De vorige Q7 verscheen in 2015 en kreeg twee facelifts om de stevige concurrentie het hoofd te bieden. Het model verdween zelfs stilletjes van onze markt. Maar dat was alleen om sterker terug te keren met deze volledig nieuwe derde generatie…Opvallende verschijningVooraan maakt de nieuwe Q7 meteen indruk met zijn enorme, sterk geperforeerde honingraatgrille. Hij oogt gespierd en gebruikt allerlei lichteffecten om de aandacht te trekken, met tot acht geanimeerde lichtsignaturen. Behalve indruk maken, hebben ze weinig nut…Interessanter zijn de dynamische richtingaanwijzers die ’s nachts een gestileerd patroon op de grond projecteren. Zo worden zwakke weggebruikers beter gewaarschuwd voor een rijstrookwissel of een mogelijk gevaar. Dashboard van Q9Deze nieuwe Q7 kan uitgerust worden met volledig elektrisch openende en sluitende portieren, net als bij een Rolls-Royce. Binnenin is het pure luxe, met maximaal drie schermen, waaronder één voor de passagier. In feite neemt de nieuwe Q7 integraal het dashboard over van zijn toekomstige grote broer, de Q9.Opvallend zijn ook de twee draadloze laadstations voor smartphones en de kleine bedieningstoetsen die in clusters gegroepeerd zijn. Ze vervangen de klassieke hendels voor richtingaanwijzers en ruitenwissers achter het stuur.  5, 6 of 7 zitplaatsenDe Q7 wordt standaard geleverd als vijfzitter. Maar voor het eerst in de geschiedenis van de Q7 komt er ook een configuratie met zes zitplaatsen, met twee afzonderlijke zetels op de tweede rij voor extra comfort en twee noodzitjes in de koffer.Voor grotere gezinnen blijft er een versie met zeven zitplaatsen beschikbaar, met een middenbank waarvan de rugleuning in drie delen neerklapbaar is en twee noodzitjes achterin. Ook een panoramisch dak met verduisterbaar glas is leverbaar.Wat de bagageruimte betreft, biedt de vijfzitter 670 liter met de achterbank rechtop en 2.075 liter wanneer die is neergeklapt. De zevenzitter doet het iets minder goed, met respectievelijk 581 en 1.980 liter. Diesel boven allesDe Q7 komt niet als volledig elektrische versie op de markt, maar start zijn carrière met mild-hybride dieselmotoren. Die combineren een 3.0 V6 TDI (met elektrische compressor) van 245 pk/500 Nm of 299 pk/630 Nm met een elektromotor van 24 pk/370 Nm, gevoed door een 48V-batterij. Die kan de wagen bij lichte acceleraties tijdelijk zelfstandig aandrijven. De Q7 beschikt uiteraard over vierwielaandrijving en kan ook uitgerust worden met vierwielsturing voor extra wendbaarheid en met luchtvering voor meer comfort. De nieuwe Audi Q7 heeft een basisprijs van 82.900 euro voor de versie met 245 pk en 85.900 euro voor de variant met 299 pk.

Het segment van de absolute luxewagens is niet meteen verzot op elektrische modellen… Toch kende de Rolls-Royce Spectre, die in 2022 werd gelanceerd, een sterke start. Vorig jaar was hij zelfs het op één na best verkochte model van het merk wereldwijd.Elektrische aandrijving past bovendien perfect bij deze gigantische koets. Rolls-Royce heeft er altijd alles aan gedaan om het geluid van zijn benzinemotoren te dempen, waardoor hun verdwijning nauwelijks opvalt. Drie jaar na zijn lancering is het tijd voor een facelift van de Spectre coupé. Dezelfde uitstralingOp esthetisch vlak moet je echt goed kijken om de nieuwigheden te ontdekken. De Spectre behoudt zijn algemene lijnenspel en krijgt alleen subtiel hertekende bumpers en velgen, extra zwarte accenten voor de Black Badge-versie en nieuwe koetswerkkleuren. Revolutionair is het allemaal niet, maar dat hoeft ook niet: de Spectre behoudt zijn majestueuze uitstraling.Nieuwe materialen vanbinnenZoals elke Rolls-Royce kun je ook de Spectre verregaand personaliseren. Deze update introduceert nieuwe interieurmaterialen, waaronder Duality Twill, een stof op basis van bamboe. Die verwijst naar de uitgestrekte bamboetuin van de Jardin des Méditerranées aan de Côte d’Azur, vlak bij Villa Mimosa, de voormalige winterresidentie van Sir Henry Royce zelf. Dat zegt genoeg… Grotere batterij, meer rijbereikVoor deze update profiteert de Spectre van de technische evoluties die ook zijn verre neef, de recent vernieuwde BMW i7, kreeg. Het Britse luxemerk maakt sinds 1998 immers deel uit van de BMW-groep.De Spectre krijgt daardoor een geoptimaliseerde batterij (ontwikkeld met Rimac Technology), met cilindrische cellen en voortaan 112,4 kWh bruikbare capaciteit. Daardoor stijgt het rijbereik met 18%, in theorie tot 629 km volgens de WLTP-norm. Sneller ladenIn tegenstelling tot de meest geavanceerde elektrische modellen werkt de batterij van deze Rolls nog altijd op 400 volt en niet op 800 volt. Daardoor ligt het maximale DC-laadvermogen lager. Dat blijft behouden op 195 kW, maar dankzij de nieuwe cellen daalt de laadtijd toch met 14%. Reken op 28 minuten om te laden van 10 naar 80%. Krachtigste Rolls-Royce ooitDe Spectre coupé behoudt zijn twee elektromotoren (één per as), maar het gecombineerde vermogen stijgt van 584 naar 601 pk in de standaardversie en van 659 naar 680 pk in de Black Badge. Daarmee wordt die laatste de krachtigste Rolls-Royce ooit in serieproductie.Ook het koppel neemt toe: van 900 naar 1.015 Nm voor de standaardversie, terwijl de Black Badge tot 1.100 Nm levert. De prestaties zijn indrukwekkend, met een sprint van 0 naar 100 km/u in respectievelijk 4,5 en 4,3 seconden, maar altijd zonder het comfort van de voorname inzittenden te verstoren.

Triumph VitesseLaten we beginnen met de oudste van het gezelschap. De Vitesse is gebaseerd op de Herald, maar voegt twee koplampen én twee cilinders toe. De ophanging blinkt niet uit in verfijning, maar de zescilinder-in-lijn laat een prachtige klank horen, terwijl het hout en de verchroomde tellers zorgen voor een typisch Britse sfeer. Om binnen budget te blijven, laat je de cabrio beter links liggen en kies je voor een berline, waarschijnlijk met het stuur rechts. Vermijd de eerste versies, de Vitesse 6, waarvan de 1.6 niet de krachtreserve heeft van de latere 2.0. Let ook op roest en de transmissie.Mazda MX-3 V6Vergeten maar zeker niet verdwenen: de Mazda MX-3 is geen MX-5 met een dak, maar een coupé met een heel eigen karakter. Hier doen de voorwielen het werk, terwijl Mazda onder de motorkap de keuze bood tussen een 1.6 viercilinder en deze verrassende 1.8 V6. Met zijn 133 pk en gretigheid in de toeren is het een stukje verfijnde mechaniek. De grootste uitdaging? Er überhaupt eentje te koop vinden. En dan moet hij ook nog gespaard gebleven zijn van roest… Veel succes ook met het zoeken naar specifieke onderdelen, al is de auto gelukkig degelijk ontworpen en gebouwd.Alfa Romeo 156 2.5 V6De Busso V6 mocht absoluut niet ontbreken in deze lijst. Hij geldt simpelweg als een van de beste zescilinders ter wereld. Onze favoriete keuze binnen dit budget? De 156 2.5 V6. Onder de lijnen van Walter de Silva schuilt de legendarische Busso V6, hier als 2.5 24-klepper met 190 pk. Minder spectaculair dan de dure GTA, maar met dezelfde souplesse en muzikale klank, gecombineerd met een evenwichtig weggedrag. De mooiste exemplaren van de 156 V6 beginnen vandaag in waarde te stijgen, maar je vindt ze nog altijd onder de grens van 10.000 euro. Controleer vooral de distributieriem, roest, de ophanging en het onderhoudsverleden.Ford Mondeo ST220Eerlijk? Deze auto is een koopje. Voor de helft van ons budget vind je al een exemplaar. Met zo’n ruime marge kies je dus best de mooiste die je kunt vinden. Je krijgt dan een fantastische machine met een zingende V6, 226 pk en altijd voldoende kracht. Ook het onderstel verdient lof, want ondanks het gewicht op de vooras rijdt hij verrassend scherp. Ook hier geldt: de auto is zeldzaam geworden. Maar hij verdient het absoluut om bewaard te blijven, want dit is een van de beste sportberlines van zijn tijd. Helaas zijn veel exemplaren die vandaag te koop staan al behoorlijk versleten.Jaguar XJ6 X300Uiteraard moest er een Jaguar in deze selectie staan. De XJ6 werd ooit omschreven als “de mooiste berline ter wereld” en maakte eerst gebruik van de legendarische XK-zescilinder, vijfvoudig winnaar van de 24 Uren van Le Mans in de jaren vijftig. Voor wat meer efficiëntie, betrouwbaarheid en zuinigheid kiezen wij echter voor de X300-generatie, uitgerust met een nieuwe reeks Jaguar-zescilinders die zowel robuust als soepel zijn. Zo’n luxepaleis voor deze prijs? Dat is haast niet te geloven. Profiteer ervan, want de auto staat bekend als betrouwbaar, ondanks wat roest, enkele elektrische grillen en een hemelbekleding die graag het hoofd van de inzittenden raakt.BMW 323i E46Ook de BMW-zescilinder-in-lijn is een absolute klassieker. Om het compact te houden én binnen budget te blijven, kiezen we voor de 3 Reeks E46, wellicht een van de beste generaties ooit. Vandaag is zijn populariteit wat afgenomen, maar hij kreeg een hele reeks heerlijke zescilinders. Onze voorkeur gaat uit naar de 323i, die meer soepelheid biedt dan de 320i. Controleer vooral op sporen van roest en een correct onderhoudsverleden. Voor deze prijs heeft de mooie Beier waarschijnlijk al heel wat kilometers achter de rug… Dat hoeft geen probleem te zijn, zolang het onderhoud nauwgezet uitgevoerd werd.Peugeot 406 Coupé V6We sluiten af met een van de mooiste creaties van Peugeot, een model dat vrijwel zeker een mooie toekomst als oldtimer tegemoet gaat. De door Pininfarina getekende 406 Coupé kreeg in zijn topversie een V6. Het gaat niet om de soms onterecht bekritiseerde PRV-motor, maar om de ES9, die dankzij zijn hoek van 60 graden tussen de cilinders natuurlijker loopt en beter in balans is. Ja, ook deze prachtige coupé past nog binnen ons budget, maar je moet snel zijn. Spring echter niet op het eerste exemplaar dat je tegenkomt, want het onderhoud kan duur uitvallen en moet volgens de regels van de kunst uitgevoerd zijn.

