De vierde generatie van de Bentley Flying Spur zag het levenslicht in 2024. Twee jaar later krijgt hij al een facelift. En dat zie je meteen. Weg zijn de dubbele koplampen vooraan: de Bentley Flying Spur 2026 heeft nu enkele lichtblokken (om meer op zijn coupé- en cabriobroers Continental GT/GTC te lijken), met ronde units die verlengd worden door een kleine ledlichtlijn, als een eyeliner rond het oog. Die nieuwe look breekt met de lange traditie van dubbele koplampen, die in 1962 op Bentley-berlines werd ingevoerd. Opvallend is ook dat het radiatorrooster nu in de voorbumper geïntegreerd is, terwijl de nieuwe Flying Spur het kleine zijrooster in de vorm van een B boven op de voorvleugels verliest, om het profiel van de limousine strakker te maken. Ook het ontwerp van de koffer werd vereenvoudigd. Geluidsinstallatie van 30.000 euroBij de nieuwe opties zit het audiosysteem Naim for Mulliner, dat evenveel kost als een compacte wagen: 25.000 Britse pond, of omgerekend bijna 30.000 euro exclusief belastingen. Voor dat bedrag belooft Bentley een onvergetelijke, meeslepende geluidservaring. Dat mag ook wel… Geen veranderingen onder de motorkapTechnisch verandert er niets: de Flying Spur blijft aangedreven door een plug-inhybride aandrijflijn die een 4.0 V8-biturbobenzinemotor combineert met een elektromotor, gevoed door een batterij van 25,9 kWh.De basisversies en de S leveren 680 pk en 930 Nm koppel, sprinten in 3,9 seconden van 0 naar 100 km/u en halen 270 km/u. Helemaal bovenaan het gamma brengen de Speed- en Mulliner-versies het totaalvermogen op 782 pk en 1.000 Nm, goed voor 0 tot 100 km/u in 3,5 seconden. De Flying Spur kan theoretisch zo’n 80 km volledig elektrisch rijden. Terugkeer van de SDe facelift betekent ook de terugkeer van de S-versie. Die gebruikt de aandrijflijn van 680 pk uit de basisversie, maar krijgt een sportuitlaat. Ook de stijl oogt dynamischer en de S neemt de chassistechniek van de Speed over (Bentley Dynamic Ride). Naast vierwielaandrijving en meesturende achterwielen beschikt hij over torque vectoring tussen de voor- en achteras, actieve rolstabilisatie op 48 volt en een sperdifferentieel achteraan. De Bentley Flying Spur blijft bovendien trouw aan zijn Britse roots, want hij wordt nog altijd gebouwd in de historische fabriek van Crewe.

Bij sportwagens lopen de vermogens almaar verder op en volstaat één paar wielen niet langer om al die pk’s netjes op het asfalt te krijgen. Denk maar aan elektrische auto’s, die tegenwoordig tot 1.000 pk en evenveel newtonmeter koppel loslaten op het asfalt en daarom vierwielaandrijving nodig hebben.Maar ook meer ‘redelijke’ modellen schakelen over op vierwielaandrijving. Zo kunnen de BMW M3 en M4 hun vermogen ook naar de vier wielen sturen in de xDrive-uitvoering. De M5 is zelfs standaard een xDrive. Voortaan laat ook de kleine M2 Coupé je kiezen tussen achterwielaandrijving en xDrive. Zescilinder voldoet nu aan Euro 7De M2 Coupé (codenaam G87), die in 2022 gelanceerd werd, is het kleinste lid van de BMW M-familie. Deze sportieve coupé, gebouwd in Mexico, werd eerst uitsluitend aangeboden met achterwielaandrijving. Onder de motorkap ligt de bekende 3.0 biturbo zescilinder uit de M3 (motorcode S58), hier lichtjes getemperd, maar nog altijd goed voor 480 pk en 600 Nm koppel.Deze zes-in-lijn blijft furieus doortrekken, begeleid door een rauwe grom, tot ongeveer 7.200 tr/min. In de versie met achterwielaandrijving wordt het vermogen doorgestuurd via een handgeschakelde zesversnellingsbak of een achttrapsautomaat. Op de nieuwe xDrive-versie krijg je uitsluitend de automatische transmissie.Met de komst van de M2 xDrive werd de motor aangepast (nieuw voorkamerverbrandingssysteem voor hoge toerentallen, hogere compressieverhouding), zodat hij minder verbruikt bij hoge toerentallen én voldoet aan de toekomstige Euro 7-norm. Die wordt in november 2027 van kracht voor alle nieuwe auto’s die in Europa verkocht worden. Nog performantere xDriveDe M2 xDrive neemt de vierwielaandrijving van de M3 en M5 over: standaard rijdt hij als achterwielaandrijver, terwijl een meerplatenkoppeling koppel naar de vooras stuurt zodra de achterwielen grip beginnen te verliezen.Daarnaast beschikt hij over een elektronisch gestuurd achterdifferentieel (ook met meerplatenkoppeling) dat het vermogen tussen de achterwielen verdeelt, met een variabele blokkering van 0 tot 100%. De M2 beschikt ook over een achterwielaangedreven modus (alleen beschikbaar wanneer het stabiliteitscontrolesysteem volledig uitgeschakeld is), waarbij de vooras volledig losgekoppeld wordt.Ten opzichte van de M2 met achterwielaandrijving en automaat weegt de nieuwe xDrive ongeveer 60 kg meer. Toch presteert hij beter dankzij de extra tractie: de sprint van 0 naar 100 km/u verloopt in 3,7 seconden (-0,3 s). De topsnelheid is begrensd op 250 km/u, of 285 km/u met het optionele M Experience Pack. De productie van de M2 xDrive start tegen het einde van de zomer. De prijs start bij 83.800 euro.

‘Retrofit’ is de trend waarbij de verbrandingsmotor van een klassieke auto vervangen wordt door een elektrische aandrijflijn. De spelers in die sector prijzen tal van voordelen aan, zoals betrouwbaarheid, stilte, betere prestaties en zelfs toegang tot bepaalde lage-emissiezones. Al zowat vijftien jaar springen heel wat bedrijven op die kar en elektrificeren ze zowat alles wat ze in handen krijgen, van de 2PK tot iconische auto’s zoals de Aston Martin DB6.Iedereen heeft daar zijn eigen mening over, maar het lijkt erop dat het fenomeen nooit helemaal het verhoopte succes heeft gekend. Daarom kiezen veel restomods (klassieke auto’s die gerestaureerd en gemoderniseerd worden) de laatste jaren opnieuw voor het behoud van de originele verbrandingsmotor, eventueel met een grondige update zodat hij ook vandaag nog mee kan. Elektrische Corniche als beginHalcyon is daar het perfecte voorbeeld van. Dit Britse bedrijf, gespecialiseerd in restomods van Rolls-Royce- en Bentley-modellen uit de jaren zestig en zeventig, trok eerst de aandacht met een elektrische Rolls-Royce Corniche. Zijn eerste reeks, de Genesis Series, bood een moderne interpretatie van de Corniche en Silver Shadow, met een 800 volt-architectuur, een batterij van 94 kWh en een rijbereik tot bijna 500 kilometer. Het vermogen kon oplopen tot 500 pk.In dit specifieke geval was de keuze voor elektriciteit wellicht beter te verdedigen dan elders. De motor van een Rolls moest immers voldoende vermogen leveren, terwijl hij tegelijk zo goed als onmerkbaar bleef qua trillingen en geluid. Met andere woorden: die grote V8 moest zich gedragen als een elektromotor. Toch blijkt ook hier de nostalgie naar zuigers en drijfstangen sterker. V8 voor deze tweede restomodDeze nieuwe versie, die de naam Great Eight Series kreeg, grijpt terug naar de legendarische 6,75 liter L-Series V8 van toen. Weliswaar in een grondig herwerkte uitvoering, met meer souplesse, meer respons, meer karakter en eigenlijk gewoon meer van alles, zonder daarbij iets van zijn typische Rolls-Royce-allure te verliezen. En de cijfers? Die zijn er niet. Terwijl het vermogen vroeger als ‘voldoende’ werd omschreven, noemt Halcyon het vandaag simpelweg ‘meer dan voldoende’. Kenners schatten het oorspronkelijke vermogen op ongeveer 200 tot 220 pk. Veel meer dan een opgefriste V8De ombouw gaat bijzonder ver. Elke auto wordt volledig gerestaureerd, waarbij de carrosserie volledig kaal wordt gemaakt. Halcyon spreekt over meer dan 5.000 werkuren, handwerk in Surrey en een productietijd van ongeveer twaalf maanden per bestelling. Naast de vernieuwde motor krijgt deze Corniche een nog luxueuzer interieur, een adaptieve ophanging met elektronisch gestuurde schokdempers, gemoderniseerde remmen en drie rijmodi: Touring, Drive en Spirited. Uiteraard is alles volledig personaliseerbaar en kan Halcyon zelfs samenwerken met wereldberoemde kunstenaars om aan al je wensen te voldoen. Vergeet ook de oude FM-radio. Deze door Halcyon aangepakte Rolls heeft een infotainmentsysteem met draadloze Apple CarPlay en Android Auto, een achteruitrijcamera, airconditioning, een hoogwaardig audiosysteem en elektrisch verstelbare, verwarmde en geventileerde zetels. Alles blijft daarbij zo discreet mogelijk geïntegreerd, want een Corniche is geen Chinese SUV. Aan jou de keuzeDe Great Eight Series wordt beperkt tot 60 exemplaren: 30 Rolls-Royce- of Bentley Corniche Drop Head-modellen (cabrio), 20 Fixed Head Coupés en 10 Silver Shadow- of Bentley T-Series-berlines. De prijs start bij 425.000 pond, exclusief belastingen én exclusief de donorauto. Halcyon kan je overigens helpen om zo’n exemplaar te vinden. Alles inbegrepen moet je dus op meer dan een half miljoen euro rekenen!Ontdek je toekomstige klassieker op Autoclassic.be

Het Europese E-Car-project heeft alles wat een goed idee hoort te hebben. De Europese Unie werkt aan een nieuwe categorie voor compacte elektrische auto’s van minder dan 4,2 meter lang, met een richtprijs onder de 15.000 euro en vooral: grotendeels geproduceerd op het oude continent.De redenering is eenvoudig. Elk model dat binnen deze categorie valt, zou voor 1,3 voertuig meetellen in de CO₂-berekeningen van constructeurs. Dat zogenaamde superkrediet moet het segment rendabel maken en fabrikanten aanmoedigen om ondanks de hoge ontwikkelingskosten betaalbare elektrische stadswagens in Europa te bouwen. Een schets van de toekomstige 2CV. © Gocar Op dit moment is Stellantis de enige constructeur die modellen heeft aangekondigd die expliciet ontworpen zijn om aan deze voorwaarden te voldoen: een nieuwe Citroën 2CV en een elektrische Fiat Pandina, die vanaf 2028 in Pomigliano d’Arco van de band moeten rollen. Andere constructeurs volgen een vergelijkbare filosofie, maar halen voorlopig niet dezelfde prijsdoelstelling. Renault brengt zijn Twingo E-Tech op de markt vanaf 19.490 euro, gebouwd in Slovenië.Dacia werkt aan een elektrische stadswagen afgeleid van de Twingo, die op het Autosalon van Parijs in september 2026 wordt verwacht voor minder dan 18.000 euro. En Volkswagen komt in 2027 met de ID.1, geproduceerd in Europa en aangekondigd rond 20.000 euro. Of deze modellen nog kunnen worden aangepast aan de toekomstige Europese E-Car-regelgeving, valt voorlopig af te wachten.  Op papier klinkt het verhaal overtuigend. Xavier Chardon, de baas van Citroën, spreekt zelfs over het “teruggeven van koopkracht aan de Europese automobilist”. De boodschap is sterk en de intentie lijkt oprecht. Maar de vraag blijft of die ambitie ook standhoudt tegenover de realiteit van de markt.Ingehaald door de Chinezen?Terwijl Europa nadenkt, handelen anderen. De invoerheffingen die Brussel in 2024 invoerde, waren expliciet gericht op de import van Chinese elektrische auto’s. Maar het verhoopte afschrikeffect bleef grotendeels uit. Constructeurs uit de Volksrepubliek hebben de hindernis met opvallend gemak weten te omzeilen. Sommigen schakelden over op hybride modellen, die niet onder dezelfde extra heffingen vallen. Anderen kozen voor een nog directere aanpak: produceren in Europa zelf.Zo startte BYD in 2026 met een proefproductie in Hongarije, met een beoogde capaciteit van 300.000 voertuigen per jaar. Het doel is duidelijk: de Europese invoerrechten omzeilen en tegelijk de concurrentiepositie verder versterken. BYD staat daarin niet alleen. Tal van andere Chinese constructeurs investeren momenteel in Europese productievestigingen. Het gaat niet om opportunistische projecten, maar om een langetermijnstrategie die erop gericht is permanent aanwezig te zijn op de Europese markt. 2028 is een eeuwigheidMaar het echte probleem voor Europa is de timing. De Leapmotor T03 is vandaag al verkrijgbaar in Europa voor ongeveer 15.000 euro. De batterij, de elektromotor en de boordelektronica komen uit China, een land dat inmiddels meer dan 10 miljoen elektrische auto’s per jaar produceert, op een wereldwijde autoproductie van 88 miljoen voertuigen in 2025. Op die schaal worden ontwikkelingskosten veel sneller terugverdiend en kunnen constructeurs agressiever prijzen dan hun Europese concurrenten.In Europa ziet de realiteit er heel anders uit. Het segment van de kleine stadswagens is de voorbije jaren sterk gekrompen, van ongeveer 720.000 verkochte exemplaren in 2021 naar zowat 320.000 in 2025. De Europeanen hebben hun keuze al gemaakt: ze willen geen kleine auto’s meer. Precies daarom bestaat het CO₂-superkrediet. Zonder dat kunstmatige duwtje in de rug zou het voor constructeurs bijzonder moeilijk zijn om in Europa rendabel een elektrische stadswagen van 15.000 euro te produceren.Daar komt nog een extra onzekerheid bij: het Europees Parlement heeft dat mechanisme voorlopig nog niet goedgekeurd. Fabrikanten bereiden hun investeringen dus voor op basis van een regelgevend kader dat juridisch nog niet bestaat. Een schets van de toekomstige 2CV. © Gocar Europa creëert daarmee niet echt een nieuwe markt, maar probeert er vooral een kunstmatig in leven te houden die al jaren krimpt. Het doet wat denken aan het sluiten van de voordeur van een huis waarvan de ramen al wagenwijd openstaan.De ironie wil bovendien dat de Leapmotor T03 wordt gebouwd in fabrieken van Stellantis en via diens distributienetwerk wordt verkocht. De groep werkt zelfs nauw samen met het Chinese merk, omdat die samenwerking ook waardevolle expertise oplevert voor de ontwikkeling van toekomstige betaalbare elektrische modellen, waaronder de aangekondigde nieuwe Citroën 2CV. De juiste aanpak? In 2022 misschien. In 2028 mogelijk niet meer. Tegen dan zou de markt alweer een stap verder kunnen staan. 

