Hoe doet Opel het op dit moment? De auto-industrie maakt ingrijpende veranderingen door en Opel is al enkele jaren bezig met elektrificatie, sinds we deel uitmaken van de Stellantis Groep. We hebben al modellen zoals de Corsa, de Mokka, de Astra en de Astra Sports Tourer – wat een heel belangrijk model in België is -, de Combo en de Zafira die in elektrische versies verkrijgbaar zijn. Tegen het einde van volgend jaar zullen alle Opel-modellen beschikbaar zijn in elektrische versies, waarmee de eerste fase van onze transformatie voltooid is. Dit jaar steeg de verkoop van Opel met 10% in Europa en met 60% buiten Europa. De verkoop van elektrische auto’s steeg met 30%. We hebben dus een zeer positief momentum. Wat heeft de toekomst in petto voor uw merk? Vanaf 2025 hebben we volledig elektrische platforms voor de nieuwe modellen en tegen het einde van 2028 zal Opel een volledig elektrisch merk zijn. We stoppen dan finaal met de verkoop van verbrandingsmotoren. Geldt deze beslissing ook voor uw bedrijfsvoertuigen? De markt voor bedrijfsvoertuigen ontwikkelt zich niet op dezelfde manier, ook al springen steeds meer fabrikanten op de elektrificatietrein. Opel is sinds 2022 de Europese marktleider voor elektrische lichte bedrijfsvoertuigen. Wij geloven in elektrificatie en in de brandstofcel, een technologie die we al vele jaren ontwikkelen. De ontwikkeling van elektrische voertuigen hangt natuurlijk ook sterk af van de infrastructuur. Daarom moeten we een beroep doen op de overheid om het netwerk verder te ontwikkelen, zodat er meer snelladers komen die een belangrijk verschil maken voor de gebruikers. Voor bedrijfsvoertuigen is dit aspect nog belangrijker, maar deze markt is momenteel nog zeer klein, met slechts 5% elektrische voertuigen. Hoe verklaart u het prijsverschil tussen een auto met verbrandingsmotor en zijn tegenhanger op batterijen? De kosten van grondstoffen zijn hoger, wat verklaart waarom de prijs van een elektrische auto bijna twee keer zo hoog is als zijn tegenhanger met een verbrandingsmotor. Maar als je alle kosten bij elkaar optelt, kost een elektrische auto minder om te rijden en is de restwaarde ook twee keer zo hoog. In de toekomst zal de vooruitgang op het gebied van batterijchemie de prijzen zeker omlaag brengen, aangezien de batterij het duurste onderdeel van een elektrische auto is. Hoe ziet u de concurrentie van de nieuwe Chinese fabrikanten? We hebben ons bedrijfsmodel moeten herzien en daarvoor hebben we heel snel moeten handelen. We hebben bijvoorbeeld onze fabriek in Rüsselsheim, waar we een eeuw lang auto’s met verbrandingsmotoren hebben gebouwd, omgevormd tot een site voor geëlektrificeerde modellen. Gaat de manier waarop jullie auto’s verkopen veranderen? Ja, we hebben net de contracten met ons netwerk volledig herzien. De prijs van onze auto’s zal nu overal dezelfde zijn, bij dealers of online. Vanaf nu zorgen wij voor het voorraadbeheer voor onze agenten. Ze hoeven die niet langer zelf te financieren, wat veel gemakkelijker voor hen is. Voor de rest hanteren we prijzen per maand, omdat ook particuliere klanten op zoek zijn naar flexibele oplossingen. Kopen is niet langer een noodzaak. En wat met tweedehandsauto’s? Aangezien onze prijzen vast zijn, maakt de overname van auto’s het verschil voor onze klanten. Tweedehandsauto’s zijn erg belangrijk voor ons en daarom begint Stellantis nu ook met de reconditionering ervan. Bij Opel verwerken we ongeveer 20.000 auto’s per jaar in onze fabriek in Rüsselsheim. Deze zullen binnenkort online te koop worden aangeboden, een kanaal dat ook in België steeds populairder wordt.

De terugkeer van het koude weer in België betekent niet alleen de eerste pannes met batterijen en startmotoren op koude ochtenden. Je moet ook je autoruiten weer ontdooien. Dit fenomeen wordt veroorzaakt door het weer, namelijk door de koude temperaturen in combinatie met het vocht in de lucht, dat zich afzet op koude oppervlakken en, zodra het bevriest, in ijs verandert. Ook als het niet vriest? Er kan zich ook ijs vormen op autoruiten als de nachttemperaturen niet onder nul gedaald zijn en het dus niet gevroren heeft. Hoe valt dit te verklaren? HLN legt uit dat dit fenomeen ‘droge vorst’ heet. Dit speciaal type vorst ontstaat wanneer de lucht verzadigd is met waterdamp, met andere woorden wanneer er (bijna) 100 procent vocht in de lucht zit. Wanneer dit gebeurt, zet het vocht zich af op externe (en vooral koude) voorwerpen, zoals auto’s. Hierdoor kan de auto afkoelen. Omdat de auto sneller afkoelt dan de omringende lucht, vormt er zich een laagje ijs terwijl het buiten niet vriest. Met andere woorden, het kan bijvoorbeeld op de voorruit nul graden worden, maar buiten niet. Verrassend, maar het is echt zo. Hoe voorkom je het? Deze situatie van droge vorst kan voorkomen worden voor het comfort van automobilisten, ofwel door de auto onder een afdak te plaatsen ofwel door de ruiten af te dekken met een deken of andere bescherming. Verrassend? Niet echt. Het omgekeerde kan ook gebeuren. Als de luchtvochtigheid heel laag is, kan het vriezen zonder dat er ijs op de ruiten komt.

Het is een feit dat de rijomstandigheden in de winter gevaarlijker zijn. In deze tijd van het jaar gebeuren meer ongevallen. Volgens het Waalse Agentschap voor Verkeersveiligheid, geïnterviewd door Sud Presse, gebeurden er tussen 2018 en 2022 maar liefst 150 ongevallen door sneeuw (minder vaak) en ijs (vaker). En deze ongevallen zijn niet zonder gevolgen, want naast de materiële schade vallen er gemiddeld 188 gewonden en 2 doden per jaar. Voor heel België liggen de cijfers zeker dubbel zo hoog. De ongevalfrequentie ligt in de winter veel hoger dan in andere periodes van het jaar. Meer dan 90 procent gebeurt tussen november en maart, met een piek in januari en februari (respectievelijk 31 procent en 29 procent van het totaal). Het probleem: ijzel Sneeuw veroorzaakt uiteraard ongevallen, maar dit is nog meer het geval met ijzel, dat vaak moeilijk te detecteren is. Het gripverlies is moeilijk te controleren omdat het vaak heel plots gebeurt, wat resulteert in een heftige gewichtsverplaatsing. Het is goed om te onthouden dat ijzel vaak voorkomt op de op- en afritten van snelwegen, maar ook op bruggen (omdat de koude lucht eronderdoor stroomt). Het komt ook vaker voor in bochten. Zoals wel vaker is het verstandig om te anticiperen op de situatie en rekening te houden met grotere veiligheidsafstanden, maar ook om voorzichtiger zijn met vertragen en remmen, omdat er minder grip is of in extreme gevallen zelfs helemaal geen. Terwijl een besneeuwde weg vier keer minder grip biedt, is dat bij ijzel acht keer minder. Het is raadzaam om soepel en voorzichtig te rijden, al geldt dat over het algemeen ook om de banden en andere onderdelen van de auto te sparen. Met een handgeschakelde versnellingsbak of een automaat met manuele modus kun je de motorrem te gebruiken, die helpt om de auto af te remmen zonder de wielen te blokkeren. En als de auto slipt? Kijk dan altijd waar je naartoe wilt en nooit waar je terecht kunt komen. Natuurlijk zijn winter- of vierseizoensbanden ook een goede manier om je veiliger te verplaatsen in de winter. Ze zijn doeltreffend (zelfs in droge omstandigheden) zodra de temperatuur onder de 7°C zakt. Boetes Vergeet niet dat rijden in winterse omstandigheden ook kan leiden tot boetes. Dit is bijvoorbeeld het geval als de ruiten niet goed ontdooid zijn. Wat deze tweedegraadsovertreding kost? 116 euro. Idem als je nummerplaat niet zichtbaar is door sneeuw of vorst. En als de koplampen onvoldoende sneeuwvrij zijn gemaakt, is dit een eerstegraadsovertreding van 58 euro.

