling geniet, kan dat blijven doen. Een kwestie van vertrouwen. Eigenaars van zonnepanelen zijn de gebroken beloftes van de overheid ongetwijfeld nog niet vergeten...Een ander argument dat vaker opduikt, is het gewicht van elektrische wagens. Door het gewicht van het batterijpakket is een elektrische SUV al snel enkele honderden kilo’s zwaarder dan een vergelijkbare benzine- of dieselversie. Vanuit dat perspectief is het moeilijk te verdedigen dat iemand met een compacte Volkswagen Polo in Vlaanderen vandaag meer verkeersbelasting betaalt dan de eigenaar van een Tesla Model X die bijna twee keer zoveel weegt. Andere aanpak in Wallonië en BrusselIntussen doen Wallonië en Brussel het weer anders dan Vlaanderen. Wallonië heeft zijn inschrijvingstaks gemoderniseerd en laat het bedrag voor elektrische wagens afhangen van het vermogen, gewicht en CO₂-uitstoot. Door de hoge vermogens en het gewicht kan de inschrijvingstaks van elektrische wagens hoog uitvallen. In Brussel blijft het systeem behouden: elektrische wagens betalen er nog altijd het minimumbedrag voor de BIV en de jaarlijkse verkeersbelasting.Terwijl Vlaanderen vanaf 2026 dus de vrijstelling afschaft, blijven de twee andere gewesten een andere koers varen, wat zeker niet helpt in de elektrische transitie. Wel of geen gunsttarief voor elektrische wagens: er zijn valabele argumenten pro én contra, en het debat zal de komende jaren ongetwijfeld nog vaak gevoerd worden. Misschien komt er ooit wel een kilometerheffing voor elektrische auto’s?

We weten het allemaal: de levenskosten blijven stijgen. Hoewel de inflatie niet meer op het niveau zit van de piekjaren 2021-2022 na de Covid-19-crisis, liggen de prijzen van goederen en diensten nog altijd een stuk hoger dan vroeger. Ondertussen volgen de lonen, ondanks indexeringen, dat tempo niet volledig.  © Auto5 Niet alleen voedsel en kleding zijn duurder geworden, ook auto’s kosten vandaag aanzienlijk meer. In die context voerde de onafhankelijke onderhoudsketen Auto5 een enquête uit bij automobilisten. Daaruit blijkt dat bijna driekwart van de bestuurders zich bewust is van die stijgende kosten, vooral wat onderhoud betreft. Die budgettaire druk treft vooral automobilisten jonger dan 34: zij vergelijken vaker prijzen en zoeken actief naar manieren om te besparen. Meer dan de helft van hen houdt de prijzen nauwgezet in de gaten, tegenover slechts een kwart van de 35-plussers. Die grotere prijsgevoeligheid zet jongeren ertoe aan om meer alternatieven te overwegen: ze kiezen sneller voor multimerken­garages en veranderen zonder aarzelen van dienstverlener wanneer ze een beter aanbod vinden. Winnen de multimerkengarages?Het groeiende gebruik van onafhankelijke of multimerken­garages is makkelijk te verklaren: hun tarieven liggen een stuk lager. Zo streeft Auto5 ernaar om diensten aan te bieden die gemiddeld zo’n 25% goedkoper zijn dan die van officiële dealers. De onderdelen die ze gebruiken hebben dezelfde kwaliteit als die in fabrikantennetwerken, ook al dragen ze niet het merklogo (vaak komen ze zelfs van dezelfde productielijnen van toeleveranciers). Online zijn soms nog goedkopere onderdelen te vinden, maar wie alleen voor de laagste prijs gaat, loopt het risico minderwaardige stukken te kopen. In dat geval vervalt bovendien de garantie - uiteraard. Kosten besparen zonder risico?Maar het onderzoek van Auto5 toont vooral aan dat