De auto-industrie evolueert, maar niet altijd in de juiste richting. In 2024 woog een gemiddelde personenwagen in China 1.704 kg, tegenover 1.312 kg in 2012. Dat betekent een toename van bijna 400 kilo in slechts twaalf jaar tijd. De stijging versnelt bovendien: tussen 2020 en 2024 nam het gewicht sterker toe dan in de acht voorgaande jaren samen. De Chinese openbare omroep CCTV bracht deze cijfers naar buiten in een reportage die duidelijk als alarmsignaal bedoeld is en ongetwijfeld ook een officiële boodschap uitdraagt.Sommige elektrische SUV’s die op het autosalon van Peking werden voorgesteld, wegen meer dan 2,8 ton. Nog opvallender: één model doorbrak zelfs de grens van 3,8 ton en is daarmee zwaarder dan een kleine vrachtwagen. China wants slimmer electric vehicles after years of bigger batteries and rising demand for space and features helped make passenger cars significantly larger and heavier, state broadcaster China Central Television reported on Sunday https://t.co/MXN64nlaRQ— Bloomberg (@business) June 7, 2026 Batterijen en rijdende woonkamersTwee factoren liggen aan de basis van deze evolutie. De eerste is technisch van aard: lithium-ionbatterijen vergen aanzienlijke compromissen om voldoende energie op te slaan. De batterijpakketten van gangbare elektrische auto’s wegen vandaag doorgaans tussen 500 en 650 kilo. Bij modellen met een zeer grote actieradius loopt dat zelfs op tot 700 à 800 kilo.De tweede reden is commercieel. In een verzadigde markt, waarin elke constructeur zich wil onderscheiden, is een almaar uitgebreidere uitrusting de norm geworden. En dat gaat ver: ingebouwde koelkasten, enorme zetels die eerder aan sofa’s doen denken, gigantische schermen en zelfs geïntegreerde toiletten behoren bij sommige modellen tot de uitrusting. De Maextro V800, het vlaggenschip dat gezamenlijk werd ontwikkeld door Huawei en JAC, belichaamt die trend perfect: 5,5 meter lang, een leeggewicht van 3,2 ton en een rijklaar gewicht van 3,8 ton. Opmerkelijk is dat het allerminst om een nicheproduct gaat. Alleen al in december 2025 werden 4.200 exemplaren afgeleverd.Volgens Ji Xuehong, directeur van het Centrum voor Onderzoek naar Automobielinnovatie aan de Noord-Chinese Technologische Universiteit, is de logica eenvoudig: consumenten vragen om ruimere en comfortabelere auto’s, constructeurs spelen daarop in en het voertuiggewicht neemt daardoor onvermijdelijk toe.Ontwikkeling met twee kantenZoals bekend heeft gewicht een prijs. Vanaf een bepaald punt tast elke extra kilo de rijstabiliteit, het energieverbruik en de levensduur van onderdelen aan, met name van remmen en banden. Een elektrische SUV van 3 ton verbruikt doorgaans meer dan 20 kWh per 100 kilometer. Volgens de cijfers die CCTV aanhaalt, leidt elke gewichtsbesparing van 100 kilo tot een daling van het energieverbruik met ongeveer 7,5%. Daar komt nog bij dat een stijging van het voertuiggewicht met 20% de schade aan de weginfrastructuur meer dan verdubbelt, met een factor 2,07. Ook in Europa wordt dat fenomeen vastgesteld. Bovendien neemt de CO₂-voetafdruk van de productie toe naarmate batterijen groter worden. Een zeer zware elektrische wagen kan daardoor over zijn volledige levenscyclus meer uitstoot veroorzaken dan een lichte auto met verbrandingsmotor. Individuele wensen en collectieve belangen komen hier dus rechtstreeks met elkaar in botsing. En precies dat wil Peking niet langer accepteren.Peking draait duimschroeven aanOm deze ontsporing tegen te gaan, hebben de Chinese autoriteiten op verschillende fronten ingegrepen. Sinds 1 januari 2026 geldt een verplichte nationale norm die het energieverbruik van elektrische voertuigen begrenst. Een wereldprimeur. Ook de fiscaliteit wordt als sturingsmiddel ingezet: elektrische auto’s met een gewicht van meer dan 2.710 kg komen alleen nog in aanmerking voor een halvering van de aankoopbelasting als hun verbruik niet hoger ligt dan 19,1 kWh per 100 kilometer.Daarnaast heeft het Chinese ministerie van Industrie de versnelde invoering van normen rond de koolstofvoetafdruk van voertuigen over hun volledige levenscyclus tot een van zijn prioriteiten voor 2026 gemaakt. China lijkt Europa daarmee een stap voor te zijn, al zal nog moeten blijken hoe strikt de nieuwe regels worden toegepast en welk effect ze in de praktijk zullen hebben. Ook de industrie reageertOok de sector zelf blijft niet stilzitten. In april 2026 stelde CATL de derde generatie van zijn Qilin-batterij voor, samen met een zogenoemde condensatiebatterij met een energiedichtheid van 350 Wh/kg. Dankzij zullen technologieën kunnen vergelijkbare rijbereiken worden gerealiseerd met aanzienlijk minder gewicht.Gewichtsreductie dreigt daardoor uit te groeien tot een even belangrijk concurrentiecriterium als actieradius. Constructeurs die erin slagen lichtere voertuigen te bouwen zonder in te boeten aan comfort of rijbereik, kunnen daarmee een belangrijk voordeel verwerven.En in België?We steken het niet onder stoelen of banken: ook bij ons is dit onderwerp bijzonder relevant. Eerder werd al gewezen op de risico’s die zware elektrische SUV’s kunnen vormen voor Belgische ondergrondse parkeergarages. Veel van die constructies dateren uit de periode 1970-1990 en werden ontworpen voor belastingen van ongeveer 200 tot 250 kilo per vierkante meter. Verschillende academici hebben daarom aanbevolen om de draagkrachtberekeningen opnieuw te evalueren. Interparking liet intussen al zijn Belgische parkeergarages doorlichten. Bij drie locaties bleken structurele versterkingen noodzakelijk.Maar een juridisch vacuüm blijft bestaan. Europa kent geen equivalent van de Chinese norm. De WLTP-cyclus en de RDE-tests informeren consumenten en maken vergelijkingen mogelijk, maar ze verhinderen niet dat een model op de markt komt omdat het te zwaar of te energie-intensief zou zijn.De vraag is dan ook hoe Brussel hierop zal reageren. Eén ding lijkt alvast duidelijk: steeds vaker komen de nieuwe impulsen op het vlak van autoregulering niet langer uit Europa, maar uit China.

Sinds de opkomst van BYD, MG en andere merken op de Europese autosalons klinkt telkens hetzelfde verhaal: Chinese constructeurs zouden alles eerder begrepen hebben dan de rest van de wereld, vooral op het vlak van batterijen, ingebouwde software, interfaces en productiemethoden. Daardoor kunnen ze uitstekende auto’s bouwen tegen bodemprijzen. De Europese industrie zou daarentegen achterophinken, te traag zijn en vastzitten in ‘oude recepten’ met verbrandingsmotoren. Dat verhaal is niet helemaal verkeerd: de kwaliteit van Chinese wagens is in tien jaar tijd met rasse schreden vooruitgegaan en de gebruikte technologieën zijn vaak baanbrekend. Toch is dit beeld onvolledig, zoals blijkt uit de studie die de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) op 1 juni 2026 publiceerde. Die organisatie analyseert economisch beleid, verzamelt referentiestatistieken en formuleert aanbevelingen voor overheden. De analyse is opvallend en zo grondig dat je ze niet zomaar naast je neer kunt leggen. The OECD says Chinese companies in key industries received far more state support than international rivals between 2005 and 2024 https://t.co/czZScXiOnT#Belga #China #EU pic.twitter.com/9IBqT1SpHY— Belga News Agency_English (@Belga_English) June 1, 2026 Wat de OESO gemeten heeftVoor deze studie ontwikkelde de OESO iets unieks: de eerste gestandaardiseerde wereldwijde databank over industriële subsidies, met de naam MAGIC. Concreet hebben de onderzoekers de financiële rapporten doorgelicht van 525 grote ondernemingen uit vijftien strategische sectoren over een periode van twintig jaar, van 2005 tot 2024. Het gaat onder meer om halfgeleiders, staal, aluminium, windturbines, de zonne-energiesector en uiteraard de autosector. Daarbij werd alles meegeteld: voordelige leningen, rechtstreekse subsidies en fiscale voordelen. Dankzij deze methode konden de OESO-analisten de ondoorzichtigheid van de Chinese verklaringen aan de WTO (Wereldhandelsorganisatie) slim omzeilen. Die verklaringen staan er al meer dan twintig jaar om bekend onvolledig te zijn. Het verdict is dan ook glashelder. In 2024 bedroeg de totale overheidssteun in deze sectoren 108 miljard dollar (ongeveer 94 miljard euro), het hoogste niveau sinds de crisis van 2008. Chinese bedrijven ontvangen bovendien tussen drie en acht keer meer steun dan hun concurrenten in OESO-landen. Helaas maakt het rapport geen afzonderlijke analyse van de autosector mogelijk, maar de beschreven mechanismen gelden uiteraard ook voor die industrie, zoals we in 2024 al aanhaalden.Het cijfer dat alles verandertHet meest vernietigende cijfer uit het rapport gaat niet over de omvang van de steun. Het gaat over het echte effect ervan op de markten. Volgens de OESO is 60% van de marktaandeelwinst die Chinese bedrijven tussen 2005 en 2024 boekten, rechtstreeks toe te schrijven aan overheidssteun. Ter vergelijking: het wereldwijde gemiddelde bedraagt 22%. Chinese constructeurs hebben markten dus niet veroverd omdat ze beter waren, maar omdat de staat een deel van de rekening betaalde. De organisatie gaat zelfs nog verder en stelt dat die steun de productiviteit en de innovatie van de betrokken ondernemingen niet heeft verbeterd. Ze heeft hen simpelweg in staat gesteld de prijzen te drukken en investeringen van concurrenten te ontmoedigen. Uiteraard zijn de ingenieurs van BYD of CATL bekwaam, daar twijfelt niemand aan. Maar deze studie toont aan dat hun Europese collega’s niet minder talent hebben. Het verschil? Zij beschikken over veel minder publieke middelen. Het gaat dus niet om een gebrek aan talent, maar om een politieke keuze van Peking. En tegelijk om het ontbreken van een vergelijkbare keuze in Europa, dat altijd te veel heeft ingezet op vrije concurrentie en non-interventionisme. Een zware fout.Doet Europa genoeg?Eerlijk is eerlijk: de Europese Unie is niet volledig passief gebleven. Sinds juli 2024 gelden compenserende invoerheffingen voor elektrische wagens die in China geproduceerd worden: 17,4% voor BYD, 20% voor Geely en 38,1% voor SAIC. Die tarieven zijn berekend op basis van de subsidieniveaus die tijdens het Europese onderzoek vastgesteld werden, een aanpak die het OESO-rapport achteraf toejuicht. Toch volstaat dat niet om de kloof te dichten. Beschermen is immers niet hetzelfde als inhalen, zeker niet wanneer je twintig jaar financieringsachterstand moet goedmaken. En voor de Belgische klant?In mei 2026 registreerde MG 996 inschrijvingen in België, bijna drie keer zoveel als in dezelfde maand vorig jaar. BYD kwam uit op 507 eenheden, ongeveer een verdubbeling. Leapmotor zag zijn verkoop fors stijgen tot 418 inschrijvingen. Ook de Belgische markt is dus volop aan het kantelen. Uiteraard doet de consument objectief gezien een goede zaak: de auto’s hebben een goede uitrusting, een degelijke afwerking en een prijs waar de Europese industrie nog altijd niet tegenop kan.Die aantrekkelijke prijs wordt dus gedeeltelijk gefinancierd door de Chinese staat. Een deel van de rekening wordt betaald door Peking, terwijl de Europese industrie de gevolgen draagt van deze verstoorde concurrentie door marktaandeel en banen te verliezen. Dat is geen reden om geen Chinese auto te kopen. Het verklaart wel waarom hij goedkoper is.

De vierde generatie van de Bentley Flying Spur zag het levenslicht in 2024. Twee jaar later krijgt hij al een facelift. En dat zie je meteen. Weg zijn de dubbele koplampen vooraan: de Bentley Flying Spur 2026 heeft nu enkele lichtblokken (om meer op zijn coupé- en cabriobroers Continental GT/GTC te lijken), met ronde units die verlengd worden door een kleine ledlichtlijn, als een eyeliner rond het oog. Die nieuwe look breekt met de lange traditie van dubbele koplampen, die in 1962 op Bentley-berlines werd ingevoerd. Opvallend is ook dat het radiatorrooster nu in de voorbumper geïntegreerd is, terwijl de nieuwe Flying Spur het kleine zijrooster in de vorm van een B boven op de voorvleugels verliest, om het profiel van de limousine strakker te maken. Ook het ontwerp van de koffer werd vereenvoudigd. Geluidsinstallatie van 30.000 euroBij de nieuwe opties zit het audiosysteem Naim for Mulliner, dat evenveel kost als een compacte wagen: 25.000 Britse pond, of omgerekend bijna 30.000 euro exclusief belastingen. Voor dat bedrag belooft Bentley een onvergetelijke, meeslepende geluidservaring. Dat mag ook wel… Geen veranderingen onder de motorkapTechnisch verandert er niets: de Flying Spur blijft aangedreven door een plug-inhybride aandrijflijn die een 4.0 V8-biturbobenzinemotor combineert met een elektromotor, gevoed door een batterij van 25,9 kWh.De basisversies en de S leveren 680 pk en 930 Nm koppel, sprinten in 3,9 seconden van 0 naar 100 km/u en halen 270 km/u. Helemaal bovenaan het gamma brengen de Speed- en Mulliner-versies het totaalvermogen op 782 pk en 1.000 Nm, goed voor 0 tot 100 km/u in 3,5 seconden. De Flying Spur kan theoretisch zo’n 80 km volledig elektrisch rijden. Terugkeer van de SDe facelift betekent ook de terugkeer van de S-versie. Die gebruikt de aandrijflijn van 680 pk uit de basisversie, maar krijgt een sportuitlaat. Ook de stijl oogt dynamischer en de S neemt de chassistechniek van de Speed over (Bentley Dynamic Ride). Naast vierwielaandrijving en meesturende achterwielen beschikt hij over torque vectoring tussen de voor- en achteras, actieve rolstabilisatie op 48 volt en een sperdifferentieel achteraan. De Bentley Flying Spur blijft bovendien trouw aan zijn Britse roots, want hij wordt nog altijd gebouwd in de historische fabriek van Crewe.

