Op 10 juni plaatste de Vlaamse minister van Mobiliteit, Annick De Ridder (N-VA), een foto van een ondertekend document op X. Daarmee gaf ze officieel groen licht voor de homologatie en toelating van Tesla’s Full Self-Driving onder toezicht, een functie voor nagenoeg zelfstandig rijden die tot nu toe verboden was in ons land.Het gaat niet langer om het toestaan van technische tests door ingenieurs. De testfase vond plaats in mei met één wagen die ongeveer 5.000 km aflegde om de verschillen tussen de Belgische en Nederlandse infrastructuur in kaart te brengen. Wat nu volgt, is de uitrol naar Belgische eigenaars met Hardware 4 en softwareversie v14.3, die de komende dagen verwacht wordt. De @Tesla community houdt hier al geruime tijd de vinger aan de pols over de toelating voor de FSD-technologie op onze Vlaamse en Belgische wegen. Uit waardering voor jullie niet-aflatende interesse (en aanmoediging ????), krijgen jullie hierbij de primeur: ik heb net de toelating… pic.twitter.com/Yrps4OHTj8— Annick De Ridder (@AnnickDeRidder) June 10, 2026 Niet om het stuur los te latenFSD wordt omschreven als ‘zelfrijdend’, maar dat klopt niet helemaal. Deze rijhulpfunctie blijft geclassificeerd als niveau 2 op de SAE-schaal (die loopt tot niveau 5). De auto stuurt, blijft binnen zijn rijstrook, wisselt van rijstrook, neemt rotondes en kruispunten, maar de bestuurder blijft elke seconde wettelijk verantwoordelijk. Het gerenommeerde IMEC (Vlaams onderzoekscentrum gespecialiseerd in nanotechnologie en digitale elektronica) spreekt van een auto die voor 98% zelfstandig rijdt. Net die resterende 2% maakt het verschil. De ‘Full’ in Full Self-Driving blijft dus een marketingterm die Tesla bewust gebruikt. FSD Supervised now approved in Denmark ????????Rollout will begin soon pic.twitter.com/Xpxwcme10k— Tesla Europe, Middle East & Africa (@teslaeurope) June 9, 2026 Eén handtekening, drie gewestenVlaanderen besliste onlangs om het gebruik van FSD toe te laten, kort na Nederland. Maar die beslissing heeft verrassende gevolgen. Sinds de zesde staatshervorming, die op 1 juli 2014 van kracht werd, is de homologatie van voertuigen een gewestelijke bevoegdheid. Vlaanderen, Wallonië en Brussel beschikken elk over hun eigen bevoegde instantie: aan Waalse kant is dat de Direction de la Réglementation des Véhicules van de SPW, terwijl Brussel Mobiliteit die rol opneemt in de hoofdstad. Volgens de institutionele logica zou een Vlaamse homologatie dus moeten stoppen aan de taalgrens. Maar dat gebeurt niet. Volgens het kabinet-De Ridder is Vlaanderen in dit dossier de behandelende instantie. Daardoor valt de homologatie uitsluitend onder Vlaamse bevoegdheid en geldt een goedkeuring door één gewest voor het hele Belgische grondgebied. Het gevolg: Wallonië en Brussel krijgen Tesla’s met FSD op hun wegen zonder ooit een dossier behandeld te hebben. Vlaanderen plaatst Wallonië en Brussel daarmee voor een voldongen feit. Alles kan veranderen op 30 juniToch is die constructie minder stevig dan ze lijkt. De Belgische toelating steunt namelijk op een nationale afwijking, die op haar beurt afhankelijk is van de voorlopige homologatie die afgeleverd werd door de Nederlandse Rijksdienst voor Wegverkeer (RDW). In werkelijkheid hangt de wettelijkheid van het FSD-gebruik af van Europa, meer bepaald van een stemming die op 30 juni gepland staat. Verschillende landen hebben de Europese Commissie ondertussen al laten weten dat ze twijfels hebben. Zullen Belgische Tesla-eigenaars FSD na een update opnieuw zien verdwijnen? Het antwoord kennen we binnenkort.

De CX-30 verscheen in 2019 en is vandaag de kleinste SUV van Mazda, onder de CX-5, CX-60, CX-6e en CX-80. Met zijn lengte van 4,40 m heeft hij hetzelfde formaat als een Kia Niro of een Nissan Qashqai, maar hij is bijvoorbeeld 15 cm korter dan een Peugeot 3008. Zeven jaar na zijn lancering is het tijd voor een kleine opfrisbeurt.Iets luxueuzerUiterlijk verandert er niets, behalve twee nieuwe koetswerkkleuren: Aero Grey en New Zinc Green. Ook de nieuwe topuitvoering Homura Plus maakt zijn opwachting, met onder meer een verbeterde interieurverlichting, geoptimaliseerde comfortuitrusting en verfijndere afwerkingsdetails. Daarnaast is er de nieuwe speciale Makoto-versie, met een licht en modern interieur. Automatisch remmen met herkenning van motorfietsenVoor modeljaar 2027 werd de 360°-camera uitgebreid met een extra doorkijkfunctie, die het zicht rondom de auto verbetert en manoeuvres in complexe omgevingen ondersteunt.Vooral de rijhulpsystemen evolueren. Het automatische remsysteem herkent voortaan ook motorfietsen en grijpt nu in bij obstakels die in tegengestelde richting naderen in bochten, maar ook op kruispunten. De adaptieve ledkoplampen zorgen dan weer voor een betere lichtverdeling, zodat je voetgangers sneller opmerkt zonder andere weggebruikers te verblinden. Niets nieuws onder de motorkapDeze update brengt geen veranderingen onder de motorkap. De CX-30 is nog altijd niet verkrijgbaar als elektrische versie, noch als plug-inhybride of full hybrid. Hij blijft vertrouwen op twee mildhybride aandrijflijnen, die een benzinemotor combineren met een kleine elektromotor die de verbrandingsmotor bij het accelereren een lichte duw in de rug geeft. Er zijn nog altijd twee varianten: de 2.0 e-SKYACTIV X met 186 pk (voor- of vierwielaandrijving) en de 2.5 e-SKYACTIV G met 140 pk (voorwielaandrijving), telkens gekoppeld aan een handgeschakelde of automatische zesversnellingsbak.Deze viercilindermotoren zijn technisch geavanceerd (ze kunnen bij lage belasting op twee cilinders draaien om het verbruik te beperken), maar worden in België voor dit segment benadeeld door hun grote cilinderinhoud. Bovendien hebben deze motoren geen turbo, waardoor ze bij lage toerentallen minder krachtig aanvoelen dan hun concurrenten.Samengevat blijft deze update erg beperkt en verandert de CX-30 niet fundamenteel. Het blijft een discrete maar efficiënte SUV, goed afgewerkt en betrouwbaar, al krijgt hij in zijn segment af te rekenen met stevige concurrentie.

Dit jaar viert de Dodge Charger zijn zestigste verjaardag. Deze Amerikaanse muscle car zag in 1966 het levenslicht als grote coupé en maakte naam met zijn krachtige en karaktervolle V8-motoren. Destijds groeide de Charger ook uit tot een geduchte concurrent van de Ford Mustang, zowel op straat als op het witte doek (in de film Bullitt).Doorheen de generaties werd deze Dodge bijna mythisch voor puristen. Begin jaren 2000 veranderde het model in een berline. De huidige generatie van de Charger is verkrijgbaar als coupé én als berline en steekt nu de Atlantische Oceaan over om ook op onze markt door te breken. Dat komt vooral omdat de verkoop in Amerika tegenvalt en de constructeur zijn afzetgebied wil vergroten in de hoop ook hier enkele exemplaren te verkopen. Officiële invoerTerwijl Stellantis spreekt over een nieuwe goedkope elektrische Citroën 2PK, kondigt de groep tegelijk de terugkeer aan van een grote, krachtige auto die Amerikaanse overdaad uitstraalt: de Dodge Charger, met meer dan 5 m lengte en ruim 2 m breedte. Stellantis blijft de kampioen van de uitersten…De Charger wordt dus niet langer via parallelimport ingevoerd, maar zal officieel door Stellantis in Europa verdeeld worden via de groep KW Automotive en zijn beperkte netwerk van verdelers (2 dealers in België). Meer details en de exacte prijs (vanaf ongeveer 66.000 euro) worden binnenkort bekendgemaakt. Zes-in-lijn op benzine of…De Dodge Charger staat op het STLA Large-platform van Stellantis, dat zowel verbrandingsmotoren als elektrische aandrijvingen ondersteunt. Het model blijft dus beschikbaar met een benzinemotor. Geen enorme V8 meer, maar wel een 3.0 zescilinder-in-lijn biturbo, de zogenaamde Hurricane. Die levert 420 pk (Charger R/T) of 550 pk (Scat Pack), met een stevig koppel en een soundtrack die trouw blijft aan de spirit van een echte muscle car. …v…elektrische versiesDe Dodge Charger komt ook naar Europa in zijn elektrische Daytona-versies. Er is keuze uit de Daytona R/T met 536 pk en de Scat Pack met 670 pk. Het koppel bedraagt respectievelijk 547 en 850 Nm, terwijl de sprint van 0 naar 100 km/u in 4,7 en 3,3 seconden wordt afgewerkt. Indrukwekkend, zowel letterlijk (2,6 ton) als figuurlijk.Beide elektrische versies beschikken over een batterij van 100,5 kWh bruto (93,9 kWh bruikbaar) en bieden volgens de Amerikaanse EPA-cyclus een rijbereik van 510 km (R/T) en 418 km (Scat Pack). Die EPA-cyclus is overigens nog strenger dan onze Europese WLTP-norm.Opmerkelijk: zowel de benzine- als de elektrische Charger-versies beschikken standaard over vierwielaandrijving, inclusief een achterwielaangedreven modus om de banden naar hartenlust te laten roken.ersions électriquesLa Dodge Charger débarquera aussi en Europe dans ses versions électriques, baptisées Daytona. On aura droit à la Daytona R/T de 536 ch et à la version Scat Pack de 670 ch, avec un couple de respectivement 547 et 850 Nm, et un 0-100 km/h bouclé en respectivement 4,7 et 3,3 secondes. Du lourd, au sens propre (2,6 tonnes) comme au figuré.Les deux versions électriques disposent d’une grosse batterie de 100,5 kWh bruts/93,9 utilisables et annoncent une autonomie de 510 km (R/T) et 418 km (Scat Pack) selon le cycle américain EPA, encore plus rigoureux que notre cycle européen WLTP.Notons que les Charger à essence comme électriques disposent de série d’une transmission intégrale, avec un mode propulsion pour pouvoir toujours joyeusement faire fumer les pneus… 

