Herbert Diess, die tussen 2018 en 2022 voorzitter van de raad van bestuur van de Volkswagen-groep was, geniet van een actieve pensioenperiode. Sinds 2023 is hij voorzitter van de raad van toezicht van chipfabrikant Infineon Technologies en is hij betrokken bij verschillende start-ups. Nu richt hij zijn pijlen op elektrische landbouwmachines: zijn eerste tractor moet vanaf 2027 commercieel beschikbaar zijn. Ex-VW-Chef Herbert Diess mischt den Markt für Traktoren auf. Mit seiner E-Agrartechnik AG möchte er ab Anfang kommenden Jahres elektrische Landmaschinen ausliefern. Es ist nur eine von mehreren Unternehmungen des Ex-Managers. https://t.co/gMkBgwcsDX— manager magazin (@manager_magazin) May 27, 2026 Elektrische tractor voor het middensegmentMet zijn in München gevestigde bedrijf Diess Agrartechnik AG ontwikkelt hij een elektrische tractor voor het middensegment, bedoeld voor zowel landbouwers als gemeentelijke diensten. Het doel is een machine te bouwen die qua prestaties, gebruikskosten en veelzijdigheid kan concurreren met vergelijkbare dieselmodellen.Volgens Diess zal de tractor compatibel zijn met standaard landbouwwerktuigen, zodat gebruikers geen nieuwe uitrusting hoeven aan te schaffen. Bovendien kan het voertuig in beide rijrichtingen worden gebruikt, wat de wendbaarheid en efficiëntie op het veld verder verhoogt.Verwisselbare batterijenDe elektrische tractor van Diess Agrartechnik AG krijgt een opvallend ontwerp met vier kleine wielen van gelijke grootte en een volledig glazen cabine. Het model maakt gebruik van verwisselbare batterijpakketten, waardoor de tractor in theorie 24 uur per dag inzetbaar blijft. Lege batterijen kunnen snel worden vervangen, zodat stilstand tot een minimum wordt beperkt, een belangrijk voordeel tijdens intensieve landbouwactiviteiten.Het idee is overigens niet nieuw voor Diess. Tijdens zijn periode bij Volkswagen werkte hij al aan elektrische tractoren met verwisselbare batterijen binnen het ‘GenFarm’-project, een experimentele landbouwsite in Rwanda die in 2021 werd opgestart en sinds 2024 operationeel is.Tot 50 procent lagere gebruikskostenVolgens Diess kunnen de exploitatiekosten ongeveer 50 procent lager liggen dan die van een vergelijkbare dieseltractor. Die besparing zou vooral voortkomen uit het gebruik van lokaal opgewekte zonne-energie op landbouwbedrijven, waardoor de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen afneemt.Meer dan alleen een tractorDe nieuwe constructeur wil zich niet beperken tot de verkoop van landbouwvoertuigen. Het plan omvat ook de ontwikkeling van een volledig ecosysteem met laadstations, batterijwisselstations, zonne-installaties en elektrisch landbouwgereedschap. Op langere termijn sluit Diess zelfs autonome tractoren niet uit.Samenwerking met een gevestigde fabrikantVoor de ontwikkeling van het project werkt Diess naar eigen zeggen samen met een gevestigde fabrikant van landbouwmachines die actief is in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland, aangevuld met verschillende gespecialiseerde toeleveranciers.De namen van die partners zijn voorlopig nog niet bekendgemaakt, maar de strategie is duidelijk: voortbouwen op bestaande expertise om de ontwikkeling en commercialisering van de elektrische tractor te versnellen. © Herbert Diess, CEO Volkswagen Group 2018-2022

Terwijl Citroën de komst aankondigt van een elektrische Citroën 2CV in neoretrostijl, kiest Renault net voor de tegenovergestelde richting. De constructeur met de ruit neemt afscheid van retrodesign en wil zich opnieuw nadrukkelijk op de toekomst richten. Dat bevestigde Arnaud Belloni in een gesprek met Motor1. En el Salón de París 2026 veremos cuál será la nueva etapa de Renault, con concept cars que explorarán un lenguaje de diseño completamente distinto. https://t.co/ajJVU24iQW— Motor1.com España (@Motor1espana) May 26, 2026 Alles begon met de R5 E-TechHet was de Renault 5 E-Tech die de retrobeweging bij Renault op gang bracht. Alles begon in juli 2020, kort nadat Luca de Meo aan het hoofd van de groep was gekomen. Tijdens een bezoek aan de designstudio’s vroeg hij de ontwerpers om hem de lopende projecten te tonen.Daar stuitte hij op een levensgrote harsmaquette van een neo-retroprototype van de Renault 5, met de codenaam “Echo”. De topman zag meteen het verleidingspotentieel van zo’n model. Toen hij nog bij Fiat werkte, stond hij immers ook aan de basis van de wedergeboorte van de Fiat 500.Het productiemodel werd uiteindelijk in 2024 gelanceerd en verwijst duidelijk naar de Renault 5 uit 1972, met zijn speelse blik, de valse ventilatieroosters op de motorkap, uitgesproken wielkasten en verticale achterlichten. Voeg daar opvallende kleuren zoals geel en groen aan toe, en het succes was vrijwel meteen verzekerd. Waarom een succesvol recept opbergen?Na de Renault 5 E-Tech bleef Renault verder inzetten op de rode retrodraad, met de R4 E-Tech in 2025 en de Twingo E-Tech die dit jaar werd voorgesteld. Maar daarna houdt het op. Verwacht dus geen neoretroversie van de Renault 16 of een andere iconische Renault uit het verleden die opnieuw tot leven wordt gewekt. Het is gedaan.Maar waarom stoppen met een formule die werkt? Omdat zelfs een succesrecept niet eindeloos kan worden herhaald zonder het publiek te vermoeien. De retrogolf moest vooral een emotionele brug slaan en klanten geruststellen tijdens de overgang naar elektrisch rijden. Nu die transitie volop aan de gang is, wil Renault op designvlak opnieuw vooruitkijken. Vernieuwing op het Autosalon van ParijsHet tijdperk na de retrostijl wordt intussen al voorbereid in de designstudio’s van Renault. Eind 2025 kreeg de designafdeling een nieuwe chef: Alexandre Malval, die werd weggehaald bij Mercedes-Benz, nadat Gilles Vidal terugkeerde naar Stellantis. Malval werkt onder leiding van Laurens van den Acker. Wat mogen we verwachten? Mogelijk krijgen we al in oktober een eerste voorproefje tijdens het Autosalon van Parijs, waar Renault naar verwachting enkele conceptwagens zal tonen die de nieuwe designtaal van het merk introduceren. Het eerste productiemodel dat deze nieuwe visuele identiteit krijgt, wordt vermoedelijk de volgende generatie van de Captur, die in 2027 wordt verwacht. Daarnaast belooft Renault ook belangrijke esthetische wijzigingen voor de gefacelifte Renault Mégane E-Tech, die deze zomer op de markt komt.Toch zal de retrostijl niet meteen volledig uit het gamma verdwijnen. De R5, R4 en Twingo E-Tech staan immers nog maar aan het begin van hun carrière.

Over de hervorming van de autokeuring in Vlaanderen is al veel inkt gevloeid. Het laatste woord is nog niet gezegd. Om de drukte in de keuringscentra te verminderen, heeft Vlaanderen een reeks versoepelingen ingevoerd. Het noorden van het land hanteert al jaren strengere regels dan Europa oplegt. In politieke termen wordt dat gold-plating genoemd: extra strenge regelgeving die lidstaten zichzelf opleggen bovenop wat Brussel vereist.De Vlaamse minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) heeft een duidelijk doel: verplichtingen schrappen die zij als “achterhaald en disproportioneel” beschouwt. In de praktijk wil ze vooral om de eindeloze wachtrijen terugdringen die al jaren aanslepen in Vlaanderen, maar ook de administratie vereenvoudigen (en dus kosten besparen). Vanuit die logica wordt het eerste luik van de hervorming ingevoerd op 1 september 2026. ???? De technische keuring wordt eenvoudiger, efficiënter en klantvriendelijker.De Vlaamse Regering geeft principieel groen licht voor een grondige modernisering van de voertuigkeuring. In een eerste hervorming, die ingaat op 1 september 2026, versoepelen we enkele regels waar we… pic.twitter.com/fR2r2ljdd6— Annick De Ridder (@AnnickDeRidder) March 17, 2026 Wat verandert er op 1 september?De frequentie van de technische keuring wordt versoepeld voor tal van voertuigcategorieën. Voor personenwagens verdwijnen de huidige grenzen van 10 jaar en 160.000 km, die vandaag mee bepalen of een voertuig jaarlijks naar de keuring moet. Personenwagens moeten voortaan nog maar om de twee jaar naar de keuring.Ook andere categorieën volgen: bestelwagens en lichte bedrijfsvoertuigen schakelen tussen 2026 en 2028 geleidelijk over van een jaarlijkse naar een tweejaarlijkse keuring, taxi’s en ambulances gaan van zes maanden naar één jaar en landbouwvoertuigen van het type Tb moeten eveneens nog maar om de twee jaar gecontroleerd worden. Daarnaast worden de hersteltermijnen na een negatieve keuring verlengd. Deze maatregelen gaan wel gewoon in op 1 september. © GOCA Tweedehandskeuring is bijna verleden tijdEén van de meest verwachte maatregelen is deze: vandaag moet elk voertuig dat in België verkocht wordt eerst een tweedehandskeuring ondergaan. Die verplichting verdwijnt voor verkopen tussen particulieren of handelaars op de Belgische markt. Concreet: een Vlaming die zijn auto verkoopt aan een andere Vlaming hoeft zijn voertuig niet langer te laten keuren vóór de overdracht. Alleen voertuigen die uit het buitenland ingevoerd worden, blijven aan deze controle onderworpen.Dezelfde logica geldt voor motorfietsen. De verplichte keuring bij verkoop, die pas in januari 2023 werd ingevoerd, wordt ook afgeschaft. De Car-Pass blijft uiteraard verplicht bij elke transactie en blijft bescherming bieden tegen kilometerfraude. Wie zijn voertuig toch wil laten controleren vóór de verkoop, kan dat doen via een vervroegde periodieke keuring. Hier primeert het principe van keuzevrijheid. © GOCA Federaal probleemToch blijkt nu dat de afschaffing van de tweedehandskeuring niet op 1 september van kracht wordt. Vlaanderen heeft beslist deze maatregel uit te stellen om technische redenen. De federale IT-systemen kunnen namelijk niet tijdig aangepast worden. Daarom verschuift Vlaanderen de invoering van deze maatregel naar 1 januari 2027, zonder de rest van het hervormingspakket uit te stellen.Voor de automobielsector in Vlaanderen is dat uitstel uiteraard een teleurstelling. De afschaffing van de verplichte tweedehandskeuring werd gezien als een verademing: minder administratieve rompslomp, vlottere transacties en lagere kosten voor verkopers. Ook de sector van de tweewielers keek uit naar deze wijziging, omdat die de verplichte controles sinds hun invoering in 2023 buitensporig vindt. De maatregel laat dus nog vier maanden langer op zich wachten. In Brussel en Wallonië verandert er niets, want deze bevoegdheid is geregionaliseerd.

