De Emira is momenteel de laatste lichte Lotus met een verbrandingsmotor. De rest van het gamma bestaat uit grote elektrische modellen (de Emeya berline en de Eletre SUV) of hybrides (Eletre X). Maar Lotus belooft ons de komst van een hybride V8-supercar met 1.000 pk. In afwachting van dat topmodel krijgt de compacte Emira een nieuwe 420 Sport-versie, opgevoerd tot het uiterste en (optioneel) lichter gemaakt.AMG-motor opgevoerd tot 421 pkDe Emira bestaat met een viercilinder van Mercedes-AMG of een Toyota V6. Deze 420 Sport krijgt het Mercedes-blok: een 2.0 turbobenzinemotor die hier wordt opgevoerd tot 421 pk (en 500 Nm), tegenover 365 pk in de instapversie Emira Turbo en 406 pk in de Turbo SE (de V6 levert ook 406 pk).De AMG-motor levert hier prestaties die een racewagen waardig zijn. Deze krachtbron is gekoppeld aan een gerobotiseerde achtversnellingsbak met dubbele koppeling, die alle vermogen uitsluitend naar de achterwielen stuurt.Met het optionele Lightweight Handling-pakket verliest de auto 25 kg vergeleken met de Turbo (van 1.455 naar 1.430 kg) en sprint hij in amper 2,9 seconden van 0 naar 100 km/u. De kaap van 200 km/u wordt bereikt in 12,5 seconden en de topsnelheid bedraagt 300 km/u.   Sportiever chassis en meer neerwaartse drukDe Emira 420 Sport verlaagt zijn chassis met 5 mm, krijgt een sportiever afgestelde ophanging en staat op sportbanden.Met het optionele Lightweight Handling-pakket worden de aerodynamische elementen hertekend om 25 kg extra neerwaartse druk te genereren. Dat pakket omvat ook Multimatic-schokdempers met twee instellingen, een titanium uitlaat, een lithium-ionbatterij, onderdelen in koolstofvezel en een app (Lotus Track Performance) om rondetijden te meten.Uiterlijk vallen een nieuwe voorste ‘splitter’ en grotere luchtinlaten op, die de luchtstroom naar de radiatoren van de motor (+15%) en de remmen (+10%) verbeteren. Ook de achterruit met lamellen springt in het oog. Afneembaar dakDe Lotus Emira 420 Sport krijgt een basisprijs van ongeveer 130.000 euro. Tegelijk introduceert Lotus een nieuwe optie die beschikbaar wordt op alle Emira-modellen: een open dak. Elektrisch is het echter niet. Het glazen dakpaneel kan verwijderd en opgeborgen worden in een hoes die achter de zetels past.Chinese hybride V6 voor volgende EmiraDe huidige Emira verscheen in 2021 en zijn opvolger wordt verwacht vóór 2030. Die zou aangedreven worden door de nieuwe 3.0 V6-turbohybride van Horse, de joint venture van de Chinese groep Geely en Renault. Deze hybride V6 werd voorgesteld op het Autosalon van Peking en levert tot 544 pk en 700 Nm. Horse Powertrain reveals lightweight hybrid V6 system at Beijing Auto Show 2026 https://t.co/32M4fL15vq— Newspress (@NewspressTweets) April 22, 2026

Sommige auto’s worden beroemd omdat ze mooi zijn, technologisch vooruitstrevend, snel of luxueus. De Willys MB werd legendarisch om een reden die weinig met de klassieke autosfeer te maken heeft. Dit merkwaardige voertuig is immers een ware oorlogsheld.Onlosmakelijk verbonden met de bevrijding van Europa onderscheidt de “Jeep” zich volledig van de andere voertuigen die we hier al bespraken. Het is niet zomaar een auto, maar een historisch relikwie en een symbool van vrijheid.Ontworpen om de zwaarste omstandigheden te doorstaan, roept de Willys vandaag een interessante vraag op: welke rol rest deze Jeep vandaag nog? Is hij een museumstuk dat met de grootste zorg bewaard moet worden? Of eerder een fantastische pleziermachine die nog altijd moeiteloos door de modder ploegt?We zoeken het uit.We richten ons hier wel op de militaire versie en niet op de CJ-modellen die na de oorlog verschenen. Denk trouwens niet dat het om een zeldzaam voertuig gaat. Tussen 1941 en 1945 werden meer dan 600.000 militaire Jeeps gebouwd door Willys-Overland en Ford voor de geallieerde strijdkrachten.Op vraag van wie precies? Wel, de Jeep ontstond in 1940 na een aanbesteding van het Amerikaanse leger. Het oorspronkelijke ontwerp kwam van American Bantam, waarna Willys en Ford instonden voor de massaproductie. Technisch gezien spreken we dus vooral over de Willys MB en de Ford GPW, al heeft iedereen het in de praktijk gewoon over een “Willys” of een “Jeep”. Zo eenvoudig mogelijkOnder de motorkap geen V8, maar een viercilinder Go Devil L-134 die pompeus de naam “Go Devil” meekreeg. De 2,2 liter-motor is gekoppeld aan een handgeschakelde versnellingsbak met drie versnellingen, een inschakelbare vierwielaandrijving en een reductiebak met twee verhoudingen.Voor de ophanging zorgen twee starre assen en bladveren. Met andere woorden: pure tractormechaniek. Maar daar was een goede reden voor. De Willys MB moest immers eenvoudig te herstellen zijn, zelfs midden op een slagveld.Rijden? Puur en onverbloemdLaten we eerlijk zijn: een Willys MB rijdt precies tegenovergesteld aan alles wat een moderne auto is. De rijervaring is ronduit bruut. De wagen schudt en stuitert alle kanten op, de besturing vraagt stevige armspieren, het weggedrag is vaag en de rijpositie is verre van ergonomisch.En verder? De remmen lijken nauwelijks aanwezig en vanaf 30 km/u krijg je het gevoel midden in een storm te zitten. Het begrip comfort mag dus meteen de vuilbak in. De 60 paarden van de motor ogen op papier bescheiden, maar voelen in de praktijk verrassend levendig aan. Uiteindelijk word je eerder beperkt door je eigen moed dan door de prestaties van de auto. Kortom: volgens sommigen is het een marteling, volgens anderen pure magie.Maar zodra je het asfalt verlaat, verstomt alle kritiek. De Jeep kraakt, bonkt en schudt, maar geraakt overal met een verbluffend gemak doorheen. Zelfs meer dan tachtig jaar later blijven de terreincapaciteiten van de Willys MB indrukwekkend.Willys, Ford, Hotchkiss: let op voor lappendekensHier wordt het ingewikkeld. Een oorlogsechte Willys MB met correcte markeringen, een origineel chassis, de juiste motor en authentieke details heeft uiteraard niet dezelfde waarde als een civiele Jeep, een Hotchkiss M201 of een reconstructie.Na de oorlog werden in Europa talloze Jeeps hersteld, heropgebouwd, samengesteld uit onderdelen van verschillende herkomst of volledig gereviseerd. Meer dan tachtig jaar na het einde van de oorlog hebben deze voertuigen vaak een bijzonder bewogen leven achter de rug. Originaliteit krijgt hier dus een heel andere betekenis. Wat op het eerste gezicht een authentieke oorlogswagen lijkt, kan in werkelijkheid bestaan uit onderdelen van verschillende generaties, fabrikanten en restauraties. Juist daarom zijn documentatie, chassisnummers en kennis van de specifieke details van cruciaal belang voor wie een Jeep wil kopen.Goed om te weten voor je kooptHet goede nieuws is dat de techniek eenvoudig is en dat onderdelen nog altijd makkelijk verkrijgbaar zijn. Het minder goede nieuws is dat die eenvoud soms heeft geleid tot bijzonder creatieve restauraties, waarbij onderdelen van allerlei modellen door elkaar werden gebruikt.Daarnaast blijft roest een grote vijand. Controleer daarom zorgvuldig het chassis, de carrosserie, de serienummers, de authenticiteit van de militaire accessoires, de versnellingsbak, de assen, de remmen en eventuele lekkages. Ook originele uitrusting, documentatie en bijvoorbeeld een bijbehorende aanhangwagen kunnen een flinke meerwaarde betekenen.Hoeveel kost het?Door zijn dubbele status als historisch erfgoed én als fantastisch speelgoed voor volwassenen zijn de prijzen van de Willys MB de voorbije jaren stevig gestegen, al is de vraag vandaag wat afgekoeld. Reken op een bedrag tussen 30.000 en 40.000 euro.Gaan we ervoor?Moeilijke vraag. Ja, vooral omwille van zijn historische betekenis. Elke Willys MB draagt een stukje geschiedenis met zich mee en heeft vaak een uniek verhaal te vertellen. Laten we eerlijk zijn: echt praktisch is zo’n voertuig vandaag niet meer. Het is lawaaierig, spartaanser dan eender welke moderne auto en verre van comfortabel.Maar zodra je achter het stuur kruipt — of dat nu voor een re-enactment is, een bijeenkomst van liefhebbers of gewoon een plezierritje — je begrijpt meteen waarom de Willys MB een legende is geworden. Niet omdat hij snel, mooi of luxueus is, maar omdat hij een ongeëvenaarde authenticiteit uitstraalt. Wat een belevenis!

De Mercedes-AMG One werd bij zijn debuut beschreven als het meest ambitieuze stukje autotechnologie ooit gebouwd. Niet voor niets: onder de achterklep werkt een 1,6-liter-V6 turbomotor met hybride aandrijving en vier elektromotoren, goed voor een gecombineerd vermogen van 1.063 pk. Die motor stamt rechtstreeks uit het lichtere hybridetijdperk van de Formule 1 dat door Mercedes werd gedomineerd en meerdere constructeurstitels opleverde.Maar die technologie op de openbare weg homologeren ontaardde in een meerjarige nachtmerrie. Stationair toerental bijstellen, emissienormen halen, actieve aerodynamica goedgekeurd krijgen. Het is Mercedes uiteindelijk gelukt, maar het kostte bloed, zweet en tranen. Het leidde de wanhopige directie zelfs tot de boutade dat ze “wellicht dronken waren toen ze het licht voor dit project op groen hadden gezet.” 80 uur werk De technische complexiteit, en de ermee gepaarde gaande kopzorgen, zitten ook in het onderhoud ingebakken. Dat bewijst een concreet geval. Een AMG One-eigenaar liet zijn wagen namelijk binnenbrengen voor een "Service A”, dat is de standaardonderhoudsbeurt na … 185 kilometer op de teller. Saillant detail: die kilometers kwamen uitsluitend van fabriekstestritten. De eigenaar zelf had de auto persoonlijk nog geen meter gereden. Toen de factuur van die eerste pitstop op de mat belandde, bleek het op te hoesten bedrag 37.610,15 euro. De prijs van een basisversie van de A-Klasse. De grootste kostenpost? Tachtig arbeidsuren tegen een uurtarief van circa 395 euro per uur. Daarbovenop: een luchtfilter van circa 1.870 euro, een transmissieoliefilter van circa 1.875 euro en de motorolie zelf voor zo'n 555 euro. Zelfs de olieaftapstop werd routinematig vervangen voor een kleine 150 euro. Geen typefout. Een olieaftapstop als standaardvervanging bij een onderhoudsbeurt …Veel componenten van de AMG One zijn nauwelijks bereikbaar zonder grote demontagewerkzaamheden. De F1-architectuur, waarbij alles zo compact en licht mogelijk is ingepakt, laat simpelweg geen ruimte voor een handig bereikbare olieaftap of een luchtfilter die je er met één handbeweging uittrekt. Elke beurt is tegelijk een gedeeltelijke ontmanteling van de wagen.GarantieverlengingDaarboven komen de inspecties van de hydraulische systemen die de actieve achtervleugel aansturen. Die werken onder hoge druk en vereisen nauwgezette controle. De DRS-flap en de instelbare kleppen boven de voorwielen vragen eveneens precisieafstelling. Na de servicebeurt ontving de eigenaar wel een garantieverlenging tot februari 2028, een concrete compensatie voor de hoge factuur. Gezien de voorgeschiedenis van de AMG One is die garantie geen overbodige luxe: na twee brandgevallen waarbij de getroffen wagens volledig uitfikten door een defect in het hydraulische systeem, werden alle 275 exemplaren teruggeroepen voor een veiligheidscontrole.Nu denk je wellicht dat wie het breed heeft, niet maalt om zulke rekeningen. Misschien, maar in dit geval bleek het toch een spreekwoordelijke druppel. Na de servicebeurt besliste de eigenaar de wagen te koop te zetten. Het voertuig wordt nu geveild via RM Sotheby's, met … de volledige onderhoudsfactuur als bijlage in de veilingdocumenten. Mocht de eigenaar willen overlopen naar concurrent Bugatti, dan moet hij of zij er rekening mee houden dat de olieverversing van een Chiron oploopt tot 25.000 euro. En we denken niet dat je ermee moet aankloppen bij een onafhankelijke onderhoudsketen.