Voor je merken gaat vergelijken, een offerte aanvraagt of zelfs nadenkt over de plaats van de laadpaal in je garage, is er één vraag die bijna niemand stelt, terwijl ze het hele project bepaalt: welk type netaansluiting heeft je woning? In België bestaan drie soorten netaansluitingen en die bieden niet dezelfde mogelijkheden.De eerste is een monofasige aansluiting van 230 V met nulgeleider. Dat is de standaard in veel Belgische woningen, vooral in Vlaanderen en Wallonië. Daarmee kun je een laadpaal tot 7,4 kW (230 V op 32 A) installeren zonder voorafgaande aanvraag bij de netbeheerder. Voor de overgrote meerderheid van de particulieren is dit de aanbevolen oplossing. Het Brusselse gevalMaar in België is het nooit eenvoudig. Er bestaan ook andere netaansluitingen, zoals de driefasige aansluiting van 3 x 400 V met nulgeleider. Die is krachtiger en maakt laadpalen van 11 kW of 22 kW mogelijk, waardoor de laadtijden aanzienlijk korter worden. Deze aansluiting vind je vooral in recente woningen in Vlaanderen en Wallonië, die vaak sterker geëlektrificeerd zijn (warmtepomp enzovoort). Wanneer een verzwaring of aanpassing van de aansluiting nodig is, moet je vooraf een aanvraag indienen bij de netbeheerder. Dat kan vier tot acht weken duren en 800 tot 1.500 euro kosten.Het derde type is het verraderlijkst. Dat is een driefasige aansluiting van 3 x 230 V zonder nulgeleider. Volgens Sibelga en de Brusselse regulator Brugel werkt meer dan 80% van het laagspanningsnet in de hoofdstad nog volgens deze configuratie, die voortkomt uit historische investeringen van vóór 2003. Het gevolg: de meeste laadpalen op de markt weigeren te laden of beperken zich tot 3,7 kW door het ontbreken van een nulgeleider. Er bestaat wel een oplossing: een transformator vóór de laadpaal die een kunstmatige nulgeleider creëert. Maar dat kost geld, neemt plaats in en wordt vooral zelden meegerekend in offertes. Deze aansluiting zonder nulgeleider is trouwens niet uitsluitend Brussels: ook in oudere woningen in Vlaanderen en Wallonië komt het nog voor. Voor je een installatieproject start, is een controle dus absoluut noodzakelijk. De juiste locatieZodra duidelijk is welk type aansluiting aanwezig is, verdient ook de locatie aandacht. Een laadpaal thuis verhoogt het comfort, maar brengt ook vragen mee rond veiligheid, technische haalbaarheid en regelgeving die je beter vooraf bekijkt. In een appartement moet je vooraf toestemming krijgen van de vereniging van mede-eigenaars om latere discussies te vermijden. Bekijk indien nodig ook de regels voor installaties in een ondergrondse garage samen met de bevoegde veiligheidsdiensten (brandweer).Ook de afstand tussen de zekeringkast en de laadpaal heeft een directe invloed op de installatiekosten: hoe groter de afstand, hoe langer de kabel en hoe duurder de installatie. Idealiter blijft die afstand rond tien meter om de kosten te beperken. Denk ook na over hoe je parkeert (vooruit of achteruit) om de exacte positie van de laadpaal te bepalen en ervoor te zorgen dat de laadkabel moeiteloos tot aan de auto reikt. Geen garage, geen opritVoor wie zijn auto op de openbare weg parkeert zonder privétoegang, ligt de situatie anders. Een kabel van je woning naar de auto trekken over het voetpad is in België verboden om evidente redenen van voetgangersveiligheid. In veel gemeenten wordt het nog gedoogd, maar die tolerantie neemt af. In Kapellen wordt deze praktijk sinds april 2023 bestraft met een boete van 55 euro. Elders lopen de boetes op tot 350 euro. De regels zijn gemeentelijk en niet regionaal of federaal, waardoor het risico afhangt van waar je woont. Binnenkort kunnen er zelfs belastingen volgen.Toch kiezen sommige gemeenten voor oplossingen in plaats van boetes. Villers-la-Ville was een van de eerste gemeenten die tegels van het voetpad voor de woning verving door een ondergrondse kabelgoot waarmee een laadkabel veilig en onzichtbaar kan worden doorgevoerd. Die dienst is betalend (tussen 350 en 450 euro, afhankelijk van het type tegels), maar de afbraakwerken zijn inbegrepen. Let wel: deze installatie geeft je geen enkel recht op de parkeerplaats voor je woning. Dat is een belangrijk aandachtspunt. Bevind je je in die situatie, neem dan eerst contact op met je gemeente voor je een laadpaal koopt. Koude en laden gaan niet goed samenMet een monofasige laadpaal van 7,4 kW win je ongeveer 35 km rijbereik per laaduur. Een batterij van 60 kWh laad je in zes tot acht uur op, rekening houdend met omzettingsverliezen, de laadcurve aan het einde van de laadcyclus en de opwarming van kabel en batterij. Dat volstaat voor dagelijks gebruik, op voorwaarde dat het weer geen roet in het eten gooit.Bij temperaturen onder -10 °C of boven 40 °C kan het laadvermogen namelijk halveren. Regen en sneeuw hebben geen rechtstreekse invloed op de prestaties, maar verminderen wel de veiligheid en het gebruikscomfort. Een laadpaal op een beschutte plaats installeren verlengt de levensduur en beperkt de risico’s. De meest verspreide merken op de Belgische markt bieden allemaal behuizingen die geschikt zijn voor buitengebruik, maar beschutting blijft de beste keuze.  Melden, keuren en verzekerenHet wettelijke kader verschilt naargelang je woonplaats en de verplichtingen zijn niet overal dezelfde. In Vlaanderen moet elke laadpaal met een vermogen van 5 kW of meer gemeld worden bij Fluvius. In Wallonië en Brussel ligt die grens op 3,7 kW, wat betekent dat vrijwel alle laadpalen op de markt aangegeven moeten worden. In Brussel moet die aangifte sinds 1 januari 2025 binnen de dertig dagen na de installatie gebeuren. Volgens Fluvius zijn er in Vlaanderen ongeveer 140.000 laadpalen geïnstalleerd, maar slechts 70.000 daarvan werden aangegeven. De netbeheerder voert controles uit en legt boetes op van 117,68 euro per overtreding. De aangifte gebeurt gratis online via Mijn Fluvius, de portalen van ORES of RESA, of via de website van Sibelga. Die staat los van de AREI-keuring, een andere verplichting die vaak met de aangifte wordt verward. Erkende keuringsorganismen zoals Vinçotte, AIB-Vinçotte, BTV of Socotec moeten immers controleren of alles conform is vóór de installatie in gebruik wordt genomen.Budget en kostenDe kostprijs van die keuring ligt tussen 100 en 200 euro inclusief btw en is vaak opgenomen in de offerte van de elektricien. Sinds 1 april 2026 legt een update van het AREI (Algemeen Reglement op de Elektrische Installaties) specifieke eisen op voor elke nieuwe installatie die gelijkstroom integreert. Ook je verzekeraar informeren blijft essentieel: als de laadpaal niet in het verzekeringscontract opgenomen is, kan een schadegeval mogelijk niet gedekt zijn.Voor een standaardinstallatie in België schommelt het totale budget tussen 750 en 2.500 euro inclusief btw, afhankelijk van het type laadpaal, de afstand tot de zekeringkast en de staat van de bestaande installatie. En dan is een eventuele transformator nog niet meegerekend. Wat als je die nodig hebt? Vraag er expliciet naar in je offerte voordat je iets ondertekent. Anders dreigen er onaangename verrassingen.

"Weet jij wanneer paarden verboden werden? Of wanneer het verboden werd om een paard te kopen?" Met die retorische vraag opende Martin Sander, Volkswagens verkoopschef, een interview met Auto Express. Het antwoord kun je al raden: nooit. Toch rijdt vandaag niemand te paard naar zijn werk. Mensen kozen uit zichzelf voor de auto, volgens Sander, omdat die simpelweg veel geschikter was voor het vervoer van A naar B.De Duitser trekt de parallel door naar het heden. Elektrische auto's zijn, net als de verbrandingsmotor indertijd, de volgende logische stap. Omdat ze objectief de betere keuze zijn. En een niet onbelangrijke nuance: niet omdat Europa dat oplegt.Weg met het verbodsverhaalSander heeft een hekel aan de eindeloze discussie over het Europese verbod op verbrandingsmotoren in 2035. Iedereen focust op de einddatum, op wat er verdwijnt. Dat is, volgens hem, de slechtste manier om mensen warm te maken voor een nieuwe technologie. Zijn pleidooi is anders: neem de drempels weg. Zorg voor een goed laadnetwerk. Praat over de voordelen van elektrisch rijden. En doe iets aan de energieprijzen. Als die drie zaken op orde zijn, zullen mensen vanzelf de overstap maken. Niet omdat het hen door het strot wordt gejaagd, maar omdat de elektrische auto vanzelf de betere keuze wordt. Tegen 2035 zijn er dan misschien nog drie, vier, vijf procent kopers die per se een benzineauto willen. “En dat is prima”, zegt Sander. De rest heeft zichzelf dan allang overtuigd. De baas van het Amerikaanse Rivian zei eerder al iets gelijkaardigs: pompstations zullen verdwijnen, dus wie nu een verbrandingsmodel koopt investeert eigenlijk in een paardenstal. Maar goed, Rivian is een fabrikant van alleen maar elektrisch voertuigen. Volkswagen is een traditionele fabrikant, zij het behoorlijk vergevorderd in de elektrificatie.China als leerschoolWel laat Sander geen twijfel bestaan over de dreiging uit China. Die neemt hij serieus, maar ziet er ook een kans in. Alles wat VW leert op de Chinese markt, van productie-efficiëntie tot kostenbeheersing, vloeit terug naar de Europese modellen. Concurreren met Chinese merken kan echter alleen als de prijs klopt. Een alternatief is er niet, stelt Sander droogjes. Martin Sander. Eén ding importeert Volkswagen alvast niet uit China: de range-extendertechnologie. Die geniet in China populariteit, maar voor de Europese markt ziet Sander er geen ruimte voor. VW biedt al milde hybrides, volledige hybrides, plug-inhybrides en volledig elektrische modellen met kleine en grote accu's. De menukaart is gevuld genoeg.Wie straks wil instappen in dat elektrische aanbod, kan terecht bij de nieuwe ID. Polo, waarvan ook een GTI-versie in de startblokken staat. De paarden staan te grazen. De benzineauto's kijken toe. Wacht de elektrische auto gewoon rustig zijn beurt af?