De Porsche 911 (996) werd gelanceerd in 1997 en viert volgend jaar dus zijn dertigste verjaardag. Dat betekent dat de eerste exemplaren straks in aanmerking komen voor een O-plaat. En ja, dat maakt dit wellicht hét moment om er één te kopen, want de prijzen zouden met die nieuwe status weleens verder kunnen stijgen.Het minste wat je kunt zeggen, is dat de Porsche 911 (996) nooit een eenvoudig parcours heeft afgelegd in het hart van de liefhebbers. Sterker nog: zonder veel risico op overdrijven kun je stellen dat dit de meest controversiële 911 aller tijden is.De “spiegelei”-koplampen, de overstap naar waterkoeling, de minder expressieve flat-six, een duidelijk mindere afwerkingskwaliteit en vooral de ronduit beruchte reputatie op het vlak van betrouwbaarheid… Toch blijft het een echte 911, met een fantastische stuurinrichting, een temperamentvolle flat-six en een scherper rijgedrag dan zijn voorgangers.Als je dan naar de huidige prijzen kijkt, die beginnen rond 25.000 euro voor een afgepeigerd exemplaar, lijkt de Porsche 911 (996) plots een erg interessante instapper. Aan de andere kant van het spectrum staan Porsche 911 Carrera 4S (996)-modellen in topstaat die meer dan 60.000 euro kosten. Over de Porsche 911 GT3 (996)- en Porsche 911 Turbo (996)-versies hebben we het dan nog niet eens, want die vormen een verhaal apart. Fase 1 (3.4) of Fase 2 (3.6)?Dat is de eerste vraag die je jezelf moet stellen. De Porsche 911 Carrera (996) Fase 1 (1997-2001) beschikt over een 3,4 liter grote flat-six met 300 pk. Hij voelt rauwer en lichter aan, maar heeft een interieur dat vandaag wat gedateerd oogt en koplampen die hij deelt met de toenmalige Porsche Boxster.In 2001 volgde de Fase 2, die heel wat verbeterde. De motor groeide naar 3,6 liter en 320 pk, met Variocam Plus-technologie. Het koppel nam toe, het interieur werd kwalitatiever en de neus kreeg het design van de Turbo-versie.Voor veel liefhebbers is vooral de Porsche 911 Carrera 4S (996) met bredere spoorbreedte de meest begeerlijke en geruststellende keuze… en dus de duurste. Al komen ook die modellen met hun eigen “kleine” problemen, zoals we verder zullen zien. Daarnaast moet je ook kiezen tussen een manuele versnellingsbak of een automaat (Tiptronic), achter- of vierwielaandrijving, coupé, cabrio of Targa. Moeilijk om je ideale versie níét te vinden.Gewoon onderhoud: best redelijk voor een 911Dat is precies het dubbelzinnige aan de Porsche 911 (996): op papier valt het onderhoud eigenlijk best mee. Een standaardonderhoud is maar om de twee jaar nodig en kost in het officiële netwerk ongeveer 1.500 euro, terwijl een onafhankelijke specialist vaak een stuk goedkoper werkt. Voor een grote onderhoudsbeurt mag je rekenen op zo’n 2.000 euro, afhankelijk van de garage en de uit te voeren werken.Voor een Porsche klinkt dat allemaal nog vrij redelijk. Maar dan komen we bij het echte probleem … Let op het onderstel en de slijtageonderdelenMet 1.350 kilogram en een topsnelheid van 280 km/u krijgen slijtageonderdelen het uiteraard zwaar te verduren. Reken ongeveer 1.000 euro voor remschijven en remblokken vooraan, en zo’n 1.500 euro voor een set van vier banden.Daar komt nog bij dat originele onderdelen natuurlijk aan echte Porsche-prijzen worden aangerekend.IMS, RMS, cilinderschade en de rest…Het is onmogelijk om over een Porsche 911 Carrera (996) te praten zonder het IMS-probleem te vermelden. Op internet lees je er van alles over. Waar gaat het precies om? De IMS is een tussenas die deel uitmaakt van de distributie. Die kan plots breken met zware motorschade als gevolg.Vandaag wordt de IMS beschouwd als een slijtageonderdeel en vervangen veel eigenaars hem preventief door een versterkte versie, meestal tegelijk met de koppeling. Afhankelijk van de specialist kost dat ongeveer 3.000 euro. Gaat de motor stuk, dan loopt de rekening al snel op tot 15.000 euro. Ben je er nog? Daarbovenop komt nog de RMS-keerring van de krukas, die gevoelig is voor olielekken. Het onderdeel zelf kost amper 30 euro, maar de vervanging vraagt een factuur met drie nullen. Controleer meteen ook de voorste radiatoren. Die zitten laag in de bumper, verzamelen vuil en beginnen uiteindelijk te lekken. En dan zijn er nog de ontstekingsspoelen, die slecht tegen hitte kunnen.Nog niet afgehaakt? Dan blijft er nog het ergste probleem over: de beruchte “krasvorming op de cilinders”. Het goede nieuws is dat dit meestal vooraf signalen geeft: hoog olieverbruik, motorische klopgeluiden of vermogensverlies zijn duidelijke waarschuwingen. Ons advies? Laat altijd een endoscopische controle van de cilinders uitvoeren.Vooral de atmosferische 3.6-motoren zijn gevoelig voor dit probleem, wat vaak eindigt in een volledige motorrevisie. De vroege 3.4-motoren kampten dan weer met poreuze cilinderkoppen. En daarbovenop komen uiteraard nog de klassieke elektrische en elektronische kwaaltjes.Bang geworden? Dat hoeft niet. Tenminste … niet te veelJa, na het lezen van dit alles kun je snel beginnen panikeren. Maar tegelijk moeten we nuanceren: heel wat Porsche 911 (996)-modellen hebben probleemloos meer dan 300.000 kilometer afgelegd. Hun geheim? Een perfect opgevolgd onderhoud, respect voor de opwarmfase van de motor en matig circuitgebruik, zeker bij extreme temperaturen.Laat je dus niet afschrikken door een hoge kilometerstand. Als daar een dik dossier met facturen tegenover staat en — nog beter — een gereviseerde motor, is dat vaak net een goed teken. In veel gevallen is zo’n exemplaar interessanter dan een wagen met weinig kilometers maar een onduidelijke historiek.Zoals je merkt, is het bijzonder moeilijk om een gemiddelde gebruikskost te bepalen voor een Porsche 911 (996), simpelweg omdat er zoveel variabelen meespelen. Onze gouden tip? Laat je bij aankoop begeleiden door een specialist, ook al kost dat wat geld. Bij een 996 is dat meer dan ooit de moeite waard.

De nijpende situaties van elektrische auto’s op de tweedehandsmarkt werd eerder al door Tesla onder de aandacht gebracht. Door de agressieve prijzenpolitiek op nieuwe modellen en een lauwe ontvangst op de tweedehandsmarkt was het merk in z’n eentje verantwoordelijk voor een malaise in de leasingsector. Maar Tesla is geen uitzondering. De Chinese merken volgen in het voetspoor. Hun modellen kampen eveneens met kelderende restwaardes.   Twee keer zo snelToch als je de cijfers in Duitsland erbij neemt. De geëlektrificeerde auto’s made in China verloren bij onze oosterburen bijna 14 procentpunt van hun restwaarde: van 61 procent van hun originele waarde tot 47 procent vandaag. Het staat in schril contrast met de bredere markt van stekkerhybrides en batterij-auto’s, want die verloor in dezelfde periode slechts zo'n 7 procentpunt. Met andere woorden: een Chinese elektrische auto daalt in waarde ruwweg twee keer zo snel als gemiddeld. De resultaten werden gepubliceerd door de collega’s van Automotive News. Concreet: wie een Chinese elektrische auto van 40.000 euro koopt, riskeert na drie jaar een occasiewaarde die 2.000 tot 4.000 euro lager kan liggen dan bij een vergelijkbare Europese of Koreaanse elektrische auto.De grote vraag is natuurlijk hoe dat komt. Een groot deel van de verklaring schuilt in de verkoopstrategie. Om snel marktaandeel te veroveren in Europa, verkopen de Chinese merken grote aantallen voertuigen aan verhuurmaatschappijen en lease-operatoren. Zo sloot BYD in 2022 een akkoord met Sixt voor de levering van maar liefst 100.000 elektrische voertuigen voor de Europese verhuurdervloot.VertrouwenHet probleem: deze huurwagens belanden al na een tot twee jaar massaal op de tweedehandsmarkt. Die plotse instroom van jonge tweedehands exemplaren drukt de prijzen. Sixt had het kunnen weten, na die eerdere en vooral pijnlijke ervaring met Tesla dat nieuwe opkomende merken worstelen met de tweedehandsmarkt. Het is duidelijk dat de eerste golf van Chinese auto’s met dezelfde problematiek kampt. Maar er is nóg een structurele reden voor de lagere restwaarde: het gebrek aan een volwaardig servicenetwerk. Een occasiemarkt draait op vertrouwen, zoals de zekerheid dat een tweedehands aankoop vlot naar de garage kan voor onderhoud of herstellingen. En daar knelt het schoentje. BYD en MG, de twee grootste Chinese spelers, hebben tussen de 150 en 200 servicepunten in Duitsland. Een merk als VW of BMW telt er duizenden. En het gaat nog jaren duren alvorens dat netwerk op punt staat.En in België?Op de Belgische occasiemarkt is van een gelijkaardig prijsverval voorlopig geen sprake. Volgens de gegevens van GocarData, die onze marktplaats van 200.000 zoekertjes analyseerde, staat een tweedehands MG geafficheerd aan 21.794 euro volgens de mediaan. Dat is vrijwel identiek aan de mediane vraagprijs voor de volledige Belgische occasiemarkt (21.100 euro). Ook BYD roteert vlot, aan 34.999 euro. De prijzen houden dus stand, en de markt absorbeert het groeiende aanbod - van 1.800 naar 2.181 Chinese occasions in zes maanden, een groei van 12% - zonder merkbare druk.De enige uitzondering zijn nieuwkomers als XPeng en Leapmotor. Met 69 en 63 dagen rotatietijd moeten deze significant langer wachten op een koper: eerder een vertrouwens- dan een prijskwestie. Hou er wel rekening mee dat deze data geen rekening houden met de werkelijke verkoopprijs. Ook niet onbelangrijk: de echte restwaarde-afrekening - tussen wat leasemaatschappijen contractueel vastlegden en wat de markt effectief betaalt - moet nog beginnen in België. Duitsland doorloopt dat proces vandaag. Wij staan aan de vooravond ervan, omdat de leasecontracten van de eerste golf elektrische auto’s uit China amper zijn afgerond. Maar de boutade ‘Chinees is goedkoop’ gaat voorlopig niet op voor de Belgische occasiemarkt.

Eind mei trok de federale minister van Klimaat Jean-Luc Crucke (Les Engagés) samen met Belgische geologen naar Pontpierre in de Franse Moezelstreek. Het doel: met eigen ogen zien wat de Fransen pas na jaren van onderzoek konden bevestigen. Sinds eind 2023 heeft Française de l’Énergie (FDE) namelijk aanzienlijke concentraties natuurlijke waterstof ontdekt op een diepte van 3.655 meter. Het reservoir wordt geschat op 34 tot 46 miljoen ton en geldt mogelijk als het grootste ooit ontdekte waterstofveld ter wereld. Après l’or noir, l’or blanc ? Le bassin houiller lorrain abriterait le plus grand gisement d’hydrogène naturel au monde. https://t.co/z4xHlYKhyS— Le Républicain Lorrain (@lerepu) May 27, 2026 Dat wekt uiteraard meer dan gewone nieuwsgierigheid bij de buurlanden. België heeft intussen BE.Hydrogen gelanceerd, een nationaal exploratieprogramma voor natuurlijke waterstof, goed voor een budget van 3,5 miljoen euro.Het project wordt gefinancierd met inkomsten uit het ETS-systeem (Emissions Trading System), het Europese mechanisme voor de handel in CO₂-emissierechten. De eerste resultaten van de bodemonderzoeken worden verwacht tegen het voorjaar van 2028.Reservoir dat zichzelf aanvultWitte waterstof, ook wel natuurlijke of oorspronkelijke waterstof genoemd, komt niet uit een fabriek. Ze ontstaat rechtstreeks in de aardkorst via twee belangrijke mechanismen: serpentinisatie, een reactie tussen water en ijzerrijke gesteenten waarbij waterstof vrijkomt, en radiolyse, waarbij watermoleculen onder invloed van natuurlijke ioniserende straling worden gesplitst.Het opmerkelijke is dat deze waterstof zich op natuurlijke wijze kan blijven vormen en zich over enkele tientallen jaren gedeeltelijk vernieuwt. Dat onderscheidt haar fundamenteel van grijze waterstof, die wordt geproduceerd uit aardgas en vandaag nog altijd goed is voor ongeveer 95 procent van de wereldproductie.Groene waterstof, geproduceerd via elektrolyse met hernieuwbare energie, is dan weer schoon, maar blijft voorlopig duur. De productiekost bedraagt momenteel tussen 8 en 10 euro per kilogram. Witte waterstof zou volgens de eerste Franse schattingen voor minder dan 2 euro per kilogram uit de grond kunnen worden gehaald. Dat prijsverschil is aanzienlijk.In België worden momenteel vier geologische zones als veelbelovend beschouwd: de steenkoolbekkens van de Kempen en Henegouwen-Luik, het Brabants Massief, de ijzerrijke formaties van de Condroz en de Ardennen, en het vulkanische Eifelgebied in het oosten van het land. Voorlopig blijven dat echter geologische hypotheses. Verre van een zekerheid. Grensoverschrijdend netwerkAntoine Forcinal, de baas van Française de l'Énergie, legt uit dat het Lotharingse sedimentaire bekken zich “uitstrekt van Parijs tot Duitsland” en “een van de grootste ter wereld” vormt.De grensoverschrijdende dimensie van het project is dus reëel. Zo wordt momenteel gewerkt aan de ingebruikname van MosaHYc, een volledig op waterstof gericht pijpleidingennetwerk dat Wallonië, Saarland, Rijnland-Palts en Luxemburg met elkaar moet verbinden.In eerste instantie zou witte waterstof vooral kunnen bijdragen aan de verduurzaming van zware industriële processen, zoals de chemische industrie, de staalindustrie en de cementsector. Deze activiteiten zijn moeilijk te elektrificeren. 37 auto’s in vier jaar tijdToch duikt ook de vraag naar de rol van de auto onvermijdelijk op. In de transportsector heeft waterstof vooral voordelen waar batterijen hun grenzen bereiken: bij vrachtwagens, treinen op niet-geëlektrificeerde lijnen en schepen. Voor personenwagens oogt het plaatje voorlopig een stuk minder rooskleurig.Autoconstructeurs weten dat maar al te goed. Stellantis en Renault hebben hun waterstofprogramma’s voor lichte bedrijfsvoertuigen inmiddels stopgezet. De markt blijft voorlopig uiterst beperkt. De Belgische cijfers spreken boekdelen. Momenteel zijn slechts twee modellen commercieel verkrijgbaar: de Toyota Mirai (vanaf 85.990 euro) en de Hyundai Nexo (vanaf 74.999 euro). In vier jaar tijd werden in België slechts 37 exemplaren ingeschreven: 27 Toyota Mirai’s en 10 Hyundai Nexo’s. In 2025 ging het zelfs maar om drie voertuigen. Straks komt daar nog een BMW iX5 Hydrogen bij, maar niemand verwacht dat die het marktbeeld fundamenteel zal veranderen.Ook de infrastructuur blijft een groot struikelblok. Het aantal publieke waterstoftankstations in België is op de vingers van één hand te tellen. Was het maar net zo eenvoudig om een tankstation te vinden als een waterstofreservoir …Toch zou een lokale, hernieuwbare en goedkope bron van waterstof de spelregels kunnen veranderen, al was het maar op het vlak van energieonafhankelijkheid. Zelfs als waterstofauto’s geen doorbraak kennen, kan zo’n ontdekking een belangrijke rol spelen voor de industrie, de energievoorziening en zwaar transport.Het zal niet voor morgen zijn. Maar misschien wel voor overmorgen.

