Doordat er geen grote motor onder de motorkap zit, bieden verschillende elektrische modellen een kofferruimte vooraan (frunk). Handig om de laadkabel apart van de bagage op te bergen, zodat je er gemakkelijker bij kunt en de koffer achteraan minder vol raakt.Helaas bieden niet alle constructeurs die mogelijkheid standaard aan. Sommige merken hebben een accessoirekit, zoals Dacia voor de Spring. Een Oostenrijks bedrijf verkoopt een ruim gamma van frunkkits voor bijna alle modellen op de markt die er geen hebben.Goedgekeurd voor 20 kgHet Oostenrijkse bedrijf Frunk.at biedt frunkkits aan voor maar liefst 17 merken en 31 modellen, van de kleine Renault 5 E-Tech tot de grote BMW i5.Deze frunks worden op maat gemaakt om perfect onder de motorkap van elk model te passen. De bak is gemaakt uit hittebestendig ABS-thermoplast en afgewerkt met een beschermnet om de kabels op hun plaats te houden.Deze frunks zijn gehomologeerd voor een belasting van 20 kg (ruim meer dan het gewicht van de laadkabels) en werden getest door de Oostenrijkse keurings-, inspectie- en certificeringsinstantie TÜV.Online bestellenVia de website van de fabrikant vind je eenvoudig de frunk voor je wagen en bestel je het product in enkele klikken. Voor sommige modellen kun je zelfs kiezen uit meerdere formaten.Welke prijs?De prijs varieert van ongeveer 150 tot 350 euro, exclusief verzendkosten (ongeveer 20 euro voor België) en montage. Ook hydraulische gasveren voor modellen die daar niet standaard over beschikken zijn verkrijgbaar (tussen 40 en 50 euro).Niet al te moeilijk te monterenDe bevestigingsbouten voor de frunk worden uiteraard meegeleverd. Op de website vind je bovendien een instructievideo voor de montage op de bestaande bevestigingspunten onder de motorkap van de wagen. Hieronder zie je het voorbeeld van een Renault 5 E-Tech. Dat is niet de eenvoudigste, want onder de motorkap is er weinig plaats…Je hoeft echt geen ervaren mecanicien te zijn om de frunk te installeren: het is relatief eenvoudig. Eén aandachtspunt: we raden aan om de frunk (je hoeft niet alles los te schroeven, alleen de bak los te klikken) te verwijderen wanneer je auto op onderhoud gaat. Anders kan je concessiehouder extra kosten aanrekenen voor de demontage en montage om bij de mechanische onderdelen onder de motorkap te kunnen. Afgezien van dat kleine nadeel blijft dit een ingenieuze en bijzonder praktische oplossing. 

Wie de evolutie van de sportwagens uit die periode bekijkt, merkt trouwens dat die meer burgerlijke aanpak van Alpine perfect logisch was. Begin jaren zeventig stelde Mercedes de imposante SL R107 voor, allesbehalve een lichtgewicht. Ferrari bood airco en stuurbekrachtiging aan op zijn 2+2-modellen (heiligschennis), Porsche maakte zijn 911 almaar luxueuzer, terwijl Maserati en Aston Martin hun zescilinders inruilden voor zware, comfortabele bolides met een V8. Zo’n V8 stond ook op de planning voor deze nieuwe Alpine.In ijltempo ontwikkeldWellicht het strafste aan het verhaal: het Alpine-team overwoog eerst om de V8 uit zijn racewagens te monteren. Om budgettaire redenen werd dat idee al snel opgeborgen en koos Alpine voor de krachtigste motor die toen beschikbaar was: de opgevoerde viercilinder uit de Alpine A110 1600 S. Ook voor de ontwikkeling was het budget beperkt, waardoor het team onder enorme tijdsdruk stond om de nieuwkomer zo snel mogelijk op de markt te brengen… en dat verliep niet zonder problemen. De auto werd voorgesteld op het Autosalon van Genève in 1971, maar pas een jaar later gehomologeerd en gecommercialiseerd. Dankzij zijn 2+2-zitplaatsen werd hij positief ontvangen door de pers, ondanks het ontbreken van een kofferruimte.Steeds luxueuzerDoor de jaren heen kreeg de Alpine A310 tal van evoluties. Eerst kwam de injectie in 1973 en vooral de 2,7 liter grote PRV-V6 met 150 pk in 1976. Daarmee werd de A310 een echte, comfortabele GT. Opmerkelijk genoeg verloor de versnellingsbak een versnelling en bleef hij over met vier verzetten. Uiterlijk veranderde vooral de neus, die afscheid nam van de iconische zesvoudige koplampen achter glas. De productie liep door tot 1984, met onder meer een onderstel geïnspireerd op de Renault 5 Turbo en een vijfbak vanaf 1980. Later gaven de GT- en Boulogne-pakketten de A310 met zijn bredere wielkasten de uitstraling van een echte straatvechter. Meer eighties wordt het niet!Hij rijdt niet als een A110. En dan?Het probleem van de A310 is dat hij te vaak beoordeeld werd als een luxueuzere A110, en dus als een mislukking in de ogen van puristen. Dat is de verkeerde vergelijking. De Alpine A310 is geen lichtvoetige rallywagen, maar een sportieve GT met een achterin geplaatste motor en enorm veel charisma.De eerste viercilinders zijn zonder twijfel de puurste om mee te rijden, vooral de VE-versies met hun grote carburateurs. De sfeer is typisch jaren zeventig, het lage gewicht (minder dan 900 kg) is verbluffend en de viercilinder blijft maar enthousiast in de toeren klimmen.De V6-versies zijn wat beschaafder, met een minder temperamentvolle motor en een duidelijk hoger gewicht. Toch is voorzichtigheid geboden: je moet rekening houden met de achterin geplaatste motor. Net als de 911 uit dezelfde periode houdt de Alpine A310 niet van bruuske stuurbewegingen, zeker niet op een nat wegdek.Goed om te weten vóór je kooptGoed nieuws: de carrosserie is gemaakt uit glasvezel en roest uiteraard niet. Het chassis verdient daarentegen een grondige controle. Mechanisch zijn de motoren sterk (vooral de V6), maar controleer zeker het koelsysteem, dat behoorlijk complex is. Voor de rest (elektriciteit, bekleding en accessoires) blijft het natuurlijk een ambachtelijk gebouwde Franse auto uit de jaren zeventig en tachtig…Eigenlijk is de bouwkwaliteit van toen niet het grootste probleem, want die was gezien de middelen best degelijk. De kwaliteit van de restauraties is veel belangrijker. Heel wat A310’s werden immers omgebouwd door eigenaars die stiekem liever een A110 hadden gehad. Kies dus, zoals altijd, voor een origineel en perfect bewaard exemplaar.Hoeveel?De prijzen zijn de hoogte ingeschoten. Het meest gegeerd zijn de viercilinderversies, vooral de VE. Met iets meer dan 2.000 exemplaren in totaal is hij zeldzaam… en dus duur. Een degelijk exemplaar kost meer dan 40.000 euro. En de V6? Die is talrijker (bijna 10.000 stuks), minder ‘puur’ en daardoor een stuk betaalbaarder. Reken op ongeveer 25.000 euro voor de eerste versies met vierbak en 30.000 euro voor de latere modellen.Zouden we ervoor vallen?Absoluut. Een paar jaar geleden speurde ondergetekende nog fanatiek naar een A310 met viercilinder. Het gebrek aan een kofferruimte en de almaar stijgende prijzen maakten uiteindelijk een einde aan die zoektocht. Nu is het alleen nog hopen dat de prijzen ooit weer wat dalen… En de V6? Die vind je vandaag voor een veel aantrekkelijkere prijs, al mist hij wel een deel van de charme van de eerste versies.Ontdek je toekomstige oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Het autonome noodremsysteem, beter bekend als AEB, is sinds juli 2024 al verplicht voor nieuwe modellen die op de Europese markt verschijnen. Tot nu toe keek dat systeem voornamelijk naar de achterkant van een plotseling remmende auto of een stilstaand object op de weg. Maar vanaf 7 juli 2026 maakt de technologie een flinke stap voorwaarts. Nieuwe personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen moeten standaard sensoren en camera's hebben die ook de contouren en bewegingen van fietsers en voetgangers herkennen.Erger voorkomenHet AEB werkt via intelligente elektronica. Detecteert deze een naderende botsing, dan klinkt er eerst een harde waarschuwing in de cabine. Grijpt de bestuurder niet of te laat in, dan legt het systeem zelf de remdruk op. Het doel is om in het beste geval een aanrijding te voorkomen, wat vooral succesvol blijkt in stadsomgevingen, en in het slechtste geval de impactsnelheid verkleint. Volgens een rapport van verkeersinstituut VIAS heeft een voetganger die aangereden wordt met 20 km/u geen risico op fataal letsel, met 30 km/u bedraagt het 1% maar stijgt met factor zes vanaf 50 km/u.De uitbreiding van de noodremassistent naar kwetsbare verkeersdeelnemers , die in het jargon VRU of Vulnerable Road Users worden genoemd,  is het logische vervolg op de eerdere fasen. Waar een standaard AEB vooral bescherming biedt tegen kop-staartbotsingen, moet de VRU-versie nu ook actief worden wanneer een fietser een voorrangsfout maakt of een voetganger onverwachts oversteekt.Fysieke beperkingenDat gebeurt steeds vaker nu het verkeer drukker en complexer wordt. Auto's, snelle e-bikes, bakfietsen en voetgangers delen het wegdek in binnensteden dichter op elkaar dan ooit tevoren. Om het aantal doden en zwaargewonden te drukken, voert de EU via de General Safety Regulation II (GSR II) stap voor stap verplichte rijhulpsystemen in. Naast de preciezer werkende noodrem, doen ook een uitgebreidere vermoeidheidsassistent, zwarte doos, adaptief remlicht en de voorbereiding - met nadruk op voorbereiding - van een alcoholslot hun intrede.Autofabrikanten werken al decennia aan Euro NCAP-testen en weten dat VRU-detectie een uitdaging vormt. Hoe meer metaal er reflecteert, hoe makkelijker het is voor sensoren, wat verklaart waarom andere auto’s makkelijker te detecteren zijn dan voetgangers of fietsers. Camera’s, op hun beurt, hebben fysieke beperkingen: een fikse plensbui, laagstaande winterzon die de lens verblindt of extreem onverwacht gedrag van een voetganger kunnen het systeem uitschakelen of in de war brengen. Euro NCAP test al geruime tijd scenario's met overstekende fietsers en voetgangers, dus de meeste merken zijn terdege voorbereid. Alleen: vanaf deze maand is een goede score geen luxe meer, maar een wettelijk minimum.Rem die je niet kentNaast de automatische noodrem, hebben moderne auto’s ook nog altijd een manuele noodrem die de meeste automobilisten niet kennen. Of niet weten hoe te gebruiken. De elektrische handrem (de knop met het P-symbool in je middenconsole) druk je normaal gezien in als je parkeert. Maar als je diezelfde knop of hendel naar je toe trekt terwijl je harder rijdt dan stapvoets, gebeurt er iets wat de meeste bestuurders nooit hebben getest.Je auto herkent dat als een noodremactie. Niet als een grap. Het gevolg is dat de elektromechanica op alle vier de wielen de remschijven activeert, en niet alleen de achterwielen, zoals een oude mechanische handrem zou doen. Via het ABS en ESC remt de auto dan desnoods met intervallen. Deze verborgen functie staat beschreven in elk handboek dat bijna niemand leest. Toch kan hij levens redden. Als je normale remmen uitvallen, bijvoorbeeld, of bij verlies van rembekrachtiging. Of wanneer de bestuurder bewusteloos raakt en de bijrijder moet ingrijpen. Dan werkt die knop op de middenconsole als een reddingsboei.

