Amper 3,4% van de nieuw ingeschreven personenwagens in de eerste jaarhelft drinkt diesel, volgens de jongste cijfers van sectorfederatie Febiac. Het is een halve eeuw geleden, voor de grootschalige opkomst van dieselmotoren in auto’s, dat dat cijfer zo laag lag. Ter vergelijking: in gans 2023 ging het nog om een kleine 9%.Het is geen nieuws dat dieselmotoren minder populair zijn dan ze ooit waren. In 2012 was bijvoorbeeld nog 69% van alle nieuwe auto’s een diesel. Dat was voor de komst van lage-emissiezones, waarin zelfontbranders op termijn niet meer welkom zijn, en de steeds strengere uitstootregels, die dieselmotoren uit de markt prijzen.Op de tweedehandsmarkt blijkt echter dat de Belg nog immer graag dieselt. Getuige de inschrijvingscijfers van occasies in de eerste jaarhelft van 2025, waar de diesel nog goed is voor een dikke 27%. Al is ook daar het aandeel tanende, ten voordele van hybrides (zelfladend of oplaadbaar) en elektrische auto’s.De cijfers staven dat de tweedehandsmarkt met enkele jaren vertraging dezelfde transformatie doormaakt als die van de nieuwe auto’s. Benzines blijven ondertussen stabiel in aandeel: meer dan de helft van de ingeschreven occasies heeft een klassieke benzinemotor. Elektrische koopjesHet aanbod aan tweedehandswagens op Gocar.be toont een gelijkaardige tendens, met ongeveer 23% aan zoekertjes voor dieselauto’s, tegenover zo’n 58% aan benzines.Er is wel een opmerkelijk overaanbod aan elektrische tweedehandswagens, met meer dan 6.000 zoekertjes, goed voor zo’n 11% van het aanbod. Het gaat om een steeds groter aanbod aan voormalige bedrijfswagens die na een looptijd in de vlootsector op de occasiemarkt belanden.Dat is goed nieuws voor particuliere kopers die op zoek zijn naar een stekkerauto, want het drukt de prijzen. Een voorbeeld is de Volkswagen ID.3, die bij lancering in 2020 voor minstens 40.000 euro over de toonbank ging, en 5 jaar later vaak nog maar minder dan de helft kost. Die lage restwaarde doet de vlootsector in de haren krabben en maakt dat ze bekijkt of huurcontracten niet kunnen verlengd worden tot bijvoorbeeld 6 jaar. Diesels verdwenenHet aanbod aan tweedehandse dieselwagens is fel gekrompen is vergeleken met een tiental jaar geleden. Dit ligt aan de dalende appetijt van automobilisten voor dit type motor, als gevolg van het overheidsbeleid.De accijnzen op diesel zijn stelselmatig verhoogd tegenover die op benzine, waardoor een liter diesel nu duurder is dan een liter benzine. Dit maakt de berekening van de kost per kilometer helemaal anders dan het ooit was: de vorige decennia was met een diesel rijden steeds het goedkoopst, omdat de brandstof minder kostte en de auto er ook nog eens minder van verbruikte.Bovendien zijn heel veel oudere dieselwagens uit ons land verdwenen, en verschoot of geëxporteerd naar bijvoorbeeld Oost-Europa, waar minder lage-emissiezones zijn en de auto’s dus langer in de steden mogen rijden.Bovendien kregen dieselmotoren in de loop der jaren steeds meer technologie om de uitstoot op te schonen, zoals roetfilters. Deze dreven niet enkel de nieuwprijs op, maar bleken ook snel te slijten wanneer de auto vooral korte afstanden aflegt en dus onvoldoende opwarmt om deze systemen goed te laten functioneren. Het maakt dat veel automobilisten zelfontbranders de rug toe keerden, of dat auto’s soms zelfs een zodanig dure herstelling nodig hadden dat het economisch niet meer te verantwoorden was.EV’s blijven piekenOpvallend, maar niet verrassend daarnaast is dat bijna één derde van de nieuw ingeschreven auto’s volledig elektrisch is, een marktaandeel waarmee België op dat vlak tot de Europese kopgroep behoort. Het gaat om 32,8% van de totale automarkt, in totaal goed voor 235.000 stuks in de eerste jaarhelft.Het is geen geheim dat het hier voor het overgrote deel gaat om bedrijfswagens. De meest gekochte (of gehuurde) is de X1 van BMW, waarvan meer dan de helft voorzien van elektrische aandrijving, onder de subnaam iX1. De tweede meest gekochte auto van het land zit aan het eerder betaalbare eind van het spectrum: de Dacia Sandero.

Op 14 juli zette Elon Musk de ‘droomfabriek’ opnieuw in gang met een tweet die even mysterieus als spectaculair was: “de meest epische demo ooit tegen het einde van het jaar.” Het bericht werd gepost bij het verlaten van Tesla’s Design Studio en suggereert een aankondiging die elk moment kan volgen, amper enkele dagen voor van de presentatie van de kwartaalcijfers op 23 juli. Die cijfers beloven rampzalig te worden: de verkoop kelderde al eind 2024 en ging in de eerste helft van 2025 nog harder onderuit. Een deel van het publiek is de strapatsen van de topman beu, maar ook de producten overtuigen niet meer: noch de Cybertruck, noch de hertekende Model Y, noch de Model 3, die intussen ook duidelijke ouderdomsverschijnselen vertoont. Just left the @Tesla design studio.Most epic demo ever by end of year. Ever.— Elon Musk (@elonmusk) July 14, 2025 In die situatie haalt Musk zijn favoriete troef boven: een bombastische communicatiecampagne die gouden bergen belooft. Maar waar gaat het deze keer over? Zou het de Roadster kunnen zijn, waar we al sinds… 2017 op wachten? Misschien, want telkens Tesla financieel in woelig vaarwater kwam, werd die kaart gespeeld. Al in februari 2024 verzekerde Musk nog dat de lancering voor het einde van het jaar zou zijn… Een deadline die opnieuw niet gehaald werd.De Roadster, een eeuwige belofte…De nieuwe Roadster werd aangekondigd als een supercar die alle concurrenten zou verpulveren: 0 tot 100 km/u in minder dan twee seconden, 10.000 Nm op de weg, een rijbereik van 1.000 km met een batterij van 200 kWh, en een topsnelheid van 400 km/u. Hij moest het summum van Tesla’s kunnen worden. Maar zeven jaar later heeft nog niemand een rijdend prototype gezien – geen enkele test, zelfs geen nieuw beeld. Het is moeilijk te geloven dat hij er alsnog komt, zeker omdat de verkoop sowieso beperkt zal blijven. En dat helpt Tesla niet bepaald vooruit: het merk heeft vooral nood aan volume om opnieuw een leidende rol te spelen. De aanhoudende teasers zijn allesbehalve toevallig. Het helpt om in de spotlights te blijven, om bezorgde aandeelhouders gerust te stellen en om – al is het maar tijdelijk – de beurskoers op te krikken. Alleen: deze strategie werkt steeds minder. De meeste waarnemers prikken er intussen moeiteloos doorheen.De goedkope Tesla, de echte verrassing?Momenteel doen twee theorieën de ronde na de aankondiging van Musk. Ofwel blaast de sterke man van Tesla opnieuw leven in de droom van de Roadster, ofwel – en dat zou eindelijk eens tijd worden – staat hij op het punt om het langverwachte budgetmodel te onthullen dat hij al meermaals van tafel heeft geveegd. Dat model, soms Model 2 of Model Q genoemd, kan een echte strategische ommezwaai betekenen voor Tesla. Het gaat om een kleinere, eenvoudigere auto gebaseerd op de Model 3, maar 30% goedkoper en al lang beloofd rond de 25.000 dollar (al zal het waarschijnlijk meer zijn). In een markt die intussen hypercompetitief is geworden, lijkt dit project veel crucialer dan de Roadster. Er is nog één laatste mogelijkheid: een productieklare versie van de Cybercab. Maar dat is wellicht de minst waarschijnlijke optie, want daarvoor is een volledig autonome rijsoftware nodig en die bestaat vandaag nog altijd niet. Tesla staat niet langer alleen. De Chinese constructeur BYD heeft de leiding genomen in de wereld van elektrische auto’s en snoept marktaandeel af met beter afgewerkte en goedkopere modellen. In Europa zitten ook Volkswagen, Renault en Stellantis weer helemaal in de race, met even aantrekkelijke producten. Het pioniersimago van Tesla is stilaan vervaagd.Visionair of illusionist?De echte vraag is of Elon Musk nog wel de geloofwaardigheid heeft om Tesla naar een nieuw groeitraject te loodsen. Hij kondigde aan dat hij opnieuw zelf het roer in handen neemt om zijn bedrijven er weer bovenop te helpen... terwijl hij intussen ook een nieuwe politieke partij opricht, iets wat onvermijdelijk tijd zal opslorpen. We zullen snel genoeg zien of de magie van Musk nog werkt, of zijn grenzen heeft bereikt.