In België herken je een oldtimer normaal aan een nummerplaat die begint met een “O”. Maar kun je die “O” zomaar laten verdwijnen en vervangen door een gepersonaliseerde plaat? En zo ja: wat zijn daarvan de gevolgen? Het zijn vragen die regelmatig terugkomen op oldtimerbijeenkomsten.Ja, het kan!De Belgische wetgeving voorziet effectief in die mogelijkheid. De “O” verdwijnt trouwens niet volledig, want volgens de FOD Mobiliteit en Vervoer wordt die vervangen door “een O-vignet onder het reliëfzegel van de DIV”.Voor je je meteen haast om “BOND-007”, “BIG-V8” of gewoon “911” te reserveren, er zijn wel enkele zaken die je best eerst weet.Welke regels gelden?De DIV geeft uiteraard niet zomaar groen licht voor elke combinatie. Eerst het goede nieuws: je nummerplaat hoeft dus niet met een “O” te beginnen. Beledigende of aanstootgevende boodschappen zijn uiteraard verboden. Verder mag een nummerplaat maximaal acht karakters tellen, waarbij ook een koppelteken als karakter wordt meegerekend. Daarnaast zijn bepaalde combinaties uitgesloten, bijvoorbeeld wanneer ze te sterk lijken op klassieke nummerplaten zoals diplomatieke of militaire platen. Je combinatie moet bovendien verplicht minstens één letter bevatten… behalve wanneer je oldtimer dateert van vóór 1954.En nee, dat is geen vriendjespolitiek: tussen 1928 en 1951 bestonden Belgische nummerplaten uitsluitend uit cijfers. Een leuke historische knipoog dus.Hoe verloopt de procedure?De eerste stap verloopt online via de officiële DIV-toepassing “Mijn voertuig, mijn plaat”. Daar kun je je gewenste combinatie invoeren en meteen controleren of ze nog beschikbaar is. Is dat het geval, dan kun je de plaat meteen reserveren.Daarna volgt meteen ook het minst aangename deel: de betaling van 1.000 euro, aangevuld met een dertigtal euro voor de productie en levering van de plaat. Zodra de betaling bevestigd is, begint de klok te lopen: je hebt exact vijf maanden de tijd om de gepersonaliseerde plaat effectief aan je oldtimer te koppelen. De inschrijvingsprocedure zelf verloopt verder zoals bij elke andere oldtimer, via het roze formulier en je verzekeraar.Maar precies daar kan het soms fout lopen.Wanneer de inschrijving door technische of administratieve problemen te lang aansleept, komt je gekozen combinatie opnieuw vrij op de markt. En belangrijk: die 1.000 euro krijg je dan niet terug.Verhoogt zo’n plaat de waarde van de auto?In België is een nummerplaat gekoppeld aan de eigenaar, niet aan het voertuig. Bij verkoop kan de nieuwe eigenaar dus niet profiteren van die mooie gepersonaliseerde plaat. Kort samengevat: nee, een gepersonaliseerde nummerplaat verhoogt de waarde van een oldtimer niet.Wel goed om weten: je mag de plaat behouden, met een termijn van vier maanden om ze opnieuw in te schrijven op een ander voertuig. Overdracht tussen familieleden is onder bepaalde voorwaarden eveneens mogelijk.Gebruik je de plaat niet langer, dan kun je ze laten schrappen via de DIV. Alleen: ook dan zie je die 1.000 euro nooit meer terug.Ons advies? Als je van plan bent de wagen op korte of middellange termijn opnieuw te verkopen, kies je beter geen al te specifieke combinatie. “C2-1965” klinkt misschien perfect op een Chevrolet Corvette C2 uit 1965… maar oogt plots een stuk minder vanzelfsprekend op de auto die daarna in je garage belandt. Tenzij het natuurlijk opnieuw exact hetzelfde model is, pakweg in een betere staat.Vind je oldtimer op Autoclassic.be

Een slordig geladen kofferbak is geen komische familiebeleving, wel een verkeersgevaar. Bij een botsing op amper 45 km/u oefent een onbeveiligd voorwerp krachten uit die tot vijftigmaal zijn eigen gewicht bedragen. Een koffer die zo'n klap meemaakt, gaat rechtstreeks naar het hoofd van de passagiers. Dit is hoe je dat voorkomt.Zwaar beneden, licht vanbovenDe basisregel is eenvoudig: zware bagage - koffers, gereedschap voor het kamperen enzovoort - hoort onderaan in de kofferruimte, direct tegen de achterbank. Lichte spullen stapel je er compact bovenop, zonder speelruimte. Kleine losse voorwerpen stop je in stevige dozen. Die dozen gooi je niet zomaar in een hoek: ze staan naast de zware stukken, zodat er zo min mogelijk bewegingsruimte overblijft. Bij een combi of break waarvan de bagage boven de hoogte van de achterbank uitkomt, is een stabiel laadruimtenet of -rooster geen luxe maar een absolute must.Gordels en spanbanden zijn er niet voor nietsDe ogen in de bodem van de kofferruimte zijn bedoeld om spanbanden te bevestigen. Dat doe je kruislings, zodat de lading ook bij een plotse rem- of uitwijkbeweging op zijn plaats blijft. Heb je geen tonneaucover? Dan kan een deken over de lading de bagage beschermen en nieuwsgierige blikken van buitenaf tegenhouden. Want niets zo vervelend dan een gebroken ruit vervangen op vakantie.Wie bagage op de achterbank vervoert, gebruikt de veiligheidsgordels om die te borgen. Bijzonder zware stukken zijn veiliger in de achterste beenruimte. Schuif de bijrijdersstoel zo ver mogelijk naar achteren: ook zo beperk je de schuifruimte van de lading. Het is logisch dat je er niet meteen aan denkt, maar zorg ook dat de nooduitrusting altijd bereikbaar blijft. Het veiligheidshesje, de gevarendriehoek en de verbandkoffer plaats je op een makkelijk toegankelijke plek. Begraaf ze niet onder twee koffers en een trolley. Leg ze apart voor je begint te laden, op een plek waar je ze in nood snel bij kunt.Hou het gewicht in de gatenOverbelading vergroot de remafstand en maakt uitwijken trager. Het levert ook een stevige boete op (500 tot 5.000 euro in België). Het toegelaten totaalgewicht staat in het kentekenbewijs onder de letter F. Trek daarvan het ledig gewicht (G) af en je weet wat je mag laden.Wie met een volle auto de vakantie tegemoet rijdt, past ook de bandenspanning aan. De correcte waarde voor beladen rijden staat meestal op de binnenkant van het tankdeksel of het deurplaatje. Voor extra veiligheid kun je 0,1 tot 0,2 bar toevoegen. Voordat de bagage de kofferbak in gaat, loont een snelle technische check: banden (profiel en spanning), oliepeil, koelvloeistof, verlichting en remmen. Check ook de specifieke eisen en verkeersregels van de doorreislanden. In Frankrijk, bijvoorbeeld, is een reservebril verplicht, in Spanje een zwaailicht in het geval van panne.First in, last outWat pas nodig is op de bestemming, gaat er als eerste in. Wat onderweg handig is (snacks, spelletjes, opladers) gaat er als laatste in en ligt dus bovenaan of op de achterbank. Zo hoeft niemand de halve kofferbak te doorzoeken op een parkeerplaats ergens nabij Dijon.Goeie reis!

Tussen januari en april 2026 gaf DiscoverCars negen bloggers de opdracht om in vijf steden — Parijs, Rome, Barcelona, Amsterdam en Manchester — parkings van shoppingcentra te observeren. Hun taak: noteren welke auto’s van welke merken fout geparkeerd stonden, bijvoorbeeld buiten de lijnen, over twee plaatsen heen of op een parkeerplaats voor personen met een handicap zonder geldige vergunning. In totaal werden 913 voertuigen geregistreerd.Laten we eerlijk zijn: het gaat om een marketingstudie. Met negen bloggers, vijf steden en 913 voertuigen kan men moeilijk spreken van een statistisch waterdichte steekproef. Alleen al Barcelona vertegenwoordigt bijvoorbeeld 19% van alle vastgestelde overtredingen en beïnvloedt dus sterk het eindresultaat. De cijfers bestaan, maar moeten voorzichtig geïnterpreteerd worden.De ster op kopVan de elf onderzochte merken eindigt Mercedes-Benz op de eerste plaats, met 25% fout geparkeerde voertuigen. Daarna volgen Citroën (24,4%), BMW (21,7%), Tesla (20,5%) en Volkswagen (20,4%). Vervolgens komen SEAT (18,3%), Ford (18,1%), daarna Audi en Renault met elk 17,7%, Peugeot met 14,2% en ten slotte Kia als beste leerling van de klas met 10,8%. Toyota, het meest vertegenwoordigde merk in de steekproef, scoort 10,5% en krijgt daarmee een eervolle vermelding buiten het officiële klassement. Wat vooral opvalt, is niet zozeer dat Mercedes-Benz bovenaan staat, maar wel dat Citroën op de tweede plaats eindigt. Men zou vooral premiummerken verwachten in deze “competitie” — zoals BMW, Audi of Tesla — maar het merk met de dubbele chevrons schuift zich ertussen. Ook de vijfde plaats van Volkswagen illustreert dat het niet louter een kwestie van prijsklasse is.Er is nog een andere opmerkelijke realiteit: bestuurders van premiumwagens beschikken net over de meest geavanceerde parkeerhulpsystemen op de markt, zoals 360°-camera’s, detectie van zijobstakels of Park Assist-systemen die zelfstandig kunnen manoeuvreren. Die technologie bestaat net om dit soort fouten te vermijden. Men kan zich dus afvragen of technologie de aandacht van bestuurders uiteindelijk verdooft in plaats van te versterken. Of misschien verandert ze gewoon niets. Dat laatste lijkt waarschijnlijker. Veel technologie wordt simpelweg nooit gebruikt.Twee studies, hetzelfde verdictIn een andere analyse van DiscoverCars, ditmaal over het gebruik van richtingaanwijzers, eindigden bestuurders van Mercedes-Benz al op de tweede plaats van bestuurders die het minst geneigd zijn hun richtingsverandering aan te geven. Meteen gevolgd door bestuurders van BMW. Twee verschillende studies, maar bijna identieke podia.En vergis u niet: achter die resultaten schuilt een zekere logica in het profiel van de betrokken bestuurders. Namelijk mensen die gewend zijn aan comfort en ruime omgevingen, en daardoor wellicht minder vaak geconfronteerd worden met de beperkingen van overvolle parkings aan winkelcentra. Dat is althans een mogelijke verklaring. En de Belgen?België kwam in geen enkele van de vijf onderzochte steden voor. Mocht dat wel het geval geweest zijn, dan waren de resultaten wellicht nog spectaculairder geweest. In 2023 publiceerde VIAS Institute namelijk de resultaten van een Europese barometer uitgevoerd door de Fondation Vinci Autoroutes: één Belgische bestuurder op vier gaf toe zich af en toe “om het even waar” te parkeren, bijvoorbeeld op een fietspad. België werd in die studie zelfs uitgeroepen tot slechtste leerling van Europa op dat vlak, ver boven het Europese gemiddelde van 18%. Eén bestuurder op acht gaf bovendien toe een parkeerplaats voor personen met een handicap te gebruiken zonder toestemming.Die gegevens dateren weliswaar van 2023 en sindsdien werd geen recentere barometer gepubliceerd. Wat we wel weten, is dat de Belgische politie datzelfde jaar 455.000 processen-verbaal uitschreef voor foutief parkeren — goed voor bijna 1.250 overtredingen per dag. En dan zijn de gemeentelijke administratieve sancties, die sinds 2014 massaal gebruikt worden in grote steden, nog niet eens meegerekend. Het werkelijke totaal ligt dus nog hoger. Uiteindelijk maakt het automerk misschien gewoon veel minder uit dan men denkt...

De voorstelling van de Ferrari Luce op 26 mei zorgde voor heel wat ophef. Op sociale media regende het kritiek, vooral op het design van deze eerste volledig elektrische Ferrari, dat volgens sommigen meer weg heeft van een Apple Car dan van een auto uit Maranello. Ook op de beurs bleef de reactie niet uit. Het aandeel van Ferrari verloor 8 procent na de onthulling van de Luce.Daar komt nog bij dat elektrische modellen voorlopig moeilijk doorbreken in het absolute luxesegment. Verschillende prestigemerken hebben hun plannen voor volledig elektrische modellen al uitgesteld of zelfs teruggeschroefd. Geen ideale uitgangspositie dus voor de Ferrari Luce. Maar een pauselijke zegen komt dan misschien niet ongelegen. Paus achter het stuur van de Ferrari LuceJohn Elkann trok met een exemplaar van de Ferrari Luce naar het pauselijke paleis van Castel Gandolfo, waar hij werd ontvangen door paus Leo XIV.Na het gebruikelijke gebed nam de pontifex maximus plaats achter het stuur van de Ferrari zonder uitlaatgeluid. Vervolgens kreeg hij uitleg over de Manettino, de draaiknop waarmee de verschillende rijmodi kunnen worden geselecteerd. Of de Heilige Vader bijzonder geboeid was door die technische uitleg, valt te betwijfelen. En of hij de ontwerpers hun gewaagde pennentrek zal vergeven, is nog maar de vraag.Voor het ontwerp van de Luce deed Ferrari een beroep op LoveFrom, het designcollectief van Sir Jony Ive en Marc Newson, twee ontwerpers die hun faam vergaarden met producten van Apple. “Auto die de Chinezen niet zullen kopiëren”Op het vlak van prestaties heeft de Ferrari Luce alvast weinig te vrezen. De wagen, die minstens 550.000 euro kost, beschikt over vier elektromotoren die samen meer dan 1.050 pk en 990 Nm koppel leveren. Daarmee sprint deze Ferrari van 2.260 kilogram in 2,5 seconden van 0 naar 100 km/u en haalt hij een topsnelheid van 310 km/u.Maar het is vooral het design dat voor verdeeldheid zorgt. Zelfs Luca Cordero di Montezemolo, de legendarische Ferrari-baas tussen 1991 en 2014, heeft er moeite mee. Eerst probeerde hij diplomatisch te blijven: “Als ik echt zou zeggen wat ik ervan denk, zou ik Ferrari pijn doen.”Daarna liet hij zich toch ontvallen: “We dreigen een legende te vernietigen. Dat spijt me oprecht. Ik hoop dat ze op zijn minst het Steigerende Paardje van deze auto verwijderen.”Toch eindigde hij met een wrange vorm van optimisme: “Het positieve is dat dit tenminste een auto is die de Chinezen niet zullen kopiëren …” Laten we hopen dat de pauselijke zegen een heilzaam effect heeft en de Ferrari Luce alsnog een voorspoedige toekomst bezorgt. Luca Cordero di Montezemolo, former chairman of Ferrari from 1991 until 2014, had some choice words on the polarizing Ferrari Luce EV Tuesday. Translated from Italian, he said: “If I were to say what I really think, it would be unpleasant, so l prefer not to comment. I just… https://t.co/Or8RhFHm0g pic.twitter.com/o7NpAn9HIE— ????????????????????????????????????????????????????™ (@WorldWideCarsTM) May 27, 2026