Een rijbewijs halen in België is nooit eenvoudig geweest. Het land heeft deze bevoegdheid immers aan de gewesten toevertrouwd en elk gewest heeft zijn eigen systeem uitgebouwd. In Vlaanderen organiseert het netwerk GOCA Vlaanderen de examens. In Wallonië zijn dat Autosécurité en AIBV, terwijl in Brussel slechts twee centra de hele regio bedienen: ACT in Evere en La Sécurité Automobile in Anderlecht.We hebben dus te maken met verschillende operatoren, drie uiteenlopende examenformats en drie verschillende tarieven: 42 euro voor het praktijkexamen in Wallonië, 46 euro in Brussel en 51 euro in Vlaanderen. Daarbovenop bestaat er een zekere doorlaatbaarheid tussen de gewesten, waar sommige kandidaten de voorbije jaren handig gebruik van maakten.Het principe van het zogenaamde examentoerisme was eenvoudig: het theorie-examen afleggen waar dat het gemakkelijkst leek, om vervolgens uit te wijken naar een naburig gewest voor een sneller praktijkexamen of om verkeersomstandigheden te vermijden die als moeilijker werden beschouwd. Met slechts twee examencentra voor meer dan een miljoen inwoners kampt Brussel al jaren met aanzienlijke wachttijden. Tijdens piekperiodes konden die oplopen tot tien à twaalf weken voor alleen al het praktijkexamen. © GOCA Domino-effectSinds 1 januari 2026 geldt in Wallonië een nieuwe regel: theorie- en praktijkexamen moeten in hetzelfde gewest worden afgelegd. Brusselse kandidaten die hoopten uit te wijken naar Namen of Luik om sneller een plaats te vinden, zagen die mogelijkheid verdwijnen. Velen richtten hun blik vervolgens op Vlaanderen, waar een vergelijkbare regeling voorlopig nog niet bestond.Intussen zijn de wachttijden in verschillende Vlaamse examencentra echter opgelopen tot zes maanden of zelfs langer. Het centrum van Asse is daarvan een treffend voorbeeld. Volgens Het Nieuwsblad komt daar inmiddels 17,5 procent van de kandidaten uit een ander gewest.GOCA Vlaanderen kondigde daarom aan vanaf juli veertien extra examinatoren in te zetten, van wie twee in Asse. Saillant detail: in Vlaanderen gingen in 2025 ook nog eens 11.000 examenplaatsen verloren doordat kandidaten niet kwamen opdagen of hun dossier niet in orde hadden. Voor veel jongeren is het rijbewijs een belangrijke stap richting zelfstandigheid en werk. Dan moet iedereen eerlijk toegang hebben tot het praktijkexamen.Misbruik met examenslots – wie betaalt, mag voorsteken – is onaanvaardbaar. Dit pakken we aan. Ik heb de betrokken… pic.twitter.com/IU7Zsq1Uk3— Annick De Ridder (@AnnickDeRidder) January 14, 2026 Antwoord van De RidderTegen die achtergrond kondigde Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) op 28 mei in het Vlaams Parlement aan dat ze de toegang tot Vlaamse examencentra wil beperken tot kandidaten die ook hun theorie-examen in Vlaanderen hebben afgelegd. “Ik zal opdracht geven om onze regelgeving aan te passen”, verklaarde ze.De maatregel is nog niet van kracht en vereist een aanpassing van de regelgeving, maar de politieke wil is duidelijk aanwezig. De minister spreekt openlijk over het beëindigen van het “shoppen tussen gewesten”.Ook N-VA-parlementslid Andy Pieters, die de parlementaire vraag stelde, is ervan overtuigd dat de maatregel effect zal hebben. In Vlaanderen wordt het theorie-examen in het Nederlands afgelegd. Er bestaat wel een audiovertaling, maar die kost 43 euro extra.Concreet betekent dit dat Franstalige kandidaten het examen zullen moeten afleggen in een taal die zij niet noodzakelijk volledig beheersen, of bijkomende kosten moeten maken voor de vertaling. Volgens Pieters zal net dat de instroom van kandidaten uit andere gewesten afremmen. En de Brusselaars?Lost deze afsluitingsmaatregel het probleem daadwerkelijk op, of verplaatst ze het gewoon? Aan Vlaamse zijde lijkt het antwoord vrij duidelijk. De toestroom van kandidaten uit andere gewesten zal naar alle waarschijnlijkheid vanzelf afnemen, waardoor de druk op de examencentra vermindert.Aan Brusselse zijde ligt de situatie een stuk complexer. Kandidaten die vroeger uitweken naar Vlaanderen zullen opnieuw aangewezen zijn op de twee erkende examencentra van de hoofdstad, die vandaag al kampen met een hoge werkdruk.Tijdens piekperiodes dreigen de wachttijden voor het praktijkexamen daardoor opnieuw op te lopen tot meerdere maanden. Voorlopig heeft het Brussels Hoofdstedelijk Gewest nog geen concrete maatregelen aangekondigd om die extra druk op te vangen.In periodes van grote vraag zullen de wachttijden voor het praktijkexamen in Brussel waarschijnlijk opnieuw oplopen tot meerdere maanden. Voorlopig heeft Brussel nog geen enkele maatregel aangekondigd om die situatie op te vangen. Misschien wacht het af om te zien wanneer de Vlaamse maatregel daadwerkelijk van kracht wordt.

In 2023 werden volgens de statistieken van de federale politie (de recentste beschikbare cijfers) 5.782 auto’s gestolen in België, ongeveer 16 verdwijningen per dag. Die trend zit in stijgende lijn: alleen al in het eerste kwartaal van 2024 werden 1.339 diefstallen geregistreerd, 73 meer dan in dezelfde periode een jaar eerder. De geografische verdeling verbaast niet: Wallonië telt veruit de meeste feiten met 3.008 gestolen voertuigen in 2023, vóór Vlaanderen (1.579) en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (1.195). Bergen, Charleroi en Luik staan steevast bovenaan de lijst van zwaarst getroffen zones. Wel is de aard van de diefstallen veranderd. We hebben het duidelijk niet langer over opportunisme, maar over nauwkeurig uitgevoerde operaties. Sleutels van 50 euroDe methodes zijn de jongste jaren sterk geëvolueerd. Vaak begint alles met een nummerplaat. Die wordt gefotografeerd en doorgestuurd naar een netwerk van hackers, voornamelijk gevestigd in Oost-Europa, die erin geslaagd zijn de interne databanken van verschillende autobouwers te compromitteren. Die databanken bevatten de sleutelcodes die gekoppeld zijn aan elk ingeschreven voertuig. Die code wordt vervolgens in realtime doorverkocht, soms via onlineplatformen, voor maximaal 50 euro.Daarna graveert een geautomatiseerde machine, identiek aan die van een slotenmaker of concessiehouder, een blanco sleutel. Geen amateuristische kopie, maar een echte officiële blanco sleutel van het merk, die blijkbaar via weinig scrupuleuze medewerkers verkregen wordt. Het voertuig wordt netjes geopend, zonder schade en vooral zonder sporen achter te laten. Een sleutelkopieermachine. © Sceenshot RTL Vier minutenEenmaal binnen sluit de dief een elektronische module aan op de OBD-poort (de universele diagnoseaansluiting onder het dashboard van elke auto), dezelfde aansluiting die garagisten gebruiken om motorgegevens uit te lezen. In die module zitten illegale softwareprogramma’s die met de elektronica van de wagen communiceren, de startonderbreker omzeilen en het starten toestaan. Voor een professional duurt de hele operatie maximaal vier minuten. En doordat er geen schade wordt veroorzaakt, blijft de marktwaarde van het voertuig behouden.  Originele sleutels. © Sceenshot RTL De witte zoneNa de diefstal vertrekt de auto niet meteen richting Oost-Europa. Eerst passeert hij langs wat onderzoekers een ‘witte zone’ noemen: een afgelegen parking, een discreet magazijn of een clandestiene garage. Daar worden de wagens aangepast: het chassisnummer wordt gewijzigd, de nummerplaten worden vervangen en de originele gps wordt verwijderd.In maart 2026 bracht de Federale Gerechtelijke Politie van het arrondissement Bergen-Doornik precies zo’n scenario aan het licht. De politie werd gewaarschuwd door een tracker van het bedrijf Coyote, een onafhankelijke gps-oplossing die niet detecteerbaar is voor dieven. Onderzoekers vielen het pand binnen en ontdekten tien gestolen wagens uit Frankrijk en België, samen met een operationeel atelier voor identiteitsvervalsing. Wat de dieven niet hadden voorzien, was wat de eigenaar na de levering van de wagen had laten installeren.Twee bestemmingen, zelden teruggevondenRecente, onbeschadigde wagens vertrekken richting het oosten: Oekraïne, Georgië en andere landen in de Kaukasus. Daar worden ze verkocht tegen prijzen die dicht bij die van West-Europa liggen. Oudere of beschadigde modellen gaan meestal naar Afrika, waar ze vaak ontmanteld worden om de markt van wisselstukken te bevoorraden. België vormt, dankzij zijn centrale ligging in Europa, een ideale transitroute. Zeker omdat het ophelderingspercentage volgens de federale politie niet hoger ligt dan 12%. Dat betekent dat negen op de tien autodieven nooit opgepakt worden. Snelheid tegen snelheidDe enige echt doeltreffende reactie is snelheid van detectie. De gps-systemen die constructeurs standaard inbouwen, hebben een bekende zwakte: ze werken op klassieke gps- en gsm-frequenties die professionele dieven systematisch verstoren met jammers, vaak nog voor ze de plaats van de diefstal verlaten. Onafhankelijke gps-trackers zoals Trackeo, Rewire Security of plug-and-play OBD-oplossingen kosten tussen 80 en 100 euro zonder abonnement, maar werken op dezelfde frequenties. Daardoor vallen ze stil in ondergrondse parkings of containers.  + 51,8% c'est l'augmentation en 2025 de la part de nos opérations de récupération menées à l'internationalLe vol de véhicules s’inscrit désormais dans une logique de criminalité organisée, structurée et tournée vers l’exportation rapide vers l'étranger.https://t.co/G2jA4EcGU5 pic.twitter.com/8JW6VFUBg2— Coyote_Officiel (@Coyote_Officiel) February 17, 2026 Maar er bestaan ook andere oplossingen om gestolen wagens terug te vinden, zoals Coyote Secure (dat de Franse specialist Traqueur heeft overgenomen). Die beperken zich niet tot gps en gsm, maar combineren deze technologieën met energiezuinige IoT-radionetwerken zoals LoRa en Sigfox. Hun frequenties dringen door muren, betonvloeren en ondergrondse parkings heen. De zender, die discreet door een professional geïnstalleerd wordt en vier jaar autonoom werkt, blijft signalen uitsturen. Bij diefstal komt een team van detectives 24 uur per dag en 7 dagen op 7 in actie, in directe samenwerking met de politiediensten in heel Europa. Precies dat scenario speelde zich af in Bergen-Doornik in maart 2026. En daar hebben dieven voorlopig nog geen antwoord op.

Zijn naam: Calvin-40. Hij is 1,70 m groot, heeft armen, voeten en benen, maar… geen hoofd, dat vervangen werd door sensoren. Het gaat niet om een mens, maar om een robot van het Franse bedrijf Wandercraft.Calvin-40 is net aan de slag gegaan in de Renault-fabriek van Douai, in het noorden van Frankrijk. Hij werkt op de productielijn van de R5 E-Tech. Toch kennen de meeste menselijke werknemers hem niet, want tijdens zijn testperiode werkt Calvin-40 alleen ’s nachts.Hij kan 40 kg dragen en wordt ingezet voor de zwaarste taken: hij plaatst onafgebroken banden op de montageband. Momenteel wordt hij van nabij opgevolgd door een ingenieur artificiële intelligentie, die hem leert recht te lopen en zijn uithoudingsvermogen test, zodat hij niet oververhit raakt tijdens het werk. Mens ondersteunen of vervangen?Natuurlijk bekijken sommige werknemers van de fabriek in Douai Calvin-40 met argwaan. Of op zijn minst met bezorgdheid. De directie van Renault benadrukt dat de robot er alleen is om de arbeiders te helpen en niet om hen te vervangen. Dat werd in de jaren zeventig ook gezegd over schilder- en lasrobots. Toch hebben die de mens uiteindelijk volledig vervangen voor die taken…Binnenkort een leger van 350 robotsWe weten al dat Calvin-40 niet alleen zal blijven. Renault heeft aangekondigd dat het de komende 18 maanden 350 humanoïde robots in zijn fabrieken zal inzetten. De Franse constructeur probeert gerust te stellen door erop te wijzen dat er veel gekwalificeerde jobs nodig zijn om de robots te onderhouden en aan te sturen. Ook benadrukt het merk dat het nog veel tijd vergt vooraleer robotica de behendigheid van de mens evenaart. Maar dat is natuurlijk precies het doel.Dankzij robots en AI hoopt Renault de stilstandtijd in zijn fabrieken te halveren en uiteindelijk de productiekosten met 20% te verlagen. Renault Group has deployed the Calvin-40, a humanoid robot developed by a French startup, Wandercraft, at its Douai factory to haul car tires.Renault has taken a stake in Wandercraft and plans to deploy 350 more Calvin robots over 18 months. pic.twitter.com/v0suSBEBGq— The Humanoid Hub (@TheHumanoidHub) March 12, 2026 Ze zitten al bij alle constructeurs…Het is duidelijk: humanoïde robots zullen massaal opduiken en een plaats veroveren bij alle constructeurs. BMW heeft ze al met succes getest in zijn fabriek in Spartanburg, in de Verenigde Staten, en zal ze inzetten in de fabriek in Leipzig (Duitsland). Ook Mercedes test ze in zijn Hongaarse fabriek. Hyundai kocht dan weer het Amerikaanse bedrijf Boston Dynamics en zet zijn robothonden in sommige fabrieken aan het werk. Ook Chinese constructeurs zoals BYD en XPeng springen mee op de kar.En dan is er nog Tesla: Elon Musk heeft de productie van de Model S en Model X stopgezet om plaats te maken voor de productie van de humanoïde robot Optimus. Die is niet alleen bedoeld voor werk in autofabrieken, maar zal ook in andere sectoren verkocht worden. Zullen humanoïde robots binnenkort overal aanwezig zijn?

Maserati verkeert niet in topvorm... Het merk met de drietand, dat al meer dan 110 jaar bestaat, moet het stellen met een vrij beperkt en verouderend gamma. Dat laat zich voelen in de verkoopcijfers, die gedaald zijn van ongeveer 50.000 exemplaren in 2017 naar minder dan 8.000 verkochte wagens vorig jaar.Dat doet vrezen voor een mogelijk faillissement. De Chinese constructeur BYD heeft trouwens al interesse getoond om het Italiaanse luxemerk over te nemen. Maar Stellantis lijkt die mogelijkheid (voorlopig) uit te sluiten.In zijn strategisch plan richting 2030 kijkt Stellantis ook naar de situatie van Maserati. Antonio Filosa, topman van Stellantis, verklaarde: “Maserati neemt een bijzondere plaats in binnen de groep. Het is een volwaardig luxemerk, met een specifiek cliënteel en een uniek erfgoed.” De CEO maakte ook bekend dat er binnenkort twee nieuwe modellen komen. It's exciting times at Maserati as two new cars are on their way...>> https://t.co/zIJAlbpTub pic.twitter.com/cuyuZjpstV— Auto Express (@AutoExpress) May 23, 2026 Grote SUV en nieuwe Quattroporte?Met deze twee nieuwe modellen keert Maserati terug naar het E-segment, dat het merk verliet na het verdwijnen van de Ghibli en Quattroporte berlines en de Levante SUV. Op een illustratie zijn beide modellen te zien onder een doek. Het is duidelijk dat het eerste model een grote SUV wordt en dus de opvolger van de Levante.Het andere model is intrigerender. Zijn vorm lijkt een mix van een berline en een coupé. Maserati heeft in elk geval nog niet aangekondigd wanneer deze twee modellen precies op de markt komen… Nieuw Bottegafuoriserie-projectIn zijn plannen heeft Stellantis bij Alfa Romeo ook een nieuwe supercar aangekondigd die ontwikkeld wordt door de afdeling Bottegafuoriserie. Die werkt samen met Maserati en ontwikkelde eerder al de Alfa 33 Stradale. Dit nieuwe exclusieve model in beperkte oplage zal dus ook extra werk opleveren voor het merk met de drietand. Concept car op Autosalon van Parijs in oktoberGilles Vidal, hoofdontwerper van Stellantis voor Europa, verklaarde tegenover het Britse medium Auto Express dat Maserati in oktober een nieuwe concept car presenteert op het Autosalon van Parijs. “Als je naar de geschiedenis van Maserati kijkt, zie je dat de stijl van de modellen ongeveer om de twintig jaar een radicale evolutie doormaakt”, aldus Gilles Vidal. Volgens hem bevindt het merk zich opnieuw op zo’n kantelmoment en mogen we op het Autosalon van Parijs een spectaculaire concept car verwachten... We zijn benieuwd.