Sinds 1 juli hebben automobilisten in de Amerikaanse staat Virginia er een nieuwe vijand bij. Geen agent in uniform of klassieke flitspaal, maar camera’s met artificiële intelligentie. De bedoeling is om die op grote schaal te gebruiken, zodat ze kunnen controleren of auto’s écht volledig tot stilstand komen aan een stopbord. Doen ze dat niet, dan volgt (na controle door een politieagent) een proces-verbaal in de brievenbus. En daar valt niets tegen in te brengen.Gedaan met het rollend stoppenDe technologie is ontwikkeld door het Californische bedrijf Obvio. De camera’s analyseren hoe wagens een kruispunt naderen en selecteren automatisch verdachte beelden. Die worden vervolgens nagekeken door een politieagent, die beslist of er effectief een boete verstuurd wordt. Gezichten worden automatisch onherkenbaar gemaakt en beelden zonder overtreding worden meteen gewist.De mogelijkheden gaan bovendien veel verder dan alleen stopborden controleren. Het systeem kan ook detecteren of iemand geen veiligheidsgordel draagt (die slechts in sommige Amerikaanse staten verplicht is), geen voorrang verleent aan voetgangers, afgeleid rijdt en nog veel meer.Virginia is geen alleenstaand geval. In Takoma Park, in de staat Maryland, werden AI-camera’s geplaatst op tien kruispunten voor een proefproject van vier jaar. Uit een studie van de stad bleek dat op sommige kruispunten tot 87% van de bestuurders een stopbord negeerde. Dezelfde leverancier, Obvio, is ook al actief in Washington D.C. en Prince George’s County.Athene beboet, Australië incasseertEuropa heeft niet op de Amerikanen gewacht. In Griekenland registreerde een proefproject op acht locaties in Athene bijna 2.500 zware overtredingen in vier dagen tijd. Eén enkele camera was goed voor meer dan 1.000 boetes. De Griekse systemen beperken zich niet tot stopborden: ook veiligheidsgordels, gsm-gebruik, pechstroken en andere overtredingen worden opgespoord.In Australië leverde de grootschalige uitrol van deze technologie in New South Wales al meer dan 130.000 boetes op tijdens het eerste jaar. Toch heeft het systeem ook zijn beperkingen: 60% van de bestuurders die een boete voor het niet dragen van een gordel aanvochten, kreeg gelijk. Ook een algoritme vergist zich soms.Het Europese recht houdt deze systemen niet tegen, maar legt er wel regels voor op. De GDPR bepaalt dat camera’s alleen de strikt noodzakelijke informatie mogen verwerken: alleen het bewijs van de overtreding gaat naar de ordediensten, terwijl de overige beelden onmiddellijk gewist worden. Frankrijk test al geautomatiseerde videobeboeting voor verschillende soorten stedelijke verkeersovertredingen. En vroeg of laat komt dat ook naar België. Namen gaf het voorbeeldBelgië heeft de eerste stap eigenlijk al gezet. Sinds 2022 wordt de toegang tot de voetgangerszone in Namen gecontroleerd met ANPR-camera’s. Elk voertuig dat zonder toestemming de zone binnenrijdt, krijgt automatisch een GAS-boete van 58 euro per post toegestuurd, zonder dat er een agent aan te pas komt. Exact hetzelfde principe als in Virginia, maar dan toegepast op een autovrije zone.Intussen groeit ook het Belgische ANPR-netwerk razendsnel. In 2023 telde ons land ongeveer 4.500 ANPR-camera’s, met als langetermijndoel 10.000 toestellen. Sinds september 2025 wordt het nationale platform ANPR@GPI uitgerold, te beginnen met 450 Brusselse camera’s. Vandaag dient dat netwerk vooral voor de strijd tegen georganiseerde criminaliteit en gerechtelijke opvolging. Maar de ontbrekende software om ook verkeersovertredingen automatisch te beboeten, is bijna klaar. De federale regering werkt daarvoor aan een aanpassing van de privacywetgeving. Dat zal ongetwijfeld ook de staatskas nog meer vullen.Sinds 1 juli zijn de onmiddellijke inningen voor verkeersovertredingen in België met 10% gestegen, de eerste verhoging sinds 2017. Een stopbord negeren is in België een overtreding van de derde graad. Sinds 1 juli bedraagt de onmiddellijke inning daarvoor minstens 191 euro, exclusief administratiekosten. Komt het dossier bij het parket terecht, dan loopt dat op tot ongeveer 259 euro. Voor de politierechtbank schommelen de boetes tussen 240 en 4.000 euro, eventueel aangevuld met een rijverbod. En zodra AI-camera’s geen enkele overtreding meer missen, kan dat snel oplopen.

Een zescilinder-diesel, een elektromotor, een brandstofcel en een benzinemotor: voortaan passen ze allemaal onder dezelfde carrosserie. In zijn vijfde generatie wordt de X5 de eerste BMW die vanaf zijn lancering met vijf verschillende aandrijvingen verkrijgbaar is. Dat is vooral een technisch huzarenstukje. Een batterij van 141 kWh, een waterstoftank en een benzinetank combineren op één gemeenschappelijk platform betekent immers dat elke versie rekening moet houden met de technische beperkingen van de andere. Daarom werd het CLAR-platform van de vorige X5 grondig doorontwikkeld. Het gaat dus niet om het “Neue Klasse”-platform van de iX3.Twee batterijpakketten van een Model YHet meest indrukwekkende nieuws is zonder twijfel de iX5 60 xDrive. Die introduceert de zesde generatie van BMW’s eDrive-technologie met een batterij van maar liefst 141 kWh netto. Daarmee doet hij beter dan de Mercedes EQS en de Denza Z9GT, die allebei stranden op 122 kWh. De capaciteit komt overeen met twee batterijpakketten van een Tesla Model Y.Om dat mogelijk te maken stapt BMW af van klassieke batterijmodules en kiest het voor een cell-to-packconstructie, waarbij cilindrische batterijcellen van 46 millimeter diameter en 120 millimeter hoog rechtstreeks in het batterijpakket worden geïntegreerd. De 800-voltarchitectuur werkt samen met twee elektromotoren die 578 pk en 805 Nm leveren. Resultaat: 0 tot 100 km/u in 4,6 seconden, een topsnelheid van 210 km/u en vooral een WLTP-rijbereik tot 845 kilometer. Daar staat wel iets tegenover: een leeggewicht van 2.825 kilogram en een bijzonder kleine frunk.23 minuten ladenOver de andere versies hebben we het zo meteen, maar ook op vlak van laden legt BMW de lat hoog. Aan een gelijkstroomsnellader van 460 kW laadt de iX5 van 10 naar 80 procent in amper 23 minuten. In tien minuten win je ongeveer 350 kilometer rijbereik terug. Aan een wisselstroomlader van 22 kW duurt een volledige laadbeurt ongeveer 7,5 uur. Bovendien beschikt de iX5 over bidirectioneel laden, waardoor hij een elektrisch toestel, een woning of zelfs een andere auto van stroom kan voorzien.Ter vergelijking: de Porsche Cayenne haalt maximaal 390 kW laadvermogen en de Chinese XPeng G9 piekt op 525 kW. Alleen die laatste doet dus beter. Een bewijs dat Europese constructeurs nog altijd mee aan de top spelen.Zes-in-lijn blijft overeindDe nieuwe X5 is echter niet uitsluitend elektrisch. Ook liefhebbers van verbrandingsmotoren worden bediend, al wordt het wel steeds moeilijker voor ze. De bekende 3 liter-zes-in-lijn-benzinemotor (B58) werd grondig herwerkt met een Miller-verbrandingscyclus, een nieuwe turbo en een mildhybridesysteem op 48 volt waarvan de starter-generator in de Steptronic-versnellingsbak is geïntegreerd. Die kan tijdelijk tot 17 extra pk leveren. Het resultaat is de X5 40 op benzine met 394 pk, die in België 93.900 euro kost. De X5 40d-diesel behoudt zijn 313 pk en vormt met een vanafprijs van 89.900 euro het instapmodel.Le plus rapide n'est pas l'électriqueReste l'hybride rechargeable qui est sans doute le compromis le plus rationnel de la gamme. Le X5 50e marie le six en ligne à un moteur électrique de 197 ch pour 489 ch cumulés, une batterie de 26,5 kWh et environ 102 km d'autonomie électrique WLTP, le tout rechargeable avec une puissance de 11 kW. Au-dessus, le M60e pousse l'exercice à 612 ch et 800 Nm, expédiant le 0 à 100 km/h en 4,5 s. C'est lui qui signe d’ailleurs le meilleur chrono de la gamme. Détail qui compte, l'électrique est affiché au tarif exact du 50e, soit 102.500 euros. À puissance et performances supérieures, l'iX5 ne coûte donc pas un euro de plus que l'hybride. Opvallend wel is dat beide versies niet standaard in de configurator of showroom verschijnen. Ze zijn enkel op specifieke bestelling verkrijgbaar. Daarmee houdt BMW zijn gemiddelde CO₂-uitstoot onder controle, waardoor de versies met verbrandingsmotor stilaan nichemodellen worden.Elektrisch is niet het snelstDe plug-inhybride lijkt uiteindelijk de meest evenwichtige keuze van het gamma. De X5 50e combineert de zes-in-lijn met een elektromotor van 197 pk, goed voor een systeemvermogen van 489 pk. Hij beschikt over een batterij van 26,5 kWh, een elektrisch WLTP-rijbereik van ongeveer 102 kilometer en kan laden aan maximaal 11 kW. Daarboven staat de M60e, die het vermogen opvoert tot 612 pk en 800 Nm. Hij sprint in amper 4,5 seconden naar 100 km/u en is daarmee zelfs sneller dan de volledig elektrische iX5. Opmerkelijk nog is dat de iX5 exact dezelfde prijs krijgt als de X5 50e: 102.500 euro. Meer vermogen en betere prestaties kosten dus geen euro extra.Alles draait om het gewichtOm dat gewicht van bijna drie ton onder controle te houden, zet BMW zwaar in op technologie. De iX5 krijgt het nieuwe Heart of Joy, een centrale rekenmodule die tot tien keer sneller werkt dan de vorige generatie en aandrijving, remmen, stuurinrichting en energierecuperatie in enkele milliseconden aanstuurt. De gewichtsverdeling benadert 50/50, adaptieve ophanging is standaard en optioneel zijn vierwielsturing, luchtvering en actieve rolstabilisatie beschikbaar.Of dat volstaat om het forse gewicht volledig te verbergen, zal tijdens de eerste testritten moeten blijken. Want ondanks alle technologie blijft de iX5 een auto die bijna drie ton weegt. En ook de ingenieurs van BMW kunnen de wetten van de fysica niet volledig omzeilen.De productie start vanaf augustus 2026 in Spartanburg, terwijl de eerste leveringen gepland zijn voor maart 2027. In België begint het gamma bij de X5 40d voor 89.900 euro, gevolgd door de X5 40-benzine vanaf 93.900 euro. Zowel de elektrische iX5 als de X5 50e kosten 102.500 euro, terwijl de M60e de kroon spant met een prijskaartje van 124.900 euro.Binnenkort kunnen we hem zelf aan de tand voelen. Eén vraag blijft voorlopig wel hangen: het design leunt wel erg dicht aan bij dat van de nieuwe iX3. Of de klanten dat strakkere, meer uniforme design zullen smaken, valt nog af te wachten.