In de autowereld bestaat een hiërarchie op basis van voertuiggrootte. Het A-segment omvat stadswagens (zoals de Fiat Panda), het B-segment de kleine compacte modellen (zoals de Peugeot 208) en het C-segment de middenklassers zoals de Peugeot 308 of de Volkswagen Golf. Daarna komt het D-segment voor grotere gezinswagens, zoals de Tesla Model 3, de Volkswagen Passat of de BYD Seal. Het is in dat segment dat merken hun imago opbouwen en hun betere winstmarges halen.En precies daar is Stellantis vrijwel afwezig. De groep domineert de A- en B-segmenten in Europa en is ook sterk vertegenwoordigd in het C-segment, maar binnen het concern met zijn 14 merken is er boven dat niveau nauwelijks iets verkrijgbaar, behalve de Peugeot 408 of modellen van DS Automobiles. Tijdens de laatste investeerdersdag kondigde topman Antonio Filosa echter aan dat hij dat gat wil vullen. Tot verrassing van velen zullen het niet de eigen ingenieurs zijn die nieuwe wagens voor die hogere prijsklasse ontwikkelen. In werkelijkheid zal Stellantis gewoon zijn concessies openstellen voor zijn twee nieuwe Chinese partners. © Leapmotor Veertigduizend in één jaarTijdens de investeerdersdag van 21 mei bevestigde CEO Antonio Filosa ook twee akkoorden. Leapmotor, het Chinese elektrische merk waarvan Stellantis 21% bezit, zal twee modellen uit segment D produceren in de fabriek van Madrid. Zijn compacte SUV B10 wordt sinds 2026 al gebouwd in de fabriek van Zaragoza. Voyah, de luxetak van staatsconstructeur Dongfeng, zal vanaf 2028 zijn elektrische SUV’s assembleren in Rennes. Deze wagens zullen niet het logo van de leeuw of een ander Europees merk dragen. Ze behouden hun eigen merkidentiteit. Maar het opvallendste is dat ze verkocht zullen worden via de concessies van de Stellantis-merken.Cijfers in vervalDie beslissing roept verbazing op, want het is moeilijk voor te stellen dat dat samenleven zonder spanningen zal verlopen. Stellantis zit echter met de rug tegen de muur. De groep zag zijn marktaandeel in Europa dalen van 22% naar 16% tussen 2021 en 2025 en noteerde meer dan 20 miljard euro verlies over boekjaar 2025. De fabrieken in Madrid, Zaragoza en Rennes draaien niet op volle capaciteit, terwijl het distributienetwerk al jaren minder auto’s verkoopt. In België daalde de verkoop van de merken van de groep volgens de recentste cijfers van 125.000 voertuigen in 2019 naar ongeveer 65.000 in 2024. Een ware afgang. Stellantis already has a Leapmotor production deal in Spain. Now, Dongfeng’s Voyah EVs could be built in France.https://t.co/YhRv0t4oHH— InsideEVs (@InsideEVs) May 20, 2026 De redenering van Antonio Filosa is dus de volgende: door Leapmotor en Voyah toe te laten in de showrooms kan men industriële en commerciële structuren laten overleven die de groep alleen niet meer gevuld krijgt. De fabrieken produceren opnieuw, de concessies verkopen opnieuw en de cijfers verbeteren. Op papier klinkt die logica waterdicht.NUMMI, een vergeten lesAlleen is Leapmotor geen Dacia. Renault is volledig eigenaar van zijn Roemeense dochteronderneming en controleert dus de strategie, bepaalt de prijzen en beslist over de afzetmarkten. Stellantis bezit daarentegen slechts 21% van Leapmotor: een minderheidsbelang in een onafhankelijk bedrijf dat genoteerd staat in Hongkong, met eigen aandeelhouders en eigen ambities. En dat verandert alles. © Voyah Het mechanisme is immers altijd hetzelfde: men laat de partner binnen, die leert, groeit en heeft je op een dag niet langer nodig. In de jaren 1980 deelde General Motors een Californische fabriek met Toyota. Dat was het NUMMI-project. Toyota nam er Amerikaanse productiemethoden over, verfijnde zijn kennis van de markt en twintig jaar later balanceerde General Motors op de rand van het faillissement. Antonio Filosa belooft dat er geen concurrentie zal zijn in dezelfde showroom voor dezelfde klant. Maar wanneer Leapmotor dankzij het netwerk van Peugeot en Opel voldoende naamsbekendheid heeft opgebouwd in Europa, wie zal hen dan nog beletten om eigen concessies te openen?In België is die vraag vandaag al concreet. Voyah is er namelijk al aanwezig via Arval en Ayvens, twee zwaargewichten in vlootbeheer. En Leapmotor zal binnenkort opduiken in showrooms waar klanten al tientallen jaren vertrouwd zijn met Peugeot en Opel. Met een sterk argument: prijzen die waarschijnlijk lager zullen liggen dan die van de Europese merken van de groep. Een klant komt binnen om naar een Peugeot 3008 te kijken en vertrekt met een Leapmotor C10. Stellantis noemt dat het opvullen van een “witte ruimte” in het gamma. Maar men kan het ook anders noemen: zagen aan de tak waarop men zit.

Als zustermerk van Seat wil Cupra zich positioneren als sportiever en exclusiever. Een Spaans merk met wat meer temperament dus — en ook wat duurder. Op het eerste gezicht is het moeilijk te geloven dat deze Cupra Raval familie is van de Volkswagen ID. Polo. Toch behoren beide merken tot de Volkswagen Group en delen ze hetzelfde MEB+-platform.Maar visueel verschillen de twee modellen enorm. Waar de Volkswagen ID. Polo eerder strak en klassiek oogt, kiest de Cupra Raval voor veel gedurfdere lijnen. Helemaal passend bij zijn naam, een verwijzing naar de levendige wijk El Raval in Barcelona. Binnenkort krijgen de Raval en de ID. Polo trouwens nog een nieuwe verwant: de Audi A2 e-tron, die dit najaar wordt verwacht.Ergonomie blijft een discussiepuntMet zijn scherpe lijnen, driehoekige lichtsignatuur, optionele matte of tweekleurige lak en opvallende diffusor achteraan maakt de Cupra Raval meteen indruk. Ook het interieur oogt bijzonder origineel. De wagen verwelkomt je met een geanimeerd en personaliseerbaar lichtspektakel dat over het dashboard en de deurpanelen loopt. Niet echt noodzakelijk, maar het zorgt wel voor extra sfeer.Ondanks enkele hardere kunststoffen op het dashboard oogt de afwerking over het algemeen verzorgd, al blijft het dashboarddesign typisch Cupra: vrij druk en soms wat overdreven uitgewerkt. Praktisch is het interieur gelukkig wel, met voldoende opbergruimte dankzij de zwevende middenconsole en de grote open ruimte eronder.Minder overtuigend blijft de ergonomie van het “alles via het scherm”-concept. Vrijwel alle belangrijke functies worden bediend via het centrale aanraakscherm van 12,9 duim. Fysieke knoppen voor essentiële functies waren hier welkom geweest, zoals Volkswagen dat doet in de nieuwe Volkswagen ID. Polo. Klein vanbuiten, handig vanbinnenDe Cupra Raval meet 4,05 meter en zit daarmee op hetzelfde niveau als de Volkswagen ID. Polo, maar is wel ruim 10 centimeter langer dan de Renault 5 E‑Tech. Achterin is de beenruimte correct voor volwassenen, al beperken de geïntegreerde hoofdsteunen van de voorstoelen het zicht enigszins en creëren ze een licht ingesloten gevoel.De kofferruimte is daarentegen opvallend groot, zelfs groter dan die van de grotere Cupra Born. Met 441 liter biedt hij meer laadvolume dan de Volkswagen ID. Polo met 435 liter en ruim meer dan de 326 liter van de Renault 5 E‑Tech.Ook handig is de dubbele koffervloer, die zorgt voor een perfect vlakke laadvloer wanneer de achterbank wordt neergeklapt. Alleen ontbreekt een frunk vooraan, wat nochtans handig zou zijn geweest om laadkabels op te bergen.. Vier vermogens, twee batterijenHet gamma van de Cupra Raval draait rond de elektrische APP290-motor, goed voor maximaal 290 Nm koppel, verkrijgbaar in vier vermogensvarianten en gekoppeld aan twee verschillende batterijen. De versies van 116 en 135 pk beschikken over een LFP-batterij van 37 kWh bruikbare capaciteit en bieden ongeveer 300 kilometer officieel rijbereik. De versies van 211 pk en de sportieve VZ van 226 pk krijgen een grotere NMC-batterij van 52 kWh bruikbare capaciteit en halen tot 446 kilometer autonomie.Verschillende laadtijdenDe batterijen van de Cupra Raval worden intern ontwikkeld door PowerCo, een dochterbedrijf van de Volkswagen Group, en werken op een 400-voltarchitectuur. De basisversie van 116 pk moet het stellen met een DC-laadvermogen van 50 kW en heeft in het beste geval 33 minuten nodig om van 10 naar 80 procent te laden. De versie van 135 pk accepteert 88 kW en haalt dezelfde laadbeurt in 23 minuten.De sterkere varianten van 211 en 226 pk met grotere batterij kunnen tot 105 kW laden en doen 24 minuten over een laadbeurt van 10 naar 80 procent. Via AC-laden beschikken alle versies over een boordlader van 11 kW. Een volledige laadbeurt duurt ongeveer vier uur met de kleine batterij en vijf uur en drie kwartier met de grote batterij. Aan het stuur van de 226 pk sterke VZVoor deze test konden we enkel rijden met de topversie: de Cupra Raval VZ, waarbij VZ staat voor “Veloz”, Spaans voor snel. Deze komt terecht in het snelgroeiende segment van compacte elektrische hot hatches, samen met modellen zoals de Alpine A290, Lancia Ypsilon HF, Mini Electric John Cooper Works en straks ook de Peugeot e-208 GTi, Opel Corsa GSE en Volkswagen ID. Polo GTI.Met zijn 226 pk en 290 Nm koppel is de Cupra Raval VZ niet de krachtigste van het stel. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt 6,8 seconden, terwijl bijvoorbeeld de Opel Corsa GSE met 281 pk en 345 Nm dat in 5,5 seconden doet. Bijzonder efficiënt chassisDe Cupra Raval VZ maakt vooral indruk in de bochten. Het sportonderstel ligt 15 millimeter lager, de spoorbreedte werd vergroot en de stuurinrichting beschikt over een variabele overbrenging die directer wordt naarmate je verder instuurt.Daarnaast krijgt de wagen adaptieve dempers met vijftien instelbare standen — van zeer comfortabel tot bijzonder stevig — en een mechanisch sperdifferentieel met elektronisch aangestuurde meerplaatskoppeling op de vooras.Goed ondersteund door de uitstekende CUP Bucket-sportzetels trokken we de bergwegen rond Barcelona op. En precies daar toont de Cupra Raval VZ zijn ware talent. De efficiëntie van het chassis is indrukwekkend. De vooras bijt zich scherp vast in de bochten, zelfs in de krapste haarspeldbochten, geholpen door brede Bridgestone Potenza-banden in formaat 235/40 R19.Met het ESP ingeschakeld voelt de stabiliteit rotsvast aan en geeft de wagen veel vertrouwen in snelle bochten. In ESP SPORT of volledig uitgeschakeld laat de achterzijde zich subtiel meeslepen, wat het rijplezier en de wendbaarheid nog verhoogt zonder ooit verraderlijk te worden.En wanneer het sportieve werk erop zit, zet je de dempers gewoon terug in hun zachtste stand om opnieuw een comfortabele en aangename stadswagen te krijgen. Een bijzonder geslaagde balans.Ook het verbruik blijft redelijk. Tijdens onze gevarieerde test in zomerse omstandigheden noteerden we gemiddeld 15,2 kWh/100 km, goed voor een reële autonomie van ongeveer 345 kilometer.. Prijs van de Cupra RavalDe Cupra Raval VZ is uiteraard ook de duurste versie van het gamma. Hij start vanaf 42.410 euro, wat mooi in lijn ligt met de rechtstreekse concurrentie.Momenteel is de goedkoopste versie de Cupra Raval Endurance met 211 pk en een batterij van 51,5 kWh, verkrijgbaar vanaf 37.010 euro zonder kortingen. Deze zomer volgt echter nog een versie met kleinere batterij van 37 kWh, aangekondigd vanaf 25.990 euro.ConclusieDe Cupra Raval brengt wat extra karakter in het steeds voller wordende segment van elektrische stadswagens. Waar de Renault 5 E-Tech inzet op retrocharme en de Volkswagen ID. Polo eerder klassiek blijft, kiest Cupra voor een uitgesproken en licht agressieve stijl waar je van houdt… of net niet.De VZ-versie krijgt bovendien alle technische ingrediënten om bijzonder efficiënt en leuk te rijden. En ondanks zijn rebelse uiterlijk blijft deze Raval uiteindelijk vooral een praktische en uitgebalanceerde wagen. Alleen het design is rebels, niet het karakter ... Voor Originele en uitgesproken styling in een vrij monotoon segment Zeer grote koffer voor deze klasse Praktisch en ruim interieur Goede balans tussen comfort en dynamiek Cons Discutabele ergonomie zonder knoppen Geen frunk (voorste koffer) Beperkt DC-laadvermogen bij de versie van 116 pk (50 kW) Specificaties Cupra Raval VZMotor: synchrone elektromotor, 226 pk/166 kW, 290 NmAandrijving: voorwielaandrijving (met sperdifferentieel)Versnellingsbak: automaat met vaste overbrengingL/b/h (mm): 4.046 /1.784 /1.514Leeggewicht (kg): 1.615Koffervolume (l): 441Batterij (kWh): NMC, 52 kWh (netto)0-100 km/u (sec): 6,8Topsnelheid (km/u): 175 km/uElektrisch rijbereik (WLTP, km): 379-440Gemiddeld verbruik (WLTP, kWh/100 km): 13,8-16,2CO₂-uitstoot: 0 g/kmPrijs: 42.410 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 1.014,59 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 102,96 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro.