Bij sportwagens lopen de vermogens almaar verder op en volstaat één paar wielen niet langer om al die pk’s netjes op het asfalt te krijgen. Denk maar aan elektrische auto’s, die tegenwoordig tot 1.000 pk en evenveel newtonmeter koppel loslaten op het asfalt en daarom vierwielaandrijving nodig hebben.Maar ook meer ‘redelijke’ modellen schakelen over op vierwielaandrijving. Zo kunnen de BMW M3 en M4 hun vermogen ook naar de vier wielen sturen in de xDrive-uitvoering. De M5 is zelfs standaard een xDrive. Voortaan laat ook de kleine M2 Coupé je kiezen tussen achterwielaandrijving en xDrive. Zescilinder voldoet nu aan Euro 7De M2 Coupé (codenaam G87), die in 2022 gelanceerd werd, is het kleinste lid van de BMW M-familie. Deze sportieve coupé, gebouwd in Mexico, werd eerst uitsluitend aangeboden met achterwielaandrijving. Onder de motorkap ligt de bekende 3.0 biturbo zescilinder uit de M3 (motorcode S58), hier lichtjes getemperd, maar nog altijd goed voor 480 pk en 600 Nm koppel.Deze zes-in-lijn blijft furieus doortrekken, begeleid door een rauwe grom, tot ongeveer 7.200 tr/min. In de versie met achterwielaandrijving wordt het vermogen doorgestuurd via een handgeschakelde zesversnellingsbak of een achttrapsautomaat. Op de nieuwe xDrive-versie krijg je uitsluitend de automatische transmissie.Met de komst van de M2 xDrive werd de motor aangepast (nieuw voorkamerverbrandingssysteem voor hoge toerentallen, hogere compressieverhouding), zodat hij minder verbruikt bij hoge toerentallen én voldoet aan de toekomstige Euro 7-norm. Die wordt in november 2027 van kracht voor alle nieuwe auto’s die in Europa verkocht worden. Nog performantere xDriveDe M2 xDrive neemt de vierwielaandrijving van de M3 en M5 over: standaard rijdt hij als achterwielaandrijver, terwijl een meerplatenkoppeling koppel naar de vooras stuurt zodra de achterwielen grip beginnen te verliezen.Daarnaast beschikt hij over een elektronisch gestuurd achterdifferentieel (ook met meerplatenkoppeling) dat het vermogen tussen de achterwielen verdeelt, met een variabele blokkering van 0 tot 100%. De M2 beschikt ook over een achterwielaangedreven modus (alleen beschikbaar wanneer het stabiliteitscontrolesysteem volledig uitgeschakeld is), waarbij de vooras volledig losgekoppeld wordt.Ten opzichte van de M2 met achterwielaandrijving en automaat weegt de nieuwe xDrive ongeveer 60 kg meer. Toch presteert hij beter dankzij de extra tractie: de sprint van 0 naar 100 km/u verloopt in 3,7 seconden (-0,3 s). De topsnelheid is begrensd op 250 km/u, of 285 km/u met het optionele M Experience Pack. De productie van de M2 xDrive start tegen het einde van de zomer. De prijs start bij 83.800 euro.

‘Retrofit’ is de trend waarbij de verbrandingsmotor van een klassieke auto vervangen wordt door een elektrische aandrijflijn. De spelers in die sector prijzen tal van voordelen aan, zoals betrouwbaarheid, stilte, betere prestaties en zelfs toegang tot bepaalde lage-emissiezones. Al zowat vijftien jaar springen heel wat bedrijven op die kar en elektrificeren ze zowat alles wat ze in handen krijgen, van de 2PK tot iconische auto’s zoals de Aston Martin DB6.Iedereen heeft daar zijn eigen mening over, maar het lijkt erop dat het fenomeen nooit helemaal het verhoopte succes heeft gekend. Daarom kiezen veel restomods (klassieke auto’s die gerestaureerd en gemoderniseerd worden) de laatste jaren opnieuw voor het behoud van de originele verbrandingsmotor, eventueel met een grondige update zodat hij ook vandaag nog mee kan. Elektrische Corniche als beginHalcyon is daar het perfecte voorbeeld van. Dit Britse bedrijf, gespecialiseerd in restomods van Rolls-Royce- en Bentley-modellen uit de jaren zestig en zeventig, trok eerst de aandacht met een elektrische Rolls-Royce Corniche. Zijn eerste reeks, de Genesis Series, bood een moderne interpretatie van de Corniche en Silver Shadow, met een 800 volt-architectuur, een batterij van 94 kWh en een rijbereik tot bijna 500 kilometer. Het vermogen kon oplopen tot 500 pk.In dit specifieke geval was de keuze voor elektriciteit wellicht beter te verdedigen dan elders. De motor van een Rolls moest immers voldoende vermogen leveren, terwijl hij tegelijk zo goed als onmerkbaar bleef qua trillingen en geluid. Met andere woorden: die grote V8 moest zich gedragen als een elektromotor. Toch blijkt ook hier de nostalgie naar zuigers en drijfstangen sterker. V8 voor deze tweede restomodDeze nieuwe versie, die de naam Great Eight Series kreeg, grijpt terug naar de legendarische 6,75 liter L-Series V8 van toen. Weliswaar in een grondig herwerkte uitvoering, met meer souplesse, meer respons, meer karakter en eigenlijk gewoon meer van alles, zonder daarbij iets van zijn typische Rolls-Royce-allure te verliezen. En de cijfers? Die zijn er niet. Terwijl het vermogen vroeger als ‘voldoende’ werd omschreven, noemt Halcyon het vandaag simpelweg ‘meer dan voldoende’. Kenners schatten het oorspronkelijke vermogen op ongeveer 200 tot 220 pk. Veel meer dan een opgefriste V8De ombouw gaat bijzonder ver. Elke auto wordt volledig gerestaureerd, waarbij de carrosserie volledig kaal wordt gemaakt. Halcyon spreekt over meer dan 5.000 werkuren, handwerk in Surrey en een productietijd van ongeveer twaalf maanden per bestelling. Naast de vernieuwde motor krijgt deze Corniche een nog luxueuzer interieur, een adaptieve ophanging met elektronisch gestuurde schokdempers, gemoderniseerde remmen en drie rijmodi: Touring, Drive en Spirited. Uiteraard is alles volledig personaliseerbaar en kan Halcyon zelfs samenwerken met wereldberoemde kunstenaars om aan al je wensen te voldoen. Vergeet ook de oude FM-radio. Deze door Halcyon aangepakte Rolls heeft een infotainmentsysteem met draadloze Apple CarPlay en Android Auto, een achteruitrijcamera, airconditioning, een hoogwaardig audiosysteem en elektrisch verstelbare, verwarmde en geventileerde zetels. Alles blijft daarbij zo discreet mogelijk geïntegreerd, want een Corniche is geen Chinese SUV. Aan jou de keuzeDe Great Eight Series wordt beperkt tot 60 exemplaren: 30 Rolls-Royce- of Bentley Corniche Drop Head-modellen (cabrio), 20 Fixed Head Coupés en 10 Silver Shadow- of Bentley T-Series-berlines. De prijs start bij 425.000 pond, exclusief belastingen én exclusief de donorauto. Halcyon kan je overigens helpen om zo’n exemplaar te vinden. Alles inbegrepen moet je dus op meer dan een half miljoen euro rekenen!Ontdek je toekomstige klassieker op Autoclassic.be

Met zijn 1.001 pk sterke hybride aandrijflijn en actieve aerodynamica is Audi’s nieuwe supersportwagen Nuvolari volgens de Duitsers sterk geïnspireerd op technologie uit haar Formule 1-campagne. Als verkoopspraatje bekt dat mooi, maar er is reden om vraagtekens te zetten bij die bewering.Op dezelfde dag maakte de Chinese autobouwer Chery bekend dat het gaat samenwerken met de ACO, dat de 24 Uren van Le Mans organiseert, om via autosport haar eigen voertuigontwikkeling te verbeteren.Ook dat wekt de schijn dat personenwagens van vandaag en morgen technologie dragen die ontwikkeld is in de proeftuin van de autosport. Maar is dat ook zo?Weinig plausibelAudi is pas sinds dit jaar actief in de Formule 1, en brengt al na 6 races een auto op de markt met technologie die zogenaamd lessen trekt uit die autosportcampagne. Het noemt de aluminium Audi Space Frame (ASF)-constructie met koetswerkpanelen uit koolstofvezel. In de F1 wordt nochtans al decennialang gewerkt met volledige chassis uit carbon, dus het lijkt weinig plausibel hier enige technologische kruisbestuiving is. Ook de vierwielaandrijving wordt genoemd als een innovatie die door de Formule 1 is geïnspireerd, terwijl in die autosporttak enkel de achterwielen aangedreven worden. De aandrijflijn heeft evenmin veel uitstaans met de koninginneklasse van de autosport, want ze is afkomstig uit de Temerario van zustermerk Lamborghini.De actieve achtervleugel is dan weer, dixit Audi, geënt op het DRS-systeem uit de racerij. Daarmee kunnen rijders in bepaalde omstandigheden de luchtweerstand en neerwaartse druk aanpassen.De realiteit is echter dat dergelijke actieve aerodynamica vooral wortelt in de sector van de straatauto’s. Modellen als de Porsche 959 en Bugatti Veyron pionierden hiermee, evenals de Porsche 911 en zelfs de Volkswagen Corrado van weleer. In de F1 werd in de jaren 60 al wel even geëxperimenteerd met vleugels die tijdens het rijden versteld konden worden, maar die werden gauw verbannen wegens te fragiel en dus levensgevaarlijk op snelheid. Hybrides: van de straat naar de sportZo wordt de autosport wel vaker genoemd als laboratorium voor technologie die in productiewagens belandt. Toen BMW twee decennia terug bijvoorbeeld de M5 met V10 op de markt bracht, legde het graag de link met haar eertijdse Formule 1-bolides, die eveneens een tiencilinder hadden. Het ging evenwel om totaal verschillende motoren, omdat de technische vereisten voor een straatauto qua emissies, betrouwbaarheid, gebruiksgemak, productiekost en comfort nu eenmaal heel anders zijn dan die van een racemotor.Een recenter voorbeeld is Porsche, dat de voorbije jaren aantrad in het WK Uithouding (WEC), waarvan de 24 Uren van Le Mans deel uitmaken. Ook zij pakten graag uit met de kruisbestuiving tussen haar hybride 963-bolide en de hybride straatmodellen. Die kon er nochtans onmogelijk zijn, want die autosportcategorie maakt bijvoorbeeld gebruik van een gestandaardiseerd hybride systeem dat voor elke constructeur hetzelfde is, om de kosten te drukken. De link met Le Mans stond leuk in de brochures, maar is vooral een promopraatje.Omgekeerd is net dat zelfs de reden waarom autobouwers bij de internationale autosportbond FIA de afgelopen 15 jaar ijverden om in de Formule 1 en het WK Rally (WRC) en Uithouding met hybride systemen te werken. In de eerste plaats om reclame te maken voor de hybride aandrijvingen op haar straatauto’s, eerder dan ze daar te ontwikkelen. Toyota’s hybride systeem heeft bijvoorbeeld niets gemeen met dat van haar autosportprogramma’s, en dateert qua principe zelfs al van de jaren 90, voordat er in de autosport al sprake was van hybrides. UitstalraamToch zijn er in het verleden weldegelijk technologieën voor productiewagens geweest die eerst uitgeprobeerd werden in de autosport.Injectiesystemen op benzinemotoren, bijvoorbeeld. Mercedes gebruikte het in de jaren 50 eerste in de Formule 1 en vervolgens op de 300SL-sportwagen. Voordien werd het echter al toegepast op vliegtuig- en dieselmotoren.Ook koolstofvezel zette de stap van het circuit naar de straat, maar wordt nog steeds enkel toegepast op sportwagens, wegens te duur voor massaproductie. BMW gebruikte het wel in haar eerste i3. De gerobotiseerde bak met dubbele koppeling, die begin deze eeuw bij de VW-groep op de markt kwam als ‘DSG’, pionierde in enkele van Porsches Le Mans-bolides uit de jaren 80. Een vaak genoemd voorbeeld zijn ook de schijfremmen, waarmee Jaguar in de jaren 50 een keer de concurrentie met trommelremmen te snel af was in Le Mans. Ook hier was het echter een technologie die al eerder gebruikt werd op enkele straatwagens, net als op motorfietsen, treinen, tanks en vliegtuigen.Kortom: de autosport is in de eerste decennia van de auto-industrie wel vaker een proeftuin geweest voor technologie voor productiewagens. Gaandeweg evolueerde het echter vooral tot marketinginstrument, waarbij races vooral een uitstalraam zijn voor technologie die soms conceptueel verwant, maar nagenoeg nooit hetzelfde is.