die besparingsdrang leidt tot zorgwekkend gedrag. Bijna één op de twee bestuurders jonger dan 34 stelt het onderhoud van zijn wagen bewust uit. Dat is bijna dubbel zoveel als bij 35-plussers. Nog alarmerender is dat een aanzienlijk deel van deze jongeren zelfs een verplichte onderhoudsbeurt (groot onderhoud) helemaal overslaat. Dat is een riskante keuze, want tijdens zo’n beurt worden cruciale onderdelen zoals remmen, ophanging, stuurinrichting, banden en verlichting gecontroleerd of vervangen. Deze elementen zijn essentieel voor de veiligheid van alle weggebruikers. Zelfs moderne rijhulpsystemen, steeds vaker aanwezig, functioneren minder goed wanneer ze niet correct zijn gekalibreerd. Onvoldoende bewustzijnHoewel de meeste bestuurders begrijpen hoe belangrijk regelmatig onderhoud is voor veiligheid, betrouwbaarheid en het voorkomen van pech, ligt die bewustwording duidelijk lager bij wie jonger is dan 34. Zij staan minder stil bij de risico’s van gebrekkig onderhoud. Toch zijn deze ‘besparingen’ vaak geen echte besparingen: een onderhoudsbeurt uitstellen kan leiden tot hoger verbruik, meer uitstoot, onverwachte pech en uiteindelijk veel duurdere facturen. Daar komen ook een lagere inruilwaarde en mogelijke problemen bij de technische keuring nog bij. Stof tot nadenken.

Op het eerste gezicht lijken de aanpassingen aan de nieuwe bZ4X niet opvallend, maar wie beter kijkt, merkt dat ze harmonieus zijn en hem meer karakter geven, wat hij tot nu toe duidelijk miste. Het modeljaar 2025 onderscheidt zich door een verfijnde lichtsignatuur: de koplampen krijgen een boemerangvorm en worden verbonden door een lichtstrip in de bumper.Achteraan is de opvallendste wijziging de gloednieuwe spoiler in eendenstaartvorm. Die verlaagt samen met een beter afgewerkte onderzijde de luchtweerstandscoëfficiënt (Cx) van 0,29 naar 0,27. Op papier een kleine optimalisatie, maar die heeft wel degelijk een invloed op het stroomverbruik van de wagen. De stijl blijft over het algemeen sober en zonder franjes, maar deze ingrepen geven de bZ4X een modernere uitstraling die mooi aansluit bij het huidige Toyota-gamma. Meer comfortHet interieur van de bZ4X werd grondig herwerkt, met een nieuw ontworpen dashboard met een horizontale structuur. Die oogt veel minder massief dan voordien, waardoor het ruimtegevoel toeneemt en de sfeer binnenin rustiger aanvoelt. Het centrale scherm groeit naar 14 duim, wat de leesbaarheid vergemakkelijkt. De klimaatregeling is nu digitaal, maar Toyota heeft gelukkig fysieke knoppen behouden, ideaal voor snelle aanpassingen.Tot de aangename nieuwigheden behoren de hertekende middenconsole, matte kunststoffen die de krasgevoelige hoogglanszwarte oppervlakken vervangen en een dubbele inductielader waarmee je twee smartphones tegelijk kunt opladen.Het panoramisch dak is groter dan voorheen en laat meer natuurlijk licht binnen in het interieur, zeker in deze tijd van het jaar een extra troef. Qua modulariteit is er echter weinig veranderd: de wielbasis blijft dezelfde, de ruimte achterin is correct, maar de koffer blijft met 452 liter aan de ondergrens van het segment. En helaas is er nog altijd geen frunk om laadkabels in op te bergen. Meer rijbereikDit is ongetwijfeld het belangrijkste aspect van deze facelift: de bZ4X modeljaar 2025 krijgt twee nieuwe batterijen: 57,7 kWh voor de instapversie en 73,1 kWh voor de andere uitvoeringen. Ook