Na het grote offensiefplan van Stellantis voor de komende jaren heeft Alfa Romeo meer details vrijgegeven over zijn toekomst. Het merk met het klavertjevier wil zijn aanwezigheid versterken in strategische segmenten, vooral in de B- en C-segmenten.Nieuwe GiuliettaMomenteel is Alfa Romeo in het C-segment enkel nog aanwezig met de SUV Alfa Romeo Tonale. Maar de constructeur heeft nu bevestigd dat straks een nieuwe compacte auto uit het C-segment wordt gelanceerd, als opvolger van de laatste Giulietta, die in 2010 verscheen en in 2020 uit het gamma verdween.“Deze nieuwe compacte berline uit het C-segment zal gebaseerd zijn op het multi-energieplatform STLA One en geavanceerde technologieën integreren voor een optimale efficiëntie bij alle aandrijflijnen”, verklaart een woordvoerder van het merk.Wanneer de nieuwe compacte Alfa precies verschijnt, blijft voorlopig nog onduidelijk. Maar dat lijkt niet lang meer te duren. Nieuwe SUV in het C-segmentAlfa Romeo kondigt ook de komst aan van een nieuwe SUV voor het C-segment, “gebaseerd op het STLA Medium-platform en verkrijgbaar met verschillende aandrijvingen. Het wordt een echte Alfa Romeo, gebouwd in Italië, met een kwalitatief interieur, sterke prestaties en rijplezier als belangrijkste troeven”, aldus de constructeur.Of dit model naast de Alfa Romeo Tonale zal bestaan — waarvan de productieteller sinds 2022 op 100.000 eenheden staat— of hem uiteindelijk zal vervangen, werd voorlopig nog niet verduidelijkt.Facelift voor de Junior en een nieuwe supercarDe compacte SUV Junior uit het B-segment, gelanceerd eind 2023, is nog maar net op de markt en blijft voorlopig gewoon in het gamma. “Tijdens zijn levenscyclus krijgt het model een facelift”, laat Alfa Romeo voorlopig enkel weten.Bovenaan het gamma kondigt Alfa Romeo ook een nieuwe supercar aan. “Na het succes van de Alfa Romeo 33 Stradale komt er een nieuw exclusief ‘few-off’-project, ontwikkeld door BOTTEGAFUORISERIE”, klinkt het. Dat wijst dus op een samenwerking met Maserati.Op de Fastlane-roadmap voor 2030 duikt het project zelfs al op onder een doek, waaronder een silhouet zichtbaar is dat sterk doet denken aan een shooting brake. Officiële bevestiging blijft voorlopig uit. Giulia en Stelvio blijven voorlopig bestaanWat de Giulia en de Stelvio uit het D-segment betreft, bevestigt het merk voorlopig nog geen directe opvolgers. Wel laat het merk weten dat beide modellen “tot minstens 2027 in productie blijven, inclusief hun sportieve Quadrifoglio-versies”.Alfa Romeo zegt momenteel enkel “verschillende oplossingen te bestuderen om aanwezig te blijven in het D-segment, met nieuwe interpretaties van de Giulia en Stelvio. Daarbij zal het merk gebruikmaken van flexibele platformen om geleidelijk multi-energieoplossingen te introduceren, waaronder hybride en elektrische aandrijvingen.” Nog behoorlijk vaag dus.Geen internationale ambities meerHoewel Alfa Romeo verschillende nieuwigheden in voorbereiding heeft, koestert het merk geen wereldwijde ambities meer. Volgens de nieuwe strategie van Stellantis wordt Alfa Romeo voortaan beschouwd als een “regionaal merk”, met een focus op de Europese markt.

Nog meer dan bij verbrandingsmotoren is bij elektrische auto’s de efficiëntie cruciaal. Elke procent extra verbruik moet immers gecompenseerd worden door meer of grotere batterijcellen om de autonomie intact te houden, en die cellen blijven relatief duur (ook al worden ze jaar na jaar goedkoper).Anders gezegd: je kan een gigantische batterij in een auto proppen, maar als die veel verbruikt, heeft de koper er weinig aan. Dat was bijvoorbeeld het probleem van de in België gebouwde Audi E-tron, die vooral in zijn pre-facelift-versie teveel verbruikte en dus te weinig rijbereik uit zijn nochtans grote batterij haalde.Het beste criterium om een EV te selecteren wanneer je er je zuurverdiende spaargeld aan wil uitgeven, is de prijs per kilometer rijbereik, omdat dat laatste zowel de capaciteit als de efficiëntie in rekening brengt. Tesla bovenHet Duitse autoblad Auto Motor und Sport heeft zo een ranglijst opgesteld van de beste elektrische koopjes, rekening houdend met de catalogusprijs (op de Duitse markt) en het WLTP-rijbereik, dat onderlinge vergelijkingen toelaat.Daarin komt de Tesla Model 3 Maximum Range RWD als beste uit de bus, met een accu van 79 kWh en een normverbruik van amper 10,5 kWh per 100 kilometer. Goed dus voor een rijbereik van maximaal 750 euro, en dat voor een prijs van 44.990 euro. In ons land komt daar, vooral door de iets hogere btw, 1.000 euro bij. Dat vertekent deze ranglijst niet, want de prijsverschillen zijn evenredig.Niemand doet beter dan de Amerikaan, die (aan Belgische prijs) net boven de 60 euro per kilometer autonomie uitkomt.Vooral Europees en KoreaansJe zou denken dat Chinese merken domineren op dit gebied, maar na de Tesla volgen de Citroën e-C3 en de Kia EV3 met 81,4 kWh-batterij, en op vier staat opnieuw de Model 3 (Standard RWD).De eerste auto uit de Volksrepubliek is de goedkope Leapmotor T03, die voor net geen 19.000 euro tot 265 kilometer ver geraakt op één batterijlading. De Hyundai Inster heeft een gelijkaardige verhouding, maar is iets duurder en rijdt wat verder.Daarna is het weer al Europees wat de klok slaagt, met de Mercedes CLA Coupé 250+ EQ, Skoda Elroq 85, Dacia Spring Electric 70 en Renault 5 E-Tech 120hp. We merken daarbij wel op dat de Spring toch Chinees is, want daar wordt hij althans gebouwd. Kleine wielenDat de Mercedes het zo goed doet, illustreert dat niet zozeer de batterijcapaciteit in kWh ertoe doet, maar wel hoe zuinig de auto is. Door bijvoorbeeld zwaar te investeren in het zo laag mogelijk krijgen van de luchtweerstand, zijn de Duitsers erin geslaagd een auto te bouwen die meer uit zijn accu haalt.De onderzoekers stippen ook aan dat die luchtweerstand des te belangrijker wordt bij de aankoop van een elektrische auto, en dat daarnaast de velgkeuze een disproportioneel grote rol kan spelen in hoeveel waar voor je geld je eigenlijk echt krijgt. Bredere en grotere wielen hebben sowieso een grotere rolweerstand, en stuwen het verbruik dus de hoogte in. Het maakt dat je niet enkel meer geld kwijt bent aan stroom, maar dat je dus een auto met minder rijbereik krijgt, terwijl je doorgaans wel bijbetaalt voor een velgmaatje extra.Niet voor niets scoort de Tesla Model 3 Maximum Range RWD het best wanneer je hem bestelt met de wielen van 18 duim met aerodynamische deksels. Enkel dan haalt hij de 750 kilometer.Ferrari als slechtste koopOnderaan de ranglijst prijkt sinds deze week een nieuwe naam. Eentje als een klok bovendien, want Ferrari’s eerste elektrische auto, de Luce, pronkt meteen met een prijs per kilometer autonomie van 1.037 euro, oftewel het 17-voudige van de Model 3. Hij lost de Rolls-Royce Spectre af, die eveneens peperduur is, maar onder de 1.000 euro/km blijft.De Rimac Nevera, een exotische hypersportwagen die nauwelijks aftrek vindt, is evenwel buiten categorie, met een prijs die nog eens vier keer zo hoog is als die van de Luce.

De cijfers van Traxio spreken voor zich: in april steeg het aantal inschrijvingen van tweedehands elektrische auto’s in België met 66 procent tegenover april 2024. En die groei zet zich stevig door. Over de eerste vier maanden van het jaar bedraagt de stijging zelfs 45 procent, goed voor 13.900 voertuigen tegenover 9.552 in dezelfde periode vorig jaar.Elektrische auto’s vertegenwoordigen vandaag ongeveer 6 procent van de tweedehandsmarkt. Dat aandeel blijft voorlopig beperkt, maar het segment groeit bijzonder snel. Tegelijk stagneren de verkopen van nieuwe elektrische wagens bij particuliere kopers. Daardoor wordt de tweedehandsmarkt stilaan het echte toegangspunt tot elektrisch rijden voor veel Belgische gezinnen. En dat is een opvallende evolutie. Batterij houdt opvallend goed standJarenlang draaide bij tweedehands elektrische auto’s alles rond dezelfde vraag: hoe gezond is de batterij nog? Vandaag is daar veel meer duidelijkheid over. Op basis van meer dan 8.000 internationaal geteste voertuigen blijkt dat de gemiddelde batterij nog altijd 95 procent van haar oorspronkelijke capaciteit behoudt.Zelfs bij oudere modellen blijven de cijfers opvallend sterk. Bij elektrische wagens van vier tot vijf jaar oud ligt de mediane batterijgezondheid nog op 93,5 procent. Ook praktijktests van VAB bevestigen dat beeld: een vier jaar oude Audi e-tron met 83.000 kilometer behaalde nog 93 procent batterijgezondheid, terwijl een drie jaar oude BMW i4 met 39.000 kilometer uitkwam op 95 procent. Een Peugeot e-2008 van minder dan drie jaar oud flirtte zelfs nog met 97 procent. Quod erat demonstrandum.Wat is de verklaring? Constructeurs bouwen een veiligheidsbuffer in tussen de bruto batterijcapaciteit en de capaciteit die de bestuurder effectief kan gebruiken. De batterij wordt dus nooit écht tot 100 procent geladen of volledig leeggereden. Net die uitersten zorgen namelijk voor de grootste slijtage van lithium-ioncellen.Ook koude temperaturen, vaak een grote bezorgdheid bij kopers, veroorzaken in werkelijkheid geen blijvende schade aan de batterij. Ze verminderen tijdelijk het rijbereik, maar tasten de cellen niet fundamenteel aan. Warmte is veel schadelijker, vooral door herhaald snelladen of een agressieve rijstijl. Toch wordt dat vaak verkeerd begrepen. SoH: het cijfer dat alles bepaaltBij tweedehands elektrische auto’s draait vandaag alles rond één cruciale waarde: de SoH, of State of Health (of batterijgezondheid). Dat percentage geeft aan hoeveel batterijcapaciteit nog beschikbaar is tegenover de oorspronkelijke toestand van de wagen.Om die gezondheid te meten, bestaan vandaag verschillende methodes. De snelste is de zogenaamde flashtest, die via de OBD-aansluiting van de auto wordt uitgevoerd. Binnen enkele minuten verschijnt een resultaat. Handig, maar niet altijd volledig betrouwbaar: de weergegeven SoH is gebaseerd op de algoritmes van het batterijbeheersysteem van de constructeur, en die kunnen soms afwijken van de werkelijkheid.Wie meer zekerheid wil, kiest beter voor een onafhankelijke analyse. Bij een uitgebreide premiumtest wordt een volledige laad- en ontlaadcyclus onderzocht (doorgaans van 100 procent tot ongeveer 10 procent batterij) om de werkelijke capaciteit zo nauwkeurig mogelijk te bepalen.Waar kun je de batterij laten testen?Ook in België groeit het aanbod aan batterijdiagnoses voor tweedehands elektrische wagens snel. Verschillende spelers bieden vandaag een SoH-test aan, vaak met een officieel rapport.DEKRA levert via zijn Belgische centra binnen vijftien minuten een onafhankelijk batterijrapport af.Les Experts Réunis biedt gelijkaardige analyses aan, inclusief juridische certificering van het rapport.VAB voorziet in Vlaanderen zowel een snelle flashtest als een uitgebreidere premiumtest, doorgaans rond 150 euro.Auto5 voert in Wallonië en Brussel eveneens SoH-diagnoses uit in verschillende centra verspreid over het land.Wie alles liever van thuis uit regelt, kan terecht bij AVILOO, dat online tests aanbiedt met een TÜV-gecertificeerd attest.Daarnaast beschikken ook steeds meer onafhankelijke garages over de nodige apparatuur. De vraag van klanten naar een objectieve batterijcheck neemt duidelijk toe. Car-Pass verandert meeSinds begin 2026 kan ook de SoH-waarde van een elektrische auto vermeld worden op de Car-Pass. Voorlopig is dat nog niet verplicht, omdat er op Europees niveau nog geen geharmoniseerde meetnorm bestaat. Die standaard wordt pas tegen 2027 verwacht. Toch loopt het proefproject intussen al volop.Verkopers die hun batterij laten testen door een erkende partij zoals AVILOO, DEKRA of TÜV Rheinland kunnen het resultaat vandaag al rechtstreeks laten opnemen in de Car-Pass.Wat betekent dat concreet voor kopers?Staat er geen SoH-score vermeld op de Car-Pass, dan is de verkoper vandaag nog niet verplicht om die informatie spontaan te bezorgen. Het is dus aan de koper om er expliciet naar te vragen, of er zelfs een voorwaarde van de verkoop van te maken.En dat is geen overdreven eis. Voor ongeveer 150 euro biedt een onafhankelijke en gecertificeerde batterijtest waarschijnlijk de goedkoopste vorm van zekerheid op de markt van tweedehands elektrische auto’s. Wie een elektrische wagen koopt, doet er goed aan die controle niet over te slaan.