De Jaguar XJ220 is een iconische supercar uit het begin van de jaren negentig. Hij onderscheidt zich door zijn gestroomlijnde, afgeronde koetswerk van 4,93 m lang, waaronder een lichte aluminium monocoque schuilgaat. Het model werd in oktober 1988 voorgesteld op het Autosalon van Birmingham, enkele maanden voor de overname van Jaguar door Ford. De productieversie werd pas in 1991 onthuld in Tokio.Eerst werd de XJ220 voorgesteld met een 6.2 V12-motor, maar uiteindelijk kwam hij op de markt met een compactere 3.5 V6-biturbomotor van 549 pk, centraal achterin geplaatst en gekoppeld aan een handgeschakelde vijfversnellingsbak die de achterwielen aandrijft.De auto weegt slechts 1.370 kg, sprint van 0 naar 100 km/u in 3,8 seconden en haalt een topsnelheid van 340 km/u. Van de Jaguar XJ220 werden tussen 1991 en 1994 minder dan 300 exemplaren verkocht. Een korte carrière voor een model dat zou uitgroeien tot een legende.Initiatief van Ian CallumVandaag wil Ian Callum, die tussen 1999 en 2019 als designer bij Jaguar werkte en er modellen als de F-Type tekende, de XJ220 nieuw leven inblazen in een gemoderniseerde vorm.De Schotse designer is niet aan zijn proefstuk toe: eerder maakte hij al een moderne interpretatie van de Jaguar E-Type en de C-X75. Nu buigt hij zich over de XJ220 en heeft hij op zijn sociale media een digitale impressie gedeeld van een model met een herkenbare lijn, maar aangevuld met moderne accenten, zoals fijne ledkoplampen in plaats van de oorspronkelijke opklapbare koplampen.Callum zoekt orgaandonorHet idee lijkt aantrekkelijk, maar er is één probleem: de productie van de XJ220 ligt natuurlijk al lang stil en de bestaande exemplaren zijn bijzonder zeldzaam en duur. Om zijn gemoderniseerde versie te bouwen, heeft Callum een origineel exemplaar nodig dat een ingrijpende esthetische operatie mag ondergaan.Het is moeilijk voor te stellen dat een eigenaar daarmee akkoord zal gaan… Callum zou ook een ander technisch platform kunnen gebruiken, maar daarover heeft hij voorlopig niets bekendgemaakt. Deze XJ220 van de 21ste eeuw is voorlopig niet meer dan een ontwerp.Er wordt wel gezegd dat het model de komende maanden volledig onthuld zal worden. Misschien al in oktober, wanneer de 35ste verjaardag van de voorstelling van de productieversie van de XJ220 op het Autosalon van Tokio wordt gevierd? Wordt vervolgd... 

De Luce, de eerste elektrische Ferrari, deed bij zijn voorstelling heel wat stof opwaaien op het internet, vooral door zijn op zijn minst opvallende design. Mogelijk krijgt hij ook een innovatieve uitrusting.De Italiaanse constructeur heeft namelijk een patent aangevraagd voor een uitschuifbaar zonnedaksysteem dat een batterij kan opladen met behulp van zonlicht. Al zal dat vermoedelijk niet erg snel gaan…Oprolbaar zonnepaneelDe patentaanvraag werd ingediend bij het Amerikaanse octrooibureau en beschrijft een oprolbaar fotovoltaïsch paneel dat in het dak verborgen zit. Dat paneel rolt automatisch uit wanneer de auto stilstaat en de sensoren voldoende licht detecteren.De tekeningen tonen verschillende configuraties, waaronder één waarbij het paneel de voorruit en de achterruit bedekt om schaduw te creëren in het interieur. Zodra de auto weer vertrekt, plooit het dak zich op en verdwijnt het onzichtbaar in de carrosserie.Select gezelschapFerrari zou zich zo kunnen aansluiten bij het selecte groepje auto’s met een zonnedak. Dat concept werd enkele jaren geleden ook onderzocht bij de Fisker Karma/Karma Revero, de vorige Toyota Prius Hybrid en de Hyundai Sonata. Die systemen leveren echter weinig laadvermogen en konden slechts 3 tot 4 km rijbereik per dag zonlicht opleveren, onder meer omdat het dak vlak is en dus niet optimaal naar de zon gericht staat.Nissan ontwikkelde ook een prototype van de Ariya met een zonnedak, goed voor 23 km extra rijbereik per dag onder de beste omstandigheden. Dat prototype is echter nooit in productie gegaan.De start-up Sono Motors bekleedde zelfs een volledig prototype met carrosseriepanelen met zonnecellen, maar sprak ook toen slechts over 30 km extra rijbereik per dag in het beste geval. Als bewijs dat zonne-energie alleen niet volstaat, wilde Sono Motors ook een extra batterij voorzien die je via het stroomnet kon opladen. De start-up ging uiteindelijk failliet in 2023…Ferrari heeft geen laadvermogen bekendgemaakt voor zijn complexe zonnedak en niets garandeert dat het ooit op de markt komt. Het merk vraagt wel vaker patenten aan om zijn ideeën te beschermen, zonder ze uiteindelijk te commercialiseren. Wordt ongetwijfeld vervolgd