de elektromotoren zijn aangepast om minder te verbruiken.In tegenstelling tot het model van 2022, dat vaak als ondermaats werd beschouwd op de weg, haalt de versie van 2025 tot 569 km WLTP-rijbereik in de voorwielaangedreven uitvoering met de grote batterij en 18-duims velgen. Wat de prestaties betreft levert de versie met voorwielaandrijving 224 pk, terwijl de vierwielaangedreven variant 343 pk produceert. Qua laden blijft het vermogen op 150 kW (DC), waarmee je van 10 naar 80% gaat in 23 tot 30 minuten, afhankelijk van de batterij. Dat is een correcte laadsnelheid – niet uitzonderlijk snel vergeleken met de modernste systemen – en een verbetering dankzij een geoptimaliseerd thermisch beheer, met voortaan voorverwarming van de batterij.Tijdens onze test, die plaatsvond op heuvelachtige wegen, noteerden we een gemiddeld verbruik van 15,4 kWh met de versie met voorwielaandrijving en de grote batterij. Dat levert een realistisch rijbereik op van ongeveer 450 km bij milde buitentemperaturen. Volwassen gewordenOp de weg lijkt de vernieuwde bZ4X een stuk volwassener dan de eerste versie. De ophanging werd opnieuw afgesteld en de SUV heeft nu het juiste evenwicht gevonden, met een goede filtering van oneffenheden in het wegdek en beperkte koetswerkbewegingen. De besturing is preciezer geworden, waardoor de bZ4X leuker is om te rijden op bochtige trajecten. Dankzij akoestisch glas en geluidsabsorberende materialen is ook de geluidsisolatie er duidelijk op vooruitgegaan. Meer concurrentiekrachtHet gamma van de bZ4X 2025 bestaat uit verschillende uitvoeringen: de Pure (met kleine batterij) vanaf 44.800 euro, gevolgd door de Business, Executive, Style en Solar. Die laatste, met vierwielaandrijving, kan oplopen tot ongeveer 58.540 euro zonder opties. De basisversie (Pure) is echter al vrij compleet uitgerust: elektrische kofferklep, verwarmbare zetels en stuur, 14-duims multimediasysteem en achteruitrijcamera. Een sterk verkoopargument van Toyota is de batterijgarantie van tien jaar, met een gegarandeerde minimale capaciteit van 70%, een geruststelling voor wie zich zorgen maakt over de levensduur van zijn elektrische wagen. ConclusieBij zijn debuut liet hij ons wat op onze honger zitten, maar met deze update zet de bZ4X een flinke stap vooruit. Toyota lijkt goed geluisterd te hebben naar zijn klanten en heeft de kinderziektes van zijn elektrische SUV aangepakt. Hij is nu beter gewapend om de concurrentie aan te gaan. Wat nog ontbreekt? Een beetje meer karakter om echt te kunnen charmeren. De Toyota bZ4X 2025 in cijfersMotor: 1 elektromotor, 224 pk en 260 Nm, lithium-ionbatterijTransmissie: voorwielaandrijvingVersnellingsbak: eentraps overbrengingL/b/h (mm): 4.690 / 1.860 / 1.650Leeggewicht (kg): 2.095Koffervolume (l): 452Batterijcapaciteit (kWh): 73,10 tot 100 km/u (s): 7,4Topsnelheid (km/u): 160Rijbereik (WLTP, km): 569Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 13,9 tot 14,2CO₂: 0 g/kmPrijs: 49.320 euroBIV: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië: 1.165,80 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro Voor Comfortabel rijgedrag
 Complete uitrusting
 Ruim interieur Cons Mist nog wat pit
 Geen frunk
 Windgeluiden op de snelweg