Terwijl auto’s met verbrandingsmotor stelselmatig duurder worden, doordat er steeds nieuwe technologie nodig is om de uitstoot te zuiveren, worden elektrische wagens jaar na jaar goedkoper. De prijs van batterijen is immers gedaald, terwijl Europese regelgeving fabrikanten de facto ook dwingt om de elektrische afzet te vergroten, waardoor ze hun betaalbaar aanbod verder verruimen.Subsidies dienen om de laatste kloof te overbruggen, maar hebben net een averechts effect. In Duitsland, waar particulieren sinds begin dit jaar tot 6.000 euro staatssteun kunnen krijgen bij aankoop van een EV, blijkt uit onderzoek dat fabrikanten hun elektrische auto’s net weer wat duurder maken. Zo steken ze de subsidie onrechtstreeks voor een deel in eigen zak.“De staatssteun werkt, maar in de verkeerde richting”, aldus Ferdinand Dudenhöffer van het Center for Automotive Research (CAR), dat de transactieprijzen op de Duitse automarkt tegen het licht houdt. “Sinds de aankondiging van de premie schroeven de autobouwers hun kortingen licht terug.” Subsidie doet prijskloof groeienVolgens de studie is de prijskloof tussen auto’s met verbrandingsmotor sinds begin dit jaar weer met 643 euro gestegen op de Duitse markt. Het gaat daarbij niet om de catalogusprijs, maar om de reële transactieprijs, dus na de prijsonderhandeling tussen koper en verkoper.De onderzoekers halen het voorbeeld aan van Tesla, dat in het voorjaar een fabriekskorting van 3.000 euro op de Model Y schrapte. Niet enkel steekt de fabrikant daarmee onrechtstreeks een deel van de subsidie in de eigen zak, maar ze maakt zo haar auto’s ook duurder voor consumenten die geen aanspraak maken op de subsidie. Deze  geldt immers enkel voor mensen uit de lagere inkomenscategorieën, en hangen daarnaast ook af van het aantal kinderen ten laste.Ook bij andere fabrikanten noteert het Center for Automotive Research kleine stijgingen in de transactieprijzen, vooral bij instapversies en kleine of compacte EV’s. “De premie heeft voor de automarkt een bittere nasmaak”, besluit Dudenhöffer.Hij besluit dat, wanneer de beschikbare 3 miljard euro aan staatssteun zijn opgesoupeerd, de automarkt achterblijft met duurdere elektrische auto’s dan wanneer er geen subsidie geweest zou zijn. Of de Duitse industrie er beter van wordt, trekt hij eveneens in twijfel, gezien auto’s van luxemerken als Mercedes of BMW sowieso niet in aanmerking komen voor de premie.Belgische premies van weleerOok in België zijn er in het verleden subsidies geweest voor de aankoop van auto’s, al dan niet elektrische. Zo gaf de Vlaamse overheid van 2016 tot 2020 en vervolgens ook gedurende het jaar 2024 premies van enkele duizenden euro’s aan particuliere consumenten bij aankoop van een EV.Die laatste premie werd bijvoorbeeld al na een jaar weer afgeschaft, met het argument dat ze een te groot succes was, met meer dan 10.000 aanvragen. Op de aankoop van een nieuwe wagen van maximaal 40.000 euro legde de overheid toen 5.000 euro bij, en op een tweedehandswagen 3.000 euro. In dat laatste geval ging het om exemplaren met een oorspronkelijke nieuwprijs van maximaal 60.000 euro.Veel eerder was er al een zogenaamde ecopremie van de federale overheid, aanvankelijk via de belastingbrief, later rechtstreeks bij aankoop. Toen kon je een premie van 15% van de nieuwprijs, met een plafond van 4.540 euro, krijgen bij aankoop van een auto die minder dan 105 g/km CO2 uitstootte.In de praktijk ging het vaak om kleine dieselwagens, zoals een Volkswagen Polo of Mini Cooper D. Fabrikanten stelden destijds vast dat consumenten de premie vaak inzetten om hun auto luxueuzer aan te kleden, met meer opties, waardoor deze subsidie uiteindelijk resulteerde in meer omzet en winst voor de autobouwers. De premie werd aan het eind van 2011 afgeschaft. Europees beleidIn het verleden waarschuwden experts al vaker voor de marktverstorende werking van subsidies, die vaak ook voor extreme pieken en dalen in de verkoopcijfers zorgen wanneer ze worden aangekondigd en weer afgeschaft. Ook Frankrijk, Italië en Polen kennen bijvoorbeeld subsidies toe op de aankoop van een elektrische auto. Wellicht niet toevallig zijn het net als Duitsland landen die zelf een grote autoindustrie huisvesten.Vergeleken daarmee lijkt het overkoepelende Europese CO2-beleid, dat fabrikanten steeds strengere normen oplegt voor de totale uitstoot van de jaarlijkse verkochte vloot, voor een stabielere marktwerking te zorgen. Getuige de prijskloof tussen EV’s en auto’s met verbrandingsmotor, die in de loop der jaren steeds kleiner werd, en de stijgende verkoop van elektrische auto’s.In het eerste kwartaal van dit jaar was bijvoorbeeld net geen 20% van de nieuw gekochte auto’s in de EU volledig elektrisch. Elk jaar stijgt dat marktaandeel met meerdere procentpunten. Twee jaar eerder was het nog maar een dikke 10%.

De voorbije maanden duiken natrium-ionbatterijen steeds vaker op in het nieuws, al is de technologie zelf allesbehalve nieuw. Het onderzoek naar deze batterijchemie gaat terug tot de jaren 80. Natrium-ion werd destijds parallel ontwikkeld met lithium-ion, maar uiteindelijk was het die laatste technologie die doorbrak en al meer dan dertig jaar de markt domineert.Het belangrijkste verschil zit in de grondstof. Natrium, dat wordt gewonnen uit zout en in vrijwel onbeperkte hoeveelheden aanwezig is in zeewater, kost ongeveer 300 keer minder dan lithium.Op papier lijkt het economische voordeel dan ook overduidelijk. In de praktijk bleef een commerciële doorbraak echter jarenlang uit, vooral omdat de industriële opschaling moeizaam verliep. Daar lijkt nu verandering in te komen. CATL, ’s werelds grootste batterijfabrikant, verwacht dat zijn natrium-ioncellen tegen eind 2026 even goedkoop zullen zijn als vergelijkbare LFP-cellen (lithium-ijzerfosfaat). Voor een volledig batterijpakket – met behuizing, koelsysteem, elektronica, connectoren en chassisintegratie – zou de prijsbalans in 2027 bereikt worden.Cijfers spreken voor zichToch is enige voorzichtigheid geboden. Nieuwe batterijtechnologieën gaan vaak gepaard met veelbelovende aankondigingen, waarbij het enthousiasme soms sneller groeit dan de werkelijkheid. Daarom loont het de moeite om de cijfers van dichterbij te bekijken.Volgens MIT Technology Review kost een natrium-ioncel vandaag gemiddeld 59 dollar per kWh (ongeveer 51 euro). Een LFP-cel (lithium-ijzerfosfaat) komt momenteel uit op zo’n 52 dollar per kWh (45 euro). Natrium-ion is dus voorlopig nog iets duurder dan de goedkoopste lithiumtechnologie op de markt. De door CATL aangekondigde kostengelijkheid lijkt dan ook geloofwaardig, maar zou pas tegen het einde van dit jaar worden bereikt.Dat scenario is niet uit de lucht gegrepen. Drie factoren maken de verwachte kostendaling van natrium-ionbatterijen behoorlijk plausibel. Ten eerste is er de dalende prijs van hardekoolstofanodes, vandaag nog het duurste onderdeel dat specifiek is voor natrium-ionbatterijen. Momenteel kost dat materiaal tussen 60.000 en 70.000 yuan per ton (ongeveer 7.600 tot 9.000 euro). Volgens Wanhua Chemical kan die prijs tegen eind 2026 terugvallen naar 35.000 à 40.000 yuan per ton (4.500 tot 5.200 euro), onder meer dankzij de overstap naar synthetische anodes op basis van lokaal in China geproduceerde steenkool. La batterie sodium-ion résiste nettement mieux au froid. Un avantage en Belgique. Een tweede factor is schaalvergroting. Ronbay Technology, de belangrijkste leverancier van kathodematerialen voor natrium-ionbatterijen, verhoogt zijn productiecapaciteit dit jaar van 6.000 naar 28.000 ton. Die industriële opschaling deed eerder ook de prijzen van LFP-batterijen fors dalen.Ten slotte speelt de evolutie van de lithiumprijs in het voordeel van natrium-ion. Begin 2026 lag de lithiumprijs meer dan dubbel zo hoog als een jaar eerder. Als die stijgende trend aanhoudt, worden LFP-batterijen duurder en neemt het concurrentievoordeel van natrium-ion vanzelf toe.Voordelig in de winterIedereen die al eens met een elektrische auto door de winter reed, weet dat de officiële actieradius en de werkelijke actieradius bij koud weer vaak flink uiteenlopen. Vooral LFP-batterijen zijn gevoelig voor lage temperaturen. Wanneer het kwik richting het vriespunt gaat of daaronder zakt, kan hun bruikbare capaciteit met 30 tot 40 procent afnemen. Dat is een bekend fenomeen: bij koude temperaturen bewegen de ionen trager door de elektrolyt, neemt de interne weerstand toe en daalt het beschikbare vermogen.Natrium-ionbatterijen gedragen zich op dat vlak anders. Volgens CATL behoudt zijn Naxtra-batterij nog 90 procent van haar nominale capaciteit bij temperaturen tot -40 °C en blijft ze operationeel in een bereik van -40 °C tot +70 °C. In België, waar de temperatuur tijdens de koudste winterperiodes kan dalen tot tussen -5 °C en -15 °C, vormt die thermische robuustheid een tastbaar voordeel voor de gebruiker én een sterk commercieel argument voor constructeurs. Keerzijde van de medailleIntellectuele eerlijkheid vereist echter dat ook de beperkingen van natrium-ionbatterijen aan bod komen. De belangrijkste daarvan is de energiedichtheid: de hoeveelheid energie die per kilogram batterij kan worden opgeslagen. Volgens gegevens van het Internationaal Energieagentschap (IEA) halen de beste natrium-ioncellen vandaag een energiedichtheid van ongeveer 175 Wh/kg. Daarmee blijven ze achter op LFP-batterijen, die rond 205 Wh/kg uitkomen, en nog meer op NMC-batterijen (nikkel-mangaan-kobalt), die vaak in duurdere elektrische auto’s worden gebruikt en ongeveer 255 Wh/kg halen. Dat verschil vertaalt zich rechtstreeks naar de actieradius. Onder normale omstandigheden zou een SUV met een natrium-ionbatterij ongeveer 350 kilometer kunnen afleggen op één laadbeurt. Een vergelijkbaar model met een lithiumbatterij haalt doorgaans tussen 400 en 600 kilometer. Voor bestuurders die regelmatig lange afstanden rijden, blijft dat een belangrijk aandachtspunt. Voor de 80 procent van de Belgische bestuurders die dagelijks minder dan 50 kilometer rijden en voornamelijk thuis of op het werk opladen, lijkt natrium-ion daarentegen perfect geschikt.Ook CATL erkent dat de beperkte actieradius voorlopig een rem vormt op een brede doorbraak van deze technologie. Wu Kai, hoofd batterijchemie bij het Chinese concern, bevestigde dat wordt gewerkt aan een nieuwe generatie natrium-ioncellen die een rijbereik tot 600 kilometer per laadbeurt zouden kunnen bieden. Daarmee zouden ze rechtstreeks kunnen concurreren met de beste huidige LFP-configuraties. Rest de vraag wanneer de technologie commercieel beschikbaar zal zijn. De eerste grootschalig geproduceerde personenwagens met natrium-ionbatterijen verschijnen momenteel op de Chinese markt. In Europa zijn ze voorlopig nog niet in de showrooms te vinden. Maar als de beloofde prijsgelijkheid tegen eind 2026 werkelijkheid wordt, is de kans groot dat autofabrikanten binnenkort over een aantrekkelijk alternatief beschikken voor instap- en middenklassemodellen. Voor Belgische automobilisten zou dat wel eens op het juiste moment kunnen komen.

Een cijfer waar je duizelig van wordt. In 2025 registreerden alle Belgische politiediensten samen 10.060.037 verkeersovertredingen. Voor het eerst wordt dus de grens van 10 miljoen boetes overschreden. Ter vergelijking: in 2020 waren dat er nog 5,3 miljoen (daarna 8,42 miljoen in 2023 en 9,2 miljoen in 2024). Op vijf jaar tijd is het aantal dus verdubbeld. We weten ook waarom: de explosieve toename van trajectcontroles ligt aan de basis van deze cijfers. Vier op de vijf overtredingen hebben betrekking op snelheid, goed voor ongeveer 8,4 miljoen processen-verbaal of het equivalent van 23.000 geflitste bestuurders per dag.Strenger dan FrankrijkOm de situatie goed te begrijpen, moeten we vergelijken. Frankrijk wordt vaak genoemd als een van de Europese kampioenen op het vlak van verkeersboetes. Maar de Belgische cijfers nuanceren dat beeld. Met 68 miljoen inwoners registreerde Frankrijk in 2024 27,6 miljoen overtredingen – radarboetes en elektronische processen-verbaal samen, maar zonder parkeerboetes – goed voor meer dan 2 miljard euro aan inkomsten. Indrukwekkend, maar slechts op het eerste gezicht. Omgerekend komt dat neer op ongeveer één proces-verbaal per 2,5 inwoners. België telt daarentegen 11 miljoen inwoners en 10 miljoen processen-verbaal, bijna een verhouding van één op één. De Belgische bestuurder wordt statistisch gezien veel vaker gecontroleerd dan zijn Franse buur. Flitspaal van 8 miljoenIn België staat één flitspaal symbool voor die intensiteit. Het gaat om de camera op de Antwerpse ring ter hoogte van Deurne, net voor de bypass richting Nederland. In 2025 flitste die 116.000 automobilisten, goed voor gemiddeld 13 per uur en naar schatting 8 miljoen euro bruto-inkomsten. Dat is enorm, want de actiefste radar in de regio Gent betrapte 20.000 automobilisten en die van Sint-Gillis in Brussel 35.000. Die laatste is wel buiten dienst, maar wordt binnenkort vervangen door een trajectcontrole.Je zou kunnen denken dat tien miljoen processen-verbaal een plafond vormt. Dat is een vergissing. In het federale regeerakkoord van februari 2025 staat de uitrol van slimme ANPR-camera’s opgenomen om gsm-gebruik achter het stuur op te sporen. Er wordt ook gesproken over de invoering van een vorm van rijbewijs met punten, terwijl VIAS ervoor pleit om de technische tolerantiemarge te verlagen van 6 km/u onder 100 km/u en 6% daarboven naar respectievelijk 3 km/u en 3%. Het is duidelijk dat zo’n verstrenging het aantal processen-verbaal nog verder zal doen stijgen... terwijl de parketten nu al moeite hebben om alles te verwerken. Een wetsvoorstel dat in 2026 op tafel ligt, wil trouwens de wettelijke termijn voor het versturen van processen-verbaal verlengen van 14 naar 30 dagen. Officieel om de verwerkingscentra te ontlasten. Maar is het niet vooral bedoeld om er nog meer te kunnen verwerken? De verkeerde doelwittenVan die 10 miljoen processen-verbaal gaat de meerderheid over snelheidsovertredingen. Daarvan betreft 78% overschrijdingen van minder dan 10 km/u. Zoals eerder gezegd, viseert het systeem vooral de verstrooide bestuurder die per ongeluk 54 km/u rijdt in een zone 50. Maar voor recidivisten of echte wegpiraten, die gewonden maken en dodelijke ongevallen veroorzaken, doet het systeem veel minder. De actualiteit toont het elke week opnieuw: in steden nemen straatraces toe en de ordediensten staan vaak machteloos. Daar schuilt het echte gevaar, ook al blijft een snelheidsovertreding natuurlijk een snelheidsovertreding. Dat wordt niet betwist. Wat ontbreekt, is een duidelijke hiërarchie in de aanpak. 