Toyota heeft zijn Hilux pick-up gepresenteerd in een nieuwe gedaante: de Champ. Dit is een volledig modulaire auto die met zowel benzine- als dieselmotoren beschikbaar is en waarvan je het koetswerk in alle varianten kunt laten ombouwen. Precies deze moduleerbaarheid maakt dit model zo verrassend. Natuurlijk is de voorkant niet flexibel en blijft de voorkant gewoon vast. De laadbak kan daarentegen omgevormd worden om zowat elke uitdaging aan te gaan. Zie het als een soort Meccano-wagen. Heb je een kampeerwagen, een foodtruck, een takelwagen of een winkel op wielen nodig? Na enkele uren werk is een transformatie mogelijk. Volgens Toyota zijn de mogelijkheden eindeloos en speelt het merk in op een reële behoefte aan moduleerbare auto’s, vooral in bepaalde regio’s. Niet voor ons? Toyota heeft al aangegeven dat de Hilux Champ in heel Azië op de markt komt. Maar de kans is klein dat we deze Hilux ook in onze contreien zullen zien. Om te beginnen omdat de kwaliteit niet voldoet aan wat wij gewend zijn, maar ook omdat de auto niet ontwikkeld werd om aan de Europese emissie- en veiligheidsnormen te voldoen. Wellicht een spijtige zaak, want voor veel zelfstandigen is deze Hilux best verleidelijk. In zijn basisversie kost hij in Thailand iets meer dan 12.000 euro. Het model wordt aangedreven door een 2.0 of 2.7 benzinemotor (139 of 166 pk) of een 2.4 diesel (150 pk).

De Lancia Stratos, gebouwd tussen 1973 en 1978, domineerde in die periode het Wereldkampioenschap Rally. Hij won de wereldtitel in 1974, 1975 en 1976, om nog maar te zwijgen van alle andere evenementen. De Stratos was een verbazingwekkende auto met een centraal achterin geplaatste motor en had achtereenvolgens 280 en 480 pk dankzij de toevoeging van een turbocompressor, maar dit ging ten koste van de betrouwbaarheid van het model. Vandaag de dag blijft de Stratos een legende, wat verklaart waarom de verkoopprijzen zo hoog zijn: minimaal 500.000 euro per model. Maar er zijn manieren om er een voor minder te krijgen als je kiest voor een kwalitatieve replica die het voertuig geloofwaardigheid geeft. Geen doe-het-zelf Op het eerste gezicht is het duidelijk dat deze replica van Lister Bell geen doe-het-zelfproject is. Alles is bewaard gebleven: koplampen met groot bereik, intrekbare lampen, monumentale ramen, spoilers, race cockpit. En de trouw aan het originele model is voorbeeldig. En hoe zit het met de motor? Het was natuurlijk onmogelijk om de motor uit die tijd te reproduceren. Maar liefhebbers laten zich niet uit het veld slaan, want de ontwerpers van deze replica kozen voor Alfa Romeo’s 3-liter Busso V6, met een vermogen dat dicht in de buurt komt van dat van het originele model en nog steeds centraal achterin geplaatst. Hoeveel kost een exemplaar? Tien keer minder dan het origineel, ongeveer € 50.000. Er wordt een veiling gehouden op de Cars&Bids website van de beroemde Amerikaanse journalist Doug de Muro. Geïnteresseerd?

Momenteel zijn autobestuurders verplicht om elk jaar met hun wagen naar de technische keuring te trekken, of toch als het voertuig in kwestie ouder is dan 4 jaar. Dit alles zou met verkeersveiligheid te maken moeten hebben. We hebben echter zopas vernomen dat de regels binnenkort misschien veranderen, of toch in Vlaanderen. Men denkt er namelijk serieus over na om de bezoeken aan de centra te spreiden, meer bepaald door de frequentie te verhogen van één naar twee jaar. Het mag gezegd dat Vlaamse keuringscentra uit hun voegen barsten en er maar niet in slagen om hun achterstand in te halen. De wachtlijsten om een auto te laten keuren zijn lang en automobilisten worden niet zelden gedwongen om ná de deadline te gaan. Daarom keurde Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) afgelopen zomer het plan goed om erkende garages in te schakelen om voertuigen te laten keuren die de eerste keer een rode kaart kregen in een officieel centrum. Om de twee jaar, tot 160.000 km In Vlaanderen circuleert dus het idee om over te schakelen op een tweejaarlijks keuringsschema, althans voor auto’s met minder dan 160.000 km op de teller en die minder dan 10 jaar oud zijn. Wordt dit effectief in een wet gegoten, dan vermoedt men dat het probleem van de ‘overbevolking’ in de keuringscentra enigszins opgelost zal worden. Ondanks deze hoopvolle conclusie is het voorstel helemaal niet naar de zin van de andere gefedereerde entiteiten, onder leiding van Brussel. Daar bestaat net als in Wallonië al een zogenaamd bonussysteem waarbij automobilisten kunnen profiteren van een certificaat dat twee jaar geldig is in plaats van één jaar (voor auto’s die minder dan 6 jaar oud zijn, minder dan 100.000 km achter de rug hebben en niet met ernstige gebreken kampen). Gebrek aan communicatie? In Wallonië werd de regionale minister van Mobiliteit, Valérie De Bue (MR), geïnterviewd door Sud Presse. Ze is op de hoogte van het Vlaamse voorstel, maar heeft persoonlijk niets gehoord over het plafond van 160.000 km, dat volgens haar zorgvuldig moet worden geëvalueerd. In Brussel zijn de reacties nog sterker, vooral omdat Vlaanderen bekritiseerd wordt voor het gebrek aan overleg. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest meent dat dit soort ontwikkelingen eerst het voorwerp moeten uitmaken van impactstudies op de verkeersveiligheid. Men benadrukt ook dat overeenkomsten altijd altijd onderworpen zijn aan interregionale uitwisselingen, die hier niet hebben plaatsgevonden. Brussels minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen) dringt er eveneens op aan om een volledige analyse van de impact op de veiligheid te laten uitvoeren. De minister zegt dat het “een kwestie van mensenlevens en veilige voertuigen op de weg is”. 15% van de controles resulteert volgens haar in een perfect resultaat, wat zou bewijzen dat het essentieel is om het tempo van de controles aan te houden. Van den Brandt heeft bovendien bedenkingen bij de geluidsoverlast en de luchtkwaliteit en pleit ervoor om ook deze aspecten te grondig te controleren. Het voornemen van Vlaanderen om de technisch controle een tweejaarlijkse verplichting te laten worden, heeft trouwens niet alleen betrekking op personenwagens maar ook op bussen en vrachtwagens, wat nog meer vragen oproept. Als Vlaanderen besluit eenzijdig de maatregel in te voeren, dan is het meer dan waarschijnlijk dat veel inwoners van Brussel en Wallonië de grens zullen oversteken om hun voertuigen in het noordelijke landsdeel te laten keuren. De mogelijke gevolgen daarvan kan je raden. Verlies van banen? Volgens verschillende bronnen zou de negatieve impact op de werkgelegenheid in Wallonië niet van de poes zijn. De overgang van één naar twee jaar kan namelijk een vermindering van de activiteit met ongeveer 40% als gevolg hebben, met het risico op “een sociaal bloedbad”, aldus een waarnemer. Wat het veiligheidsaspect betreft, heeft VIAS op dit moment geen antwoord klaar, simpelweg omdat er (nog) geen onderzoek naar het onderwerp is gedaan. Het verkeersinsituut wijst er echter op dat technische controles dienen om de staat van het voertuig te controleren, waaronder de profieldiepte van de banden, maar ook de naleving van de verzekeringsplicht en de uitstoot van het voertuig. Of zulke parameters door de meeste Belgische bestuurders zelf worden gerespecteerd, of toch ten minste de eerste twee, is al maar de vraag.