Op 26 mei 2026, kort na acht uur ’s morgens, reed een klein schoolbusje de spoorwegovergang van Vierhuizen in Buggenhout op terwijl — naar alle waarschijnlijkheid — de slagbomen al neer waren en het rode licht brandde. Een trein naderde aan 90 km/u en ondanks een noodremactie, ingezet tijdens het afremmen voor een geplande stop in het station, kon een botsing niet meer vermeden worden. Vier mensen kwamen om het leven: de 49-jarige chauffeur, de 27-jarige begeleidster en twee jongeren van 12 en 15 jaar. Vijf andere jongeren liggen nog zwaargewond in het ziekenhuis. Onderzoekers proberen nog steeds te achterhalen waarom de bestuurder de signalen niet respecteerde. Het zal waarschijnlijk lang duren om de oorzaken van dit drama volledig te reconstrueren. A train crashed into a school minivan at a level-crossing in the Belgian town of Buggenhout, killing four people including two with special needs https://t.co/DApS9G2VNE pic.twitter.com/RF4lySoHx0— Reuters (@Reuters) May 26, 2026 België telt vandaag volgens woordvoerder Frédéric Sacré van Infrabel ongeveer 1.600 actieve spoorwegovergangen op het spoorwegnet. Sinds de oprichting van Infrabel in 2005 werden er 471 afgeschaft en waar mogelijk vervangen door bruggen, tunnels of parallelwegen. Maar dat blijft een werk van lange adem in een land met een van de drukste spoorwegnetten van Europa. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) De inspanningen werpen wel vruchten af: in 2025 werden 29 ongevallen aan spoorwegovergangen geregistreerd, tegenover 45 tot 50 ongevallen per jaar tijdens het vorige decennium. Volgens gegevens van Infrabel bevindt 74% van de Belgische spoorwegovergangen zich in Vlaanderen, waar zich ook 90% van de ongevallen voordoet. En 80% daarvan is het gevolg van het niet naleven van de wegcode of van onvoorzichtigheid. De grootste vijand aan spoorwegovergangen is zelden pech.Eén dode per maandEen spoorwegovergang oversteken terwijl het rode licht knippert of oprijden terwijl de slagbomen sluiten, geldt als een overtreding van de vierde graad, de zwaarste categorie van de Belgische wegcode. Dat plaatst deze overtreding op hetzelfde niveau als rijden onder invloed of de zwaarste snelheidsovertredingen. De boete kan oplopen van 320 tot 4.000 euro en een rijverbod krijg je sowieso.Volgens verkeersadvocaat Bruno Gysels worden dergelijke dossiers systematisch doorgestuurd naar de politierechtbank, waar automatisch een rijverbod van minstens 15 dagen wordt uitgesproken. Bestuurders komen er dus niet vanaf met een onmiddellijke inning. Daarbovenop komen nog de boete en de gerechtskosten. Volgens Bruno Gysels loopt de totale kost snel op tot 500 à 1.000 euro. Wat automobilisten waarschijnlijk zal verbazen, is dat er totaal geen onderscheid gemaakt wordt tussen verschillende gedragingen. De wegcode behandelt immers alle situaties identiek: iemand die bewust een gesloten spoorwegovergang negeert, iemand die enkele seconden te vroeg opnieuw vertrekt voordat het licht weer wit wordt, of iemand die nog snel doorrijdt terwijl de slagbomen net beginnen te zakken. Dat kan disproportioneel lijken, maar zo is de wet nu eenmaal opgesteld. En dat geldt ook voor voetgangers en fietsers, die eveneens hun rijbewijs kunnen verliezen — als ze er één hebben.Beëdigde agenten houden toezichtSinds de wet van 27 april 2018 op de spoorwegpolitie beschikken Infrabel, NMBS en Securail bovendien over vaststellende ambtenaren die bij koninklijk besluit benoemd en beëdigd zijn. Hun hoofdtaak bestaat uit het bestrijden van spoorlopers en overtredingen van de spoorwegwetgeving. Ze mogen echter niet zelfstandig optreden tegen overtredingen van de wegcode: daarvoor zijn de Spoorwegpolitie of de Lokale Politie bevoegd om processen-verbaal op te stellen.Ze nemen wel deel aan gezamenlijke controleacties met de politiediensten op spoorwegovergangen die als problematisch beschouwd worden. Frédéric Sacré bevestigt dat: “De vaststellende ambtenaren hebben niet de bevoegdheden van de politie, maar worden wel betrokken bij gerichte acties van de spoorwegpolitie.” Zulke acties leiden rechtstreeks tot processen-verbaal en dagvaardingen voor de rechtbank. Technologisch gezien dienen de camera’s aan spoorwegovergangen momenteel enkel als technische hulpmiddelen om infrastructuurproblemen te detecteren, zoals defecte slagbomen of obstakels op de sporen. Ze worden dus niet gebruikt om overtredingen automatisch te beboeten. Er loopt echter een studie naar de inzet van ANPR-camera’s, die overtredingen automatisch zouden kunnen vaststellen. Dat project botst voorlopig nog op vragen rond privacybescherming en de overdracht van beelden naar de autoriteiten. Als de vergelijking met het overheidsproject rond gsm-gebruik achter het stuur je bekend voorkomt: de juridische blokkeringen zijn exact dezelfde.Drie seconden, niet meerEn dan is er nog het scenario waar bijna niemand echt bij stilstaat: een wagen die stilvalt op de sporen of vast komt te zitten in fileverkeer dat men niet zag aankomen. Als dat gebeurt, is de juiste reflex contra-intuïtief, maar levensbelangrijk. je moet het voertuig onmiddellijk verlaten, zo ver mogelijk van de sporen weggaan en het noodnummer 1711 bellen, het gratis noodnummer van Infrabel dat 24 uur per dag bereikbaar is. Op elke paal van een spoorwegovergang hangt een sticker met een locatiecode die je aan de operator moet doorgeven, zodat het treinverkeer indien nodig kan worden stilgelegd. Maar men moet dat natuurlijk wel weten... Bruno Gysels zegt trouwens verbaasd te zijn over die situatie. Hij heeft zo al tientallen bestuurders verdedigd die te vroeg opnieuw vertrokken aan een spoorwegovergang (voordat het licht opnieuw wit werd), maar nooit iemand die vast kwam te staan op de sporen. Volgens hem “verdienen gevallen waarbij bestuurders een spoorwegovergang oprijden terwijl dat verboden is — en vervolgens op de sporen moeten stoppen omdat ze vooraf niet gecontroleerd hebben of ze konden doorrijden — minstens evenveel aandacht, want dat gedrag is nog gevaarlijker.”Intussen heeft het noodnummer 1711 in 2024 minstens een twintigtal botsingen helpen voorkomen. Neem dus nu 10 seconden de tijd om het nummer in je telefoon op te slaan. Dat is exact de tijd die nodig is om er later misschien nooit meer aan te hoeven denken.

Xiaomi is al lang niet meer alleen een merk van smartphones, steps en andere elektronische gadgets. De Chinese constructeur heeft intussen ook de autowereld betreden, met modellen waarvan het design duidelijk geïnspireerd is op de Porsche Taycan in het geval van de berline Xiaomi SU7 Ultra, of zelfs op de Ferrari Purosangue voor de SUV Xiaomi YU7 GT. Het merk is voorlopig nog niet aanwezig in Europa, maar zou vanaf volgend jaar zijn intrede maken. R&D-centrum in EuropaXiaomi opende trouwens een onderzoeks- en ontwikkelingscentrum in München, naast de wieg van BMW. Sterker nog: het Chinese merk werft actief talent weg bij Europese constructeurs. Zo haalde Xiaomi al een vijftigtal ingenieurs binnen van prestigieuze merken zoals BMW, Lamborghini, Mercedes-Benz, Porsche en Rolls-Royce. Xiaomi is going global.????https://t.co/KHpvPttMWi— CarNewsChina.com (@CarNewsChina) April 26, 2026 Na de SU7 Ultra-berline…Xiaomi wil in Europa duidelijk meer zijn dan een figurant. Dat bewees het merk vorig jaar al met twee records op de Nordschleife voor de Xiaomi SU7 Ultra, die beschikt over drie elektromotoren en meer dan 1.500 pk. Eén van die records werd trouwens gevestigd door onze landgenoot Vincent Radermecker. … de SUV YU7 GTDe Belgische piloot Vincent Radermecker zette nu ook een nieuw record neer met de nieuwe Xiaomi YU7 GT. Met een tijd van 7:22.755 kroonde het elektrische model zich tot de snelste SUV ooit op de Nordschleife, het legendarische circuit van 20,8 kilometer lang.Daarmee doet hij het beter dan de Audi RS Q8 Performance met benzine-V8, die een tijd van 7:36.698 neerzette. De Xiaomi YU7 GT beschikt over twee elektromotoren die samen 1.003 pk en 1.068 Nm koppel leveren, gekoppeld aan een 900-voltbatterij van 101,7 kWh. Deze SUV van vijf meter lang en 2,5 ton zwaar sprint van 0 naar 100 km/u in 2,9 seconden en haalt een topsnelheid van 300 km/u.Voor dit record was de Xiaomi YU7 GT uitgerust met het Track Package, inclusief semi-slickbanden, een rolkooi en het verwijderen van de achterbank. Een uitvoering die nog weinig gemeen heeft met het productiemodel, maar wel perfect het potentieel toont van het chassis van deze nieuwe Chinese SUV, die mogelijk binnenkort ook bij ons verschijnt.Opvallend: in China kost de Xiaomi YU7 GT 389.900 yuan, omgerekend ongeveer 50.000 euro.  

In de huidige autowereld draait alles om nostalgie en het hergebruik van iconische modelnamen. Constructeurs proberen zo voort te bouwen op hun verleden. Alleen laat de automobilist zich niet zomaar verleiden, want van het oorspronkelijke model blijft vaak nog weinig over. Soms voelt het zelfs als pure geschiedvervalsing. Kijk maar naar Ford, waar de Ford Mustang Mach-E en de Ford Puma allang geen coupés meer zijn, maar SUV’s.Hetzelfde verhaal dus bij deze nieuwe Lancia Gamma, die nog weinig gemeen heeft met de berline en coupé uit de jaren 70 en 80. Goed, dat moest even gezegd worden. Tijd om te kijken naar wat er werkelijk nieuw is achter die oude naam. The wait is over.Meet Nuova Lancia Gamma.A new crossover fastback designed, engineered and built in Italy.Sleek lines.Contemporary attitude.Pure Lancia.#NewLanciaGamma #Lancia pic.twitter.com/ScAvzFS4Bx— Lancia (@lancia_official) May 26, 2026 Techniek van de DS N°7Lancia keerde in 2024 terug op onze markt met de kleine Ypsilon. Een eerder bescheiden comeback. Maar het Italiaanse merk mikt nu hoger met deze Gamma van 4,67 meter lang, gebouwd op het STLA Medium-platform van Stellantis. Dat platform dient ook als basis voor onder meer de Citroën C5 Aircross, Opel Grandland, Peugeot 5008 en de volledig nieuwe DS N°7, meteen ook de meest rechtstreekse concurrent omdat die zich eveneens op het premiumsegment richt.“Made in Italy”De nieuwe Lancia Gamma werd ontworpen, getekend en ontwikkeld in Italië. Ook de productie gebeurt er, meer bepaald in de fabriek van Melfi, waar trouwens ook de DS N°7 van de band rolt.De eerste beelden tonen een stijlvolle SUV met een verzorgde koetswerklijn en een aflopende achterzijde. Ook het interieur oogt verfijnd. Volgens de constructeur mag je hoogwaardige materialen verwachten. Net zoals in de Lancia Ypsilon vinden we ook hier een kleine centrale tablet waarop je een smartphone draadloos kunt neerleggen en opladen. Hybride of elektrischNet als zijn Stellantis-neven op hetzelfde platform zal de Lancia Gamma verkrijgbaar zijn als hybride én als volledig elektrische versie.Het gamma start met een mildhybride aandrijflijn (MHEV) van 145 pk, die een 1.2-turbobenzinemotor van 136 pk combineert met een elektromotor van 28 pk. Die wordt gevoed door een 48V-batterij van 0,43 kWh en kan de wagen gedurende korte tijd zelfstandig aandrijven.Bij de volledig elektrische versies komen meerdere varianten beschikbaar: een versie van 230 pk met meer dan 540 kilometer officieel rijbereik, een versie van 245 pk met meer dan 740 kilometer autonomie en een tweemotorige versie met vierwielaandrijving en 375 pk, goed voor een aangekondigd rijbereik van 675 kilometer. Over een plug-inhybride versie spreekt Lancia voorlopig nog niet. Ook de prijzen zijn nog niet bekend, want de orderboeken openen pas deze zomer.