Het is al langer duidelijk dat Mercedes een trapje hoger wil mikken, net zoals andere merken die hun strategie afstemmen op winst in plaats van volume. Omdat het doek valt over de A-Klasse (vanaf 2026) en de B-Klasse, zal de CLA de rol van instapmodel op zich nemen. Voor de derde generatie heeft Mercedes kosten noch moeite gespaard. De CLA wordt dan ook een heuse technologische vitrine. Voorlopig zijn de sedan en de Shooting Brake beschikbaar met keuze uit twee elektrische aandrijflijnen, in afwachting van een versie met 48V mild hybrid-technologie, die binnenkort in drie vermogensvarianten op de markt komt.De eerste grote vernieuwing van deze CLA is de 800V-architectuur. Die zorgt voor veel snellere laadprestaties dan voorheen. Met een maximaal vermogen van 320 kW (gelijkstroom) kan de CLA 250+ in slechts 10 minuten tot 325 km bijladen. Zowel de CLA 250+ als de CLA 350 4Matic zijn uitgerust met een nieuwe lithium-ionbatterij van 85 kWh. De beloofde rijbereiken zijn bijzonder aantrekkelijk: de instapversie CLA 250+ haalt tot 792 km (WLTP). Slimmer dan ooitDe nieuwe CLA is het eerste model dat volledig draait op het in eigen huis ontwikkelde MB.OS-besturingssysteem van Mercedes. Het systeem stuurt vier domeinen aan: infotainment, geautomatiseerd rijden, comfort en energiebeheer (verbruik en laden). Het MB.OS-systeem maakt het mogelijk om hardware en software los te koppelen, waardoor de ontwikkeling sneller en flexibeler verloopt.De CLA gebruikt krachtige rekenmodules die verbonden zijn met de Mercedes-Benz Intelligent Cloud. Daardoor kunnen voor het eerst alle softwarecomponenten over-the-air geüpdatet worden, zelfs de rijhulpsystemen. De CLA blijft dus jarenlang up-to-date, net zoals een smartphone die geregeld nieuwe apps of functies krijgt. Mercedes werkt hiervoor samen met wereldspelers als Google en Microsoft. Elegantie en comfortEens je een portier opent, merk je meteen de upgrade van de CLA. Het interieur is opvallend luxueus voor een ‘kleine’ auto en biedt duidelijk meer ruimte dan vroeger. Standaard krijg je een digitaal instrumentenpaneel van 10 duim, met één of optioneel twee schermen van 14 duim die samen het optionele Superscreen vormen.De koffer heeft een inhoud van 405 liter. Hij is diep en breed, maar niet bijzonder hoog. De CLA is ook de eerste moderne Mercedes met een frunk. Die extra opbergruimte onder de ‘motorkap’ is met 101 liter verrassend groot en biedt plaats voor laadkabels en wat kleinere bagage. Dankzij de 6 cm langere wielbasis in vergelijking met het vorige model is de interieurruimte merkbaar gegroeid, vooral achterin. Daar was de hoofdruimte eerder beperkt, typisch voor een berline met coupésilhouet. Twee motorisatiesBij zijn lancering is de Mercedes CLA verkrijgbaar met twee motorisaties: CLA 250+ (272 pk en 355 Nm) en CLA 350 4Matic (353 pk en 515 Nm). De prestaties mogen er zijn: de sprint van 0 naar 100 km/u gebeurt in respectievelijk 6,8 en 5 seconden, met een topsnelheid van ongeveer 210 km/u.De CLA 350 4Matic is uitgerust met twee elektromotoren: dezelfde achterste aandrijfeenheid als de CLA 250+, aangevuld met een voormotor van 109 pk die zorgt voor vierwielaandrijving. Die vooras komt alleen in actie wanneer dat nodig is, bijvoorbeeld bij accelereren, om het verbruik te beperken en het rijbereik te optimaliseren. Voor maximale efficiëntie heeft Mercedes ook de luchtweerstandscoëfficiënt van de auto beperkt tot slechts 0,21.Met de CLA 250+ keert Mercedes terug naar zijn roots, want deze versie is een achterwielaandrijver. Net als zijn grotere broer, de CLA 350 4Matic, beschikt hij over een transmissie met twee verhoudingen: een korte overbrenging voor vlotte acceleraties in de stad en een langere voor efficiënt rijden aan hogere snelheden.Standaard is de CLA ook uitgerust met een warmtepomp die drie energiebronnen tegelijk kan benutten: restwarmte van de elektrische aandrijving, de batterij en de omgevingslucht. Volgens Mercedes verbruikt dit systeem ongeveer een derde van de energie die een klassieke elektrische verwarming nodig zou hebben voor een vergelijkbare verwarmingscapaciteit. Goed, maar…Op de weg stelt de CLA 250+ niet teleur: hij biedt een aangename dosis dynamiek en een hoog comfortniveau, vergelijkbaar met wat je verwacht van de duurdere modellen van het Duitse merk. Wie al in een Mercedes heeft gereden, voelt zich meteen thuis dankzij het herkenbare interieur en de afwerking. Zelfs wanneer je het tempo opvoert, blijft de elektrische sedan geruststellend stabiel, mede dankzij het indrukwekkende arsenaal aan veiligheidssystemen.Toch waren we wat minder enthousiast over het gemiddelde verbruik. Ondanks ideale weersomstandigheden (tussen 25 en 28 graden) en een rustige rijstijl ‘als een goede huisvader’, kwamen we uit op een gemiddelde van 14,7 kWh/100 km. Dat resultaat is allesbehalve slecht, maar we hadden een nóg lager gemiddelde verwacht, gezien alle inspanningen die Mercedes geleverd heeft voor het nieuwe MMA-platform, dat binnenkort ook de basis vormt voor twee SUV’s naast de sedan en de Shooting Brake. ConclusieMet de CLA bevestigt Mercedes zijn positie op de markt van elektrische wagens, met ultramoderne technologie en een nog altijd geslaagd design. Jammer genoeg gaat die opwaardering gepaard met een stevig prijskaartje: de CLA 250+ start bij 58.443 €, terwijl je voor de CLA 350 4Matic minstens 68.607 euro neertelt. Dit ‘instapmodel’ ligt duidelijk niet binnen het bereik van iedereen… Voor 800V-architectuur Toptechnologie Uiterlijk Meer binnenruimte Cons Hoge prijs Dikke A-stijlen Kwaliteit van sommige kunststoffen Beperkte kofferruimte De Mercedes CLA 250+ (2025) in cijfersMotor: 1 elektromotor, 272 pk en 355 Nm, lithium-ionbatterijTransmissie: achterwielaandrijvingVersnellingsbak: 2 versnellingenL/b/h (mm): 4.731 / 1.855 / 1.469Leeggewicht (kg): 2.055Koffervolume (l): 405 (frunk: 101)Batterij (kWh): 850-100 km/u (sec): 6,7Topsnelheid (km/u): 210Rijbereik (WLTP, km): 792Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 12,5 tot 14,1CO₂: 0 g/kmPrijs: 58.443 euroBIV: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië : 1.012,17 euro ; Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro

Tegen 2028 wil Vlaanderen de regels voor de autokeuring grondig hervormen. Het plan: erkende garages de keuring laten uitvoeren in plaats van de gespecialiseerde keuringscentra, en de modaliteiten versoepelen voor automobilisten. Een deel van de hervorming is trouwens al van kracht: voertuigen die ouder zijn dan vier jaar en nog geen 160.000 km op de teller hebben, mogen voortaan om de twee jaar naar de keuring, in plaats van elk jaar. Wie te laat komt, krijgt bovendien twee maanden om zich in regel te stellen, waar dat vroeger slechts twee weken was.Er zijn meerdere doelstellingen: de huidige keuringscentra ontlasten én de prijzen verlagen in een markt die als weinig transparant wordt ervaren. Onder de bijhorende voorstellen valt ook de afschaffing van verplichte bijkomende keuringen bij de verkoop van een tweedehandswagen, of bij de montage van specifieke uitrusting zoals een trekhaak. Felle weerstand in het zuiden van het landMaar hoe kijken Brussel en Wallonië naar die hervorming? Kunnen ze zich eraan spiegelen? Zouden ook Waalse en Brusselse automobilisten voortaan maar om de vier jaar naar de keuring moeten, eventueel bij een garage in de buurt? Blijkbaar niet, want zowel Wallonië als het Brussels Gewest hebben zich daar duidelijk tegen uitgesproken.In een interview met Le Vif erkent de Waalse minister van Mobiliteit, François Desquesnes (Les Engagés), dat hij kennis heeft genomen van de Vlaamse plannen, maar hij houdt voorlopig de boot af. Volgens hem gaat het om een politiek signaal zonder concrete gevolgen, aangezien de introductie in 2028 nog veraf is. Hij benadrukt wel dat de Waalse keuringscentra moeten blijven werken aan een betere dienstverlening, vooral op het vlak van snelheid en kwaliteit.In Brussel is de uittredende mobiliteitsminister Elke Van den Brandt (Ecolo) nog stelliger. Zij ziet in het Vlaamse voorstel een rechtstreekse bedreiging voor de onafhankelijkheid van de keuring en voor de verkeersveiligheid. Volgens haar brengt het de onpartijdigheid in gevaar als garages deze controles mogen uitvoeren – zelfs als ze hun eigen herstellingen niet mogen keuren. © Groep Autoveiligheid Zelfde bezorgdheden, andere aanpakOp het terrein hebben de Waalse autoriteiten al enkele versoepelingen doorgevoerd. Zo bestaat er een bonussysteem dat, onder bepaalde voorwaarden, toelaat om de geldigheid van de technische keuring te verlengen tot twee jaar voor recente voertuigen met een lage kilometerstand (minder dan acht jaar oud en minder dan 110.000 km). Een maatregel die bedoeld is om de lasten en eventuele wachtrijen te verlichten – al zijn die wachtrijen in Wallonië nooit echt lang geweest. Maar één zaak is duidelijk: een ingrijpende structurele hervorming staat in Wallonië niet op de agenda.In Brussel zijn de lange wachttijden ook een reëel probleem, maar de oorzaak ligt elders: er is een schrijnend tekort aan gekwalificeerd personeel. De infrastructuur volstaat volgens de bevoegde diensten, maar door het gebrek aan arbeidskrachten werkt het systeem niet zoals het hoort. Ook hier werden verplichte afspraken ingevoerd, maar de doeltreffendheid ervan hangt af van een versterking van de teams. Autokeuring aan verschillende snelhedenMaar die uiteenlopende regels baren vooral in Franstalig België zorgen. Waarom? Omdat zulke evoluties nog meer automobilisten zullen aanzetten om hun voertuig te laten keuren op de plek waar de normen het soepelst zijn – wat leidt tot een vorm van ‘keuringstoerisme’. En dat gebeurt nu al.De milieunormen zijn in Wallonië namelijk minder streng, vooral voor de controle van roetfilters. Daardoor trekken Brusselse en Vlaamse automobilisten naar Wallonië, waar ze een groene kaart krijgen die ze in hun eigen regio waarschijnlijk niet zouden krijgen. En aangezien die strategie steeds bekender wordt, raken sommige Waalse keuringscentra stilaan overbelast. Samenhang? Ver te zoekenDe bevoegdheden rond de autokeuring zijn regionaal, maar een minimale coördinatie is toch noodzakelijk om een zekere samenhang in het land te behouden. Is het mogelijk om alle automobilisten op gelijke voet te behandelen? Aan Waalse kant verwijst men naar regelmatig overleg binnen de Interministeriële Conferentie Mobiliteit.In Brussel klinkt de toon echter bitterder: de Vlaamse hervorming zou zonder voorafgaand overleg zijn aangekondigd, wat leidt tot frustratie. Brussel hekelt het gebrek aan dialoog en spreekt van een ‘populistische’ hervorming die bovendien voorbijgaat aan de steeds strengere eisen van de Europese Unie. Die vereist immers een strikte scheiding tussen controle en commerciële dienstverlening, een voorwaarde die volgens Wallonië en Brussel in het gedrang komt door het Vlaamse plan. Vlaanderen gooit met zijn hervorming de evenwichten overhoop. Maar het ondermijnt ook de gelijkheid tussen automobilisten, en zou bovendien de verkeersveiligheid in gevaar kunnen brengen. Het wegennet stopt immers niet aan de gewestgrenzen...

Private lease is een relatief eenvoudig principe. Als particulier huur je een auto voor een vast bedrag per maand, in functie van het type auto, de gewenste looptijd en het aantal kilometers. In dat bedrag zijn de jaarlijkse verkeersbelasting, de BIV, het onderhoud, de banden, de verzekering en pechbijstand inbegrepen. Alleen de brandstof of stroom betaal je nog zelf. Het concept biedt dus transparantie en gemoedsrust.Toch slaat het bij ons voorlopig nauwelijks aan. De federatie van verhuurbedrijven Renta vroeg aan haar leden hoeveel privateleasecontracten ze op 31 maart 2025 in portefeuille hadden. Dat blijken er 13.201 te zijn. Als je weet dat in Nederland niet minder dan 248.000 privateleaseauto’s rondrijden is het potentieel in België duidelijk onderbenut.Dominantie van bedrijfswagensDat heeft verschillende oorzaken. In de eerste plaats is er natuurlijk het sterke systeem van de bedrijfswagens als loonvoordeel. In België rijden meer dan een half miljoen mensen met zo’n bedrijfswagen, vaak inclusief tankkaart en onderhoud. Daardoor is er simpelweg minder behoefte aan privéoplossingen. Daarnaast ontbreekt elk fiscaal voordeel voor particulieren: de leasekosten zijn niet aftrekbaar en de btw is volledig verschuldigd. In tegenstelling tot bijvoorbeeld fietsleasing is er geen enkele fiscale stimulans om op deze manier een wagen te gebruiken.Liever eigenaar dan huurderOok cultureel zijn er drempels. Belgische consumenten kijken traditioneel naar de aankoopprijs van een auto, niet naar de maandelijkse gebruikskosten. Een leasecontract van 450 euro per maand lijkt op het eerste gezicht duur, ook al zijn bijna alle kosten inbegrepen. Bovendien blijft het idee van ‘huren zonder eigendom’ voor veel consumenten een mentale barrière. Zelfs wie weet dat het voordelig kan zijn, kiest liever voor een afbetaalde tweedehandswagen.De beperkte bekendheid van het concept speelt ook mee. Niet alle leasingmaatschappijen of merken bieden het aan. Informatie over private lease is schaars, en de communicatie vanuit leasemaatschappijen of constructeurs is soms ontoegankelijk of verwarrend. Transparante simulatietools zoals in Nederland zijn zeldzaam. Soms wel een goed ideeDat alles leidt ertoe dat private lease in België voorlopig een nicheproduct blijft. Toch kan het voor bepaalde doelgroepen een interessante keuze zijn. Voor mensen die geen bedrijfswagen krijgen, maar wel op zoek zijn naar een nieuwe auto met voorspelbare kosten, kan het net een slimme keuze zijn. Zeker als je regelmatig rijdt maar geen zin hebt in gedoe rond onderhoud, herverkoop of onverwachte facturen. Ook wie graag om de vier à vijf jaar van wagen verandert, zonder zich zorgen te maken over de restwaarde, kan voordeel halen uit deze formule. De zekerheid van een vast maandbedrag voor alle mobiliteitskosten blijft een belangrijk argument.Benzine blijft de normUit de cijfers blijkt trouwens ook dat de meeste privateleaseklanten vandaag kiezen voor een klassieke benzinewagen, al dan niet mild hybride. Liefst 90,37% van de leasewagens in dit segment is een benzine of hybride. Slechts 4,23% is volledig elektrisch, terwijl 4,30% voor diesel kiest. Plug-inhybrides zijn goed voor net geen 1 procent. België is dus niet alleen terughoudend in het gebruik van private lease, maar ook opvallend conservatief in de aandrijfkeuze.