Het Europese E-Car-project heeft alles wat een goed idee hoort te hebben. De Europese Unie werkt aan een nieuwe categorie voor compacte elektrische auto’s van minder dan 4,2 meter lang, met een richtprijs onder de 15.000 euro en vooral: grotendeels geproduceerd op het oude continent.De redenering is eenvoudig. Elk model dat binnen deze categorie valt, zou voor 1,3 voertuig meetellen in de CO₂-berekeningen van constructeurs. Dat zogenaamde superkrediet moet het segment rendabel maken en fabrikanten aanmoedigen om ondanks de hoge ontwikkelingskosten betaalbare elektrische stadswagens in Europa te bouwen. Een schets van de toekomstige 2CV. © Gocar Op dit moment is Stellantis de enige constructeur die modellen heeft aangekondigd die expliciet ontworpen zijn om aan deze voorwaarden te voldoen: een nieuwe Citroën 2CV en een elektrische Fiat Pandina, die vanaf 2028 in Pomigliano d’Arco van de band moeten rollen. Andere constructeurs volgen een vergelijkbare filosofie, maar halen voorlopig niet dezelfde prijsdoelstelling. Renault brengt zijn Twingo E-Tech op de markt vanaf 19.490 euro, gebouwd in Slovenië.Dacia werkt aan een elektrische stadswagen afgeleid van de Twingo, die op het Autosalon van Parijs in september 2026 wordt verwacht voor minder dan 18.000 euro. En Volkswagen komt in 2027 met de ID.1, geproduceerd in Europa en aangekondigd rond 20.000 euro. Of deze modellen nog kunnen worden aangepast aan de toekomstige Europese E-Car-regelgeving, valt voorlopig af te wachten.  Op papier klinkt het verhaal overtuigend. Xavier Chardon, de baas van Citroën, spreekt zelfs over het “teruggeven van koopkracht aan de Europese automobilist”. De boodschap is sterk en de intentie lijkt oprecht. Maar de vraag blijft of die ambitie ook standhoudt tegenover de realiteit van de markt.Ingehaald door de Chinezen?Terwijl Europa nadenkt, handelen anderen. De invoerheffingen die Brussel in 2024 invoerde, waren expliciet gericht op de import van Chinese elektrische auto’s. Maar het verhoopte afschrikeffect bleef grotendeels uit. Constructeurs uit de Volksrepubliek hebben de hindernis met opvallend gemak weten te omzeilen. Sommigen schakelden over op hybride modellen, die niet onder dezelfde extra heffingen vallen. Anderen kozen voor een nog directere aanpak: produceren in Europa zelf.Zo startte BYD in 2026 met een proefproductie in Hongarije, met een beoogde capaciteit van 300.000 voertuigen per jaar. Het doel is duidelijk: de Europese invoerrechten omzeilen en tegelijk de concurrentiepositie verder versterken. BYD staat daarin niet alleen. Tal van andere Chinese constructeurs investeren momenteel in Europese productievestigingen. Het gaat niet om opportunistische projecten, maar om een langetermijnstrategie die erop gericht is permanent aanwezig te zijn op de Europese markt. 2028 is een eeuwigheidMaar het echte probleem voor Europa is de timing. De Leapmotor T03 is vandaag al verkrijgbaar in Europa voor ongeveer 15.000 euro. De batterij, de elektromotor en de boordelektronica komen uit China, een land dat inmiddels meer dan 10 miljoen elektrische auto’s per jaar produceert, op een wereldwijde autoproductie van 88 miljoen voertuigen in 2025. Op die schaal worden ontwikkelingskosten veel sneller terugverdiend en kunnen constructeurs agressiever prijzen dan hun Europese concurrenten.In Europa ziet de realiteit er heel anders uit. Het segment van de kleine stadswagens is de voorbije jaren sterk gekrompen, van ongeveer 720.000 verkochte exemplaren in 2021 naar zowat 320.000 in 2025. De Europeanen hebben hun keuze al gemaakt: ze willen geen kleine auto’s meer. Precies daarom bestaat het CO₂-superkrediet. Zonder dat kunstmatige duwtje in de rug zou het voor constructeurs bijzonder moeilijk zijn om in Europa rendabel een elektrische stadswagen van 15.000 euro te produceren.Daar komt nog een extra onzekerheid bij: het Europees Parlement heeft dat mechanisme voorlopig nog niet goedgekeurd. Fabrikanten bereiden hun investeringen dus voor op basis van een regelgevend kader dat juridisch nog niet bestaat. Een schets van de toekomstige 2CV. © Gocar Europa creëert daarmee niet echt een nieuwe markt, maar probeert er vooral een kunstmatig in leven te houden die al jaren krimpt. Het doet wat denken aan het sluiten van de voordeur van een huis waarvan de ramen al wagenwijd openstaan.De ironie wil bovendien dat de Leapmotor T03 wordt gebouwd in fabrieken van Stellantis en via diens distributienetwerk wordt verkocht. De groep werkt zelfs nauw samen met het Chinese merk, omdat die samenwerking ook waardevolle expertise oplevert voor de ontwikkeling van toekomstige betaalbare elektrische modellen, waaronder de aangekondigde nieuwe Citroën 2CV. De juiste aanpak? In 2022 misschien. In 2028 mogelijk niet meer. Tegen dan zou de markt alweer een stap verder kunnen staan. 

Voor je merken gaat vergelijken, een offerte aanvraagt of zelfs nadenkt over de plaats van de laadpaal in je garage, is er één vraag die bijna niemand stelt, terwijl ze het hele project bepaalt: welk type netaansluiting heeft je woning? In België bestaan drie soorten netaansluitingen en die bieden niet dezelfde mogelijkheden.De eerste is een monofasige aansluiting van 230 V met nulgeleider. Dat is de standaard in veel Belgische woningen, vooral in Vlaanderen en Wallonië. Daarmee kun je een laadpaal tot 7,4 kW (230 V op 32 A) installeren zonder voorafgaande aanvraag bij de netbeheerder. Voor de overgrote meerderheid van de particulieren is dit de aanbevolen oplossing. Het Brusselse gevalMaar in België is het nooit eenvoudig. Er bestaan ook andere netaansluitingen, zoals de driefasige aansluiting van 3 x 400 V met nulgeleider. Die is krachtiger en maakt laadpalen van 11 kW of 22 kW mogelijk, waardoor de laadtijden aanzienlijk korter worden. Deze aansluiting vind je vooral in recente woningen in Vlaanderen en Wallonië, die vaak sterker geëlektrificeerd zijn (warmtepomp enzovoort). Wanneer een verzwaring of aanpassing van de aansluiting nodig is, moet je vooraf een aanvraag indienen bij de netbeheerder. Dat kan vier tot acht weken duren en 800 tot 1.500 euro kosten.Het derde type is het verraderlijkst. Dat is een driefasige aansluiting van 3 x 230 V zonder nulgeleider. Volgens Sibelga en de Brusselse regulator Brugel werkt meer dan 80% van het laagspanningsnet in de hoofdstad nog volgens deze configuratie, die voortkomt uit historische investeringen van vóór 2003. Het gevolg: de meeste laadpalen op de markt weigeren te laden of beperken zich tot 3,7 kW door het ontbreken van een nulgeleider. Er bestaat wel een oplossing: een transformator vóór de laadpaal die een kunstmatige nulgeleider creëert. Maar dat kost geld, neemt plaats in en wordt vooral zelden meegerekend in offertes. Deze aansluiting zonder nulgeleider is trouwens niet uitsluitend Brussels: ook in oudere woningen in Vlaanderen en Wallonië komt het nog voor. Voor je een installatieproject start, is een controle dus absoluut noodzakelijk. De juiste locatieZodra duidelijk is welk type aansluiting aanwezig is, verdient ook de locatie aandacht. Een laadpaal thuis verhoogt het comfort, maar brengt ook vragen mee rond veiligheid, technische haalbaarheid en regelgeving die je beter vooraf bekijkt. In een appartement moet je vooraf toestemming krijgen van de vereniging van mede-eigenaars om latere discussies te vermijden. Bekijk indien nodig ook de regels voor installaties in een ondergrondse garage samen met de bevoegde veiligheidsdiensten (brandweer).Ook de afstand tussen de zekeringkast en de laadpaal heeft een directe invloed op de installatiekosten: hoe groter de afstand, hoe langer de kabel en hoe duurder de installatie. Idealiter blijft die afstand rond tien meter om de kosten te beperken. Denk ook na over hoe je parkeert (vooruit of achteruit) om de exacte positie van de laadpaal te bepalen en ervoor te zorgen dat de laadkabel moeiteloos tot aan de auto reikt. Geen garage, geen opritVoor wie zijn auto op de openbare weg parkeert zonder privétoegang, ligt de situatie anders. Een kabel van je woning naar de auto trekken over het voetpad is in België verboden om evidente redenen van voetgangersveiligheid. In veel gemeenten wordt het nog gedoogd, maar die tolerantie neemt af. In Kapellen wordt deze praktijk sinds april 2023 bestraft met een boete van 55 euro. Elders lopen de boetes op tot 350 euro. De regels zijn gemeentelijk en niet regionaal of federaal, waardoor het risico afhangt van waar je woont. Binnenkort kunnen er zelfs belastingen volgen.Toch kiezen sommige gemeenten voor oplossingen in plaats van boetes. Villers-la-Ville was een van de eerste gemeenten die tegels van het voetpad voor de woning verving door een ondergrondse kabelgoot waarmee een laadkabel veilig en onzichtbaar kan worden doorgevoerd. Die dienst is betalend (tussen 350 en 450 euro, afhankelijk van het type tegels), maar de afbraakwerken zijn inbegrepen. Let wel: deze installatie geeft je geen enkel recht op de parkeerplaats voor je woning. Dat is een belangrijk aandachtspunt. Bevind je je in die situatie, neem dan eerst contact op met je gemeente voor je een laadpaal koopt. Koude en laden gaan niet goed samenMet een monofasige laadpaal van 7,4 kW win je ongeveer 35 km rijbereik per laaduur. Een batterij van 60 kWh laad je in zes tot acht uur op, rekening houdend met omzettingsverliezen, de laadcurve aan het einde van de laadcyclus en de opwarming van kabel en batterij. Dat volstaat voor dagelijks gebruik, op voorwaarde dat het weer geen roet in het eten gooit.Bij temperaturen onder -10 °C of boven 40 °C kan het laadvermogen namelijk halveren. Regen en sneeuw hebben geen rechtstreekse invloed op de prestaties, maar verminderen wel de veiligheid en het gebruikscomfort. Een laadpaal op een beschutte plaats installeren verlengt de levensduur en beperkt de risico’s. De meest verspreide merken op de Belgische markt bieden allemaal behuizingen die geschikt zijn voor buitengebruik, maar beschutting blijft de beste keuze.  Melden, keuren en verzekerenHet wettelijke kader verschilt naargelang je woonplaats en de verplichtingen zijn niet overal dezelfde. In Vlaanderen moet elke laadpaal met een vermogen van 5 kW of meer gemeld worden bij Fluvius. In Wallonië en Brussel ligt die grens op 3,7 kW, wat betekent dat vrijwel alle laadpalen op de markt aangegeven moeten worden. In Brussel moet die aangifte sinds 1 januari 2025 binnen de dertig dagen na de installatie gebeuren. Volgens Fluvius zijn er in Vlaanderen ongeveer 140.000 laadpalen geïnstalleerd, maar slechts 70.000 daarvan werden aangegeven. De netbeheerder voert controles uit en legt boetes op van 117,68 euro per overtreding. De aangifte gebeurt gratis online via Mijn Fluvius, de portalen van ORES of RESA, of via de website van Sibelga. Die staat los van de AREI-keuring, een andere verplichting die vaak met de aangifte wordt verward. Erkende keuringsorganismen zoals Vinçotte, AIB-Vinçotte, BTV of Socotec moeten immers controleren of alles conform is vóór de installatie in gebruik wordt genomen.Budget en kostenDe kostprijs van die keuring ligt tussen 100 en 200 euro inclusief btw en is vaak opgenomen in de offerte van de elektricien. Sinds 1 april 2026 legt een update van het AREI (Algemeen Reglement op de Elektrische Installaties) specifieke eisen op voor elke nieuwe installatie die gelijkstroom integreert. Ook je verzekeraar informeren blijft essentieel: als de laadpaal niet in het verzekeringscontract opgenomen is, kan een schadegeval mogelijk niet gedekt zijn.Voor een standaardinstallatie in België schommelt het totale budget tussen 750 en 2.500 euro inclusief btw, afhankelijk van het type laadpaal, de afstand tot de zekeringkast en de staat van de bestaande installatie. En dan is een eventuele transformator nog niet meegerekend. Wat als je die nodig hebt? Vraag er expliciet naar in je offerte voordat je iets ondertekent. Anders dreigen er onaangename verrassingen.

"Weet jij wanneer paarden verboden werden? Of wanneer het verboden werd om een paard te kopen?" Met die retorische vraag opende Martin Sander, Volkswagens verkoopschef, een interview met Auto Express. Het antwoord kun je al raden: nooit. Toch rijdt vandaag niemand te paard naar zijn werk. Mensen kozen uit zichzelf voor de auto, volgens Sander, omdat die simpelweg veel geschikter was voor het vervoer van A naar B.De Duitser trekt de parallel door naar het heden. Elektrische auto's zijn, net als de verbrandingsmotor indertijd, de volgende logische stap. Omdat ze objectief de betere keuze zijn. En een niet onbelangrijke nuance: niet omdat Europa dat oplegt.Weg met het verbodsverhaalSander heeft een hekel aan de eindeloze discussie over het Europese verbod op verbrandingsmotoren in 2035. Iedereen focust op de einddatum, op wat er verdwijnt. Dat is, volgens hem, de slechtste manier om mensen warm te maken voor een nieuwe technologie. Zijn pleidooi is anders: neem de drempels weg. Zorg voor een goed laadnetwerk. Praat over de voordelen van elektrisch rijden. En doe iets aan de energieprijzen. Als die drie zaken op orde zijn, zullen mensen vanzelf de overstap maken. Niet omdat het hen door het strot wordt gejaagd, maar omdat de elektrische auto vanzelf de betere keuze wordt. Tegen 2035 zijn er dan misschien nog drie, vier, vijf procent kopers die per se een benzineauto willen. “En dat is prima”, zegt Sander. De rest heeft zichzelf dan allang overtuigd. De baas van het Amerikaanse Rivian zei eerder al iets gelijkaardigs: pompstations zullen verdwijnen, dus wie nu een verbrandingsmodel koopt investeert eigenlijk in een paardenstal. Maar goed, Rivian is een fabrikant van alleen maar elektrisch voertuigen. Volkswagen is een traditionele fabrikant, zij het behoorlijk vergevorderd in de elektrificatie.China als leerschoolWel laat Sander geen twijfel bestaan over de dreiging uit China. Die neemt hij serieus, maar ziet er ook een kans in. Alles wat VW leert op de Chinese markt, van productie-efficiëntie tot kostenbeheersing, vloeit terug naar de Europese modellen. Concurreren met Chinese merken kan echter alleen als de prijs klopt. Een alternatief is er niet, stelt Sander droogjes. Martin Sander. Eén ding importeert Volkswagen alvast niet uit China: de range-extendertechnologie. Die geniet in China populariteit, maar voor de Europese markt ziet Sander er geen ruimte voor. VW biedt al milde hybrides, volledige hybrides, plug-inhybrides en volledig elektrische modellen met kleine en grote accu's. De menukaart is gevuld genoeg.Wie straks wil instappen in dat elektrische aanbod, kan terecht bij de nieuwe ID. Polo, waarvan ook een GTI-versie in de startblokken staat. De paarden staan te grazen. De benzineauto's kijken toe. Wacht de elektrische auto gewoon rustig zijn beurt af?