Van de 5.664 mensen die vorig jaar een Rolls-Royce-garage binnen stapten en er vertrokken met een nieuwe auto, kozen er amper 1.002 stuks voor de Spectre, het eerste elektrische model van het merk. Dat zijn er minder dan moederhuis BMW in België per maand verkoopt van zijn populairste model, de X1.Goed, aan de Engelse stekkerauto hangt ook een prijskaartje van net geen 400.000 euro. Toch schetst het vooral hoe weinig interesse er is in elektrische auto’s in de allerhoogste prijsklasse. Tekenend is dat de verkoop van Spectres nagenoeg gehalveerd is tegenover het jaar voordien, terwijl wereldwijd de populariteit van elektrische auto’s net aan het stijgen is. In 2025 kwamen er over de hele planeet maar liefst 20 miljoen nieuwe EV’s in het verkeer. Dat is ongeveer een kwart van de globale autoverkoop.Je zou denken dat kopers in de hogere prijsklasse moeiteloos de meerkost van een batterij en een laadinstallatie kunnen ophoesten, maar daarom draait het schijnbaar niet. Rolls-Royce staat immers niet alleen, nagenoeg elk luxemerk stoot op erg lauwe interesse voor elektrische auto’s.Terzelfdertijd lanceert Ferrari zijn eerste EV, de Luce. Slagen zij dan waar anderen falen? Uitstel en afstelLamborghini bijvoorbeeld begint er voorlopig niet aan. Zij waren nochtans gestart aan de ontwikkeling van een EV, die ‘Lanzador’ zou gaan heten, maar lieten begin dit jaar weten dat er nagenoeg nul interesse is in haar klantenbestand en dat het daarom het model gaat aanbieden als oplaadbare hybride (PHEV).Dat andere Britse luxemerk, Bentley, eveneens onderdeel van de Volkswagen-groep, schrapte eveneens enkele elektrische auto’s uit de productplanning. Eentje blijft echter over, die op de markt komt tegen 2027.Aston Martin plande een EV, maar heeft die uitgesteld. McLaren voorziet dat het er ooit weleens eentje zal produceren, maar verklaarde al dat er geen haast achter zit. Idem voor Bugatti.Misschien wel de beste peilstok in de categorie van de elektrische auto’s in de allerhoogste prijsregionen is Rimac. De Kroatische fabrikant, die ook Bugatti in zijn portfolio heeft, geraakt zijn elektrische Nevera aan de straatstenen niet kwijt. Een deel van de voorziene 150 stuks is nog steeds niet verkocht. Radicaal andere benaderingVoor Ferrari belooft het weinig goeds dat er nauwelijks interesse lijkt te zijn voor EV’s in de categorie boven de 300.000 à 400.000 euro. Des te intrigerender is het radicaal vernieuwende ontwerp dat het koos voor zijn vijfzits-SUV, met een vanafprijs boven de 550.000.Interessant is echter dat Ferrari deze stap helemaal anders benadert dan de genoemde fabrikanten. In de plaats van, zoals bijvoorbeeld Rolls-Royce, een elektrische evenknie te maken van zijn bestaande modellen, gooien de Italianen het roer radicaal om. Mogelijk is het een ingecalculeerd voordeel dat kritiek, die haast onvermijdelijk is bij een auto als deze, daardoor niet afstraalt op de andere modellen van het merk. Bovendien doet het merk uit Maranello ook geen enkele poging om haar klanten te sussen met bijvoorbeeld digitaal uitlaatgeluid of opzichtige vormelijke knipogen naar de autosport. De Luce lijkt haast bestemd voor een nieuw soort klant die weinig uitstaans heeft met de merkgeschiedenis en traditionele sportwagens, en die enkel aangetrokken worden door de beroemdste merknaam uit de autosector. Zonder drukFeit is in elk geval dat Ferrari meester is in het verkopen van auto’s aan de rijken der aarde, en daar ook nog eens goed geld aan te verdienen. Vorig jaar maakte het 1,6 miljard euro winst op een kleine 14.000 verkochte auto’s, al komt een deel van die winst ook wel uit andere activiteiten, zoals de verkoop van kleding en memorabilia.Dat maakt ook dat er relatief weinig commerciële druk rust op dit model, en dat zelfs een tegenvallende verkoop geen financieel drama hoeft te zijn voor de sportwagenfabrikant.Of Ferrari slaagt waarin nagenoeg iedereen faalt, en deze peperdure EV verkocht krijgt aan een publiek dat zweert bij de verbrandingsmotor, is zo een van de intrigerendste vraagstukken in de autosector voor de komende tijd. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be)

De Waalse minister van Mobiliteit, François Desquesnes, liet in het Waals Parlement weinig twijfel bestaan: trajectcontroles zijn een absolute prioriteit. Tijdens een parlementaire tussenkomst bevestigde hij dat momenteel een vijftigtal toestellen uit de selectie van 2025 wordt geïnstalleerd langs Waalse wegen. De timing ligt vast: tegen augustus 2026 moeten alle locaties operationeel zijn. Sommige trajectcontroles zijn al actief, andere wachten nog op werken of een laatste terreininspectie.Dossiers geschraptDe geografische spreiding zorgt wel voor een opvallende vaststelling. Waals-Brabant duikt nergens op in de tabellen. Nochtans werden er twee dossiers ingediend, maar die haalden de prioriteitenlijst niet. De Waalse overheid baseert die selectie op objectieve criteria, zoals het aantal ongevallen, de gemiddelde snelheden op risicopunten, de aanwezigheid van gevoelige zones en de verkeersdrukte.Voor Waals-Brabant bleek dat onvoldoende, ondanks de rol van de provincie als drukke verbinding tussen Brussel en de rest van Wallonië.Helemaal aan de andere kant van het spectrum staat Luxemburg. Daar werden slechts drie locaties geselecteerd, en die zijn intussen allemaal operationeel. De provincie blijft daarmee al jaren het ondergeschoven kindje op het vlak van verkeersveiligheidsinvesteringen.Zelfs op kleinere wegenDe provincie Henegouwen krijgt veruit de meeste nieuwe trajectcontroles. In totaal worden daar achttien installaties geplaatst of afgewerkt, van Charleroi tot Moeskroen, met onder meer locaties in Seneffe, Froidchapelle en Saint-Ghislain. Bekende gewestwegen zoals de N27, N40 en N58 staan op de lijst, maar ook minder drukbezochte wegen waar bestuurders minder snel geneigd zijn hun snelheid in het oog te houden.  Ook de provincie Namen telt achttien nieuwe locaties. Sommige waren voorspelbaar, zoals op de N40 in Doische of de N97 in Ciney. Andere duiken op gemeentelijke wegen in Jemeppe-sur-Sambre, waar op meerdere trajecten binnen dezelfde gemeente tegelijk worden gecontroleerd.In de provincie Luik komen daar nog vijftien locaties bij, van de stedelijke kaaien in Luik tot de N822 in Lierneux en de N62 in Theux, midden in de Ardennen. Geen toeval: tijdens de zomermaanden is het toeristische doorgaand verkeer daar bijzonder druk. De volledige lijst met locaties vind je onderaan dit artikel.Tweede golf in voorbereidingDe trajectcontroles die deze zomer worden geplaatst, vormen nog maar het begin van de uitbreiding. Een tweede golf staat al gepland: vanaf september 2026 worden opnieuw nieuwe locaties aangekondigd. Met andere woorden: de kaart van vandaag zal tegen het najaar alweer gewijzigd zijn.“Trajectcontroles zijn de meest efficiënte manier om snelheidslimieten op onze wegen af te dwingen. Ze redden elk jaar levens”, verklaarde François Desquesnes.Dat standpunt blijft onderwerp van discussie, aangezien het merendeel van de vastgestelde overtredingen gaat om beperkte snelheidsovertredingen. Tegelijk is duidelijk dat Wallonië zijn achterstand tegenover Vlaanderen versneld wil inhalen. Tot en met 2029 plant de regio jaarlijks de plaatsing van 150 nieuwe flitspalen.   Bijna onzichtbaarVoor wie regelmatig vanuit Vlaanderen naar Wallonië rijdt, bijvoorbeeld voor weekends, uitstappen of vakanties, verdienen deze nieuwe trajectcontroles extra aandacht. Waalse gewestwegen verschillen sterk van Vlaamse verkeersassen: er zijn meer dorpskernen, vaker wisselende snelheidslimieten en smallere wegen die tijdens de zomermaanden opvallend druk worden.Precies op dat soort trajecten verschijnen nu de nieuwe controles, vaak discreet opgesteld en minder zichtbaar dan klassieke flitspalen. Extra waakzaamheid is dus aangewezen.VOLLEDIGE LIJST PER PROVINCIEProvincie Henegouwen - 18 locatiesGemeente        WegAdresCharleroiN587Avenue Caporal Alain DebattyChâteletR53Rue d'AcozChâteletN922Rue de NamurMerbes-le-ChâteauN55Route ProvincialeEstinnesN563Chaussée de BrunehaultErquelinnesN40Route de MonsLobbesN59Rue d'AnderluesFroidchapelleN589Hameau du PonciaSeneffeN27Chaussée de NivellesFleurusN912Rue du WainageGerpinnesN574Rue du Bultia / Rue des FlachesBeaumontN53Chaussée de CharleroiSaint-GhislainN526Rue Albert BériotFrameriesN546Rue FerrerRumesN508Chaussée de Douai / Chaussée MontgomeryMouscronN58Boulevard des AlliésCominesN515Chaussée de WervicqChièvresN525Chaussée de Saint-GhislainProvincie Luik - 15 locatiesGemeenteWegAdresLiègeN617Quai TimmermansFléronN673Rue Bay BonnetFlémalleN677Avenue Théodule GondaOreyeN69Chaussée RomaineFaimesN65Rue de HuyDonceelN637Rue de HesbayeWasseigesN624Rue du Baron d'ObinOugréeN63Chaussée du Sart-TilmanAlleur—Rue du JuprelleMontegnée—Rue ChantraineTheuxN62Chaussée de Spa / Avenue Reine AstridSart-lez-SpaN629Rue du Haut BalmoralHerveN627Rue de MaestrichtLierneuxN822Route de ManhayLincentN64Route de HuyProvincie Namen - 18 locatiesGemeenteWegAdresCineyN97Route CharlemagneTaminesN988Avenue Président RooseveltAuvelaisN930Rue d'ÉghezéeJemeppe-sur-SambreN988Rue de FossesJemeppe-sur-SambreN930Route d'ÉghezéeJemeppe-sur-Sambre—Rue du Brûlé / Rue François Hittelet / Rue des Trois Frères ServaisSambreville / Jemeppe-sur-Sambre / Fosses-la-VilleN98—Saint-Martin—Rue du SacdeauCouvin Bruly-de-PescheN964Route de Cul-des-Sarts / Rue de la RièzeDoischeN40Route de PhilippevilleDoische RomedenneN40Route Philippeville / Rue de la BarrièreCerfontaineN589Route des LacsOlloy-sur-Viroin NismeN99Route du Viroin / Rue Saint-JosephJemelleN86Avenue de NinoveJambesN947Rue de DaveaLignyN273Rue Lucien Ponlot / Rue Bois-du-LoupArsimontN988Rue de FossesGedinneN952Rue Raymond GridletProvincie Luxembourg - 3 locaties (reeds operationeel)GemeenteWegAdresSamréeN89—Petit Han BarvauxN983Rue de Lantigné / Route de DurbuyBihainN89Regné Hébronval

Wanneer de brandstofprijzen pieken, komen accijnzen onvermijdelijk ter sprake, ook al spelen er nog andere belastingen mee. Maar hoeveel betalen we eigenlijk op een liter benzine of diesel in België? In werkelijkheid bedraagt dat ongeveer 0,60 euro/l. Voor een tankbeurt van 40 liter betekent dat dus dat 24 euro rechtstreeks naar de staatskas gaat. Maar de vraag die elke bestuurder van een elektrische wagen zich terecht stelt, is hoeveel hij dan betaalt, aangezien hij ‘tankt’ in kWh. Een goede vraag.Het antwoord is eigenlijk minder evident dan men denkt. Want accijnzen zijn geen belasting die enkel op brandstoffen van toepassing is. Ze gelden namelijk voor een hele reeks consumpties. Er bestaan accijnzen op tabak, alcohol en uiteraard ook op elektriciteit. Elke kilowattuur die van het net wordt afgenomen, is in België onderworpen aan een accijns van 5 cent. Men betaalt dus accijnzen bij het opladen van een elektrische wagen, net zoals bij het gebruik van een wasmachine of oven. Er is wel een uitzondering: zelfverbruikte zonne-energie (dus elektriciteit die tegelijk geproduceerd en verbruikt wordt zonder via het openbare net te passeren) ontsnapt aan de accijns. Met een thuisbatterij wordt dat voordeel groter. Maar zonder batterij verloopt nachtelijk laden of laden bij bewolkt weer wel degelijk via het net, en geldt de accijns dus gewoon. Het verschilOm dezelfde afstand af te leggen als met een tank van 40 liter — dus tussen 550 en 700 km, afhankelijk van het type wagen — verbruikt een elektrische wagen tussen 88 en 154 kWh, op basis van een reëel verbruik van 16 tot 22 kWh/100 km. Vermenigvuldigd met 0,05 euro geeft dat tussen 4,40 en 7,70 euro aan accijnzen per laadbeurt. Tegenover de 24 euro van een tankbeurt met benzine is dat een verschil van factor 3 tot 5. Elektrisch rijden betekent dus effectief minder geld afdragen aan de staat, en dat is niet onbelangrijk als men weet dat accijnzen op brandstoffen jaarlijks 5,8 miljard euro opbrengen voor de federale begroting.De Belgische regering gaat trouwens in die richting. De programmawet 2026 voorziet in een geleidelijke verhoging van de accijnzen op gas en stookolie tot 2029, gecombineerd met een verlaging van die op elektriciteit. Voor een gezin met een elektrische wagen en een warmtepomp (goed voor ongeveer 10 MWh jaarlijks verbruik) kan het fiscale voordeel tegen 2029 oplopen tot 110 euro per jaar, volgens de FOD Leefmilieu. De FOD Financiën legt trouwens uit dat een accijns bedoeld is om “consumptie te ontmoedigen”. Elektriciteit valt daar blijkbaar voorlopig niet onder... Duur België...Is België dan een paradijs voor gebruikers van elektrische wagens? Niet echt. Volgens cijfers van Eurostat voor de tweede helft van 2025 betaalden Belgische gezinnen 34,99 euro per 100 kWh. Daarmee behoort ons land tot de drie duurste elektriciteitsmarkten van de Europese Unie, net achter Ierland en Duitsland. Frankrijk zit rond 0,194 euro/kWh, bijna de helft goedkoper. De verklaring is structureel: ongeveer 70% van de Franse elektriciteit komt uit kernenergie, wat de productiekosten stabiel houdt, ongeacht de schommelingen op de gasmarkt. Voor een Franse bestuurder is het voordeel van elektrisch rijden dus nog groter. En dat heeft niets met accijnzen te maken: het is de basisprijs van energie die het verschil maakt.2029 en daarna?Hier verschuift het debat naar de toekomst. Want men kan zich voorstellen dat de Belgische staat elektriciteit zwaarder zal beginnen belasten zodra elektrisch rijden dominant wordt. Er bestaan twee pistes om de verloren inkomsten uit fossiele brandstoffen te recupereren. De eerste is een kilometerheffing: het Verenigd Koninkrijk voert die vanaf het voorjaar van 2028 in aan 2 cent per kilometer. Zwitserland werkt aan een gelijkaardig systeem tegen 2030. In Nieuw-Zeeland bestaat het al. Het voordeel van die aanpak is dat alle elektrische bestuurders op dezelfde manier belast worden.De tweede piste zou erin bestaan thuisladen rechtstreeks te belasten, en daar komen de digitale meters in beeld. In België versnelt hun uitrol in de drie gewesten: in Vlaanderen werkt Fluvius er sinds 2019 aan en beschikte in september 2025 al 73% van de Vlaamse gezinnen over een digitale meter, met een doelstelling van 100% tegen juli 2029. In Wallonië worden in 2026 nog eens 300.000 nieuwe meters geplaatst, goed voor een totaal van 1,5 miljoen tegen eind 2029. In Brussel startte Sibelga de uitrol in oktober 2023, met een volledige dekking tegen 2030. Deze meters sturen het verbruik bijna in realtime door, kwartier per kwartier, en zouden op termijn zelfs verschillende toepassingen afzonderlijk kunnen onderscheiden. Technisch is die aanpak aantrekkelijk, maar tegelijk ook fundamenteel ongelijk. Wie gratis op het werk kan laden of over een thuisbatterij beschikt die gevoed wordt door zonnepanelen, zou immers gedeeltelijk aan de belasting kunnen ontsnappen.Gevraagd naar een mogelijke kilometerheffing verklaarde het kabinet van Jan Jambon (N-VA) recent aan de RTBF dat er momenteel geen gesprekken lopen over zo’n systeem in België. Maar dat zegt niets over wat later nog kan komen. De auto is altijd een melkkoe van de overheid geweest. Het is moeilijk in te zien waarom dat plots zou veranderen. Dat is geen pessimisme, maar gewoon realisme.