Ferrari, dat is in de eerste plaats een motor. Een brullend hart met meestal twaalf cilinders. Onlangs bewees de 296 GTB dat een steigerend paard het ook met de helft van dat aantal kan doen, zonder zijn waardigheid te verliezen. Voor sommige puristen blijft het toch een heiligschennis, een herinnering aan de liefde van de Commendatore voor de V12… En toch zagen deze vijf motoren net onder Enzo Ferrari het levenslicht.TweecilinderGek? Dat kun je wel zeggen. Midden jaren vijftig boekte Ferrari heel wat successen in de racerij met een… viercilinder-in-lijn (zie verderop), ontworpen door motoringenieur Aurelio Lampredi. Door het succes van die motor, die veel meer koppel leverde dan de V12’s van het merk, overwogen Enzo Ferrari en Aurelio Lampredi een afgeleide… tweecilinder voor tragere circuits. Bij eenzelfde cilinderinhoud zorgt een lager aantal cilinders immers voor minder wrijving en meer koppel bij lage toeren. Dit buitenbeentje had twee gigantische zuigers en vier kleppen per cilinder, goed voor een totale cilinderinhoud van 2,5 liter. Op de testbank leverde hij 175 pk, maar hij was slecht in balans en brak uiteindelijk zijn krukas. Het project Tipo 116 stierf een vroegtijdige dood. DriecilinderDeze motor had dan wel een cilinder meer, maar hij was misschien nog gekker dan de vorige. We gaan dertig jaar terug in de tijd, naar het begin van de jaren negentig. Ferrari zat toen volop in een heropbouwfase en overwoog een tweetakt V6. Als experiment besloot het merk nieuwe technologieën te testen met een halve V6, dus een driecilinder. Die motor, met een inhoud van 1,3 liter en intern aangeduid als F134, was uitgerust met de nieuwste snufjes: injectie, compressor, distributieriem... Maar op de testbank bleek hij teleurstellend, met een vermogen van slechts 130 pk. Het idee van een V6 van 2,7 liter werd dan ook snel opgeborgen.ViercilinderWat? Een Ferrari met een viercilinder? Dat klinkt inderdaad behoorlijk gewoontjes, maar toch boekte het merk in de jaren vijftig heel wat successen met deze architectuur. De forse 2.0 viercilinder leverde namelijk veel koppel bij lage toeren. Nog een voordeel tegenover de zware V12’s: een lichtere vooras, die de wagen een stuk wendbaarder maakte. Maar de meest verrassende viercilinder van het merk is zonder twijfel diegene die ontwikkeld werd voor de Asa, een kleine berlinetta die door Ferrari werd ontworpen, maar die de naam niet kreeg omdat hij geen V12 had. Een commerciële flop, maar zijn viercilinder – rechtstreeks afgeleid van de V12 van de 250 GT – leverde een opvallend specifiek vermogen voor die tijd. Het prototype had een inhoud van amper 850 cm³, maar ontwikkelde toch zo’n 75 pk. Zes-in-lijnVan de Dino tot de 296 GTB: Ferrari ontwikkelde al vaker V6-motoren. Maar wist je dat het merk ook een zes-in-lijn ontwierp, een typisch Britse architectuur? In de jaren vijftig kregen verschillende racewagens zo’n motor, met cilinderinhouden tussen 3 en 4,4 liter. Het was een relatief onbekende krachtbron die weliswaar geen glansrijke racecarrière kende, maar technisch bijzonder vooruitstrevend was: met twee bovenliggende nokkenassen, dubbele ontsteking en een droog carter stond hij qua verfijning aan de top. Platte V12Ferrari en de V12 zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Maar het merk werd ook beroemd met een andere motorarchitectuur, die óók twaalf cilinders telt: de twaalfcilinder in platte opstelling. Van de F1-wagen 1512 uit 1964 tot de F512M berlinetta uit het midden van de jaren negentig: deze motor kende veel succes, zowel op het circuit als in de showroom. Let op: dit is, in tegenstelling tot wat vaak beweerd wordt, géén boxermotor, maar een V12 met een hoek van 180 graden. Het verschil zit vooral in de krukas: bij de Ferrari-motor bewegen de tegenoverliggende zuigers in dezelfde richting.

Garanties zijn wettelijk verplicht om de klant te beschermen tegen fouten van de producent en ze kunnen een autoconstructeur een hoop geld kosten als die zijn kwaliteit niet onder controle heeft. Het is zelfs een behoorlijk huzarenstukje om ervoor te zorgen dat de fabrieken op hetzelfde niveau draaien, alle controles ten spijt.Negentien slimme fabriekenMaar Renault zet in op een gesofisticeerde oplossing voor dit pijnpunt. Er waait een stevige digitale wind door de fabriekshallen van het merk, waar hyperslimme camera’s, robots en artificiële intelligentie de wagens beter moeten maken en de klant tevredener houden. De Franse constructeur heeft 25 fabrieken wereldwijd, en negentien stuks zijn al uitgerust met de nieuwe inspectie via digitale ogen. Het merk, dat de upgrade stap voor stap uitrolt binnen zijn productienetwerk, beweert dat het daarmee tot de leiders van de auto-industrie behoort. Een voorbeeld van de technologie bevindt zich in het Spaanse Palencia, waar onder meer de Renault Austral en Rafale van de band rollen. Hoe het werkt? Elke Renault passeert er onder vier gigantische bogen, uitgerust met honderden camera’s die elke hoek scannen. Is alles gemonteerd zoals het hoort? Op een scherm verschijnt groen als het klopt, rood als er iets moet worden hersteld. Beter dan het menselijk oogDe precisie van deze AI-camera’s is indrukwekkend en overstijgt de menselijke vaardigheid, al is het maar omdat ze niet gevoelig is aan vermoeidheid of verslappende focus en dingen kan zien die het menselijke oog niet kan waarnemen. Zoals een speling tot minder dan één millimeter tussen twee kabels. De digitale vooruitgang werpt vruchten af. Uit de eerste resultaten blijkt dat 50% minder klanten hun garantie moeten aanspreken voor fabricagefouten. En als de camera’s fouten spotten worden deze ter plekke rechtgezet, wat natuurlijk een boel verloren tijd scheelt.Die kwaliteitscontrole stopt niet aan de fabriekspoort. Ook in de garages wil Renault een sprong maken. Klanten klagen nog al te vaak over lange wachttijden voor een afspraak of herstelling. Een paradox, want de verkoop van nieuwe wagens zit nog altijd niet op het peil van voor corona. Maar het Belgische wagenpark veroudert wel, wat voor extra werk zorgt. Bovendien vinden garages moeilijk nieuwe techniekers, terwijl de technologie onder de motorkap steeds complexer wordt. Robots die reparerenDaar moet artificiële intelligentie soelaas bieden. Zo rolt het merk momenteel een gloednieuw systeem uit waarmee techniekers verdachte geluiden sneller kunnen opsporen. Een prioriteit want vreemde geluiden horen bij de top tien van redenen voor een garagebezoek volgens het merk. Met een database van al 2.000 gekende geluiden – van piepende ophangingen tot rammelende kleppen – kan de AI suggesties geven voor een snellere herstelling. Op termijn wil Renault zelfs dat bestuurders hun geluid via een app kunnen opnemen en doorsturen. Een soort ‘Shazam voor auto’s’, klinkt het ambitieus.Verder werkt Renault aan Diag Predict, een systeem dat 60% van de autodiagnoses tegen 2026 op afstand wil uitvoeren. Hierdoor weten techniekers vooraf welke onderdelen nodig zijn, wat onnodige ritten, wachttijden en kosten vermindert. In de carrosserieafdeling zet het merk dan weer in op robotisering (zoals wel meerdere merken): onder de naam Ixell loopt een test met een robot voor eenvoudige, repetitieve schilderklussen. Geen bedreiging voor meesterspuiters die nodig blijven voor complex werk en speciale en verouderde kleuren, wel een ondersteunende rol.Met al die innovaties probeert Renault zijn voorsprong te behouden. Toch is er een handicap. De Fransen moeten hun bestaande hallen ombouwen voor al dat AI-geweld, wat een complexe oefening is. Ingewikkelder in ieder geval dan in China, waar ze er als de kippen bij waren voor digitaal intelligente fabrieken. Maar daar zit het systeem steevast ingebouwd in het oorspronkelijke ontwerp van de fabriek. Of hoe later op het feestje arriveren zo zijn voordelen heeft.

Lange tijd speelden ze een glansrol, maar nu krijgen stadswagens het zwaar te verduren. In 2025 zijn de verkopen in het A-segment met 24% gedaald ten opzichte van het jaar voordien, goed voor amper 204.000 exemplaren in de eerste jaarhelft. Een hallucinante terugval als je het vergelijkt met de 1,1 miljoen verkochte wagens in dezelfde periode van 2014. Wat is er in die tien jaar gebeurd?Die terugval heeft niet alleen met een zwakkere vraag te maken. Het is vooral het aanbod dat is ingezakt: het geleidelijke verdwijnen van de Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo, Suzuki Ignis, Mitsubishi Space Star en voorlopig ook de Renault Twingo leidt tot een groot gat onder de grens van 15.000 euro. Alleen de Dacia Sandero probeert het segment nog betaalbaar te houden, vanaf 12.890 euro. Maar die uitzondering bevestigt vooral de regel: een kleine wagen rendabel ontwikkelen, is vandaag een bijna onmogelijke opdracht geworden.Europese normenDe steeds strengere eisen qua veiligheid en uitstoot maken de situatie er niet gemakkelijker op. Enkele weken geleden verklaarde Luca de Meo, voormalig topman van Renault, dat het “moeilijk is om winst te maken met een kleine auto”. Frank Krol, CEO van Mitsubishi Motors Europe, laat een gelijkaardig geluid horen: hij wijst op de torenhoge kosten van de uitrusting die nodig is om een betaalbare thermische wagen aan de huidige normen te laten voldoen. Een economische vergelijking die niet meer klopt? Heel wat stemmen benadrukken intussen dat het simpelweg niet meer mogelijk is om een kleine auto rendabel te maken. En als dat al niet lukt met thermische modellen, dan geldt dat nog meer voor elektrische auto’s. Die modellen zijn zo duur om te produceren dat zelfs grote volumes niet volstaan om ze winstgevend te maken.Elektrisch te duur?Met uitzondering van de Dacia Spring (18.990 euro), de Chinese Leapmotor T03 (18.400 euro) en de BYD Dolphin Surf (21.290 euro), en een handvol modellen die flirten met de grens van 25.000 euro (Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda of Renault 5 E-Tech), blijft het moeilijk om een echt goedkope elektrische auto te vinden. De psychologische én commerciële grens van 15.000 euro blijft voorlopig onhaalbaar, zeker voor modellen die in Europa gebouwd worden. Er zijn wel degelijk lichtpuntjes. Renault werkt aan een nieuwe elektrische Twingo voor 2026, met een aangekondigde instapprijs onder de 20.000 euro. Een Dacia-variant zou zelfs onder de 18.000 euro blijven. Volkswagen bereidt intussen de ID.2 en Cupra Raval voor (15.000 euro), en belooft nog goedkopere modellen met de ID.1 (onder de 20.000 euro). Ook Hyundai en Kia scherpen hun messen voor de markt van mini-EV’s, onder meer met de Inster, al blijft die rond de 25.000 euro hangen (24.499 euro).Kei cars als alternatiefNu de situatie lijkt vast te zitten, denken sommigen aan een paradigmashift. Verschillende toplui uit de autosector pleiten voor de invoering van een nieuw voertuigsegment, geïnspireerd op de Japanse kei cars. Die microcars, ergens tussen een Citroën Ami en een Twingo in, zouden kunnen genieten van soepelere homologatieregels, in ruil voor strikte beperkingen in formaat en vermogenHet idee spreekt de Europese Commissie wel aan. Momenteel voert ze een haalbaarheidsstudie uit. Maar volgens Transport & Environment wordt dit een lastig traject: het wijzigen van de Europese regelgeving is een traag en politiek gevoelig proces. Is de elektrische auto van 15.000 euro dan geen haalbare kaart meer? Op middellange termijn lijkt dat inderdaad zo. We zullen het eerder moeten hebben van hybride oplossingen die het mogelijk maken om onder de grens van 20.000 euro te blijven. Kijk maar naar Fiat, dat zijn 500 opnieuw lanceert met een mild-hybride aandrijving en mikt op 17.000 euro. Ook Toyota rust zijn Aygo X voortaan uit met een hybride aandrijving, goed voor een beperkte uitstoot van 86 g CO₂/km.Bestuurders die hopen op echt betaalbare auto’s zullen nog geduld moeten oefenen. Niemand weet wanneer de impasse doorbroken wordt. Wat wel waarschijnlijk is: we zullen moeten wachten tot Europa onafhankelijk wordt voor de duurste onderdelen van een elektrische auto, met name de batterij. Tot nu toe hebben Europese initiatieven op dat vlak geen succes gekend. Er is dus nog flink wat werk en innovatie nodig om tot een echt betaalbare (nieuwe) elektrische auto te komen. In de tussentijd draait de tweedehandsmarkt op volle toeren.