Het recept voor een gevaarlijke auto is bijna altijd hetzelfde: te veel motorkracht voor een ondermaats chassis. Voeg daar achterwielaandrijving, een verraderlijke turbo en een totaal gebrek aan rijhulpsystemen aan toe, en je krijgt een ronduit angstaanjagende cocktail. De lijst is lang, maar wij kozen tien iconische modellen uit.Nog een belangrijke nuance: er bestaan meer slechte bestuurders dan slechte auto’s. En geef toe: vaak speelt een overdosis testosteron daarin een rol…1. Porsche 930 TurboHet is heel eenvoudig: in de Engelstalige wereld kreeg hij de bijnaam widowmaker, oftewel ‘weduwenmaker’. Combineer een motor achter de achteras, een enorme turbolag en een gigantische duw in de rug zodra de turbo wakker wordt en je begrijpt meteen waarom… Wordt die grote KKK-turbo midden in een bocht plots actief, dan is een spin bijna onvermijdelijk. Gas lossen? Dat maakt het alleen maar erger, door de gewichtsverplaatsing…2. Dodge Challenger R/T 426 HemiAls het over pure bruutheid gaat, kun je bijna alle Amerikaanse muscle cars uit de glorieuze naoorlogse periode noemen, vooral die uit de tweede helft van de jaren zestig. Het recept is simpel: een vrachtwagenophanging, een gigantische V8 voorin met bijna 400 pk, fietswieltjes en remmen van bromfietsniveau. Je begrijpt het plaatje wel… Vooral de Dodge Challenger R/T Hemi en Plymouth Hemi ’Cuda zijn berucht: deze twee neven met een uit de racerij afkomstige motor leveren in werkelijkheid bijna 500 pk! En dat al meer dan 55 jaar geleden.3. AC Cobra 427De kleine AC Ace was oorspronkelijk ontworpen voor een zescilinder van een honderdtal pk, maar kreeg onder leiding van Carroll Shelby uiteindelijk vier keer zoveel vermogen. Een korte wielbasis, een vedergewicht en een gietijzeren 7.0 V8 met meer dan 400 pk voorin maken dit tot een van de meest angstaanjagende auto’s om te besturen, zeker in de regen.4. Dodge Viper RT/10Weer een Amerikaan! Als afstammeling van de eerder genoemde Cobra was de eerste Dodge Viper al niet veel beschaafder. Zonder elektronische rijhulpsystemen kreeg hij een kolossale 8.0 V10 onder de lange motorkap. In de regen glijdt hij, ondanks zijn enorme achterbanden, alle kanten op.5. Porsche Carrera GTDit is een van de laatste analoge supercars. De Porsche Carrera GT werd helaas berucht door het ongeval van acteur Paul Walker, maar op zich is hij niet verraderlijk: het is een racewagen die voor de openbare weg aangepast werd en ook zo behandeld moet worden. De 5.7 V10 en het koolstofvezelchassis vergeven geen beoordelingsfouten, zeker omdat de auto geen ESP heeft.6. Lamborghini MiuraDe eerste supercar ooit is ook een van de moeilijkste en bruutste om te besturen. Op het programma: een voorkant die bij hoge snelheid licht wordt, een bijzonder fysieke bediening en een temperamentvolle centraal achterin geplaatste V12 met een betoverende klank. Uiteraard zijn er geen elektronische rijhulpsystemen. De Miura staat bekend om zijn delicate weggedrag en de eerste exemplaren kampten met een groot gebrek aan torsiestijfheid. De latere SV-versies zijn duidelijk verder doorontwikkeld…7. Lancia StratosDe Lancia Stratos werd ontwikkeld om het wereldkampioenschap rally te domineren en is een kunstwerk met een Ferrari-V6. Een wonder op wielen dat alleen de meest bekwame rijders echt de baas kunnen: de zeer korte wielbasis leidt tot razendsnelle reacties. In de juiste handen is hij verbluffend doeltreffend. In de verkeerde handen is hij ronduit angstaanjagend.8. TVR TuscanAls er één constructeur was die je nooit kon verwijten té brave auto’s te bouwen, dan was het TVR wel. De bijzonder karaktervolle TVR’s staan mijlenver af van de sportwagens van vandaag: puur, wild en zonder elektronische rijhulpsystemen. De 400 pk sterke zescilinder stuurt al zijn kracht onverbloemd naar de achterwielen, terwijl je hem in toom moet houden met een erg directe besturing. De auto zit technisch goed in elkaar, maar is alleen weggelegd voor bekwame en verantwoordelijke bestuurders.9. Renault Clio V6 Phase 1De Renault Clio V6 Phase 1 is een eerbetoon aan de R5 Turbo, die op zich al een stevige kluif was om te besturen. Met de V6 worden de prestaties ronduit verbluffend, net als de motorklank, maar het speelse weggedrag vraagt enorm veel voorzichtigheid. Zelfs ervaren rijders werden verrast door de brutale reacties van de achteras. En de draaicirkel van een olietanker maakte manoeuvreren er bepaald niet gemakkelijker op… De Phase 2 zette dat grotendeels recht.10. Mercedes 300 SLHet is een legende en zonder twijfel een van de mooiste auto’s aller tijden. Maar wil je zijn fraaie lijnen heel houden, dan kun je in een bocht maar beter niet bruusk het gas lossen. Om kosten- en comfortredenen koos Mercedes voor een pendelende achteras. Met andere woorden: laat je in een snel genomen bocht abrupt het gas los, dan heeft het buitenste achterwiel de neiging om naar binnen te klappen. Tel daar de diagonaalbanden uit die tijd en de 215 pk bij op – een fenomenaal vermogen voor die periode – en je begrijpt waarom de 300 SL zo'n veeleisende auto was. De roadsters waren een stuk verder doorontwikkeld…Ontdek je toekomstige oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? BEHVA geeft je het antwoord!

Je ziet het er niet meteen aan, maar de Polestar 3 en de Volvo EX90 delen hetzelfde chassis, dezelfde aandrijflijn en zelfs dezelfde montageband die in Charleston, South Carolina, staat. Een ideale uitvalsbasis om de Amerikaanse markt te veroveren, zou je denken. Maar dat is buiten de Connected Vehicle Rule gerekend. Deze wet verbiedt de verkoop van geconnecteerde voertuigen waarvan de software (bluetooth, wifi, navigatie …) mogelijk een veiligheidsrisico vormt. Lees: ze is ontworpen en mogelijk controleerbaar door mogendheden waarmee de VS niet al best bevriend is, zoals China of Rusland.DNA van het bedrijf De Chinese software die in de Polestar 3 steekt, valt onder die noemer. Als gevolg mag het merk vanaf 2027 zijn auto’s niet langer verkopen in de VS, ook al worden ze lokaal gebouwd. Dat op zich is eigenlijk al opvallend, maar het wordt nog opmerkelijker als je bedenkt dat er voor de EX90, die dezelfde bouwstenen draagt, geen probleem is. Afgelopen mei verleende het Office of Information and Communications Technology and Services (ICTS) Volvo een specifieke uitzondering. Hoe kan dat?De goedkeuring blijkt niet alleen af te hangen van de gebruikte onderdelen. Blijkbaar speelt ook het DNA van het bedrijf een belangrijke rol in dit verhaal. De organisatiestructuur weegt door. Volvo is een gevestigde speler met decennia aan Amerikaanse verkoopgeschiedenis, een uitgebreid dealernetwerk en een beursnotering die de merknaam verankert in het Westerse bedrijfsleven. Volvo zelf verklaart dat de autorisatie volgde op "constructieve discussies met Amerikaanse ambtenaren over Volvo Cars' governance, technologie en dataveiligheid.” Met andere woorden, Volvo heeft min of meer zijn woord gegeven dat Göteborg en niet Peking de data mag inkijken. Het is ook zo dat Volvo de software wel van Geely kreeg, maar de programmatie en uitwerking gebeurde in Zweden.Polestar daarentegen wordt beschouwd als een start-up, geen gevestigde waarde. Het is jonger, kleiner en zit strakker verweven in Geely's geconnecteerde technologische ecosysteem. Ook al staat de hoofdzetel van het merk eveneens in Göteborg, en staat het bedrijf zelfs listed onder de Amerikaanse Nasdaq-beurs. Polestars geconnecteerde software baart Washington meer zorgen dan Volvo's relatief zelfstandige datasfeer. Volvo mag blijven omdat het oud en vertrouwd is; Polestar moet weg omdat het te diep in de Chinese moedervijver zwemt.Kreunende verkoopDe vraag is ook in hoeverre Polestar-baas Michael Lohscheller zijn nek heeft uitgestoken om de Amerikaanse verkoop overeind te houden. Toen de wet werd aangekondigd, vertelde hij nog strijdvaardig dat het bedrijf op zoek zou gaan naar lokale toeleveranciers om de Chinese onafhankelijkheid te ontzenuwen. Dat zou ook nodig geweest zijn op hardwarevlak, want vanaf 2030 vormt voegt de Chinese afkomst van fysieke onderdelen zich ook bij het verbod. Het lijkt erop dat de kosten-batenanalyse negatief uitviel. Niet onlogisch, omdat merken nu eenmaal efficiëntie boeken en marge overhouden door zoveel mogelijk te delen.Halen we de verkoopcijfers erbij, dan wordt ook duidelijk waarom Lohscheller niet te hard aan de kar van Washington trekt. Voor Volvo is Amerika de op één na grootste markt, en dus van kapitaal belang. Voor Polestar namen Amerikaanse klanten slechts 6% van de wereldwijde registraties voor hun rekening. Geen al te best resultaat, zeker niet voor een merk dat ooit Leonardo DiCaprio tot zijn vroege investeerders mocht rekenen. Gedupeerde dealersVooral voor de 32 dealers van Polestar in de VS komt de klap hard aan. Zij mogen nog hun stock verkopen - alleen de 3 en de 4 worden over de oceaan verkocht - maar moeten zich na 2027 terugplooien op service en onderhoud. Ze voelen zich in de steek gelaten, omdat Polestar tot nog toe volhield al het nodige te doen om Amerika aan boord te houden.De sluiting van de Amerikaanse markt is het zoveelste poortje in het krimpscenario van Polestar. Eerder al trok het merk zich terug uit het uiterst competitieve China omwille van te hoge inspanningen voor een lage return. Het verlieslatende merk, dat overleeft op kapitaalinjecties van Geely, plooit nu helemaal terug op Europa en verwacht veel van de nieuwe 7. Deze compacte SUV wordt volgend jaar gepresenteerd en zal door Volvo in Slovakije worden gebouwd. Maar Europa is geen groeimarkt meer, terwijl het premiumsegment nog altijd wordt gedomineerd door de Duitse gilde. Vraag is ook of Europa niet vroeg of laat het Amerikaanse voorbeeld gaat volgen, en Chinese connectietechnologie evengoed aan banden legt.