Kom, we schakelen een versnelling lager, leggen de tablets even aan de kant en trekken met het gezin de frisse lucht in. Dit zijn vijf gezinsvriendelijke cabrio’s die gemaakt zijn om rustig te toeren én behoorlijk betrouwbaar zijn.Eén kleine nuance wel: met het dak open zullen achterpassagiers lange snelwegritten niet altijd even hard appreciëren. Des te meer reden dus om de kleine binnenwegen op te zoeken. Instappen maar…Peugeot 306 Cabriolet (1994-2002)De Peugeot 306 Cabriolet is wellicht een van de beste keuzes voor wie een bruikbare en nog betaalbare gezinscabrio zoekt. Het ontwerp van Pininfarina heeft nog niets van zijn elegantie verloren. Het beste nieuws? Met een budget van 10.000 euro vind je vandaag al een erg mooie 306 Cabriolet. Zelfs een verzorgde Roland Garros-versie behoort nog tot de mogelijkheden. De motoren (1.6, 1.8 en 2.0) zijn robuust en aangenaam, vooral de twee krachtigste varianten.Waarop letten? Controleer de staat van de kap, de dichtingen, eventuele vochtproblemen in het interieur en uiteraard het onderhoud. Betrouwbaar betekent namelijk niet hetzelfde als onverwoestbaar.Volkswagen Golf Cabriolet Mk1 (1979-1993)De Volkswagen Golf Cabriolet Mk1 is natuurlijk de vanzelfsprekende keuze voor wie een sympathieke youngtimer zoekt waarvan het dak naar beneden kan. Tijdens zijn lange carrière evolueerde het model voortdurend: van de GLS 1.5 tot de 1.8 GLI steeg het vermogen van 70 naar 112 pk.Praktisch is hij niet de sterkste, met zijn kleine koffer en verouderde remmen. En dankzij de vaste rolbeugel kreeg hij de bijnaam “aardbeienmandje”. Daar staat tegenover dat de betrouwbaarheid haast onverwoestbaar is. Omdat de prijzen snel stijgen, moet je er vandaag snel bij zijn om binnen budget te blijven. De krachtigste versies mag je waarschijnlijk vergeten. Let ook op voor sterk aangepaste exemplaren of auto’s die slecht onderhouden werden onder het motto “zo’n Golf kan alles aan”.Onze favoriet? Een exemplaar van vóór de facelift van 1987, puur voor die heerlijke retrolook.BMW 3 Reeks E36 Cabriolet (1993-1999)De BMW 3 Reeks E36 Cabriolet is zonder twijfel de meest dynamische van het stel. Een echte klassieker uit de jaren 90, met een tijdloze lijn, achterwielaandrijving en een mooie afwerkingskwaliteit. Binnen dit budget zul je vandaag wellicht moeten bedanken voor de zescilinders en kiezen voor een BMW 318i E36 Cabriolet. Maar dat hoeft absoluut geen straf te zijn: de viercilinder rijdt soepel, aangenaam en klinkt verrassend goed.Goed nieuws: originele exemplaren winnen opnieuw aan populariteit en in de zoekertjes duiken steeds vaker E36 Cabrio’s op zonder tuningtoeters en bellen. Controleer wel zorgvuldig op roest, de staat van het onderstel, het koelsysteem en de onderhoudshistoriek.Saab 900 Cabriolet / Saab 9-3 Cabriolet (1994-2003)Met de Saab 900 Cabriolet en Saab 9-3 Cabriolet belanden we in een totaal andere wereld: comfortabeler, rustiger en veel minder gericht op het bochtenpikken.Naast het typische Saab-design is ook de sfeer uniek, met zachte zetels, een bijzonder dashboard en het contactslot tussen de voorstoelen. Vanaf 1998 werd de 900 omgedoopt tot 9-3 en kreeg het model een moderner karakter. De turbomotoren zijn uiteraard het aantrekkelijkst en lopen op tot 230 pk. Maar die versies zijn natuurlijk ook duurder. Een mooi exemplaar vinden binnen budget blijft perfect mogelijk. Bovendien hebben Saab-modellen doorgaans minder geleden onder tuning dan vergelijkbare BMW’s uit die periode. Hoge kilometerstanden hoeven geen probleem te zijn, zolang het onderhoud correct werd uitgevoerd.Controleer wel de staat van de kap, mogelijke roestvorming — ook al waren deze modellen oorspronkelijk goed beschermd — en de beschikbaarheid van specifieke onderdelen.Triumph Herald Cabriolet (1959-1968)Voor wie écht terug in de tijd wil reizen, blijft de Triumph Herald Cabriolet een van de weinige geloofwaardige opties binnen dit budget.Toegegeven: 10.000 euro volstaat meestal niet voor een topwagen, maar omdat de markt momenteel vrij gunstig is voor kopers, kan een goede onderhandeling wonderen doen. Let wel: roest is hier de vijand nummer één. Het grote voordeel van de Herald is zijn eenvoud. Onderdelen zijn nog verkrijgbaar, de techniek is makkelijk te begrijpen en het onderhoud vereist geen laptop of gespecialiseerde technicus. De Herald werd eind jaren 50 ontwikkeld en gebruikt erg klassieke technieken: een apart chassis, een gietijzeren motor met stoterstangen en een handgeschakelde vierversnellingsbak. De vroegste modellen hebben het meeste charme, maar hun prestaties zijn vandaag erg beperkt. De latere 13/60-versies ogen hoekiger en ademen volop de sfeer van de jaren 60, terwijl hun 1.3-motor meer dan 60 pk levert.Goed om weten: vind je het ontwerp van Giovanni Michelotti geslaagd maar wil je meer prestaties? Dan bestaat er ook een Triumph Vitesse met zescilinder en meer dan 100 pk. Alleen zul je daarvoor wel dieper in de buidel moeten tasten.

Tot ongeloof van iedereen probeerde president Trump, via een vertrouweling, eind vorig jaar nog om het hoofdkwartier van Mercedes van Stuttgart naar de VS te verhuizen. Er stond zelfs een aanzienlijke som tegenover om de deal te beklinken. Maar de grote baas van Mercedes, Ola Källenius, bedankte voor het aanbod. Een vriendelijke nee, maar wel een nee. Wat had je gedacht?We zijn enkele maanden verder en de kaarten liggen alweer helemaal anders. Plots zou het zomaar kunnen dat Mercedes geen auto’s meer mág verkopen in de VS. De weerslag van de weigering? Een wraakpoging van de Trumpadministratie?Wet tegen buitenlandse vijandenNee, de zaken liggen wat ingewikkelder. Het Amerikaanse Huis van Afgevaardigden buigt zich momenteel over de Motor Vehicle Modernization Act of 2026, een brede infrastructuur- en transportwet die in februari werd ingediend. Op 21 mei werd deze wet aangepast met een amendement dat “de automobielindustrie wil beschermen tegen buitenlandse vijanden” - lees: China. De wet ligt klaar voor stemming. Ola Källenius (rechts) in Tuscaloosa. Het amendement windt er geen doekjes om: een fabrikant die "gecontroleerd wordt door een buitenlandse vijand" mag geen voertuigen produceren, verkopen, leveren of importeren in de VS. Ook niet via dealers, dochterondernemingen of andere derde partijen. Maar wat betekent dat "gecontroleerd"? Hier springt de kat op de koord, want het gaat om elk bedrijf waarbij buitenlandse ‘vijandige’ partijen samen minimaal 15 procent van de aandelen bezitten.Door die voorwaarde dreigt Mercedes slachtoffer te worden van de wetswijziging, want het merk telt twee grote Chinese aandeelhouders in zijn rangen. Enerzijds is dat de BAIC Group, het staatsbedrijf van Peking, dat 9,98 procent van Mercedes-Benz Group AG bezit sinds 2019. En anderzijds is er ook de bekendste Chinees uit de automobielindustrie: Li Shufu, oprichter en voorzitter van Zhejiang Geely Holding Group, het moederbedrijf van Volvo. Via zijn investeringsvehikel (‘Tenaciou3 Prospect Investment Ltd.) heeft hij 9,69 procent in handen, al acht jaar lang. Eén en één is twee, of liever gezegd: 19,67 procent. Daarmee zit de aandeelhouderstructuur van de Duitse autobouwer ver boven de wettelijke drempel van 15 procent die de Kamer gaat stemmen. Dat BAIC een staatsbedrijf is, doet de zaak zeker geen goed.Kwart van de omzetDe gevolgen zouden rampzalig zijn. De nieuwe Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé die met veel bombarie, incluis de aanwezigheid van Brad Pitt, vorige week in Los Angeles werd onthuld, zou er nooit op de markt komen. Mercedes verkoopt jaarlijks zo’n 300.000 auto’s in het land, (16%) maar door de dure smaak van de Amerikanen is die goed voor een kwart van de omzet. Dat zou pijn doen. Daarnaast zou Mercedes ook zijn fabrieken in Tuscaloosa voor SUV’s en in South-Carolina voor bestelwagens moeten sluiten, want onder de nieuwe wet mag het niet langer lokaal produceren. Daar snijden de Amerika zelf in hun vel, want het merk telt 10.000 directe werknemers in het land. Toch heerst er voorlopig geen paniek bij Mercedes. CEO Källenius klinkt zelfverzekerd: "Geen van de grotere aandeelhouders handelt in onderling overleg. Mocht het ooit nodig zijn om dat te herstructureren om ons bedrijf te beschermen, dan ben ik er zeer zeker van dat we dat aankunnen.” Mercedes is duidelijk bereid om te schuiven met zijn aandelenpotje om de toegang tot de trans-Atlantische markt te vrijwaren. De Chinese eigenaars zullen niet dwarsliggen, ook zij hebben belang bij een Mercedes dat uit de problemen blijft.Onbedoeld slachtoffer?Een vergelijkbaar verhaal speelde eerder al bij het eerder genoemde Volvo. De Zweedse constructeur diende een aanvraag in bij het Amerikaanse ministerie van Handel nadat bepaalde regels (oorspronkelijk vastgelegd door de Biden-administratie) Chinese software in geconnecteerde auto's verbieden vanaf modeljaar 2027. Volvo maakte vorige week bekend dat het nu toestemming heeft gekregen om zijn auto’s te blijven importeren en te verkopen in de VS. Het gaat om een officiële goedkeuring na "constructieve gesprekken” met de overheidsinstanties. Het lijkt er sterk op dat Mercedes onbedoeld slachtoffer is geworden van een wetgeving die de dam voor Chinese automerken nog wat hoger wil oprichten. Maar ongetwijfeld zullen beide partijen het niet zover laten komen dat een verkoopsstop uit juridische overwegingen de enige uitweg is.

Maart 2026 was een opvallende maand voor de Belgische mobiliteit.  Coyote, de rijhulpassistent met 1,65 miljoen gebruikers in de Benelux, registreerde een daling van 15 procent van het aantal verplaatsingen tegenover het gemiddelde van de elf voorgaande maanden. Vergeleken met maart 2025 liep het verschil zelfs op tot 25 procent.Ook de gemiddelde afstand per rit nam af, van 30,1 naar 26,9 kilometer (-11%). Op de autosnelweg daalde de gemiddelde snelheid van 95 naar 92 km/u, wat erop wijst dat automobilisten niet alleen minder reden, maar ook voorzichtiger omsprongen met hun verplaatsingen. Pomp spreekt de cijfers tegenBehalve dan dat de tankstations een heel ander verhaal vertellen. Volgens cijfers van de FOD Economie werd in maart 2026 maar liefst 945 miljoen liter benzine en diesel verkocht aan Belgische pompen, tegenover 875,6 miljoen liter in maart 2025.Alleen maart 2017 (989,9 miljoen liter) en maart 2022 (958,8 miljoen liter) deden ooit beter. In april werd zelfs een absoluut record voor een maand april gevestigd: 930,9 miljoen liter, tegenover 891 miljoen een jaar eerder. Minder rijden en tegelijk meer brandstof kopen? Op het eerste gezicht lijkt dat nergens op te slaan. Tot je rekening houdt met één belangrijke factor: de geografie. Voltanken aan de grensDe verklaring komt van Brafco. Door het Belgische contractprogramma, dat de brandstofprijzen mee omkadert, liggen de prijzen aan de pomp gemiddeld zo’n 10 procent lager dan in Frankrijk, Nederland en Duitsland.Toen de oorlog in Iran de olieprijzen deed stijgen en het prijsverschil begin april tijdelijk opliep tot ongeveer 33 euro voor een volle dieseltank, ontstond een voorspelbaar effect: automobilisten uit de grensregio’s kwamen massaal in België tanken.April wist maart uitMaar de zuinigheid van maart hield niet lang stand. De gegevens van  Coyote voor april 2026 tonen een bijna volledige terugkeer naar het normale verkeersniveau. Het aantal ritten ligt vrijwel gelijk aan dat van april 2025 (-0,04%), de gemiddelde afstand per verplaatsing verandert nauwelijks en de gemiddelde snelheid op de autosnelweg daalt slechts met 2,44 procent tot 91,9 km/u. De oliemarkten zijn intussen wat afgekoeld door de vooruitzichten op een mogelijk vredesakkoord tussen de Verenigde Staten en Iran. Toch blijft de impact aan de pomp voelbaar. Een volle dieseltank kost nog altijd ongeveer 13 euro meer dan vóór het uitbreken van de vijandelijkheden, terwijl een volle tank benzine 95 nog steeds zo’n 8,5 euro duurder uitvalt. Wat de Belgen zeggenEen enquête van Ethias in samenwerking met Ipsos werpt een interessant licht op de kloof tussen intentie en gedrag. De methodologie is degelijk: een eerste bevragingsgolf in januari 2026 bij 1.500 respondenten, representatief voor de Belgische bevolking tussen 18 en 75 jaar, aangevuld met een tweede golf van 500 personen eind april en begin mei, specifiek gericht op de impact van de energiecrisis.Het resultaat is opvallend. Zo zegt 38 procent van de Belgen zijn mobiliteitsgewoonten te hebben aangepast sinds het begin van het conflict. Van die groep beperkt 52 procent zijn niet-essentiële verplaatsingen, combineert 40 procent meerdere ritten en zet 13 procent meer in op telewerk. Tegelijk geeft 70 procent van de respondenten aan dergelijke aanpassingen helemaal niet te overwegen. Auto blijft onaantastbaarOok de regionale verschillen blijven groot. In Wallonië gebruikt 71 procent van de ondervraagden de auto als belangrijkste vervoermiddel, tegenover 59 procent in Vlaanderen en 37 procent in Brussel. Opvallend is dat Walen die hun gewoontes hebben aangepast dat meestal op een andere manier doen. In plaats van van vervoermiddel te veranderen, combineren zij vaker meerdere verplaatsingen in één rit: 52 procent doet dat, tegenover 33 procent in Vlaanderen en Brussel. Het minder dichte netwerk van openbaar vervoer in de landelijke gebieden van het zuiden van het land verklaart die afhankelijkheid van de auto voor een groot deel. En hoe zit het met elektrisch rijden? De enquête van Ethias en Ipsos toont aan dat de stijgende brandstofprijzen de belangstelling voor elektrische voertuigen voorlopig niet merkbaar hebben doen toenemen.Dat lijkt op het eerste gezicht in tegenspraak met de cijfers van FEBIAC, die wel een groeiende interesse in elektrische auto’s op de nieuwmarkt laten zien. Ook op de tweedehandsmarkt zit elektrisch rijden duidelijk in de lift. Laten we daarbij niet vergeten dat het hier uitsluitend over particulieren gaat. Volgens de enquête van Ethias en Ipsos bezit slechts 8 procent van de Belgische automobilisten een elektrische auto, en heeft de recente energiecrisis hun aankoopintenties nauwelijks beïnvloed.De klassieke bezwaren blijven onveranderd: de aankoopprijs, de actieradius en de beschikbaarheid van laadinfrastructuur worden nog altijd het vaakst genoemd als drempels voor de overstap naar elektrisch rijden. Toch bevat de studie een opvallende vaststelling. Van de Belgen die hun mobiliteitsgewoonten hebben aangepast, zegt 78 procent die veranderingen te willen behouden, zelfs als de brandstofprijzen opnieuw stabiliseren. Dat is misschien wel de belangrijkste conclusie van allemaal. De Belgen gaan steeds bewuster om met de energiekosten die aan hun mobiliteit verbonden zijn.