Laten we eerlijk zijn: ook al lijken dit eerder gemakkelijke auto’s om op te knappen of weer aan de praat te krijgen, je hebt er wel degelijk wat technische bagage voor nodig. Denken dat je ze in een paar vrije namiddagen met wat vrienden herstelt, is behoorlijk naïef. Zo’n restauratie – of zelfs gewoon rijklaar maken – vraagt kennis, het juiste gereedschap, nauwkeurigheid en vooral: flink wat geduld… en uiteraard ook geld.Waarom net deze vijf auto’s?Omdat ze technisch eenvoudig zijn, kunnen rekenen op een uitgebreid netwerk van specialisten (wat de zoektocht naar onderdelen vergemakkelijkt) en omdat hun technologie nog te begrijpen valt. Bovendien zijn ze allemaal afkomstig uit de periode van de Trente Glorieuses, een dalende markt momenteel, wat onderhandelen vaak net iets gemakkelijker maakt. Nee, ze zijn niet zo goed beschermd tegen roest als moderne youngtimers, maar ze zijn eenvoudiger gebouwd, meestal zonder plastic bevestigingspunten die bij de eerste demontage afbreken. Eén gouden regel blijft: kies altijd het gezondste exemplaar. We hebben het mooi verdeeld: een Fransman, een Engelsman, een Italiaan, een Amerikaan en een Duitser.Citroën 2PK: vanaf 5.000 euroIn 1948 kwam de 2PK op de markt om het platteland in Frankrijk van mobiliteit te voorzien. Hij bleef decennialang trouw aan wat hem populair maakte: een apart chassis, een luchtgekoelde tweecilinder die letterlijk kinderspel is en een verrassend doeltreffende ophanging met horizontale veercilinders. De eenvoud van het ontwerp blijft tot vandaag verbazen: de koetswerkdelen kun je demonteren als waren het legoblokken (de deuren zijn er gewoon ingeschoven) en de elektrische installatie stelt amper iets voor. Bijna elk onderdeel is nog altijd beschikbaar. Waar moet je op letten?Eenvoud betekent helaas niet dat hij niet kan lijden onder de tand des tijds: roest is een vaak voorkomend probleem en heel wat herstellingen zijn slordig uitgevoerd. De motor is stevig, maar heeft dikwijls veel te verduren gekregen.Welke versie?Een 2CV6 van na 1981: die heeft de 602 cm³-motor, schijfremmen vooraan en bijna alle onderdelen zijn nog verkrijgbaar.Volkswagen Kever: vanaf 6.000 euroEen wereldwijd icoon: de Kever heeft een koetswerk op een los chassis en een oerdegelijke viercilinder boxermotor achterin. De motor uitbouwen is een formaliteit voor wie een beetje handig is en het geheel zit stevig in elkaar. Maar de grootste troef is het uitgebreide netwerk aan specialisten: elk onderdeel bestaat nog en zowat elke stap in de restauratie is gedocumenteerd. Waar moet je op letten?Zoals altijd is roest de achilleshiel. Let vooral op de dorpels en de bodemplaten. Kijk ook goed na of het motortype overeenkomt met het origineel: zit de juiste motor er wel in?Welke versie?Een model van na 1967 is doorgaans goedkoper. De 1200- en 1300-motoren missen wat pit.Fiat 500: vanaf 5.000 euroDe derde stadswagen in dit lijstje. De tweede generatie van de Fiat 500 (1957–1975), is klein van formaat maar geniaal in zijn eenvoud. Naar huidige normen is hij piepklein, maar hij vraagt amper inspanning om vooruit te komen, te remmen, te sturen of te veren. Precies dat maakt hem zo charmant. Wie het achterin geplaatste tweecilindertje wat meer wil laten brullen: er zijn genoeg specialisten die hem zonder probleem een ‘Abarth-kuur’ kunnen geven. Waar moet je op letten?Toegegeven, de auto is snel geïnspecteerd. Maar dat is geen reden om slordig te werk te gaan. Kijk de vloeren en de staat van het onderstel goed na. De motor is stevig, maar werd niet altijd even zorgvuldig