In 2025 deden de Vlaamse keuringscentra 482.809 tweedehandskeuringen voor een verkoop tussen particulieren. Dat is een stijging van 2% tegenover 2024. Daaruit blijkt dat meer dan 93.000 voertuigen minstens één ernstig of gevaarlijk gebrek vertoonden. Dat komt neer op 19% van de gecontroleerde auto’s, of bijna één op de vijf, volgens cijfers van GOCA Vlaanderen, de federatie van erkende keuringscentra.Van die voertuigen kregen 9.624 een rode kaart met een onmiddellijk rijverbod wegens een ‘gevaarlijk gebrek’. Volgens GOCA, dat aan de Mediahuis-kranten uitleg gaf, vormt zo’n gebrek een rechtstreeks en onmiddellijk gevaar voor de verkeersveiligheid of het milieu. Concreet mag de bestuurder alleen nog rijden naar het keuringscentrum, naar huis of naar de garage om de herstelling uit te voeren. De wagen moet binnen de twee maanden opnieuw aangeboden worden voor controle.Gevaarlijke auto’sDe voorbeelden die GOCA aanhaalt zijn uiteenlopend, maar spreken voor zich. Zo had een Mercedes uit 2013 met ‘slechts’ 100.000 km op de teller een door corrosie aangetast en gescheurd achtersubframe, waardoor de wegligging rechtstreeks in het gedrang komt. Een ander voorbeeld is een Volkswagen uit 2009 met 241.000 km waarvan de rechterachterveer gebroken was. Ook dat is een cruciaal onderdeel: een defect maakt het rijgedrag onvoorspelbaar en verlengt de remafstand. Dergelijke gebreken zijn voor een particulier uiteraard niet met het blote oog zichtbaar.De overige 83.405 voertuigen kregen een rode kaart omdat een ‘ernstig gebrek’ werd vastgesteld. Dat is minder ernstig dan een gevaarlijk gebrek, maar blijft problematisch. In dat geval geldt er namelijk geen geografische beperking om met de auto te rijden. De herstelling moet wel binnen vijftien dagen gebeuren, gevolgd door een herkeuring binnen de twee maanden.Het wagenpark veroudertHet verband is duidelijk: hoe ouder de auto’s, hoe meer rode kaarten uitgedeeld worden, zegt GOCA Vlaanderen. De cijfers zijn opvallend: op vijfjarige leeftijd wordt één auto op de tien afgekeurd. Op tien jaar is dat al één op de vijf en op twintig jaar zelfs één op de twee. Tegelijk was 63,9% van de auto’s die in 2025 in België verkocht werden een tweedehandswagen (volgens cijfers van Traxio). Die markt blijft groeien, vooral door de dalende koopkracht. De gemiddelde leeftijd van het Belgische wagenpark bedraagt intussen bijna tien jaar. Die evolutie is al sinds 2021 aan de gang: de gemiddelde leeftijd blijft onafgebroken stijgen.Versoepelingen vanaf septemberDie cijfers doen vragen rijzen over de toekomst van de verkeersveiligheid in België. Vanaf 1 september 2026 schaft Vlaanderen namelijk de verplichte autokeuring voor de verkoop af voor auto’s die gekocht worden door een particulier met een domicilie in Vlaanderen. De Car-Pass, die de kilometerhistoriek van de wagen weergeeft, blijft uiteraard verplicht. De voorafgaande tweedehandskeuring verdwijnt echter en de termijn om gebreken te herstellen wordt verlengd van vijftien dagen naar twee maanden. Ook de periodieke keuring gebeurt voortaan om de twee jaar voor alle voertuigen, ongeacht hun leeftijd of kilometerstand, dus ook voor auto's ouder dan tien jaar of met meer dan 160.000 km op de teller.Vlaanderen wilde zich met die hervorming afstemmen op de Europese normen en de keuringscentra ontlasten. Maar de cijfers van GOCA Vlaanderen tonen vooral aan dat die versoepelingen ten koste dreigen te gaan van de verkeersveiligheid, zowel voor de eigenaars van de voertuigen als voor andere weggebruikers. Een auto waarvan de ophanging het begeeft, kan immers zware ongevallen veroorzaken, en niet alleen blikschade. Het is dan ook opmerkelijk dat deze hervorming er komt, zeker omdat Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) beloofd had dat de verkeersveiligheid er niet onder zou lijden. De cijfers lijken vandaag het tegendeel aan te tonen.En in Wallonië?Wallonië valt niet onder deze hervorming. Daar blijven de regels dus ongewijzigd. Maar ook in het zuiden van het land is dezelfde tendens zichtbaar. Volgens cijfers van de Waalse Overheidsdienst Mobiliteit en Infrastructuur kregen in 2025 liefst 228.410 auto’s een rood keuringsbewijs bij de periodieke autokeuring. Dat komt neer op 18,39% van alle inspecties, een stijging met bijna 10% tegenover een jaar eerder.

In amper vier jaar tijd hebben Chinese banden een stevige opmars gemaakt op de Europese markt. Hun marktaandeel steeg van 18 naar ruim 30 procent tussen 2021 en 2025, goed voor een jaarlijkse invoer ter waarde van 2,5 miljard euro. Daarmee neemt de druk op de Europese bandenindustrie almaar toe, net zoals eerder al gebeurde in de autosector.En net als bij elektrische auto’s ziet Brussel ook hier een probleem. Niet omdat Chinese banden te concurrentieel zijn, maar omdat die concurrentie volgens de Europese Commissie oneerlijk verloopt. Chinese fabrikanten zouden hun banden onder de kostprijs verkopen, mogelijk gemaakt door royale staatssteun. Dat is een vorm van dumping, waar Europese producenten nauwelijks tegen kunnen opboksen.Volgens het Europese handelsrecht verstoort die praktijk de eerlijke concurrentie. Daarom kan de EU bovenop de gewone invoerrechten ook specifieke antidumpingheffingen opleggen. Trouwens, dit is niet de eerste keer dat Brussel naar dat instrument grijpt. Al in 2018 werden antidumpingheffingen ingevoerd op Chinese banden voor bussen en vrachtwagens. Maar het effect bleef beperkt. In de zes jaar die volgden, nam de invoer van banden van buiten de Europese Unie nog met 23 procent toe.Antidumping opnieuw op tafelDe Europese Commissie opende op 21 mei 2025 een antidumpingonderzoek naar Chinese TC4-banden, de categorie waartoe banden voor personenwagens, SUV’s en lichte bedrijfsvoertuigen behoren. Volgens de Europese regels moet het onderzoek binnen veertien maanden zijn afgerond, maar voorlopige heffingen kunnen al na acht maanden worden opgelegd.Deze kunnen zelfs met terugwerkende kracht gelden. Importeurs die tijdens het onderzoek hun voorraden hebben aangevuld, lopen dus het risico achteraf alsnog antidumpingheffingen te moeten betalen. Net daarom hebben veel Europese distributeurs dit jaar nog snel extra banden ingekocht.Volgens bronnen van Le Figaro en Les Échos heeft de Europese Commissie voldoende aanwijzingen dat Chinese banden onder de kostprijs worden verkocht. Daarom zouden antidumpingheffingen op tafel liggen van 24,4 procent voor de meeste exporteurs en tot 45,3 procent voor bepaalde bedrijven, waaronder Shandong Yongsheng Rubber Group, een van de twee fabrikanten die in het onderzoek zijn betrokken. Officieel zijn die tarieven nog niet bevestigd, maar de kans lijkt groot dat er inderdaad forse heffingen komen.Productie verhuizenDe Chinese bandenfabrikanten hebben intussen niet stilgezeten. Velen hebben een deel van hun productie verplaatst naar andere landen in Zuidoost-Azië. Dat is ook zichtbaar in de importcijfers. In het eerste kwartaal van 2026 steeg het aandeel van Zuidoost-Azië in de Europese bandeninvoer van buiten de EU van 7 naar 21 procent. Vooral Thailand (+147%) en Vietnam (+165%) lieten een spectaculaire groei optekenen, terwijl ook Indonesië en Cambodja steeds belangrijker worden. In beide landen openden Chinese bandenproducenten de voorbije twee jaar nieuwe fabrieken.Brussel is zich bewust van die verschuiving. Daarom wil de Europese Commissie een anti-ontwijkingsmechanisme opnemen in haar besluit. Daarmee zouden de antidumpingheffingen ook kunnen worden uitgebreid naar landen in Zuidoost-Azië waar Chinese fabrikanten hun productie naartoe hebben verplaatst, zodat de maatregelen niet eenvoudig kunnen worden omzeild.Wat schuilt er achter de lage prijs?De strijd om goedkope banden draait uiteindelijk om veel meer dan alleen handel. De Europese bandenindustrie, goed voor ongeveer 75.000 directe banen in veertien lidstaten, kreunt onder de stijgende productiekosten en de toenemende concurrentie uit Azië.Michelin sloot inmiddels zijn fabrieken in Cholet en Vannes. Volgens CEO Florent Menegaux zijn de productiekosten in Europa sinds 2019 gemiddeld verdubbeld ten opzichte van Azië. Ook Goodyear voelt de druk. Nadat het de merknaam Dunlop had verkocht, kondigde de bandenfabrikant begin 2026 opnieuw 400 ontslagen in Europa aan.Volstaan deze heffingen?De Europese bandenindustrie pleitte voor antidumpingheffingen die overeenkomen met de vastgestelde dumpingmarges, tot wel 165%. De 24 tot 45% die Brussel nu overweegt, blijft daar dus ver onder, ook al komen die bovenop de bestaande invoerrechten. Onder die omstandigheden is het moeilijk te geloven dat de invoerstroom echt zal afnemen.Dat is uiteraard geen goed nieuws voor de Europese industrie. En zonder al te kort door de bocht te gaan, is het ook geen gunstige evolutie voor automobilisten. De kwaliteit van Chinese banden wordt immers nog altijd regelmatig in vraag gesteld in de onafhankelijke seizoensgebonden bandentests.