De Belgen zijn nog nooit zoveel op autovakantie geweest als vandaag. In 2024 werden volgens Statbel 23,7 miljoen reizen geregistreerd, waarvan 62 procent naar het buitenland. Een absoluut record. Frankrijk, Spanje, Italië, Nederland en Duitsland blijven de populairste bestemmingen, maar ook Griekenland, Portugal, Polen en Denemarken winnen elk jaar aan populariteit.Wat veel automobilisten niet weten, is dat verschillende van die landen de afgelopen maanden hun verkeerswetgeving, soms grondig, hebben aangepast. En aangezien Belgische nummerplaten nergens in Europa nog buiten schot blijven, kan een boete uit Athene of Warschau tegenwoordig gewoon https://gocar.be/nl/autonieuws/boetes/komt-er-een-einde-aan-de-straffeloosheid-van-buitenlandse-bestuurders . Wie deze zomer met de auto naar het buitenland gaat, vertrekt dus beter goed voorbereid.Frankrijk: Crit’Air en een tragere ringwegDe Crit’Air-sticker blijft een van de grootste valkuilen voor Belgische automobilisten die naar Parijs, Lyon, Marseille, Toulouse of Rijsel rijden. Op Frans grondgebied zijn vandaag 25 lage-emissiezones (LEZ) actief. Wie zonder geldige sticker zo’n zone binnenrijdt, riskeert een boete van 68 euro. De sticker is via de officiële website verkrijgbaar voor minder dan 4 euro.Veel automobilisten hebben gehoord dat de lage-emissiezones zouden verdwijnen. Het Franse parlement stemde daar op 14 en 15 april 2026 inderdaad mee in. Alleen vernietigde de Franse Grondwettelijke Raad deze beslissing op 21 mei, omdat de maatregel volgens de raad niet thuishoorde in een wet rond economische vereenvoudiging. Deze zomer blijft dus alles bij het oude: de LEZ’s blijven gewoon bestaan. Sinds januari 2025 zijn voertuigen zonder emissieclassificatie — met andere woorden voertuigen van vóór 1997 — bovendien volledig verboden in alle LEZ’s.Daarnaast geldt op de Parijse ringweg sinds oktober 2024 een maximumsnelheid van 50 km/u in plaats van 70 km/u. Een wijziging die nog altijd niet door alle gps-systemen correct wordt weergegeven. Spanje: één glas te veelDe Spaanse verkeersdienst DGT liet in juli 2025 een verlaging van de wettelijke alcoholgrens goedkeuren, van 0,5 naar 0,2 g/l. De wet wacht nog op haar officiële publicatie, maar de controles werden intussen fors opgedreven, vooral in toeristische regio’s zoals de Costa Brava, Costa Blanca en rond Barcelona. In de praktijk is de boodschap eenvoudig: wie zelfs één glas drinkt, laat de auto maar beter staan. Sinds januari 2025 beschikken bovendien alle Spaanse steden met meer dan 50.000 inwoners over een lage-emissiezone (LEZ). Dat geldt onder meer voor Madrid, Barcelona, Sevilla en Valencia.Ook de snelheidscontroles zijn strenger geworden. Overtredingen worden nu geregistreerd vanaf 5 procent boven de toegelaten snelheid, terwijl vroeger meer marge werd geduld. Boetes lopen uiteen van 100 tot 600 euro.Op drukke autosnelwegen is ook de zogenaamde reddingsstrook verplicht. Bestuurders moeten naar links of rechts uitwijken zodat hulpdiensten een vrije doorgang krijgen in het midden. De regel bestaat al langer, maar wordt tegenwoordig veel strenger gecontroleerd.Nog een opvallende wijziging: sinds 1 januari 2026 is de gevarendriehoek niet langer verplicht voor voertuigen die in Spanje zijn ingeschreven. Die wordt vervangen door de V16-noodlamp, een geconnecteerd oranje waarschuwingslicht dat magnetisch op het dak wordt geplaatst en automatisch de locatie van het voertuig doorstuurt. Voor buitenlandse voertuigen blijft de klassieke gevarendriehoek voorlopig wel toegestaan. Italië: grote kuis in de verkeerscodeWie deze zomer via de Alpen naar Italië rijdt, moet weten dat het land sinds 14 december 2024 een nieuwe ‘Codice della Strada’ kreeg, in het leven geroepen door minister Matteo Salvini. Het gebruik van een gsm achter het stuur wordt nu bestraft met boetes van 250 tot 1.000 euro en kan al bij een eerste overtreding leiden tot een onmiddellijke schorsing van het rijbewijs.De vraag keert vaak terug: wat verandert er voor de Belgen, die toch geen rijbewijs met punten hebben? Italië kent hen fictief twintig punten toe en kan dezelfde sancties opleggen als aan Italiaanse bestuurders. Een rijverbod wordt onmiddellijk uitgevoerd en kan zeven tot vijftien dagen duren, of zelfs drie maanden bij herhaling.Ook voor alcohol- en drugsovertredingen werden de sancties aanzienlijk verzwaard. Een positieve drugstest leidt voortaan automatisch tot een onmiddellijke schorsing van het rijbewijs, zelfs zonder zichtbare tekenen van intoxicatie.Wat de vaste flitspalen betreft, de befaamde Autovelox-toestellen: deze moeten sinds juni 2025 buiten de bebouwde kom minstens één kilometer vooraf worden aangekondigd. De oudere toestellen blijven nog staan als onderdeel van een overgangsfase. Italië was al streng en is dat nu nog meer. Nederland en Duistland: steden in veranderingAmsterdam voerde eind 2023 op ongeveer 80 procent van zijn wegennet een maximumsnelheid van 30 km/u in. Om automobilisten extra alert te maken, werd ook de weginrichting aangepast. Op sommige straten verdwenen klassieke wegmarkeringen volledig en werden grote “30”-markeringen rechtstreeks op het wegdek aangebracht.Op de Nederlandse autosnelwegen blijft overdag — tussen 6.00 en 19.00 uur — een algemene snelheidslimiet van 100 km/u gelden. ’s Nachts mag op bepaalde trajecten 120 of 130 km/u worden gereden. Sinds april 2025 geldt op vier specifieke trajecten in het noordoosten van Nederland opnieuw permanent 130 km/u, maar die liggen niet op de routes die de meeste Belgische vakantiegangers gebruiken.In Duitsland zijn er recent geen ingrijpende wijzigingen geweest. Maar deze nuttige herinnering kan geen kwaad: overtredingen van buitenlandse bestuurders worden geregistreerd in het Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), de Duitse databank voor bestuurders. Zodra een bestuurder in totaal acht strafpunten verzamelt, krijgt hij een rijverbod voor het Duitse grondgebied opgelegd. Oostenrijk en Zwitserland: handleiding voor vignettenVoor Belgen die met de auto naar Italië of Kroatië reizen, zijn Oostenrijk en Zwitserland bijna onvermijdelijke doorgangslanden. Beide landen hanteren echter een heel verschillend systeem van snelwegvignetten.In Oostenrijk kost een vignet voor tien dagen in 2026 12,80 euro. Daarnaast bestaat er ook een digitaal dagvignet van 9,60 euro, ideaal voor wie enkel op doorreis is. Het vignet is verkrijgbaar in twee vormen: als klassieke sticker voor op de voorruit of in digitale versie.Goed nieuws voor wie met een aanhangwagen of caravan reist: in Oostenrijk volstaat één vignet voor het volledige voertuigcombinatie, op voorwaarde dat het totale toegelaten gewicht niet meer dan 3,5 ton bedraagt. Griekenland: ‘september-revolutie’Sinds 13 september 2025 geldt in Griekenland een nieuwe wegcode. De belangrijkste vernieuwing is de invoering van het principe van recidive: verkeersovertredingen worden niet langer na verloop van tijd uitgewist, maar blijven meetellen. Bij herhaling verdubbelen of verdrievoudigen de sancties zelfs.Wie voor het eerst betrapt wordt met een gsm achter het stuur, riskeert een boete van 350 euro en een rijverbod van 30 dagen. Bij een eerste herhaling loopt dat op tot 1.000 euro en zes maanden rijverbod. Een tweede herhaling kost zelfs 2.000 euro en een jaar zonder rijbewijs. Overtredingen blijven vijf jaar lang geregistreerd.Ook snelheidsovertredingen worden streng aangepakt. Voor een overschrijding van minder dan 20 km/u bedraagt de boete 150 euro. Bij zware snelheidsovertredingen kan die oplopen tot 700 euro, aangevuld met een rijverbod van 60 dagen.Sinds januari 2026 geldt bovendien in alle bebouwde kommen standaard een snelheidslimiet van 30 km/u, tenzij anders aangegeven. En sinds september 2025 registreert een netwerk van automatische camera’s overtredingen, waarna de boetes per post worden verstuurd.Een Belgische nummerplaat biedt daarbij geen bescherming meer. De boete vindt vandaag zonder veel moeite haar weg naar de eigenaar. Griekenland is duidelijk niet langer het land waar automobilisten ongestraft op goed geluk kunnen rijden.Portugal, Polen en DenemarkenPortugal staat op het punt een nieuwe wegcode in te voeren. Die voorziet onder meer in strengere verkeersboetes. Intussen moeten automobilisten vooral opletten voor de vele elektronische tolwegen. Bestuurders van voertuigen met een buitenlandse nummerplaat doen er goed aan zich vooraf te registreren via systemen zoals Via Verde of Bip&Go. Wie dat niet doet, riskeert administratieve boetes die vanuit België vaak moeilijk aan te vechten zijn. Copenhagen. In Polen zijn de sancties voor snelheidsovertredingen sinds januari 2025 fors verzwaard. Voor een overschrijding van meer dan 30 km/u kan de boete oplopen tot 5.000 zloty, omgerekend ongeveer 1.150 euro. Daarnaast kan het rijbewijs worden ingetrokken bij een overschrijding van meer dan 50 km/u, niet alleen binnen de bebouwde kom maar voortaan ook daarbuiten. Sinds maart 2024 kan bovendien het voertuig in beslag worden genomen wanneer een bestuurder meer dan 1,5 promille alcohol in het bloed heeft.Ook Denemarken heeft de regels aangescherpt. In maart 2025 werd de lage-emissiezone (LEZ) van Kopenhagen uitgebreid tot de volledige gemeentegrens richting Tårnby. Dieselvoertuigen zonder roetfilter zijn er verboden.Bestuurders van voertuigen met een buitenlandse nummerplaat moeten zich bovendien vooraf online registreren via  miljoezoner.dk. Wie zonder registratie de zone binnenrijdt, riskeert een boete die kan oplopen tot 1.700 euro.Boetes reizen mee naar huisWie deze nieuwe regels land per land bekijkt, merkt al snel dezelfde tendens: verkeersboetes worden zwaarder, toleranties verdwijnen en controles verlopen steeds vaker automatisch en digitaal. Autorijden in het buitenland is vandaag niet meer hetzelfde als vijf jaar geleden.Laten we eerlijk zijn: deze zomer zullen ongetwijfeld heel wat Belgische automobilisten dat aan den lijve ondervinden.Daar komt nog bij dat de Europese samenwerking rond verkeershandhaving de voorbije jaren aanzienlijk is versterkt. Een overtreding die in het buitenland wordt vastgesteld, belandt uiteindelijk gewoon in de brievenbus van de overtreder, ongeacht zijn of haar nationaliteit.