De Vlaamse minister-president Matthias Diependaele (N-VA) heeft een formele intentiebrief gestuurd naar het hoofdkantoor van Volvo Cars in Göteborg: Vlaanderen wil de laatste autofabriek van het land behouden en is bereid daarvoor diep in de buidel te tasten. Tot 119 miljoen euro aan publieke steun ligt op tafel, verdeeld over drie pijlers. Zo zou 30 miljoen euro gaan naar investeringen in energie-efficiëntie en circulaire productieprocessen, tot 80 miljoen euro gespreid over tien jaar naar innovatie, zoals batterijtechnologie en de digitalisering van de installaties, en nog eens 9 miljoen euro naar de opleiding van het personeel. Diependaele benadrukte dat het pakket de Europese regels rond staatssteun respecteert en gekoppeld is aan effectieve investeringen: “Het is geen blanco cheque”, verklaarde hij aan de pers. Košice, de echte bedreigingDe situatie voor Volvo Gent blijft gespannen. Zodra de Slovaakse fabriek in Košice volledig operationeel is (begin 2027), zal Volvo beschikken over een gecombineerde Europese productiecapaciteit van ongeveer 800.000 wagens per jaar, terwijl het merk er in 2025 slechts zo’n 370.000 verkocht in Europa. De overcapaciteit is dus reëel. Bovendien is Košice technologisch beter uitgerust voor de volgende generaties modellen, omdat de fabriek beschikt over persen voor megacasting, die in Gent ontbreken. Volgens de vakbondsafgevaardigden stopt de productie van de EX40 en EC40 volgend jaar in Gent en verhuist de volgende generatie van deze modellen naar de nieuwe fabriek in Slovakije. Tegelijk stelde Volvo-topman Hakan Samuelsson al dat de kosten van de Gentse fabriek een probleem vormen. De fabriek behoudt wel de EX30 en de hybride XC40, wat voldoende lijkt om ook in 2025 boven de kaap van 200.000 geproduceerde wagens te blijven. Maar voor de toekomst zijn er nog geen nieuwe modeltoewijzingen.Woordvoerster Barbara Blomme van de Gentse fabriek reageerde in De Tijd welwillend op de “intentie tot steun”, een diplomatische formulering die veel zegt. Vanuit Göteborg blijft het stil. Vlaanderen richtte in januari al een taskforce op met verschillende bestuursniveaus om de 6.500 banen op de site te verdedigen, en het voorstel ligt nu op tafel. De bal ligt nu in het Zweedse kamp. Dat zal Volvo er waarschijnlijk niet van weerhouden om zijn industriële keuzes te maken. Het spook van VorstHoewel het initiatief van de Vlaamse regering zonder meer lovenswaardig is, leert de ervaring dat dergelijke steun niet altijd het gewenste effect heeft. Tussen 2018 en 2024 ontving Audi Brussels 157,7 miljoen euro aan Belgische overheidssteun (via verminderingen van de bedrijfsvoorheffing, lagere RSZ-bijdragen, opleidingskredieten enzovoort), goed voor meer dan 52.000 euro per werknemer. Maar het mocht niet baten: de fabriek in Vorst sloot de deuren. Vlaanderen weet dat en het verandert niets aan de machtsverhouding: uiteindelijk beslist Göteborg.

In de meeste vastgoedadvertenties betekent ‘een grote garage’ plaats voor twee auto’s, een grasmaaier en misschien nog een hoekje voor wat fietsen en verfpotten. Deze advertentie herdefinieert dat begrip volledig. Deze woning, aangeboden door Corcoran Group en opgepikt door de New York Post, beschikt over een werkelijk gigantische garage, veel groter dan het huis dat erbij hoort. Een droom voor elke autoliefhebber? Wacht maar, want dit is nog maar het begin…41 auto’s en motoren inbegrepen in de prijsDeze woning ligt in Mattituck, op Long Island in de staat New York (VS), en wordt verkocht met… een volle garage. De vraagprijs van 3,5 miljoen dollar omvat niet alleen het huis en het terrein van 65 are, maar ook 41 auto’s en motoren.De volledige lijst van voertuigen is niet beschikbaar, maar volgens de advertentie zijn ze allemaal rijklaar. Zoals je van een Amerikaanse collectie mag verwachten, staan er heel wat muscle cars uit de jaren zestig, een verrassende Chevrolet Corvair, maar ook oudere modellen zoals een Buick Roadmaster, talrijke Cadillacs en andere legendes uit de jaren vijftig met pastelkleuren en ronde vormen. Ook Europese auto’s ontbreken niet, met de onvermijdelijke Britse roadsters (MGA, TD…), maar ook modernere sportwagens zoals een Ferrari 550 Maranello, een Corvette en een Porsche 996 Turbo Cabriolet. Daarnaast maken ook talrijke motorfietsen deel uit van de verzameling. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Droomdecor voor elke liefhebberDe garage zelf is voorzien van airconditioning en uitgerust met behoorlijk wat gereedschap, waaronder een hefbrug en een ruimte voor ‘detailing’, perfect dus voor de minutieuze esthetische voorbereiding van een voertuig. Er is ook plaats voorzien voor automobilia, allerlei objecten die rechtstreeks of onrechtstreeks met de autowereld verbonden zijn. Kortom: de eigenaar was een echte liefhebber.En het huis?Ook het huis bevestigt dat beeld van een gepassioneerde eigenaar. Het blijkt een stuk bescheidener dan de garage en de collectie die erin staat. Er zijn drie slaapkamers, vrij hoge plafonds, open ruimtes en een mooie parketvloer. Comfortabel dus, maar lang niet zo indrukwekkend als de garage.Toch een redelijke prijs?Met een prijskaartje van 3,5 miljoen dollar lijkt dit huis misschien nog niet eens zo’n slechte deal. Daar zijn twee redenen voor: vastgoed is bijzonder duur in deze gegeerde regio van de staat New York en daarnaast vertegenwoordigt de collectie een enorme waarde. Sommige auto’s zijn op de lokale markt ruim meer dan 100.000 dollar waard. Volgens de geruchten zou het geheel trouwens al verkocht zijn.Ontdek je volgende oldtimer op Autoclassic.be

Vijf jaar geleden telde België 4,6 miljoen snelheidsovertredingen op jaarbasis. Dat was al niet weinig. Maar in 2025 steeg dat cijfer volgens gegevens van de federale politie tot 8,24 miljoen, alleen voor bestuurders die sneller reden dan toegelaten. Over alle overtredingen heen werd de kaap van 10 miljoen vermoedelijk voor het eerst in de geschiedenis overschreden, aangezien alleen al in de eerste jaarhelft 5 miljoen pv’s werden opgesteld. Op vijf jaar tijd betekent dat een stijging van 79%. Dat komt niet omdat Belgen plots roekelozer zijn geworden, wel omdat de spelregels veranderd zijn.Het keerpunt kwam er in 2022. Dat jaar schafte voormalig minister van Justitie Vincent Van Quickenborne (Anders) de tolerantiemarge af die automobilisten toeliet tot 10 km/u boven de limiet te rijden zonder risico op een flitsboete. Op de autosnelweg betekende dat concreet dat een werkelijke snelheid van 135 km/u niets kostte. Sindsdien volstaat 1 km/u boven de gecorrigeerde snelheid om een boete te krijgen. Daardoor steeg het aantal overtredingen van minder dan 10 km/u boven de limiet van 2,6 miljoen in 2021 naar 5,6 miljoen in 2024. In 2023 reed 70,5% van de bestuurders die een snelheidsboete kregen minder dan 10 km/u te snel, volgens de federale politie. In 2025 loopt dat op tot 78,5%. Dat betekent dat vooral gewone bestuurders de staatskas vullen en niet de echte wegpiraten. Het zuiden haalt het noorden inVlaanderen voert nog altijd de rangschikking aan in absolute aantallen: 5,37 miljoen pv’s op de 8,24 miljoen die in 2025 geregistreerd werden, tegenover 2,29 miljoen in Wallonië en 739.000 in Brussel. Toch zijn het net die laatste twee regio’s die relatief het sterkst groeien. In vijf jaar tijd steeg het aantal vaststellingen in Brussel met 127% en in Wallonië met 124%. Vlaanderen groeit gematigder (ongeveer 73% in dezelfde periode), omdat daar al langer een dicht netwerk van flitspalen aanwezig is.De verklaring ligt uiteraard in een technologische inhaalbeweging. In Wallonië flitsten de federale trajectcontroles in 2021 slechts 10.000 voertuigen op een volledig jaar. In 2022 schoot dat aantal omhoog naar 368.000. Tegen 2029 wil Wallonië meer dan 150 nieuwe flitspalen per jaar installeren. Ook Brussel breidt zijn arsenaal voortdurend uit. En daar stopt het niet. Waals minister van Mobiliteit François Desquesnes (Les Engagés) werkt aan een decreet naar Vlaams model, met onder meer administratieve boetes voor snelheidsovertredingen van minder dan 20 km/u. Daardoor zouden Waalse gemeenten hun eigen flitspalen kunnen plaatsen. Dat zou tegen 2028 werkelijkheid moeten worden. Ook daar mag je dus nog een sterke groei verwachten.600 miljoen euro en de rekening blijft oplopenVolgens de FOD Financiën hebben de verkeersboetes van 2025 bijna 600 miljoen euro opgebracht, tegenover 576,8 miljoen euro in 2024 en 535,7 miljoen euro in 2023. De stijging verloopt gestaag en bijna voorspelbaar. Het is wellicht de enige post van de staatsbegroting die in het groen staat. Van die 600 miljoen euro gaat 52% (312 miljoen euro) naar het federale niveau, waarvan 80% naar het Verkeersveiligheidsfonds vloeit. De gewesten verdelen de rest, goed voor ongeveer 288 miljoen euro. Brussel krijgt daarvan slechts 29 miljoen euro. 2026 belooft nog lucratiever te worden. Sinds 1 februari heeft de wet van 19 december 2025, opgenomen in het begrotingsakkoord van De Wever, de vermenigvuldigingscoëfficiënt van de opdeciemen verhoogd van 8 naar 10. Gevolg: strafrechtelijke boetes stijgen met 25%, kleinere verkeersovertredingen met 10%. Een nieuw inkomstenrecord lijkt ook dit jaar onvermijdelijk.

Audi keert terug naar het segment van de supercars, na de R8 die van 2006 tot 2024 op de markt was. Terwijl de R8 uitsluitend met een verbrandingsmotor verkrijgbaar was (V8 of V10), wordt de nieuwe Nuvolari gedeeltelijk geëlektrificeerd. Het gaat om een krachtige plug-inhybride. Introducing the Audi Nuvolari: the fastest and most powerful supercar Audi has ever created. It’s also the rarest: only 499 will be built. This is Vorsprung durch Technik at its most visceral. Join the waitlist: https://t.co/iPQAw87Par #Audi #VorsprungDurchTechnik #AudiNuvolari pic.twitter.com/23mYRwyIyK— Audi Middle East (@AudiMiddleEast) June 4, 2026 Legendarische naamIn 2026 deed Audi zijn intrede in de Formule 1, maar het is ook het jaar waarin het merk zijn terugkeer naar het segment van de supercars aankondigt met deze Nuvolari. Die draagt de naam van de legendarische Italiaanse piloot Tazio Nuvolari, geboren in 1892 en overleden in 1953. Eind jaren dertig bestuurde Nuvolari de beroemde Auto Union-eenzitters met de vier ringen op de neus. Vandaar de link met Audi. Eigen stijlAudi toont het prototype van zijn Nuvolari, dat volgens het merk erg dicht bij de productieversie staat. De Nuvolari wordt het eerste model met de nieuwe Audi-designtaal (geïnspireerd op de Concept C die vorig jaar werd voorgesteld), met strakke lijnen en een uitgesproken monolithische vorm. Het interieur oogt sober en wordt gedomineerd door een groot verticaal scherm in het midden. Aluminium chassis, koetswerk in koolstofvezelDeze supercar is opgebouwd rond een aluminium chassis met daarover een koetswerk in koolstofvezel, een primeur voor Audi. Nog een primeur voor een Audi-productiemodel: gesmede aluminium velgen met centrale wielmoer. Opvallend is ook de actieve achtervleugel, die meer dan 400 kg neerwaartse druk kan genereren. Krachtigste Audi ooitOnder het koetswerk van de Nuvolari schuilt Lamborghini-techniek: hij gebruikt de technische basis van de Temerario en krijgt dus een plug-inhybride aandrijflijn. Die combineert een 4.0 biturbo V8-benzinemotor van 800 pk en 730 Nm (centraal achterin ingebouwd en goed voor maximaal 10.000 tr/min) met drie elektromotoren (met axiale flux voor meer compactheid en een lager gewicht), die elk 150 pk leveren en gevoed worden door een batterij van 7,3 kWh (bruto).Wanneer alle motoren hun krachten bundelen, piekt de Nuvolari op 1.001 pk (tegenover 920 pk voor zijn ‘orgaandonor’, de Lamborghini Temerario…). Daarmee wordt het de krachtigste Audi aller tijden. De Nuvolari sprint van 0 naar 100 km/u in 2,6 seconden, bereikt 200 km/u in 6,8 seconden en haalt een topsnelheid van 350 km/u. Opmerkelijk: de elektromotoren kunnen de auto ook zelfstandig aandrijven… Quattro en torque vectoringMet zijn achterin geplaatste benzinemotor en drie elektromotoren (twee vooraan en één achteraan) is de Nuvolari een quattro met vierwielaandrijving. De twee elektromotoren vooraan maken bovendien torque vectoring mogelijk: het buitenste wiel versnellen om een giermoment te creëren, waardoor de auto scherper een bocht induikt.Slechts 499 exemplarenDe supercar Audi Nuvolari wordt een echte verzamelwagen, want de productie blijft beperkt tot slechts 499 exemplaren. De eerste leveringen staan gepland voor de eerste helft van 2027. De prijs is nog niet bekend, maar ligt vermoedelijk dicht bij die van de Lamborghini Temerario (312.000 euro).