Laten we eerlijk zijn: de brandstofprijzen zullen waarschijnlijk nooit meer zakken tot een ‘betaalbaar’ niveau. Tijdens recente crisissen schoten de prijzen naar ongekende hoogten. Zo overschreden ze tijdens de Russische invasie in Oekraïne zelfs ruimschoots de 2 euro per liter. Gelukkig zijn de olieprijzen intussen wel gezakt en voorlopig vrij stabiel.Dat gezegd zijnde: de inflatie treft iedereen en gezinnen letten steeds meer op hun uitgaven. Dat geldt natuurlijk ook voor energie en brandstof, onvermijdelijke kostenposten voor wie met de auto rijdt. In die context is elk advies om de kosten te drukken welkom. En precies daar komt ADAC op de proppen met een bijzondere, maar gemakkelijk toepasbare tip: tanken op welbepaalde tijdstippen. Volgens hun analyse tank je het best ’s ochtends vroeg of ’s avonds tussen 18 en 22 uur. Meer brandstof op bepaalde momenten?Waarom precies die tijdstippen? Omdat de lagere temperaturen de brandstof dichter maken. Simpel gezegd: bij een gelijk volume bevat een liter dan meer bruikbare energie. Een fysiek detail dat volgens ADAC tot 10 cent per liter kan opleveren. Op een volle tank van 50 liter betekent dat al snel 5 euro besparing. Deze gewoonte klinkt misschien verrassend, maar ze steunt op de thermische eigenschappen van vloeistoffen en dus op reële, fysische wetten. Een volle tank tegen verdampingMaar daar stopt het advies van de Duitse vereniging niet. Ze geeft nog een tip om onzichtbaar brandstofverlies te beperken: telkens je gaat tanken, vul je best je reservoir helemaal. Waarom? Omdat een halflege tank meer lucht toelaat, wat de verdamping van brandstof in de hand werkt. En dat betekent energieverlies.Tot aan de rand tanken zou dus helpen om brandstof efficiënter te bewaren. Ook dit advies klinkt misschien niet intuïtief, maar het is opnieuw gebaseerd op technisch onderbouwde inzichten. En in tijden waarin elke cent telt, is het zeker een strategie die zuinige bestuurders kan aanspreken. Wegblijven van tankstations langs de snelwegTot slot waarschuwt ADAC voor tankstations langs autosnelwegen. De prijzen liggen daar bijna altijd een pak hoger dan bij andere tankstations. Volgens de organisatie kan het verschil oplopen tot wel 50 cent per liter. In ons land ligt dat verschil iets lager, eerder rond de 30 à 40 cent. Maar ook dat voel je: op een tankbeurt van 40 liter betaal je dan ongeveer 14 euro extra. Geen kleinigheid.Maken die tankstations langs de snelwegen dan misbruik van hun ligging? Niet helemaal. Het prijsverschil heeft vooral te maken met de specifieke verplichtingen die aan deze uitbaters worden opgelegd: ze moeten 24 uur per dag open zijn, er moet altijd personeel aanwezig zijn en brandstof moet continu beschikbaar zijn. Al die eisen zorgen voor hogere operationele kosten, en die worden uiteraard doorgerekend in de prijs aan de pomp.Lagere prijzen, maar nog altijd hoogOver het algemeen blijven de prijzen al enkele weken vrij stabiel, ondanks de spanningen tussen Israël, Iran en de Verenigde Staten. Sinds mei schommelt de prijs van benzine rond de 1,62 à 1,63 euro per liter. Diesel is iets grilliger: in mei stond de prijs op 1,66 euro per liter, in juni ging die omhoog naar 1,71 euro, en vandaag bedraagt hij 1,78 euro per liter, volgens de tarieven van de FOD Economie. Uiteraard speelt de concurrentie ook mee, waardoor de prijzen kunnen verschillen per regio en per gemeente.

De afgelopen maanden doken enkele ernstige terugroepacties op in de media, denk maar aan de affaire rond de onveilige Takata-airbags in de Citroën C3 en DS 3. Zulke terugroepacties zijn in de autosector lang geen uitzondering meer. Moderne auto’s zijn nu eenmaal erg complex en bevatten tal van hoogtechnologische snufjes.Bovendien hebben veel merken de ontwikkelingstijd van hun modellen ingekort, waardoor ontwerpfouten soms pas aan het licht komen als de auto’s al in gebruik zijn, vaak onder heel uiteenlopende omstandigheden. Die problemen kunnen een gevaar betekenen voor de veiligheid of het leefmilieu. Sommige updates van de software of elektronica kunnen ‘over-the-air’, maar in de meeste gevallen zal de invoerder de eigenaars per brief aanschrijven en uitnodigen om de auto de dealer te laten nakijken. Reageert de eigenaar niet, dan blijft de recall openstaan.Eén op de acht auto’sHet is dus cruciaal om zeker te zijn dat alle terugroepacties van jouw (tweedehands)wagen uitgevoerd werden. De Car-Pass – verplicht bij de verkoop van een tweedehandswagen – is hierbij een handig hulpmiddel. Je vindt er veel meer informatie dan alleen de kilometerstand. Zo worden sinds begin 2024 ook alle onderhoudswerkzaamheden bijgehouden. En al enkele jaren toont de Car-Pass of er nog terugroepacties openstaan.Ze verschijnen op de Car-Pass met de vermelding van de specifieke code van de fabrikant en een korte beschrijving van het probleem. Zo ben je als nieuwe eigenaar gewaarschuwd. Tijdens de eerste zes maanden van 2025 maakte één op de acht Car-Pass-certificaten melding van minstens één openstaande recall. Het gebeurt dus best vaak. Nieuwe tool van Car-PassOm het voor tweedehandskopers nog eenvoudiger te maken, heeft Car-Pass op zijn website nu een module geplaatst waarmee je de openstaande terugroepacties kunt controleren. Het enige wat je nodig hebt, is het chassisnummer van de auto. Check hier de recalls van jouw auto.“Het is soms niet gemakkelijk voor een particulier om de informatie over de recalls op de website van de constructeur te vinden”, zegt Michel Peelman, gedelegeerd bestuurder van Car-Pass. “Om openstaande recalls te kunnen vermelden op het Car-Pass-document, is Car-Pass online verbonden met (bijna) alle merken. Het was dus maar een kleine stap om een module op de homepage van onze website te voorzien, waarmee je kunt nagaan of er nog een recall uitgevoerd moet worden.”

Net als de vorige generatie met verbrandingsmotor krijgt ook de nieuwe Mercedes CLA een Shooting Brake-variant. Tot aan de B-stijl is het front identiek aan dat van de sedan. Daarna verandert het silhouet in dat van een gestroomlijnde break, met een groot panoramisch glazen dak dat met één druk op de knop kan verduisteren.Volgens Mercedes biedt de nieuwe CLA Shooting Brake meer ruimte voor passagiers en bagage. De koffer heeft een inhoud van 455 tot 1.290 liter en wordt aangevuld met een frunk van 101 liter, handig voor bijvoorbeeld de laadkabels. Wie nog meer wil meenemen, kan kiezen voor dakdragers die tot 75 kg aankunnen of een trekhaak met een maximale sleepcapaciteit van 1.800 kg, een interessant cijfer voor een elektrische wagen. Twee motorisatiesNet als de sedan is de Mercedes CLA Shooting Brake bij zijn lancering beschikbaar met twee motorisaties: de CLA 250+ (272 pk en 355 Nm) en de CLA 350 4Matic (353 pk en 515 Nm). Beide versies worden gevoed door een NMC-batterij (nikkel-mangaan-kobalt) met 85 kWh, goed voor een rijbereik tot 761 km. Dankzij de 800V-architectuur kan tot 310 km worden bijgeladen in minder dan 10 minuten.De prestaties mogen er zijn: de sprint van 0 naar 100 km/u duurt respectievelijk 6,8 en 5 seconden, met een topsnelheid van ongeveer 210 km/u. De CLA 350 4Matic is voorzien van twee elektromotoren: de achterste is dezelfde als in de CLA 250+, terwijl een extra voormotor van 109 pk zorgt voor vierwielaandrijving. Die komt alleen in actie wanneer nodig – bijvoorbeeld bij het accelereren – om het verbruik te beperken en het rijbereik te maximaliseren. Technologie alomtegenwoordigHet interieur van de CLA Shooting Brake is overgenomen van de sedan. Je vindt er dus hetzelfde verfijnde dashboard terug, met een digitaal instrumentenpaneel van 10 duim en één of zelfs twee schermen van 14 duim. In dat laatste geval vormen ze samen het optionele MBUX Superscreen over de volledige breedte van het dashboard. De CLA draait op het nieuwe MB.OS-besturingssysteem, dat artificiële intelligentie gebruikt voor betere prestaties en meer functionaliteit.Deze elegante break krijgt ook een nieuw multifunctioneel stuurwiel, met haptische aanraaktoetsen én opnieuw fysieke rolwieltjes voor onder meer het volume en de menunavigatie. Mercedes verdient hier een pluim voor: het merk luisterde naar klanten die vroegen om meer fysieke bedieningsknoppen. ToekomstplannenDe Shooting Brake is nog maar het begin van een nieuwe generatie elektrische modellen waarvoor Mercedes hoge verwachtingen koestert. Binnenkort volgen twee SUV’s, waaronder een zevenzitter. De andere SUV krijgt een sportiever silhouet met coupévorm. Voorts staan ook instapmotorisaties met kleinere batterijen gepland, net als een 48V hybrideversie.