De informatie werd onthuld door RTBF: er is fraude met de lage-emissiezone ontdekt in Brussel en dit is bevestigd door het kabinet van de Brusselse minister van Mobiliteit, Elke Van den Brandt (Groen). Nog verrassender is dat deze fraudezaak al jaren aan de gang was. Een privaat keuringsbedrijf heeft het bedrog ontdekt en onmiddellijk klacht ingediend. Het Brusselse parket stelde meteen een onderzoek in. Welk bedrog? De fraude werkte als volgt: wanneer een te koop aangeboden voertuig niet voldeed aan de huidige norm van de LEZ – en dus te oud was om in de LEZ te mogen rijden – dan veranderde de frauderende controleur de Euronorm van de auto rechtstreeks in het computersysteem om de ANPR-camera’s en dus de controlesystemen om de tuin te leiden. Dit bedrog was al een tijd bezig. Het bedrog werd ontdekt na een tip van een collega van de fraudeur, die samenwerkte met de verkoper van de auto’s in kwestie. Volgens de eerste berichten duurde de fraude twee à drie jaar, wat doet veronderstellen dat het om vrij veel auto’s gaat. Blijkbaar was de fraudeur er zich van bewust dat hij betrapt was, want hij nam ontslag voor hij ontslagen kon worden. Auto’s opsporen? Hoe kunnen de wagens met vervalste Euronormen opgespoord worden? Blijkbaar is dat mogelijk, aangezien de feiten door één man gepleegd werden. Het volstaat om de lijst met wagens te controleren die door zijn handen zijn gegaan. De eigenaars van deze wagens komen binnenkort wellicht voor een onaangename verrassing te staan. Ze zullen namelijk niet gecompenseerd worden.

De Chinese groep BYD (wat staat voor Build Your Dreams) is een, met 90.000 ingenieurs en meer dan 600.000 werknemers, industrieel monster dat actief is op verschillende gebieden zoals nieuwe energie, elektronica, treinbouw en auto’s. Voor de goede orde: BYD is de onderaannemer die verantwoordelijk is voor de productie van meer dan de helft van de iPads die in omloop zijn. We hebben dus te maken met een zeer serieus bedrijf, zozeer zelfs dat Inchcape, de importeur van Toyota in ons land, heeft besloten om deze auto’s in België te verkopen. Voorlopig is het aantal verkooppunten vrij beperkt, maar het netwerk zal snel worden uitgebreid naar alle regio’s van het land. Na de Atto 3 SUV, de Han berline en de Dolphin stadsauto is het merk terug met de Seal, een elektrische berline met grote ambities. Gestroomlijnd Met een lengte van 4,80 meter doet deze auto, ontworpen door Wolfgang Egger en voormalig hoofd styling bij Audi, direct denken aan de Tesla Model 3, zijn grootste concurrent. Zijn vloeiende lijnen zijn bijzonder aerodynamisch, met een Cx van slechts 0,219. Deze vierdeurs is een lust voor het oog en heeft een wielbasis van 2,92 m, wat zorgt voor veel ruimte aan boord. Het enige minpunt aan het koetswerk van deze BYD is de smalle kofferbakopening, wat een handicap is als je grote spullen wilt inladen. Voor de rest biedt hij met een inhoud van 402 liter nog steeds voldoende ruimte voor tassen en koffers. En als dat nog niet genoeg is, is er de frunk van 53 liter. Draaiend scherm Het oog voor detail bij de productie van de Seal is duidelijk en hij heeft niets te benijden van de Tesla Model 3. In het knusse interieur ontbreekt het niet aan klasse, met een aantrekkelijk dashboard dat wordt geflankeerd door een 10,25-inch digitaal instrumentenpaneel en een centraal scherm van 15,6 inch dat de unieke eigenschap heeft dat het draaibaar is. Een simpele aanraking en het kan naar wens in portret- of landschapsmodus worden gezet. We houden van de grote ventilatieopeningen die over de hele lengte van het dashboard lopen en de subtiele transparante versnellingspook op de middenconsole. De stoelen zijn zeer comfortabel, bekleed met veganistisch leder, en de zit is ronduit comfortabel. BYD heeft overal opbergvakken geplaatst en biedt een dubbele inductielader voor mobiele telefoons, een waardevol en tamelijk zeldzaam detail. Het gaat snel vooruit! Zoals alle BYD’s heeft de Seal een merkwaardige batterij in de vorm van een blad die compacter is dan een traditioneel pack. De batterijen worden in eigen huis gemaakt en hebben een vermogen van 82,5 kW. De sedan is verkrijgbaar in twee versies: een single motor met 313 pk of een duomotor, samen 530 pk. De tijd van 0 naar 100 km/u bedraagt respectievelijk 5,9 en 3,8 seconden! Met zulke indrukwekkende cijfers maak je je misschien zorgen over de actieradius, maar Seal claimt 570 km en 520 km WLTP, dankzij een nikkel- en kobaltvrij productieproces waardoor het verschil tussen bruto- en nettocapaciteit bijna verwaarloosbaar is. Tijdens de test toonde de tweemotorige versie een dubbele persoonlijkheid. Hij is muisstil en beweegt zich moeiteloos door het verkeer terwijl hij zeer weinig brandstof verbruikt. Als je wilt inhalen, hoef je alleen maar het gaspedaal in te trappen en hij verandert in een dragster met verbazingwekkende prestaties. Het enige nadeel is dat het arsenaal aan rijhulpmiddelen al snel opdringerig wordt, met waarschuwingen die snel vermoeiend worden. Conclusie De BYD Seal is een aangename verrassing die we niet per se hadden verwacht. Met een vanafprijs van €47.740 is het geen koopje, maar de prijs is zeer concurrerend in vergelijking met de Tesla Model 3, vooral omdat de Chinese fabrikant standaard ‘alle opties’ biedt. Interessant om te zeggen is dat de Seal nog steeds lijdt onder het gebrek aan imago van zijn fabrikant in Europa. Laten we hopen dat de publieke perceptie van BYD en Chinese merken in het algemeen na verloop van tijd zal veranderen… De BYD Seal Excellence in enkele cijfers: Motor: 2 elektromotoren, 530 pk en 670 Nm. Transmissie: vierwielaandrijving Versnellingsbak: enkele overbrenging, 1 versnelling Lengte/breedte/hoogte (mm): 4.800/1.875/1.460 Leeggewicht (kg): 2.185 Bagageruimte (l): 400 Batterij (kWh): 82,5 0 tot 100 km/u (sec): 3,8 Maximumsnelheid (km/u): 180 km/u Gecombineerd brandstofverbruik WLTP (kWh/100 km): 18,2 WLTP actieradius (km): 520 CO2: 0 g/km Prijs: 51.990 euro BTW: Vlaanderen: 0 euro; Wallonië en Brussel 61,50 euro Verkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro; Wallonië en Brussel 83,95 euro Ecomalus Wallonië: 0 euro

Bij sommige fans ligt het nog moeilijk, maar de toekomst van Lotus binnen de Geely-wereld is elektrisch. Dat blijkt uit recente modellen zoals de Eletre SUV of Emeya berline. Het bedrijf dat vroeger bekendstond om zijn vederlichte sportwagens is in volle transformatie. Het bouwt voortaan in China modellen in een veel grotere oplage dan vroeger. Beter dan Tesla Het merk, dat vanaf 2028 volledig elektrisch wordt, heeft zijn plannen voor een netwerk van snelladers gepresenteerd. Om dit te bereiken, gebruikt Lotus een gelijkstroomlader met vloeistofkoeling die 450 kW vermogen kan leveren, genoeg om een Eletre R in amper 20 minuten van 10 naar 80 procent te laden. Een mooie prestatie voor een auto met een batterij van 100 kW. En dat is nog niet alles, want de constructeur heeft een modulair oplaadstation ontwikkeld dat tot 480 kW gaat, waarmee het Tesla en zijn Superchargers van 250 kW ruim overtreft. Geleidelijke uitrol Op dit moment zijn er nog maar tien ultrasnelle Lotus-laders geïnstalleerd in China. Volgend jaar, in de tweede helft van 2024, moet het netwerk uitbreiden naar het Midden-Oosten en vervolgens naar Europa. De rest van de wereld zou daarna volgen.