De voorbije weken kregen duizenden Belgische eigenaars van een Volkswagen ID.4, ID.5 of ID.7 een opvallende e-mail. Het bericht is afkomstig van D’Ieteren, de officiële invoerder van het merk in België, en informeert gebruikers dat bij lage snelheid (minder dan 15 km/u) en onder invloed van sterke zijdelingse krachten, zoals in een bocht, een deur van hun wagen spontaan kan opengaan. Het bedrijf verduidelijkt dat alle vier de zijdeuren getroffen kunnen worden, maar niet de achterklep. Geen terugroepactie?Vergis je niet: deze auto’s maken geen deel uit van een terugroepactie. D’Ieteren nuanceert dat. In het Nieuwsblad spreekt Joke Boon, woordvoerster van het merk, over een ‘kwaliteitsmaatregel’ of een ‘serviceactie’ en niet over een terugroepactie in de strikte betekenis van het woord. Het verschil is dat een terugroepactie een wettelijke verplichting inhoudt en aan de autoriteiten gemeld moet worden, terwijl een serviceactie een vrijwillig initiatief van de constructeur is om de wagen te verbeteren. Dat neemt niet weg dat de betrokken eigenaars toch langs de werkplaats moeten. En liefst zo snel mogelijk. Op het eerste gezicht gaat het niet om een mechanisch probleem, zoals een defect slot of een fabricagefout in een scharnier. Het probleem is volledig softwaregerelateerd: onder specifieke rijomstandigheden, zoals een snelheid lager dan 15 km/u in combinatie met een sterke zijdelingse versnelling, vertoonde het beheersysteem van de sloten onvoorspelbaar gedrag. De oplossing bestaat uit het installeren van ID.Software 5.4.4 op alle betrokken wagens. Een nuttige verduidelijking voor ouders: de kinderbeveiliging blijft normaal werken en wordt niet beïnvloed door deze bug.OTA en werkplaatsDe update kan gedeeltelijk over-the-air worden gedownload, zelfs terwijl het voertuig rijdt. De installatie zelf gebeurt echter wanneer de auto stilstaat: de bestuurder moet het proces bevestigen door op ‘Ok’ te drukken op het scherm. Toch moet een deel van het werk nog altijd bij de dealer gebeuren via een diagnosecomputer. Het bezoek zal kort zijn, maar blijft noodzakelijk. Op dit moment meldt D’Ieteren dat al 4.195 van de 11.127 wagens behandeld zijn.

Het WK voetbal is het meest gevolgde sportevenement ter wereld, met ongeveer 5 miljard kijkers voor de editie van 2022. Geen wonder dus dat Hyundai veel belang hecht aan dit evenement. De Zuid-Koreaanse autobouwer werkt al 27 jaar samen met de wereldvoetbalbond FIFA. Hyundai is ook officiële partner van het WK 2026, dat plaatsvindt in drie landen (Verenigde Staten, Canada en Mexico) en zestien gaststeden.De meeste automerken verbinden hun naam aan grote sportevenementen. Een ander opvallend voorbeeld is Skoda, dat al jaren aanwezig is in de Ronde van Frankrijk, een wielerevenement dat wereldwijd door tot 3,5 miljard mensen gevolgd wordt. Enorm uitstalraam voor HyundaiVoor het WK 2026 zet Hyundai in Noord-Amerika maar liefst 994 auto’s en 506 bussen in. Dat is de grootste vloot die ooit voor dit evenement werd gebruikt. Die voertuigen zullen de nationale ploegen, officials en medewerkers van de organisatie vervoeren in de zestien gaststeden.De vloot bestaat uit een brede waaier aan modellen: typische Amerikaanse voertuigen zoals de Palisade SUV en de Santa Cruz pick-up, maar ook modellen die wij goed kennen, zoals de Santa Fe, Tucson en Kona. Hyundai grijpt het evenement bovendien aan om zijn luxemerk Genesis wereldwijd in de kijker te zetten. Dat merk wordt al in verschillende Europese landen verkocht, maar nog altijd niet in België.  Robots als…Naast auto’s zullen ook Hyundai’s robots voor het eerst actief zijn op de locaties van de WK-wedstrijden. Net als veel andere constructeurs investeert Hyundai namelijk volop in robotica. Het Zuid-Koreaanse merk nam het Amerikaanse bedrijf Boston Dynamics over en gebruikt zijn robothonden al in bepaalde autofabrieken. …waakhondenTijdens het WK voetbal zet Hyundai in totaal vier robothonden in, die de naam Spot dragen. Ze zullen deelnemen aan de veiligheidsoperaties van de FIFA in Dallas en in het stadion van New York–New Jersey.Hun opdracht? Zelfstandig patrouilleren en de locaties in realtime bewaken en inspecteren. Voor Hyundai is het WK voortaan niet langer alleen een uitstalraam voor zijn wagens, maar ook een testterrein voor zijn robotica-activiteiten.

De huidige Opel Astra kreeg onlangs nog een facelift en is dus nog lang niet aan zijn pensioen toe. Toch wordt er al gewerkt aan een nieuwe generatie, die zoals vaak na een facelift binnen ongeveer drie jaar op de markt zou moeten komen. Hij zou er weleens helemaal anders kunnen uitzien… 2030 in zichtOpel heeft bevestigd dat de Astra deel uitmaakt van vier nieuwe Opel-modellen die op middellange termijn verwacht worden, naast de nieuwe Corsa, een compacte SUV die samen met Leapmotor ontwikkeld wordt en een opvolger voor de kleine SUV Mokka. De toekomstige Astra zal gebouwd worden in Rüsselsheim, Duitsland. Opel Astra 2026 Van hatchback naar fastback?De Astra was altijd een vijfdeurs hatchback (al bestonden er ook sedanversies met drie volumes), maar dat zou kunnen veranderen onder invloed van de marktvraag. Florian Huettl, CEO van Opel, verklaarde aan de Britse pers dat de Astra zichzelf opnieuw zal uitvinden om beter aan te sluiten bij de verwachtingen van klanten in het C-segment. “Het segment van de hatchbacks blijft krimpen. We zien een sterke verschuiving naar andere segmenten, vooral naar SUV’s”, zegt de topman van Opel.Die uitspraak doet sterk vermoeden dat Opel van de Astra een model wil maken dat dichter aanleunt bij een cross-over dan bij een klassieke hatchback. Zijn grote rivaal, de Ford Focus, zou trouwens ook terugkeren als cross-over of SUV. De Astra zou dus een vorm kunnen krijgen die doet denken aan een Alpine A390, zoals in de fotomontage bij dit artikel. © photomontage ChatGPT De break blijft bestaanOf de hatchback overleeft, valt nog af te wachten. Maar Florian Huettl heeft al bevestigd dat de toekomstige Astra ook als break zal blijven bestaan (bij Opel Sport Tourer genoemd): “Ik kan met zekerheid zeggen dat er een break komt, omdat de Duitse markt daar nog altijd om vraagt en wij dat dus blijven aanbieden”, verklaarde de CEO van Opel.Elektrisch op 800 volt én hybrideDe toekomstige Astra zal het nieuwe modulaire STLA One-platform van Stellantis gebruiken, dat zowel hybride als elektrische aandrijflijnen ondersteunt. De groep bevestigde al dat het STLA One-platform voorzien is van een LFP-batterij en een 800 volt-architectuur. Daardoor verwachten we aanzienlijk betere DC-laadprestaties dan bij de huidige elektrische Astra. Afspraak in 2029-2030 voor alle details…

Ook al ziet hij er niet meteen zo uit, toch is dit zonder twijfel de wildste Opel uit de geschiedenis. De brede velgen, de uitgeklopte wielkasten, de luchtinlaten op de motorkap en de dubbele uitlaat verraden subtiel zijn potentieel. En dan is er natuurlijk nog het Lotus-logo, dat heerlijk ongepast oogt op een Opel. Denk niet aan ordinaire tuning: deze Opel Lotus Omega is een echt historisch monument.Een familiezaakDestijds maakten Opel en Lotus allebei deel uit van General Motors. Iemand kwam dus op het idee dat het wel leuk zou zijn om een brave Omega, het vlaggenschip van het merk met de Blitz, naar Hethel te sturen om er een supercar met vier deuren van te maken… Het opmerkelijke resultaat zie je hier voor je. Een Omega, echt waar?Op papier is het recept eenvoudig: neem een Opel Omega 3000 24V, maak hem breder, versterk het chassis, herwerk de ophanging, remmen en besturing, en laat Lotus daarna volledig zijn gang gaan. De brave zescilinder-in-lijn van Opel werd opgeboord tot 3,6 liter, kreeg twee turbo’s en twee intercoolers en leverde zo 377 pk en 557 Nm. Vandaag lijkt dat misschien niet indrukwekkend, maar begin jaren negentig zat je daarmee in het territorium van Ferrari’s en de Porsche 911 Turbo. Voor de transmissie was stevig materiaal nodig. Daarom werd de handgeschakelde zesversnellingsbak geleend van de Corvette ZR-1. Uiteraard gaat het om een achterwielaandrijver. Zonder elektronische hulpmiddelen, op ABS na. De Opel Lotus Omega was alleen verkrijgbaar in Imperial Green en had aan de overkant van het Kanaal een tweelingzus: de Lotus Carlton. Op het logo en het stuur aan de andere kant na veranderde er niets: de brutaliteit bleef volledig behouden. Van de 950 geproduceerde exemplaren zouden er 630 als Lotus Omega en 320 als Lotus Carlton geleverd zijn.Rijden? Als een straaljagerVandaag ziet de wereld er anders uit: door de massale elektrificatie is het aantal extreem krachtige auto’s letterlijk geëxplodeerd. Daardoor lijkt een berline van meer dan 1,6 ton met bijna 380 pk nauwelijks nog indrukwekkend… Toch blijft het een explosieve cocktail. Zoals gezegd: geen elektronisch vangnet, achterwielaandrijving met reacties die onvermijdelijk brutaal worden wanneer testosteron het rechterpedaal bestuurt en een stuurhuis dat logischerwijs minder precies aanvoelt dan een tandheugelbesturing. De motor? Die blijft altijd duwen, zonder onderbreking, dankzij zijn twee turbo’s. Geen woeste brul, maar een werking die doet denken aan een turbine en een stuwkracht van een jumbojet. Hij heeft misschien niet de elegantie van een BMW M5 uit dezelfde periode, maar de Lotus Omega kon destijds zowat alles wat op wielen stond vernederen… Zo erg zelfs dat het Britse parlement ooit overwoog om de verkoop ervan te verbieden. En als het regent? Leg dan maar beter een ei onder het gaspedaal…Goed om te weten vóór je kooptEen Opel Lotus Omega is bijzonder zeldzaam, complex, duur in onderhoud en nog duurder om te restaureren. Vergeet niet: dit is geen gespierde Omega, maar een vermomde supercar. Met andere woorden: hij vraagt om een specialist, een volledig gedocumenteerde historiek en een passend budget. De motor is robuust als hij correct onderhouden werd, maar de hoge temperaturen in het motorcompartiment kunnen allerlei randcomponenten doen oververhitten. Specifieke onderdelen zijn uiteraard uiterst zeldzaam en kosten een fortuin. Tien jaar geleden vond je nog exemplaren voor 30.000 euro, vandaag moet je ongeveer het drievoud neertellen.Worden we verleid?Ja, natuurlijk, wat een vraag! Alleen ontbreekt het ons aan het nodige budget. Eerlijk gezegd vallen we vooral voor de Opel Lotus Omega omdat hij een bijzonder zeldzaam moment van industriële waanzin vertegenwoordigt. En af en toe een beetje gek zijn, dat kan geen kwaad...