In de jaren negentig leek alles mogelijk in de Japanse auto-industrie. Ongeremde creativiteit, technologie die zijn tijd vooruit was en gewaagde ontwerpen: de Japanse constructeurs durfden alles. In die context ontstond een van de meest bijzondere modellen die Toyota ooit bouwde: de Sera.In 1988 presenteerde Toyota op het Salon van Tokio een opvallend prototype, de Sera (EXY-10). Met zijn ronde lijnen, glazen cockpit en vooral zijn vleugeldeuren die omhoog openen zoals bij een Lamborghini Countach, wist hij meteen de aandacht te trekken. Wat op een stijlstudie leek, mondde uiteindelijk uit in een productiemodel. Twee jaar later, in 1990, begon Toyota in alle stilte met de productie.De Sera was uitsluitend bestemd voor de Japanse markt en werd verdeeld via het Toyota Corolla Store-netwerk. Hij was ontworpen als een hippe lifestyle-coupé: ideaal voor de stad, trendy en bedoeld voor jonge bestuurders die willen opvallen zonder zich blauw te betalen. Rijdend aquariumDe Sera is gebaseerd op het platform van de Starlet (Toyota’s stadswagen van toen) en kreeg een compacte carrosserie van 3,86 meter met opvallend vloeiende lijnen. De absolute blikvanger is de panoramische voorruit, die naadloos overgaat in de zijruiten en het dak. Dat levert een bijna onbelemmerd zicht rondom op, alsof je in een rijdend aquarium zit.De asymmetrische deuren, geïnspireerd op het conceptmodel Toyota AXV-II, zwaaien omhoog open via een dubbel scharniersysteem met kleine hydraulische steunen. Zelfs in krappe parkeerplekken zorgen ze voor een verrassend elegante instap. Zo’n deurensysteem was uniek voor een volumemodel in deze prijsklasse, en zou later zelfs prestigieuze modellen zoals de McLaren F1 inspireren. Rijk uitgerustHet interieur van de Sera verrast evenzeer als zijn buitenkant. Door het overvloedige glas baadt het interieur constant in natuurlijk licht. Zoveel zelfs, dat Toyota standaard getinte zonneschermen en een dak in rookglas aanbood om het broeikaseffect te vermijden (vandaar ook de naam Sera).Binnenin vind je allerlei kleine details die het ego van de jonge koper strelen: bedieningselementen die perfect binnen handbereik zitten, een kleurrijke bekleding en sfeerverlichting. Wat toen zeldzaam was, maakte hier al zijn opwachting, zoals het Super Live Sound System, een high-end geluidsinstallatie met meerdere richtbare luidsprekers en een digitale equalizer, die muziekliefhebbers absoluut kon bekoren. Bescheiden prestatiesOnder de motorkap vind je geen turbomotor of opgefokte viercilinder. De Sera wordt aangedreven door een eenvoudige 1.5 zestienklepper, de bekende 4E-FE van Toyota. Die levert 110 pk en is gekoppeld aan een handgeschakelde vijfbak of een viertrapsautomaat. Voldoende om 930 kg in beweging te krijgen, maar niet genoeg om de sportwagens van die tijd het nakijken te geven.De rijervaring is zacht en perfect geschikt voor de stad, met een soepele ophanging en een gezond weggedrag. Het is geen krachtpatser, maar wel een harmonieus en betrouwbaar geheel. Tussen 1990 en 1995 bouwde Toyota slechts 15.941 exemplaren van de Sera, exclusief voor de Japanse markt. Sindsdien is hij uitgegroeid tot een gegeerd verzamelobject voor liefhebbers van exotische Japanse wagens over de hele wereld. Betaalbare droomPositief is dat de Toyota Sera toegankelijk blijft. Voor een mooi exemplaar betaal je tussen de 7.500 en 10.000 euro. Het onderhoud is eenvoudig, dankzij mechanische onderdelen die gedeeld worden met andere Toyota-modellen. Let wel op: specifieke onderdelen zoals deurscharnieren, raamrubbers en glas zijn bijzonder schaars en vaak duur.

Waterstof wordt al jaren geprezen als de missing link in de overgang naar schone energie, maar het is enkel een waardig alternatief voor voertuigaandrijvingen als er aan een paar belangrijke voorwaarden is voldaan (terwijl er ook zijn die het gewoon afserveren als nutteloos voor wegtransport). Zo moet niet alleen de opgewekte elektriciteit groen zijn, alleen uitgezuiverd water voldoet als grondstof.Zonder extreme zuiveringBeide voorwaarden maken het kostenplaatje duur. Maar enkele Chinese onderzoekers hebben alvast een nieuwe doorbraak gerealiseerd bij het nemen van de waterhorde. Hun oplossing gepubliceerd in het magazine Nature Sciene, maakt een gerede kans om waterstofproductie een stuk realistischer en vooral betaalbaarder te maken.  Op de Tianjin University, in samenwerking met andere Chinese instituten, zijn wetenschappers er n geslaagd om zogeheten PEM-elektrolyzers – de meest efficiënte techniek om waterstof te maken – te laten werken op gewoon kraanwater. Daarvoor was totnogtoe extreem zuiver water onmisbaar, wat grootschalige toepassing omslachtig maakte.De studie schetst hoe de onderzoekers met een relatief eenvoudige ingreep de heikele waterzuiveringsstap grotendeels overslaan. In plaats van te investeren in kostelijke voorzuivering, voegden ze zogeheten molybdeenoxide toe aan de kathode van de elektrolyser, alias het toestel dat het water opsplitst in waterstof en zuurstof. Dat creëert een zure micro-omgeving die voorkomt dat verontreinigingen het membraan aantasten. Het resultaat: stabiele waterstofproductie, zelfs met leidingwater vol calcium, magnesium en andere ionen die normaal funest zijn.De testresultaten spreken voor zich. Meer dan 3.000 uur liet het team de aangepaste elektrolyser draaien met gewoon kraanwater en dat zonder merkbare prestatieverliezen of slijtage van het membraan. Volgens de onderzoekers kan dit de levensduur verlengen, het onderhoud vereenvoudigen en dus vooral de kosten van groene waterstof flink omlaag duwen.Ook in BelgiëDe doorbraak komt niet uit het niets: onderzoekers over de hele wereld werken koortsachtig aan manieren om waterstofproductie eenvoudiger te maken. Solhyd, een spin-off van de KU Leuven, ontwikkelt panelen die zonlicht rechtstreeks omzetten in waterstofgas. Hun technologie gebruikt een speciaal zonnepaneel dat waterdamp uit de lucht haalt en splitst met zonlicht, zonder elektriciteitsnet of elektrolyser. Hyundai Nexo Ook de Spaanse wetenschapper José Antonio González Ibáñez knutselde al een prototype in elkaar waarmee waterstof op kleine schaal ter plekke geproduceerd kan worden. Zelfs zonder dure elektrolyse en gewoon met kraanwater, ferrosilicium en natriumhydroxide. Maar deze systemen zijn eerder bedoeld voor woonsten en bevinden zich nog in een experimenteel stadium.Toch blijven alternatieve productiemethoden hard nodig om waterstof voor mobiliteitsdoeleinden een kans te geven, want de realiteit is dat 95 procent van de huidige productie wereldwijd nog altijd uit aardgas komt. Deze manier van werken is allesbehalve schoon en stoot enorme hoeveelheden CO₂ uit. Als de noodzaak voor extreem zuiver water wegvalt, is een stukje van de puzzel alvast gelegd. Maar er wordt ook gekeken naar witte waterstof, die vrij in de natuur voorkomt en waarvan onlangs nog bijkomende velden in Frankrijk zijn ontdekt.Ondanks de hoopgevende laboresultaten blijven experts voorzichtig. Het principe van elektrolyse is niet nieuw, maar de praktijk blijft weerbarstig. Het Chinese team benadrukt dat industriële validatie cruciaal is: kan deze techniek ook  stabiel draaien in de praktijk, met wisselende waterkwaliteit en onregelmatige input van wind- of zonne-energie? Zo ja, dan is een doorbraak dichterbij en mogen automerken als Hyundai, Toyota, BMW en Honda, die vandaag nog waterstofauto’s bouwen, hopen op meer succes. Want voorlopig is de markt voor brandstofcelauto’s een lachertje: 12,866 stuks in 2024, een daling zelfs van meer dan 20% vergeleken met het jaar voordien. 

De nieuwe invoerheffing van 30%, die Donald Trump heeft aangekondigd en die op 1 augustus 2025 van kracht worden, treft een brede waaier aan Europese producten. Uiteraard staat de auto-industrie pal in het vizier. De Europese Unie exporteert elk jaar bijna 750.000 voertuigen naar de Verenigde Staten, goed voor een waarde van 38,5 miljard euro, een economische pijler dus die op de helling staat. De grote Duitse merken – Audi, Porsche, Mercedes, BMW – worden als eerste getroffen, want zij rekenen sterk op de Amerikaanse markt voor hun premiummodellen, of het nu gaat om berlines, SUV’s of sportwagens. Maar ze zijn niet alleen: ook andere merken hoopten opnieuw voet aan de grond te krijgen op de Amerikaanse markt, terwijl constructeurs zoals Stellantis in een lastig parket zitten. Zij zijn immers tegelijk Europees en Amerikaans.De situatie is niet nieuw, maar ze wordt wel steeds ernstiger. De invoerheffing van 25% die sinds het voorjaar geldt, begon al te wegen op de leveringen van groepen zoals Volkswagen, dat in de eerste helft van 2025 een duidelijke daling van zijn export naar de Verenigde Staten noteert. Voor zowel Berlijn als Brussel zou deze nieuwe golf van tarieven weleens een langdurige impact kunnen hebben. Trump: herverdeling of pure provocatie?Achter deze bruuske verhoging van de invoerrechten zit een duidelijke politieke ambitie: de herindustrialisering van de Verenigde Staten. Donald Trump blijft trouw aan zijn strategie van machtsvertoon en koppelt een mogelijke herziening van de maatregelen aan een volledige opening van de Europese markten voor Amerikaanse producten. Hij hekelt de historische handelsonevenwichten. Voor de Europese auto-industrie wordt de boodschap steeds duidelijker: herlokaliseren is noodzakelijk om te overleven.Die logica kan deels werken. Sommige exporterende groepen zoals BMW, dat over een grote productievestiging beschikt in Spartanburg, South Carolina, rekenen op een zogenaamd netting mechanism, waarbij hun eigen export vanuit de VS de import moet compenseren. Die aanpak zou als voorbeeld kunnen dienen, maar ze lost het probleem niet op voor constructeurs zonder lokale productie. Sommige constructeurs (zoals Volvo, Hyundai, Kia en Honda) hebben al aangekondigd dat ze hun productie in de VS (waar ze fabrieken hebben) willen herschikken om daar de populairste modellen te assembleren. Andere merken kondigen op hun beurt nieuwe investeringen aan. Nieuw productiemodel voor auto-industrie?Maar los van de tijdelijke oplossingen die constructeurs al dan niet kunnen bedenken, zetten deze tariefspanningen het hele industriële model van de autosector op losse schroeven. Kunnen we nog wel blijven produceren op grote schaal in Europa – of elders – om daarna alles uit te voeren naar de VS of andere markten? Die vraag dringt zich op nu industriële investeringen steeds vaker verschuiven naar locaties dichter bij de eindklant.Merken zoals Audi overwogen zelfs vóór deze crisis al om opnieuw in de Verenigde Staten te gaan produceren. In de huidige context is die denkoefening nog relevanter. Het merk met de vier ringen zou bovendien kunnen profiteren van de synergie met Porsche, dat sterk scoort op de Amerikaanse markt. De twee delen al platformen en technologie, en dat zou het opzetten van nieuwe productie-eenheden vergemakkelijken. Al gaat het daarbij vermoedelijk niet om klassieke megafabrieken. De toekomst lijkt eerder te liggen bij lichtere, flexibelere structuren die voertuigen in kleinere reeksen kunnen bouwen. De beslissingen van Trump zouden de industrie dus kunnen aanzetten tot een meer gedecentraliseerd en wendbaar model. Die aanpak vormt een duidelijk antwoord op de toenemende geopolitieke onzekerheid in de wereldhandel. Een kleinere, maar flexibele fabriek dicht bij de doelmarkt zou zomaar kunnen uitgroeien tot een strategisch voordeel. De vraag is nu hoe de constructeurs daar zelf naar kijken, en of zulke compacte, aanpasbare productiesites effectief een doeltreffend antwoord kunnen bieden op toekomstige stormen.Een antwoord?Terwijl Commissievoorzitter Ursula von der Leyen blijft pleiten voor overleg, maakt de Europese Unie zich intussen klaar om terug te slaan. Er liggen al tegenmaatregelen op tafel ter waarde van in totaal 72 miljard euro. Alleen blijft het een lastig evenwicht: te hard terugslaan kan een echte handelsoorlog ontketenen die de Europese export nog verder verzwakt. Maar te zacht reageren betekent tegelijk een asymmetrisch machtsspel aanvaarden. Eén ding staat vast: de Europese autobouwers hebben geen tijd meer te verliezen. Zij moeten nu kiezen tussen institutioneel verzet, een tactische aanpassing of een strategische transformatie.