Hoe doet de Belgische automarkt het? De cijfers van FEBIAC voor mei 2026 zijn bekend: er werden 33.625 nieuwe personenwagens ingeschreven. Op het eerste gezicht daalt de Belgische markt met 2,1% tegenover dezelfde maand vorig jaar. Toch moeten die cijfers genuanceerd worden, want mei 2026 telde twee werkdagen minder dan mei 2025. Dat is een belangrijk verschil, zeker in een maand met veel feest- en brugdagen. Volgens FEBIAC blijft de markt, wanneer je dat kalendereffect corrigeert, nagenoeg stabiel. Over de eerste vijf maanden van het jaar samen komt de teller uit op 185.232 eenheden, of 4,1% minder dan in dezelfde periode van 2025. De achterstand is er nog altijd, maar ze wordt stilaan kleiner, al gaat dat traag.Bedrijfswagens nemen opnieuw het stuur overDe cijfers van mei 2026 tonen nog iets anders: de geleidelijke terugkeer van professionele klanten. In maart waren bedrijfswagens goed voor exact 50% van de nieuwe inschrijvingen, terwijl dat aandeel in april opliep tot 51%. In mei bereikte het zelfs 53%, wat wijst op een duidelijke onderliggende trend. Die wordt verklaard door de fiscale kalender: volledig elektrische voertuigen die bedrijven vóór 31 december 2026 aanschaffen, genieten nog altijd van een fiscale aftrekbaarheid van 100%. Vanaf 2027 wordt die aftrekbaarheid stelselmatig afgebouwd: 95% in 2027 en vervolgens 90% in 2028. Vlootbeheerders anticiperen daarop en dat zie je duidelijk in de cijfers. © Car Avenue Mercedes Elektrisch boven het gemiddeldeBelgië behoudt bovendien een koppositie in Europa op het vlak van elektrische auto’s. Tussen januari en april 2026 waren batterij-elektrische auto’s goed voor 35% van de nieuwe inschrijvingen in België, ruim boven het Europese gemiddelde van 19,7% in dezelfde periode volgens ACEA. De volumegroei is wel gematigder dan in Frankrijk (+48%) of Duitsland (+41%), maar het vertrekpunt lag hier al bijzonder hoog. In 2025 was 89% van de verkochte elektrische auto’s in België een bedrijfswagen. Dat hoeft niet te verbazen.Bij de merken bevestigt mei ook een herschikking van de markt. Tesla laat op jaarbasis een groei van 33,9% optekenen, Skoda wint 19,4% in mei en Chinese constructeurs worden niet langer als exotisch beschouwd: MG groeit met 211% in mei en BYD met 75% tegenover de vorige maand.Tweedehandsmarkt normaliseertIn de tweedehandsmarkt wisselden volgens Traxio in mei 2026 52.729 auto’s van eigenaar, een daling van 10,1% tegenover mei 2025. Over de eerste vijf maanden komt het totaal uit op 292.904 eenheden, of 5,1% minder dan in dezelfde periode vorig jaar. Toch is het belangrijk om dat cijfer in zijn context te zien. Zowel 2024 als 2025 waren uitzonderlijke jaren voor de tweedehandsmarkt, met in beide gevallen bijna 308.000 transacties in vijf maanden tijd. Vandaag keert de markt terug naar niveaus die dichter bij 2023 liggen. Eerder een normalisering dus dan een echte terugval. Dat de nieuwmarkt in dezelfde periode relatief stabiel blijft, kan er bovendien op wijzen dat de tweedehandsmarkt licht terrein verliest. © D'Ieteren Mobility Ook de veroudering van het wagenpark verdient aandacht. De mediaanleeftijd van verkochte tweedehandswagens in België bedraagt inmiddels acht jaar, tegenover zeven jaar en zeven maanden in 2025. De gemiddelde leeftijd overschrijdt zelfs de symbolische grens van tien jaar. Het aandeel voertuigen ouder dan vijftien jaar stijgt naar 14% van de transacties, terwijl auto’s van meer dan twintig jaar oud goed zijn voor 10%. Dat hangt waarschijnlijk samen met de druk op de koopkracht en mogelijk ook met een beperkter aanbod van recente modellen door de terugval van de nieuwinschrijvingen in de voorbije jaren.Elektrische occasies in de liftNog een opvallend signaal uit de cijfers van mei 2026: er werden afgelopen maand 3.311 elektrische tweedehandswagens ingeschreven, een stijging van 50,7% tegenover mei 2025. Over de eerste vijf maanden loopt het totaal op tot 17.211 eenheden, goed voor een groei van 46,5%. Het marktaandeel van elektrische auto’s op de tweedehandsmarkt stijgt naar 6,3% in mei, tegenover 3,7% een jaar eerder en amper 1,4% in mei 2023. Steeds meer Belgen kiezen dus voor een elektrische tweedehandswagen. Ook hier kunnen we enkele groeifactoren onderscheiden. Er zijn er waarschijnlijk drie. Eerst en vooral is het aanbod groter geworden dankzij de instroom van de eerste golf elektrische bedrijfswagens die tussen 2021 en 2023 ingeschreven werden. Daarnaast lijkt het vertrouwen in de levensduur van batterijen toe te nemen, waardoor meer particulieren de overstap wagen. Tot slot speelt wellicht ook de hoge brandstofprijs een rol. Dat blijkt uit het feit dat vooral particulieren voor de transacties zorgen: +55,6% in B2C tegenover +33% bij bedrijven. Er is vooral interesse in recente modellen tegen een aantrekkelijke prijs, zoals de Tesla Model Y (+116% in B2C), Volkswagen ID.3 (+114%) en Polestar 2 (+177%).

Even opfrissen: KGM is de nieuwe naam van SsangYong, de kleine Zuid-Koreaanse constructeur die gespecialiseerd is in 4x4’s en al meer dan dertig jaar bij ons wordt verkocht. In 2022 werd SsangYong (toen eigendom van de Indiase groep Mahindra & Mahindra) overgenomen door het Zuid-Koreaanse conglomeraat KG Group, dat actief is in uiteenlopende sectoren. In 2024 werd het merk omgedoopt tot KGM (KG Mobility).De constructeur blijft een eerder discrete speler op onze markt, met ongeveer 1.000 verkochte auto’s per jaar. Het gamma is breed, maar bestaat uitsluitend uit SUV’s, 4x4’s (van de kleine Tivoli tot de grote Rexton) en pick-ups.Musso en Musso EVBij KGM vind je de Musso en de Musso EV, die je niet met elkaar mag verwarren. Eerst en vooral is er een verschil in aandrijving: de Musso rijdt op diesel, terwijl de Musso EV volledig elektrisch is. Maar ook het chassis verschilt. De Musso EV is afgeleid van de Torres SUV, waarvan het achterste deel van het dak verwijderd werd om er een pick-up van te maken. Hij heeft dus een lichtere structuur en is standaard een voorwielaandrijver, al bestaat er ook een versie met vierwielaandrijving en twee motoren. De Musso daarentegen is een robuuste pick-up met ladderchassis en een starre achteras.Amerikaanse lookVandaag focussen we op de dieselversie van de Musso. Deze pick-up, afgeleid van de Rexton SUV, verscheen in 2018 en kreeg sindsdien al twee facelifts (in 2021 en 2022). Dit jaar gaat hij opnieuw onder het mes, met een veel ingrijpendere operatie. Hij krijgt een volledig nieuwe voorzijde die sterk geïnspireerd is op die van de Musso EV. Het resultaat is een uitgesproken Amerikaanse look, met een grille met horizontale lamellen die hem wat Jeep-allures geeft.Maar onder dat nieuwe kleedje verandert er technisch niets. De Musso blijft verkrijgbaar in twee versies: de ‘gewone’ Musso van 5,15 m lang (kort voor dit segment) en de Grand Musso, met een lengte van 5,46 m. Bijna luxueusBinnenin verandert er weinig. Zoals bij veel pick-ups bestaat het interieur grotendeels uit harde kunststoffen. Toch oogt alles degelijk gemonteerd en is de uitrusting bijzonder uitgebreid, zelfs bijna luxueus. Deze pick-up beschikt standaard over sleutelloze toegang en startfunctie, een digitaal instrumentenpaneel, een centraal aanraakscherm van 13,6 duim met een modern infotainmentsysteem (inclusief gps en draadloze Apple CarPlay- en Android Auto-verbindingen), USB-C-aansluitingen, een draadloze smartphoneoplader, automatische airco met twee zones, verwarmde en geventileerde voorzetels met elektrische verstelling, een verwarmd stuurwiel en een panoramisch 3D-camerasysteem met vier camera’s rond de wagen. Met de functie ‘transparante carrosserie’ kun je op het scherm zelfs zien wat er zich onder de auto bevindt tijdens terreinritten. Kortom: er ontbreekt niets. Comfortabele achterbankAchterin is de beenruimte royaal en zit de achterbank comfortabel. De zitting is weliswaar niet overdreven dik, maar dankzij de voldoende schuine rugleuning zit je aangenaam. Er zijn ook een centrale armsteun, twee USB-C-aansluitingen en in de topversie zelfs verwarmde buitenste zitplaatsen. Bovendien kan de rugleuning neergeklapt worden om langere voorwerpen mee te nemen. Slim gezien. Verfijnde dieselOnder de motorkap ligt één bekende motor: de 2,2 liter viercilinder turbodiesel met 202 pk en 400 Nm. Voor een pick-up is deze diesel opvallend goed geïsoleerd. Hij trilt nauwelijks en klinkt nooit storend.Standaard wordt deze diesel gekoppeld aan een handgeschakelde zesversnellingsbak met een aangename bediening. Toch verkiezen we de automaat, waarbij het koppel stijgt naar 441 Nm. Ook die telt zes versnellingen en schakelt soepel en snel genoeg. Uiteraard draait deze terreingerichte automaat wat meer toeren dan die van een SUV, maar dat helpt juist bij langzaam kruipen op moeilijk terrein of tijdens het trekken van een aanhangwagen. Perfect afgestemd op het gebruik van een pick-up.Alleen het verouderde schakelpatroon valt wat uit de toon (het is rechtstreeks geïnspireerd op dat van de automatische versnellingsbakken van Mercedes uit de jaren tachtig). Ook de manuele modus overtuigt niet echt: die werkt traag en weinig ergonomisch via een klein knopje op de versnellingspook. Soit. Uitstekend veercomfortDe korte versie van de Musso maakt gebruik van schroefveren achteraan. Dat is bijzonder zeldzaam in de pick-upwereld en maakt hem merkbaar comfortabeler dan zijn concurrenten.De wegligging is gezond en de besturing behoorlijk precies, al is die minder direct dan bij een SUV of een klassieke personenwagen. Hou er wel rekening mee dat deze pick-up een inschakelbare vierwielaandrijving heeft (zonder middendifferentieel) en dus meestal als achterwielaandrijver rijdt. Op droog asfalt mag je de 4x4-modus niet gebruiken. Anders kan de aandrijflijn in bochten gaan wringen, wat de transmissie kan beschadigen. In dit segment zijn modellen met permanente vierwielaandrijving trouwens zeldzaam (Ford Ranger en Volkswagen Amarok).Deze KGM-pick-up beschikt ook over een lage gearing voor zwaar terreinwerk en bepaalde moeilijke manoeuvres met een aanhangwagen. Het trekvermogen van de Musso bedraagt 2,8 ton met de handgeschakelde versnellingsbak en 3,5 ton met de automaat. Voor de Grand Musso gaat het respectievelijk om 2,6 en 3,5 ton. De luxueuze Titanium-uitvoering krijgt bovendien een sperdifferentieel achteraan om ook op de modderigste ondergrond voldoende grip te behouden. Teleurstellend laadvermogenDe Musso is bijzonder comfortabel dankzij zijn schroefveren, maar die hebben ook een nadeel: ze zijn minder robuust dan de klassieke bladveren die je meestal bij pick-ups vindt. Daardoor ligt het laadvermogen hier een stuk lager, met maximaal 865 kg, terwijl de beste pick-ups in het segment gemakkelijk aan één ton komen. Bovendien mag er slechts 400 kg in de laadbak liggen. Daarnaast is de laadbak van de standaardversie vrij kort: 1,30 m tegenover gemiddeld 1,50 m in dit segment.De laadbak van de Grand Musso is daarentegen langer dan die van de meeste concurrenten, met een lengte van 1,61 m. Bovendien gebruikt deze versie achteraan bladveren, waardoor het laadvermogen stijgt tot 1.085 kg. De Grand Musso kan ook tot 700 kg in zijn laadbak vervoeren.In beide gevallen is de laadbak praktisch ingericht, met een elektrisch ontgrendelbare achterklep die gedempt opent voor extra gebruiksgemak. Aan weerszijden van de achterbumper is bovendien een opstaptrede geïntegreerd, zodat je gemakkelijk in de laadbak kunt klimmen. Verder zijn er ledverlichting en acht bevestigingsogen voorzien om de lading veilig vast te zetten. Prijs Musso 2026Een van de grootste troeven van deze Zuid-Koreaanse pick-up is zijn uitstekende verhouding tussen prijs, prestaties en uitrusting. De Musso is verkrijgbaar vanaf 34.702 euro excl. btw (41.990 euro incl. btw) met handgeschakelde versnellingsbak. Dat is bijzonder scherp geprijsd voor een pick-up met dubbele cabine en vierwielaandrijving, zeker omdat de standaarduitrusting al erg uitgebreid is. De automaat kost 1.652 euro excl. btw extra (2.000 euro incl. btw). De Grand Musso start dan weer bij 35.736 euro excl. btw (43.240 euro incl. btw) met handgeschakelde versnellingsbak. Zoals alle pick-ups wordt ook de Musso zwaar getroffen door de belasting op inverkeerstelling. Die bedraagt 3.053 euro in Brussel, minstens 6.936 euro in Wallonië en 13.969 euro in Vlaanderen. Zelfstandigen die het professionele gebruik van hun voertuig kunnen aantonen, genieten echter van het statuut van lichte vracht, met de bijhorende fiscale voordelen, waaronder een vrijstelling van de belasting op inverkeerstelling.Deze pick-up van KGM wordt gedekt door een garantie van vijf jaar of 150.000 km en blijft redelijk zuinig voor zijn formaat. Tijdens onze test met de korte versie en automatische versnellingsbak noteerden we een gemiddeld verbruik van 10,4 l/100 km.  ConclusieDeze evolutie is in feite niet meer dan een grondige facelift, zonder technische vernieuwingen. Toch blijft de Musso een bijzonder aangename en comfortabele pick-up om mee te rijden, zeker in de korte versie met schroefveren achteraan. Zijn grootste zwakte blijft het beperkte laadvermogen tegenover de referenties in het segment, vooral bij die korte versie. KGM geniet bovendien niet dezelfde merkuitstraling als Ford, Toyota of Volkswagen, maar maakt dat goed met een aantrekkelijkere prijs. Een alternatief dat het overwegen waard is, zolang je geen extreem zware ladingen hoeft te vervoeren. Voor Tarif concurrentiel Équipement de série déjà très complet Confort de suspension du « court » à ressorts hélicoïdaux Moteur diesel discret pour le segment Accord diesel/boîte auto agréable Places arrière confortables et spacieuses Cons Charge utile en retrait (surtout version « courte ») Longueur de benne en version « courte » Alertes d’assistances à la conduite trop bruyantes Fiscalité désormais pénalisante pour les particuliers… De KGM Musso 2.2 diesel in cijfersMotor: viercilinder-in-lijn, turbodiesel, 2.157 cc, 202 pk (149 kW) bij 3.800 tr/min, 400 Nm van 1.400 tot 2.800 tr/min (automaat: 441 Nm van 1.600 tot 2.600 tr/min)Transmissie: inschakelbare vierwielaandrijving (niet permanent)Versnellingsbak: handgeschakeld of automatisch, 6 versnellingen (+ lage gearing)L/b/h (mm): Musso: 5.150/1.950/1.840-65, Grand Musso: 5.460/1.950/1.850-75Leeggewicht (kg): Musso: 2.075-2.151, Grand Musso: 2.205-2.267Afmetingen laadbak (mm): lengte 1.300, breedte 1.570 (Grand Musso: lengte 1.610)0 tot 100 km/u: niet meegedeeldTopsnelheid: 172 tot 177 km/uVerbruik (WLTP, l/100 km): Musso: 9,0 tot 9,6, Grand Musso: 9,8 tot 9,9CO₂: Musso: 238 tot 252 g/km; Grand Musso: 257 tot 261 g/kmPrijs: Musso vanaf 34.702 euro excl. btw, Grand Musso vanaf 35.736 euro excl. btwBIV (particulieren): Vlaanderen: 13.969,29 euro, Wallonië: 6.936,51 euro, Brussel: 3.053,64 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 938,96 euro; Wallonië en Brussel: 662,64 euro