Dit is zeker niet het eerste onderzoek naar verkeersagressie, en het zal wellicht ook niet het laatste zijn. Vergelijkingssite DiscoverCars, een bedrijf actief in de internationale autoverhuur, vroeg meer dan 700 bestuurders wereldwijd hoe agressief ze het verkeer in eigen land ervaren. De uitkomst is verrassend eerlijk - en bevestigt een hoop vermoedens. Jammer, maar helaas, België staat niet in de rangschikking. Niet omdat we het zo goed doen, maar simpelweg omdat er geen data beschikbaar zijn.Italië bovenaanDe winnaar - al is verliezer wellicht een beter gekozen omschrijving - van het onderzoek is geen verrassing. Italië bevindt zich aan de verkeerde kant van het verkeersagressiespectrum en krijgt een gemiddelde score van 3,5 op 5 van zijn eigen inwoners. Dat is het hoogste van alle bevraagde landen. Voor alle duidelijkheid: een lage score staat voor meer hoffelijkheid: 1 (heel kalm) tot 5 (heel agressief). Dat Italianen zelf hun rijcultuur kritisch beoordelen is opmerkelijk. Het gaat hier niet alleen om buitenstaanders die clichés najagen. Als de Italianen zeggen dat ze hun verkeer gewoon druk en agressief vinden, mogen we er allicht van uitgaan dat ze een hogere gewenningsdrempel hebben dan elders in de wereld. Maar ook onder buitenlandse respondenten leeft het idee natuurlijk. Wereldwijd zei 23 procent dat ze agressief rijgedrag het vaakst hebben meegemaakt in Italië. Napels was de op één na vaakst genoemde stad ter wereld, Rome neemt de derde plek in beslag.Mijd Londen en New YorkDe top drie van meest agressief ervaren landen wordt afgerond door Nieuw-Zeeland en de Verenigde Staten, die allebei een 3,4 scoren. En welke stad is dan de agressiefste? Die eer gaat naar Londen, al is het in New York ook niet zo fijn rijden. De Amerikaanse megastad eindigt op een vierde plek. Het wereldwijde gemiddelde lag op 3 op 5. Verrassend misschien, maar Australië, dat vlak naast het door verkeersagressie geplaagde Nieuw-Zeeland ligt, als kalmste land met een score van 2,7 op 5. Daarna volgt Canada, dat een reputatie geniet van beleefde chauffeurs, met 2,8. Onze buren doen het ook niet slecht: Nederland en Frankrijk delen de derde plek met een score van 2,9.De enquête boog zich trouwens niet alleen over landen, maar ook over automerken en hun link met agressief rijgedrag. Ook deze resultaten bevestigen de clichés. Zes op de tien bevraagde bestuurders - precies 58 procent - associeert BMW met agressief rijgedrag. Opvallend wel is dat het Duitse merk daarmee ruim bovenaan de twijfelachtige erelijst staat. Audi volgt met al de helft minder stemmen ofwel 30%, daarna Land Rover met 14%, Tesla met 12% en Volkswagen met 11%. Dat premium merken de lijst domineren is geen toeval. Een eerdere studie suggereerde al dat mensen met een ‘minder coöperatieve’ persoonlijkheid vaker achter het stuur van een luxewagen kruipen. Of dat dé verklaring is, is een andere vraag, maar het beeld kleeft in ieder geval.IrritatiesHet onderzoek ging tenslotte ook over wat bestuurders het meest stoort bij anderen. De absolute koploper is het niet aangeven van de richting met de knipperlichten. Meer dan de helft van de respondenten (56%) noemt het als één van de grootste frustraties op de weg.Daarna volgen bumperkleven (46%) en te langzaam rijden op de inhaalstrook (43%). Beide gedragingen zijn niet alleen irritant, maar ook gevaarlijk. Wie te dicht rijdt, heeft geen remweg. Wie links blijft hangen, lokt riskante inhaalmanoeuvres uit. Perceptieonderzoek heeft zijn grenzen. Mensen beoordelen rijgedrag door de lens van hun eigen rijcultuur, hun gewoonten, de infrastructuur en de verkeersregels waarmee ze het meest vertrouwd zijn. Maar de kernboodschap is helder: kleine ergernissen als niet knipperen, te dicht rijden en links blijven rijden zijn belangrijke triggers van verkeersagressie. Wie deze zomer in Italië rondtoert voor zijn vakantie, weet waar hij of zij aan toe is.

In 2025 produceerden Chinese constructeurs 30 miljoen personenwagens, 10% meer dan in 2024. Tegelijk daalde de verkoop op de binnenlandse markt tot 23,26 miljoen exemplaren. Dat is niet nieuw: de binnenlandse vraag verzwakt terwijl de fabrieken op volle toeren draaien.De directe oorzaak van die marktverzadiging is een uitzonderlijk hevige prijzenoorlog tussen constructeurs. Kortingen volgen elkaar in sneltempo op, marges smelten weg en wagens die in Shanghai of Shenzhen geen koper meer vinden, moeten elders verkocht worden. Die binnenlandse druk dwingt Chinese merken om wagens uit te voeren of elders te produceren. Met lage marges moet je genoeg volume draaien om te overleven. En voor China lijkt Europa een buitenkans... Here is a China story with giant global implications. Car sales in the world's largest market have been dropping for 8 straight months. In May they plunged 22% YoY. That's a 400,000 car tank in a single month. Chinese automakers have reacted by doubling down on exports to… pic.twitter.com/XqKjEZmqLa— Michael Dunne (@dunne_insights) June 8, 2026 Vier namen, twee derde van de exportDe cijfers van de Chinese vereniging van autofabrikanten (CAAM), verwerkt door onderzoeksbureau Inovev, tonen een duidelijke hiërarchie. Chery voert de lijst aan met 1,3 miljoen geëxporteerde wagens in 2025. BYD volgt met één miljoen exemplaren, SAIC Motor exporteerde 900.000 auto’s en Geely 600.000 voertuigen. Samen zijn deze vier groepen goed voor twee derde van alle Chinese wagens die wereldwijd worden uitgevoerd. © BYD Europa neemt bovendien een steeds groter deel van die export voor zijn rekening. In 2025 haalden Chinese merken er een marktaandeel van 6%. Dat blijft stijgen, want in maart 2026 stond de teller al op 8,3%. De volumes per constructeur geven een goed beeld van hun spectaculaire groei. Zo liet Leapmotor in april 2026 een stijging van 404% optekenen tegenover dezelfde periode een jaar eerder.Het zal dus snel gaan: analisten rekenen op een Europees marktaandeel van 10% tegen 2027 of 2028. Dat is geen verrassing. Wat kopers binnenkort mogelijk wel zal verrassen, is de prijzenoorlog die Chinese merken onderling kunnen voeren om die overproductie weg te werken, zoals onderzoeksbureau Indicata al in 2025 aangaf. Die trend lijkt zich stilaan af te tekenen. © BYD De grenzen van de invoerheffingenDe Europese Unie legde in oktober 2024 weliswaar invoerheffingen op, maar die gelden alleen voor elektrische auto’s die in China gebouwd worden en dus niet voor plug-inhybrides. BYD heeft dat perfect begrepen: alleen al in de eerste helft van 2025 schreef het merk binnen de Europese Unie bijna 20.000 PHEV’s in, drie keer zoveel als in heel 2024. MG schakelde dan weer over op zijn hybridegamma om de daling van 60% in de verkoop van elektrische auto’s in dezelfde periode te compenseren. Volgens dezelfde logica werd ook de BYD Dolphin G voorgesteld, specifiek ontwikkeld voor de Europese markt. Tegelijk opent BYD een fabriek in Hongarije en verplaatst Volvo de productie van zijn EX30 naar Gent, een manier om in Europa te produceren en zo de heffingen te ontwijken, al gaat dat onvermijdelijk gepaard met hogere kosten. Prijzenoorlog in België?Zoals bekend winnen Chinese merken ook in België snel terrein. Maar de echte vraag is of zo’n prijzenoorlog ook in België zal uitbreken. De eerste signalen lijken alvast aanwezig. De concurrentie wordt steeds heviger. In januari 2026 stak BYD voor het eerst MG voorbij op het vlak van inschrijvingen in Europa (13.982 tegenover 13.790 voertuigen). Het verschil is klein, maar veelzeggend. Om die positie vast te houden, strooide MG met kortingen. Europese merken opereren nu al in een markt die onder druk staat. Als er echt een prijzenoorlog uitbreekt, kan dat goed nieuws zijn voor kopers, maar zeker niet voor onze industrie. © MG/SAIC

De Nederlandse cijfers voor 2025 laten weinig aan de verbeelding over: maar liefst 248.020 bestuurders kregen een boete voor gsm-gebruik achter het stuur, bijna 50% meer dan een jaar eerder. Achter die spectaculaire stijging schuilt de snelle opmars van de zogenaamde focusflitsers, slimme camera’s die automatisch herkennen wanneer een bestuurder een smartphone of ander elektronisch toestel vasthoudt.Die camera’s houden dag en nacht de wacht en werken volledig zelfstandig. Zodra een mogelijke overtreding wordt vastgesteld, wordt het beeld doorgestuurd naar het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB). Daar controleert een politiemedewerker de opname voordat de boete definitief wordt verstuurd. Een agent langs de weg komt er niet meer aan te pas. In de praktijk volstaan een algoritme, een foto en enkele administratieve stappen om een boete in de brievenbus te doen belanden. Zolang er geen rijbewijzen worden ingenomen, zullen de cijfers alleen maar toenemen.Er komt een generatie aan die vergroeid is met dat kutding.Focusflitsers beboeten 8300 appende bestuurders in Overijssel in vier maanden tijd - Oost https://t.co/Btk2DwliSA— BurgerInVerzet (@BurgerInVerzet) June 8, 2026 Camerahoek liegt nietWat deze focusflitsers zo doeltreffend maakt, is hun slimme positionering. De camera’s hangen hoog boven de rijbaan en kijken neer op het verkeer, waardoor ze ook bestuurders kunnen betrappen die denken onopgemerkt hun gsm op schoot of net onder het stuur te gebruiken. Veelgebruikte trucjes om uit het zicht te blijven, blijken daardoor weinig tot geen effect te hebben.De resultaten zijn indrukwekkend. Tussen mei en augustus 2025 leverden de eerste twaalf actieve camera’s al meer dan 5 miljoen euro aan boetes op en werden ruim 12.000 bestuurders betrapt. Intussen is het netwerk fors uitgebreid: vandaag zijn 40 focusflitsers actief op zo’n 300 locaties verspreid over Nederland.Daar stopt het niet. Het Openbaar Ministerie wil tegen eind 2026 nog eens tien extra camera’s inzetten, waardoor het totaal op 50 toestellen komt. Ook voor Belgische automobilisten is dat relevant, want vooral in de grensregio’s zal de kans om zo’n slimme camera tegen te komen alleen maar toenemen.440 euro, zelfs wanneer je stilstaatWat veel bestuurders wellicht nog het meest zal verbazen, zijn de forse boetebedragen. Wie in Nederland achter het stuur wordt betrapt met een gsm of ander elektronisch toestel in de hand, riskeert sinds 2025 een boete van 440 euro. Door de jaarlijkse indexering is dat opnieuw tien euro meer dan vorig jaar. Ook fietsers blijven niet buiten schot: voor hen bedraagt de boete 170 euro.De regels worden bovendien bijzonder strikt toegepast. Een overtreding is al vastgesteld zodra een bestuurder een elektronisch toestel vasthoudt, ongeacht of hij daadwerkelijk belt, een bericht verstuurt, een app opent of enkel even de gps raadpleegt. Zelfs wie stilstaat voor een rood licht of vastzit in de file, kan een boete krijgen. Voor veel Belgen is de grens met Nederland een vertrouwde route. Duizenden pendelaars steken die dagelijks over voor hun werk, terwijl ook shoppers, toeristen en dagjesmensen regelmatig de grens passeren. Juist daarom loont het de moeite om de Nederlandse verkeersregels goed te kennen. Wie niet op de hoogte is van de strenge handhaving rond gsm-gebruik achter het stuur, kan immers sneller dan gedacht met een stevige boete worden geconfronteerd.Ook in België wordt de Nederlandse aanpak nauwlettend gevolgd. Het verkeersinstituut VIAS pleit al jaren voor de invoering van een gelijkaardig camerasysteem. Dat standpunt wordt ondersteund door de resultaten van een proefproject in Antwerpen, waar camera’s op sommige locaties tot 14 overtredingen per rijstrook per uur registreerden.Sinds de vorming van de federale regering in februari 2025 staat het gebruik van ANPR-camera’s voor de opsporing van gsm-gebruik achter het stuur bovendien expliciet in het regeerakkoord. De invoering van dergelijke controles lijkt daarmee vooral een kwestie van tijd, al zijn daarvoor nog enkele wetswijzigingen nodig, onder meer op het vlak van privacy. Momenteel bedraagt de boete voor gsm-gebruik achter het stuur in België 174 euro. Door de aangekondigde verhoging met 10% door minister van Justitie Annelies Verlinden (CD&V) zou dat bedrag stijgen naar 191,40 euro. Inclusief administratieve kosten komt de totale rekening dan uit boven de 200 euro. Wat vandaag in Nederland gebeurt, zou dan ook wel eens een voorbode kunnen zijn van wat Belgische bestuurders in de nabije toekomst te wachten staat.