Herbert Diess, die tussen 2018 en 2022 voorzitter van de raad van bestuur van de Volkswagen-groep was, geniet van een actieve pensioenperiode. Sinds 2023 is hij voorzitter van de raad van toezicht van chipfabrikant Infineon Technologies en is hij betrokken bij verschillende start-ups. Nu richt hij zijn pijlen op elektrische landbouwmachines: zijn eerste tractor moet vanaf 2027 commercieel beschikbaar zijn. Ex-VW-Chef Herbert Diess mischt den Markt für Traktoren auf. Mit seiner E-Agrartechnik AG möchte er ab Anfang kommenden Jahres elektrische Landmaschinen ausliefern. Es ist nur eine von mehreren Unternehmungen des Ex-Managers. https://t.co/gMkBgwcsDX— manager magazin (@manager_magazin) May 27, 2026 Elektrische tractor voor het middensegmentMet zijn in München gevestigde bedrijf Diess Agrartechnik AG ontwikkelt hij een elektrische tractor voor het middensegment, bedoeld voor zowel landbouwers als gemeentelijke diensten. Het doel is een machine te bouwen die qua prestaties, gebruikskosten en veelzijdigheid kan concurreren met vergelijkbare dieselmodellen.Volgens Diess zal de tractor compatibel zijn met standaard landbouwwerktuigen, zodat gebruikers geen nieuwe uitrusting hoeven aan te schaffen. Bovendien kan het voertuig in beide rijrichtingen worden gebruikt, wat de wendbaarheid en efficiëntie op het veld verder verhoogt.Verwisselbare batterijenDe elektrische tractor van Diess Agrartechnik AG krijgt een opvallend ontwerp met vier kleine wielen van gelijke grootte en een volledig glazen cabine. Het model maakt gebruik van verwisselbare batterijpakketten, waardoor de tractor in theorie 24 uur per dag inzetbaar blijft. Lege batterijen kunnen snel worden vervangen, zodat stilstand tot een minimum wordt beperkt, een belangrijk voordeel tijdens intensieve landbouwactiviteiten.Het idee is overigens niet nieuw voor Diess. Tijdens zijn periode bij Volkswagen werkte hij al aan elektrische tractoren met verwisselbare batterijen binnen het ‘GenFarm’-project, een experimentele landbouwsite in Rwanda die in 2021 werd opgestart en sinds 2024 operationeel is.Tot 50 procent lagere gebruikskostenVolgens Diess kunnen de exploitatiekosten ongeveer 50 procent lager liggen dan die van een vergelijkbare dieseltractor. Die besparing zou vooral voortkomen uit het gebruik van lokaal opgewekte zonne-energie op landbouwbedrijven, waardoor de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen afneemt.Meer dan alleen een tractorDe nieuwe constructeur wil zich niet beperken tot de verkoop van landbouwvoertuigen. Het plan omvat ook de ontwikkeling van een volledig ecosysteem met laadstations, batterijwisselstations, zonne-installaties en elektrisch landbouwgereedschap. Op langere termijn sluit Diess zelfs autonome tractoren niet uit.Samenwerking met een gevestigde fabrikantVoor de ontwikkeling van het project werkt Diess naar eigen zeggen samen met een gevestigde fabrikant van landbouwmachines die actief is in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland, aangevuld met verschillende gespecialiseerde toeleveranciers.De namen van die partners zijn voorlopig nog niet bekendgemaakt, maar de strategie is duidelijk: voortbouwen op bestaande expertise om de ontwikkeling en commercialisering van de elektrische tractor te versnellen. © Herbert Diess, CEO Volkswagen Group 2018-2022

Terwijl Citroën de komst aankondigt van een elektrische Citroën 2CV in neoretrostijl, kiest Renault net voor de tegenovergestelde richting. De constructeur met de ruit neemt afscheid van retrodesign en wil zich opnieuw nadrukkelijk op de toekomst richten. Dat bevestigde Arnaud Belloni in een gesprek met Motor1. En el Salón de París 2026 veremos cuál será la nueva etapa de Renault, con concept cars que explorarán un lenguaje de diseño completamente distinto. https://t.co/ajJVU24iQW— Motor1.com España (@Motor1espana) May 26, 2026 Alles begon met de R5 E-TechHet was de Renault 5 E-Tech die de retrobeweging bij Renault op gang bracht. Alles begon in juli 2020, kort nadat Luca de Meo aan het hoofd van de groep was gekomen. Tijdens een bezoek aan de designstudio’s vroeg hij de ontwerpers om hem de lopende projecten te tonen.Daar stuitte hij op een levensgrote harsmaquette van een neo-retroprototype van de Renault 5, met de codenaam “Echo”. De topman zag meteen het verleidingspotentieel van zo’n model. Toen hij nog bij Fiat werkte, stond hij immers ook aan de basis van de wedergeboorte van de Fiat 500.Het productiemodel werd uiteindelijk in 2024 gelanceerd en verwijst duidelijk naar de Renault 5 uit 1972, met zijn speelse blik, de valse ventilatieroosters op de motorkap, uitgesproken wielkasten en verticale achterlichten. Voeg daar opvallende kleuren zoals geel en groen aan toe, en het succes was vrijwel meteen verzekerd. Waarom een succesvol recept opbergen?Na de Renault 5 E-Tech bleef Renault verder inzetten op de rode retrodraad, met de R4 E-Tech in 2025 en de Twingo E-Tech die dit jaar werd voorgesteld. Maar daarna houdt het op. Verwacht dus geen neoretroversie van de Renault 16 of een andere iconische Renault uit het verleden die opnieuw tot leven wordt gewekt. Het is gedaan.Maar waarom stoppen met een formule die werkt? Omdat zelfs een succesrecept niet eindeloos kan worden herhaald zonder het publiek te vermoeien. De retrogolf moest vooral een emotionele brug slaan en klanten geruststellen tijdens de overgang naar elektrisch rijden. Nu die transitie volop aan de gang is, wil Renault op designvlak opnieuw vooruitkijken. Vernieuwing op het Autosalon van ParijsHet tijdperk na de retrostijl wordt intussen al voorbereid in de designstudio’s van Renault. Eind 2025 kreeg de designafdeling een nieuwe chef: Alexandre Malval, die werd weggehaald bij Mercedes-Benz, nadat Gilles Vidal terugkeerde naar Stellantis. Malval werkt onder leiding van Laurens van den Acker. Wat mogen we verwachten? Mogelijk krijgen we al in oktober een eerste voorproefje tijdens het Autosalon van Parijs, waar Renault naar verwachting enkele conceptwagens zal tonen die de nieuwe designtaal van het merk introduceren. Het eerste productiemodel dat deze nieuwe visuele identiteit krijgt, wordt vermoedelijk de volgende generatie van de Captur, die in 2027 wordt verwacht. Daarnaast belooft Renault ook belangrijke esthetische wijzigingen voor de gefacelifte Renault Mégane E-Tech, die deze zomer op de markt komt.Toch zal de retrostijl niet meteen volledig uit het gamma verdwijnen. De R5, R4 en Twingo E-Tech staan immers nog maar aan het begin van hun carrière.

Over de hervorming van de autokeuring in Vlaanderen is al veel inkt gevloeid. Het laatste woord is nog niet gezegd. Om de drukte in de keuringscentra te verminderen, heeft Vlaanderen een reeks versoepelingen ingevoerd. Het noorden van het land hanteert al jaren strengere regels dan Europa oplegt. In politieke termen wordt dat gold-plating genoemd: extra strenge regelgeving die lidstaten zichzelf opleggen bovenop wat Brussel vereist.De Vlaamse minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) heeft een duidelijk doel: verplichtingen schrappen die zij als “achterhaald en disproportioneel” beschouwt. In de praktijk wil ze vooral om de eindeloze wachtrijen terugdringen die al jaren aanslepen in Vlaanderen, maar ook de administratie vereenvoudigen (en dus kosten besparen). Vanuit die logica wordt het eerste luik van de hervorming ingevoerd op 1 september 2026. ???? De technische keuring wordt eenvoudiger, efficiënter en klantvriendelijker.De Vlaamse Regering geeft principieel groen licht voor een grondige modernisering van de voertuigkeuring. In een eerste hervorming, die ingaat op 1 september 2026, versoepelen we enkele regels waar we… pic.twitter.com/fR2r2ljdd6— Annick De Ridder (@AnnickDeRidder) March 17, 2026 Wat verandert er op 1 september?De frequentie van de technische keuring wordt versoepeld voor tal van voertuigcategorieën. Voor personenwagens verdwijnen de huidige grenzen van 10 jaar en 160.000 km, die vandaag mee bepalen of een voertuig jaarlijks naar de keuring moet. Personenwagens moeten voortaan nog maar om de twee jaar naar de keuring.Ook andere categorieën volgen: bestelwagens en lichte bedrijfsvoertuigen schakelen tussen 2026 en 2028 geleidelijk over van een jaarlijkse naar een tweejaarlijkse keuring, taxi’s en ambulances gaan van zes maanden naar één jaar en landbouwvoertuigen van het type Tb moeten eveneens nog maar om de twee jaar gecontroleerd worden. Daarnaast worden de hersteltermijnen na een negatieve keuring verlengd. Deze maatregelen gaan wel gewoon in op 1 september. © GOCA Tweedehandskeuring is bijna verleden tijdEén van de meest verwachte maatregelen is deze: vandaag moet elk voertuig dat in België verkocht wordt eerst een tweedehandskeuring ondergaan. Die verplichting verdwijnt voor verkopen tussen particulieren of handelaars op de Belgische markt. Concreet: een Vlaming die zijn auto verkoopt aan een andere Vlaming hoeft zijn voertuig niet langer te laten keuren vóór de overdracht. Alleen voertuigen die uit het buitenland ingevoerd worden, blijven aan deze controle onderworpen.Dezelfde logica geldt voor motorfietsen. De verplichte keuring bij verkoop, die pas in januari 2023 werd ingevoerd, wordt ook afgeschaft. De Car-Pass blijft uiteraard verplicht bij elke transactie en blijft bescherming bieden tegen kilometerfraude. Wie zijn voertuig toch wil laten controleren vóór de verkoop, kan dat doen via een vervroegde periodieke keuring. Hier primeert het principe van keuzevrijheid. © GOCA Federaal probleemToch blijkt nu dat de afschaffing van de tweedehandskeuring niet op 1 september van kracht wordt. Vlaanderen heeft beslist deze maatregel uit te stellen om technische redenen. De federale IT-systemen kunnen namelijk niet tijdig aangepast worden. Daarom verschuift Vlaanderen de invoering van deze maatregel naar 1 januari 2027, zonder de rest van het hervormingspakket uit te stellen.Voor de automobielsector in Vlaanderen is dat uitstel uiteraard een teleurstelling. De afschaffing van de verplichte tweedehandskeuring werd gezien als een verademing: minder administratieve rompslomp, vlottere transacties en lagere kosten voor verkopers. Ook de sector van de tweewielers keek uit naar deze wijziging, omdat die de verplichte controles sinds hun invoering in 2023 buitensporig vindt. De maatregel laat dus nog vier maanden langer op zich wachten. In Brussel en Wallonië verandert er niets, want deze bevoegdheid is geregionaliseerd.

De Porsche 911 (996) werd gelanceerd in 1997 en viert volgend jaar dus zijn dertigste verjaardag. Dat betekent dat de eerste exemplaren straks in aanmerking komen voor een O-plaat. En ja, dat maakt dit wellicht hét moment om er één te kopen, want de prijzen zouden met die nieuwe status weleens verder kunnen stijgen.Het minste wat je kunt zeggen, is dat de Porsche 911 (996) nooit een eenvoudig parcours heeft afgelegd in het hart van de liefhebbers. Sterker nog: zonder veel risico op overdrijven kun je stellen dat dit de meest controversiële 911 aller tijden is.De “spiegelei”-koplampen, de overstap naar waterkoeling, de minder expressieve flat-six, een duidelijk mindere afwerkingskwaliteit en vooral de ronduit beruchte reputatie op het vlak van betrouwbaarheid… Toch blijft het een echte 911, met een fantastische stuurinrichting, een temperamentvolle flat-six en een scherper rijgedrag dan zijn voorgangers.Als je dan naar de huidige prijzen kijkt, die beginnen rond 25.000 euro voor een afgepeigerd exemplaar, lijkt de Porsche 911 (996) plots een erg interessante instapper. Aan de andere kant van het spectrum staan Porsche 911 Carrera 4S (996)-modellen in topstaat die meer dan 60.000 euro kosten. Over de Porsche 911 GT3 (996)- en Porsche 911 Turbo (996)-versies hebben we het dan nog niet eens, want die vormen een verhaal apart. Fase 1 (3.4) of Fase 2 (3.6)?Dat is de eerste vraag die je jezelf moet stellen. De Porsche 911 Carrera (996) Fase 1 (1997-2001) beschikt over een 3,4 liter grote flat-six met 300 pk. Hij voelt rauwer en lichter aan, maar heeft een interieur dat vandaag wat gedateerd oogt en koplampen die hij deelt met de toenmalige Porsche Boxster.In 2001 volgde de Fase 2, die heel wat verbeterde. De motor groeide naar 3,6 liter en 320 pk, met Variocam Plus-technologie. Het koppel nam toe, het interieur werd kwalitatiever en de neus kreeg het design van de Turbo-versie.Voor veel liefhebbers is vooral de Porsche 911 Carrera 4S (996) met bredere spoorbreedte de meest begeerlijke en geruststellende keuze… en dus de duurste. Al komen ook die modellen met hun eigen “kleine” problemen, zoals we verder zullen zien. Daarnaast moet je ook kiezen tussen een manuele versnellingsbak of een automaat (Tiptronic), achter- of vierwielaandrijving, coupé, cabrio of Targa. Moeilijk om je ideale versie níét te vinden.Gewoon onderhoud: best redelijk voor een 911Dat is precies het dubbelzinnige aan de Porsche 911 (996): op papier valt het onderhoud eigenlijk best mee. Een standaardonderhoud is maar om de twee jaar nodig en kost in het officiële netwerk ongeveer 1.500 euro, terwijl een onafhankelijke specialist vaak een stuk goedkoper werkt. Voor een grote onderhoudsbeurt mag je rekenen op zo’n 2.000 euro, afhankelijk van de garage en de uit te voeren werken.Voor een Porsche klinkt dat allemaal nog vrij redelijk. Maar dan komen we bij het echte probleem … Let op het onderstel en de slijtageonderdelenMet 1.350 kilogram en een topsnelheid van 280 km/u krijgen slijtageonderdelen het uiteraard zwaar te verduren. Reken ongeveer 1.000 euro voor remschijven en remblokken vooraan, en zo’n 1.500 euro voor een set van vier banden.Daar komt nog bij dat originele onderdelen natuurlijk aan echte Porsche-prijzen worden aangerekend.IMS, RMS, cilinderschade en de rest…Het is onmogelijk om over een Porsche 911 Carrera (996) te praten zonder het IMS-probleem te vermelden. Op internet lees je er van alles over. Waar gaat het precies om? De IMS is een tussenas die deel uitmaakt van de distributie. Die kan plots breken met zware motorschade als gevolg.Vandaag wordt de IMS beschouwd als een slijtageonderdeel en vervangen veel eigenaars hem preventief door een versterkte versie, meestal tegelijk met de koppeling. Afhankelijk van de specialist kost dat ongeveer 3.000 euro. Gaat de motor stuk, dan loopt de rekening al snel op tot 15.000 euro. Ben je er nog? Daarbovenop komt nog de RMS-keerring van de krukas, die gevoelig is voor olielekken. Het onderdeel zelf kost amper 30 euro, maar de vervanging vraagt een factuur met drie nullen. Controleer meteen ook de voorste radiatoren. Die zitten laag in de bumper, verzamelen vuil en beginnen uiteindelijk te lekken. En dan zijn er nog de ontstekingsspoelen, die slecht tegen hitte kunnen.Nog niet afgehaakt? Dan blijft er nog het ergste probleem over: de beruchte “krasvorming op de cilinders”. Het goede nieuws is dat dit meestal vooraf signalen geeft: hoog olieverbruik, motorische klopgeluiden of vermogensverlies zijn duidelijke waarschuwingen. Ons advies? Laat altijd een endoscopische controle van de cilinders uitvoeren.Vooral de atmosferische 3.6-motoren zijn gevoelig voor dit probleem, wat vaak eindigt in een volledige motorrevisie. De vroege 3.4-motoren kampten dan weer met poreuze cilinderkoppen. En daarbovenop komen uiteraard nog de klassieke elektrische en elektronische kwaaltjes.Bang geworden? Dat hoeft niet. Tenminste … niet te veelJa, na het lezen van dit alles kun je snel beginnen panikeren. Maar tegelijk moeten we nuanceren: heel wat Porsche 911 (996)-modellen hebben probleemloos meer dan 300.000 kilometer afgelegd. Hun geheim? Een perfect opgevolgd onderhoud, respect voor de opwarmfase van de motor en matig circuitgebruik, zeker bij extreme temperaturen.Laat je dus niet afschrikken door een hoge kilometerstand. Als daar een dik dossier met facturen tegenover staat en — nog beter — een gereviseerde motor, is dat vaak net een goed teken. In veel gevallen is zo’n exemplaar interessanter dan een wagen met weinig kilometers maar een onduidelijke historiek.Zoals je merkt, is het bijzonder moeilijk om een gemiddelde gebruikskost te bepalen voor een Porsche 911 (996), simpelweg omdat er zoveel variabelen meespelen. Onze gouden tip? Laat je bij aankoop begeleiden door een specialist, ook al kost dat wat geld. Bij een 996 is dat meer dan ooit de moeite waard.