Op weg naar je vakantie moet je niet alleen op flitspalen en snelheidsbeperkingen letten. De voorbije jaren hebben verschillende Europese landen nieuwe, verwarrende verkeersborden ingevoerd die buitenlandse bestuurders vaak niet kennen. Het gevaar schuilt dus niet altijd in te snel rijden, maar in onoplettendheid voor lokale signalisatie, vaak ingevoerd om ecologische redenen, als verkeersprincipe of voor de verkeersveiligheid. In Spanje, Frankrijk, Duitsland en Italië zijn er acht van die minder bekende borden waarvoor je echt goed moet opletten. Begrijp je ze niet? Dan riskeer je minstens een boete.Ecologie op kopNeem het voorbeeld van het verkeersbord R-120 in Spanje: daar zweven donkere wolkjes achter een auto. Geen regendruppels of steentjes, maar wel fijnstof. Dit symbool waarschuwt je dat je een lage-emissiezone nadert. En dat is geen vrijblijvende aanbeveling: als je voertuig niet aan de normen voldoet of niet over het juiste milieuvignet beschikt, riskeer je een boete die kan oplopen tot 200 euro.  In Frankrijk doet een ander soort ecologisch bord stilaan zijn intrede: een witte ruit op een blauwe of zwarte achtergrond, vaak boven een rijstrook. Die rijstrook is voorbehouden voor carpoolers, taxi’s en elektrische voertuigen met het Crit’Air 0-vignet. En denk maar niet dat niemand het ziet: visuele controles zijn er regelmatig. Rij je daar alleen zonder toelating, dan mag je je verwachten aan een boete van 90 tot 135 euro. Misverstanden vermijden?Subtieler, maar niet zo essentieel: een nieuw Spaans verkeersbord (P-35) toont twee auto’s die elkaar kruisen. Dat duidt op een zone waar verkeersstromen elkaar kruisen. Wat betekent dat precies? Meestal gaat het om een afrit die tegelijk dienstdoet als oprit. Je kunt er dus onverwacht andere weggebruikers kruisen. En dat kan snel tot een chaotische situatie leiden als je niet afremt en extra waakzaam bent. In Duitsland worden bestuurders soms verrast door een oranje pijl op een witte achtergrond, losstaand langs de weg. Op het eerste gezicht lijkt het een banaal bord, maar het wijst je net de beste omleiding bij file, afsluiting of verkeersdrukte. Wie het volgt, kiest voor een vlottere route — al ben je tot niets verplicht en staat er ook geen boete op. Gevolgd vanuit de luchtNog verontrustender: in Spanje bestaat er een verkeersbord waarop een auto staat afgebeeld naast een gestileerde drone of helikopter. Geen grap. De ordediensten gebruiken deze luchtmiddelen om snelheidsovertredingen op te sporen, maar ook gsm-gebruik achter het stuur of het niet dragen van de gordel. Drones vliegen tot op 120 m hoogte en speuren gericht naar gevaarlijk gedrag. Het gevolg? Voor gsm-gebruik achter het stuur kun je een boete krijgen tot 200 euro. Als je omhoogkijkt om het toestel te zoeken, ben je eigenlijk al te laat. Minimale snelheid verplichtIn Italië kan traag rijden je duur te staan komen. Een blauw verkeersbord toont daar een minimale snelheid van 40 km/u. Dat is geen advies, maar een verplichting. Wie zonder geldige reden trager rijdt, riskeert een boete van 42 euro.In Frankrijk en Spanje duikt nog een ander minder bekend bord op (P-33), met lijnen die doen denken aan mist. Dit bord waarschuwt voor een zone met plots verminderde zichtbaarheid, bijvoorbeeld door mist, rook, regen of opspattend vuil. Er staat geen directe bestraffing op, maar het is wel een duidelijk signaal om je rijgedrag aan te passen en problemen te vermijden. © Reddit Het verkeersbord van de toekomstTot slot is er nog een Duits bord dat je kunt spotten op de A9 tussen München en Ingolstadt, niet toevallig de thuisbasis van respectievelijk BMW en Audi. Het ontwerp lijkt op geen enkel klassiek verkeersbord, en dat klopt: het is bedoeld voor zelfrijdende voertuigen. Deze autosnelweg fungeert als testomgeving voor zelfrijdende auto’s. Deze borden helpen de sensoren van zulke voertuigen om hun positie nauwkeurig te bepalen. Als bestuurder kun je ze gerust negeren, maar hun aanwezigheid toont hoe verkeerssignalisatie evolueert met de technologie, soms sneller dan je denkt.

De gestroomlijnde sedan werd recent hertekend en krijgt nu ook een sportieve N-versie, die onthuld werd op het Goodwood Festival of Speed. De Ioniq 6 N wil imponeren met zijn acceleraties, artificiële motorgeluid en opvallende koetswerk. De cijfers spreken voor zich: 650 pk, 0 tot 100 km/u in 3,2 seconden, een topsnelheid van 257 km/u. Maar het gaat Hyundai om meer dan alleen vermogen. De Ioniq 6 N moet ook qua gevoel en feedback in de buurt komen van een klassieke sportwagen. Emotie centraalEen van de manieren waarop dat gebeurt, is via N e-shift, een softwarefunctie die schakelmomenten simuleert door het koppel kort te onderbreken en het toerental digitaal te manipuleren. Ook N Active Sound+ draagt bij aan de rijbeleving: het systeem gebruikt acht speakers om een kunstmatig motorgeluid te produceren dat synchroon loopt met het gaspedaal. Je kunt kiezen uit drie geluidswerelden: Ignition, Evolution en Supersonic.De vierwielaangedreven sportieveling heeft ook N Grin Boost, een functie die gedurende tien seconden extra kracht vrijmaakt voor maximale acceleratie. Daarnaast is er een driftmodus, een instelbaar torque-vectoringsysteem en een regeneratief remsysteem dat samenwerkt met grotere remschijven en specifieke koeling. Het onderstel werd volledig herzien, met verstevigde dempers, stijvere ophangingscomponenten en een directere stuurafstelling. Typisch NDe buitenkant verraadt meteen dat dit geen gewone Ioniq 6 is. De koetswerkwijzigingen zijn niet alleen esthetisch: de bredere splitter, luchtsleuven, hertekende diffusor en opvallende achtervleugel verhogen ook de aerodynamische efficiëntie en koeling. Binnenin vind je kuipzetels, oranje accenten en een aangepast digitaal instrumentenpaneel met diverse N-functies. Tegelijk met de Ioniq 6 N introduceert Hyundai ook een reeks N performance-onderdelen waarmee eigenaars hun wagen visueel of mechanisch kunnen upgraden.Het rijbereik en de prijs van de Ioniq 6 N worden pas bekendgemaakt bij de lancering eind dit jaar. Om je toch al een idee te geven: zijn SUV-broertje Ioniq 5 N haalt een (eerder beperkte) actieradius van 448 km en kost 77.999 euro. “Onze missie was duidelijk: de typische N-rijbeleving vertalen naar een elektrisch platform”, zegt Till Wartenberg, vicepresident van Hyundai N. “Met de Ioniq 6 N hebben we dat bereikt, zonder compromissen.” Of de Ioniq 6 N die belofte op de weg waarmaakt, zal blijken zodra de eerste testritten mogelijk zijn.

Midden jaren zestig slaat Porsche een bladzijde om: de 356, het model waarmee alles begon, neemt afscheid. Als opvolger presenteert het merk uit Zuffenhausen in 1964 de 901, die al snel wordt omgedoopt tot 911 na een juridisch geschil met Peugeot, dat aanspraak maakt op die cijferaanduiding. De 911 is groter, moderner en krachtiger dankzij zijn luchtgekoelde zescilinder boxermotor van 2,0 liter met 130 pk. Daarmee luidt hij een nieuw tijdperk in, maar tegelijk schrikt hij ook af. Door zijn fors hogere prijs dan de 356 dreigt Porsche een deel van zijn trouwe klanten te verliezen, vooral in de Verenigde Staten.Daarom lanceert Porsche in 1965 een instapmodel: de 912. Die neemt de carrosserie en het platform van de 911 over, maar krijgt de 1.6-viercilindermotor uit de 356 SC, herwerkt tot 90 pk. De 912 is minder krachtig, maar ook lichter. Hij wordt al snel een logisch en voordelig alternatief voor de 911. Zo kan Porsche een degelijk verkoopvolume behouden en tegelijk een vlotte overgang bieden aan klanten die de 356 gewoon waren. Beter in balansOndanks zijn bescheidenere aandrijving schittert de 912 met zijn weggedrag. Door de lichtere motor rust er minder gewicht op de achteras, waardoor het chassis beter in balans is dan bij de 911, die in zijn beginjaren soms als lastig werd ervaren. De 912 voelt voorspelbaarder aan, is wendbaarder en misschien zelfs aangenamer om mee te rijden op bochtige wegen.Het interieur is nagenoeg identiek aan dat van de 911, afgezien van een toerenteller tot 6.000 tr/min (in plaats van 8.000) en enkele uitrustingsdetails. Maar het belangrijkste is wel aanwezig: een elegant en gestroomlijnd design, een onberispelijke afwerking en het gevoel achter het stuur van een echte Porsche te zitten.Bescheiden succesTussen 1965 en 1969 bouwde Porsche meer dan 32.000 exemplaren van de 912. De meeste waren coupés, maar vanaf 1966 was de 912 ook verkrijgbaar als Targa, met een vaste rolbeugel en een achterruit in flexibel of vast materiaal. Vooral de Amerikaanse markt sloot de 912 massaal in de armen, aangetrokken door de lagere prijs (ongeveer 25 % goedkoper dan een 911) en het lagere verbruik.Naarmate de 911 krachtiger en luxueuzer werd, en de markt verschoof naar performantere auto’s, liep het verhaal van de 912 stilaan ten einde. In 1969 werd de productie stopgezet. Porsche had ruimte nodig voor de nieuwe 914, die samen met Volkswagen ontwikkeld werd en voortaan de rol van instapmodel op zich nam. Onverwachte terugkeerWanneer de 914 zijn laatste maanden ingaat, zit Porsche zonder betaalbaar model voor de Amerikaanse markt. In afwachting van de komst van de 924 komt er een tijdelijke oplossing: de 912E. Die wordt uitsluitend in 1976 geproduceerd en alleen voor Noord-Amerika. Hij combineert de carrosserie van de 911 G met een viercilindermotor van 2,0 liter van Volkswagen, afgeleid van het Type 4-blok, goed voor 86 pk. Hoewel de prestaties bescheiden zijn, blijft de 912E trouw aan de oorspronkelijke filosofie: eenvoud, balans en rijplezier. Er worden slechts 2.099 exemplaren gebouwd, wat hem vandaag zeldzaam maakt.De 912 is veel zeldzamer dan de 911 en zie je in België niet op elke straathoek, al helemaal niet in de Targa-versie waarvan er slechts zo’n 2.500 exemplaren gebouwd zijn. Die herken je aan het typische afneembare dakpaneel, maar ook aan de soepele plastic achterruit, die al snel vervangen werd omdat die erg kwetsbaar was. Het exemplaar uit deze test dateert van 1967 en behoort tot de D’Ieteren Gallery, de privécollectie van de Belgische Porsche-importeur. De wagen vertoont de charmante sporen van een oudere restauratie.Fijne verrassingBinnenin heerst dezelfde sfeer als in een 911, met veel ronde tellers, het contactslot links van het stuur op het dashboard, en een royaal interieur, zelfs achterin, waar de kleine zetels twee volwassenen van gemiddelde lengte kunnen herbergen. Maar zodra je de motor start, weet je meteen dat je in een 912 zit. De kleine viercilinder boxermotor klinkt namelijk als een Volkswagen-blok uit die tijd. Vergeet dus de muzikale zescilinderklank van de 911, en richt je op de eigen kwaliteiten van de 912.Wat het meest opvalt, is het lage gewicht. De auto laat zich moeiteloos besturen en voelt vederlicht. Ondanks zijn beperkte vermogen is de 912 verrassend levendig (ook al blijven de snelheden bescheiden) en zijn de acceleraties voldoende. Dankzij het lage gewicht remt de kleine Porsche behoorlijk goed voor een wagen uit de jaren zestig. Bochtencombinaties neem je met vertrouwen. Geen koopje meerWie dacht dat de 912 gewoon een afgezwakte 911 was, heeft het mis. Tijdens onze testrit beleefden we bijzonder veel plezier met deze relatief onbekende Porsche. De 912 werd lange tijd genegeerd door verzamelaars, maar kent vandaag een sterke heropleving bij een publiek van kenners. Daardoor kan de waarde vlot boven de 50.000 euro uitkomen voor de mooiste exemplaren, zoals de 912 Targa waarmee wij onderweg waren.