onderhouden.Welke versie?Ze hebben stuk voor stuk hun charme, maar de vroege modellen met 13 à 15 pk zijn net iets te zwak. Wij verkiezen de latere versies.Ford Mustang: vanaf 13.000 euroEen van dé Amerikaanse iconen. De Mustang van de eerste generatie speelt duidelijk in een andere klasse, alleen al qua vermogen, uitstraling en prijs. Toch is hij technisch verrassend eenvoudig: een degelijke architectuur, sterke zes- en achtcilindermotoren, en een uitgebreid netwerk van specialisten. Onderdelen steken zonder moeite de Atlantische Oceaan over. Waar moet je op letten?Roest is een veelvoorkomend probleem, en wordt vaak handig verborgen onder een dikke laag plamuur. Kijk ook goed onder de motorkap: zit daar wel de motor die bij het model hoort?Welke versie?De coupé met V8, tot en met modeljaar 1968. Uiteraard is dat subjectief, maar volgens ons biedt die het beste compromis tussen prijs, rijplezier en uitstraling.MGB: vanaf 8.000 euroMet meer dan een half miljoen verkochte exemplaren is de MGB zowat de Mazda MX-5 van de Trente Glorieuses. Technisch is het allemaal vrij eenvoudig: achterwielaandrijving, twee zetels en een stuur. Hij is onderhoudsvriendelijk, behoorlijk betrouwbaar en geniet van een uitgebreid netwerk aan specialisten. Sommigen kunnen er zelfs eentje volledig herbouwen… op basis van alleen het chassisnummer. Dat zegt alles over de beschikbaarheid van onderdelen. Waar moet je op letten?Ook bij deze klassieker kan roest stevig huishouden. Check vooral de onderzijde, de wielranden en de accubakken. De motor is sterk, zeker in de versie met vijf lagers (na 1965).Welke versie?De modellen met chromen bumpers zijn zonder twijfel het mooist, maar ook het duurst. De laatste versies met rubberen bumpers bieden bijna evenveel rijplezier, voor een stuk minder geld. Kies bij voorkeur een exemplaar met overdrive. De coupé is praktischer en goedkoper, maar ook zwaarder en minder levendig.

Enkele weken geleden bracht Coyote, bekend om zijn toestellen voor route-assistentie, de verschillen in rijgedrag tussen Belgische mannen en vrouwen in kaart. Wat bleek? Mannen rijden gemiddeld sneller. En verder: vrouwen kruipen vaker rond de middag achter het stuur terwijl mannen vooral ’s ochtends de weg opgaan. Concrete cijfers dus, die sommige clichés stevig nuanceren.Maar Coyote gaat nu nog een stap verder in de analyse van zijn (geanonimiseerde) gegevens. Het bedrijf presenteert een nieuwe studie die een uniek beeld schetst van de verschillen in rijgedrag tussen vrouwen en mannen: dit keer per regio. Het onderzoek zoomt in op typische gewoonten rond afgelegde afstanden, reistijden en natuurlijk het rijprofiel. Zoals CEO Vincent Hébert het verwoordt: “Meer inzicht in elkaars gedragspatronen is essentieel om beslissingen en maatregelen voor meer verkeersveiligheid objectiever te kunnen nemen. Wallonië: langere afstandenIn Wallonië liggen de afgelegde afstanden bij de hoogste van het land, wat niet verwonderlijk is gezien de lagere bevolkingsdichtheid. Mannen rijden er doorgaans meer kilometers dan vrouwen, met één opvallende uitzondering: voor ritten tussen 30 en 50 kilometer is het verschil zo goed als verdwenen en rijden beide groepen evenveel.De grootste verschillen zitten in de tijdstippen waarop mannen en vrouwen de weg op gaan. Vroeg in de ochtend (tussen 4 en 10 uur) zijn mannelijke chauffeurs duidelijk sterker vertegenwoordigd. Vrouwen