De nijpende situaties van elektrische auto’s op de tweedehandsmarkt werd eerder al door Tesla onder de aandacht gebracht. Door de agressieve prijzenpolitiek op nieuwe modellen en een lauwe ontvangst op de tweedehandsmarkt was het merk in z’n eentje verantwoordelijk voor een malaise in de leasingsector. Maar Tesla is geen uitzondering. De Chinese merken volgen in het voetspoor. Hun modellen kampen eveneens met kelderende restwaardes.   Twee keer zo snelToch als je de cijfers in Duitsland erbij neemt. De geëlektrificeerde auto’s made in China verloren bij onze oosterburen bijna 14 procentpunt van hun restwaarde: van 61 procent van hun originele waarde tot 47 procent vandaag. Het staat in schril contrast met de bredere markt van stekkerhybrides en batterij-auto’s, want die verloor in dezelfde periode slechts zo'n 7 procentpunt. Met andere woorden: een Chinese elektrische auto daalt in waarde ruwweg twee keer zo snel als gemiddeld. De resultaten werden gepubliceerd door de collega’s van Automotive News. Concreet: wie een Chinese elektrische auto van 40.000 euro koopt, riskeert na drie jaar een occasiewaarde die 2.000 tot 4.000 euro lager kan liggen dan bij een vergelijkbare Europese of Koreaanse elektrische auto.De grote vraag is natuurlijk hoe dat komt. Een groot deel van de verklaring schuilt in de verkoopstrategie. Om snel marktaandeel te veroveren in Europa, verkopen de Chinese merken grote aantallen voertuigen aan verhuurmaatschappijen en lease-operatoren. Zo sloot BYD in 2022 een akkoord met Sixt voor de levering van maar liefst 100.000 elektrische voertuigen voor de Europese verhuurdervloot.VertrouwenHet probleem: deze huurwagens belanden al na een tot twee jaar massaal op de tweedehandsmarkt. Die plotse instroom van jonge tweedehands exemplaren drukt de prijzen. Sixt had het kunnen weten, na die eerdere en vooral pijnlijke ervaring met Tesla dat nieuwe opkomende merken worstelen met de tweedehandsmarkt. Het is duidelijk dat de eerste golf van Chinese auto’s met dezelfde problematiek kampt. Maar er is nóg een structurele reden voor de lagere restwaarde: het gebrek aan een volwaardig servicenetwerk. Een occasiemarkt draait op vertrouwen, zoals de zekerheid dat een tweedehands aankoop vlot naar de garage kan voor onderhoud of herstellingen. En daar knelt het schoentje. BYD en MG, de twee grootste Chinese spelers, hebben tussen de 150 en 200 servicepunten in Duitsland. Een merk als VW of BMW telt er duizenden. En het gaat nog jaren duren alvorens dat netwerk op punt staat.En in België?Op de Belgische occasiemarkt is van een gelijkaardig prijsverval voorlopig geen sprake. Volgens de gegevens van GocarData, die onze marktplaats van 200.000 zoekertjes analyseerde, staat een tweedehands MG geafficheerd aan 21.794 euro volgens de mediaan. Dat is vrijwel identiek aan de mediane vraagprijs voor de volledige Belgische occasiemarkt (21.100 euro). Ook BYD roteert vlot, aan 34.999 euro. De prijzen houden dus stand, en de markt absorbeert het groeiende aanbod - van 1.800 naar 2.181 Chinese occasions in zes maanden, een groei van 12% - zonder merkbare druk.De enige uitzondering zijn nieuwkomers als XPeng en Leapmotor. Met 69 en 63 dagen rotatietijd moeten deze significant langer wachten op een koper: eerder een vertrouwens- dan een prijskwestie. Hou er wel rekening mee dat deze data geen rekening houden met de werkelijke verkoopprijs. Ook niet onbelangrijk: de echte restwaarde-afrekening - tussen wat leasemaatschappijen contractueel vastlegden en wat de markt effectief betaalt - moet nog beginnen in België. Duitsland doorloopt dat proces vandaag. Wij staan aan de vooravond ervan, omdat de leasecontracten van de eerste golf elektrische auto’s uit China amper zijn afgerond. Maar de boutade ‘Chinees is goedkoop’ gaat voorlopig niet op voor de Belgische occasiemarkt.

In het eerste kwartaal van 2026 verruilde één op de veertien Duitse automobilisten zijn wagen met verbrandingsmotor voor een volledig elektrische auto. Dat is het hoogste overstappercentage sinds verzekeraar HUK-COBURG begin 2020 zijn driemaandelijkse barometer lanceerde.Uit die cijfers blijkt dat 7,5 procent van de automobilisten die van wagen veranderden voor een elektrische auto koos, tegenover 6,3 procent in het voorgaande kwartaal.Ook qua marktaandeel zit elektrisch rijden duidelijk in de lift. Volgens marktonderzoeker Dataforce waren elektrische auto’s, plug-inhybrides en modellen met range extender (EREV) samen goed voor 34,6 procent van alle nieuwe inschrijvingen in Duitsland tijdens de eerste vier maanden van 2026. Een jaar eerder bedroeg dat aandeel nog 27,2 procent. Die sterke groei komt niet uit de lucht vallen. Der Umstieg auf E-Autos gewinnt in Deutschland spürbar an Dynamik. Laut dem aktuellen „E-Barometer“ der HUK-Coburg wechselten im ersten Quartal 2026 so viele private Autobesitzer wie nie zuvor vom Verbrenner zum reinen Elektroauto. https://t.co/lLsMHPczCQ— Epoch Times Deutsch (@EpochTimesDE) May 29, 2026 Tot 6.000 euro steunDe verklaring ligt vooral bij een nieuw stimuleringsprogramma van de regering van bondskanselier Friedrich Merz. In januari lanceerde die een steunplan van 3 miljard euro voor de aankoop of leasing van emissievrije voertuigen, dat loopt tot 2029.De maatregel geldt voor volledig elektrische auto’s, plug-inhybrides en voertuigen met een range extender. De steun richt zich expliciet op gezinnen met lage en middeninkomens. Afhankelijk van het gezinsinkomen en de gezinssamenstelling bedraagt de premie tussen 1.500 en 6.000 euro. Het voorziene budget moet voldoende zijn om ongeveer 800.000 voertuigen te ondersteunen. In de enquête van HUK-COBURG geeft één op de vijf respondenten aan dat die premie rechtstreeks heeft meegespeeld bij de aankoopbeslissing. Nog opvallender: iets meer dan één op de tien ondervraagden zegt dankzij de maatregel voor het eerst een elektrische auto te overwegen. De premie lijkt dus duidelijk effect te hebben bij de doelgroep waarvoor ze bedoeld is.En in België?Ook in België keren particulieren terug naar de showrooms. Volgens cijfers van FEBIAC en Traxio waren particuliere kopers in het eerste kwartaal van 2026 goed voor 48,8 procent van alle nieuwe inschrijvingen. Over heel 2025 bedroeg dat aandeel nog 41,7 procent.Op zich is dat goed nieuws. Alleen kiezen die particuliere kopers nauwelijks voor elektrisch rijden. Volledig elektrische auto’s vertegenwoordigden in het eerste kwartaal van 2026 slechts 8,7 procent van hun aankopen. Benzine blijft dominant met 62,8 procent, terwijl hybrides goed zijn voor 20,3 procent.Bij professionele klanten ziet het plaatje er totaal anders uit. Daar zijn elektrische auto’s goed voor 59,5 procent van de nieuwe inschrijvingen. Zoals bekend wordt die markt al jaren sterk gestuurd door de fiscale voordelen voor bedrijfswagens.Zonder rechtstreekse steun voor gezinnen zal die kloof moeilijk verdwijnen. Dat wordt al langer aangehaald als een van de belangrijkste remmen op de elektrificatie van het Belgische wagenpark. Ook de komst van kleine elektrische stadswagens onder 20.000 euro zal waarschijnlijk niet volstaan om particulieren massaal te overtuigen, onder meer vanwege hun beperkte batterijcapaciteit en rijbereik. Een kleine auto betekent in België immers niet automatisch dat hij uitsluitend in de stad wordt gebruikt. De Duitse vraag die ook België zich moet stellenOver heel 2025 werd slechts 10,8 procent van alle nieuwe elektrische auto’s in België door particulieren ingeschreven. Het Duitse voorbeeld roept daarom een logische vraag op: wat als België opnieuw een gerichte premie voor gezinnen zou invoeren? Vlaanderen probeerde dat eerder al uit, met behoorlijk succes. Intussen is dat systeem echter weer verdwenen.Zou een duidelijke, langdurige en rechtstreekse premie voor Belgische gezinnen de markt kunnen veranderen? Veel waarnemers denken van wel.De bedrijfswagenmarkt is immers al grotendeels geëlektrificeerd of zit volop in die overgang. In Duitsland bleek een budget van 3 miljard euro voldoende om zelfs een bevolking met een sterke autotraditie en een voorliefde voor hoge snelheden op de Autobahn in beweging te krijgen.In België blijft een duidelijk politiek antwoord voorlopig uit. En gezien de huidige budgettaire realiteit lijkt zo’n maatregel ook niet meteen op tafel te liggen.

Eind mei trok de federale minister van Klimaat Jean-Luc Crucke (Les Engagés) samen met Belgische geologen naar Pontpierre in de Franse Moezelstreek. Het doel: met eigen ogen zien wat de Fransen pas na jaren van onderzoek konden bevestigen. Sinds eind 2023 heeft Française de l’Énergie (FDE) namelijk aanzienlijke concentraties natuurlijke waterstof ontdekt op een diepte van 3.655 meter. Het reservoir wordt geschat op 34 tot 46 miljoen ton en geldt mogelijk als het grootste ooit ontdekte waterstofveld ter wereld. Après l’or noir, l’or blanc ? Le bassin houiller lorrain abriterait le plus grand gisement d’hydrogène naturel au monde. https://t.co/z4xHlYKhyS— Le Républicain Lorrain (@lerepu) May 27, 2026 Dat wekt uiteraard meer dan gewone nieuwsgierigheid bij de buurlanden. België heeft intussen BE.Hydrogen gelanceerd, een nationaal exploratieprogramma voor natuurlijke waterstof, goed voor een budget van 3,5 miljoen euro.Het project wordt gefinancierd met inkomsten uit het ETS-systeem (Emissions Trading System), het Europese mechanisme voor de handel in CO₂-emissierechten. De eerste resultaten van de bodemonderzoeken worden verwacht tegen het voorjaar van 2028.Reservoir dat zichzelf aanvultWitte waterstof, ook wel natuurlijke of oorspronkelijke waterstof genoemd, komt niet uit een fabriek. Ze ontstaat rechtstreeks in de aardkorst via twee belangrijke mechanismen: serpentinisatie, een reactie tussen water en ijzerrijke gesteenten waarbij waterstof vrijkomt, en radiolyse, waarbij watermoleculen onder invloed van natuurlijke ioniserende straling worden gesplitst.Het opmerkelijke is dat deze waterstof zich op natuurlijke wijze kan blijven vormen en zich over enkele tientallen jaren gedeeltelijk vernieuwt. Dat onderscheidt haar fundamenteel van grijze waterstof, die wordt geproduceerd uit aardgas en vandaag nog altijd goed is voor ongeveer 95 procent van de wereldproductie.Groene waterstof, geproduceerd via elektrolyse met hernieuwbare energie, is dan weer schoon, maar blijft voorlopig duur. De productiekost bedraagt momenteel tussen 8 en 10 euro per kilogram. Witte waterstof zou volgens de eerste Franse schattingen voor minder dan 2 euro per kilogram uit de grond kunnen worden gehaald. Dat prijsverschil is aanzienlijk.In België worden momenteel vier geologische zones als veelbelovend beschouwd: de steenkoolbekkens van de Kempen en Henegouwen-Luik, het Brabants Massief, de ijzerrijke formaties van de Condroz en de Ardennen, en het vulkanische Eifelgebied in het oosten van het land. Voorlopig blijven dat echter geologische hypotheses. Verre van een zekerheid. Grensoverschrijdend netwerkAntoine Forcinal, de baas van Française de l'Énergie, legt uit dat het Lotharingse sedimentaire bekken zich “uitstrekt van Parijs tot Duitsland” en “een van de grootste ter wereld” vormt.De grensoverschrijdende dimensie van het project is dus reëel. Zo wordt momenteel gewerkt aan de ingebruikname van MosaHYc, een volledig op waterstof gericht pijpleidingennetwerk dat Wallonië, Saarland, Rijnland-Palts en Luxemburg met elkaar moet verbinden.In eerste instantie zou witte waterstof vooral kunnen bijdragen aan de verduurzaming van zware industriële processen, zoals de chemische industrie, de staalindustrie en de cementsector. Deze activiteiten zijn moeilijk te elektrificeren. 37 auto’s in vier jaar tijdToch duikt ook de vraag naar de rol van de auto onvermijdelijk op. In de transportsector heeft waterstof vooral voordelen waar batterijen hun grenzen bereiken: bij vrachtwagens, treinen op niet-geëlektrificeerde lijnen en schepen. Voor personenwagens oogt het plaatje voorlopig een stuk minder rooskleurig.Autoconstructeurs weten dat maar al te goed. Stellantis en Renault hebben hun waterstofprogramma’s voor lichte bedrijfsvoertuigen inmiddels stopgezet. De markt blijft voorlopig uiterst beperkt. De Belgische cijfers spreken boekdelen. Momenteel zijn slechts twee modellen commercieel verkrijgbaar: de Toyota Mirai (vanaf 85.990 euro) en de Hyundai Nexo (vanaf 74.999 euro). In vier jaar tijd werden in België slechts 37 exemplaren ingeschreven: 27 Toyota Mirai’s en 10 Hyundai Nexo’s. In 2025 ging het zelfs maar om drie voertuigen. Straks komt daar nog een BMW iX5 Hydrogen bij, maar niemand verwacht dat die het marktbeeld fundamenteel zal veranderen.Ook de infrastructuur blijft een groot struikelblok. Het aantal publieke waterstoftankstations in België is op de vingers van één hand te tellen. Was het maar net zo eenvoudig om een tankstation te vinden als een waterstofreservoir …Toch zou een lokale, hernieuwbare en goedkope bron van waterstof de spelregels kunnen veranderen, al was het maar op het vlak van energieonafhankelijkheid. Zelfs als waterstofauto’s geen doorbraak kennen, kan zo’n ontdekking een belangrijke rol spelen voor de industrie, de energievoorziening en zwaar transport.Het zal niet voor morgen zijn. Maar misschien wel voor overmorgen.