De vorige Q7 verscheen in 2015 en kreeg twee facelifts om de stevige concurrentie het hoofd te bieden. Het model verdween zelfs stilletjes van onze markt. Maar dat was alleen om sterker terug te keren met deze volledig nieuwe derde generatie…Opvallende verschijningVooraan maakt de nieuwe Q7 meteen indruk met zijn enorme, sterk geperforeerde honingraatgrille. Hij oogt gespierd en gebruikt allerlei lichteffecten om de aandacht te trekken, met tot acht geanimeerde lichtsignaturen. Behalve indruk maken, hebben ze weinig nut…Interessanter zijn de dynamische richtingaanwijzers die ’s nachts een gestileerd patroon op de grond projecteren. Zo worden zwakke weggebruikers beter gewaarschuwd voor een rijstrookwissel of een mogelijk gevaar. Dashboard van Q9Deze nieuwe Q7 kan uitgerust worden met volledig elektrisch openende en sluitende portieren, net als bij een Rolls-Royce. Binnenin is het pure luxe, met maximaal drie schermen, waaronder één voor de passagier. In feite neemt de nieuwe Q7 integraal het dashboard over van zijn toekomstige grote broer, de Q9.Opvallend zijn ook de twee draadloze laadstations voor smartphones en de kleine bedieningstoetsen die in clusters gegroepeerd zijn. Ze vervangen de klassieke hendels voor richtingaanwijzers en ruitenwissers achter het stuur.  5, 6 of 7 zitplaatsenDe Q7 wordt standaard geleverd als vijfzitter. Maar voor het eerst in de geschiedenis van de Q7 komt er ook een configuratie met zes zitplaatsen, met twee afzonderlijke zetels op de tweede rij voor extra comfort en twee noodzitjes in de koffer.Voor grotere gezinnen blijft er een versie met zeven zitplaatsen beschikbaar, met een middenbank waarvan de rugleuning in drie delen neerklapbaar is en twee noodzitjes achterin. Ook een panoramisch dak met verduisterbaar glas is leverbaar.Wat de bagageruimte betreft, biedt de vijfzitter 670 liter met de achterbank rechtop en 2.075 liter wanneer die is neergeklapt. De zevenzitter doet het iets minder goed, met respectievelijk 581 en 1.980 liter. Diesel boven allesDe Q7 komt niet als volledig elektrische versie op de markt, maar start zijn carrière met mild-hybride dieselmotoren. Die combineren een 3.0 V6 TDI (met elektrische compressor) van 245 pk/500 Nm of 299 pk/630 Nm met een elektromotor van 24 pk/370 Nm, gevoed door een 48V-batterij. Die kan de wagen bij lichte acceleraties tijdelijk zelfstandig aandrijven. De Q7 beschikt uiteraard over vierwielaandrijving en kan ook uitgerust worden met vierwielsturing voor extra wendbaarheid en met luchtvering voor meer comfort. De nieuwe Audi Q7 heeft een basisprijs van 82.900 euro voor de versie met 245 pk en 85.900 euro voor de variant met 299 pk.

Het segment van de absolute luxewagens is niet meteen verzot op elektrische modellen… Toch kende de Rolls-Royce Spectre, die in 2022 werd gelanceerd, een sterke start. Vorig jaar was hij zelfs het op één na best verkochte model van het merk wereldwijd.Elektrische aandrijving past bovendien perfect bij deze gigantische koets. Rolls-Royce heeft er altijd alles aan gedaan om het geluid van zijn benzinemotoren te dempen, waardoor hun verdwijning nauwelijks opvalt. Drie jaar na zijn lancering is het tijd voor een facelift van de Spectre coupé. Dezelfde uitstralingOp esthetisch vlak moet je echt goed kijken om de nieuwigheden te ontdekken. De Spectre behoudt zijn algemene lijnenspel en krijgt alleen subtiel hertekende bumpers en velgen, extra zwarte accenten voor de Black Badge-versie en nieuwe koetswerkkleuren. Revolutionair is het allemaal niet, maar dat hoeft ook niet: de Spectre behoudt zijn majestueuze uitstraling.Nieuwe materialen vanbinnenZoals elke Rolls-Royce kun je ook de Spectre verregaand personaliseren. Deze update introduceert nieuwe interieurmaterialen, waaronder Duality Twill, een stof op basis van bamboe. Die verwijst naar de uitgestrekte bamboetuin van de Jardin des Méditerranées aan de Côte d’Azur, vlak bij Villa Mimosa, de voormalige winterresidentie van Sir Henry Royce zelf. Dat zegt genoeg… Grotere batterij, meer rijbereikVoor deze update profiteert de Spectre van de technische evoluties die ook zijn verre neef, de recent vernieuwde BMW i7, kreeg. Het Britse luxemerk maakt sinds 1998 immers deel uit van de BMW-groep.De Spectre krijgt daardoor een geoptimaliseerde batterij (ontwikkeld met Rimac Technology), met cilindrische cellen en voortaan 112,4 kWh bruikbare capaciteit. Daardoor stijgt het rijbereik met 18%, in theorie tot 629 km volgens de WLTP-norm. Sneller ladenIn tegenstelling tot de meest geavanceerde elektrische modellen werkt de batterij van deze Rolls nog altijd op 400 volt en niet op 800 volt. Daardoor ligt het maximale DC-laadvermogen lager. Dat blijft behouden op 195 kW, maar dankzij de nieuwe cellen daalt de laadtijd toch met 14%. Reken op 28 minuten om te laden van 10 naar 80%. Krachtigste Rolls-Royce ooitDe Spectre coupé behoudt zijn twee elektromotoren (één per as), maar het gecombineerde vermogen stijgt van 584 naar 601 pk in de standaardversie en van 659 naar 680 pk in de Black Badge. Daarmee wordt die laatste de krachtigste Rolls-Royce ooit in serieproductie.Ook het koppel neemt toe: van 900 naar 1.015 Nm voor de standaardversie, terwijl de Black Badge tot 1.100 Nm levert. De prestaties zijn indrukwekkend, met een sprint van 0 naar 100 km/u in respectievelijk 4,5 en 4,3 seconden, maar altijd zonder het comfort van de voorname inzittenden te verstoren.

Triumph VitesseLaten we beginnen met de oudste van het gezelschap. De Vitesse is gebaseerd op de Herald, maar voegt twee koplampen én twee cilinders toe. De ophanging blinkt niet uit in verfijning, maar de zescilinder-in-lijn laat een prachtige klank horen, terwijl het hout en de verchroomde tellers zorgen voor een typisch Britse sfeer. Om binnen budget te blijven, laat je de cabrio beter links liggen en kies je voor een berline, waarschijnlijk met het stuur rechts. Vermijd de eerste versies, de Vitesse 6, waarvan de 1.6 niet de krachtreserve heeft van de latere 2.0. Let ook op roest en de transmissie.Mazda MX-3 V6Vergeten maar zeker niet verdwenen: de Mazda MX-3 is geen MX-5 met een dak, maar een coupé met een heel eigen karakter. Hier doen de voorwielen het werk, terwijl Mazda onder de motorkap de keuze bood tussen een 1.6 viercilinder en deze verrassende 1.8 V6. Met zijn 133 pk en gretigheid in de toeren is het een stukje verfijnde mechaniek. De grootste uitdaging? Er überhaupt eentje te koop vinden. En dan moet hij ook nog gespaard gebleven zijn van roest… Veel succes ook met het zoeken naar specifieke onderdelen, al is de auto gelukkig degelijk ontworpen en gebouwd.Alfa Romeo 156 2.5 V6De Busso V6 mocht absoluut niet ontbreken in deze lijst. Hij geldt simpelweg als een van de beste zescilinders ter wereld. Onze favoriete keuze binnen dit budget? De 156 2.5 V6. Onder de lijnen van Walter de Silva schuilt de legendarische Busso V6, hier als 2.5 24-klepper met 190 pk. Minder spectaculair dan de dure GTA, maar met dezelfde souplesse en muzikale klank, gecombineerd met een evenwichtig weggedrag. De mooiste exemplaren van de 156 V6 beginnen vandaag in waarde te stijgen, maar je vindt ze nog altijd onder de grens van 10.000 euro. Controleer vooral de distributieriem, roest, de ophanging en het onderhoudsverleden.Ford Mondeo ST220Eerlijk? Deze auto is een koopje. Voor de helft van ons budget vind je al een exemplaar. Met zo’n ruime marge kies je dus best de mooiste die je kunt vinden. Je krijgt dan een fantastische machine met een zingende V6, 226 pk en altijd voldoende kracht. Ook het onderstel verdient lof, want ondanks het gewicht op de vooras rijdt hij verrassend scherp. Ook hier geldt: de auto is zeldzaam geworden. Maar hij verdient het absoluut om bewaard te blijven, want dit is een van de beste sportberlines van zijn tijd. Helaas zijn veel exemplaren die vandaag te koop staan al behoorlijk versleten.Jaguar XJ6 X300Uiteraard moest er een Jaguar in deze selectie staan. De XJ6 werd ooit omschreven als “de mooiste berline ter wereld” en maakte eerst gebruik van de legendarische XK-zescilinder, vijfvoudig winnaar van de 24 Uren van Le Mans in de jaren vijftig. Voor wat meer efficiëntie, betrouwbaarheid en zuinigheid kiezen wij echter voor de X300-generatie, uitgerust met een nieuwe reeks Jaguar-zescilinders die zowel robuust als soepel zijn. Zo’n luxepaleis voor deze prijs? Dat is haast niet te geloven. Profiteer ervan, want de auto staat bekend als betrouwbaar, ondanks wat roest, enkele elektrische grillen en een hemelbekleding die graag het hoofd van de inzittenden raakt.BMW 323i E46Ook de BMW-zescilinder-in-lijn is een absolute klassieker. Om het compact te houden én binnen budget te blijven, kiezen we voor de 3 Reeks E46, wellicht een van de beste generaties ooit. Vandaag is zijn populariteit wat afgenomen, maar hij kreeg een hele reeks heerlijke zescilinders. Onze voorkeur gaat uit naar de 323i, die meer soepelheid biedt dan de 320i. Controleer vooral op sporen van roest en een correct onderhoudsverleden. Voor deze prijs heeft de mooie Beier waarschijnlijk al heel wat kilometers achter de rug… Dat hoeft geen probleem te zijn, zolang het onderhoud nauwgezet uitgevoerd werd.Peugeot 406 Coupé V6We sluiten af met een van de mooiste creaties van Peugeot, een model dat vrijwel zeker een mooie toekomst als oldtimer tegemoet gaat. De door Pininfarina getekende 406 Coupé kreeg in zijn topversie een V6. Het gaat niet om de soms onterecht bekritiseerde PRV-motor, maar om de ES9, die dankzij zijn hoek van 60 graden tussen de cilinders natuurlijker loopt en beter in balans is. Ja, ook deze prachtige coupé past nog binnen ons budget, maar je moet snel zijn. Spring echter niet op het eerste exemplaar dat je tegenkomt, want het onderhoud kan duur uitvallen en moet volgens de regels van de kunst uitgevoerd zijn.