nemen het roer over aan het einde van de middag: vooral tussen 16.00 en 18.00 uur op weekdagen en tussen 14.00 en 16.00 uur op zaterdag. Op zaterdagmiddag slaat de balans zelfs volledig om en rijden vrouwen meer dan mannen, een trend die overigens ook in Vlaanderen opduikt. Opvallend is bovendien dat vrouwen op woensdag- en vrijdagochtend minder vaak de weg op gaan, vermoedelijk door telewerk of deeltijdwerk. Vlaanderen: meer evenwichtige verschillenIn Vlaanderen zijn de afgelegde afstanden vergelijkbaar met die in Wallonië, maar zijn de verschillen tussen vrouwen en mannen doorgaans kleiner. Op weekdagen rijden mannen wel duidelijk meer tussen 8.00 en 10.00 uur. Dat is sterker uitgesproken dan in de andere regio’s. Momenten waarop vrouwen in de meerderheid zijn, zijn schaars: alleen op vrijdag tussen 12.00 en 14.00 uur vormen zij de grootste groep in het verkeer.Zoals in Wallonië nemen vrouwen op zaterdagmiddag vaker het stuur over. De studie geeft geen verklaring, maar het zou kunnen samenhangen met boodschappen of buitenschoolse activiteiten van kinderen. Op vrijdagochtend blijven vrouwen eveneens opvallend vaker van de weg.Brussel: korte afstandenDe gegevens voor het Brussels Gewest zien er vanzelfsprekend anders uit. Door de kortere gemiddelde afstanden verschuift ook de vergelijking tussen mannen en vrouwen. Opvallend is de sterke aanwezigheid van vrouwelijke bestuurders tussen 20.00 en 22.00 uur. Van maandag tot donderdag zijn vrouwen eveneens in de meerderheid tussen 16.00 en 18.00 uur. Vanaf vrijdag kantelt dat patroon en nemen mannen het opnieuw over in de geanalyseerde ritten.’s Ochtends domineren mannelijke bestuurders trouwens de hele week. En op zondag zijn het steevast de mannen die achter het stuur zitten, een trend die in alle drie de gewesten terugkomt. Vrouwen rijden ‘zachter’Naast rijtijden en ritverdeling analyseerde Coyote ook de intensiteit van accelereren en remmen. Daaruit blijkt een duidelijke trend: in alle regio’s rijden vrouwen consequent rustiger dan mannen. Ook de gemiddelde snelheden bevestigen dat verschil. Op snelwegen liggen de snelheden van mannelijke bestuurders hoger, behalve in Brussel, waar kortere trajecten en minder snelwegkilometers het contrast verkleinen. In stadsverkeer zijn de verschillen klein, al moeten ze worden bekeken in functie van de rijmomenten: vrouwen rijden vaker op minder drukke tijdstippen.Opvallend is dat slechts 1% van de Waalse bestuurders een rijstijl heeft die als sportief wordt bestempeld. De overgrote meerderheid – mannen én vrouwen – geeft volgens Coyote de voorkeur aan een meer “milieuvriendelijke” manier van rijden. Meer dan statistiekVoor Coyote zijn deze analyses veel meer dan een louter statistische oefening: ze bieden inzicht in hoe het systeem wordt gebruikt en leveren waardevolle informatie op voor zowel publieke als private spelers in de mobiliteitssector. Zoals Vincent Hébert het samenvat: “Coyote heeft vandaag drie kerntaken: een prioritaire tool blijven voor verkeersveiligheid, uitgroeien tot specialist in het opsporen van gestolen voertuigen en onze data analyseren om ze ten dienste te stellen van de mobiliteit.”Dergelijk onderzoek opent nieuwe perspectieven. Het maakt een gedetailleerde analyse van rijgedrag per geslacht én per regio mogelijk, waardoor maatregelen voor verkeersveiligheid gerichter en effectiever kunnen worden afgestemd.