In Vlaanderen (en binnenkort ook in Wallonië) mogen gemeenten zelf GAS-boetes innen voor kleine verkeersovertredingen: een verboden richting inrijden, fout parkeren of minder dan 20 km/u te snel rijden in de bebouwde kom. Dat systeem brengt veel geld op: in 2025 inden de Vlaamse lokale overheden een recordbedrag van 177,3 miljoen euro. Gemeenten houden echter maar 10 tot 16 euro over van een standaardboete van 53 euro. De rest gaat naar privé-uitbaters van flitssystemen en intercommunales.Vandaag blijkt dat een deel van dat geld nooit in de gemeentekassen had mogen belanden. Een onderzoek van HLN bracht dat aan het licht. Van de 55 ondervraagde Vlaamse gemeenten rekenden er 32 (58%) extra kosten aan zonder enige wettelijke basis. Het gaat om meer dan 911.000 boetes, goed voor minstens 12 miljoen euro. Aangezien slechts één op de vijf Vlaamse gemeenten onderzocht werd, ligt het werkelijke bedrag vermoedelijk nog veel hoger.Twee systemen, allebei onwettigDe onwettige kosten vallen uiteen in twee categorieën. De eerste is een administratieve toeslag die automatisch aan elke boete werd toegevoegd. In Mechelen, de stad van burgemeester Bart Somers (Anders), werd jarenlang een toeslag van 6 euro aangerekend op meer dan een half miljoen boetes, goed voor 3,1 miljoen euro. In Geel ging het om 10 euro per boete, goed voor 178.000 euro. In de politiezone Genk en de acht aangesloten gemeenten werd op die manier bijna 1,3 miljoen euro geïnd.De tweede categorie treft laatbetalers: ‘herinneringskosten’ of ‘dossierkosten’ die aangerekend worden bij laattijdige of niet-betaalde boetes. Antwerpen past dit systeem al jaren toe. HLN vond het voorbeeld van een automobilist die 20 euro extra moest betalen bij een tweede herinnering en 30 euro zodra het dossier naar een gerechtsdeurwaarder ging. Dat systeem leverde de stad 4,7 miljoen euro extra op.De wet was nochtans duidelijkHet probleem is dat er over deze kosten geen enkele juridische twijfel bestaat, integendeel. Drie gerechtelijke uitspraken bevestigen dat deze praktijken onwettig zijn. In 2023 veroordeelde een Brusselse rechtbank de stad Mechelen nadat een automobilist had geweigerd de extra kosten te betalen die aan zijn boete waren toegevoegd omdat hij een verboden richting was ingereden. Volgens de rechter bestond er geen enkele wettelijke basis voor die kosten. Enkele weken geleden werd ook Antwerpen twee keer veroordeeld voor gelijkaardige feiten.De Vlaamse minister van Binnenlands Bestuur, Hilde Crevits (CD&V), spaarde haar kritiek niet. Haar administratie had al in 2024 een omzendbrief naar alle Vlaamse gemeenten gestuurd, waarin uitdrukkelijk stond dat tijdens de minnelijke invordering van een GAS-boete geen extra kosten mochten worden aangerekend. Sommige gemeenten hebben die richtlijn duidelijk naast zich neergelegd.Terugbetaling? Niemand maakt haastDe vraag is nu of de onterecht geïnde bedragen terugbetaald worden. Verschillende juristen die HLN sprak, vinden dat de gemeenten daartoe verplicht zijn. Tot nu toe heeft echter slechts één gemeente die stap gezet: Oudsbergen, in Limburg. Daar krijgen 7.000 automobilisten elk 10 euro terug, maar alleen omdat een klacht van de lokale oppositie via de provinciegouverneur de gemeente daartoe heeft verplicht.De andere betrokken lokale besturen, waaronder Antwerpen en Mechelen, houden zich op de vlakte of ontkennen dat er een probleem is. Minister Crevits erkent dat ze hen juridisch niet kan verplichten om die bedragen terug te betalen. De verantwoordelijkheid ligt dus volledig bij de gemeenten zelf. Voor Vlaamse automobilisten die deze kosten de voorbije jaren betaald hebben, lijkt het dossier dan ook in een impasse te zitten.

Leapmotor is een kleine Chinese constructeur die in 2015 opgericht werd en banden heeft gesmeed met de Stellantis-groep voor de distributie van zijn auto’s in Europa. Het gamma van Leapmotor (met elektrische modellen en plug-inhybrides) blijft de jongste tijd groeien. Leapmotor staat momenteel bekend om zijn scherpe prijzen, maar zou ook een nieuw luxemerk kunnen lanceren. Daarnaast is al bekend dat Leapmotor volgend jaar een SUV voor Opel zal bouwen.In afwachting bestaat het gamma bij ons uit een kleine elektrische stadswagen (T03), een elektrische compacte middenklasser (B05) en compacte SUV’s (B10 en C10). Tegen het einde van het jaar presenteert de constructeur ook nog een nieuwe SUV uit het B-segment (B03X) en een stadswagen uit het B-segment (B03). In China is het gamma nog uitgebreider, met onder meer een grote SUV (D19) en deze grote monovolume D99.XXL-monovolumeHoewel het segment van de monovolume bij ons niet meer in de mode is, blijft hij in Azië en vooral in China bijzonder populair. Leapmotor stapt dus ook in dit segment met een reusachtig model van 5,28 m lang en 2 m breed. Indrukwekkend.7 zitplaatsen en een zuurstofgeneratorHet interieur is zeer ruim en biedt plaats aan maximaal zeven passagiers. Je bereikt de achterste zitplaatsen via schuifdeuren. De passagiers op de tweede rij zitten in imposante zetels met geïntegreerde voetensteunen, die kunnen draaien zodat ze tegenover de driezitsbank op de derde rij staan. Een centrale tafel zorgt voor een loungesfeer.Tot de opvallende kenmerken van deze monovolume behoren een panoramisch glazen dak, een televisiescherm aan het plafond en zelfs een zuurstofgenerator die de lucht in het interieur zuivert...Hybride of elektrischIn de volledig elektrische versie krijgt de Leapmotor B99 een CATL-batterij van de nieuwste generatie met hybride cellen die de NMC-technologie (nikkel-mangaan-kobalt) combineren met LFP (lithium-ijzerfosfaat).Die batterij van 115 kWh biedt een rijbereik van 700 km volgens de Chinese CLTC-cyclus. Reken volgens de WLTP-norm op ongeveer 100 km minder. De batterij werkt op een spanning van 1.000 volt en ondersteunt een DC-laadvermogen tot 460 kW.Het model bestaat ook als hybride met range extender (een techniek die ook gebruikt wordt in de SUV’s B10 en C10 die bij ons verkocht worden), waarbij een benzinemotor en een elektromotor samenwerken met een LFP-batterij van 80,3 kWh die op 800 volt werkt. Die versie biedt een CLTC-rijbereik van 480 km en een gecombineerd rijbereik van 1.160 km met een volle benzinetank.Kortom, Leapmotor biedt een technologisch zeer geavanceerde monovolume aan, die in China omgerekend 32.000 tot 40.000 euro kost, afhankelijk van de versie. Mocht het model ooit naar Europa komen (wat momenteel niet gepland is), dan zou de prijs uiteraard een stuk hoger liggen, onder meer door de invoerheffingen op elektrische modellen die in China gebouwd worden. De kleine constructeur bewijst in elk geval dat hij groots durft te denken en in alle marktsegmenten actief wil zijn.

De Maserati Grecale werd voorgesteld in april 2022 en is sinds 2023 op de markt. Het is een SUV uit het D-segment (4,87 m lang) en een concurrent van onder meer de BMW X5. De SUV van het merk met de drietand blijft verkrijgbaar met een benzinemotor of als volledig elektrische versie. Voor het nieuwe modeljaar krijgt hij een bescheiden facelift.Nieuw frontAan de buitenkant krijgt de Grecale een nieuw front. De bumper heeft een nog nadrukkelijkere shark nose-vormgeving (in de geest van de sportieve MCPURA) en integreert zijdelingse luchtgordijnen. De SUV krijgt ook twee nieuwe velgdesigns: de 20-duims Asteria en de 21-duims Crono. Daarnaast is er de nieuwe koetswerkkleur Grigio Lamiera Shiny.Nieuw stuurBinnenin neem je plaats achter een nieuw achthoekig stuur met een onderste spaak op 6 uur, verkrijgbaar in geperforeerd leder of Alcantara. Er is ook een nieuwe digitale klok met een wijzerplaat in mineraalkristal en een metalen rand die de vorm van het stuur overneemt. Voorts zijn er metalen bedieningselementen om de versnelling te kiezen.Nieuwe V6 met 390 pkOnder de motorkap speelt de van de Nettuno afgeleide 3.0 V6 Turbo de hoofdrol, met een nieuwe versie van 390 pk/500 Nm (Modena V6, 0-100 km/u in 5,1 s en een topsnelheid van 260 km/u), naast de krachtige versie met 530 pk (Trofeo V6) die we al kenden. Het gamma omvat daarnaast nog altijd de 2.0-turboversies met 48V-mild-hybridetechnologie en vier cilinders, goed voor 300 pk (Grecale) of 330 pk (Modena).Meer rijbereik voor elektrische versieDe Grecale blijft ook verkrijgbaar als elektrische versie met 550 pk/820 Nm, de Folgore, met een 400 volt-batterij van 105 kWh. Die blijft even performant (0-100 km/u in 4,1 s, topsnelheid begrensd op 220 km/u), maar haalt dankzij aerodynamische optimalisaties, nieuwe algoritmes voor het energiebeheer en banden met een lage rolweerstand een iets groter rijbereik.Het officiële rijbereik bedraagt voortaan 580 km met 19-duims velgen, 574 km met 20-duims velgen en 555 km met 21-duims velgen.De Maserati Grecale modeljaar 2027 is vanaf nu te bestellen.