De Renault 5 E-Tech electric is geïnspireerd op de Renault 5 van weleer en komt in 2024 op de markt. Het merk met de ruit heeft al enkele foto’s en details vrijgegeven van zijn volgende compacte auto, die op 26 februari tijdens het autosalon van Genève aan het publiek onthuld wordt. Zo blijkt dat de luchtinlaat op de motorkap van de originele R5 plaats ruimt voor een lichtgevende laadindicator die het iconische cijfer ‘5’ vormt wanneer de batterij volgeladen is. 400 km rijbereik De Renault 5 E-Tech electric is 3,92 meter lang en vooral ontworpen voor de stad. Dankzij de batterij van 52 kWh haalt hij een rijbereik tot 400 km (WLTP). Een versie met een batterij van 40 kWh wordt later beschikbaar. De Franse auto is gebaseerd op het nieuwe AmpR Small-platform (vroeger CMF-B EV), met een multilinkachteras voor een betere stabiliteit en wegligging.   V2G In het interieur van deze auto moet reno, de officiële avatar van Renault, de gebruiker een immersive ervaring bieden. De Renault 5 E-Tech electric beschikt over een bidirectionele lader en V2G-technologie (vehicle-to-grid, van de auto naar het stroomnet). Dit systeem zal eerst beschikbaar zijn in Frankrijk en Duitsland (2024) en daarna in het Verenigd Koninkrijk (2025). Hiermee kan de auto stroom leveren aan het elektriciteitsnet. Fast lane De instapprijs van de elektrische Renault 5 E-Tech zal rond de 25.000 euro liggen. Vanaf 30 november biedt de fabrikant toekomstige klanten een R5 R Pass aan. Met deze pas van 150 euro kunnen klanten de auto tien dagen voor de officiële start van de bestelprocedure al bestellen bij het Renault-netwerk. Ze zullen hun auto ook al in de herfst van 2024 ontvangen, dankzij de prioritaire productie in de ElectriCity-fabriek in Douai. Tot slot ontvangen de kopers van een R5 R Pass een schaalmodel van de Renault 5 E-Tech electric na de onthulling en krijgen ze toegang tot exclusieve content en evenementen.

Het businessmodel van Dacia fascineert al 25 jaar. Het merk werd opnieuw gelanceerd door Louis Schweitzer, de voormalige topman van Renault, en heeft een mooi parcours afgelegd met zijn voordelige modellen die een breed publiek hebben veroverd. Dit businessmodel is ook zeer winstgevend, want Dacia is goed voor meer dan 30 procent van de omzet van de Groep. Dat is enorm. Het lijkt misschien vreemd, maar binnen deze evolutie stelde de Duster het merk in staat om qua winstgevendheid een nieuwe stap voorwaarts te zetten. Deze grotere auto spreekt aan door zijn SUV-profiel, terwijl hij tegen een hogere prijs verkocht kan worden, zelfs al kost het Dacia niet veel meer om te produceren. Een buitenkansje. Meer SUV’s Natuurlijk is dit niet aan de aandacht van het management van Dacia ontsnapt, dat deze kans nu nog verder wil benutten. Vanaf het eerste kwartaal van 2024 lanceert Dacia de derde generatie van de Duster, maar daar blijft het niet bij. Dacia heeft ook de Jogger in de aanbieding, terwijl het ook de komst van een andere, grotere SUV vanaf 2025 voorbereidt: de Bigster. De uitbreiding van het SUV-gamma moet Dacia in staat stellen zowat 80 procent van de Europese markt te bestrijken, terwijl het merk nog hogere marges kan halen. Zowel de Duster van de derde generatie als de Bigster wordt gebouwd op de CMF-B-architectuur van Renault-Nissan, een platform dat al gebruikt wordt door de Sandero en de Jogger. De Bigster wordt voorgesteld als een middelgroot model, met een lengte van naar schatting 4,6 meter. +21 procent Dacia blijft vooruitgang boeken. Bij de officiële presentatie van de Duster werd aangegeven dat de verkoop dit jaar (januari-oktober 2023) met 21 procent gestegen is tot 464.902 exemplaren (en 547.000 als je de Dacia’s met Renault-logo in bepaalde markten meetelt). Volgens een ruwe schatting worden er elk jaar ongeveer 270.000 Sandero’s verkocht, tegenover 200.000 Dusters, 100.000 Joggers en 60.000 elektrische Spring-modellen. En dan is er nog de Logan, maar die wordt alleen nog in Noord-Afrika en Roemenië verkocht. Met de nieuwe Duster hoopt Dacia de huidige verkoop van 200.000 stuks per jaar vast te houden. En Dacia zou nog beter verdienen aan dit model dankzij schaalvoordelen op onderdelen die klanten niet zien en waar ze niet over klagen. De Bigster zal hetzelfde doen, zodat Dacia zijn opmerkelijke winstmarge van 15 procent kan handhaven. Met een duidelijke strategie heeft Dacia veel kans om het momentum vast te houden. Temeer omdat de dalende koopkracht consumenten dwingt om voorzichtiger te zijn met hun uitgaven. Het valt nog te bezien hoe het merk zich ontwikkelt bij de elektrische modellen (naast de Spring), want ook hier heeft het troeven, zeker tegenover de erg agressieve Chinese fabrikanten.

Koude vertraagt alle vormen van mobiliteit op deze planeet. Dit geldt in het bijzonder voor elektrische auto’s, waarvan de accu’s temperatuurgevoelig zijn en snel capaciteit verliezen als de temperatuur daalt. Dit vermindert onvermijdelijk de actieradius, gemiddeld met ongeveer 30%. Sommige accu’s zijn echter minder gevoelig dan andere, zo blijkt uit een grootschalig onderzoek van de Amerikaanse start-up Recurrent. Afgelopen winter werden gegevens van meer dan 10.000 elektrische auto’s verzameld en gecompileerd, waaruit de superioriteit van bepaalde batterijen voor elektrische auto’s bleek. Of beter gezegd, hun betere thermische beheer, waardoor ze minder snel verzwakken dan andere. Waarom neemt de actieradius af? Waarom het bereik van batterijen afneemt bij koud weer? In feite weerstaan koude temperaturen de chemische en fysische reacties die de energie van een batterij vrijmaken. Een vertraging die meer “inspanning” vereist in elke zin van het woord. Bovendien wordt de batterij ook zwaarder belast door randapparatuur zoals verwarming of verwarmde stoelen, waardoor de actieradius nog verder afneemt. Het kan de moeite waard zijn om te kiezen voor een warmtepomp die de warmte terugvoert in de reeds verwarmde cabinelucht, hoewel we al hebben gezien dat de verschillen soms erg klein zijn. 18 modellen Uit de gegevensverzameling van Recurrent blijkt dat van de 18 geanalyseerde modellen in de Verenigde Staten de gemiddelde actieradius met ongeveer 30% is gedaald, met een ‘normale’ actieradius van 70,3%. De metingen laten zien dat niet alle modellen elektrische auto’s gelijk zijn bij dalende temperaturen. De Audi e-tron registreerde bijvoorbeeld de kleinste daling in actieradius bij een temperatuur van 0°C. Dit is 16% minder dan de ‘normale’ actieradius, d.w.z. de maximale prestaties bij een ideale temperatuur – rond 25°C. Volgens Recurrent zou het standaard inbouwen van een warmtepomp in dit voertuig een aanzienlijke besparing opleveren (3 kW). Een ander voorbeeld is de Nissan Leaf (model 2020) die bij 0°C “slechts” 23% van zijn actieradius verliest. Voor Nissan is dit een stap vooruit, aangezien de eerste Leafs veel gevoeliger waren, wat verklaard kan worden door hun passieve thermische management en niet hun actieve management zoals nu het geval is. Recurrent wijst erop dat sommige Leaf-eigenaren die in Alaska wonen, gewoon blij zijn met de prestaties van de Leaf. Verrassend, maar ook een goed voorteken! Tesla ook een heel goede leerling? Uit het onderzoek van Recurrent blijkt ook dat het thermisch beheer van Tesla redelijk effectief is. De Model 3, Y en X verliezen 24% van hun actieradius in koude omstandigheden. Dit kan ook deels te danken zijn aan de nieuwe warmtepomp die in 2021 wordt gelanceerd en een aantal innovaties bevat, zoals een “supercollector”-principe en een “octoklep”. Natuurlijk speelt de batterijconditionering een nog grotere rol in de energie-efficiëntie.