Al enkele maanden gonst het van de geruchten rond de toekomstige Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé, waarvan het prototype – de AMG XX – een reeks records verpulverde op het hogesnelheidscircuit van Nardo, in Italië. Hij is gebouwd op het nieuwe AMG.EA-platform en beschikt over toptechnologie, waaronder een aandrijflijn met drie axiale elektromotoren.Die krachtbronnen worden gekoppeld aan vierwielaandrijving via AMG Performance 4MATIC+ en leveren een waanzinnig vermogen van 1.360 pk, goed voor een topsnelheid van 360 km/u. Nog indrukwekkender: laden kan tot 850 kW, waardoor je in amper 5 minuten tot 400 km rijbereik terugwint. Zelfde naam, compleet nieuwe autoHet was meteen duidelijk dat deze concept car de voorbode zou zijn van een supercar voor serieproductie. Die komt er in de vorm van een gestroomlijnde berline die de huidige Mercedes-AMG GT met vier deuren zal vervangen. Hoewel de naam behouden blijft, verandert verder alles. Zo werd hij ontwikkeld op een specifiek platform dat hij als eerste mag gebruiken.Deze berline, die in 2026 onthuld wordt, moet een krachttoer worden van Mercedes-AMG, zonder ook maar iets onder te doen voor de Chinese merken die tegenwoordig uitblinken in elektrificatietechnologie. Technische gegevens zijn er nog niet, maar reken alvast op een vermogen van meer dan 1.000 pk. Spectaculaire showOm het eerste prototype van de toekomstige GT 4-Door Coupé te presenteren, draaide Mercedes-AMG een promofilm in Las Vegas. Daarin zien we een gecamoufleerde wagen opduiken en, in een Hollywoodiaanse setting, komt Brad Pitt — de nieuwe ambassadeur van het merk — de GT ophalen bij een valetchauffeur, vertolkt door niemand minder dan George Russell, vijfvoudig F1-winnaar en racepiloot bij het Mercedes-AMG-team.Die laatste scheurt aan hoge snelheid door de verlaten straten van de beroemde gokstad in Nevada, maakt talloze drifts en test zo de capaciteiten van de elektrische berline, voor hij de sleutels overhandigt aan de acteur die we onlangs nog zagen in de film F1 The Movie. De acteur verklaarde: “Ik ben altijd al een liefhebber geweest van topprestaties – zowel op het scherm als achter het stuur. Diezelfde passie voor performance en sensatie zit ook in het DNA van Mercedes-AMG, en ik ben trots dat ik deel mag uitmaken van dit volgende hoofdstuk.”

Europa staat op het punt zijn plannen bij te sturen. Op 10 december maakt Brussel een pakket maatregelen bekend om de auto-industrie te ondersteunen. Het is geen geheim dat de constructeurs hopen op een versoepeling van het traject naar nuluitstoot dat voorzien is voor 2035. Hoewel een afscheid van de verbrandingsmotor in dat jaar eerst haalbaar leek, blijkt de laatste maanden steeds meer dat die timing onrealistisch is. De elektrificatie van het wagenpark loopt namelijk niet zoals gehoopt en bovendien weegt de Chinese concurrentie zwaar.In 2023 werd de regel goedgekeurd dat alle nieuwe auto’s vanaf 2035 emissievrij moeten zijn. Het symboliseerde toen het vertrouwen in een snelle omschakeling naar elektrisch rijden. Toch stonden er toen al veel waarschuwingslichten op rood, zeker na de covidcrisis. Dat werd sindsdien alleen maar duidelijker: de interesse bij consumenten stagneert en sommige merken pleiten nu voor meer ruimte voor koolstofneutrale brandstoffen, plug-inhybrides of modellen met een range extender. Volkswagen, Porsche en BMW stellen hun ambities bijHet contrast tussen de oorspronkelijke ambities en de huidige