Je wil op reis weleens wat anders gaan bezichtigen dan een historisch museum, een klaterende waterval of een etappe van de Ronde van Frankrijk? Waarom eens niet gaan aankloppen bij een autofabriek?Dat lijkt op het eerste gezicht misschien een wat bizarre bezienswaardigheid, maar voor wie er voeling mee heeft, is zo’n reusachtige assemblagelijn bijzonder boeiend om eens aan het werk te zien.Bij verschillende fabrikanten her en der in Europa kan je gewoon een toegangskaartje kopen om eens te gaan kijken hoe een auto stapje voor stapje aan de lopende band een geheel wordt. Dit is onze selectie (we vertellen erbij dat sommige van deze fabrieken niet tijdens de ganse zomer open zijn, dus je controleert het best alvorens je afreist).Mercedes in Sindelfingen, Affalterbach, Rastatt of Bremen (Duitsland)Op weg naar het zuidoosten passeer je geheid in Stuttgart, waar je niet enkel halt kan houden in het Mercedes-museum, maar ook in de reusachtige fabriek in deelgemeente Sindelfingen, waar onder andere de E-Klasse en S-Klasse van de lijn lopen. Liefhebbers van het sportievere werk kunnen beter nog een beetje verder rijden, naar het kleine Affalterbach, waar AMG zijn motoren maakt. Elders kan je ook in Bremen en Rastatt terecht voor wie wil zien hoe een Mercedes geboren wordt.Info: https://kundencenter-app.mercedes-benz.com/kundencenterMaserati in Modena (Italië)Bij Ferrari of Lamborghini kan je helaas niet terecht als gewone sterveling, tenzij je op de klantenlijst staat. Maar in Modena, de hoofdstad van ‘Supercar Valley’, kan je wel bij Maserati aankloppen. De Italianen bouwen er de GranTurismo en de GranCabrio. In Modena vind je bovendien een museum gewijd aan Enzo Ferrari, die opgroeide in de stad.Info: https://maseratifactorytour.modenatur.it/en/ Volkswagen in Wolfsburg of Emden (Duitsland)Autostadt in Wolfsburg is meer dan een fabriek, eerder een volledig themapark waar elk merk van de Volkswagen-groep zijn eigen paviljoen heeft, terwijl VW zelf er ook een museum heeft. Maar aan het Mittellandkanal kan je ook gewoon gaan kijken naar de bouw van de Golf. Vergeet er zeker ook niet te proeven van Volkswagens zelfgemaakte curryworst. Dichter bij huis, in Emden, niet ver van Friesland, zit eveneens een fabriek van het merk. Daar lopen enkele ID-modellen van de band.Info: https://www.autostadt.de/en/vehicle-collection/my-vehicle-collection/volkswagen-factory-tourStellantis in Mulhouse (Frankrijk)Mulhouse, in de Elzas, ligt vlakbij Sochaux, de historische bakermat van Peugeot. Je kan er gaan kijken naar de productie van de 3008 en 5008. In Sochaux zelf zit het museum van het merk, tot de nok gevuld met auto’s, maar ook fietsen, pepermolens en ander gereedschap dat de meer dan 200 jaar oude Franse fabrikant ooit maakte.Info: https://boutique.tourisme-mulhouse.com/en/tickets/guided-tours/stellantis-mulhouse-guided-tourBMW in München (Duitsland)Ook BMW-liefhebbers kunnen gaan kijken hoe hun favoriete auto’s gemaakt worden, aan de noordkant van München, waar het merk ook een mooi museum heeft. Let vooral ook op de spectaculaire architectuur, niet enkel van het museum, maar vooral ook de beroemde viercilindertoren, het hoofdkwartier van het merk. Minder bekend is de Classic-divisie even verderop, met de historische collectie in een voormalige fabriek van de groep, die je eveneens een bezoekje kan brengen.Info: https://www.bmw-welt.com/en/ausstellungen/fuehrungen.html#groupPlant Land Rover in Solihull of Liverpool (Groot-Brittannië)Tot voor 10 jaar, toen Land Rover de laatste oude Defender bouwde, was de historische fabriek van Solihull nog een behoorlijk ambachtelijke werkplaats. De huidige Defender loopt in Slovakije van de band, maar je kan er wel gaan kijken hoe de verschillende Range Rover-varianten tot stand komen. Er loopt bovendien een tentoonstelling over de ontstaansgeschiedenis van het merk.Info: https://www.landrover.com/experiences/manufacturing-tours/index.htmlPorsche in Stuttgart (Duitsland)En we zijn weer in Stuttgart, bij Porsche ditmaal. In Zuffenhausen kan je gaan kijken naar hoe de 911 en Taycan in elkaar worden gezet. Niet te missen is daarnaast het uitstekende Porsche-museum. In het bijhorende winkeltje vind je bovendien allerhande memorabilia. Maar weze gewaarschuwd: goedkoop is het nooit bij Porsche.Info: https://www.porsche.com/international/aboutporsche/porschemuseum/tours/factorytours/

FB: Is een elektrische auto opladen bij warm weer compleet zinloos?De klimaatverandering laat zich almaar vaker voelen. Denk aan zware regenval, maar ook aan periodes van extreme hitte, die steeds regelmatiger voorkomen. In juni kregen we al een voorsmaakje, en volgens de weersvoorspellingen wordt het nog erger. Deze zomer zou weleens een van de heetste ooit kunnen worden.Zeker bij dit soort hittegolven komt het elektriciteitsnet zwaar onder druk te staan. Airco’s, koelkasten en ventilatiesystemen draaien dan non-stop in kantoren, winkels en woningen. Logischerwijze jaagt die overbelasting het verbruik de hoogte in. Dat dwingt de netbeheerders tot lastige keuzes...In zo’n gespannen context worden laadpalen voor elektrische voertuigen met een hoog vermogen (vooral de snelladers dus) als minder belangrijk beschouwd. De voorkeur gaat namelijk naar airco’s en andere essentiële installaties. Daardoor moeten netbeheerders soms het laadvermogen afremmen of bepaalde laadsessies op bepaalde tijdstippen zelfs volledig stopzetten. Het doet wat denken aan communicerende vaten: hoe meer stroom er nodig is om gebouwen te koelen, hoe minder er overblijft voor auto’s. Met andere woorden: zelfs als een laadpaal lijkt te werken, kan zijn werkelijke vermogen sterk teruggeschroefd zijn. Dat is het eerste probleem. Batterijen koel houdenHet probleem is dat de beperking van het laadvermogen niet alleen voortkomt uit de nood om stroom elders in het net te gebruiken. Er speelt nog een andere, bepalende factor: de batterij zelf. Voor je die kunt opladen, moet ze eerst afgekoeld worden zodat ze binnen haar optimale temperatuurbereik blijft. En bij extreme hitte vraagt dat koelingsproces natuurlijk veel meer energie.Die nood om de batterij koel te houden leidt zelfs tot paradoxale situaties: een groot deel van de stroom die uit de laadpaal komt, dient niet om op te laden, maar om de batterij af te koelen. En alsof dat nog niet genoeg is, moet je ook de stroomverliezen meerekenen die sowieso bij elke laadbeurt optreden. Het resultaat? Opladen gaat niet alleen trager, het wordt ook een pak minder rendabel, want een groot deel van de verbruikte energie dient niet om de auto vooruit te krijgen. Volgens sommige bronnen leidt deze situatie tot een nettoverlies van 30%, bovenop het standaard warmteverlies dat bij elke laadsessie optreedt. Om oververhitting van de batterij te voorkomen, grijpt het elektronische beheersysteem automatisch in: het verlaagt het laadvermogen of onderbreekt het laden tijdelijk om vroegtijdige slijtage van de cellen of circuits te vermijden. Die regeling kadert natuurlijk in een langetermijnstrategie voor veiligheid, maar de meeste gebruikers zijn zich daar niet van bewust en staan dus soms voor verrassingen.Hoe laad je efficiënter op?Er zijn wel degelijk manieren om de ongemakken te beperken. Enkele eenvoudige ingrepen kunnen al een groot verschil maken. Zo doe je er goed aan om je elektrische wagen in de schaduw te parkeren of in een afgesloten ruimte die beter beschermd is tegen hoge temperaturen. Ook het tijdstip van laden speelt een rol: probeer de laadbeurten te verschuiven naar koelere momenten, zoals de avond of nacht. Let daarbij wel op in regio’s met dynamische stroomtarieven, want net dan kan elektriciteit het duurst zijn. Elektrisch rijden is op zich niet moeilijker dan rijden met een verbrandingsmotor, maar het vraagt wel om extra kennis, zeker om onaangename verrassingen te vermijden in dergelijke warme omstandigheden.

De ecologische impact van de elektrische auto blijft de meningen verdelen. Een vaak gehoorde kritiek: de hoge CO₂-uitstoot bij de productie van de batterij. Daardoor zou de volledige levenscyclus van een EV toch minder gunstig zijn dan gedacht. Maar volgens een nieuwe studie van het ICCT (International Council on Clean Transportation) – een belangengroep die ijvert voor groenere mobiliteit – is dat beeld achterhaald. Volgens hun conclusies stoot een elektrische auto in Europa gemiddeld 73% minder CO₂ uit dan een klassieke wagen met verbrandingsmotor. Die cijfers zijn gebaseerd op een volledige levenscyclusanalyse, van productie tot recyclage, met 240.000 km gebruik over twintig jaar. Een eerdere studie sprak enkele maanden geleden nog van een verschil van 69%. Waar komt die vooruitgang vandaan? Simpel: de studie houdt ook rekening met toekomstige energieprojecties in Europa tussen 2035 en 2050. Door de snelle overgang naar hernieuwbare energie, zou de uitstoot van een EV dalen tot 52 g/km bij volledige groene stroomvoorziening, tegenover gemiddeld 63 g/km vandaag. Batterij stoot meer uit, maar compenseert datDe studie erkent het voor de hand liggende: de productie van een elektrische auto veroorzaakt ongeveer 40% meer uitstoot dan die van een klassieke wagen. Dat komt vooral door de benodigde grondstoffen en de productie van de batterij. Maar volgens de experts wordt dat verschil snel goedgemaakt: na slechts 17.000 km – goed voor één à twee jaar gemiddeld gebruik – is een elektrische auto al voordeliger. Dat omslagpunt zou zelfs dalen tot 10.000 km in landen met een nog koolstofarmer elektriciteitsnet, zoals Frankrijk (kernenergie), Noorwegen (waterkracht) of Spanje (windenergie).Daartegenover blijven benzine- en dieselwagens steken op respectievelijk 235 en 234 g/km. Kortom: zelfs in het slechtste scenario qua elektriciteitsproductie blijft een elektrische auto nog altijd aanzienlijk minder vervuilend dan zijn thermische tegenhanger.  Hybrides en waterstof: gemengd rapportInteressant aan de ICCT-studie is dat ze zich niet beperkt tot het klassieke duel tussen elektro- en verbrandingsmotor. Ook hybrides komen aan bod, die vaak worden voorgesteld als overgangsoplossing. Alleen blijkt het milieueffect daarvan eerder beperkt. Een klassieke hybride – dus zonder stekker – stoot gemiddeld 188 g/km uit, terwijl een plug-inhybride zakt tot 163 g/km. Dat betekent een besparing van respectievelijk 20% en 30% tegenover een benzinewagen, maar die cijfers blijven ver verwijderd van wat een elektrische auto presteert. Het ICCT analyseerde ook waterstof als alternatief, dat bekendstaat als een schonere oplossing. Maar de resultaten zijn verdeeld en hangen sterk af van de manier waarop de waterstof geproduceerd wordt. Zo komt blauwe waterstof (gemaakt uit aardgas) uit op 175 g/km, amper beter dan een hybride. Alleen bij groene waterstof (uitsluitend geproduceerd met hernieuwbare elektriciteit) zakt de uitstoot tot 50 g/km. Het probleem is dat deze technologie in Europa nog niet beschikbaar is op grote schaal. Doelstelling 2035 niet wijzigenAls lobbygroep pleit het ICCT er uiteraard voor om het Europese verbod op de verkoop van nieuwe verbrandingsauto’s vanaf 2035 te behouden. Volgens hen bevestigt deze studie dat standpunt. Iedereen mag daar zijn eigen mening over vormen.Wat wel verdedigbaar is: het ICCT roept op tot een bredere toepassing van levenscyclusanalyses (LCA’s) gebaseerd op werkelijke verbruiksdata, en niet op officiële testcijfers alleen. Dat is eerlijker, zowel om de werkelijke impact te beoordelen als voor de consument, die vandaag nog te vaak misleid wordt door goed uitziende homologatiecijfers. Al zal die aanpak nog een stap verder moeten gaan.De ICCT-studie vertrekt van een gebruiksduur van twintig jaar en 240.000 km, een scenario dat in de praktijk zelden voorkomt. Belgische EV-rijders (vaak met een bedrijfswagen) wisselen meestal om de vier à vijf jaar van auto. En dat ondermijnt natuurlijk de hele berekening...