De Belgische zanger Helmut Lotti wordt met de jaren beter en bewijst dat hij veel in zijn mars heeft. Zijn laatste album Hellmut Goes Metal is daar een goed voorbeeld van. De Belgische tenor heeft alle registers opengetrokken op het gebied van rock en metal, iets wat we niet verwacht hadden. En de zanger is terug, deze keer om een speciaal doel te steunen. In 2025 viert de BOB-campagne al zijn dertigste verjaardag, maar de campagne blijft vernieuwen. Bijvoorbeeld door in te spelen op het thema muziek. Vorig jaar draaide de campagne rond de hit It’s My Life van Dr. Alban uit 1992. Ook voor de winter van 2023-2024 is de insteek muzikaal. De organisatoren doen een beroep op Helmut Lotti, die – laten we eerlijk zijn – in een nieuwe wereld terechtkomt. Eén BOB Ter ondersteuning van de campagne heeft Helmut Lotti een lied bedacht met de titel Er hoeft maar één BOB te zijn. Het refrein wordt in een radiospot gebruikt. “Als ik uitga en absoluut wil drinken, zal ik ervoor zorgen dat iemand me naar huis brengt. Ik vind drinken en rijden zelf een nefaste combinatie, daarom wil ik graag de BOB-campagne ondersteunen. Meer nog: ik wil gerust zelf BOB zijn als het nodig is. Daar doe ik anderen ongetwijfeld een plezier mee!’”, aldus Helmut Lotti. Aan jou om het resultaat van de campagne te beoordelen… BOB-resultaten De campagne start op donderdag 30 november, een timing die gekozen is om het bewustzijn te vergroten vlak voor de traditionele feestdagen. Vorig jaar leidde de BOB-campagne in de winter tot bijna 430.000 wegcontroles, waarbij 1,8 procent van de bestuurders een positieve ademtest aflegde, het laagste percentage sinds de lancering van de campagne. De boodschap komt dus over. Tenminste tijdens de feestdagen, want de campagne van deze zomer resulteerde in een veel hogere 2,5 procent. Ter herinnering: volgens de statistieken kunnen er elk jaar 115 levens gered worden door de wettelijke alcohollimiet van 0,5 g/l te respecteren. 10 procent van de bestuurders rijdt onder invloed op het moment van een ongeval.

Het Russische automerk Marussia verdween in 2014 en heeft niet echt zijn stempel gedrukt op de autogeschiedenis, met slechts 3 geproduceerde concepten en 500 niet geleverde bestellingen. Het bedrijf werd opgericht door zakenman Nikolaï Fomenko, die in zijn vrije tijd ook racepiloot is, maar had niet echt de middelen om zijn ambities waar te maken. Massaproductie bleek uiteindelijk niet mogelijk. Comeback? Bijna tien jaar later hebben enkele leden van het technische team van Marussia besloten om opnieuw samen te werken op een moment dat Rusland economisch geïsoleerd is van een deel van de wereld door de oorlog in Oekraïne. Het Rossa LM GT-project werd gelanceerd door Roman Rusinov, die ook zakenman en racepiloot is. Het moet leiden tot de ontwikkeling van een GT-racewagen in 2024 of 2025, en een straatmodel in 2026. Mooie beloftes… De raceversie van de Rossa LM GT kost ongeveer 500.000 euro en wordt naar verwachting aangedreven door een 5.2 V10-motor. Mogelijk gaat het om een krachtbron uit de motorenbank van de Volkswagen-groep die al onder de motorkap van bepaalde Audi’s en Lamborghini’s ligt. De beloftes ogen mooi op papier, maar de toekomst van deze auto is verre van zeker door de huidige context.

De winnaars van de VAB Gezinswagenverkiezing 2024 werden ook nu weer gekozen door een onafhankelijk jury bestaande uit professionals, journalisten en gezinnen. Zij deden testritten en beoordeelden de wagen aan de hand daarvan en de resultaten van tests die VAB zelf uitvoerde en samengevat worden in een rapport. Daarin konden de juryleden bijvoorbeeld het werkelijk gemeten gebruik lezen, maar ook de geluidsmetingen, de beschikbare ruimte in de koffer, de technische specificaties en de resultaten van veiligheid naar zwakke weggebruikers toe in Euro NCAP-crashtests. Op zoek naar beste koop In de klasse voor wagens met een catalogusprijs tot 28.000 euro was de winnaar de Dacia Jogger op LPG, die door de jury werd omschreven als “onwaarschijnlijk veel auto voor weinig geld”. Op de tweede plaats eindigde de Skoda Fabia voor de Renault Clio. In grote klasse tot 38.000 euro was de BAIC X55 de eerder onverwachte laureaat. Deze Chinese SUV werd niet alleen geprezen omwille van zijn gunstige prijs, maar ook omdat hij heel aangenaam is om mee te rijden, mooi oogt en door de vele opties van huis uit zeer goed uitgerust is. De ereplaatsen in deze klasse waren weggelegd voor de Skoda Karoq en de Peugeot 408. Tenslotte kende ook de klasse voor elektrische wagens een Chinese winnaar: de BYD Dolphin. Deze compacte EV overtuigde de jury vooral door zijn “onklopbare verhouding prijs/kwaliteit/rijbereik”. De MG4 en Smart #1 vervolledigden het podium in deze klasse.