Te complex, niet evenwichtig genoeg en te belastend voor de krukas. Eind vorig jaar schreven we nog dat een zevencilindermotor nooit een echte optie is geweest als aandrijving, ook al hebben automerken met zowat alle mogelijke aantallen gegoocheld. Toch wordt er ook vandaag nog in deze richting gedacht.Nachtelijke weddenschap?Enter de Toyota Camry GR. Deze werd afgelopen weekend onthuld en mag je beschouwen als de meest bizarre projectauto van het jaar. Het klinkt als de uitkomst van een nachtelijke weddenschap en eigenlijk is hij dat ook. Toch is deze rijwaardige Camry met zevencilinderarchitectuur officieel door Toyota zelf gebouwd, en niet door een handvol avonturiers in een besmeurde garage van Tokyo’s buitenwijken.  Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Toyota gebruikte de 24 uren van Fuji, een onderdeel van de Japanse Super Taikyu-raceserie als decor voor een intern duel. Voorzitter van de raad van bestuur, Akio Toyoda, daagde twee teams uit - Toyota Racing en Gazoo Racing - om de meest spectaculaire versie van de Camry te bouwen die ze konden bedenken. Geen budgetbeperkingen voor productie, geen marktonderzoek, gewoon: laat je gaan.Toyota Racing ontwikkelde een nieuwe 2 liter-turbo die 400 pk op de achterwielen loslaat. Maar deze inzending viel vooral op door de aankleding: uitlaatpijpen die als stelten omhoog reiken, voorbumper in de vorm van een haaiensnuit, glazen versnellingspook, pluche vacht op de boordplank en een snelheidsmeter die 158 km/u aanduidde … in stilstand! Dat laatste wijst er vooral op dat dit proefprojecten pur sang zijn.Dubbele aandrijvingGazoo Racing van zijn kant koos voor technische provocatie. Onder de motorkap zit de bekende 1,6 liter-turbodriepitter uit de GR Yaris en GR Corolla. Dat op zich is al een statement in een middenklassesedan die normaal rijdt op een hybride viercilinder. Maar het echte verhaal speelt zich achteraan af. Akio Toyoda. Waar de achterbank hoort te zitten, bevindt zich namelijk een tweede motor: een viercilinder. Om ruimte te maken voor die extra krachtbron werd de volledige achterzijde van de auto gestript en verbouwd. De achterbanken zijn verwijderd, er is een hulpframe gemonteerd, en de motor zit ingeklemd achter een rolkooi. Het resultaat: een bimotor-aandrijflijn met op beide assen een blok, wat de Camry GR effectief vierwielaandrijving geeft. Zeven cilinders dus. Geen nieuw motorblok, geen rare V7-configuratie, wel twee bestaande motoren, strategisch geplaatst. Op vermogen wint deze versie alvast, want in totaal braakt de dubbele aandrijving 700 pk uit.Zoals vroegerHet concept doet denken aan de Citroën 2CV Sahara uit 1960, die zowel voor- als achteraan een 425 cc grote tweecilinder droeg. De formule moest deze avontuurlijke versie van het Geitje vierwielaandrijving bezorgen en je kon ook gewoon verder rijden op de overblijvende motor als eentje het begaf. In de praktijk bleek de complexe techniek niet vrij van zonden, maar vandaag betaal je wel al gauw 100.000 euro voor een exemplaar. Maar terug naar Toyota en zijn opgefokte Camry’s. Toyota is er duidelijk over: dit zijn één-van-één projectauto's, geen voorbodes van een productieprogramma. Evenmin zijn het aankondigingen van een GR Camry of een nieuw uitrustingsniveau.Toch is er een aanleiding. De sedan, die bij ons niet langer in de configurator staat, wordt momenteel in het Amerikaanse Kentucky gebouwd voor de lokale markt, waar het een van de publiekslievelingen is. Maar Toyota heeft nu aangekondigd het model ook in Japan te verkopen. Met deze twee showstukken kon de Japanse pers en het grote publiek fans alvast even warm draaien. Maar zelfs in deze interpretatie zit een zevencilinderarchitectuur er niet meteen aan te komen. 

De auto-industrie evolueert, maar niet altijd in de juiste richting. In 2024 woog een gemiddelde personenwagen in China 1.704 kg, tegenover 1.312 kg in 2012. Dat betekent een toename van bijna 400 kilo in slechts twaalf jaar tijd. De stijging versnelt bovendien: tussen 2020 en 2024 nam het gewicht sterker toe dan in de acht voorgaande jaren samen. De Chinese openbare omroep CCTV bracht deze cijfers naar buiten in een reportage die duidelijk als alarmsignaal bedoeld is en ongetwijfeld ook een officiële boodschap uitdraagt.Sommige elektrische SUV’s die op het autosalon van Peking werden voorgesteld, wegen meer dan 2,8 ton. Nog opvallender: één model doorbrak zelfs de grens van 3,8 ton en is daarmee zwaarder dan een kleine vrachtwagen. China wants slimmer electric vehicles after years of bigger batteries and rising demand for space and features helped make passenger cars significantly larger and heavier, state broadcaster China Central Television reported on Sunday https://t.co/MXN64nlaRQ— Bloomberg (@business) June 7, 2026 Batterijen en rijdende woonkamersTwee factoren liggen aan de basis van deze evolutie. De eerste is technisch van aard: lithium-ionbatterijen vergen aanzienlijke compromissen om voldoende energie op te slaan. De batterijpakketten van gangbare elektrische auto’s wegen vandaag doorgaans tussen 500 en 650 kilo. Bij modellen met een zeer grote actieradius loopt dat zelfs op tot 700 à 800 kilo.De tweede reden is commercieel. In een verzadigde markt, waarin elke constructeur zich wil onderscheiden, is een almaar uitgebreidere uitrusting de norm geworden. En dat gaat ver: ingebouwde koelkasten, enorme zetels die eerder aan sofa’s doen denken, gigantische schermen en zelfs geïntegreerde toiletten behoren bij sommige modellen tot de uitrusting. De Maextro V800, het vlaggenschip dat gezamenlijk werd ontwikkeld door Huawei en JAC, belichaamt die trend perfect: 5,5 meter lang, een leeggewicht van 3,2 ton en een rijklaar gewicht van 3,8 ton. Opmerkelijk is dat het allerminst om een nicheproduct gaat. Alleen al in december 2025 werden 4.200 exemplaren afgeleverd.Volgens Ji Xuehong, directeur van het Centrum voor Onderzoek naar Automobielinnovatie aan de Noord-Chinese Technologische Universiteit, is de logica eenvoudig: consumenten vragen om ruimere en comfortabelere auto’s, constructeurs spelen daarop in en het voertuiggewicht neemt daardoor onvermijdelijk toe.Ontwikkeling met twee kantenZoals bekend heeft gewicht een prijs. Vanaf een bepaald punt tast elke extra kilo de rijstabiliteit, het energieverbruik en de levensduur van onderdelen aan, met name van remmen en banden. Een elektrische SUV van 3 ton verbruikt doorgaans meer dan 20 kWh per 100 kilometer. Volgens de cijfers die CCTV aanhaalt, leidt elke gewichtsbesparing van 100 kilo tot een daling van het energieverbruik met ongeveer 7,5%. Daar komt nog bij dat een stijging van het voertuiggewicht met 20% de schade aan de weginfrastructuur meer dan verdubbelt, met een factor 2,07. Ook in Europa wordt dat fenomeen vastgesteld. Bovendien neemt de CO₂-voetafdruk van de productie toe naarmate batterijen groter worden. Een zeer zware elektrische wagen kan daardoor over zijn volledige levenscyclus meer uitstoot veroorzaken dan een lichte auto met verbrandingsmotor. Individuele wensen en collectieve belangen komen hier dus rechtstreeks met elkaar in botsing. En precies dat wil Peking niet langer accepteren.Peking draait duimschroeven aanOm deze ontsporing tegen te gaan, hebben de Chinese autoriteiten op verschillende fronten ingegrepen. Sinds 1 januari 2026 geldt een verplichte nationale norm die het energieverbruik van elektrische voertuigen begrenst. Een wereldprimeur. Ook de fiscaliteit wordt als sturingsmiddel ingezet: elektrische auto’s met een gewicht van meer dan 2.710 kg komen alleen nog in aanmerking voor een halvering van de aankoopbelasting als hun verbruik niet hoger ligt dan 19,1 kWh per 100 kilometer.Daarnaast heeft het Chinese ministerie van Industrie de versnelde invoering van normen rond de koolstofvoetafdruk van voertuigen over hun volledige levenscyclus tot een van zijn prioriteiten voor 2026 gemaakt. China lijkt Europa daarmee een stap voor te zijn, al zal nog moeten blijken hoe strikt de nieuwe regels worden toegepast en welk effect ze in de praktijk zullen hebben. Ook de industrie reageertOok de sector zelf blijft niet stilzitten. In april 2026 stelde CATL de derde generatie van zijn Qilin-batterij voor, samen met een zogenoemde condensatiebatterij met een energiedichtheid van 350 Wh/kg. Dankzij zullen technologieën kunnen vergelijkbare rijbereiken worden gerealiseerd met aanzienlijk minder gewicht.Gewichtsreductie dreigt daardoor uit te groeien tot een even belangrijk concurrentiecriterium als actieradius. Constructeurs die erin slagen lichtere voertuigen te bouwen zonder in te boeten aan comfort of rijbereik, kunnen daarmee een belangrijk voordeel verwerven.En in België?We steken het niet onder stoelen of banken: ook bij ons is dit onderwerp bijzonder relevant. Eerder werd al gewezen op de risico’s die zware elektrische SUV’s kunnen vormen voor Belgische ondergrondse parkeergarages. Veel van die constructies dateren uit de periode 1970-1990 en werden ontworpen voor belastingen van ongeveer 200 tot 250 kilo per vierkante meter. Verschillende academici hebben daarom aanbevolen om de draagkrachtberekeningen opnieuw te evalueren. Interparking liet intussen al zijn Belgische parkeergarages doorlichten. Bij drie locaties bleken structurele versterkingen noodzakelijk.Maar een juridisch vacuüm blijft bestaan. Europa kent geen equivalent van de Chinese norm. De WLTP-cyclus en de RDE-tests informeren consumenten en maken vergelijkingen mogelijk, maar ze verhinderen niet dat een model op de markt komt omdat het te zwaar of te energie-intensief zou zijn.De vraag is dan ook hoe Brussel hierop zal reageren. Eén ding lijkt alvast duidelijk: steeds vaker komen de nieuwe impulsen op het vlak van autoregulering niet langer uit Europa, maar uit China.

Sinds de opkomst van BYD, MG en andere merken op de Europese autosalons klinkt telkens hetzelfde verhaal: Chinese constructeurs zouden alles eerder begrepen hebben dan de rest van de wereld, vooral op het vlak van batterijen, ingebouwde software, interfaces en productiemethoden. Daardoor kunnen ze uitstekende auto’s bouwen tegen bodemprijzen. De Europese industrie zou daarentegen achterophinken, te traag zijn en vastzitten in ‘oude recepten’ met verbrandingsmotoren. Dat verhaal is niet helemaal verkeerd: de kwaliteit van Chinese wagens is in tien jaar tijd met rasse schreden vooruitgegaan en de gebruikte technologieën zijn vaak baanbrekend. Toch is dit beeld onvolledig, zoals blijkt uit de studie die de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) op 1 juni 2026 publiceerde. Die organisatie analyseert economisch beleid, verzamelt referentiestatistieken en formuleert aanbevelingen voor overheden. De analyse is opvallend en zo grondig dat je ze niet zomaar naast je neer kunt leggen. The OECD says Chinese companies in key industries received far more state support than international rivals between 2005 and 2024 https://t.co/czZScXiOnT#Belga #China #EU pic.twitter.com/9IBqT1SpHY— Belga News Agency_English (@Belga_English) June 1, 2026 Wat de OESO gemeten heeftVoor deze studie ontwikkelde de OESO iets unieks: de eerste gestandaardiseerde wereldwijde databank over industriële subsidies, met de naam MAGIC. Concreet hebben de onderzoekers de financiële rapporten doorgelicht van 525 grote ondernemingen uit vijftien strategische sectoren over een periode van twintig jaar, van 2005 tot 2024. Het gaat onder meer om halfgeleiders, staal, aluminium, windturbines, de zonne-energiesector en uiteraard de autosector. Daarbij werd alles meegeteld: voordelige leningen, rechtstreekse subsidies en fiscale voordelen. Dankzij deze methode konden de OESO-analisten de ondoorzichtigheid van de Chinese verklaringen aan de WTO (Wereldhandelsorganisatie) slim omzeilen. Die verklaringen staan er al meer dan twintig jaar om bekend onvolledig te zijn. Het verdict is dan ook glashelder. In 2024 bedroeg de totale overheidssteun in deze sectoren 108 miljard dollar (ongeveer 94 miljard euro), het hoogste niveau sinds de crisis van 2008. Chinese bedrijven ontvangen bovendien tussen drie en acht keer meer steun dan hun concurrenten in OESO-landen. Helaas maakt het rapport geen afzonderlijke analyse van de autosector mogelijk, maar de beschreven mechanismen gelden uiteraard ook voor die industrie, zoals we in 2024 al aanhaalden.Het cijfer dat alles verandertHet meest vernietigende cijfer uit het rapport gaat niet over de omvang van de steun. Het gaat over het echte effect ervan op de markten. Volgens de OESO is 60% van de marktaandeelwinst die Chinese bedrijven tussen 2005 en 2024 boekten, rechtstreeks toe te schrijven aan overheidssteun. Ter vergelijking: het wereldwijde gemiddelde bedraagt 22%. Chinese constructeurs hebben markten dus niet veroverd omdat ze beter waren, maar omdat de staat een deel van de rekening betaalde. De organisatie gaat zelfs nog verder en stelt dat die steun de productiviteit en de innovatie van de betrokken ondernemingen niet heeft verbeterd. Ze heeft hen simpelweg in staat gesteld de prijzen te drukken en investeringen van concurrenten te ontmoedigen. Uiteraard zijn de ingenieurs van BYD of CATL bekwaam, daar twijfelt niemand aan. Maar deze studie toont aan dat hun Europese collega’s niet minder talent hebben. Het verschil? Zij beschikken over veel minder publieke middelen. Het gaat dus niet om een gebrek aan talent, maar om een politieke keuze van Peking. En tegelijk om het ontbreken van een vergelijkbare keuze in Europa, dat altijd te veel heeft ingezet op vrije concurrentie en non-interventionisme. Een zware fout.Doet Europa genoeg?Eerlijk is eerlijk: de Europese Unie is niet volledig passief gebleven. Sinds juli 2024 gelden compenserende invoerheffingen voor elektrische wagens die in China geproduceerd worden: 17,4% voor BYD, 20% voor Geely en 38,1% voor SAIC. Die tarieven zijn berekend op basis van de subsidieniveaus die tijdens het Europese onderzoek vastgesteld werden, een aanpak die het OESO-rapport achteraf toejuicht. Toch volstaat dat niet om de kloof te dichten. Beschermen is immers niet hetzelfde als inhalen, zeker niet wanneer je twintig jaar financieringsachterstand moet goedmaken. En voor de Belgische klant?In mei 2026 registreerde MG 996 inschrijvingen in België, bijna drie keer zoveel als in dezelfde maand vorig jaar. BYD kwam uit op 507 eenheden, ongeveer een verdubbeling. Leapmotor zag zijn verkoop fors stijgen tot 418 inschrijvingen. Ook de Belgische markt is dus volop aan het kantelen. Uiteraard doet de consument objectief gezien een goede zaak: de auto’s hebben een goede uitrusting, een degelijke afwerking en een prijs waar de Europese industrie nog altijd niet tegenop kan.Die aantrekkelijke prijs wordt dus gedeeltelijk gefinancierd door de Chinese staat. Een deel van de rekening wordt betaald door Peking, terwijl de Europese industrie de gevolgen draagt van deze verstoorde concurrentie door marktaandeel en banen te verliezen. Dat is geen reden om geen Chinese auto te kopen. Het verklaart wel waarom hij goedkoper is.

De vierde generatie van de Bentley Flying Spur zag het levenslicht in 2024. Twee jaar later krijgt hij al een facelift. En dat zie je meteen. Weg zijn de dubbele koplampen vooraan: de Bentley Flying Spur 2026 heeft nu enkele lichtblokken (om meer op zijn coupé- en cabriobroers Continental GT/GTC te lijken), met ronde units die verlengd worden door een kleine ledlichtlijn, als een eyeliner rond het oog. Die nieuwe look breekt met de lange traditie van dubbele koplampen, die in 1962 op Bentley-berlines werd ingevoerd. Opvallend is ook dat het radiatorrooster nu in de voorbumper geïntegreerd is, terwijl de nieuwe Flying Spur het kleine zijrooster in de vorm van een B boven op de voorvleugels verliest, om het profiel van de limousine strakker te maken. Ook het ontwerp van de koffer werd vereenvoudigd. Geluidsinstallatie van 30.000 euroBij de nieuwe opties zit het audiosysteem Naim for Mulliner, dat evenveel kost als een compacte wagen: 25.000 Britse pond, of omgerekend bijna 30.000 euro exclusief belastingen. Voor dat bedrag belooft Bentley een onvergetelijke, meeslepende geluidservaring. Dat mag ook wel… Geen veranderingen onder de motorkapTechnisch verandert er niets: de Flying Spur blijft aangedreven door een plug-inhybride aandrijflijn die een 4.0 V8-biturbobenzinemotor combineert met een elektromotor, gevoed door een batterij van 25,9 kWh.De basisversies en de S leveren 680 pk en 930 Nm koppel, sprinten in 3,9 seconden van 0 naar 100 km/u en halen 270 km/u. Helemaal bovenaan het gamma brengen de Speed- en Mulliner-versies het totaalvermogen op 782 pk en 1.000 Nm, goed voor 0 tot 100 km/u in 3,5 seconden. De Flying Spur kan theoretisch zo’n 80 km volledig elektrisch rijden. Terugkeer van de SDe facelift betekent ook de terugkeer van de S-versie. Die gebruikt de aandrijflijn van 680 pk uit de basisversie, maar krijgt een sportuitlaat. Ook de stijl oogt dynamischer en de S neemt de chassistechniek van de Speed over (Bentley Dynamic Ride). Naast vierwielaandrijving en meesturende achterwielen beschikt hij over torque vectoring tussen de voor- en achteras, actieve rolstabilisatie op 48 volt en een sperdifferentieel achteraan. De Bentley Flying Spur blijft bovendien trouw aan zijn Britse roots, want hij wordt nog altijd gebouwd in de historische fabriek van Crewe.

Bij sportwagens lopen de vermogens almaar verder op en volstaat één paar wielen niet langer om al die pk’s netjes op het asfalt te krijgen. Denk maar aan elektrische auto’s, die tegenwoordig tot 1.000 pk en evenveel newtonmeter koppel loslaten op het asfalt en daarom vierwielaandrijving nodig hebben.Maar ook meer ‘redelijke’ modellen schakelen over op vierwielaandrijving. Zo kunnen de BMW M3 en M4 hun vermogen ook naar de vier wielen sturen in de xDrive-uitvoering. De M5 is zelfs standaard een xDrive. Voortaan laat ook de kleine M2 Coupé je kiezen tussen achterwielaandrijving en xDrive. Zescilinder voldoet nu aan Euro 7De M2 Coupé (codenaam G87), die in 2022 gelanceerd werd, is het kleinste lid van de BMW M-familie. Deze sportieve coupé, gebouwd in Mexico, werd eerst uitsluitend aangeboden met achterwielaandrijving. Onder de motorkap ligt de bekende 3.0 biturbo zescilinder uit de M3 (motorcode S58), hier lichtjes getemperd, maar nog altijd goed voor 480 pk en 600 Nm koppel.Deze zes-in-lijn blijft furieus doortrekken, begeleid door een rauwe grom, tot ongeveer 7.200 tr/min. In de versie met achterwielaandrijving wordt het vermogen doorgestuurd via een handgeschakelde zesversnellingsbak of een achttrapsautomaat. Op de nieuwe xDrive-versie krijg je uitsluitend de automatische transmissie.Met de komst van de M2 xDrive werd de motor aangepast (nieuw voorkamerverbrandingssysteem voor hoge toerentallen, hogere compressieverhouding), zodat hij minder verbruikt bij hoge toerentallen én voldoet aan de toekomstige Euro 7-norm. Die wordt in november 2027 van kracht voor alle nieuwe auto’s die in Europa verkocht worden. Nog performantere xDriveDe M2 xDrive neemt de vierwielaandrijving van de M3 en M5 over: standaard rijdt hij als achterwielaandrijver, terwijl een meerplatenkoppeling koppel naar de vooras stuurt zodra de achterwielen grip beginnen te verliezen.Daarnaast beschikt hij over een elektronisch gestuurd achterdifferentieel (ook met meerplatenkoppeling) dat het vermogen tussen de achterwielen verdeelt, met een variabele blokkering van 0 tot 100%. De M2 beschikt ook over een achterwielaangedreven modus (alleen beschikbaar wanneer het stabiliteitscontrolesysteem volledig uitgeschakeld is), waarbij de vooras volledig losgekoppeld wordt.Ten opzichte van de M2 met achterwielaandrijving en automaat weegt de nieuwe xDrive ongeveer 60 kg meer. Toch presteert hij beter dankzij de extra tractie: de sprint van 0 naar 100 km/u verloopt in 3,7 seconden (-0,3 s). De topsnelheid is begrensd op 250 km/u, of 285 km/u met het optionele M Experience Pack. De productie van de M2 xDrive start tegen het einde van de zomer. De prijs start bij 83.800 euro.

‘Retrofit’ is de trend waarbij de verbrandingsmotor van een klassieke auto vervangen wordt door een elektrische aandrijflijn. De spelers in die sector prijzen tal van voordelen aan, zoals betrouwbaarheid, stilte, betere prestaties en zelfs toegang tot bepaalde lage-emissiezones. Al zowat vijftien jaar springen heel wat bedrijven op die kar en elektrificeren ze zowat alles wat ze in handen krijgen, van de 2PK tot iconische auto’s zoals de Aston Martin DB6.Iedereen heeft daar zijn eigen mening over, maar het lijkt erop dat het fenomeen nooit helemaal het verhoopte succes heeft gekend. Daarom kiezen veel restomods (klassieke auto’s die gerestaureerd en gemoderniseerd worden) de laatste jaren opnieuw voor het behoud van de originele verbrandingsmotor, eventueel met een grondige update zodat hij ook vandaag nog mee kan. Elektrische Corniche als beginHalcyon is daar het perfecte voorbeeld van. Dit Britse bedrijf, gespecialiseerd in restomods van Rolls-Royce- en Bentley-modellen uit de jaren zestig en zeventig, trok eerst de aandacht met een elektrische Rolls-Royce Corniche. Zijn eerste reeks, de Genesis Series, bood een moderne interpretatie van de Corniche en Silver Shadow, met een 800 volt-architectuur, een batterij van 94 kWh en een rijbereik tot bijna 500 kilometer. Het vermogen kon oplopen tot 500 pk.In dit specifieke geval was de keuze voor elektriciteit wellicht beter te verdedigen dan elders. De motor van een Rolls moest immers voldoende vermogen leveren, terwijl hij tegelijk zo goed als onmerkbaar bleef qua trillingen en geluid. Met andere woorden: die grote V8 moest zich gedragen als een elektromotor. Toch blijkt ook hier de nostalgie naar zuigers en drijfstangen sterker. V8 voor deze tweede restomodDeze nieuwe versie, die de naam Great Eight Series kreeg, grijpt terug naar de legendarische 6,75 liter L-Series V8 van toen. Weliswaar in een grondig herwerkte uitvoering, met meer souplesse, meer respons, meer karakter en eigenlijk gewoon meer van alles, zonder daarbij iets van zijn typische Rolls-Royce-allure te verliezen. En de cijfers? Die zijn er niet. Terwijl het vermogen vroeger als ‘voldoende’ werd omschreven, noemt Halcyon het vandaag simpelweg ‘meer dan voldoende’. Kenners schatten het oorspronkelijke vermogen op ongeveer 200 tot 220 pk. Veel meer dan een opgefriste V8De ombouw gaat bijzonder ver. Elke auto wordt volledig gerestaureerd, waarbij de carrosserie volledig kaal wordt gemaakt. Halcyon spreekt over meer dan 5.000 werkuren, handwerk in Surrey en een productietijd van ongeveer twaalf maanden per bestelling. Naast de vernieuwde motor krijgt deze Corniche een nog luxueuzer interieur, een adaptieve ophanging met elektronisch gestuurde schokdempers, gemoderniseerde remmen en drie rijmodi: Touring, Drive en Spirited. Uiteraard is alles volledig personaliseerbaar en kan Halcyon zelfs samenwerken met wereldberoemde kunstenaars om aan al je wensen te voldoen. Vergeet ook de oude FM-radio. Deze door Halcyon aangepakte Rolls heeft een infotainmentsysteem met draadloze Apple CarPlay en Android Auto, een achteruitrijcamera, airconditioning, een hoogwaardig audiosysteem en elektrisch verstelbare, verwarmde en geventileerde zetels. Alles blijft daarbij zo discreet mogelijk geïntegreerd, want een Corniche is geen Chinese SUV. Aan jou de keuzeDe Great Eight Series wordt beperkt tot 60 exemplaren: 30 Rolls-Royce- of Bentley Corniche Drop Head-modellen (cabrio), 20 Fixed Head Coupés en 10 Silver Shadow- of Bentley T-Series-berlines. De prijs start bij 425.000 pond, exclusief belastingen én exclusief de donorauto. Halcyon kan je overigens helpen om zo’n exemplaar te vinden. Alles inbegrepen moet je dus op meer dan een half miljoen euro rekenen!Ontdek je toekomstige klassieker op Autoclassic.be

Met zijn 1.001 pk sterke hybride aandrijflijn en actieve aerodynamica is Audi’s nieuwe supersportwagen Nuvolari volgens de Duitsers sterk geïnspireerd op technologie uit haar Formule 1-campagne. Als verkoopspraatje bekt dat mooi, maar er is reden om vraagtekens te zetten bij die bewering.Op dezelfde dag maakte de Chinese autobouwer Chery bekend dat het gaat samenwerken met de ACO, dat de 24 Uren van Le Mans organiseert, om via autosport haar eigen voertuigontwikkeling te verbeteren.Ook dat wekt de schijn dat personenwagens van vandaag en morgen technologie dragen die ontwikkeld is in de proeftuin van de autosport. Maar is dat ook zo?Weinig plausibelAudi is pas sinds dit jaar actief in de Formule 1, en brengt al na 6 races een auto op de markt met technologie die zogenaamd lessen trekt uit die autosportcampagne. Het noemt de aluminium Audi Space Frame (ASF)-constructie met koetswerkpanelen uit koolstofvezel. In de F1 wordt nochtans al decennialang gewerkt met volledige chassis uit carbon, dus het lijkt weinig plausibel hier enige technologische kruisbestuiving is. Ook de vierwielaandrijving wordt genoemd als een innovatie die door de Formule 1 is geïnspireerd, terwijl in die autosporttak enkel de achterwielen aangedreven worden. De aandrijflijn heeft evenmin veel uitstaans met de koninginneklasse van de autosport, want ze is afkomstig uit de Temerario van zustermerk Lamborghini.De actieve achtervleugel is dan weer, dixit Audi, geënt op het DRS-systeem uit de racerij. Daarmee kunnen rijders in bepaalde omstandigheden de luchtweerstand en neerwaartse druk aanpassen.De realiteit is echter dat dergelijke actieve aerodynamica vooral wortelt in de sector van de straatauto’s. Modellen als de Porsche 959 en Bugatti Veyron pionierden hiermee, evenals de Porsche 911 en zelfs de Volkswagen Corrado van weleer. In de F1 werd in de jaren 60 al wel even geëxperimenteerd met vleugels die tijdens het rijden versteld konden worden, maar die werden gauw verbannen wegens te fragiel en dus levensgevaarlijk op snelheid. Hybrides: van de straat naar de sportZo wordt de autosport wel vaker genoemd als laboratorium voor technologie die in productiewagens belandt. Toen BMW twee decennia terug bijvoorbeeld de M5 met V10 op de markt bracht, legde het graag de link met haar eertijdse Formule 1-bolides, die eveneens een tiencilinder hadden. Het ging evenwel om totaal verschillende motoren, omdat de technische vereisten voor een straatauto qua emissies, betrouwbaarheid, gebruiksgemak, productiekost en comfort nu eenmaal heel anders zijn dan die van een racemotor.Een recenter voorbeeld is Porsche, dat de voorbije jaren aantrad in het WK Uithouding (WEC), waarvan de 24 Uren van Le Mans deel uitmaken. Ook zij pakten graag uit met de kruisbestuiving tussen haar hybride 963-bolide en de hybride straatmodellen. Die kon er nochtans onmogelijk zijn, want die autosportcategorie maakt bijvoorbeeld gebruik van een gestandaardiseerd hybride systeem dat voor elke constructeur hetzelfde is, om de kosten te drukken. De link met Le Mans stond leuk in de brochures, maar is vooral een promopraatje.Omgekeerd is net dat zelfs de reden waarom autobouwers bij de internationale autosportbond FIA de afgelopen 15 jaar ijverden om in de Formule 1 en het WK Rally (WRC) en Uithouding met hybride systemen te werken. In de eerste plaats om reclame te maken voor de hybride aandrijvingen op haar straatauto’s, eerder dan ze daar te ontwikkelen. Toyota’s hybride systeem heeft bijvoorbeeld niets gemeen met dat van haar autosportprogramma’s, en dateert qua principe zelfs al van de jaren 90, voordat er in de autosport al sprake was van hybrides. UitstalraamToch zijn er in het verleden weldegelijk technologieën voor productiewagens geweest die eerst uitgeprobeerd werden in de autosport.Injectiesystemen op benzinemotoren, bijvoorbeeld. Mercedes gebruikte het in de jaren 50 eerste in de Formule 1 en vervolgens op de 300SL-sportwagen. Voordien werd het echter al toegepast op vliegtuig- en dieselmotoren.Ook koolstofvezel zette de stap van het circuit naar de straat, maar wordt nog steeds enkel toegepast op sportwagens, wegens te duur voor massaproductie. BMW gebruikte het wel in haar eerste i3. De gerobotiseerde bak met dubbele koppeling, die begin deze eeuw bij de VW-groep op de markt kwam als ‘DSG’, pionierde in enkele van Porsches Le Mans-bolides uit de jaren 80. Een vaak genoemd voorbeeld zijn ook de schijfremmen, waarmee Jaguar in de jaren 50 een keer de concurrentie met trommelremmen te snel af was in Le Mans. Ook hier was het echter een technologie die al eerder gebruikt werd op enkele straatwagens, net als op motorfietsen, treinen, tanks en vliegtuigen.Kortom: de autosport is in de eerste decennia van de auto-industrie wel vaker een proeftuin geweest voor technologie voor productiewagens. Gaandeweg evolueerde het echter vooral tot marketinginstrument, waarbij races vooral een uitstalraam zijn voor technologie die soms conceptueel verwant, maar nagenoeg nooit hetzelfde is.

Het Europese E-Car-project heeft alles wat een goed idee hoort te hebben. De Europese Unie werkt aan een nieuwe categorie voor compacte elektrische auto’s van minder dan 4,2 meter lang, met een richtprijs onder de 15.000 euro en vooral: grotendeels geproduceerd op het oude continent.De redenering is eenvoudig. Elk model dat binnen deze categorie valt, zou voor 1,3 voertuig meetellen in de CO₂-berekeningen van constructeurs. Dat zogenaamde superkrediet moet het segment rendabel maken en fabrikanten aanmoedigen om ondanks de hoge ontwikkelingskosten betaalbare elektrische stadswagens in Europa te bouwen. Een schets van de toekomstige 2CV. © Gocar Op dit moment is Stellantis de enige constructeur die modellen heeft aangekondigd die expliciet ontworpen zijn om aan deze voorwaarden te voldoen: een nieuwe Citroën 2CV en een elektrische Fiat Pandina, die vanaf 2028 in Pomigliano d’Arco van de band moeten rollen. Andere constructeurs volgen een vergelijkbare filosofie, maar halen voorlopig niet dezelfde prijsdoelstelling. Renault brengt zijn Twingo E-Tech op de markt vanaf 19.490 euro, gebouwd in Slovenië.Dacia werkt aan een elektrische stadswagen afgeleid van de Twingo, die op het Autosalon van Parijs in september 2026 wordt verwacht voor minder dan 18.000 euro. En Volkswagen komt in 2027 met de ID.1, geproduceerd in Europa en aangekondigd rond 20.000 euro. Of deze modellen nog kunnen worden aangepast aan de toekomstige Europese E-Car-regelgeving, valt voorlopig af te wachten.  Op papier klinkt het verhaal overtuigend. Xavier Chardon, de baas van Citroën, spreekt zelfs over het “teruggeven van koopkracht aan de Europese automobilist”. De boodschap is sterk en de intentie lijkt oprecht. Maar de vraag blijft of die ambitie ook standhoudt tegenover de realiteit van de markt.Ingehaald door de Chinezen?Terwijl Europa nadenkt, handelen anderen. De invoerheffingen die Brussel in 2024 invoerde, waren expliciet gericht op de import van Chinese elektrische auto’s. Maar het verhoopte afschrikeffect bleef grotendeels uit. Constructeurs uit de Volksrepubliek hebben de hindernis met opvallend gemak weten te omzeilen. Sommigen schakelden over op hybride modellen, die niet onder dezelfde extra heffingen vallen. Anderen kozen voor een nog directere aanpak: produceren in Europa zelf.Zo startte BYD in 2026 met een proefproductie in Hongarije, met een beoogde capaciteit van 300.000 voertuigen per jaar. Het doel is duidelijk: de Europese invoerrechten omzeilen en tegelijk de concurrentiepositie verder versterken. BYD staat daarin niet alleen. Tal van andere Chinese constructeurs investeren momenteel in Europese productievestigingen. Het gaat niet om opportunistische projecten, maar om een langetermijnstrategie die erop gericht is permanent aanwezig te zijn op de Europese markt. 2028 is een eeuwigheidMaar het echte probleem voor Europa is de timing. De Leapmotor T03 is vandaag al verkrijgbaar in Europa voor ongeveer 15.000 euro. De batterij, de elektromotor en de boordelektronica komen uit China, een land dat inmiddels meer dan 10 miljoen elektrische auto’s per jaar produceert, op een wereldwijde autoproductie van 88 miljoen voertuigen in 2025. Op die schaal worden ontwikkelingskosten veel sneller terugverdiend en kunnen constructeurs agressiever prijzen dan hun Europese concurrenten.In Europa ziet de realiteit er heel anders uit. Het segment van de kleine stadswagens is de voorbije jaren sterk gekrompen, van ongeveer 720.000 verkochte exemplaren in 2021 naar zowat 320.000 in 2025. De Europeanen hebben hun keuze al gemaakt: ze willen geen kleine auto’s meer. Precies daarom bestaat het CO₂-superkrediet. Zonder dat kunstmatige duwtje in de rug zou het voor constructeurs bijzonder moeilijk zijn om in Europa rendabel een elektrische stadswagen van 15.000 euro te produceren.Daar komt nog een extra onzekerheid bij: het Europees Parlement heeft dat mechanisme voorlopig nog niet goedgekeurd. Fabrikanten bereiden hun investeringen dus voor op basis van een regelgevend kader dat juridisch nog niet bestaat. Een schets van de toekomstige 2CV. © Gocar Europa creëert daarmee niet echt een nieuwe markt, maar probeert er vooral een kunstmatig in leven te houden die al jaren krimpt. Het doet wat denken aan het sluiten van de voordeur van een huis waarvan de ramen al wagenwijd openstaan.De ironie wil bovendien dat de Leapmotor T03 wordt gebouwd in fabrieken van Stellantis en via diens distributienetwerk wordt verkocht. De groep werkt zelfs nauw samen met het Chinese merk, omdat die samenwerking ook waardevolle expertise oplevert voor de ontwikkeling van toekomstige betaalbare elektrische modellen, waaronder de aangekondigde nieuwe Citroën 2CV. De juiste aanpak? In 2022 misschien. In 2028 mogelijk niet meer. Tegen dan zou de markt alweer een stap verder kunnen staan.