Je moet al een echte autokenner zijn om een sympathiekere auto te vinden dan de Citroën 2PK! Met de blik van vandaag is hij tegelijk grappig en verrassend verfrissend om mee te rijden (ook letterlijk, dankzij het grote stoffen dak). Het geitje is intussen eerder een levensstijl dan een gewone auto. Met maximaal 29 pk onder je rechtervoet word je bovendien moeilijk als snelheidsduivel gezien…Toen hij in 1948 voorgesteld werd, was het geitje nochtans allesbehalve een vrijetijdsauto. Hij moest een door de oorlog geteisterd Frankrijk weer op vier wielen krijgen en werd met bijzonder veel vernuft en pragmatisme ontworpen: eenvoudig, doeltreffend en goedkoop. Het concept sloeg zo goed aan dat Citroën de vraag nauwelijks kon volgen en klanten in het begin zelfs selecteerde. Tussen 1949 en 1990 rolden meer dan 5 miljoen exemplaren van de band.36 jaar later nog altijd even goedkoop?Laten we meteen een misverstand uit de weg ruimen: nee, de 2PK is allang niet meer voor elk budget. Voor een bruikbaar exemplaar betaal je vandaag gemiddeld bijna 10.000 euro en dan is hij nog niet perfect. Voor een mooi exemplaar of een speciale reeks mag je daar gerust nog enkele duizenden euro’s bijtellen. De prijzen dalen wel lichtjes, maar het blijft een stevig bedrag. Voor de eerste bouwjaren loopt de rekening nog veel hoger op.Welke versie?Met een carrière van meer dan veertig jaar kende de 2PK uiteraard heel wat evoluties. Tot 1970 beschikte hij over motoren van 375 en 425 cm³, met prestaties die nauwelijks beter waren dan die van een iets krachtigere Solex. Vanaf 1970 kwam de 602 cm³-tweecilinder met 29 pk, waardoor de auto een stuk bruikbaarder werd.Vanaf 1981 kreeg het geitje schijfremmen vooraan. De jongste exemplaren zijn dus het meest bruikbaar en ook het gemakkelijkst te vinden. De Sahara met twee motoren laat je beter links liggen. Die is extreem zeldzaam, klinkt erg luid en kost meer dan 100.000 euro.Het gewone onderhoud: een droom voor de hobbyistQua onderhoud is de 2CV inderdaad erg goedkoop en eenvoudig: geen elektronica, geen vloeistofkoeling (de tweecilinder is luchtgekoeld), een eenvoudige ontsteking en een uitstekende toegankelijkheid onder de motorkap. Doe je het onderhoud zelf, dan kost een basispakket (olie, oliefilter, bougies...) tussen 50 en 100 euro. Vergeet alleen de algemene smering niet, een routine die vandaag bijna verdwenen is. Laat je het door een vakman doen, reken dan (zonder verrassingen) op ongeveer 250 euro.Ook onderdelen vallen goed mee. Alles is nog verkrijgbaar en bovendien spotgoedkoop: minder dan 40 euro voor een set remschijven of een brandstofpomp, 35 euro voor een motorpakkingsset, iets meer dan 200 euro voor een nieuwe stoffen kap en 140 euro voor vier schokdempers. Een band? Minder dan 70 euro. In tijden als deze is dat gewoon fantastisch. Roest en het chassis: de grootste kostenpostEr is wel één grote valkuil: het geitje is erg gevoelig voor roest. Om de kosten laag te houden, werd de 2PK gebouwd met dun plaatwerk dat nauwelijks beschermd is. Daardoor kan zelfs het platform, met andere woorden het chassis, volledig wegroesten. Het goede nieuws? Er zijn nieuwe, gehomologeerde chassis verkrijgbaar voor iets meer dan 1.500 euro, wat voor zo'n groot onderdeel best redelijk is. Het slechte nieuws is dat de volledige carrosserie gedemonteerd moet worden om het chassis te vervangen. En afhankelijk van de verrassingen die daarbij aan het licht komen, kan de rekening bij een vakman snel oplopen tot meer dan 10.000 euro als er veel plaatwerk hersteld moet worden.De balans: welk jaarbudget?Spreid je de kosten over vijf jaar en hou je rekening met regelmatige onderhoudsbeurten, nieuwe banden, een voordelige oldtimerverzekering (vaak minder dan 100 euro per jaar BA) en de kleine (of grotere) kuren die nu eenmaal bij een oude auto horen, dan mag je rekenen op een gemiddeld jaarbudget van enkele honderden tot ongeveer 1.000 euro (grote restauratiewerken buiten beschouwing gelaten).En het verbruik? Dat zal je budget zeker niet onder druk zetten. Dankzij zijn lage gewicht en kleine motor verbruikt het geitje gemiddeld zo’n 6 l/100 km. Met een lichte rechtervoet kan dat zelfs nog een stuk lager.Nog een laatste tip? Omdat er nog altijd heel wat 2PK's te koop staan, neem je best de tijd om het juiste exemplaar te kiezen. Dat bepaalt in grote mate hoeveel je de komende jaren aan onderhoud en herstellingen zult uitgeven.Een vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA.

Het heeft even geduurd, maar de productieversie van de bliksemsnelle McMurtry Spéirling Pure is nu eindelijk klaar en te koop.’Bliksemsnel’ is in dit geval geen hol adjectief. De Britse autobouwer McMurtry heeft inmiddels al heel wat openbare demonstratieritjes gedaan met zijn kleine sportwagen, waar de Spéirling zelfs sneller blijkt te zijn dan een Formule 1-wagen. Zoals tijdens de jaarlijkse heuvelklim op het Goodwood Festival of Speed, waar oud-F1-rijder Max Chilton met het ding in 2022 een nieuwe recordtijd in de tabellen reed.Het geheim van de Spéirling zit diep vanbinnen verscholen: 2 ventilatoren die de lucht van onder de bodem wegzuigen. Zo zuigt hij zich letterlijk vast aan het asfalt, waardoor de banden veel meer grip hebben en dus een hogere bochtensnelheid aankunnen. Op volle snelheid genereren de ventilatoren zo’n 120 decibel aan lawaai. In combinatie met de stille elektromotoren maakt het dat dit ding een geheel eigen en uniek geluid heeft.Verboden in de Formule 1Liefst 2 ton aan neerwaartse druk genereren de ventilatoren. Dat is het dubbele van het gewicht van de auto, waardoor hij in theorie ondersteboven kan rijden. Dit heeft de baas van de Britse autobouwer, Thomas Yates, overigens al eens een keertje gedemonstreerd.Dit wordt de eerste productiewagen met een dergelijk actief systeem, dat voor een mechanische grip zorgt die met passieve elementen nagenoeg onmogelijk te behalen is. Een diffusor doet in wezen hetzelfde, maar functioneert enkel wanneer de auto op snelheid is. Die creëert bovendien ook maar een fractie van de neerwaartse druk.Vleugels en andere addenda genereren eveneens neerwaartse druk, maar ook veel minder en eveneens enkel bij hoge snelheden. Bovendien creëert een vleugel ook luchtweerstand.Dat zulk een systeem extreem effectief is, werd al in de jaren 70 aangetoond in de autosport. Met bijvoorbeeld de Brabham BT46B uit de Formule 1. Die won in de handen van Niki Lauda meteen de eerste wedstrijd waaraan hij ooit deelnam, maar werd daarop door toenmalig teameigenaar Bernie Ecclestone uit competitie gehaald. Die vreesde dat de auto het F1-veld zodanig zou domineren dat het zich zou keren tegen hem en zijn ambitie om de macht te grijpen in de Formule 1-wereld. Sowieso had de technologie na dat debuutseizoen verboden geweest.Tesla patenteerde ooit een dergelijk systeem om het in te bouwen in de toekomstige Roadster, een model dat het al jaren belooft maar dat inmiddels nog steeds niet in productie is.1 kilogram per pkDe Spéirling Pure is daarnaast vooral, in de traditie van Lotus, compact en licht. Hij is amper 3,4 meter lang en 1,5 meter breed, waardoor er geen ruimte is voor een passagier. Hij is opgebouwd rond een chassis van koolstofvezel en weegt minder dan 1 ton.Dat leidt tot een duizelingwekkende verhouding tussen gewicht en vermogen, meerbepaald de magische 1 kilogram per pk. De elektrische aandrijflijn bestaat uit 2 motoren die in totaal 745 kW genereren, omgerekend 1.000 pk.Dat zorgt voor een misselijkmakende acceleratie van 0 naar 100 km/u in een dikke anderhalve seconde. De topsnelheid bedraagt 298 km/u.Ook voor de openbare weg?Gegadigden moeten eveneens snel zijn. McMurtry gaat immers maar 100 stuks bouwen van zijn Spéirling Pure, die deze week wordt gelanceerd. Hoewel hij er met zijn korte en vooral smalle bouw wat komisch uitziet, is de prijs behoorlijk serieus: 1 miljoen Pond, omgerekend 1,16 miljoen euro.Of de auto ook straatlegaal zal zijn, is nog niet bekend. Op de prototypes was in elk geval geen ruimte voor nummerplaten te bespeuren, en het is niet uitgesloten dat de fabrikant verzaakt aan alle homologatievoorwaarden, en de auto enkel geschikt maakt voor gebruik op een circuit.De eerste leveringen zijn in elk geval voorzien voor het einde van dit jaar.

Enkele dagen geleden kondigde Renault de opening aan van een tweede onderzoeks- en ontwikkelingscentrum in China. Na Shanghai krijgt ook Hangzhou, in de provincie Zhejiang, een R&D-hub die zich focust op software, artificiële intelligentie en gebruikersinterfaces. Shanghai blijft instaan voor hardware-integratie en aandrijfsystemen. Door die expertise te bundelen wil Renault de ontwikkeling van zijn toekomstige elektrische stadswagens in het A-segment fors versnellen, ook voor Dacia en Nissan.Twingo als bewijsDe nieuwe Twingo E-Tech werd in amper 21 maanden ontwikkeld, grotendeels dankzij de Chinese partners en ingenieurs van Renault. De groepsleiding steekt haar ambities daarbij niet onder stoelen of banken: tegen 2028 moeten de productiekosten van elektrische auto’s met 40% omlaag. Daarvoor rekent Renault op de hoge ontwikkelingssnelheid in China, op artificiële intelligentie om de ontwikkelingscycli verder in te korten en op een cultuur van gelijktijdige samenwerking die westerse ingenieursteams nog niet volledig hebben omarmd.In China leggen verschillende teams hun eigen werk regelmatig stil om samen technische knelpunten op te lossen, waarna ze hun opdrachten opnieuw opnemen. Tegelijk zou Renault volgens goed ingelichte bronnen tegen 2027 ongeveer 800 ingenieursbanen in Frankrijk willen schrappen. Je kan er niet naast kijken dat er een verband bestaat tussen beide evoluties.Renault is allerminst een alleenstaand geval. Stellantis schrapt 650 banen in het ontwikkelingscentrum van Opel in Rüsselsheim, terwijl Volkswagen tegen 2030 in Duitsland 100.000 jobs wil laten verdwijnen, ook bij de ingenieurs. Ford Europe zette die beweging al drie jaar geleden in met het schrappen van 3.600 R&D-functies. De trend is dus al langer zichtbaar, maar versnelt nu in hoog tempo. Artificiële intelligentie is daarbij een belangrijke hefboom. Zo wil Stellantis tegen 2028 het aantal fysieke tests met 70% verminderen dankzij virtuele simulaties.Bovendien is er nog een bedenking die zich moeilijk laat wegwuiven. De Europese autoontwikkeling dankt haar reputatie aan tientallen jaren opgebouwde expertise, technische precisie en een testcultuur die tot het uiterste werd doorgedreven. Die kennis verplaats je niet zomaar door een R&D-centrum in Hangzhou te openen.De vraag is dan ook niet of constructeurs er goed aan doen om naar China te kijken. Gezien de snelheid, de schaal en de kostenvoordelen hebben ze nauwelijks een alternatief. De echte vraag is wat er over tien jaar nog overblijft van de Europese knowhow als die hier niet langer actief wordt ontwikkeld en doorgegeven. Want zodra die kennis verdwijnt, verdwijnt ook een belangrijk deel van het innovatievermogen. Dan dreigt Europa niet alleen de productie, maar ook de technologische leiding uit handen te geven aan Chinese constructeurs en toeleveranciers.En België?België heeft dan wel geen eigen automerk meer, toch blijft ons land een belangrijke speler in de ontwikkeling van autotechnologie. Verspreid over het land bevinden zich tal van onderzoeks- en ontwikkelingscentra die voor internationale constructeurs en toeleveranciers werken.Zo ontwikkelt Punch Powertrain in Sint-Truiden hybride en elektrische transmissiesystemen, werkt Flanders Make samen met constructeurs aan technologie voor slimme voertuigen en ondersteunt ALTEN Belgium vanuit Brussel, Antwerpen en Charleroi projecten rond autonoom rijden en elektrificatie. Ook Aisin Europe, een dochteronderneming van Toyota, ontwikkelt en verfijnt automatische transmissies. Daarnaast zijn er gespecialiseerde ingenieursbureaus zoals ACE en Mecasoft, actief in werktuigbouwkundige engineering en embedded software. En dat is nog maar een greep uit de Belgische expertise.Daarnaast huisvest België ook enkele zwaargewichten uit de sector. Ford Proving Ground in Lommel is sinds 1965 het enige testcentrum van Ford in Europa en stelt meer dan 250 mensen te werk, onder wie ingenieurs, testrijders en mecaniciens. Daar worden nieuwe modellen ontwikkeld, getest en verfijnd. In Zaventem werken dan weer ongeveer 1.700 mensen in het R&D-centrum van Toyota Motor Europe.Vandaag staan beide vestigingen niet rechtstreeks onder druk. Toch verandert de context snel. Ford bouwt zijn Europese personeelsbestand verder af, terwijl Toyota zijn modellengamma wil vereenvoudigen om efficiënter te kunnen werken. Als fysieke tests steeds vaker plaatsmaken voor virtuele simulaties, zal ook de rol van Lommel onvermijdelijk evolueren. En als ontwikkelingsactiviteiten geleidelijk naar andere regio’s verschuiven, zal ook het R&D-centrum in Zaventem die impact uiteindelijk voelen.