Brandstofcellen blijven een zeer aantrekkelijke optie voor koolstofvrije mobiliteit. Deze ‘cellen’, die worden aangedreven door waterstof (dat natuurlijk groen is, maar waarvan de productie nog te beperkt is), zijn misschien minder efficiënt dan een elektromotor en een batterij, maar ze kunnen schoon worden aangedreven (als de waterstof weer groen is) en ze kunnen vooral in slechts een paar minuten worden bijgetankt, zodat de gebruiker geen beperkingen heeft. In deze brandstofcellen wordt waterstof gebruikt als energiedrager en via elektrolyse – een techniek die dateert uit de jaren 1930, jawel! -omgezet in elektriciteit. Briljant! Het enige probleem is dat de technologie momenteel te duur is om op grote schaal te worden gebruikt en dat er geen netwerk is voor de productie en distributie van groene waterstof. Verschillende fabrikanten werken aan deze technologie, waaronder BMW, Hyundai, Toyota en Honda. Maar tot nu toe is de strijd om brandstofcellen gecompliceerd, omdat de batterij-oplossing eenvoudiger en goedkoper lijkt. Maar sommigen geloven er nog steeds in. Zoals Hyundai, Toyota en… Honda, dat in samenwerking met GM een nieuwe generatie geavanceerdere brandstofcellen presenteert. Duurzaamheid en veelzijdigheid Honda en GM kondigen daarom een nieuwe generatie brandstofcel aan die zowel duurzamer – wat betekent betrouwbaarder – als veelzijdiger is, wat betekent dat hij kan worden gebruikt in verschillende soorten voertuigen (personenauto’s, bedrijfsvoertuigen, zware machines, enz.). Volgens de ontwerpers combineert deze nieuwe module een aantal voordelen: de compacte afmetingen, het hoge vermogen en de snelle opstarttijd, zelfs bij zeer lage temperaturen. Volgens Honda zou de nieuwe brandstofcel, in tegenstelling tot bestaande brandstofcellen die vaak voor één doel worden gebruikt, modulair zijn en dus in een groot aantal sectoren kunnen worden gebruikt: stationaire elektriciteitsgeneratoren, vrachtwagens, auto’s, enz. Deze aanpak zou kunnen leiden tot grootschalige industrialisatie en een aanzienlijke verlaging van de productiekosten. Honda hoopt de technologie tussen 2025 en 2030 op de markt te kunnen brengen, wat overeenkomt met de eerste deadlines voor het koolstofvrij maken van bepaalde activiteiten. En de weg vooruit lijkt al duidelijk: vanaf 2024 zal deze brandstofcel de gloednieuwe CR-V FCEV in Noord-Amerika en Japan uitrusten, terwijl in het kader van een partnerschap met Isuzu de volgende door waterstof aangedreven vrachtwagen van de Japanse fabrikant ermee zal worden uitgerust. Nee, de brandstofcel is niet dood. Hij wacht gewoon zijn tijd af.

Het toenemend aantal fietsers op onze wegen zorgt ook voor nieuwe uitdagingen op vlak van veiligheid. Vooral de grote snelheidsverschillen tussen ‘klassieke’ fietsers en de elektrisch aangedreven speedpedelecs die tot 45 km/u kunnen halen, zorgen voor bijkomende risico’s. Zeker in de stadscentra met een groot aantal fietsers van allerlei pluimage. Daarom wordt er door de politie steeds vaker gecontroleerd dat er hoffelijk, veilig en niet te snel wordt gereden. Maar dat moest tot hiertoe altijd door een politieman vastgesteld worden, die de overtreder dan op de bon kon zwieren. Zopas heeft Vlaams Mobiliteitsminister Lydia Peeters (Open Vld) verklaart dat de wetgeving wordt aangepast, zodat de overtredingen vastgesteld door automatische, vaste, onbemande flitspalen en trajectcontroles voortaan ook rechtsgeldig zijn om wie daar te snel rijdt op een fiets te verbaliseren. Concreet gaat het over fietszones waar auto’s, bromfietsen én speedpedelecs maximaal 30 kilometer per uur mogen rijden. Als je autobestuurders die te hard rijden in een zone 30 beboet, is het logisch dat je dat ook doet met andere weggebruikers die je kan identificeren. Dat kan inderdaad met speedpedelecs, want die hebben een nummerplaat in tegenstelling tot de gewone, klassieke fietsen. Ongevallen beperken Het doel van deze maatregel is niet zozeer extra geld in het laadje van de staatskas te brengen, alhoewel dat een automatisch neveneffect is, maar om het fietsverkeer veiliger te maken. De speedpedelec werd inderdaad geïntroduceerd als een alternatief voor de auto en dus als middel om de files te beperken, maar dit voertuig is ook een oorzaak van het toegenomen aantal ongevallen met fietsen de laatste jaren. Op twee jaar tijd verdubbelde namelijk het aantal letselongevallen: van 318 in 2020 naar 676 in 2022. En in de eerste negen maanden van dit jaar werden al 478 letselongevallen met een speedpedelec genoteerd. Het lijkt dus zeker noodzakelijk om in te grijpen om het fietsverkeer in de steden weer veiliger te maken. Groot snelheidsverschil Los van de onvoorzichtigheid en roekeloosheid van sommige speedpedelecbestuurders, ligt de oorzaak van vele ongevallen aan het grote snelheidsverschil tussen speedpedelecs die 45 km/u bereiken en de gewone elektrische fiets die slechts maximaal 25 km/u mag rijden en de klassieke trapfiets die zich meestal aan amper 10 à 15 km/u voortbeweegt. Daarom pleiten verkeersexperts er al langer voor om de speedpedelecs in de bebouwde kom, waar de maximumsnelheid 50 km/u bedraagt, naar de rijbaan te verwijzen, omdat daar het snelheidsverschil met de auto’s zeer gering blijft en dus een veiliger alternatief voor alle weggebruikers zou zijn. Dezelfde experts merken ook op dat de recente invoering van een examen voor aspirant-speedpedelecrijder die geen rijbewijs B (voor de wagen) hebben, een goede zaak is. Maar verder bepleiten zij ook de algemene invoering van fietspaden die twee meter breed zijn, en zelfs vier meter in de dubbele richting. Maar dat gaat vaak enkel door ruimte weg te nemen voor de auto, die nu al stevig in de hoek gedrukt wordt. Daarom is het onwaarschijnlijk dat deze visie een breed draagvlak snel zal krijgen bij het publiek en de politiek.

De overstap naar elektrische auto’s is theoretisch een goede zaak voor de planeet, aangezien deze auto’s de uitstoot van broeikasgassen over hun hele levenscyclus met 69 procent verminderen. De winst is wel minder wanneer de elektriciteit om de batterij op te laden afkomstig is van kolen- of gascentrales, maar blijft aanzienlijk in vergelijking met een benzine- of dieselauto. De huidige vooruitgang van elektrische auto’s zou volledig tenietgedaan worden door SUV’s, die wereldwijd steeds talrijker worden. Tenminste, dat beweert Greenpeace in een rapport dat gepubliceerd werd voor de opening van de klimaatconferentie COP28. In een persbericht stelt Greenpeace dat “de grootste autoconstructeurs zich halsoverkop storten op de productie van SUV’s, wat de planeet nog verder in de richting van een klimaatramp duwt”. Drie merken Greenpeace wijst met de vinger naar Hyundai-Kia, Volkswagen en Toyota, die volgens de organisatie een grote rol spelen in deze escalatie. Het aantal SUV’s dat wereldwijd rondrijdt, is gestegen van minder dan 50 miljoen in 2010 naar 330 miljoen in 2022. “1,3 keer het totale aantal geregistreerde voertuigen in de Europese Unie”, merkt het rapport op. Volgens de berekeningen van Greenpeace waren deze SUV’s verantwoordelijk voor de uitstoot van meer dan 900 miljoen ton CO2 in 2021. En als dit wagenpark een land zou voorstellen, zou het op de zesde plaats staan van de grootste vervuilers van de wereld. Greenpeace schat dat de Hyundai-Kia-groep, Toyota en Volkswagen verantwoordelijk zijn voor ongeveer een derde van dit totaal, of 298 miljoen ton CO2. Deze hoeveelheid broeikasgassen wordt niet gecompenseerd door elektrische auto’s, die slechts 9 miljoen ton CO2 bespaard zouden hebben. De studie van Greenpeace baseert haar berekeningen op de volledige levenscyclus van een auto, en niet alleen op de periode waarin de auto gebruikt (of bestuurd) wordt. 70 tot 80 procent Volgens Greenpeace blijft het rijden zelf de meest vervuilende fase voor auto’s met verbrandingsmotoren, die op dat moment zo’n 70 tot 80 procent van de totale uitstoot van hun levenscyclus uitstoten. Greenpeace grijpt deze studie aan om de auto-industrie op te roepen te stoppen met greenwashing. Het vraagt alle constructeurs om “hun SUV-wagenpark te verkleinen en tegelijkertijd te elektrificeren”. Tegelijk dringt Greenpeace er bij de merken op aan om hun gamma van elektrische SUV’s te verkleinen omdat hun voetafdruk ook groter is dan die van een conventionele berline of break.