Momenteel is Mitsubishi bij ons alleen aanwezig met zijn eigen SUV Outlander en enkele omgedoopte SUV’s van Renault: de ASX (kloon van de Renault Captur), Grandis (kloon van de Symbioz) en Eclipse Cross (kloon van de Scénic E-Tech). De grote Pajero, de iconische terreinwagen van het merk, verdween in 2021 uit het gamma. Na vijf jaar afwezigheid kondigt Mitsubishi nu zijn terugkeer aan.Vijfde generatie deze herfstDe Pajero zag het levenslicht in 1982 en kende vier generaties. Hij maakte vooral naam in de rally-raids: de Pajero is nog altijd het succesvolste model uit de geschiedenis van de Dakar Rally, met een record van twaalf overwinningen in de autocategorie.Sinds zijn debuut zijn wereldwijd zo’n 3,25 miljoen Pajero’s verkocht. De Japanse constructeur kondigt nu de vijfde generatie van het model aan. Die wordt deze herfst onthuld. Pick-up chassisDe nieuwe generatie Pajero wordt opnieuw wat robuuster dan de twee vorige generaties. De Pajero 3 en 4 hadden namelijk afscheid genomen van een apart chassis en een starre achteras ten voordele van een zelfdragende carrosserie met vier onafhankelijke wielen.De nieuwkomer keert terug naar een apart chassis en een starre achteras. Een architectuur van een ‘kleine vrachtwagen’, minder comfortabel op de weg maar sterker en efficiënter in het terrein. De nieuwe Pajero wordt in feite gebaseerd op het platform van de L200 pick-up (momenteel niet meer verkrijgbaar bij ons), die op sommige markten Triton heet.Ten opzichte van de L200 krijgt de Pajero wel een verfijndere afstelling van de voor- en achterophanging en een luxueuzer interieur. Ook in Europa?Voorlopig geeft Mitsubishi geen technische informatie vrij over deze nieuwe Pajero. We moeten het stellen met een teaser die alleen de lichtsignatuur toont, met een horizontale lichtstrip die doorloopt in verticale elementen en centraal het logo met de drie diamanten van het Japanse merk.Het is trouwens nog niet zeker dat de nieuwe Pajero ook in Europa verkocht zal worden. Omdat hij afgeleid is van de L200 pick-up, mogen we een hoge CO₂-uitstoot verwachten. De Europese markt geeft doorgaans de voorkeur aan lichtere SUV’s.Maar goed, de Toyota Land Cruiser is er ook nog altijd. Er lijkt dus best plaats te zijn voor deze nieuwe Pajero, die klanten moet aanspreken die een robuust maar comfortabel voertuig nodig hebben.

Politici horen het goede voorbeeld te geven. In 2022 lanceerde de Europese Commissie een ambitieus plan: het eigen wagenpark van 128 voertuigen volledig zero-emissie maken tegen 2027. Dat engagement werd twee jaar geleden opnieuw bevestigd, waardoor vandaag zo'n 80 procent van de vloot al elektrisch rijdt .Een nobel streven, maar dat mag je ook wel verachten van een bewind dat zijn burgers en industrie harde regels oplegt om volledig te elektrificeren in de strijd tegen klimaatopwarming. Het plan toont volgens anderen dan weer dat de timing van de goede bedoelingen niet stroken met de realiteit rond laadtijden en -snelheden. De ritten naar het Europees parlement in Straatsburg leggen die vervelende pijnpunten bloot.Verplichte stop LuxemburgStraatsburg ligt op zo'n 440 kilometer van Brussel. Een gewone autorit duurt net geen vijf uur. Maar de elektrische modellen in de officiële vloot malen hoofzakelijk snelwegkilometers, wat voor de efficiëntie van de batterij een stuk minder geschikt is. De politici die tussen Brussel en Straatsburg pendelen halen de Europese Parlementszetel niet in één laadbeurt. Een verplichte tussenstop aan een Luxemburgse snelwegstation is ondertussen vaste kost geworden. Twintig à dertig minuten laden langs de kant van de weg. Functionarissen van acht verschillende kabinetten meldden er anoniem hun frustratie over aan de nieuwssite Politico. Zo’n pauze klinkt op zich niet dramatisch, maar wie laat op de avond, na een uitputtende week in het parlement, wil terugkeren richting Brussel, die voelt elke minuut.Politico wijst op alternatieve strategieën die het leed kunnen verlichten: trager rijden om stroom te sparen bijvoorbeeld. Maar dan dreigt de duurtijd van de rit op te lopen tot zeven uur, nog erger dan de laadstop. De trein als voor de hand liggende oplossing nemen de politici liever niet. Je weet nooit wie er meerijdt en vertrouwelijke telefoongesprekken in een openbare treincoupé voeren zijn dus problematisch vanuit veiligheidsoverwegingen.Ursula tankt benzineDe ironie wil dat Commissievoorzitster Ursula von der Leyen (EVP), een van de luidste voorvechtsters van elektrificatie, zelf geen last heeft van laadfrustraties. Haar chauffeur stopt aan een pompstation en tankt benzine. Maar goed, het is niet dat ze het uit onwil doet. Als belangrijkste politicus binnen de EU reist ze in een zwaar gepantserde wagen (VR10, de hoogste beschermingsklasse), vermoedelijk een Mercedes S 680 Guard zoals foto’s op het internet doen veronderstellen (automerken zijn niet zo loslippig over eminente klanten die een militair pak nodig hebben).  Hier geldt hetzelfde probleem als bij prioiritaire voertuigen: geen enkel elektrisch model is momenteel al geschikt bevonden voor een pantserkuur die zo’n twee ton zou toevoegen bovenop het al aanzienlijke meergewicht van de batterij. Nog los van de aanslag op de ophanging, zouden er dan wellicht drie laadbeurten nodig zijn. Wat de Commissie onderweg ervaart, ervaart de gewone Europese automobilist al langer. Actieradius en laadinfrastructuur blijven belangrijke struikelblokken bij de aankoop van een elektrische auto voor kilometervreters. Volgens de Consumer Monitor 2025 van het European Alternative Fuels Observatory (EAFO) nam de bezorgdheid over publieke laadinfrastructuur weliswaar af vergeleken met 2023, maar verdwenen is ze zeker niet.Voorlopig vallen de klachten van de hoge functionarissen op een koude steen. De volledige vloot van de Comissie moet gewoon tegen volgend jaar emissievrij zijn. Nog even doorbijten tot lithium-airbatterijen of supersnelle laders toegankelijk zijn? 

’s Ochtends in je auto stappen en er soms tegen praten zonder het zelf te beseffen. En kwaad worden wanneer hij kuren vertoont. We hebben allemaal al zulke verhalen gehoord en beschouwen ze vaak als anekdotes. Alleen zijn ze dat niet. Een iVOX-studie in opdracht van 2dehands.be brengt de omvang van het fenomeen in kaart. De resultaten zijn toch wel verrassend. Zo zegt maar liefst 70% van de ondervraagde Belgen trots te zijn op zijn auto. Dat lijkt misschien onschuldig, maar het zegt veel over de plaats die de wagen nog altijd inneemt in onze dagelijkse identiteit.Bea en andere namenEén op de zes Belgen zou zijn auto een naam geven. Bij de min-34-jarigen loopt dat zelfs op tot één op de vier. Zij wassen hun auto ook het vaakst: 28% doet dat elke week. En het blijft niet bij een voornaam. Bijna één op de drie Belgen (31%) geeft toe af en toe tegen zijn auto te praten. Een vergelijkbaar aandeel geeft hem geregeld een bemoedigend tikje of een aanmoedigende streling op het dashboard. Sommigen hebben zelfs nagedacht over het geslacht van hun auto: 28% beschouwt z’n auto als een ‘zij’, terwijl 21% er in de mannelijke vorm over spreekt. Franstaligen komen er meer voor uitDe studie toont ook regionale verschillen. Franstaligen beschouwen hun auto vaker als meer dan alleen een vervoermiddel: exact 53%, tegenover 42% bij Nederlandstaligen. Ook de identificatie met de auto als weerspiegeling van zichzelf ligt hoger in het zuiden van het land: 48% tegenover 35%.We leren ook dat schuldgevoel deel uitmaakt van het dagelijkse leven van veel Belgische automobilisten. Bijna de helft (47%) voelt zich ongemakkelijk wanneer de auto vuil is, wat wellicht verklaart waarom een wekelijkse wasbeurt zo ingeburgerd is bij jongeren. Maar de carrosserie is niet de enige bron van ongemak: 40% van de Belgen geeft ook toe zich schuldig te voelen wanneer ze te lang wachten om te tanken. Dat cijfer stijgt tot 48% bij Franstaligen, tegenover 34% bij Vlamingen. De studie zegt niet waarom dat verschil bestaat. Was het maar zo eenvoudig als de brandstofprijs... Pijnlijk afscheidBij de verkoop komt de emotionele band pas echt naar boven. Meer dan de helft van de respondenten (54%) zegt zich echt verdrietig te voelen bij de gedachte zijn auto te verkopen. Bij vrouwen en Franstaligen stijgt dat cijfer zelfs tot 60%. Een auto wordt dus gezien als meer dan een bezit. Het gaat in werkelijkheid om jaren van verplaatsingen, herinneringen en kleine mechanische avonturen. Voor veel mensen vertegenwoordigt een auto dan ook een stukje van hun identiteit. Voor wie erg gehecht is aan zijn wagen, is er gelukkig troost: het duurt meestal niet lang voor je verliefd wordt op het volgende model.