“We hebben geen elektrische Golf nodig in 2028”, verklaarde Thomas Schäfer. Volgens hem breidt het elektrische gamma van Volkswagen momenteel al sterk uit, met de recente komst van de ID.3 Neo, de volledig nieuwe ID. Polo en zijn toekomstige SUV-afgeleide, de ID.Cross.Maar tegelijk rijst ook de vraag of het uitstel niet mee verband houdt met vertragingen bij de ontwikkeling van het nieuwe SSP-platform met 800-voltarchitectuur. Dat platform moet niet alleen dienen als basis voor de toekomstige elektrische Golf, maar ook voor de volgende generaties modellen binnen de volledige Volkswagen Group. Volkswagen will not launch the electric Golf until the end of the decade, the CEO has confirmed https://t.co/4FUsRUdFtp pic.twitter.com/oGBDxtEp3e— Autocar (@autocar) May 16, 2026 Verhuis en zware investeringenHet uitstel heeft mogelijk ook te maken met de verhuis van de productie van de huidige Volkswagen Golf (de achtste generatie) naar Mexico. Volkswagen wil zo ruimte vrijmaken in de fabriek van Wolfsburg voor de toekomstige elektrische Golf. Alleen lijkt die verhuis meer tijd te vragen dan oorspronkelijk gepland.Daarnaast hadden financiële problemen eind 2025 de introductie van de elektrische Golf al eerder vertraagd. Volkswagen onderzoekt momenteel ook een omvangrijk besparingsplan voor de productie van zijn toekomstige elektrische modellen.Kortom: het uitstel lijkt het gevolg van meerdere factoren die samenkomen. Het SSP-platform zelf zal overigens al vóór de elektrische Volkswagen Golf klaar zijn. Thomas Schäfer bevestigde namelijk dat Audi en Porsche als eersten gebruik zullen maken van die nieuwe technische basis, nog vóór Volkswagen zelf volgt. Eerste schets van de Golf 9Ondanks het uitstel draait het project van de Volkswagen Golf 9 wel degelijk op volle toeren. Volkswagen toonde al een eerste schets die een deel van het silhouet van het toekomstige model onthult. Het ontwerp staat onder leiding van Andreas Mindt, die dit jaar werd benoemd tot designchef van de Volkswagen Group.De afbeelding geeft nog niet veel prijs, maar toont wel dat de toekomstige Golf een hoekiger design krijgt dan het huidige model. Vooral de bijna verticale achterkant met grote dakspoiler springt in het oog. Ook de neus oogt opvallend rechtop. Wanneer de nieuwe Golf 9 precies verschijnt, blijft voorlopig onduidelijk. Waarschijnlijk wordt dat uiteindelijk pas in 2029 of zelfs 2030.

Tot nu toe was BYD in het A- en B-segment enkel aanwezig met elektrische modellen zoals de Dolphin Surf en de Dolphin. Maar die familie breidt nu verder uit met de Dolphin G DM-i, een plug-inhybride. Sterker nog: voorlopig is dit zelfs de enige plug-inhybride in het B-segment van de Belgische markt.Of daar echt vraag naar is, valt nog af te wachten. Renault stopte bijvoorbeeld met de productie van zijn plug-inhybride SUV Captur en behoudt enkel de goedkopere zelfopladende hybrideversie. The BYD DOLPHIN G DM-i is arriving to make its mark on Europe’s B-segment, bringing a fresh new choice to drivers looking for a compact car built for today.Stay tuned.#BYD #BuildYourDream pic.twitter.com/Yw4X9Nkvq7— BYD Europe (@BYD_Europe) May 26, 2026 Renault Clio en Toyota Yaris in het vizierMet een lengte van 4,16 meter positioneert deze nieuwe Dolphin G DM-i zich precies tussen zijn broertjes: de Dolphin Surf (3,99 meter) en de Dolphin (4,29 meter). Daarmee zit hij ongeveer op het formaat van modellen zoals de MG3, Renault Clio en Toyota Yaris, die eveneens als hybride verkrijgbaar zijn.Die modellen gebruiken echter een klassieke zelfopladende hybride-aandrijving, waarbij de batterij niet extern kan worden opgeladen. De kleine BYD Dolphin G DM-i kiest daarentegen voor een plug-inhybride systeem, waardoor een veel grotere elektrische actieradius mogelijk wordt.Meer dan 1.000 kilometer autonomieVoorlopig geeft BYD nog geen technische details vrij. Het merk beperkt zich voorlopig tot de mededeling dat “de wagen met een volledig geladen batterij en een volle brandstoftank meer dan 1.000 kilometer kan afleggen”.Waarschijnlijk neemt deze compacte nieuwkomer de techniek over van de BYD Atto 2 DM-i. Deze combineert een 1,5 liter grote benzinemotor met een elektromotor en een batterij van 7,8 kWh — goed voor ongeveer 40 kilometer elektrisch rijbereik — of 18,0 kWh, waarmee ongeveer 90 kilometer elektrisch rijden mogelijk wordt. Mogelijk krijgt ook de BYD Dolphin G DM-i de keuze tussen beide batterijpakketten. Deze zomer op de markt… maar tegen welke prijs?BYD bevestigt alvast dat de BYD Dolphin G DM-i deze zomer in verschillende Europese landen, waaronder België, op de markt komt. De eerste leveringen worden vanaf het najaar verwacht.Een officiële prijs is er voorlopig nog niet, maar vermoedelijk zal BYD opnieuw agressief prijzen. Chinese hybridewagens vallen immers niet onder de extra Europese invoerheffingen die wel gelden voor volledig elektrische modellen.De Dolphin G DM-i wordt in elk geval goedkoper dan zijn grotere broer, de BYD Atto 2 DM-i, die vanaf 27.490 euro wordt aangeboden. Een basisprijs rond 25.000 euro lijkt realistisch, ongeveer het niveau van hybrideversies van de Renault Clio en de Toyota Yaris. En precies dat zou deze BYD bijzonder interessant kunnen maken.

Ik geef toe dat ik de Citroën DS nooit volledig heb kunnen vatten. Zijn uiterlijk van een vliegende schotel, dat haast surrealistische comfort dat wedijvert met een vliegend tapijt en die futuristische ergonomie … en onder de motorkap een uiteindelijk vrij brave krachtbron die rechtstreeks uit de Citroën Traction Avant leek te komen.Ooit werd nochtans een zescilinder-boxermotor overwogen, maar uiteindelijk moest de DS het tijdens zijn hele carrière stellen met een eenvoudige viercilinder met stoterstangen, die in zijn krachtigste versie amper 130 pk leverde. Tegenover almaar sterkere Duitse concurrenten, en gezien alle technologie aan boord, kon — en moest — Citroën duidelijk ambitieuzer worden.Eind jaren zestig begon het bijzonder productieve studiebureau van Citroën daarom te werken aan een “Super DS”: een prestigieuze coupé die vooral een stuk performanter moest worden. Alles kwam in een stroomversnelling terecht in 1968, toen het merk met de dubbele chevron… Maserati overnam. De carrosserie werd ontworpen door Robert Opron, de hydraulica grotendeels overgenomen van de DS en voor de motor tekende Maserati, dat een speciale V6 ontwikkelde.Ontspoord techfest!Op papier klopt alles. In de praktijk is de Citroën SM een compleet ontspoord techfest. Van zijn buitenaardse design tot zijn opvallend smalle achteras, van de zetels tot de beroemde DIRAVI-stuurbekrachtiging met snelheidsafhankelijke terugkeer: de SM valt volledig buiten elk klassiek kader. Vandaag nog altijd, net zoals in 1970, het jaar van zijn lancering. Helaas maakte de oliecrisis vroegtijdig een einde aan het avontuur. In 1975 viel definitief het doek, na minder dan 13.000 geproduceerde exemplaren. Rijdt hij echt speciaal?Vreemd genoeg is de Maserati-V6 niet eens het sterkste punt van de Citroën SM. De motor klinkt heerlijk, maar de aangekondigde 170 pk lijken zich weg te steken. De versnellingsbak daarentegen is een schoolvoorbeeld van zachtheid. Voor de rest is de SM ronduit ontregelend. De stuurinrichting is hyperdirect en keert vanzelf naar het midden terug, maar: het beroemde rempedaal met zijn beruchte vorm van een ‘paddenstoel’ reageert brutaal zodra je er meer dan je kleine teen op zet, het zwevende comfort kan wagenziekte veroorzaken, de stabiliteit doet denken aan een vliegdekschip en de ergonomie is meer excentriek dan functioneel. En toch schuilt daar net zijn aantrekkingskracht. De SM is een fantastische snelwegcruiser, met veel ruimte aan boord en een verrassend praktische kofferruimte.Welke versie kiezen?Grosso modo zijn er drie grote modellijnen bij de Citroën SM. De eerste is de SM 2.7 met carburatoren. Dat is wellicht de versie met de mooiste soundtrack, al vragen de carburatoren wel een nauwkeurige afstelling. Een bijzonder charmante combinatie. Vanaf 1973 schakelde de SM over op injectie. Het vermogen steeg van 170 naar ongeveer 178 pk en de motor werd merkbaar soepeler in gebruik. Keerzijde van de medaille: zodra die injectie gereviseerd moet worden, kan de rekening stevig oplopen.De laatste versie — en tegelijk ook de minst gegeerde — is de 3.0 V6 met 180 pk, meestal gekoppeld aan een Borg-Warner-automaat met drie versnellingen. Die laten we liever links liggen, net als de Amerikaanse uitvoeringen zonder de beroemde glazen neuspartij. En over de speciale carrosserieën van Henri Chapron zwijgen we verder maar snel: ze zijn even zeldzaam als peperduur.Goed om weten vóór aankoopIs de Citroën SM de ramp waarvan sprake? Het klassieke antwoord luidt: dat hangt volledig af van welke auto je koopt. Een goede SM, correct gerestaureerd volgens de regels van de kunst, kan betrouwbaar zijn. Maar goedkoop wordt het nooit. Topexemplaren naderen vandaag zonder moeite de 100.000 euro. Het grootste deel van de markt situeert zich eerder tussen 40.000 en 55.000 euro, al is er recent wel sprake van een lichte neerwaartse prijstrend. Het eerste aandachtspunt blijft uiteraard de Maserati-V6, die geen onbesproken reputatie heeft. Onderhoud is cruciaal bij deze geavanceerde motor met vier nokkenassen. Controleer in de eerste plaats de distributiekettingen, de spanners en het koelsysteem. Sommige specialisten weten deze motoren betrouwbaar te maken, maar dan wil je wel de facturen kunnen inkijken.Ook het hydraulische systeem schrikt veel mensen af, al is daar niet altijd reden toe. Het systeem is vandaag goed gekend en onderdelen zijn nog altijd verkrijgbaar. Alleen moet werkelijk alles perfect functioneren. En dan is er natuurlijk roest: een kanker die zich razendsnel verspreidt en waarvoor je zelfs bij blinkende lak bijzonder waakzaam moet blijven.Doen we het?Het budget is stevig, het risico op een financiële aderlating is reëel en de rijervaring zal lang niet iedereen bevallen. De waarschuwingslichten springen dus meteen op rood. Maar tegelijk is de Citroën SM volledig uniek in zijn soort. Er bestaat simpelweg niets anders dat zelfs maar in de buurt komt van deze auto.En heel eerlijk? Wij hebben stiekem een zwak voor de SM2: een moderne restomod op basis van de originele SM… die eindelijk ook echt de beloofde 170 pk levert.