De Vlaamse minister-president Matthias Diependaele (N-VA) heeft een formele intentiebrief gestuurd naar het hoofdkantoor van Volvo Cars in Göteborg: Vlaanderen wil de laatste autofabriek van het land behouden en is bereid daarvoor diep in de buidel te tasten. Tot 119 miljoen euro aan publieke steun ligt op tafel, verdeeld over drie pijlers. Zo zou 30 miljoen euro gaan naar investeringen in energie-efficiëntie en circulaire productieprocessen, tot 80 miljoen euro gespreid over tien jaar naar innovatie, zoals batterijtechnologie en de digitalisering van de installaties, en nog eens 9 miljoen euro naar de opleiding van het personeel. Diependaele benadrukte dat het pakket de Europese regels rond staatssteun respecteert en gekoppeld is aan effectieve investeringen: “Het is geen blanco cheque”, verklaarde hij aan de pers. Košice, de echte bedreigingDe situatie voor Volvo Gent blijft gespannen. Zodra de Slovaakse fabriek in Košice volledig operationeel is (begin 2027), zal Volvo beschikken over een gecombineerde Europese productiecapaciteit van ongeveer 800.000 wagens per jaar, terwijl het merk er in 2025 slechts zo’n 370.000 verkocht in Europa. De overcapaciteit is dus reëel. Bovendien is Košice technologisch beter uitgerust voor de volgende generaties modellen, omdat de fabriek beschikt over persen voor megacasting, die in Gent ontbreken. Volgens de vakbondsafgevaardigden stopt de productie van de EX40 en EC40 volgend jaar in Gent en verhuist de volgende generatie van deze modellen naar de nieuwe fabriek in Slovakije. Tegelijk stelde Volvo-topman Hakan Samuelsson al dat de kosten van de Gentse fabriek een probleem vormen. De fabriek behoudt wel de EX30 en de hybride XC40, wat voldoende lijkt om ook in 2025 boven de kaap van 200.000 geproduceerde wagens te blijven. Maar voor de toekomst zijn er nog geen nieuwe modeltoewijzingen.Woordvoerster Barbara Blomme van de Gentse fabriek reageerde in De Tijd welwillend op de “intentie tot steun”, een diplomatische formulering die veel zegt. Vanuit Göteborg blijft het stil. Vlaanderen richtte in januari al een taskforce op met verschillende bestuursniveaus om de 6.500 banen op de site te verdedigen, en het voorstel ligt nu op tafel. De bal ligt nu in het Zweedse kamp. Dat zal Volvo er waarschijnlijk niet van weerhouden om zijn industriële keuzes te maken. Het spook van VorstHoewel het initiatief van de Vlaamse regering zonder meer lovenswaardig is, leert de ervaring dat dergelijke steun niet altijd het gewenste effect heeft. Tussen 2018 en 2024 ontving Audi Brussels 157,7 miljoen euro aan Belgische overheidssteun (via verminderingen van de bedrijfsvoorheffing, lagere RSZ-bijdragen, opleidingskredieten enzovoort), goed voor meer dan 52.000 euro per werknemer. Maar het mocht niet baten: de fabriek in Vorst sloot de deuren. Vlaanderen weet dat en het verandert niets aan de machtsverhouding: uiteindelijk beslist Göteborg.

In de meeste vastgoedadvertenties betekent ‘een grote garage’ plaats voor twee auto’s, een grasmaaier en misschien nog een hoekje voor wat fietsen en verfpotten. Deze advertentie herdefinieert dat begrip volledig. Deze woning, aangeboden door Corcoran Group en opgepikt door de New York Post, beschikt over een werkelijk gigantische garage, veel groter dan het huis dat erbij hoort. Een droom voor elke autoliefhebber? Wacht maar, want dit is nog maar het begin…41 auto’s en motoren inbegrepen in de prijsDeze woning ligt in Mattituck, op Long Island in de staat New York (VS), en wordt verkocht met… een volle garage. De vraagprijs van 3,5 miljoen dollar omvat niet alleen het huis en het terrein van 65 are, maar ook 41 auto’s en motoren.De volledige lijst van voertuigen is niet beschikbaar, maar volgens de advertentie zijn ze allemaal rijklaar. Zoals je van een Amerikaanse collectie mag verwachten, staan er heel wat muscle cars uit de jaren zestig, een verrassende Chevrolet Corvair, maar ook oudere modellen zoals een Buick Roadmaster, talrijke Cadillacs en andere legendes uit de jaren vijftig met pastelkleuren en ronde vormen. Ook Europese auto’s ontbreken niet, met de onvermijdelijke Britse roadsters (MGA, TD…), maar ook modernere sportwagens zoals een Ferrari 550 Maranello, een Corvette en een Porsche 996 Turbo Cabriolet. Daarnaast maken ook talrijke motorfietsen deel uit van de verzameling. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Droomdecor voor elke liefhebberDe garage zelf is voorzien van airconditioning en uitgerust met behoorlijk wat gereedschap, waaronder een hefbrug en een ruimte voor ‘detailing’, perfect dus voor de minutieuze esthetische voorbereiding van een voertuig. Er is ook plaats voorzien voor automobilia, allerlei objecten die rechtstreeks of onrechtstreeks met de autowereld verbonden zijn. Kortom: de eigenaar was een echte liefhebber.En het huis?Ook het huis bevestigt dat beeld van een gepassioneerde eigenaar. Het blijkt een stuk bescheidener dan de garage en de collectie die erin staat. Er zijn drie slaapkamers, vrij hoge plafonds, open ruimtes en een mooie parketvloer. Comfortabel dus, maar lang niet zo indrukwekkend als de garage.Toch een redelijke prijs?Met een prijskaartje van 3,5 miljoen dollar lijkt dit huis misschien nog niet eens zo’n slechte deal. Daar zijn twee redenen voor: vastgoed is bijzonder duur in deze gegeerde regio van de staat New York en daarnaast vertegenwoordigt de collectie een enorme waarde. Sommige auto’s zijn op de lokale markt ruim meer dan 100.000 dollar waard. Volgens de geruchten zou het geheel trouwens al verkocht zijn.Ontdek je volgende oldtimer op Autoclassic.be

Vijf jaar geleden telde België 4,6 miljoen snelheidsovertredingen op jaarbasis. Dat was al niet weinig. Maar in 2025 steeg dat cijfer volgens gegevens van de federale politie tot 8,24 miljoen, alleen voor bestuurders die sneller reden dan toegelaten. Over alle overtredingen heen werd de kaap van 10 miljoen vermoedelijk voor het eerst in de geschiedenis overschreden, aangezien alleen al in de eerste jaarhelft 5 miljoen pv’s werden opgesteld. Op vijf jaar tijd betekent dat een stijging van 79%. Dat komt niet omdat Belgen plots roekelozer zijn geworden, wel omdat de spelregels veranderd zijn.Het keerpunt kwam er in 2022. Dat jaar schafte voormalig minister van Justitie Vincent Van Quickenborne (Anders) de tolerantiemarge af die automobilisten toeliet tot 10 km/u boven de limiet te rijden zonder risico op een flitsboete. Op de autosnelweg betekende dat concreet dat een werkelijke snelheid van 135 km/u niets kostte. Sindsdien volstaat 1 km/u boven de gecorrigeerde snelheid om een boete te krijgen. Daardoor steeg het aantal overtredingen van minder dan 10 km/u boven de limiet van 2,6 miljoen in 2021 naar 5,6 miljoen in 2024. In 2023 reed 70,5% van de bestuurders die een snelheidsboete kregen minder dan 10 km/u te snel, volgens de federale politie. In 2025 loopt dat op tot 78,5%. Dat betekent dat vooral gewone bestuurders de staatskas vullen en niet de echte wegpiraten. Het zuiden haalt het noorden inVlaanderen voert nog altijd de rangschikking aan in absolute aantallen: 5,37 miljoen pv’s op de 8,24 miljoen die in 2025 geregistreerd werden, tegenover 2,29 miljoen in Wallonië en 739.000 in Brussel. Toch zijn het net die laatste twee regio’s die relatief het sterkst groeien. In vijf jaar tijd steeg het aantal vaststellingen in Brussel met 127% en in Wallonië met 124%. Vlaanderen groeit gematigder (ongeveer 73% in dezelfde periode), omdat daar al langer een dicht netwerk van flitspalen aanwezig is.De verklaring ligt uiteraard in een technologische inhaalbeweging. In Wallonië flitsten de federale trajectcontroles in 2021 slechts 10.000 voertuigen op een volledig jaar. In 2022 schoot dat aantal omhoog naar 368.000. Tegen 2029 wil Wallonië meer dan 150 nieuwe flitspalen per jaar installeren. Ook Brussel breidt zijn arsenaal voortdurend uit. En daar stopt het niet. Waals minister van Mobiliteit François Desquesnes (Les Engagés) werkt aan een decreet naar Vlaams model, met onder meer administratieve boetes voor snelheidsovertredingen van minder dan 20 km/u. Daardoor zouden Waalse gemeenten hun eigen flitspalen kunnen plaatsen. Dat zou tegen 2028 werkelijkheid moeten worden. Ook daar mag je dus nog een sterke groei verwachten.600 miljoen euro en de rekening blijft oplopenVolgens de FOD Financiën hebben de verkeersboetes van 2025 bijna 600 miljoen euro opgebracht, tegenover 576,8 miljoen euro in 2024 en 535,7 miljoen euro in 2023. De stijging verloopt gestaag en bijna voorspelbaar. Het is wellicht de enige post van de staatsbegroting die in het groen staat. Van die 600 miljoen euro gaat 52% (312 miljoen euro) naar het federale niveau, waarvan 80% naar het Verkeersveiligheidsfonds vloeit. De gewesten verdelen de rest, goed voor ongeveer 288 miljoen euro. Brussel krijgt daarvan slechts 29 miljoen euro. 2026 belooft nog lucratiever te worden. Sinds 1 februari heeft de wet van 19 december 2025, opgenomen in het begrotingsakkoord van De Wever, de vermenigvuldigingscoëfficiënt van de opdeciemen verhoogd van 8 naar 10. Gevolg: strafrechtelijke boetes stijgen met 25%, kleinere verkeersovertredingen met 10%. Een nieuw inkomstenrecord lijkt ook dit jaar onvermijdelijk.

Audi keert terug naar het segment van de supercars, na de R8 die van 2006 tot 2024 op de markt was. Terwijl de R8 uitsluitend met een verbrandingsmotor verkrijgbaar was (V8 of V10), wordt de nieuwe Nuvolari gedeeltelijk geëlektrificeerd. Het gaat om een krachtige plug-inhybride. Introducing the Audi Nuvolari: the fastest and most powerful supercar Audi has ever created. It’s also the rarest: only 499 will be built. This is Vorsprung durch Technik at its most visceral. Join the waitlist: https://t.co/iPQAw87Par #Audi #VorsprungDurchTechnik #AudiNuvolari pic.twitter.com/23mYRwyIyK— Audi Middle East (@AudiMiddleEast) June 4, 2026 Legendarische naamIn 2026 deed Audi zijn intrede in de Formule 1, maar het is ook het jaar waarin het merk zijn terugkeer naar het segment van de supercars aankondigt met deze Nuvolari. Die draagt de naam van de legendarische Italiaanse piloot Tazio Nuvolari, geboren in 1892 en overleden in 1953. Eind jaren dertig bestuurde Nuvolari de beroemde Auto Union-eenzitters met de vier ringen op de neus. Vandaar de link met Audi. Eigen stijlAudi toont het prototype van zijn Nuvolari, dat volgens het merk erg dicht bij de productieversie staat. De Nuvolari wordt het eerste model met de nieuwe Audi-designtaal (geïnspireerd op de Concept C die vorig jaar werd voorgesteld), met strakke lijnen en een uitgesproken monolithische vorm. Het interieur oogt sober en wordt gedomineerd door een groot verticaal scherm in het midden. Aluminium chassis, koetswerk in koolstofvezelDeze supercar is opgebouwd rond een aluminium chassis met daarover een koetswerk in koolstofvezel, een primeur voor Audi. Nog een primeur voor een Audi-productiemodel: gesmede aluminium velgen met centrale wielmoer. Opvallend is ook de actieve achtervleugel, die meer dan 400 kg neerwaartse druk kan genereren. Krachtigste Audi ooitOnder het koetswerk van de Nuvolari schuilt Lamborghini-techniek: hij gebruikt de technische basis van de Temerario en krijgt dus een plug-inhybride aandrijflijn. Die combineert een 4.0 biturbo V8-benzinemotor van 800 pk en 730 Nm (centraal achterin ingebouwd en goed voor maximaal 10.000 tr/min) met drie elektromotoren (met axiale flux voor meer compactheid en een lager gewicht), die elk 150 pk leveren en gevoed worden door een batterij van 7,3 kWh (bruto).Wanneer alle motoren hun krachten bundelen, piekt de Nuvolari op 1.001 pk (tegenover 920 pk voor zijn ‘orgaandonor’, de Lamborghini Temerario…). Daarmee wordt het de krachtigste Audi aller tijden. De Nuvolari sprint van 0 naar 100 km/u in 2,6 seconden, bereikt 200 km/u in 6,8 seconden en haalt een topsnelheid van 350 km/u. Opmerkelijk: de elektromotoren kunnen de auto ook zelfstandig aandrijven… Quattro en torque vectoringMet zijn achterin geplaatste benzinemotor en drie elektromotoren (twee vooraan en één achteraan) is de Nuvolari een quattro met vierwielaandrijving. De twee elektromotoren vooraan maken bovendien torque vectoring mogelijk: het buitenste wiel versnellen om een giermoment te creëren, waardoor de auto scherper een bocht induikt.Slechts 499 exemplarenDe supercar Audi Nuvolari wordt een echte verzamelwagen, want de productie blijft beperkt tot slechts 499 exemplaren. De eerste leveringen staan gepland voor de eerste helft van 2027. De prijs is nog niet bekend, maar ligt vermoedelijk dicht bij die van de Lamborghini Temerario (312.000 euro).

