Het is intussen al meer dan 15 jaar geleden dat de Concorde z’n laatste vlucht uitvoerde. Toen dacht iedereen dat er nooit meer een supersonisch vliegtuig zou komen. In deze moderne tijd waarin alles sneller dan ooit moet gaan, hebben we ons alvast niet gehaast om een opvolger te lanceren. En toch zijn er nieuwe initiatieven op komst. Maar hebben we zo’n toestel eigenlijk nodig of waarom zou een Concorde 2.0 nu wel kans op slagen hebben?

Een voormalige medewerker van Amazon droomt ervan om weer sneller dan het geluid te vliegen. Blake Scholl was één van de vele aardbewoners die destijds geen geld had om een ticket voor de Concorde te kopen. En dat werd de Concorde fataal, want in 2003 voerde het vliegtuig een allerlaatste vlucht uit. Daarmee leek het doek over de markt van supersnelle vluchten te vallen. Het toestel is sindsdien een stukje luchtvaartgeschiedenis en supersonisch vliegen is opnieuw een droom zoals weleer geworden. Maar als het van Scholl afhangt, geven we het binnenkort toch opnieuw een kans.

Scholl is intussen een succesvol ondernemer geworden. Hij richtte Amazons Automated Advertising op en met die ervaring wil hij nu het bedrijf Boom Technology naar hogere sferen leiden. Letterlijk, want zijn doel is een nieuw supersonisch vliegtuig te introduceren en vluchten betaalbaar te maken. Althans toch betaalbaar genoeg om winstgevend te zijn. De opvolger van de Concorde zal ‘Overture’ heten.

Het is nochtans geen eenvoudige markt. Vele maatschappijen gooien tegenwoordig hun eerste klasse overboord, omdat de zitjes vooral gevuld worden door mensen die een upgrade hebben gekregen. Decadent comfort trekt niet meer aan, maar toch gelooft Scholl dat mensen zullen willen betalen voor het bijzondere luxeproduct dat hij wil aanbieden: tijd!

Sneller dan het geluid

Supersonische vliegtuigen gaan sneller dan het geluid, en ze breken dus door de geluidsbarrière. Maar hoe snel moet een vliegtuig dan precies gaan? Geluid gaat sneller bij een hogere luchtdichtheid. Op de grond gaat geluid dus sneller dan in de lucht. Bij een normale temperatuur beweegt geluid hier met ongeveer 1.225 kilometer per uur. Op een hoogte van ruim 18 kilometer zou een vliegtuig een snelheid van 1.062 kilometer per uur moeten halen om door de geluidsbarrière te breken.

Op zo’n moment horen we een luide knal, aangezien de luchtdrukgolven zich niet meer voor het object kunnen plaatsen. Ze stapelen zich op en creëren een schokgolf. Hier is een kort overzicht van de race tussen de mens en het geluid:

• 1887: de Oostenrijkse natuurkundige Ernst Mach maakt het eerste beeld van een supersonische knal. Het is dankzij hem dat we bij supersonische snelheden over ‘Mach’ spreken. De Concorde had een kruissnelheid van Mach 2, twee keer sneller dan het geluid.
• 1935: de Amerikaanse ingenieur Robert Goddard vuurt een raket af die sneller gaat dan het geluid.
• 1942: de Britse regering start een onderzoek naar een bemande supersonische vlucht.
• 1946: de Britse testpiloot Geoffrey de Havilland komt om het leven tijdens een bijna supersonische vlucht.
• 1947: de Amerikaanse testpiloot Chuck Yeager voert de eerste bemande supersonische vlucht uit.
• 1969: de Tupolev Tu-144 wordt in de Sovjet-Unie het eerste commerciële vliegtuig dat door de geluidsbarrière breekt. Drie maanden voor de eerste vlucht van de Concorde.

• 1976: de Concorde voert z’n eerste commerciële vlucht uit.
• 1998: de Tupolev Tu-144 voert z’n laatste vlucht uit tijdens een onderzoeksmissie voor NASA.
• 2003: de Concorde vliegt voor de laatste keer.
• 2018: China test een vliegtuig dat zijn eigen schokgolven gebruikt om te bewegen.
• 2019: Rusland kondigt een hypersonische raket aan, die zich met negen keer de snelheid van geluid verplaatst.

[divider style=”solid” top=”20″ bottom=”20″]

Supersonische statistieken

Van Londen naar New York in ongeveer drie uur? Het zal opnieuw mogelijk zijn als Scholl in zijn missie slaagt. Laten we eens een paar supersonische cijfers over de Concorde bekijken:

• 20: het aantal Concordes dat ooit gebouwd werd
• 718: het aantal keer dat zakenman Fred Finn met een Concorde vloog
• 2,5 miljoen: het aantal passagiers dat met een Concorde vloog
• 2 uur 52 min 59 sec: de recordtijd van de Concorde tijdens een trans-Atlantische vlucht van New York naar Londen
• 12,7 – 30,5 cm: de hoeveelheid waarmee een Concorde door de hitte tijdens een vlucht uitzette
• 1 ton: de hoeveelheid brandstof die per passagier verband werd
• 2,2 ton: de hoeveelheid brandstof die de Concorde al tijdens het taxiën verbruikte

[divider style=”solid” top=”20″ bottom=”20″]

De geboorte van een supersonisch vliegtuig

In het midden van de twintigste eeuw waren vliegtuigen zo snel geworden dat piloten problemen kregen met de geluidsbarrière in toestellen die niet ontwikkeld zijn om erdoor te breken. Vliegtuigen begonnen te trillen en zelfs af te breken, terwijl ze de limieten van hun mogelijkheden verkenden.