Er is één cijfer dat ingenieurs in elektrische mobiliteit al twintig jaar naar voren schuiven als de heilige graal: benzine bevat ongeveer 13.000 Wh/kg. Ter vergelijking: de beste lithium-ionbatterij op de markt haalt vandaag rond 250 à 270 Wh/kg op celniveau.Tot nu toe leek die kloof simpelweg onoverbrugbaar, zelfs met vastestofbatterijen die tegen 2027-2030 tussen 400 en 500 Wh/kg beloven. De grens van 1.000 Wh/kg werd al in laboratoria bereikt, maar dat blijft voorlopig een vooruitzicht en geen commerciële belofte.Maar onlangs dook een heel ander perspectief op. Wu Kai, hoofdwetenschapper van CATL en lid van de Chinese Academie voor Ingenieurswetenschappen, sprak begin juni 2026 op het forum Powering the Nation. Daar kondigde hij aan dat de volgende grote technologische strijd van de groep zich zal afspelen rond lithium-lucht, een chemie met een theoretische energiedichtheid van 12.000 Wh/kg. Dat ligt nagenoeg op hetzelfde niveau als benzine. Het is de eerste keer dat CATL deze technologie publiek opneemt in zijn toekomststrategie. CATL has placed lithium-air batteries on its long-term technology roadmap. Chief Scientist Kai Wu estimates a theoretical energy density of 3,500 Wh/kg—up to 10x current commercial lithium-ion standards—with the potential to disrupt automotive and aviation sectors. #CATL…— ChinaEV Home (@CNEVhome) June 3, 2026 Batterijen die ademen?In tegenstelling tot klassieke lithium-ionbatterijen, die zware metaalverbindingen zoals nikkel, kobalt en mangaan gebruiken om lithiumionen op te slaan, gebruiken lithium-luchtbatterijen metallisch lithium als anode en zuurstof uit de lucht als actief materiaal aan de kathode. Daardoor hoeft er geen vaste kathode aan boord te zijn. Tijdens het ontladen reageren de lithiumionen rechtstreeks met zuurstof uit de omgevingslucht via een poreuze elektrode. Lithium is de enige meegenomen ‘brandstof’, terwijl de oxidator rechtstreeks uit de atmosfeer wordt gehaald. Vandaar de bijnaam breathable battery of ‘ademende batterij’. © UIC and Argonne National Laboratories Deze architectuur maakt het batterijpakket aanzienlijk lichter, maar dat is niet het enige voordeel. De hogere energiedichtheid van lithium-lucht heeft ook te maken met de aard van de chemische reactie zelf. De eerste generaties lithium-luchtbatterijen gebruikten slechts één of twee elektronen per zuurstofmolecule. Onderzoekers van Argonne en IIT toonden in 2023 aan dat vier elektronen mogelijk zijn, wat de energiecapaciteit verdubbelt tegenover de eerste lithium-luchtgeneraties. Op die doorbraken baseert CATL zich om deze technologie als strategische horizon naar voren te schuiven. Het theoretische doel van 12.000 Wh/kg ligt daarmee meer dan veertig keer hoger dan het huidige niveau.De elektromotor als geheime troefDe capaciteit waar CATL naar streeft, zou dus vergelijkbaar zijn met die van benzine. Dat doet dromen, maar je moet ook rekening houden met het rendement van de aandrijving. Een elektromotor zet ongeveer 85% van de opgeslagen energie om in nuttige beweging. Een benzinemotor haalt voor de beste exemplaren slechts 35 tot 40% thermisch rendement. De rest verdwijnt in warmte, uitlaatgassen en mechanische wrijving. Dat verschil is geen detail. Het betekent dat een elektrische auto bij dezelfde energiedichtheid ongeveer twee keer efficiënter omspringt met zijn energie dan een verbrandingsmotor. Een rechtstreekse vergelijking van energiedichtheden vertelt dus maar een deel van het verhaal. Wat de cijfers echt betekenenIn 2023 demonstreerden teams van het Argonne National Laboratory en het Illinois Institute of Technology een lithium-luchtprototype dat in het laboratorium 1.200 Wh/kg bereikte en 1.000 laad- en ontlaadcycli doorstond. Dat cijfer, gepubliceerd in het tijdschrift Science, ligt al vier tot vijf keer hoger dan de energiedichtheid van de beste commerciële lithium-ioncellen van vandaag. Als die verhouding behouden blijft in een productievoertuig, zou een batterijpakket van 350 kg (ongeveer het gewicht van een grote autobatterij vandaag) voldoende energie bevatten om afstanden af te leggen die momenteel moeilijk voorstelbaar zijn.Omgekeerd zou je voor dezelfde hoeveelheid energie als in een grote batterij van vandaag genoeg hebben aan een batterij van ongeveer 70 kg. Aan een theoretische energiedichtheid van 12.000 Wh/kg worden de cijfers ronduit duizelingwekkend: enkele kilo’s cellen zouden volstaan om 500 km rijbereik te halen. Dat klinkt waanzinnig. Maar vergeet niet dat auto's aan het begin van de twintigste eeuw 15 tot 18 l/100 km verbruikten, terwijl ze veel lichter waren dan de voertuigen van vandaag. Niemand kon toen vermoeden dat berlines van meer dan 1.500 kg ooit onder de 6 l/100 km zouden duiken.  Na 2030?Het concept van de lithium-luchtbatterij dateert al uit de jaren zeventig. De praktische ontwikkeling werd lange tijd afgeremd door verschillende technische uitdagingen, zoals gevoeligheid voor vocht en CO₂ in de lucht, instabiele katalysatoren en een beperkte levensduur. De recente vooruitgang neemt die hindernissen geleidelijk weg, maar de commercialisering van dergelijke batterijpakketten wordt nog altijd pas na 2030 verwacht. CATL beseft dat en volgt een logische ontwikkelingsstrategie: natrium-ionbatterijen in massaproductie dit jaar, vastestofbatterijen in beperkte reeksen vanaf 2027 en lithium-lucht als langetermijnvisie. Wordt vervolgd.

AC, de oudste Britse autobouwer die nog altijd actief is (opgericht in 1901 en dit jaar dus 125 jaar oud), is tegenwoordig in handen van de Zuid-Afrikaanse zakenman Alan Lubinsky. Hij ontwikkelde een nieuwe Cobra, gebaseerd op het origineel uit 1962. The Ford 5.0L V8 Coyote powered AC Cobra GT Coupe production model has officially debuted as a modern and larger, yet still lightweight grand touring machine.https://t.co/0SerrRwUPH#ford @accarsofficial— Ford Authority (@FordAuthority) May 29, 2026 Die nieuwe Cobra was tot nu toe alleen als cabrio verkrijgbaar. Binnenkort lanceert AC Cars een versie met vast dak: de Cobra GT Coupé, die al twee jaar geleden aangekondigd werd. Geïnspireerd door Le Mans-coupéDe nieuwe Cobra GT Coupé bouwt voort op de cabrio die in 2024 gelanceerd werd. Hij krijgt een aluminium chassis met een carrosserie uit koolstofvezel. Ongeveer 75% van de onderdelen is identiek aan die van de cabrio. De coupé met zijn gewelfde dak haalt zijn inspiratie uit de AC A98, die ontwikkeld werd voor de 24 Uren van Le Mans van 1964.5.0 V8 met of zonder compressorOnder de lange motorkap ligt logischerwijs dezelfde motor als in de cabrio. Deze coupé van 1.600 kg wordt aangedreven door de moderne Ford Coyote-V8 uit de huidige Mustang. Die krachtbron is beschikbaar als atmosferische versie met 456 pk en 555 Nm, of met een compressor die het vermogen opvoert tot 730 pk en 820 Nm. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt respectievelijk ongeveer 4,5 en 3,4 seconden, terwijl de topsnelheid uitkomt op 275 of zelfs 320 km/u.. Manueel of automatisch schakelenDe Ford 5.0 V8 wordt gekoppeld aan een handgeschakelde Tremec-zesversnellingsbak of een automaat met tien versnellingen, net als in de huidige Mustang. Het vermogen gaat uitsluitend naar de achterwielen via een sperdifferentieel.Deze Cobra Coupé beschikt over een uitgebalanceerd chassis (een statische gewichtsverdeling van 50/50 voor- en achteraan) en een nauwkeurige wielophanging met dubbele draagarmen rondom. Neo-retro interieurHet interieur van de coupé is volledig overgenomen van de cabrio. De sfeer is neo-retro, met centraal geplaatste analoge tellers zoals in de oorspronkelijke Cobra, maar ook met een klein aanraakscherm van 10,25 duim onderaan de middenconsole. Verder vallen het fraaie stuur met drie spaken en de uit aluminium vervaardigde pedalen op. Ook enkele afwerkingselementen in koolstofvezel zijn aanwezig. Productie start volgend jaarAC Cars rekent sterk op deze coupé om zijn verkoop te verhogen, vooral in markten zoals Azië en het Midden-Oosten, waar sportwagens met een vast dak populairder zijn dan cabrio’s.Volgens AC zou deze coupé de jaarlijkse verkoop kunnen doen stijgen van ongeveer 100 auto’s vandaag naar 1.000 exemplaren in de toekomst. Het merk plant zelfs de opening van een nieuwe fabriek in Groot-Brittannië.De productie van de Cobra GT Coupé start in 2027 en de eerste leveringen zijn gepland voor 2028. De prijs bedraagt ongeveer 270.000 euro exclusief belastingen voor de atmosferische versie en circa 300.000 euro voor de versie met compressor. Geen koopje dus, deze exotische coupé… Reserveringen zijn nu al mogelijk via de website ac.cars.

In haar persbericht zegt moederhuis SAIC sluw dat de productie van MG in Europa “herstart”. Daarmee knipoogt de Chinese autobouwer naar de wortels van de merknaam, een afkorting van ‘Morris Garages’, van oorsprong een Engelse fabrikant. Na het failliet van de Rover-groep belandde die merknaam in Chinese handen. Strikt genomen is de stelling correct, maar het huidige MG heeft behalve dat logo natuurlijk geen sikkepit meer te maken met de 20ste-eeuwse autobouwer.De nieuwe vestiging in het noordwesten van Spanje, goed voor een investering van 230 miljoen euro, moet operationeel zijn tegen 2028, met een jaarlijkse capaciteit van 120.000 auto’s. Ze zal 2.000 mensen te werk stellen. Al bij al relatief bescheiden cijfers voor een hedendaagse autofabriek.Het kadert evenwel in een bredere beweging van Chinese autobouwers die hun producten in Europa komen (laten) bouwen. Dat is uiteraard het gevolg van de invoertarieven die de Europese Unie in 2024 invoerde op in China geproduceerde elektrische auto’s. Deze verschillen van fabrikant tot fabrikant. SAIC, moederhuis van MG, heeft bijvoorbeeld de hoogste, met liefst 35,3%. BYD in HongarijeAl voor de invoer van die tarieven kondigde BYD, vandaag de grootste fabrikant ter wereld van elektrische auto’s, aan dat het een fabriek bouwt in Hongarije. Die moet op termijn 10.000 mensen te werk stellen, met een jaarcapaciteit van 300.000 auto’s. Pilootproductie startte er begin dit jaar, al in de fabriek inmiddels verre van afgewerkt.Het project haalde vorige maand overigens ook nog het nieuws omwille van de slechte arbeidsomstandigheden waarin gewerkt wordt bij de bouw. Met name het Chinese personeel van onderaannemers zou volgens de mensenrechtenorganisatie China Labor Watch zeven dagen op zeven werken, en gegijzeld worden door onwettige constructies met lonen en visa. Er viel in februari ook een dode op de werf.Oostenrijkse onderaannemerAndere Chinese autobouwers omzeilen de Europese invoerheffingen door in zee te gaan met lokale spelers. Zo doet XPeng sinds vorig jaar beroep op Magna, dat in het Oostenrijkse Graz al decennia een merkonafhankelijke autofabriek draaiende houdt. Onder andere de Mercedes G-Klasse loopt er van de band, en in het verleden ook modellen van onder andere Toyota, BMW (en Mini), Jaguar, Jeep en Chrysler.Magna bouwt daarnaast ook auto’s voor Aion, een merk van de grote Chinese groep GAC. In ons land zijn deze niet te koop.Tweesnijdend zwaardLeapmotor gaat vanaf de tweede helft van dit jaar ook auto’s bouwen in Spanje. Daarvoor doet het beroep op Stellantis, dat in Europa met overcapaciteit kampt en dit deels oplost door haar Chinese dochteronderneming gebruik te laten maken van haar fabriek in (onder andere) Zaragoza. Daar bouwt de Chinese batterijfabrikant CATL momenteel ook een fabriek voor de productie van batterijcellen.Recenter kondigde de Frans-Italiaans-Amerikaanse groep ook aan dat ook Dongfeng auto’s gaat produceren in enkele van haar Europese fabrieken, meerbepaald in Spanje, Frankrijk en Italië. Eerder bouwde Leapmotor al een tijdje auto’s in de Stellantis-fabriek in Polen.Ook Volkswagen, Nissan en Ford zijn volgens de Duitse zakenkrant Handelsblatt in gesprek met Chinese fabrikanten om ongebruikte productiecapaciteit in Europa in te nemen. In het geval van Nissan gaat het wel om de fabriek in het Engelse Sunderland, die dus buiten de Europese Unie ligt. Chery start daarnaast later dit jaar met de autoproductie in een voormalige Nissan-fabriek in Barcelona.Experten waarschuwen voor een tweesnijdend zwaard. Enerzijds kunnen deze samenwerkingen het huidige probleem van overcapaciteit op een gekrompen Europese automarkt oplossen. Het gevaar is tegelijk dat de Chinese fabrikanten zo hun voetafdruk op de Europese markt nog verder vergroten, en dat de Europese bedrijven op die manier definitief marktaandeel uit handen geven. Marktaandeel van 7%In 2025 was de markt voor nieuwe auto’s in de Europese Unie goed voor een kleine 11 miljoen stuks. Daarvan werd 7% in China geproduceerd. De helft van de in Europa gekochte auto’s wordt vandaag geproduceerd in Duitsland, Spanje, Tsjechië en Frankrijk.Niet alle in China gebouwde auto’s zijn overigens van Chinese merken. Zo bouwt Dacia de Spring in de Volksrepubliek. Ook de Tavascan van Cupra, dochtermerk van de VW-groep, er de elektrische Mini zijn Chinees fabrikaat.