In België herken je een oldtimer normaal aan een nummerplaat die begint met een “O”. Maar kun je die “O” zomaar laten verdwijnen en vervangen door een gepersonaliseerde plaat? En zo ja: wat zijn daarvan de gevolgen? Het zijn vragen die regelmatig terugkomen op oldtimerbijeenkomsten.Ja, het kan!De Belgische wetgeving voorziet effectief in die mogelijkheid. De “O” verdwijnt trouwens niet volledig, want volgens de FOD Mobiliteit en Vervoer wordt die vervangen door “een O-vignet onder het reliëfzegel van de DIV”.Voor je je meteen haast om “BOND-007”, “BIG-V8” of gewoon “911” te reserveren, er zijn wel enkele zaken die je best eerst weet.Welke regels gelden?De DIV geeft uiteraard niet zomaar groen licht voor elke combinatie. Eerst het goede nieuws: je nummerplaat hoeft dus niet met een “O” te beginnen. Beledigende of aanstootgevende boodschappen zijn uiteraard verboden. Verder mag een nummerplaat maximaal acht karakters tellen, waarbij ook een koppelteken als karakter wordt meegerekend. Daarnaast zijn bepaalde combinaties uitgesloten, bijvoorbeeld wanneer ze te sterk lijken op klassieke nummerplaten zoals diplomatieke of militaire platen. Je combinatie moet bovendien verplicht minstens één letter bevatten… behalve wanneer je oldtimer dateert van vóór 1954.En nee, dat is geen vriendjespolitiek: tussen 1928 en 1951 bestonden Belgische nummerplaten uitsluitend uit cijfers. Een leuke historische knipoog dus.Hoe verloopt de procedure?De eerste stap verloopt online via de officiële DIV-toepassing “Mijn voertuig, mijn plaat”. Daar kun je je gewenste combinatie invoeren en meteen controleren of ze nog beschikbaar is. Is dat het geval, dan kun je de plaat meteen reserveren.Daarna volgt meteen ook het minst aangename deel: de betaling van 1.000 euro, aangevuld met een dertigtal euro voor de productie en levering van de plaat. Zodra de betaling bevestigd is, begint de klok te lopen: je hebt exact vijf maanden de tijd om de gepersonaliseerde plaat effectief aan je oldtimer te koppelen. De inschrijvingsprocedure zelf verloopt verder zoals bij elke andere oldtimer, via het roze formulier en je verzekeraar.Maar precies daar kan het soms fout lopen.Wanneer de inschrijving door technische of administratieve problemen te lang aansleept, komt je gekozen combinatie opnieuw vrij op de markt. En belangrijk: die 1.000 euro krijg je dan niet terug.Verhoogt zo’n plaat de waarde van de auto?In België is een nummerplaat gekoppeld aan de eigenaar, niet aan het voertuig. Bij verkoop kan de nieuwe eigenaar dus niet profiteren van die mooie gepersonaliseerde plaat. Kort samengevat: nee, een gepersonaliseerde nummerplaat verhoogt de waarde van een oldtimer niet.Wel goed om weten: je mag de plaat behouden, met een termijn van vier maanden om ze opnieuw in te schrijven op een ander voertuig. Overdracht tussen familieleden is onder bepaalde voorwaarden eveneens mogelijk.Gebruik je de plaat niet langer, dan kun je ze laten schrappen via de DIV. Alleen: ook dan zie je die 1.000 euro nooit meer terug.Ons advies? Als je van plan bent de wagen op korte of middellange termijn opnieuw te verkopen, kies je beter geen al te specifieke combinatie. “C2-1965” klinkt misschien perfect op een Chevrolet Corvette C2 uit 1965… maar oogt plots een stuk minder vanzelfsprekend op de auto die daarna in je garage belandt. Tenzij het natuurlijk opnieuw exact hetzelfde model is, pakweg in een betere staat.Vind je oldtimer op Autoclassic.be

Een slordig geladen kofferbak is geen komische familiebeleving, wel een verkeersgevaar. Bij een botsing op amper 45 km/u oefent een onbeveiligd voorwerp krachten uit die tot vijftigmaal zijn eigen gewicht bedragen. Een koffer die zo'n klap meemaakt, gaat rechtstreeks naar het hoofd van de passagiers. Dit is hoe je dat voorkomt.Zwaar beneden, licht vanbovenDe basisregel is eenvoudig: zware bagage - koffers, gereedschap voor het kamperen enzovoort - hoort onderaan in de kofferruimte, direct tegen de achterbank. Lichte spullen stapel je er compact bovenop, zonder speelruimte. Kleine losse voorwerpen stop je in stevige dozen. Die dozen gooi je niet zomaar in een hoek: ze staan naast de zware stukken, zodat er zo min mogelijk bewegingsruimte overblijft. Bij een combi of break waarvan de bagage boven de hoogte van de achterbank uitkomt, is een stabiel laadruimtenet of -rooster geen luxe maar een absolute must.Gordels en spanbanden zijn er niet voor nietsDe ogen in de bodem van de kofferruimte zijn bedoeld om spanbanden te bevestigen. Dat doe je kruislings, zodat de lading ook bij een plotse rem- of uitwijkbeweging op zijn plaats blijft. Heb je geen tonneaucover? Dan kan een deken over de lading de bagage beschermen en nieuwsgierige blikken van buitenaf tegenhouden. Want niets zo vervelend dan een gebroken ruit vervangen op vakantie.Wie bagage op de achterbank vervoert, gebruikt de veiligheidsgordels om die te borgen. Bijzonder zware stukken zijn veiliger in de achterste beenruimte. Schuif de bijrijdersstoel zo ver mogelijk naar achteren: ook zo beperk je de schuifruimte van de lading. Het is logisch dat je er niet meteen aan denkt, maar zorg ook dat de nooduitrusting altijd bereikbaar blijft. Het veiligheidshesje, de gevarendriehoek en de verbandkoffer plaats je op een makkelijk toegankelijke plek. Begraaf ze niet onder twee koffers en een trolley. Leg ze apart voor je begint te laden, op een plek waar je ze in nood snel bij kunt.Hou het gewicht in de gatenOverbelading vergroot de remafstand en maakt uitwijken trager. Het levert ook een stevige boete op (500 tot 5.000 euro in België). Het toegelaten totaalgewicht staat in het kentekenbewijs onder de letter F. Trek daarvan het ledig gewicht (G) af en je weet wat je mag laden.Wie met een volle auto de vakantie tegemoet rijdt, past ook de bandenspanning aan. De correcte waarde voor beladen rijden staat meestal op de binnenkant van het tankdeksel of het deurplaatje. Voor extra veiligheid kun je 0,1 tot 0,2 bar toevoegen. Voordat de bagage de kofferbak in gaat, loont een snelle technische check: banden (profiel en spanning), oliepeil, koelvloeistof, verlichting en remmen. Check ook de specifieke eisen en verkeersregels van de doorreislanden. In Frankrijk, bijvoorbeeld, is een reservebril verplicht, in Spanje een zwaailicht in het geval van panne.First in, last outWat pas nodig is op de bestemming, gaat er als eerste in. Wat onderweg handig is (snacks, spelletjes, opladers) gaat er als laatste in en ligt dus bovenaan of op de achterbank. Zo hoeft niemand de halve kofferbak te doorzoeken op een parkeerplaats ergens nabij Dijon.Goeie reis!

Tussen januari en april 2026 gaf DiscoverCars negen bloggers de opdracht om in vijf steden — Parijs, Rome, Barcelona, Amsterdam en Manchester — parkings van shoppingcentra te observeren. Hun taak: noteren welke auto’s van welke merken fout geparkeerd stonden, bijvoorbeeld buiten de lijnen, over twee plaatsen heen of op een parkeerplaats voor personen met een handicap zonder geldige vergunning. In totaal werden 913 voertuigen geregistreerd.Laten we eerlijk zijn: het gaat om een marketingstudie. Met negen bloggers, vijf steden en 913 voertuigen kan men moeilijk spreken van een statistisch waterdichte steekproef. Alleen al Barcelona vertegenwoordigt bijvoorbeeld 19% van alle vastgestelde overtredingen en beïnvloedt dus sterk het eindresultaat. De cijfers bestaan, maar moeten voorzichtig geïnterpreteerd worden.De ster op kopVan de elf onderzochte merken eindigt Mercedes-Benz op de eerste plaats, met 25% fout geparkeerde voertuigen. Daarna volgen Citroën (24,4%), BMW (21,7%), Tesla (20,5%) en Volkswagen (20,4%). Vervolgens komen SEAT (18,3%), Ford (18,1%), daarna Audi en Renault met elk 17,7%, Peugeot met 14,2% en ten slotte Kia als beste leerling van de klas met 10,8%. Toyota, het meest vertegenwoordigde merk in de steekproef, scoort 10,5% en krijgt daarmee een eervolle vermelding buiten het officiële klassement. Wat vooral opvalt, is niet zozeer dat Mercedes-Benz bovenaan staat, maar wel dat Citroën op de tweede plaats eindigt. Men zou vooral premiummerken verwachten in deze “competitie” — zoals BMW, Audi of Tesla — maar het merk met de dubbele chevrons schuift zich ertussen. Ook de vijfde plaats van Volkswagen illustreert dat het niet louter een kwestie van prijsklasse is.Er is nog een andere opmerkelijke realiteit: bestuurders van premiumwagens beschikken net over de meest geavanceerde parkeerhulpsystemen op de markt, zoals 360°-camera’s, detectie van zijobstakels of Park Assist-systemen die zelfstandig kunnen manoeuvreren. Die technologie bestaat net om dit soort fouten te vermijden. Men kan zich dus afvragen of technologie de aandacht van bestuurders uiteindelijk verdooft in plaats van te versterken. Of misschien verandert ze gewoon niets. Dat laatste lijkt waarschijnlijker. Veel technologie wordt simpelweg nooit gebruikt.Twee studies, hetzelfde verdictIn een andere analyse van DiscoverCars, ditmaal over het gebruik van richtingaanwijzers, eindigden bestuurders van Mercedes-Benz al op de tweede plaats van bestuurders die het minst geneigd zijn hun richtingsverandering aan te geven. Meteen gevolgd door bestuurders van BMW. Twee verschillende studies, maar bijna identieke podia.En vergis u niet: achter die resultaten schuilt een zekere logica in het profiel van de betrokken bestuurders. Namelijk mensen die gewend zijn aan comfort en ruime omgevingen, en daardoor wellicht minder vaak geconfronteerd worden met de beperkingen van overvolle parkings aan winkelcentra. Dat is althans een mogelijke verklaring. En de Belgen?België kwam in geen enkele van de vijf onderzochte steden voor. Mocht dat wel het geval geweest zijn, dan waren de resultaten wellicht nog spectaculairder geweest. In 2023 publiceerde VIAS Institute namelijk de resultaten van een Europese barometer uitgevoerd door de Fondation Vinci Autoroutes: één Belgische bestuurder op vier gaf toe zich af en toe “om het even waar” te parkeren, bijvoorbeeld op een fietspad. België werd in die studie zelfs uitgeroepen tot slechtste leerling van Europa op dat vlak, ver boven het Europese gemiddelde van 18%. Eén bestuurder op acht gaf bovendien toe een parkeerplaats voor personen met een handicap te gebruiken zonder toestemming.Die gegevens dateren weliswaar van 2023 en sindsdien werd geen recentere barometer gepubliceerd. Wat we wel weten, is dat de Belgische politie datzelfde jaar 455.000 processen-verbaal uitschreef voor foutief parkeren — goed voor bijna 1.250 overtredingen per dag. En dan zijn de gemeentelijke administratieve sancties, die sinds 2014 massaal gebruikt worden in grote steden, nog niet eens meegerekend. Het werkelijke totaal ligt dus nog hoger. Uiteindelijk maakt het automerk misschien gewoon veel minder uit dan men denkt...

De voorstelling van de Ferrari Luce op 26 mei zorgde voor heel wat ophef. Op sociale media regende het kritiek, vooral op het design van deze eerste volledig elektrische Ferrari, dat volgens sommigen meer weg heeft van een Apple Car dan van een auto uit Maranello. Ook op de beurs bleef de reactie niet uit. Het aandeel van Ferrari verloor 8 procent na de onthulling van de Luce.Daar komt nog bij dat elektrische modellen voorlopig moeilijk doorbreken in het absolute luxesegment. Verschillende prestigemerken hebben hun plannen voor volledig elektrische modellen al uitgesteld of zelfs teruggeschroefd. Geen ideale uitgangspositie dus voor de Ferrari Luce. Maar een pauselijke zegen komt dan misschien niet ongelegen. Paus achter het stuur van de Ferrari LuceJohn Elkann trok met een exemplaar van de Ferrari Luce naar het pauselijke paleis van Castel Gandolfo, waar hij werd ontvangen door paus Leo XIV.Na het gebruikelijke gebed nam de pontifex maximus plaats achter het stuur van de Ferrari zonder uitlaatgeluid. Vervolgens kreeg hij uitleg over de Manettino, de draaiknop waarmee de verschillende rijmodi kunnen worden geselecteerd. Of de Heilige Vader bijzonder geboeid was door die technische uitleg, valt te betwijfelen. En of hij de ontwerpers hun gewaagde pennentrek zal vergeven, is nog maar de vraag.Voor het ontwerp van de Luce deed Ferrari een beroep op LoveFrom, het designcollectief van Sir Jony Ive en Marc Newson, twee ontwerpers die hun faam vergaarden met producten van Apple. “Auto die de Chinezen niet zullen kopiëren”Op het vlak van prestaties heeft de Ferrari Luce alvast weinig te vrezen. De wagen, die minstens 550.000 euro kost, beschikt over vier elektromotoren die samen meer dan 1.050 pk en 990 Nm koppel leveren. Daarmee sprint deze Ferrari van 2.260 kilogram in 2,5 seconden van 0 naar 100 km/u en haalt hij een topsnelheid van 310 km/u.Maar het is vooral het design dat voor verdeeldheid zorgt. Zelfs Luca Cordero di Montezemolo, de legendarische Ferrari-baas tussen 1991 en 2014, heeft er moeite mee. Eerst probeerde hij diplomatisch te blijven: “Als ik echt zou zeggen wat ik ervan denk, zou ik Ferrari pijn doen.”Daarna liet hij zich toch ontvallen: “We dreigen een legende te vernietigen. Dat spijt me oprecht. Ik hoop dat ze op zijn minst het Steigerende Paardje van deze auto verwijderen.”Toch eindigde hij met een wrange vorm van optimisme: “Het positieve is dat dit tenminste een auto is die de Chinezen niet zullen kopiëren …” Laten we hopen dat de pauselijke zegen een heilzaam effect heeft en de Ferrari Luce alsnog een voorspoedige toekomst bezorgt. Luca Cordero di Montezemolo, former chairman of Ferrari from 1991 until 2014, had some choice words on the polarizing Ferrari Luce EV Tuesday. Translated from Italian, he said: “If I were to say what I really think, it would be unpleasant, so l prefer not to comment. I just… https://t.co/Or8RhFHm0g pic.twitter.com/o7NpAn9HIE— ????????????????????????????????????????????????????™ (@WorldWideCarsTM) May 27, 2026