Lewis Hamilton kwam in 2013 over van McLaren naar Mercedes. Het was aan het stuurvan de W04 eenzitter dat hij zijn debuut maakte voor het merk met de ster naast Nico Rosberg. Aan het stuur van het 04-chassis won hij de GP van Hongarije en eindigde hij drie keer op het podium. Strijd Deze Mercedes werd online geveild door RM Sotheby’’s en is de eerste eenzitter van de zevenvoudig F1-wereldkampioen die van eigenaar wisselde. Tijdens een avond die werd gepresenteerd door James Corden, een beroemde televisiepersoonlijkheid in de Verenigde Staten, vochten de bieders om de Mercedes. Verbazingwekkend! Uiteindelijk wisselde de F1-auto van eigenaar voor de ongelofelijke prijs van 18,8 miljoen dollar, of iets meer dan 17 miljoen euro! De ex-Hamilton Mercedes vestigde een verkooprecord voor een eenzitter uit de jaren 2000. Op hetzelfde evenement ging een racepak van Michael Schumacher, gedragen tijdens zijn overwinning in de GP van Italië, voor €93.000 van de hand.

Met meer dan 2,2 miljoen verkochte exemplaren in dertien jaar is de Dacia Duster een van de bestverkochte SUV’s in Europa. De nieuwe derde generatie is zopas onthuld. Hij wint duidelijk aan uitstraling met zijn virieler design dankzij het verticale radiatorrooster, vele hoeken en vierkante lijnen. De hele onderzijde van de auto wordt beschermd door Starkle, een zwarte gerecycleerde kunststof die zorgt voor een stoere look en bestand is tegen krassen. De essentie Binnenin heeft het volledig horizontale dashboard geen overbodige gimmicks. Het centrale scherm van 10,1 duim is naar de bestuurder gericht. Het interieur neemt de look van de wielkasten over en past die toe op de ventilatieroosters. Net als bij de nieuwste Renault-modellen heeft het stuurwiel van de Duster vlakke boven- en onderkanten, waardoor het er hoekig uitziet. De bagageruimte is toegenomen tot 462 liter onder de hoedenplank in de 4X2-versie. Drie motoren De Duster is gebaseerd op het CMF-B-platform van de Renault-groep en biedt de keuze tussen drie aandrijflijnen. In het instapmodel werkt de ECO-G 100-motor op lpg en benzine, goed voor een maximaal rijbereik van 1.300 km op zijn twee tanks. Dan volgt de Duster TCe 130, een milde hybride met 48 volt. Tot slot is er de Hybrid 140-motor, die al wordt aangeboden op de Jogger, onder de motorkap van de SUV. Net als vroeger is de Duster ook verkrijgbaar in een 4X4 Terrain Control-versie, die vijf rijmodi biedt afhankelijk van het terrein. Met een bodemvrijheid van 217 mm en rijhoeken van 31 procent vooraan en 36 procent achteraan geraakt de Duster met vierwielaandrijving uit moeilijke situaties, geholpen door een snelheidsregeling voor afdalingen. De boordcomputer voorziet de bestuurder van een schat aan nuttige informatie (hellingshoeken, krachtverdeling voor/achter). Vier afwerkingsniveaus De instapversie, de Duster Essential, is uitgerust met vaste dakrails, elektrisch bedienbare ruiten vooraan, een manuele airconditioning, automatische dimlichten, zes airbags en parkeersensoren achteraan. De Duster Expression voegt daar aluminium velgen van 17 duim, een digitaal instrumentenpaneel (7 duim), een centraal aanraakscherm met Media Display-multimediasysteem (10,1 duim), een achteruitrijcamera en automatische ruitenwissers aan toe. De Duster Extreme heeft een meer avontuurlijke look, met moduleerbare dakrails, mistlampen, afwasbare TEP-bekleding, rubberen vloer- en kofferbakmatten, automatische klimaatregeling en decoratiestukken aan de binnen- en buitenkant in koperbruin. Tot slot is de Duster Journey volledig uitgerust met 18-duimsvelgen, automatische klimaatregeling, een inductielader, het Media Nav Live-multimediasysteem met geconnecteerde navigatie en het Arkamys 3D Sound System met zes luidsprekers. Klaar voor het avontuur Dacia biedt twee interessante opties voor klanten die met hun auto de natuur in willen. In navolging van de Jogger, de eerste Dacia met deze optie, kan ook de nieuwe Duster uitgerust worden met het Sleep Pack. Dit eenvoudige slaappakket bestaat uit een tweepersoonsbed (1,90 m lang en tot 1,30 m breed) dat in minder dan twee minuten opgeborgen kan worden, een tafeltje en een opbergruimte. Tot slot kan er een dakdrager met een draagvermogen van 80 kg aan de dwarsstangen bevestigd worden.

Sinds 1 juli 2022 wordt bij de autokeuring de correcte werking van de roetfilters van dieselwagens strenger gecontroleerd. Dit gebeurt omdat er was vastgesteld dat vele wagens met een slecht werkende of zelfs geen roetfilter rondreden. Daarom voerde de overheid de nieuwe deeltjestellertest op basis van een PN-meting in tijdens de jaarlijkse technische controle voor dieselwagens met de Euronorm 5b en recenter. Dit proces is belangrijk om de luchtkwaliteit in onze regio te verzekeren, omdat een roetfilter na verloop van tijd een onderhoud nodig heeft of defect raakt en vervangen moet worden. Een onderhoud kost al gauw 300 euro en voor een nieuwe roetfilter moet je 1.500 tot 2.000 euro neertellen. Vandaar dat vele automobilisten hem voorheen gewoon verwijderden, omdat er toch geen controle op de werking of aanwezigheid van een roetfilter was. Deze strengere test voor roetfilters zorgde echter voor een hoop problemen bij eigenaars van een Euro 5 of Euro 6 dieselwagen, die soms een rode kaart kregen bij de autokeuring en het probleem zeer moeilijk of niet opgelost kregen. Sommigen lieten namelijk de roetfilter reinigen of vervangen zoals gevraagd, maar werden ondanks deze dure ingreep toch opnieuw afgekeurd. Leveringsproblemen opgelost Bij de invoering van de deeltjestellertest moesten de afgekeurde wagens, met meer dan 1 miljoen gemeten fijnstofdeeltjes per kubieke centimeter, binnen de 15 dagen een nieuwe roetfilter laten plaatsen. Dat was geen eenvoudige opdracht. Zeker omdat door de plots toegenomen vraag er ook leveringsproblemen van nieuwe roetfilters waren ontstaan, waardoor de eigenaars van een afgekeurde diesel problemen ondervonden om hun voertuig tijdig te laten herstellen. Vandaar dat deze termijn al snel werd verlengd tot drie maanden, en in november vorig jaar zelfs tot 12 maanden om al deze bestuurders toe te laten verder te rijden met hun dieselauto. Maar aan die regeling komt nu weer een einde, want vanaf 1 december 2023 wordt de termijn om een defecte roetfilter te herstellen terug ingekort naar drie maanden. Betekent dit het einde voor veel dieselauto’s? Mogelijk wel, want als de uitstootnorm bij de PN-meting niet wordt gehaald, moet het voertuig uit het verkeer genomen worden en is de eigenaar dus verplicht een nieuwe benzinewagen te kopen.