koers is nergens zo zichtbaar als bij de Duitse autobouwers. Zo voorzag Volkswagen eerst zes gigafabrieken voor batterijen met een gezamenlijke capaciteit van 240 GWh en een aandeel van 70% volledig elektrische wagens tegen 2030. Dat doel is inmiddels bijgesteld: er blijven nog slechts drie fabrieken over, met een maximale capaciteit van 200 GWh. Opvallender nog: er worden geen concrete verkoopdoelstellingen voor elektrische modellen meer genoemd. In de eerste negen maanden van 2025 maakten elektrische auto’s slechts 10,9% uit van de leveringen.Ook Porsche paste zijn strategie aan. De sportwagenbouwer mikte ooit op een elektrisch aandeel van meer dan 80% in 2030. Vandaag bedraagt dat aandeel 23,1%. Porsche heeft een grondige koerswijziging ingezet die verbrandingsmotoren en hybrides opnieuw in de kijker zet. Ook hier worden geen voorspellingen meer gedaan over de toekomstige EV-verkoop.BMW is iets standvastiger en houdt officieel vast aan zijn doel: 50% elektrische verkopen wereldwijd tegen 2030. Maar tegelijk erkent het merk dat dit onzeker blijft en afhankelijk is van de reële vraag. Om wat meer speling te hebben, overweegt BMW om range extenders te integreren in sommige toekomstige modellen. Mercedes, Renault en Stellantis blijven pragmatischBij Mercedes-Benz is de koerswijziging daarentegen heel duidelijk. De constructeur, die eerder nog beloofde volledig over te schakelen op elektrische modellen “waar de markt het toelaat” tegen 2030, gaat er nu van uit dat verbrandingsmotoren ook na die datum onmisbaar blijven. Elektrische modellen vertegenwoordigen vandaag dan ook maar 8,8% van de verkoop, wat uiteraard aanzet tot een herziening van de strategie.Renault houdt daarentegen vast aan een ambitieuzere strategie. Na een tijdje gemikt te hebben op 100% elektrisch tegen 2030, heeft de groep nu haar koers bijgesteld naar een volledig elektrisch gamma in 2035. Het huidige aandeel elektrische voertuigen bedraagt 12,7%, maar dat zou snel moeten stijgen dankzij de komst van de R4, de R5 en binnenkort ook de nieuwe elektrische Twingo, die minder dan 20.000 euro zou kosten. Het voorbeeld van Stellantis toont ook hoe onzeker de sector vandaag is. De groep plant om haar strategie in 2026 volledig te herbekijken, maar het idee van een volledig elektrisch gamma tegen 2030 is alvast van tafel. Tegelijk blijven sommige andere merken wel geloven in de elektrische toekomst. Zoals Volvo. Dat merk heeft het doel van 100% elektrisch in 2030 weliswaar laten varen, maar mikt nog altijd op een zeer hoog aandeel van 90%, waarin ook plug-inhybrides een plaats behouden, modellen die uiteindelijk niet uit het aanbod zijn verdwenen. Wat Volvo onderscheidt van andere merken? Het merk kan rekenen op zijn Chinese eigenaar Geely, die het ondersteunt met geavanceerde elektrische technologie.Nog altijd twijfel bij de consumentOp zich groeit de Europese markt voor elektrische auto’s wel: over de eerste tien maanden van 2025 bedroeg het marktaandeel 16%, tegenover 13% een jaar eerder. Maar dat tempo volstaat niet om de oorspronkelijke ambities waar te maken. Twijfels over het rijbereik, het tekort aan laadpalen en de hoge elektriciteitsprijzen blijven kopers afschrikken. De vraag is nu of de nieuwe wetgeving van Brussel een compromis zal vormen, of net de overstap naar volledig elektrische auto’s tegen 2035 zal forceren. In dat laatste geval lijkt het onvermijdelijk dat de autosector verandert in een slagveld, met slachtoffers tot gevolg...