Ook tijdens de Tweede Wereldoorlog werd er stevig geëxperimenteerd met de snelheid van vliegtuigen. Zo was het Duitse vliegtuig Messerschmitt 262 een pak sneller dan de toestellen van de geallieerden. Het Britse leger gaf in 1943 aan het bedrijf Miles Company de opdracht om een vliegtuig te bouwen dat 1.600 kilometer per uur moest halen, het dubbele van dat Duitse toestel.

De grootste supersonische windtunnel had op dat moment een diameter van slechts 30 centimeter en had zoveel energie nodig dat er alleen tijdens de vroege uren mee kon worden getest. Miles ontwikkelde enkele onbemande prototypes, maar toen werd het programma plots geschrapt. Mogelijk wilden de Britten geld besparen, of hadden ze te weinig vertrouwen in het ontwerp.

Uiteindelijk zou de Britse regering het onderzoek doorgeven aan de Amerikanen, die jaren later de Bell X-1 ontwikkelden. Testpiloot Chuck Yeager brak daarmee in 1947 als eerste piloot door de geluidsbarrière. Cruciaal was de ontwikkeling van stabilisatoren, die de staart van vliegtuigen onder controle moesten houden om het effect van schokgolven te vermijden.

De Concorde was nooit levensvatbaar

Enkele decennia later maakte de Concorde supersonisch vliegen ook voor passagiers mogelijk. Maar volgens Scholl is het vliegtuig vanuit zakelijk standpunt nooit ernstig genomen. “De Concorde was geen idee van een ondernemer, zelfs niet van een gevestigd bedrijf. Het was het resultaat van een samenwerking tussen de Britse en de Franse overheid. Het vliegtuig was tijdens de Koude Oorlog nationale prestige, een glorieus project. Er was toen geen nood aan een commercieel model.”

Het had ook te maken met de rivaliteit met de Verenigde Staten, die na de oorlog in de luchtvaart een voorsprong hadden genomen. Natuurlijk wilden de Britten en Fransen met de Concorde wel winst maken, maar toen het project in 1962 werd aangekondigd, waren er al twijfels of het commercieel en economisch wel zo’n goed idee was. Toch wisten ze dat een supersonisch vliegtuig maar een kwestie van tijd zou zijn, en dat ze de kans hadden om een belangrijke aandeel in de wereldmarkt voor dit soort vliegtuigen te veroveren.

Maar in 1971, vijf jaar voor de eerste commerciële vlucht, stelde een memo van de regering dat het “een commerciële ramp” was. Het project kostte vier keer meer dan in het budget voorzien was. Door de supersonische knal kon de Concorde ook niet overal vertrekken, en zo was het aantal potentiële luchthavens voor het toestel beperkt. Vooral omdat de Amerikaanse regering een verbod op supersonische knallen boven land had ingesteld. En uit de verkoop van de toestellen konden Groot-Brittannië en Frankrijk slechts een vijfde van de totale productiekosten halen.

De vluchten zelf zouden wel winstgevend blijken, maar alleen omdat de beide regeringen de grootste kosten van de toestellen compenseerden. De Concorde was overigens geen luxetoestel voor passagiers. Het was klein, luid en je kon amper door de minuscule raampjes kijken. Tijdens het opstijgen nam de Concorde zo’n scherpe hoek dat het voor passagiers leek alsof ze in de stoel van de tandarts lagen. Veel beroemdheden vlogen met de toestellen, maar ze betaalden eerder voor snelheid en exclusiviteit, en niet voor comfort.

Toen in 2000 een Concorde crashte, was het moment aangebroken om het vliegtuig te begraven.

Kan een supersonisch vliegtuig nu wel slagen?

Meer dan 15 jaar na de laatste vlucht van een Concorde zit er dus een nieuwe toestel in de pijplijn. Maar heeft Boom wel een kans om te slagen? Volgens Forbes heeft het bedrijf van Scholl intussen 141 miljoen dollar opgehaald. Hij wil in eerste instantie vliegtuigen met 55 zitjes bouwen. Ze zullen met een snelheid van Mach 2.2 tussen New York en Londen vliegen, waardoor die vlucht slechts 3,5 uur zou duren. Net zoals met de Concorde dus.

Scholl gelooft dat zijn project economisch haalbaar is, van zodra hij 1.000 tot 2.000 toestellen kan verkopen. Dat is liefst 100 keer het aantal Concordes dat ooit gebouwd is. Scholl wil echter prijzen in businessclass mogelijk maken. Momenteel heeft zijn bedrijf een pre-order voor dertig toestellen ontvangen.

Er beweegt wel degelijk iets op de markt, want Scholl heeft al concurrentie. Zo kijkt ook Boeing naar de mogelijkheid om een nieuw supersonisch vliegtuig te lanceren. De Amerikaanse vliegtuigbouwer zou naar verluidt al honderden miljoenen dollars in Aerions Mach 1.4, een zakenvliegtuig met 12 zitjes, geïnvesteerd hebben. Concurrent Airbus maakte ook ooit gewag van een nieuwe Concorde. En Spike Aerospace heeft twee bestellingen voor z’n Mach 1.6, een zakenvliegtuig met 18 zitjes ter waarde van 125 miljoen dollar.

China zet intussen vooral in op nog sneller gaan dan de Concorde. Ze willen aan drie keer de snelheid van geluid kunnen reizen. Alleen zullen zij dat niet in de lucht doen. Ze denken aan een trein die tien keer sneller moet gaan dan kogeltreinen, en drie keer sneller dan het bijna supersonische Hyperloop-concept van Elon Musk. Allemaal veelbelovende projecten, maar tot dan blijft supersonisch reizen niet meer dan een droom die we generaties geleden ook al hadden toen we de Concorde uitvonden …