Honderd meter. Dat is de afstand die elke bestuurder met pech op de autosnelweg vandaag nog altijd wettelijk te voet moet afleggen langs de rijstroken om zijn gevarendriehoek te plaatsen. Maar eerlijk gezegd houdt die regel weinig steek. Aan 120 km/u legt een voertuig die 100 meter immers af in drie seconden, en aan 90 km/u in vier seconden. Voorlopig wordt die overtreding nog bestraft (met een boete van de eerste graad, 58 euro), al is dat nog maar enkele maanden het geval.Net die paradox wil de nieuwe code van de openbare weg aanpakken. Vanaf 1 juni 2027 vervangt de nieuwe code van de openbare weg – federale regelgeving aangevuld met drie regionale versies voor de geregionaliseerde bevoegdheden – het koninklijk besluit van 1 december 1975, een tekst die inmiddels vijftig jaar oud is. De gevarendriehoek overleeft die hervorming niet. Of toch nauwelijks.Wat verandert er?De nieuwe regel bepaalt dat bij pech of een ongeval alle richtingaanwijzers verplicht gebruikt moeten worden, als dat technisch mogelijk is. Alleen als dat niet kan, moet de gevarendriehoek geplaatst worden op honderd meter afstand op autosnelwegen en autowegen. Volgens federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) “houdt het plaatsen van een gevarendriehoek bepaalde risico’s in en daarom werd die verplichting niet behouden in de wegcode. Vanaf 1 juni 2027, de datum waarop de nieuwe code van de openbare weg in werking treedt, volstaat het om alle richtingaanwijzers te gebruiken bij pech aan het voertuig.” De gevarendriehoek blijft dus alleen verplicht wanneer het elektrische systeem van het voertuig buiten dienst is. Dat betekent dus dat je nog altijd een gevarendriehoek in de auto moet hebben. Jean-Luc Crucke, ministre de la Mobilité (Les Engagés). © Facebook - Jean-Luc Crucke Vijf tot tien zware ongevallen per jaarDie beslissing komt niet uit de lucht vallen. De wegpolitie waarschuwt al jaren voor de gevaarlijke situaties die ontstaan door de verplichting om de gevarendriehoek te plaatsen. Op de pechstrook is het vaak de automobilist zelf die uit de wagen stapt, met mogelijk dramatische gevolgen.Al tientallen jaren circuleert het cijfer dat de levensverwachting op de pechstrook slechts 20 minuten bedraagt. Toch wordt de berekeningsmethode ervan betwist, omdat die alleen gebaseerd is op mensen die overleden zijn. In werkelijkheid betekent het dat als je op de pechstrook om het leven komt, dat gemiddeld na 20 minuten gebeurt, niet dat iedereen daar sterft. Volgens verkeersinstituut VIAS heeft één op de drie Belgische automobilisten al eens moeten stoppen op de pechstrook en voelde acht op de tien mensen zich daar onveilig. Toch neemt minder dan de helft de juiste maatregelen: slechts 49% gebruikt een gevarendriehoek en 48% trekt een fluohesje aan. Gedetailleerde regionale cijfers zijn schaars. In Vlaanderen, de enige regio waar gegevens beschikbaar zijn, gebeuren elk jaar tussen vijf en tien zware ongevallen met doden of zwaargewonden op of in de buurt van de pechstrook.Binnenkort Spaans zwaailicht?Wordt de gevarendriehoek vervangen door een ander systeem, zoals het recente V16-zwaailicht in Spanje? Dat toestel met oranje licht geeft een flits die 360 graden zichtbaar is en van bijna een kilometer ver te zien blijft. Het wordt magnetisch op het dak van het gestrande voertuig geplaatst en is sinds 1 januari 2026 verplicht in Spanje (maar niet voor buitenlandse bestuurders). Jean-Luc Crucke sluit de deur niet voor dat systeem en wijst erop dat een draagbaar oranje knipperlicht vandaag al gebruikt mag worden als alternatief signalisatiemiddel. Toch wil hij voorlopig niet verder gaan. Eerst wil hij de evaluatie van het Spaanse systeem afwachten voordat België eventueel een gelijkaardige verplichting invoert.De nieuwe code van de openbare weg werd op 20 september 2024 gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad. De inwerkingtreding, oorspronkelijk voorzien op 1 september 2026, werd uitgesteld tot 1 juni 2027 zodat de gewesten, de politie en justitie voldoende tijd krijgen om zich aan te passen.

De naam doet denken aan een grote, norse beer. Toch kondigen de Fiat Grizzly-modellen zich aan als sympathieke nieuwkomers die Fiat en de Stellantis-groep moeten helpen om hun verkoopvolumes en marges op te krikken.Ze geven Fiat eindelijk een plek in het bijzonder populaire C-SUV-segment. De constructeur mikt bovendien op een internationale carrière, want deze modellen zullen niet alleen in Europa, maar ook in het Midden-Oosten en Latijns-Amerika verkocht worden.Carrière in de VS?Naar verluidt komen de Grizzly-modellen ook in de Verenigde Staten op de markt, waar ze dan als Chrysler verkocht zouden worden. Het merk Chrysler heeft namelijk net de komst aangekondigd van twee nieuwe compacte modellen: de SUV Arrow en de SUV-coupé Arrow Cross. Ter herinnering: een tiental jaar geleden deed de Fiat/Chrysler-groep precies het omgekeerde met de Dodge Journey, die in Europa werd omgedoopt tot Fiat Freemont.    I believe Chrysler's new SUV's Arrow/Arrow Cross is going to be based on Fiat Grizzly, a sized-up Grande Panda in SUV and coupé form. pic.twitter.com/jKRun9WYW6— King Of Mopar ???????? (@KingOfMopar1) May 24, 2026 Grote Panda met 7 zitplaatsen?De Fiat Grizzly komt dus in twee versies: een klassieke SUV en een SUV-coupé (Grizzly Fastback). Beide staan op het Smart Car-platform van Stellantis, dat ook als basis dient voor de Fiat Grande Panda.De Grizzly-modellen worden echter groter dan die laatste, met een lengte van iets minder dan 4,50 m. Daarmee zijn ze ongeveer even groot als hun neven, de Citroën C3 Aircross en Opel Frontera, die op dezelfde technische basis staan. Net als die modellen zou de Grizzly plaats kunnen bieden aan maximaal zeven passagiers, al heeft Fiat dat nog niet bevestigd. Opvallend frontVoorlopig publiceert Fiat alleen een foto van de nieuwe Grizzly en Grizzly Fastback. We zien dat beide versies een opvallend front krijgen, met een grille die verlicht wordt door ledlampen. Hetzelfde geldt voor de achterlichten. De Fastback-versie onderscheidt zich door zijn aflopende achterzijde, die hem het uiterlijk geeft van een verhoogde coupé. Benzine, hybride of elektrischDe Fiat Grizzly neemt logischerwijs de motoren over van zijn neven, de Citroën C3 Aircross en Opel Frontera. Je mag dus rekenen op benzineversies (vermoedelijk 100 pk), milde hybrides (tot 145 pk) en volledig elektrische uitvoeringen (113 pk, met afhankelijk van de batterij een theoretisch rijbereik tot ongeveer 400 km).De Fiat Grizzly en Grizzly Fastback worden gebouwd in Marokko en verschijnen bij ons na de zomer. De prijs is nog niet bekend, maar zal vermoedelijk dicht in de buurt liggen van die van de Citroën C3 Aircross en Opel Frontera. Reken dus op 20.000 tot 30.000 euro, afhankelijk van de versie.

Elke zomer trekken tienduizenden Belgen richting Italië. De klassieke route loopt via Frankrijk, waar al tol moet worden betaald. Vervolgens passeren ze door de Mont-Blanctunnel, waar een enkele rit voor een personenwagen 56,40 euro kost, om daarna vanaf Courmayeur de Italiaanse autostrade op te rijden. Kilometer na kilometer stapelen de tolkosten zich op, met een gemiddeld tarief van ongeveer 7 eurocent per gereden kilometer — een van de hoogste niveaus in Europa.Van Milaan naar San Gimignano, een van de populairste bestemmingen in Toscane bij Belgische vakantiegangers, bedraagt de tol volgens de Michelin-routeplanner 32,80 euro. Voor een rit tussen Milaan en Rome loopt dat op tot 53,10 euro. Zoveel betalen om te rijden, daar kunnen de meeste automobilisten nog mee leven. Maar wanneer ze vervolgens in een file terechtkomen en nauwelijks vooruitgaan, groeit de ergernis begrijpelijkerwijs snel. Want betalen om niet vooruit te komen, dat is natuurlijk een heel ander verhaal. Nieuwe logicaDat is precies de redenering die de Italiaanse transportregulator ART heeft gevolgd: als automobilisten betalen voor een dienst, dan moet die dienst ook daadwerkelijk geleverd worden. Gebeurt dat niet, dan moet daar een vorm van compensatie tegenover staan. Sinds 1 juni 2026 zijn de concessiehouders van Italiaanse autosnelwegen daarom verplicht bestuurders te vergoeden wanneer zij langdurig vastzitten in een file. Het systeem moet tegen december 2026 volledig operationeel zijn. Het gaat om een Europese primeur. Matteo Salvini sprak meteen van een “keerpunt” voor de bescherming van automobilisten. Maar is dat ook echt zo? Consumentenverenigingen reageren een stuk minder enthousiast. En daar hebben ze zo hun redenen voor. Pedaggi autostradali, da oggi partono i rimborsi https://t.co/CrzoelaNjL pic.twitter.com/VWNf91pcvv— il Salvagente (@ilSalvagenteit) June 1, 2026 VergoedingssysteemWat houdt de regeling precies in? Op een traject van minder dan 50 kilometer ontstaat het recht op een vergoeding vanaf tien minuten vertraging. Op langere trajecten volstaan vijftien minuten. Daarna stijgt het terugbetalingspercentage naargelang de duur van de vertraging: 50 procent bij een vertraging van één tot twee uur, 75 procent tussen twee en drie uur en 100 procent vanaf meer dan drie uur.Bestuurders zullen hun aanvraag kunnen indienen via één enkele app die alle private concessiehouders samenbrengt. In eerste instantie geldt de regeling alleen voor trajecten die volledig door één uitbater worden beheerd. Vanaf december 2026 wordt ze uitgebreid naar trajecten waarop meerdere concessiehouders actief zijn.Wat niet wordt vergoedHoewel het principe aantrekkelijk klinkt en op het eerste gezicht voor wat meer eerlijkheid lijkt te zorgen, is enige nuance op zijn plaats. De maatregel geldt namelijk uitsluitend voor files die veroorzaakt worden door geplande wegenwerken. Ongevallen, dringende herstellingen en slechte weersomstandigheden vallen buiten de regeling. Daardoor wordt het toepassingsgebied aanzienlijk beperkt, zeker tijdens de zomermaanden, wanneer verkeersincidenten en vakantieverkeer vaak de belangrijkste oorzaak van files zijn. © ASTM De centrale app moet het mogelijk maken voor elke bestuurder, Italiaans of buitenlands, om een terugbetaling aan te vragen. Op dit moment hebben journalisten van Corriere della Sera echter nog geen concrete applicatie kunnen identificeren. Ook is nog niet bevestigd of de app beschikbaar zal zijn in andere talen dan het Italiaans.Voor een Belgische vakantieganger die vaststaat op de A1 Autostrada del Sole tussen Florence en Rome zou dat wel eens voor de nodige praktische complicaties kunnen zorgen.Vestzak, broekzak?In Italië bekijken consumentenverenigingen het nieuwe systeem met de nodige argwaan. Veel vertrouwen hebben ze er niet in. Zij vrezen dat de concessiehouders de uitgekeerde vergoedingen op termijn gewoon zullen compenseren via hogere toltarieven. Met andere woorden: de automobilist zou uiteindelijk zijn eigen terugbetaling zelf financieren. Dat risico is niet ondenkbaar. De kilometertarieven worden regelmatig aangepast op basis van de inflatie en de rendabiliteit van de concessies. Bovendien is er niets dat autosnelweguitbaters verhindert om de bijkomende kosten van dit compensatiesysteem indirect door te rekenen aan hun klanten.Toch blijft het principe opmerkelijk. Voor het eerst in Europa wordt expliciet erkend dat automobilisten die betalen voor een infrastructuur ook een zekere dienstverlening mogen verwachten. In België betalen bestuurders voorlopig geen tol op de autosnelwegen. Toch wordt al langer gesproken over de invoering van een wegenvignet. Dat zou ook gelden voor buitenlandse automobilisten, terwijl Belgische bestuurders in principe geen extra kosten zouden dragen omdat het systeem geïntegreerd zou worden in de jaarlijkse verkeersbelasting. Deze zomer wordt een akkoord verwacht tussen de drie gewesten. Voor Belgische automobilisten begint de tolrekening natuurlijk al te lopen zodra ze de Franse grens oversteken. En dan is de redenering snel gemaakt: als een verminderde dienstverlening recht geeft op een lagere prijs, waarom zou dat principe dan niet overal gelden?