Er raakte bekend dat tientallen automobilisten hun rijexamen in België zullen moeten overdoen. De reden? Het gaat om buitenlanders met een rijbewijs uit hun land van herkomst. Toch wonen deze bestuurders al vaak meer dan 40 jaar in België. Maar er is niets aan te doen: ze zullen hun rijexamen opnieuw moeten afleggen als hun raadsman er niet in slaagt de Belgische bureaucratie te doen plooien. Deze situatie is het gevolg van het feit dat wanneer een buitenlander van buiten de Europese Unie naar België verhuist, hij zich daar binnen 185 dagen na zijn aankomst moet laten inschrijven. Ze moeten ook bij de Belgische autoriteiten de gelijkwaardigheid van hun buitenlands rijbewijs aanvragen, waarna ze een nationaal document krijgen. Deze informatie wordt echter slecht gecommuniceerd en slechts weinig buitenlanders weten dat ze hun rijbewijs moeten veranderen. En dus hebben ook maar weinigen dat effectief gedaan… Theoretisch en praktisch Volgens de autoriteiten moeten al deze bestuurders hun theorie- en praktijkexamen nu opnieuw afleggen, omdat het document dat door hun land is afgegeven hier niet officieel wordt erkend. Volgens La Dernière Heure verdedigt een advocaat momenteel tal van mensen die in deze administratieve impasse verstrikt zijn geraakt. Men geeft het voorbeeld van een Moldaviër die al 4 jaar in België woont en al 20 jaar autorijdt. Deze bestuurder heeft zijn rijbewijs laten vernieuwen in zijn land van herkomst, maar het heeft hier geen wettelijke waarde omdat de datum waarop het is afgegeven natuurlijk later is dan de datum van zijn verblijf in België. Bij navraag weigerden de autoriteiten rekening te houden met de anciënniteit van bestuurders. Problemen om het examen opnieuw af te leggen? Volgens de advocaat die deze bestuurders verdedigt, kan de verplichting om het rijexamen opnieuw af te leggen voor sommige mensen ingewikkeld zijn, bijvoorbeeld voor wie niet goed genoeg Frans, Nederlands, Duits of Engels spreekt. Sommige mensen voor wie een rijbewijs hun werkinstrument is, zouden zo ook gedwongen kunnen worden om van beroep te veranderen. We zullen dus moeten afwachten of de rechtbanken de autoriteiten dwingen zich aan de regels te houden. Of dat de autoriteiten duizenden chauffeurs dwingen om hun theorie- en praktijkexamen opnieuw af te leggen…

Worden de vleugels van de elektrische auto afgeknipt na de volgende Europese en Amerikaanse verkiezingen in 2024? Het zou best kunnen. Precies op dit scenario bereidt Carlos Tavares, CEO van de grote Stellantis-groep, zich voor. Tavares maakt geen geheim van zijn voorspellingen en vertelde het Duitse vakblad Automobilwoche dat Stellantis zijn strategie kan herzien “als de politieke en publieke opinie de neiging heeft om het aantal elektrische auto’s te verminderen”. De electorale inzet is hoog in 2024: er zijn verkiezingen voor het Europees Parlement in juni en Amerikaanse presidentsverkiezingen in november. De uitslag van deze verkiezingen kan leiden tot een ander beleid, met bijvoorbeeld nieuwe beslissingen over de transitie van mobiliteit. In Europa staan bepaalde landen en politieke groeperingen terughoudend tegenover elektrische auto’s. Ze kunnen druk uitoefenen om de regelgeving die momenteel goedgekeurd is terug te schroeven, met name het Europese verbod op de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotor vanaf 2035. Hetzelfde geldt voor de Verenigde Staten. Als Donald Trump – een klimaatscepticus, laten we dat niet vergeten – weer aan de macht komt, zou hij er zeker plezier in scheppen om af te breken wat de democratische regering van Joe Biden heeft opgebouwd rond de elektrische auto en de elektrische transitie in het algemeen. Stellantis bereidt zich voor. En de anderen? Carlos Tavares denkt echt na over deze mogelijke wending, zowel in Europa als in de Verenigde Staten. “Eén van mijn taken is om het bedrijf voor te bereiden op nieuwe randvoorwaarden. Daarvoor hebben we plannen voorbereid.” Tussen de regels door lezen we dus dat Stellantis bereid zou zijn om de uitrol van de elektrische auto te beperken en indien nodig het programma voor verbrandingsmotoren nieuw leven in te blazen of op zijn minst uit te breiden. Is dit waar? Officieel niet, want een woordvoerder van Stellantis herhaalde later dat het plan ‘Dare Forward 2030’ gewoon wordt voortgezet. Hierin staat dat 100 procent van de verkoop in Europa en 50 procent in de Verenigde Staten volledig elektrisch wordt. We kunnen er niet omheen dat er nog altijd veel onzekerheid heerst rond elektrische auto’s. De verkoop begint ook te vertragen. Volgens verschillende specialisten heeft de markt een eerste plafond bereikt en zijn de early adopters allemaal bediend. Wat overblijft zijn de andere consumenten, die duidelijk veel minder haast hebben om hun gewoonten te veranderen. Volgens voorspellingen kan deze vertraging twee of drie jaar duren, de tijd die nodig is om goedkopere elektrische auto’s op de markt te brengen. Het valt nog te bezien wat er gebeurt met de regels die tot nu toe zijn vastgelegd. Terwijl in Europa de transitie gepland staat voor 2035, hebben in de Verenigde Staten minstens tien staten de Californische wetgeving overgenomen en die voorziet een geleidelijke afschaffing van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren tegen 2035.

Veel voorstanders van ‘zachte’ mobiliteit menen dat meer treinen (en meer openbaar vervoer in het algemeen) ook meer gebruikers zal aantrekken en bijgevolg het aantal auto’s op onze wegen alsook de emissies van onder andere CO2 zal doen afnemen. Dat staat zwart op wit in ‘Spoorvisie 2040‘, een van de projecten van de federale overheid. Een studie uitgevoerd door het Federaal Planbureau spreekt deze claim echter tegen. De doelstelling van de regering om meer in te zetten op treinverkeer voor passagiersvervoer, goed voor een verhoging van het aandeel van 8% naar 15% tegen 2040, heeft het Planbureau in detail bekeken. Men kwam vervolgens met vier scenario’s op de proppen. Tijd winnen De analyse van het Planbureau benadrukt dat het grootste effect van de toename van het aantal treinen op de reistijden zal zijn, die korter zullen worden dankzij vlottere aansluitingen. In dit eerste scenario zou het treingebruik in 2040 maar liefst 40% hoger liggen dan in 2019. Dat gezegd hebbende, zou de toename van het aantal reizigers niet het grootst zijn in de spits (+22,3% in de ochtend en +27% in de avond), maar in de daluren (+58,1%). Als treinen meer plaats innemen, gaat dat natuurlijk ten koste van andere vervoerswijzen, maar niet noodzakelijkerwijs van de personenauto. Sterker nog, autobestuurders zijn net degenen die het meest zullen kunnen profiteren van de “capaciteit die vrijkomt op de wegen”, en de daling van het aantal kilometers dat met de auto wordt afgelegd, zal minder uitgesproken zijn dan voor andere vervoerswijzen. Niet minder auto’s, amper verschil qua CO2 De verkleining van het aandeel van koning auto, die zoals we allemaal weten steeds verder van zijn troon glijdt, zou sterk verschillen van metropool tot metropool. Alleen rond Brussel zou het aandeel van de auto met ongeveer 4% kunnen dalen dankzij het Gewestelijk ExpresNet (GEN), een voorstadstreinnetwerk in en rond de hoofdstad. Kijken we bijvoorbeeld naar Antwerpen, dan wordt de daling geschat op een te verwaarlozen 0,6%, simpelweg omdat het grootste deel van het transport rond de stad uit vrachtverkeer bestaat. Kortom, meer treinen laten rijden, zal volgens het onderzoek geen significante impact hebben op het wegverkeer in België noch op de uitstoot van broeikasgassen. Men schat dat de CO2-uitstoot tussen nu en 2040 met slechts 1,3% zal dalen…