Hoe doet de Belgische automarkt het? De cijfers van FEBIAC voor mei 2026 zijn bekend: er werden 33.625 nieuwe personenwagens ingeschreven. Op het eerste gezicht daalt de Belgische markt met 2,1% tegenover dezelfde maand vorig jaar. Toch moeten die cijfers genuanceerd worden, want mei 2026 telde twee werkdagen minder dan mei 2025. Dat is een belangrijk verschil, zeker in een maand met veel feest- en brugdagen. Volgens FEBIAC blijft de markt, wanneer je dat kalendereffect corrigeert, nagenoeg stabiel. Over de eerste vijf maanden van het jaar samen komt de teller uit op 185.232 eenheden, of 4,1% minder dan in dezelfde periode van 2025. De achterstand is er nog altijd, maar ze wordt stilaan kleiner, al gaat dat traag.Bedrijfswagens nemen opnieuw het stuur overDe cijfers van mei 2026 tonen nog iets anders: de geleidelijke terugkeer van professionele klanten. In maart waren bedrijfswagens goed voor exact 50% van de nieuwe inschrijvingen, terwijl dat aandeel in april opliep tot 51%. In mei bereikte het zelfs 53%, wat wijst op een duidelijke onderliggende trend. Die wordt verklaard door de fiscale kalender: volledig elektrische voertuigen die bedrijven vóór 31 december 2026 aanschaffen, genieten nog altijd van een fiscale aftrekbaarheid van 100%. Vanaf 2027 wordt die aftrekbaarheid stelselmatig afgebouwd: 95% in 2027 en vervolgens 90% in 2028. Vlootbeheerders anticiperen daarop en dat zie je duidelijk in de cijfers. © Car Avenue Mercedes Elektrisch boven het gemiddeldeBelgië behoudt bovendien een koppositie in Europa op het vlak van elektrische auto’s. Tussen januari en april 2026 waren batterij-elektrische auto’s goed voor 35% van de nieuwe inschrijvingen in België, ruim boven het Europese gemiddelde van 19,7% in dezelfde periode volgens ACEA. De volumegroei is wel gematigder dan in Frankrijk (+48%) of Duitsland (+41%), maar het vertrekpunt lag hier al bijzonder hoog. In 2025 was 89% van de verkochte elektrische auto’s in België een bedrijfswagen. Dat hoeft niet te verbazen.Bij de merken bevestigt mei ook een herschikking van de markt. Tesla laat op jaarbasis een groei van 33,9% optekenen, Skoda wint 19,4% in mei en Chinese constructeurs worden niet langer als exotisch beschouwd: MG groeit met 211% in mei en BYD met 75% tegenover de vorige maand.Tweedehandsmarkt normaliseertIn de tweedehandsmarkt wisselden volgens Traxio in mei 2026 52.729 auto’s van eigenaar, een daling van 10,1% tegenover mei 2025. Over de eerste vijf maanden komt het totaal uit op 292.904 eenheden, of 5,1% minder dan in dezelfde periode vorig jaar. Toch is het belangrijk om dat cijfer in zijn context te zien. Zowel 2024 als 2025 waren uitzonderlijke jaren voor de tweedehandsmarkt, met in beide gevallen bijna 308.000 transacties in vijf maanden tijd. Vandaag keert de markt terug naar niveaus die dichter bij 2023 liggen. Eerder een normalisering dus dan een echte terugval. Dat de nieuwmarkt in dezelfde periode relatief stabiel blijft, kan er bovendien op wijzen dat de tweedehandsmarkt licht terrein verliest. © D'Ieteren Mobility Ook de veroudering van het wagenpark verdient aandacht. De mediaanleeftijd van verkochte tweedehandswagens in België bedraagt inmiddels acht jaar, tegenover zeven jaar en zeven maanden in 2025. De gemiddelde leeftijd overschrijdt zelfs de symbolische grens van tien jaar. Het aandeel voertuigen ouder dan vijftien jaar stijgt naar 14% van de transacties, terwijl auto’s van meer dan twintig jaar oud goed zijn voor 10%. Dat hangt waarschijnlijk samen met de druk op de koopkracht en mogelijk ook met een beperkter aanbod van recente modellen door de terugval van de nieuwinschrijvingen in de voorbije jaren.Elektrische occasies in de liftNog een opvallend signaal uit de cijfers van mei 2026: er werden afgelopen maand 3.311 elektrische tweedehandswagens ingeschreven, een stijging van 50,7% tegenover mei 2025. Over de eerste vijf maanden loopt het totaal op tot 17.211 eenheden, goed voor een groei van 46,5%. Het marktaandeel van elektrische auto’s op de tweedehandsmarkt stijgt naar 6,3% in mei, tegenover 3,7% een jaar eerder en amper 1,4% in mei 2023. Steeds meer Belgen kiezen dus voor een elektrische tweedehandswagen. Ook hier kunnen we enkele groeifactoren onderscheiden. Er zijn er waarschijnlijk drie. Eerst en vooral is het aanbod groter geworden dankzij de instroom van de eerste golf elektrische bedrijfswagens die tussen 2021 en 2023 ingeschreven werden. Daarnaast lijkt het vertrouwen in de levensduur van batterijen toe te nemen, waardoor meer particulieren de overstap wagen. Tot slot speelt wellicht ook de hoge brandstofprijs een rol. Dat blijkt uit het feit dat vooral particulieren voor de transacties zorgen: +55,6% in B2C tegenover +33% bij bedrijven. Er is vooral interesse in recente modellen tegen een aantrekkelijke prijs, zoals de Tesla Model Y (+116% in B2C), Volkswagen ID.3 (+114%) en Polestar 2 (+177%).

Even opfrissen: KGM is de nieuwe naam van SsangYong, de kleine Zuid-Koreaanse constructeur die gespecialiseerd is in 4x4’s en al meer dan dertig jaar bij ons wordt verkocht. In 2022 werd SsangYong (toen eigendom van de Indiase groep Mahindra & Mahindra) overgenomen door het Zuid-Koreaanse conglomeraat KG Group, dat actief is in uiteenlopende sectoren. In 2024 werd het merk omgedoopt tot KGM (KG Mobility).De constructeur blijft een eerder discrete speler op onze markt, met ongeveer 1.000 verkochte auto’s per jaar. Het gamma is breed, maar bestaat uitsluitend uit SUV’s, 4x4’s (van de kleine Tivoli tot de grote Rexton) en pick-ups.Musso en Musso EVBij KGM vind je de Musso en de Musso EV, die je niet met elkaar mag verwarren. Eerst en vooral is er een verschil in aandrijving: de Musso rijdt op diesel, terwijl de Musso EV volledig elektrisch is. Maar ook het chassis verschilt. De Musso EV is afgeleid van de Torres SUV, waarvan het achterste deel van het dak verwijderd werd om er een pick-up van te maken. Hij heeft dus een lichtere structuur en is standaard een voorwielaandrijver, al bestaat er ook een versie met vierwielaandrijving en twee motoren. De Musso daarentegen is een robuuste pick-up met ladderchassis en een starre achteras.Amerikaanse lookVandaag focussen we op de dieselversie van de Musso. Deze pick-up, afgeleid van de Rexton SUV, verscheen in 2018 en kreeg sindsdien al twee facelifts (in 2021 en 2022). Dit jaar gaat hij opnieuw onder het mes, met een veel ingrijpendere operatie. Hij krijgt een volledig nieuwe voorzijde die sterk geïnspireerd is op die van de Musso EV. Het resultaat is een uitgesproken Amerikaanse look, met een grille met horizontale lamellen die hem wat Jeep-allures geeft.Maar onder dat nieuwe kleedje verandert er technisch niets. De Musso blijft verkrijgbaar in twee versies: de ‘gewone’ Musso van 5,15 m lang (kort voor dit segment) en de Grand Musso, met een lengte van 5,46 m. Bijna luxueusBinnenin verandert er weinig. Zoals bij veel pick-ups bestaat het interieur grotendeels uit harde kunststoffen. Toch oogt alles degelijk gemonteerd en is de uitrusting bijzonder uitgebreid, zelfs bijna luxueus. Deze pick-up beschikt standaard over sleutelloze toegang en startfunctie, een digitaal instrumentenpaneel, een centraal aanraakscherm van 13,6 duim met een modern infotainmentsysteem (inclusief gps en draadloze Apple CarPlay- en Android Auto-verbindingen), USB-C-aansluitingen, een draadloze smartphoneoplader, automatische airco met twee zones, verwarmde en geventileerde voorzetels met elektrische verstelling, een verwarmd stuurwiel en een panoramisch 3D-camerasysteem met vier camera’s rond de wagen. Met de functie ‘transparante carrosserie’ kun je op het scherm zelfs zien wat er zich onder de auto bevindt tijdens terreinritten. Kortom: er ontbreekt niets. Comfortabele achterbankAchterin is de beenruimte royaal en zit de achterbank comfortabel. De zitting is weliswaar niet overdreven dik, maar dankzij de voldoende schuine rugleuning zit je aangenaam. Er zijn ook een centrale armsteun, twee USB-C-aansluitingen en in de topversie zelfs verwarmde buitenste zitplaatsen. Bovendien kan de rugleuning neergeklapt worden om langere voorwerpen mee te nemen. Slim gezien. Verfijnde dieselOnder de motorkap ligt één bekende motor: de 2,2 liter viercilinder turbodiesel met 202 pk en 400 Nm. Voor een pick-up is deze diesel opvallend goed geïsoleerd. Hij trilt nauwelijks en klinkt nooit storend.Standaard wordt deze diesel gekoppeld aan een handgeschakelde zesversnellingsbak met een aangename bediening. Toch verkiezen we de automaat, waarbij het koppel stijgt naar 441 Nm. Ook die telt zes versnellingen en schakelt soepel en snel genoeg. Uiteraard draait deze terreingerichte automaat wat meer toeren dan die van een SUV, maar dat helpt juist bij langzaam kruipen op moeilijk terrein of tijdens het trekken van een aanhangwagen. Perfect afgestemd op het gebruik van een pick-up.Alleen het verouderde schakelpatroon valt wat uit de toon (het is rechtstreeks geïnspireerd op dat van de automatische versnellingsbakken van Mercedes uit de jaren tachtig). Ook de manuele modus overtuigt niet echt: die werkt traag en weinig ergonomisch via een klein knopje op de versnellingspook. Soit. Uitstekend veercomfortDe korte versie van de Musso maakt gebruik van schroefveren achteraan. Dat is bijzonder zeldzaam in de pick-upwereld en maakt hem merkbaar comfortabeler dan zijn concurrenten.De wegligging is gezond en de besturing behoorlijk precies, al is die minder direct dan bij een SUV of een klassieke personenwagen. Hou er wel rekening mee dat deze pick-up een inschakelbare vierwielaandrijving heeft (zonder middendifferentieel) en dus meestal als achterwielaandrijver rijdt. Op droog asfalt mag je de 4x4-modus niet gebruiken. Anders kan de aandrijflijn in bochten gaan wringen, wat de transmissie kan beschadigen. In dit segment zijn modellen met permanente vierwielaandrijving trouwens zeldzaam (Ford Ranger en Volkswagen Amarok).Deze KGM-pick-up beschikt ook over een lage gearing voor zwaar terreinwerk en bepaalde moeilijke manoeuvres met een aanhangwagen. Het trekvermogen van de Musso bedraagt 2,8 ton met de handgeschakelde versnellingsbak en 3,5 ton met de automaat. Voor de Grand Musso gaat het respectievelijk om 2,6 en 3,5 ton. De luxueuze Titanium-uitvoering krijgt bovendien een sperdifferentieel achteraan om ook op de modderigste ondergrond voldoende grip te behouden. Teleurstellend laadvermogenDe Musso is bijzonder comfortabel dankzij zijn schroefveren, maar die hebben ook een nadeel: ze zijn minder robuust dan de klassieke bladveren die je meestal bij pick-ups vindt. Daardoor ligt het laadvermogen hier een stuk lager, met maximaal 865 kg, terwijl de beste pick-ups in het segment gemakkelijk aan één ton komen. Bovendien mag er slechts 400 kg in de laadbak liggen. Daarnaast is de laadbak van de standaardversie vrij kort: 1,30 m tegenover gemiddeld 1,50 m in dit segment.De laadbak van de Grand Musso is daarentegen langer dan die van de meeste concurrenten, met een lengte van 1,61 m. Bovendien gebruikt deze versie achteraan bladveren, waardoor het laadvermogen stijgt tot 1.085 kg. De Grand Musso kan ook tot 700 kg in zijn laadbak vervoeren.In beide gevallen is de laadbak praktisch ingericht, met een elektrisch ontgrendelbare achterklep die gedempt opent voor extra gebruiksgemak. Aan weerszijden van de achterbumper is bovendien een opstaptrede geïntegreerd, zodat je gemakkelijk in de laadbak kunt klimmen. Verder zijn er ledverlichting en acht bevestigingsogen voorzien om de lading veilig vast te zetten. Prijs Musso 2026Een van de grootste troeven van deze Zuid-Koreaanse pick-up is zijn uitstekende verhouding tussen prijs, prestaties en uitrusting. De Musso is verkrijgbaar vanaf 34.702 euro excl. btw (41.990 euro incl. btw) met handgeschakelde versnellingsbak. Dat is bijzonder scherp geprijsd voor een pick-up met dubbele cabine en vierwielaandrijving, zeker omdat de standaarduitrusting al erg uitgebreid is. De automaat kost 1.652 euro excl. btw extra (2.000 euro incl. btw). De Grand Musso start dan weer bij 35.736 euro excl. btw (43.240 euro incl. btw) met handgeschakelde versnellingsbak. Zoals alle pick-ups wordt ook de Musso zwaar getroffen door de belasting op inverkeerstelling. Die bedraagt 3.053 euro in Brussel, minstens 6.936 euro in Wallonië en 13.969 euro in Vlaanderen. Zelfstandigen die het professionele gebruik van hun voertuig kunnen aantonen, genieten echter van het statuut van lichte vracht, met de bijhorende fiscale voordelen, waaronder een vrijstelling van de belasting op inverkeerstelling.Deze pick-up van KGM wordt gedekt door een garantie van vijf jaar of 150.000 km en blijft redelijk zuinig voor zijn formaat. Tijdens onze test met de korte versie en automatische versnellingsbak noteerden we een gemiddeld verbruik van 10,4 l/100 km.  ConclusieDeze evolutie is in feite niet meer dan een grondige facelift, zonder technische vernieuwingen. Toch blijft de Musso een bijzonder aangename en comfortabele pick-up om mee te rijden, zeker in de korte versie met schroefveren achteraan. Zijn grootste zwakte blijft het beperkte laadvermogen tegenover de referenties in het segment, vooral bij die korte versie. KGM geniet bovendien niet dezelfde merkuitstraling als Ford, Toyota of Volkswagen, maar maakt dat goed met een aantrekkelijkere prijs. Een alternatief dat het overwegen waard is, zolang je geen extreem zware ladingen hoeft te vervoeren. Voor Tarif concurrentiel Équipement de série déjà très complet Confort de suspension du « court » à ressorts hélicoïdaux Moteur diesel discret pour le segment Accord diesel/boîte auto agréable Places arrière confortables et spacieuses Cons Charge utile en retrait (surtout version « courte ») Longueur de benne en version « courte » Alertes d’assistances à la conduite trop bruyantes Fiscalité désormais pénalisante pour les particuliers… De KGM Musso 2.2 diesel in cijfersMotor: viercilinder-in-lijn, turbodiesel, 2.157 cc, 202 pk (149 kW) bij 3.800 tr/min, 400 Nm van 1.400 tot 2.800 tr/min (automaat: 441 Nm van 1.600 tot 2.600 tr/min)Transmissie: inschakelbare vierwielaandrijving (niet permanent)Versnellingsbak: handgeschakeld of automatisch, 6 versnellingen (+ lage gearing)L/b/h (mm): Musso: 5.150/1.950/1.840-65, Grand Musso: 5.460/1.950/1.850-75Leeggewicht (kg): Musso: 2.075-2.151, Grand Musso: 2.205-2.267Afmetingen laadbak (mm): lengte 1.300, breedte 1.570 (Grand Musso: lengte 1.610)0 tot 100 km/u: niet meegedeeldTopsnelheid: 172 tot 177 km/uVerbruik (WLTP, l/100 km): Musso: 9,0 tot 9,6, Grand Musso: 9,8 tot 9,9CO₂: Musso: 238 tot 252 g/km; Grand Musso: 257 tot 261 g/kmPrijs: Musso vanaf 34.702 euro excl. btw, Grand Musso vanaf 35.736 euro excl. btwBIV (particulieren): Vlaanderen: 13.969,29 euro, Wallonië: 6.936,51 euro, Brussel: 3.053,64 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 938,96 euro; Wallonië en Brussel: 662,64 euro