De markt voor bedrijfsvoertuigen is aantrekkelijk en winstgevend. De merken van Stellantis spelen daarin al jarenlang een hoofdrol via hun afdeling Pro One, die in 2025 wereldwijd ongeveer 1,65 miljoen bedrijfsvoertuigen verkocht.De groep is zelfs marktleider in Europa. Ook bij ons is Stellantis aanwezig in zowat elk segment van de markt voor lichte bedrijfsvoertuigen: compacte bestelwagens (Citroën Berlingo, Fiat Doblò, Opel Combo en Peugeot Partner), middelgrote bestelwagens (Citroën Jumpy, Fiat Scudo, Opel Vivaro en Peugeot Expert) en grote bestelwagens (Citroën Jumper, Fiat Ducato, Opel Movano en Peugeot Boxer). Bovendien levert de groep ook technische basisarchitecturen aan Toyota (ProAce City, ProAce en ProAce Max).Het gamma zal tegen 2030 grondig veranderen en Stellantis mikt tegen dan op een stijging van de verkoop met 30% ten opzichte van vandaag.11 nieuwe bedrijfsvoertuigen wereldwijdTegen 2030 kondigt Stellantis in zijn wereldwijde Pro One-gamma in totaal elf nieuwe bedrijfsvoertuigen aan. Dat omvat zowel de vernieuwing van zijn belangrijkste modellen als de introductie van nieuwe voertuigen in segmenten waar het tot nu toe niet actief was. Al deze nieuwe modellen komen ook als elektrische versie op de markt. Read more: https://t.co/OYcIbxYdgf— Stellantis (@Stellantis) May 28, 2026 Elektrisch, hybride of met verbrandingsmotorIn Europa focust de groep op de vernieuwing van zijn bestelwagengamma. Stellantis begint met de vernieuwing van zijn middelgrote en grote bestelwagens. Die gebruiken een nieuw multi-energieplatform, met keuze uit verbrandingsmotoren, elektrische aandrijflijnen (met een nieuwe generatie LFP- of NMC-batterijen) en hybride aandrijvingen. Stellantis benadrukt dat het bijzondere aandacht zal besteden aan hybride technologieën.De compacte bestelwagens (Citroën Berlingo en co) worden niet volledig vernieuwd, maar krijgen vóór 2030 nog een facelift.Nieuwe pick-upsStellantis Pro One lanceert wereldwijd ook nieuwe generaties pick-ups: van de compacte Fiat Strada en Toro in Zuid-Amerika tot de grote RAM-modellen in Noord-Amerika. Die laatste zullen ook beschikbaar zijn als elektrische versie met range extender (REEV).Stellantis kondigt nog geen specifieke pick-up voor Europa aan, maar laat wel weten dat “het segment van de middelgrote pick-ups een belangrijke strategische prioriteit vormt en een grote kans biedt om de marktdekking uit te breiden”. De groep bevestigt bovendien de komst van een betaalbare middelgrote pick-up die samen met een partner gebouwd wordt (misschien wel het Chinese Dongfeng?). Een model dat zeker zou passen op de Europese markt.Concept van zelfrijdende bestelwagen in septemberStellantis wil ook zijn aanbod van online diensten voor vlootbeheerders verder uitbreiden. Maar de groep kijkt nog verder vooruit, met het idee van een zelfrijdende bestelwagen.Om daar een voorsmaakje van te geven, presenteert Stellantis in september op het Salon van Hannover het concept ‘Box on Wheels’: een zelfrijdende en elektrische bestelwagen die de weg opent naar een nieuwe generatie commerciële mobiliteitsoplossingen voor stedelijke leveringen. Voorlopig blijft het echter nog bij een concept…

De Emira is momenteel de laatste lichte Lotus met een verbrandingsmotor. De rest van het gamma bestaat uit grote elektrische modellen (de Emeya berline en de Eletre SUV) of hybrides (Eletre X). Maar Lotus belooft ons de komst van een hybride V8-supercar met 1.000 pk. In afwachting van dat topmodel krijgt de compacte Emira een nieuwe 420 Sport-versie, opgevoerd tot het uiterste en (optioneel) lichter gemaakt.AMG-motor opgevoerd tot 421 pkDe Emira bestaat met een viercilinder van Mercedes-AMG of een Toyota V6. Deze 420 Sport krijgt het Mercedes-blok: een 2.0 turbobenzinemotor die hier wordt opgevoerd tot 421 pk (en 500 Nm), tegenover 365 pk in de instapversie Emira Turbo en 406 pk in de Turbo SE (de V6 levert ook 406 pk).De AMG-motor levert hier prestaties die een racewagen waardig zijn. Deze krachtbron is gekoppeld aan een gerobotiseerde achtversnellingsbak met dubbele koppeling, die alle vermogen uitsluitend naar de achterwielen stuurt.Met het optionele Lightweight Handling-pakket verliest de auto 25 kg vergeleken met de Turbo (van 1.455 naar 1.430 kg) en sprint hij in amper 2,9 seconden van 0 naar 100 km/u. De kaap van 200 km/u wordt bereikt in 12,5 seconden en de topsnelheid bedraagt 300 km/u.   Sportiever chassis en meer neerwaartse drukDe Emira 420 Sport verlaagt zijn chassis met 5 mm, krijgt een sportiever afgestelde ophanging en staat op sportbanden.Met het optionele Lightweight Handling-pakket worden de aerodynamische elementen hertekend om 25 kg extra neerwaartse druk te genereren. Dat pakket omvat ook Multimatic-schokdempers met twee instellingen, een titanium uitlaat, een lithium-ionbatterij, onderdelen in koolstofvezel en een app (Lotus Track Performance) om rondetijden te meten.Uiterlijk vallen een nieuwe voorste ‘splitter’ en grotere luchtinlaten op, die de luchtstroom naar de radiatoren van de motor (+15%) en de remmen (+10%) verbeteren. Ook de achterruit met lamellen springt in het oog. Afneembaar dakDe Lotus Emira 420 Sport krijgt een basisprijs van ongeveer 130.000 euro. Tegelijk introduceert Lotus een nieuwe optie die beschikbaar wordt op alle Emira-modellen: een open dak. Elektrisch is het echter niet. Het glazen dakpaneel kan verwijderd en opgeborgen worden in een hoes die achter de zetels past.Chinese hybride V6 voor volgende EmiraDe huidige Emira verscheen in 2021 en zijn opvolger wordt verwacht vóór 2030. Die zou aangedreven worden door de nieuwe 3.0 V6-turbohybride van Horse, de joint venture van de Chinese groep Geely en Renault. Deze hybride V6 werd voorgesteld op het Autosalon van Peking en levert tot 544 pk en 700 Nm. Horse Powertrain reveals lightweight hybrid V6 system at Beijing Auto Show 2026 https://t.co/32M4fL15vq— Newspress (@NewspressTweets) April 22, 2026

Sommige auto’s worden beroemd omdat ze mooi zijn, technologisch vooruitstrevend, snel of luxueus. De Willys MB werd legendarisch om een reden die weinig met de klassieke autosfeer te maken heeft. Dit merkwaardige voertuig is immers een ware oorlogsheld.Onlosmakelijk verbonden met de bevrijding van Europa onderscheidt de “Jeep” zich volledig van de andere voertuigen die we hier al bespraken. Het is niet zomaar een auto, maar een historisch relikwie en een symbool van vrijheid.Ontworpen om de zwaarste omstandigheden te doorstaan, roept de Willys vandaag een interessante vraag op: welke rol rest deze Jeep vandaag nog? Is hij een museumstuk dat met de grootste zorg bewaard moet worden? Of eerder een fantastische pleziermachine die nog altijd moeiteloos door de modder ploegt?We zoeken het uit.We richten ons hier wel op de militaire versie en niet op de CJ-modellen die na de oorlog verschenen. Denk trouwens niet dat het om een zeldzaam voertuig gaat. Tussen 1941 en 1945 werden meer dan 600.000 militaire Jeeps gebouwd door Willys-Overland en Ford voor de geallieerde strijdkrachten.Op vraag van wie precies? Wel, de Jeep ontstond in 1940 na een aanbesteding van het Amerikaanse leger. Het oorspronkelijke ontwerp kwam van American Bantam, waarna Willys en Ford instonden voor de massaproductie. Technisch gezien spreken we dus vooral over de Willys MB en de Ford GPW, al heeft iedereen het in de praktijk gewoon over een “Willys” of een “Jeep”. Zo eenvoudig mogelijkOnder de motorkap geen V8, maar een viercilinder Go Devil L-134 die pompeus de naam “Go Devil” meekreeg. De 2,2 liter-motor is gekoppeld aan een handgeschakelde versnellingsbak met drie versnellingen, een inschakelbare vierwielaandrijving en een reductiebak met twee verhoudingen.Voor de ophanging zorgen twee starre assen en bladveren. Met andere woorden: pure tractormechaniek. Maar daar was een goede reden voor. De Willys MB moest immers eenvoudig te herstellen zijn, zelfs midden op een slagveld.Rijden? Puur en onverbloemdLaten we eerlijk zijn: een Willys MB rijdt precies tegenovergesteld aan alles wat een moderne auto is. De rijervaring is ronduit bruut. De wagen schudt en stuitert alle kanten op, de besturing vraagt stevige armspieren, het weggedrag is vaag en de rijpositie is verre van ergonomisch.En verder? De remmen lijken nauwelijks aanwezig en vanaf 30 km/u krijg je het gevoel midden in een storm te zitten. Het begrip comfort mag dus meteen de vuilbak in. De 60 paarden van de motor ogen op papier bescheiden, maar voelen in de praktijk verrassend levendig aan. Uiteindelijk word je eerder beperkt door je eigen moed dan door de prestaties van de auto. Kortom: volgens sommigen is het een marteling, volgens anderen pure magie.Maar zodra je het asfalt verlaat, verstomt alle kritiek. De Jeep kraakt, bonkt en schudt, maar geraakt overal met een verbluffend gemak doorheen. Zelfs meer dan tachtig jaar later blijven de terreincapaciteiten van de Willys MB indrukwekkend.Willys, Ford, Hotchkiss: let op voor lappendekensHier wordt het ingewikkeld. Een oorlogsechte Willys MB met correcte markeringen, een origineel chassis, de juiste motor en authentieke details heeft uiteraard niet dezelfde waarde als een civiele Jeep, een Hotchkiss M201 of een reconstructie.Na de oorlog werden in Europa talloze Jeeps hersteld, heropgebouwd, samengesteld uit onderdelen van verschillende herkomst of volledig gereviseerd. Meer dan tachtig jaar na het einde van de oorlog hebben deze voertuigen vaak een bijzonder bewogen leven achter de rug. Originaliteit krijgt hier dus een heel andere betekenis. Wat op het eerste gezicht een authentieke oorlogswagen lijkt, kan in werkelijkheid bestaan uit onderdelen van verschillende generaties, fabrikanten en restauraties. Juist daarom zijn documentatie, chassisnummers en kennis van de specifieke details van cruciaal belang voor wie een Jeep wil kopen.Goed om te weten voor je kooptHet goede nieuws is dat de techniek eenvoudig is en dat onderdelen nog altijd makkelijk verkrijgbaar zijn. Het minder goede nieuws is dat die eenvoud soms heeft geleid tot bijzonder creatieve restauraties, waarbij onderdelen van allerlei modellen door elkaar werden gebruikt.Daarnaast blijft roest een grote vijand. Controleer daarom zorgvuldig het chassis, de carrosserie, de serienummers, de authenticiteit van de militaire accessoires, de versnellingsbak, de assen, de remmen en eventuele lekkages. Ook originele uitrusting, documentatie en bijvoorbeeld een bijbehorende aanhangwagen kunnen een flinke meerwaarde betekenen.Hoeveel kost het?Door zijn dubbele status als historisch erfgoed én als fantastisch speelgoed voor volwassenen zijn de prijzen van de Willys MB de voorbije jaren stevig gestegen, al is de vraag vandaag wat afgekoeld. Reken op een bedrag tussen 30.000 en 40.000 euro.Gaan we ervoor?Moeilijke vraag. Ja, vooral omwille van zijn historische betekenis. Elke Willys MB draagt een stukje geschiedenis met zich mee en heeft vaak een uniek verhaal te vertellen. Laten we eerlijk zijn: echt praktisch is zo’n voertuig vandaag niet meer. Het is lawaaierig, spartaanser dan eender welke moderne auto en verre van comfortabel.Maar zodra je achter het stuur kruipt — of dat nu voor een re-enactment is, een bijeenkomst van liefhebbers of gewoon een plezierritje — je begrijpt meteen waarom de Willys MB een legende is geworden. Niet omdat hij snel, mooi of luxueus is, maar omdat hij een ongeëvenaarde authenticiteit uitstraalt. Wat een belevenis!