Of je nu houdt van blinkende koetswerken op perfect gemaaide grasvelden, historische races, spontane meetings, prestigieuze rally’s, exclusieve salons of gewoon van vintage vibes: in deze lijst staat vast en zeker iets voor jou… De evenementen zijn chronologisch gerangschikt.1. Dreamcollector (Eigenbrakel, 13 juli, 17 augustus, 14 september en 12 oktober)We trappen af met het meest laagdrempelige en toegankelijke evenement van allemaal. Dreamcollector is een bijeenkomst voor oude en prestigieuze voertuigen, open voor iedereen. De opkomst is vaak indrukwekkend en de sfeer erg gezellig. Dit is een bijeenkomst in het teken van delen en genieten – ideaal voor het hele gezin. Bonus: er zijn niet alleen auto’s te zien, sommige vaklui geven er ook live demonstraties van hun activiteiten. 2. Antwerp Concours d’Elegance (Antwerpen, 7 september)Antwerp Concours d’Elegance blaast dit jaar twintig kaarsjes uit. Dat zegt genoeg over het succes van de formule… In de prachtige setting van kasteel Belvédère staan de mooiste koetswerken ooit gebouwd. Verwacht een parade, een zestigtal auto’s en een hoogstaand juryteam. Een heerlijk tijdloos moment. 3. Spa Six Hours (Spa-Francorchamps, 25-27 september)Het Ardense circuit, iconische racewagens en bekende piloten: het recept is perfect. Er staan meerdere races op het programma, maar hét hoogtepunt is natuurlijk de 6 Uren van Spa, die op zaterdag om 15.50 uur van start gaan. Ja, de finish is dus in het donker. En geloof ons: de rauwe klank van een V8 uit een Ford GT40 in het Ardense woud is onvergetelijk4. Zoute Grand Prix Car Week (Knokke-Heist, 8-12 oktober)Dit is het ultieme autospektakel van België. Vijf dagen lang staat de mondaine badplaats volledig in het teken van klassieke mechaniek en meer. De Zoute Grand Prix Car Week omvat vijf evenementen: de Iconic Rally (eendagsrally voor wagens van 1976 tot 2005), de Zoute Rally by ASL Group (driedaagse rally voor klassiekers), de Zoute GT TOUR by INSENTIALS (voor moderne sportwagens), de Zoute Sale by Bonhams|Cars (veiling van oldtimers en prestigewagens) de Zoute Concours Auction by Broad Arrow (de tweede veiling die plaatsvindt op vrijdag 10 oktober bij de Approach Golf) en het Zoute Concours d’Élégance by ING Private Banking (op het gras van de golfclub). 5. InterClassics Brussels (Brussel, 14-16 november)Midden in de herfst, wanneer veel oldtimers al op stal staan, is er nog één onmisbaar evenement: InterClassics. In Brussels Expo brengt deze prestigieuze beurs een prachtige selectie klassieke wagens samen, naast onderdelen, vaklui en gespecialiseerde clubs. Een zachte sfeer, tapijt en prestigewagens: alles is aanwezig voor een heerlijk moment.

De VLE vormt het meest toegankelijke model van de twee. Deze versie is ontworpen voor gezinnen, hotels, shuttlebedrijven en iedereen die tot acht personen comfortabel wil vervoeren. Daarboven komt de VLS, een ‘grand limousine’ met een opulente binnenruimte en uitrusting op S-Klasse-niveau. Denk aan individuele loungezetels, digitale interfaces en hoogwaardige materialen. Eerst elektrischBeide modellen staan op het nieuwe VAN.EA-platform, een modulaire elektrische architectuur met 800 volt-technologie. Daardoor zijn ze geschikt voor snelle laadsessies en kunnen ze flexibel worden geconfigureerd met voor- of vierwielaandrijving. Mercedes mikt op een actieradius van meer dan 500 km. Bij een recente testrit met een prototype van de VLE van Stuttgart naar Rome over 1.090 km volstonden twee korte laadpauzes van telkens 15 minuten.Bij de marktintroductie zijn de VLE en VLS puur elektrisch. Nadien volgen ook versies met verbrandingsmotoren op basis van het VAN.CA-platform, waardoor Mercedes tegemoetkomt aan klanten die nog niet elektrisch willen rijden. Naargelang de versie is er sprake van voor- of vierwielaandrijving. Opvallend is dat Mercedes achterasbesturing voorziet, een technologie die de draaicirkel aanzienlijk verkleint en het manoeuvreren vergemakkelijkt. Vision V als vooruitblikDe Vision V – het luxueuze studiemodel dat Mercedes eerder dit jaar voorstelde – geeft al een goed idee van hoe de nieuwe VLE en VLS er zullen uitzien. Aan de buitenkant straalt het concept sportieve elegantie uit. Binnenin worden passagiers ondergedompeld in een lounge-achtige cocon met onder meer een gigantisch bioscoopscherm van 65 duim en 42 luidsprekers. De productiemodellen zullen uiteraard iets soberder zijn, maar het basisconcept blijft overeind: veel ruimte, een hoogwaardige afwerking en slimme technologie.De nieuwe VLE en VLS worden vanaf 2026 gebouwd in de Mercedes-fabriek van Vitoria-Gasteiz (Spanje). Mercedes investeerde er meer dan een miljard euro in de omschakeling naar elektrische productie. De Europese marktintroductie volgt in de loop van volgend jaar.

De meeste bestuurders kennen de risico’s van een te lage bandenspanning, maar weinigen staan stil bij de gevaren van een te hoge bandenspanning. Toch kan rijden met te hard opgepompte banden even problematisch zijn, zeker in de zomer, wanneer de zon ongenadig op het asfalt brandt. Een te hoge bandenspanning verandert namelijk het gedrag van je auto: doordat de banden stijver worden, absorberen ze de oneffenheden van het wegdek minder goed. Het gevolg: minder comfort, meer trillingen en schokken die je veel harder voelt in het interieur. En in het slechtste geval – voor wie vaak over slechte wegen rijdt – kunnen sommige onderdelen zelfs loskomen.Maar ongemak is niet het enige probleem: een te hoge bandenspanning tast ook de wendbaarheid van de auto aan. Een te hard opgepompte band heeft minder contact met het wegdek, wat de grip verslechtert, vooral op nat of glad asfalt. De stabiliteit lijdt eronder, de bochtenligging wordt minder goed en de remweg wordt langer. En vergeet niet: bij een noodmanoeuvre kunnen die paar vierkante centimeter minder rubber het verschil maken. Wie denkt dat een te hard opgepompte band minder slijt, zit er helemaal naast. Het omgekeerde is waar: de slijtage versnelt, en concentreert zich in het midden van het loopvlak. Daardoor gaat de band minder lang mee. Maar het kan nog verder gaan: op langere termijn kan een te hoge bandenspanning zelfs onderdelen van de ophanging en het chassis beschadigen. Met mogelijk dure herstellingen tot gevolg.Enkele uitzonderingenToch is een te hoge bandenspanning niet altijd fout. In sommige heel specifieke situaties kan een lichte aanpassing zelfs aanbevolen zijn. Dat is het geval wanneer je een zware lading vervoert – zoals een volle koffer voor de vakantie – of wanneer je een aanhangwagen of caravan trekt. In zo’n geval kan het helpen om ongeveer 0,2 bar bovenop de aanbevolen spanning toe te voegen voor extra stabiliteit. Vergeet daarna niet om de spanning opnieuw naar het normale niveau te brengen. Tijdens de wintermaanden kan een lichte overdruk ook gerechtvaardigd zijn door fysische redenen: koude lucht doet de interne bandenspanning dalen. Bandenfabrikant Nokian raadt bijvoorbeeld aan om 0,1 bar extra toe te voegen per 10 °C daling, om de aanbevolen spanning bij kamertemperatuur te behouden. In de zomer is die voorzorg uiteraard overbodig. In het algemeen wordt aangeraden om nooit boven de 3 bar te gaan, tenzij de constructeur dat uitdrukkelijk vermeldt.Regelmatige controle is essentieelNa verloop van tijd verliezen banden vanzelf wat lucht – tot 0,1 bar per maand, zelfs als de auto stilstaat. Daarom is het, zoals altijd, aangeraden om de bandenspanning minstens één keer per maand te controleren, of vóór elke lange rit. Belangrijk: doe dat altijd wanneer de banden koud zijn, want warmte verstoort de meting. Extra tip: als je auto een reservewiel heeft, vergeet dan niet om ook de spanning van dat wiel te checken.

De EXP 15 is opvallend in meerdere opzichten. Niet alleen door zijn imposante lengte van meer dan vijf meter, maar ook door zijn ongewone proporties: een lange ‘endless bonnet’, een ver naar achter geplaatste cabine en gespierde achterspatborden die kracht uitstralen. Het silhouet oogt tegelijk gespannen en beheerst, als een roofdier in rust. Het klassieke radiatorrooster maakt plaats voor een digitale interpretatie met fijne ledlijnen. Een centrale lichtlijn die net onder het Winged B-embleem naar beneden loopt, splitst de grille in tweeën. Uitstappen in stijlOpmerkelijke ontwerpkeuzes zijn het asymmetrische koetswerk en het interieur met drie zitplaatsen. Eén deur aan de bestuurderszijde geeft toegang tot de bestuurderszetel en een achterzetel daarachter, terwijl aan passagierszijde twee coachdeuren én een deel van het panoramisch dak openen om een vlottere instap mogelijk te maken via een flexibelere passagierszetel die 45 graden naar buiten kan draaien.“De zetel kan draaien en je stapt uit, volledig ontspannen, zonder dat je uit de auto moet klauteren zoals bij sommige supercars”, vertelt Darren Day, Head of Interior Design. “Je stapt gewoon uit met waardigheid, en de Instagram-foto is perfect. Als je kijkt naar de auto die we voor de Queen gebouwd hebben, dan was die altijd ontworpen rond de deuropening en ‘the art of arrival’. Het was voor ons echt belangrijk om dat gevoel hier ook te creëren.”Van wol tot titaniumMaterialen spelen traditiegetrouw een hoofdrol. Bentley werkte samen met klassieke Britse leveranciers zoals Fox Brothers (100% wol) en Gainsborough (zijdejacquard) om traditioneel vakmanschap te combineren met innovatieve technieken zoals 3D-geprint titanium, lichtgevende textielen en fijn verweven metalen netstructuren. Het digitale display kan dan weer verdwijnen achter houten fineer. Extra beenruimte wordt vrijgemaakt door een verzonken opbergvak in de vloer, met plaats voor handbagage of een kleine hond. Zelfs de kofferruimte is multifunctioneel, met twee opklapbare stoeltjes, sfeerverlichting en een uitschuifbare koelbox voor een comfortabele pauze onderweg. Bekende techniekHoewel de EXP 15 in deze vorm niet in productie gaat, bevat het concept wel concrete elementen uit toekomstige modellen. Zo heeft de EXP 15 een volledig elektrische vierwielaangedreven aandrijflijn, met – dixit Bentley – een groot rijbereik en laadsnelheden die passen bij het gebruiksgemak dat klanten van een Bentley verwachten. De Britten geven nog geen technische specificaties, maar we weten dat Bentley het PPE-platform van de Volkswagen-groep zal gebruiken, dat ook al onder de Audi Q6 e-tron en Porsche Macan ligt. Met dit studiemodel maakt Bentley duidelijk waar het naartoe wil: elektrisch, luxueus en eigenzinnig. Benieuwd naar het eerste concrete resultaat volgend jaar…