Momenteel is Mitsubishi bij ons alleen aanwezig met zijn eigen SUV Outlander en enkele omgedoopte SUV’s van Renault: de ASX (kloon van de Renault Captur), Grandis (kloon van de Symbioz) en Eclipse Cross (kloon van de Scénic E-Tech). De grote Pajero, de iconische terreinwagen van het merk, verdween in 2021 uit het gamma. Na vijf jaar afwezigheid kondigt Mitsubishi nu zijn terugkeer aan.Vijfde generatie deze herfstDe Pajero zag het levenslicht in 1982 en kende vier generaties. Hij maakte vooral naam in de rally-raids: de Pajero is nog altijd het succesvolste model uit de geschiedenis van de Dakar Rally, met een record van twaalf overwinningen in de autocategorie.Sinds zijn debuut zijn wereldwijd zo’n 3,25 miljoen Pajero’s verkocht. De Japanse constructeur kondigt nu de vijfde generatie van het model aan. Die wordt deze herfst onthuld. Pick-up chassisDe nieuwe generatie Pajero wordt opnieuw wat robuuster dan de twee vorige generaties. De Pajero 3 en 4 hadden namelijk afscheid genomen van een apart chassis en een starre achteras ten voordele van een zelfdragende carrosserie met vier onafhankelijke wielen.De nieuwkomer keert terug naar een apart chassis en een starre achteras. Een architectuur van een ‘kleine vrachtwagen’, minder comfortabel op de weg maar sterker en efficiënter in het terrein. De nieuwe Pajero wordt in feite gebaseerd op het platform van de L200 pick-up (momenteel niet meer verkrijgbaar bij ons), die op sommige markten Triton heet.Ten opzichte van de L200 krijgt de Pajero wel een verfijndere afstelling van de voor- en achterophanging en een luxueuzer interieur. Ook in Europa?Voorlopig geeft Mitsubishi geen technische informatie vrij over deze nieuwe Pajero. We moeten het stellen met een teaser die alleen de lichtsignatuur toont, met een horizontale lichtstrip die doorloopt in verticale elementen en centraal het logo met de drie diamanten van het Japanse merk.Het is trouwens nog niet zeker dat de nieuwe Pajero ook in Europa verkocht zal worden. Omdat hij afgeleid is van de L200 pick-up, mogen we een hoge CO₂-uitstoot verwachten. De Europese markt geeft doorgaans de voorkeur aan lichtere SUV’s.Maar goed, de Toyota Land Cruiser is er ook nog altijd. Er lijkt dus best plaats te zijn voor deze nieuwe Pajero, die klanten moet aanspreken die een robuust maar comfortabel voertuig nodig hebben.

Politici horen het goede voorbeeld te geven. In 2022 lanceerde de Europese Commissie een ambitieus plan: het eigen wagenpark van 128 voertuigen volledig zero-emissie maken tegen 2027. Dat engagement werd twee jaar geleden opnieuw bevestigd, waardoor vandaag zo'n 80 procent van de vloot al elektrisch rijdt .Een nobel streven, maar dat mag je ook wel verachten van een bewind dat zijn burgers en industrie harde regels oplegt om volledig te elektrificeren in de strijd tegen klimaatopwarming. Het plan toont volgens anderen dan weer dat de timing van de goede bedoelingen niet stroken met de realiteit rond laadtijden en -snelheden. De ritten naar het Europees parlement in Straatsburg leggen die vervelende pijnpunten bloot.Verplichte stop LuxemburgStraatsburg ligt op zo'n 440 kilometer van Brussel. Een gewone autorit duurt net geen vijf uur. Maar de elektrische modellen in de officiële vloot malen hoofzakelijk snelwegkilometers, wat voor de efficiëntie van de batterij een stuk minder geschikt is. De politici die tussen Brussel en Straatsburg pendelen halen de Europese Parlementszetel niet in één laadbeurt. Een verplichte tussenstop aan een Luxemburgse snelwegstation is ondertussen vaste kost geworden. Twintig à dertig minuten laden langs de kant van de weg. Functionarissen van acht verschillende kabinetten meldden er anoniem hun frustratie over aan de nieuwssite Politico. Zo’n pauze klinkt op zich niet dramatisch, maar wie laat op de avond, na een uitputtende week in het parlement, wil terugkeren richting Brussel, die voelt elke minuut.Politico wijst op alternatieve strategieën die het leed kunnen verlichten: trager rijden om stroom te sparen bijvoorbeeld. Maar dan dreigt de duurtijd van de rit op te lopen tot zeven uur, nog erger dan de laadstop. De trein als voor de hand liggende oplossing nemen de politici liever niet. Je weet nooit wie er meerijdt en vertrouwelijke telefoongesprekken in een openbare treincoupé voeren zijn dus problematisch vanuit veiligheidsoverwegingen.Ursula tankt benzineDe ironie wil dat Commissievoorzitster Ursula von der Leyen (EVP), een van de luidste voorvechtsters van elektrificatie, zelf geen last heeft van laadfrustraties. Haar chauffeur stopt aan een pompstation en tankt benzine. Maar goed, het is niet dat ze het uit onwil doet. Als belangrijkste politicus binnen de EU reist ze in een zwaar gepantserde wagen (VR10, de hoogste beschermingsklasse), vermoedelijk een Mercedes S 680 Guard zoals foto’s op het internet doen veronderstellen (automerken zijn niet zo loslippig over eminente klanten die een militair pak nodig hebben).  Hier geldt hetzelfde probleem als bij prioiritaire voertuigen: geen enkel elektrisch model is momenteel al geschikt bevonden voor een pantserkuur die zo’n twee ton zou toevoegen bovenop het al aanzienlijke meergewicht van de batterij. Nog los van de aanslag op de ophanging, zouden er dan wellicht drie laadbeurten nodig zijn. Wat de Commissie onderweg ervaart, ervaart de gewone Europese automobilist al langer. Actieradius en laadinfrastructuur blijven belangrijke struikelblokken bij de aankoop van een elektrische auto voor kilometervreters. Volgens de Consumer Monitor 2025 van het European Alternative Fuels Observatory (EAFO) nam de bezorgdheid over publieke laadinfrastructuur weliswaar af vergeleken met 2023, maar verdwenen is ze zeker niet.Voorlopig vallen de klachten van de hoge functionarissen op een koude steen. De volledige vloot van de Comissie moet gewoon tegen volgend jaar emissievrij zijn. Nog even doorbijten tot lithium-airbatterijen of supersnelle laders toegankelijk zijn? 

’s Ochtends in je auto stappen en er soms tegen praten zonder het zelf te beseffen. En kwaad worden wanneer hij kuren vertoont. We hebben allemaal al zulke verhalen gehoord en beschouwen ze vaak als anekdotes. Alleen zijn ze dat niet. Een iVOX-studie in opdracht van 2dehands.be brengt de omvang van het fenomeen in kaart. De resultaten zijn toch wel verrassend. Zo zegt maar liefst 70% van de ondervraagde Belgen trots te zijn op zijn auto. Dat lijkt misschien onschuldig, maar het zegt veel over de plaats die de wagen nog altijd inneemt in onze dagelijkse identiteit.Bea en andere namenEén op de zes Belgen zou zijn auto een naam geven. Bij de min-34-jarigen loopt dat zelfs op tot één op de vier. Zij wassen hun auto ook het vaakst: 28% doet dat elke week. En het blijft niet bij een voornaam. Bijna één op de drie Belgen (31%) geeft toe af en toe tegen zijn auto te praten. Een vergelijkbaar aandeel geeft hem geregeld een bemoedigend tikje of een aanmoedigende streling op het dashboard. Sommigen hebben zelfs nagedacht over het geslacht van hun auto: 28% beschouwt z’n auto als een ‘zij’, terwijl 21% er in de mannelijke vorm over spreekt. Franstaligen komen er meer voor uitDe studie toont ook regionale verschillen. Franstaligen beschouwen hun auto vaker als meer dan alleen een vervoermiddel: exact 53%, tegenover 42% bij Nederlandstaligen. Ook de identificatie met de auto als weerspiegeling van zichzelf ligt hoger in het zuiden van het land: 48% tegenover 35%.We leren ook dat schuldgevoel deel uitmaakt van het dagelijkse leven van veel Belgische automobilisten. Bijna de helft (47%) voelt zich ongemakkelijk wanneer de auto vuil is, wat wellicht verklaart waarom een wekelijkse wasbeurt zo ingeburgerd is bij jongeren. Maar de carrosserie is niet de enige bron van ongemak: 40% van de Belgen geeft ook toe zich schuldig te voelen wanneer ze te lang wachten om te tanken. Dat cijfer stijgt tot 48% bij Franstaligen, tegenover 34% bij Vlamingen. De studie zegt niet waarom dat verschil bestaat. Was het maar zo eenvoudig als de brandstofprijs... Pijnlijk afscheidBij de verkoop komt de emotionele band pas echt naar boven. Meer dan de helft van de respondenten (54%) zegt zich echt verdrietig te voelen bij de gedachte zijn auto te verkopen. Bij vrouwen en Franstaligen stijgt dat cijfer zelfs tot 60%. Een auto wordt dus gezien als meer dan een bezit. Het gaat in werkelijkheid om jaren van verplaatsingen, herinneringen en kleine mechanische avonturen. Voor veel mensen vertegenwoordigt een auto dan ook een stukje van hun identiteit. Voor wie erg gehecht is aan zijn wagen, is er gelukkig troost: het duurt meestal niet lang voor je verliefd wordt op het volgende model.