In de autowereld bestaat een hiërarchie op basis van voertuiggrootte. Het A-segment omvat stadswagens (zoals de Fiat Panda), het B-segment de kleine compacte modellen (zoals de Peugeot 208) en het C-segment de middenklassers zoals de Peugeot 308 of de Volkswagen Golf. Daarna komt het D-segment voor grotere gezinswagens, zoals de Tesla Model 3, de Volkswagen Passat of de BYD Seal. Het is in dat segment dat merken hun imago opbouwen en hun betere winstmarges halen.En precies daar is Stellantis vrijwel afwezig. De groep domineert de A- en B-segmenten in Europa en is ook sterk vertegenwoordigd in het C-segment, maar binnen het concern met zijn 14 merken is er boven dat niveau nauwelijks iets verkrijgbaar, behalve de Peugeot 408 of modellen van DS Automobiles. Tijdens de laatste investeerdersdag kondigde topman Antonio Filosa echter aan dat hij dat gat wil vullen. Tot verrassing van velen zullen het niet de eigen ingenieurs zijn die nieuwe wagens voor die hogere prijsklasse ontwikkelen. In werkelijkheid zal Stellantis gewoon zijn concessies openstellen voor zijn twee nieuwe Chinese partners. © Leapmotor Veertigduizend in één jaarTijdens de investeerdersdag van 21 mei bevestigde CEO Antonio Filosa ook twee akkoorden. Leapmotor, het Chinese elektrische merk waarvan Stellantis 21% bezit, zal twee modellen uit segment D produceren in de fabriek van Madrid. Zijn compacte SUV B10 wordt sinds 2026 al gebouwd in de fabriek van Zaragoza. Voyah, de luxetak van staatsconstructeur Dongfeng, zal vanaf 2028 zijn elektrische SUV’s assembleren in Rennes. Deze wagens zullen niet het logo van de leeuw of een ander Europees merk dragen. Ze behouden hun eigen merkidentiteit. Maar het opvallendste is dat ze verkocht zullen worden via de concessies van de Stellantis-merken.Cijfers in vervalDie beslissing roept verbazing op, want het is moeilijk voor te stellen dat dat samenleven zonder spanningen zal verlopen. Stellantis zit echter met de rug tegen de muur. De groep zag zijn marktaandeel in Europa dalen van 22% naar 16% tussen 2021 en 2025 en noteerde meer dan 20 miljard euro verlies over boekjaar 2025. De fabrieken in Madrid, Zaragoza en Rennes draaien niet op volle capaciteit, terwijl het distributienetwerk al jaren minder auto’s verkoopt. In België daalde de verkoop van de merken van de groep volgens de recentste cijfers van 125.000 voertuigen in 2019 naar ongeveer 65.000 in 2024. Een ware afgang. Stellantis already has a Leapmotor production deal in Spain. Now, Dongfeng’s Voyah EVs could be built in France.https://t.co/YhRv0t4oHH— InsideEVs (@InsideEVs) May 20, 2026 De redenering van Antonio Filosa is dus de volgende: door Leapmotor en Voyah toe te laten in de showrooms kan men industriële en commerciële structuren laten overleven die de groep alleen niet meer gevuld krijgt. De fabrieken produceren opnieuw, de concessies verkopen opnieuw en de cijfers verbeteren. Op papier klinkt die logica waterdicht.NUMMI, een vergeten lesAlleen is Leapmotor geen Dacia. Renault is volledig eigenaar van zijn Roemeense dochteronderneming en controleert dus de strategie, bepaalt de prijzen en beslist over de afzetmarkten. Stellantis bezit daarentegen slechts 21% van Leapmotor: een minderheidsbelang in een onafhankelijk bedrijf dat genoteerd staat in Hongkong, met eigen aandeelhouders en eigen ambities. En dat verandert alles. © Voyah Het mechanisme is immers altijd hetzelfde: men laat de partner binnen, die leert, groeit en heeft je op een dag niet langer nodig. In de jaren 1980 deelde General Motors een Californische fabriek met Toyota. Dat was het NUMMI-project. Toyota nam er Amerikaanse productiemethoden over, verfijnde zijn kennis van de markt en twintig jaar later balanceerde General Motors op de rand van het faillissement. Antonio Filosa belooft dat er geen concurrentie zal zijn in dezelfde showroom voor dezelfde klant. Maar wanneer Leapmotor dankzij het netwerk van Peugeot en Opel voldoende naamsbekendheid heeft opgebouwd in Europa, wie zal hen dan nog beletten om eigen concessies te openen?In België is die vraag vandaag al concreet. Voyah is er namelijk al aanwezig via Arval en Ayvens, twee zwaargewichten in vlootbeheer. En Leapmotor zal binnenkort opduiken in showrooms waar klanten al tientallen jaren vertrouwd zijn met Peugeot en Opel. Met een sterk argument: prijzen die waarschijnlijk lager zullen liggen dan die van de Europese merken van de groep. Een klant komt binnen om naar een Peugeot 3008 te kijken en vertrekt met een Leapmotor C10. Stellantis noemt dat het opvullen van een “witte ruimte” in het gamma. Maar men kan het ook anders noemen: zagen aan de tak waarop men zit.

Als zustermerk van Seat wil Cupra zich positioneren als sportiever en exclusiever. Een Spaans merk met wat meer temperament dus — en ook wat duurder. Op het eerste gezicht is het moeilijk te geloven dat deze Cupra Raval familie is van de Volkswagen ID. Polo. Toch behoren beide merken tot de Volkswagen Group en delen ze hetzelfde MEB+-platform.Maar visueel verschillen de twee modellen enorm. Waar de Volkswagen ID. Polo eerder strak en klassiek oogt, kiest de Cupra Raval voor veel gedurfdere lijnen. Helemaal passend bij zijn naam, een verwijzing naar de levendige wijk El Raval in Barcelona. Binnenkort krijgen de Raval en de ID. Polo trouwens nog een nieuwe verwant: de Audi A2 e-tron, die dit najaar wordt verwacht.Ergonomie blijft een discussiepuntMet zijn scherpe lijnen, driehoekige lichtsignatuur, optionele matte of tweekleurige lak en opvallende diffusor achteraan maakt de Cupra Raval meteen indruk. Ook het interieur oogt bijzonder origineel. De wagen verwelkomt je met een geanimeerd en personaliseerbaar lichtspektakel dat over het dashboard en de deurpanelen loopt. Niet echt noodzakelijk, maar het zorgt wel voor extra sfeer.Ondanks enkele hardere kunststoffen op het dashboard oogt de afwerking over het algemeen verzorgd, al blijft het dashboarddesign typisch Cupra: vrij druk en soms wat overdreven uitgewerkt. Praktisch is het interieur gelukkig wel, met voldoende opbergruimte dankzij de zwevende middenconsole en de grote open ruimte eronder.Minder overtuigend blijft de ergonomie van het “alles via het scherm”-concept. Vrijwel alle belangrijke functies worden bediend via het centrale aanraakscherm van 12,9 duim. Fysieke knoppen voor essentiële functies waren hier welkom geweest, zoals Volkswagen dat doet in de nieuwe Volkswagen ID. Polo. Klein vanbuiten, handig vanbinnenDe Cupra Raval meet 4,05 meter en zit daarmee op hetzelfde niveau als de Volkswagen ID. Polo, maar is wel ruim 10 centimeter langer dan de Renault 5 E‑Tech. Achterin is de beenruimte correct voor volwassenen, al beperken de geïntegreerde hoofdsteunen van de voorstoelen het zicht enigszins en creëren ze een licht ingesloten gevoel.De kofferruimte is daarentegen opvallend groot, zelfs groter dan die van de grotere Cupra Born. Met 441 liter biedt hij meer laadvolume dan de Volkswagen ID. Polo met 435 liter en ruim meer dan de 326 liter van de Renault 5 E‑Tech.Ook handig is de dubbele koffervloer, die zorgt voor een perfect vlakke laadvloer wanneer de achterbank wordt neergeklapt. Alleen ontbreekt een frunk vooraan, wat nochtans handig zou zijn geweest om laadkabels op te bergen.. Vier vermogens, twee batterijenHet gamma van de Cupra Raval draait rond de elektrische APP290-motor, goed voor maximaal 290 Nm koppel, verkrijgbaar in vier vermogensvarianten en gekoppeld aan twee verschillende batterijen. De versies van 116 en 135 pk beschikken over een LFP-batterij van 37 kWh bruikbare capaciteit en bieden ongeveer 300 kilometer officieel rijbereik. De versies van 211 pk en de sportieve VZ van 226 pk krijgen een grotere NMC-batterij van 52 kWh bruikbare capaciteit en halen tot 446 kilometer autonomie.Verschillende laadtijdenDe batterijen van de Cupra Raval worden intern ontwikkeld door PowerCo, een dochterbedrijf van de Volkswagen Group, en werken op een 400-voltarchitectuur. De basisversie van 116 pk moet het stellen met een DC-laadvermogen van 50 kW en heeft in het beste geval 33 minuten nodig om van 10 naar 80 procent te laden. De versie van 135 pk accepteert 88 kW en haalt dezelfde laadbeurt in 23 minuten.De sterkere varianten van 211 en 226 pk met grotere batterij kunnen tot 105 kW laden en doen 24 minuten over een laadbeurt van 10 naar 80 procent. Via AC-laden beschikken alle versies over een boordlader van 11 kW. Een volledige laadbeurt duurt ongeveer vier uur met de kleine batterij en vijf uur en drie kwartier met de grote batterij. Aan het stuur van de 226 pk sterke VZVoor deze test konden we enkel rijden met de topversie: de Cupra Raval VZ, waarbij VZ staat voor “Veloz”, Spaans voor snel. Deze komt terecht in het snelgroeiende segment van compacte elektrische hot hatches, samen met modellen zoals de Alpine A290, Lancia Ypsilon HF, Mini Electric John Cooper Works en straks ook de Peugeot e-208 GTi, Opel Corsa GSE en Volkswagen ID. Polo GTI.Met zijn 226 pk en 290 Nm koppel is de Cupra Raval VZ niet de krachtigste van het stel. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt 6,8 seconden, terwijl bijvoorbeeld de Opel Corsa GSE met 281 pk en 345 Nm dat in 5,5 seconden doet. Bijzonder efficiënt chassisDe Cupra Raval VZ maakt vooral indruk in de bochten. Het sportonderstel ligt 15 millimeter lager, de spoorbreedte werd vergroot en de stuurinrichting beschikt over een variabele overbrenging die directer wordt naarmate je verder instuurt.Daarnaast krijgt de wagen adaptieve dempers met vijftien instelbare standen — van zeer comfortabel tot bijzonder stevig — en een mechanisch sperdifferentieel met elektronisch aangestuurde meerplaatskoppeling op de vooras.Goed ondersteund door de uitstekende CUP Bucket-sportzetels trokken we de bergwegen rond Barcelona op. En precies daar toont de Cupra Raval VZ zijn ware talent. De efficiëntie van het chassis is indrukwekkend. De vooras bijt zich scherp vast in de bochten, zelfs in de krapste haarspeldbochten, geholpen door brede Bridgestone Potenza-banden in formaat 235/40 R19.Met het ESP ingeschakeld voelt de stabiliteit rotsvast aan en geeft de wagen veel vertrouwen in snelle bochten. In ESP SPORT of volledig uitgeschakeld laat de achterzijde zich subtiel meeslepen, wat het rijplezier en de wendbaarheid nog verhoogt zonder ooit verraderlijk te worden.En wanneer het sportieve werk erop zit, zet je de dempers gewoon terug in hun zachtste stand om opnieuw een comfortabele en aangename stadswagen te krijgen. Een bijzonder geslaagde balans.Ook het verbruik blijft redelijk. Tijdens onze gevarieerde test in zomerse omstandigheden noteerden we gemiddeld 15,2 kWh/100 km, goed voor een reële autonomie van ongeveer 345 kilometer.. Prijs van de Cupra RavalDe Cupra Raval VZ is uiteraard ook de duurste versie van het gamma. Hij start vanaf 42.410 euro, wat mooi in lijn ligt met de rechtstreekse concurrentie.Momenteel is de goedkoopste versie de Cupra Raval Endurance met 211 pk en een batterij van 51,5 kWh, verkrijgbaar vanaf 37.010 euro zonder kortingen. Deze zomer volgt echter nog een versie met kleinere batterij van 37 kWh, aangekondigd vanaf 25.990 euro.ConclusieDe Cupra Raval brengt wat extra karakter in het steeds voller wordende segment van elektrische stadswagens. Waar de Renault 5 E-Tech inzet op retrocharme en de Volkswagen ID. Polo eerder klassiek blijft, kiest Cupra voor een uitgesproken en licht agressieve stijl waar je van houdt… of net niet.De VZ-versie krijgt bovendien alle technische ingrediënten om bijzonder efficiënt en leuk te rijden. En ondanks zijn rebelse uiterlijk blijft deze Raval uiteindelijk vooral een praktische en uitgebalanceerde wagen. Alleen het design is rebels, niet het karakter ... Voor Originele en uitgesproken styling in een vrij monotoon segment Zeer grote koffer voor deze klasse Praktisch en ruim interieur Goede balans tussen comfort en dynamiek Cons Discutabele ergonomie zonder knoppen Geen frunk (voorste koffer) Beperkt DC-laadvermogen bij de versie van 116 pk (50 kW) Specificaties Cupra Raval VZMotor: synchrone elektromotor, 226 pk/166 kW, 290 NmAandrijving: voorwielaandrijving (met sperdifferentieel)Versnellingsbak: automaat met vaste overbrengingL/b/h (mm): 4.046 /1.784 /1.514Leeggewicht (kg): 1.615Koffervolume (l): 441Batterij (kWh): NMC, 52 kWh (netto)0-100 km/u (sec): 6,8Topsnelheid (km/u): 175 km/uElektrisch rijbereik (WLTP, km): 379-440Gemiddeld verbruik (WLTP, kWh/100 km): 13,8-16,2CO₂-uitstoot: 0 g/kmPrijs: 42.410 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 1.014,59 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 102,96 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro.