Van alle discussies die vandaag over het mobiliteitsbudget worden gevoerd, domineert één vraag het debat: mogen werknemers dit budget gebruiken om hun huur of hypotheek⁽¹⁾ te betalen?

Voorstanders zien daarin een slimme incentive om mensen dichter bij het werk te laten wonen. Tegenstanders vrezen dat een mobiliteitsinstrument zo verwordt tot een verkapte woonsubsidie. 

Die discussie gaat echter voorbij aan de essentie.

De hamvraag is immers niet waarom werknemers hun mobiliteitsbudget gebruiken voor woonkosten, maar wel waarom zoveel werknemers die mogelijkheid aantrekkelijk vinden. Het antwoord zegt veel over hoe werk en mobiliteit de voorbije jaren zijn veranderd, en hoe moeilijk ons beleid die evolutie kan volgen.Veel bestaande mobiliteitsregelingen die bedrijven vandaag gebruiken, vertrekken nog altijd van een werknemer die vijf dagen per week naar dezelfde werkplek komt, meestal met de wagen. Dat model heeft decennialang de organisatie van woon-werkverkeer bepaald en vormt nog steeds de basis van veel bestaande regelingen. 

De wereld is veranderd.

Voor een groeiende groep werknemers is hybride werken immers de norm geworden. Verplaatsingen zijn minder geregeld, meer verspreid over de week en steeds vaker een combinatie van verschillende vervoermiddelen. Dezelfde persoon neemt de ene dag de trein, de volgende dag de fiets en gebruikt voor een andere verplaatsing een deelwagen of het openbaar vervoer.

Ook de relatie tussen wonen en werken is veranderd. Waar de woonplaats vroeger als een vast gegeven werd beschouwd, speelt de afstand tot het werk vandaag een steeds grotere rol in de keuzes die mensen maken.

Dat verklaart waarom het mobiliteitsbudget zo populair wordt. Het geeft werknemers de mogelijkheid om een oplossing samen te stellen die aansluit bij hun dagelijkse realiteit, bijvoorbeeld door een deel aan woonkosten te besteden. Niet omdat ze op zoek zijn naar een fiscale woonbonus, maar omdat dichter bij het werk wonen simpelweg een efficiënte manier is om mobiliteitsproblemen op te lossen. 

Minder tijd in de file, minder verloren uren onderweg en minder afhankelijkheid van de wagen leveren voor veel mensen meer op dan eender welke tussenkomst in een vervoermiddel.

In het debat over huur en hypotheek wordt vaak gedaan alsof wonen en mobiliteit twee volledig gescheiden werelden zijn. In de praktijk zijn ze nauw met elkaar verbonden.

Wie dichter bij het werk woont, pendelt minder. Wie minder moet pendelen, gebruikt minder vaak de wagen. Voor veel huishoudens betekent dat dat een tweede wagen overbodig wordt of dat het autogebruik aanzienlijk kan worden teruggeschroefd.

Dat zijn precies de gedragsveranderingen die het mobiliteitsbudget moest stimuleren.

De populariteit van de hypotheek- of huuroptie hoeft daarom niet te worden geïnterpreteerd als een ontsporing van het systeem. Ze kan evengoed worden gezien als een indicatie dat werknemers mobiliteit ruimer bekijken dan vroeger.

Niet het vervoermiddel staat centraal, maar het resultaat: minder tijd onderweg, meer flexibiliteit en een betere werk-privébalans.

Een versnipperd beleid

Maar er is ook nog een ander probleem.

Bedrijfswagens, mobiliteitsbudgetten, fietsvergoedingen, fietsleasing, kilometervergoedingen, treinabonnementen en tussenkomsten voor openbaar vervoer hebben elk hun eigen logica, voorwaarden en uitzonderingen.

De veelheid aan regelingen maakt het geheel complex en weinig overzichtelijk. 

Voor werkgevers betekent dat bijkomende administratieve lasten. Voor werknemers wordt het steeds moeilijker om te begrijpen welke mogelijkheden er bestaan en hoe die zich tot elkaar verhouden.

Bovendien blijft deze aanpak vertrekken vanuit afzonderlijke vervoermiddelen, terwijl werknemers hun mobiliteit al lang niet meer zo organiseren. Zij combineren oplossingen naargelang hun behoeften. Tegelijk blijft het beleid regels toevoegen aan een systeem dat nu bijzonder gelaagd is.

De discussie over huur en hypotheek gaat daarom over veel meer dan één specifieke bestedingsmogelijkheid binnen het mobiliteitsbudget.

De groeiende populariteit ervan toont aan dat werknemers mobiliteit fundamenteel anders bekijken dan vroeger. Ze denken niet uitsluitend in termen van auto, trein of fiets, maar in termen van bereikbaarheid, tijdswinst en levenskwaliteit.

Dat is geen probleem dat moet worden gecorrigeerd. Het is een signaal dat ernstig moet worden genomen.Des te meer omdat het mobiliteitsbudget niet op zichzelf staat. Het maakt deel uit van een breder verloningspakket dat werknemers meer flexibiliteit biedt, hun koopkracht versterkt en hen toelaat een groter deel van hun inkomen zelf te besteden volgens hun eigen behoeften en prioriteiten.

De vraag is dan ook niet of het mobiliteitsbudget vandaag te ver gaat. De echte vraag is waarom ons mobiliteitsbeleid vertrekt vanuit vervoermiddelen, terwijl werknemers hun mobiliteit al lang als één geïntegreerd geheel organiseren.

Precies daarin ligt de echte uitdaging voor het mobiliteitsbeleid van de toekomst.

• De terugbetaling van woonkosten binnen het mobiliteitsbudget is onderworpen aan bepaalde wettelijke voorwaarden. Dit is onder meer mogelijk wanneer de werknemer binnen een straal van 10 kilometer van zijn of haar werkplaats woont of minstens 50 procent van de arbeidstijd telewerkt. Werkgevers behouden echter een zekere beoordelingsvrijheid bij de toepassing van deze mogelijkheden en kunnen ervoor kiezen bepaalde opties te beperken in hun interne mobiliteitsbeleid.

Jean-Louis Van Houwe, CEO van Monizze