Er is één cijfer dat ingenieurs in elektrische mobiliteit al twintig jaar naar voren schuiven als de heilige graal: benzine bevat ongeveer 13.000 Wh/kg. Ter vergelijking: de beste lithium-ionbatterij op de markt haalt vandaag rond 250 à 270 Wh/kg op celniveau.Tot nu toe leek die kloof simpelweg onoverbrugbaar, zelfs met vastestofbatterijen die tegen 2027-2030 tussen 400 en 500 Wh/kg beloven. De grens van 1.000 Wh/kg werd al in laboratoria bereikt, maar dat blijft voorlopig een vooruitzicht en geen commerciële belofte.Maar onlangs dook een heel ander perspectief op. Wu Kai, hoofdwetenschapper van CATL en lid van de Chinese Academie voor Ingenieurswetenschappen, sprak begin juni 2026 op het forum Powering the Nation. Daar kondigde hij aan dat de volgende grote technologische strijd van de groep zich zal afspelen rond lithium-lucht, een chemie met een theoretische energiedichtheid van 12.000 Wh/kg. Dat ligt nagenoeg op hetzelfde niveau als benzine. Het is de eerste keer dat CATL deze technologie publiek opneemt in zijn toekomststrategie. CATL has placed lithium-air batteries on its long-term technology roadmap. Chief Scientist Kai Wu estimates a theoretical energy density of 3,500 Wh/kg—up to 10x current commercial lithium-ion standards—with the potential to disrupt automotive and aviation sectors. #CATL…— ChinaEV Home (@CNEVhome) June 3, 2026 Batterijen die ademen?In tegenstelling tot klassieke lithium-ionbatterijen, die zware metaalverbindingen zoals nikkel, kobalt en mangaan gebruiken om lithiumionen op te slaan, gebruiken lithium-luchtbatterijen metallisch lithium als anode en zuurstof uit de lucht als actief materiaal aan de kathode. Daardoor hoeft er geen vaste kathode aan boord te zijn. Tijdens het ontladen reageren de lithiumionen rechtstreeks met zuurstof uit de omgevingslucht via een poreuze elektrode. Lithium is de enige meegenomen ‘brandstof’, terwijl de oxidator rechtstreeks uit de atmosfeer wordt gehaald. Vandaar de bijnaam breathable battery of ‘ademende batterij’. © UIC and Argonne National Laboratories Deze architectuur maakt het batterijpakket aanzienlijk lichter, maar dat is niet het enige voordeel. De hogere energiedichtheid van lithium-lucht heeft ook te maken met de aard van de chemische reactie zelf. De eerste generaties lithium-luchtbatterijen gebruikten slechts één of twee elektronen per zuurstofmolecule. Onderzoekers van Argonne en IIT toonden in 2023 aan dat vier elektronen mogelijk zijn, wat de energiecapaciteit verdubbelt tegenover de eerste lithium-luchtgeneraties. Op die doorbraken baseert CATL zich om deze technologie als strategische horizon naar voren te schuiven. Het theoretische doel van 12.000 Wh/kg ligt daarmee meer dan veertig keer hoger dan het huidige niveau.De elektromotor als geheime troefDe capaciteit waar CATL naar streeft, zou dus vergelijkbaar zijn met die van benzine. Dat doet dromen, maar je moet ook rekening houden met het rendement van de aandrijving. Een elektromotor zet ongeveer 85% van de opgeslagen energie om in nuttige beweging. Een benzinemotor haalt voor de beste exemplaren slechts 35 tot 40% thermisch rendement. De rest verdwijnt in warmte, uitlaatgassen en mechanische wrijving. Dat verschil is geen detail. Het betekent dat een elektrische auto bij dezelfde energiedichtheid ongeveer twee keer efficiënter omspringt met zijn energie dan een verbrandingsmotor. Een rechtstreekse vergelijking van energiedichtheden vertelt dus maar een deel van het verhaal. Wat de cijfers echt betekenenIn 2023 demonstreerden teams van het Argonne National Laboratory en het Illinois Institute of Technology een lithium-luchtprototype dat in het laboratorium 1.200 Wh/kg bereikte en 1.000 laad- en ontlaadcycli doorstond. Dat cijfer, gepubliceerd in het tijdschrift Science, ligt al vier tot vijf keer hoger dan de energiedichtheid van de beste commerciële lithium-ioncellen van vandaag. Als die verhouding behouden blijft in een productievoertuig, zou een batterijpakket van 350 kg (ongeveer het gewicht van een grote autobatterij vandaag) voldoende energie bevatten om afstanden af te leggen die momenteel moeilijk voorstelbaar zijn.Omgekeerd zou je voor dezelfde hoeveelheid energie als in een grote batterij van vandaag genoeg hebben aan een batterij van ongeveer 70 kg. Aan een theoretische energiedichtheid van 12.000 Wh/kg worden de cijfers ronduit duizelingwekkend: enkele kilo’s cellen zouden volstaan om 500 km rijbereik te halen. Dat klinkt waanzinnig. Maar vergeet niet dat auto's aan het begin van de twintigste eeuw 15 tot 18 l/100 km verbruikten, terwijl ze veel lichter waren dan de voertuigen van vandaag. Niemand kon toen vermoeden dat berlines van meer dan 1.500 kg ooit onder de 6 l/100 km zouden duiken.  Na 2030?Het concept van de lithium-luchtbatterij dateert al uit de jaren zeventig. De praktische ontwikkeling werd lange tijd afgeremd door verschillende technische uitdagingen, zoals gevoeligheid voor vocht en CO₂ in de lucht, instabiele katalysatoren en een beperkte levensduur. De recente vooruitgang neemt die hindernissen geleidelijk weg, maar de commercialisering van dergelijke batterijpakketten wordt nog altijd pas na 2030 verwacht. CATL beseft dat en volgt een logische ontwikkelingsstrategie: natrium-ionbatterijen in massaproductie dit jaar, vastestofbatterijen in beperkte reeksen vanaf 2027 en lithium-lucht als langetermijnvisie. Wordt vervolgd.

AC, de oudste Britse autobouwer die nog altijd actief is (opgericht in 1901 en dit jaar dus 125 jaar oud), is tegenwoordig in handen van de Zuid-Afrikaanse zakenman Alan Lubinsky. Hij ontwikkelde een nieuwe Cobra, gebaseerd op het origineel uit 1962. The Ford 5.0L V8 Coyote powered AC Cobra GT Coupe production model has officially debuted as a modern and larger, yet still lightweight grand touring machine.https://t.co/0SerrRwUPH#ford @accarsofficial— Ford Authority (@FordAuthority) May 29, 2026 Die nieuwe Cobra was tot nu toe alleen als cabrio verkrijgbaar. Binnenkort lanceert AC Cars een versie met vast dak: de Cobra GT Coupé, die al twee jaar geleden aangekondigd werd. Geïnspireerd door Le Mans-coupéDe nieuwe Cobra GT Coupé bouwt voort op de cabrio die in 2024 gelanceerd werd. Hij krijgt een aluminium chassis met een carrosserie uit koolstofvezel. Ongeveer 75% van de onderdelen is identiek aan die van de cabrio. De coupé met zijn gewelfde dak haalt zijn inspiratie uit de AC A98, die ontwikkeld werd voor de 24 Uren van Le Mans van 1964.5.0 V8 met of zonder compressorOnder de lange motorkap ligt logischerwijs dezelfde motor als in de cabrio. Deze coupé van 1.600 kg wordt aangedreven door de moderne Ford Coyote-V8 uit de huidige Mustang. Die krachtbron is beschikbaar als atmosferische versie met 456 pk en 555 Nm, of met een compressor die het vermogen opvoert tot 730 pk en 820 Nm. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt respectievelijk ongeveer 4,5 en 3,4 seconden, terwijl de topsnelheid uitkomt op 275 of zelfs 320 km/u.. Manueel of automatisch schakelenDe Ford 5.0 V8 wordt gekoppeld aan een handgeschakelde Tremec-zesversnellingsbak of een automaat met tien versnellingen, net als in de huidige Mustang. Het vermogen gaat uitsluitend naar de achterwielen via een sperdifferentieel.Deze Cobra Coupé beschikt over een uitgebalanceerd chassis (een statische gewichtsverdeling van 50/50 voor- en achteraan) en een nauwkeurige wielophanging met dubbele draagarmen rondom. Neo-retro interieurHet interieur van de coupé is volledig overgenomen van de cabrio. De sfeer is neo-retro, met centraal geplaatste analoge tellers zoals in de oorspronkelijke Cobra, maar ook met een klein aanraakscherm van 10,25 duim onderaan de middenconsole. Verder vallen het fraaie stuur met drie spaken en de uit aluminium vervaardigde pedalen op. Ook enkele afwerkingselementen in koolstofvezel zijn aanwezig. Productie start volgend jaarAC Cars rekent sterk op deze coupé om zijn verkoop te verhogen, vooral in markten zoals Azië en het Midden-Oosten, waar sportwagens met een vast dak populairder zijn dan cabrio’s.Volgens AC zou deze coupé de jaarlijkse verkoop kunnen doen stijgen van ongeveer 100 auto’s vandaag naar 1.000 exemplaren in de toekomst. Het merk plant zelfs de opening van een nieuwe fabriek in Groot-Brittannië.De productie van de Cobra GT Coupé start in 2027 en de eerste leveringen zijn gepland voor 2028. De prijs bedraagt ongeveer 270.000 euro exclusief belastingen voor de atmosferische versie en circa 300.000 euro voor de versie met compressor. Geen koopje dus, deze exotische coupé… Reserveringen zijn nu al mogelijk via de website ac.cars.

In haar persbericht zegt moederhuis SAIC sluw dat de productie van MG in Europa “herstart”. Daarmee knipoogt de Chinese autobouwer naar de wortels van de merknaam, een afkorting van ‘Morris Garages’, van oorsprong een Engelse fabrikant. Na het failliet van de Rover-groep belandde die merknaam in Chinese handen. Strikt genomen is de stelling correct, maar het huidige MG heeft behalve dat logo natuurlijk geen sikkepit meer te maken met de 20ste-eeuwse autobouwer.De nieuwe vestiging in het noordwesten van Spanje, goed voor een investering van 230 miljoen euro, moet operationeel zijn tegen 2028, met een jaarlijkse capaciteit van 120.000 auto’s. Ze zal 2.000 mensen te werk stellen. Al bij al relatief bescheiden cijfers voor een hedendaagse autofabriek.Het kadert evenwel in een bredere beweging van Chinese autobouwers die hun producten in Europa komen (laten) bouwen. Dat is uiteraard het gevolg van de invoertarieven die de Europese Unie in 2024 invoerde op in China geproduceerde elektrische auto’s. Deze verschillen van fabrikant tot fabrikant. SAIC, moederhuis van MG, heeft bijvoorbeeld de hoogste, met liefst 35,3%. BYD in HongarijeAl voor de invoer van die tarieven kondigde BYD, vandaag de grootste fabrikant ter wereld van elektrische auto’s, aan dat het een fabriek bouwt in Hongarije. Die moet op termijn 10.000 mensen te werk stellen, met een jaarcapaciteit van 300.000 auto’s. Pilootproductie startte er begin dit jaar, al in de fabriek inmiddels verre van afgewerkt.Het project haalde vorige maand overigens ook nog het nieuws omwille van de slechte arbeidsomstandigheden waarin gewerkt wordt bij de bouw. Met name het Chinese personeel van onderaannemers zou volgens de mensenrechtenorganisatie China Labor Watch zeven dagen op zeven werken, en gegijzeld worden door onwettige constructies met lonen en visa. Er viel in februari ook een dode op de werf.Oostenrijkse onderaannemerAndere Chinese autobouwers omzeilen de Europese invoerheffingen door in zee te gaan met lokale spelers. Zo doet XPeng sinds vorig jaar beroep op Magna, dat in het Oostenrijkse Graz al decennia een merkonafhankelijke autofabriek draaiende houdt. Onder andere de Mercedes G-Klasse loopt er van de band, en in het verleden ook modellen van onder andere Toyota, BMW (en Mini), Jaguar, Jeep en Chrysler.Magna bouwt daarnaast ook auto’s voor Aion, een merk van de grote Chinese groep GAC. In ons land zijn deze niet te koop.Tweesnijdend zwaardLeapmotor gaat vanaf de tweede helft van dit jaar ook auto’s bouwen in Spanje. Daarvoor doet het beroep op Stellantis, dat in Europa met overcapaciteit kampt en dit deels oplost door haar Chinese dochteronderneming gebruik te laten maken van haar fabriek in (onder andere) Zaragoza. Daar bouwt de Chinese batterijfabrikant CATL momenteel ook een fabriek voor de productie van batterijcellen.Recenter kondigde de Frans-Italiaans-Amerikaanse groep ook aan dat ook Dongfeng auto’s gaat produceren in enkele van haar Europese fabrieken, meerbepaald in Spanje, Frankrijk en Italië. Eerder bouwde Leapmotor al een tijdje auto’s in de Stellantis-fabriek in Polen.Ook Volkswagen, Nissan en Ford zijn volgens de Duitse zakenkrant Handelsblatt in gesprek met Chinese fabrikanten om ongebruikte productiecapaciteit in Europa in te nemen. In het geval van Nissan gaat het wel om de fabriek in het Engelse Sunderland, die dus buiten de Europese Unie ligt. Chery start daarnaast later dit jaar met de autoproductie in een voormalige Nissan-fabriek in Barcelona.Experten waarschuwen voor een tweesnijdend zwaard. Enerzijds kunnen deze samenwerkingen het huidige probleem van overcapaciteit op een gekrompen Europese automarkt oplossen. Het gevaar is tegelijk dat de Chinese fabrikanten zo hun voetafdruk op de Europese markt nog verder vergroten, en dat de Europese bedrijven op die manier definitief marktaandeel uit handen geven. Marktaandeel van 7%In 2025 was de markt voor nieuwe auto’s in de Europese Unie goed voor een kleine 11 miljoen stuks. Daarvan werd 7% in China geproduceerd. De helft van de in Europa gekochte auto’s wordt vandaag geproduceerd in Duitsland, Spanje, Tsjechië en Frankrijk.Niet alle in China gebouwde auto’s zijn overigens van Chinese merken. Zo bouwt Dacia de Spring in de Volksrepubliek. Ook de Tavascan van Cupra, dochtermerk van de VW-groep, er de elektrische Mini zijn Chinees fabrikaat.