De luchtkwaliteit in het interieur stond nooit echt hoog op de agenda als het over autoveiligheid ging. Toch is een auto-interieur een broeihaard van bacteriën en virussen, terwijl het in de stad ook vervuilende stoffen van buiten opvangt. Constructeurs focusten jarenlang vooral op crashtests, rijhulpsystemen en het rijbereik, maar veel minder op wat we inademen of wat zich tussen twee ritten op de oppervlakken in het interieur ophoopt. Hyundai en Kia willen daar verandering in brengen. De Zuid-Koreaanse groep stelde zopas een systeem voor met de naam Plasma Care UVC, een wereldprimeur. Het principe is eenvoudig: het interieur ontsmetten terwijl de inzittenden aanwezig zijn, met behulp van ultraviolet licht.Niet hetzelfdeHet idee om een auto-interieur te ontsmetten is niet nieuw. Tijdens de coronacrisis presenteerden de Chinese constructeur SAIC en toeleverancier Yanfeng al geïntegreerde uv-systemen (een module in de dakconsole en een andere in de klimaatregeling). Die konden het interieur echter alleen ontsmetten wanneer niemand in de auto zat, dus tussen twee ritten. Niet erg praktisch.Tesla koos al in 2016 voor een totaal andere aanpak met zijn Bioweapon Defense Mode: een medische HEPA-filter in combinatie met een lichte overdruk in het interieur. Daardoor komt er vrijwel geen buitenlucht meer binnen en wordt 99,97% van de deeltjes gefilterd. Een echt bolwerk tegen vervuiling, rook van bosbranden en allergenen, dat trouwens uitgebreid getest werd tijdens de Californische bosbranden van de voorbije jaren. Maar ook dit systeem pakt niet aan wat zich al in het interieur bevindt.Het licht dat niet verbrandtKlassieke uv-stralen worden al lang gebruikt om te ontsmetten (ziekenhuizen, industriële oppervlakken), maar telkens in lege ruimtes. De gebruikelijke golflengtes zijn namelijk gevaarlijk voor huid en ogen. Hyundai en Kia ontwikkelden een andere golflengte, Far-UVC genoemd, tussen 200 en 230 nanometer. Bij die golflengte dringt het licht niet verder door dan de buitenste keratinelaag van de menselijke huid. Daardoor is het veilig voor de inzittenden, maar wel dodelijk voor bacteriën en virussen, die deze beschermende laag niet hebben.De Zuid-Koreaanse plasmalamp, die deze specifieke golflengtes opwekt, vergde een lange ontwikkeling omdat ze verkleind moest worden én bestand moest zijn tegen trillingen en temperatuurschommelingen, omstandigheden die je bijvoorbeeld niet in een ziekenhuis aantreft.Eerst voor wagenparken?Tests met een Kia PV5, uitgevoerd in samenwerking met het Korea Automotive Technology Institute, tonen aan dat de doeltreffendheid toeneemt naarmate de ziekteverwekkers minder resistent zijn. Hardnekkige bacteriën zoals E. coli worden na 40 minuten blootstelling voor 99,9% geëlimineerd, terwijl bacteriën die longontsteking veroorzaken (gevoeliger voor Far-UVC-licht) al na één minuut volledig verdwijnen. Virussen die in de lucht zweven, nemen na 30 minuten met 96,8% af.In eerste instantie wil Hyundai/Kia dit systeem aanbieden aan professionele wagenparken, zoals taxi’s, schoolbussen of ambulances. Het gaat dus om gedeelde interieurs die intensief gebruikt worden en waar kruisbesmetting een reëel risico vormt. Een productiedatum is er nog niet. De technologie zit nog in de testfase. Maar als ze haar beloftes waarmaakt, is de kans groot dat ze later ook in seriemodellen opduikt en dat een hygiënisch interieur een nieuw verkoopargument wordt.

Xavier Molenaar, zaakvoerder van Oldtimerfarm, schetst een opvallend beeld: “In mijn opslagruimtes staan supersportwagens van topniveau die bijna nooit buitenkomen. We hebben het over Porsche 911’s, BMW M-modellen en andere prestigieuze auto’s van dat kaliber. Het zijn fantastische auto’s om mee te rijden, maar hun eigenaars gebruiken ze gewoon niet.” En die situatie komt wel vaker voor. In Groot-Brittannië zijn er tal van opslagcentra vol oldtimers, toekomstige klassiekers en zelfs moderne sportwagens. Die auto’s worden met de grootste zorg onderhouden, maar ze rijden nooit op de weg. De eigenaars kopen, wachten en verkopen weer. Soms zonder ooit echt van hun auto genoten te hebben.Markt met twee snelhedenOm dit fenomeen te begrijpen, moeten we uiteraard naar de huidige markt kijken. Die kent grofweg twee gezichten. Terwijl auto’s uit de naoorlogse periode het moeilijk hebben, zit de waarde van bepaalde youngtimers in de lift. Vooral modellen uit de jaren negentig en het begin van de jaren 2000 zijn steeds meer waard geworden.Waarom die obsessie met stilstand?Omdat de markt vaak perfecte exemplaren beloont, met een lage kilometerstand, een onberispelijke configuratie en een transparant verleden. Een sportwagen met amper 800 km op de teller spreekt een investeerder doorgaans meer aan dan een identiek exemplaar met 40.000 km…Natuurlijk mogen we niet alle verzamelaars over dezelfde kam scheren. Maar de trend is uitgesproken genoeg om vermeld te worden. Simon Kidston, een van de grootste namen in de wereld van prestigewagens, spaart deze nieuwe profielen dan ook niet. In een gesprek met The Gstaad Guy heeft hij het over “speculanten die zich voordoen als verzamelaars”. Hun favoriete vraag? “Hoeveel zal deze auto binnen zes maanden waard zijn?” Wat ze volgens hem nooit vragen, is hoe de auto rijdt en of hij aangenaam is achter het stuur.Volgens Simon Kidston “herken je een echte verzamelaar minder aan de waarde van zijn garage dan aan de band die hij met zijn auto heeft. Hij bezit niet zomaar een auto, hij leeft ermee.” De Britse specialist merkt met enig genoegen op dat hij de Mercedes 300 SL met de hoogste kilometerstand ter wereld bezit. Terwijl de markt stilstand beloont, verdedigt hij net het tegenovergestelde. “Ze zijn gemaakt om te rijden!”, benadrukt hij.Goede financiële zet?De vraag is natuurlijk of deze speculanten wel de juiste strategie volgen. Zelfs wanneer ze stilstaan, brengen deze auto's kosten met zich mee: opslag, verzekering, onderhoud, transport, opnieuw rijklaar maken, expertise, commissies bij de verkoop…Eigenlijk is dit soort gedrag niet nieuw. We keren even terug naar het einde van de jaren tachtig, toen Ferrari's werden meegesleurd in een waanzinnige speculatieve bubbel. Verschillende eigenaars sloegen toen de handen in elkaar om samen in een F40 te investeren. Rijden met de auto was daarbij totaal niet de bedoeling. Het doel was om hem enkele jaren later weer te verkopen en zo een mooie meerwaarde te realiseren voor alle ‘aandeelhouders’ van het model. Zulke constructies zijn trouwens niet verdwenen. Het lijkt mooi, tot de bubbel uiteenspat.Terugkeer van de echte liefhebbers?Het goede nieuws is dat deze logica uiteraard niet de hele autowereld heeft veroverd. Uit een ander onderzoek bleek dat een nieuwe generatie liefhebbers net het tegenovergestelde lijkt te willen: rijden, ervaringen delen, filmen en verhalen vertellen. Kortom, volop genieten van hun auto.

Volgens het rapport van T&E groeit de gemiddelde breedte van nieuwe auto’s in Europa jaarlijks met 1,2 centimeter en de hoogte met 0,5 centimeter. Een gemiddelde auto was vorig jaar 4,38 meter lang en had een motorkaphoogte van 84 centimeter. In 2000 was dat nog respectievelijk 4,09 meter en 77 centimeter.Deze groei heeft onvermijdelijk ook een weerslag op de parkeerinfrastructuur. De wit afgelijnde vakken in onze steden en dorpen zijn nooit ontworpen voor zulke afmetingen.Populariteit van SUV’sVolgens de studie zouden Europese steden tegen 2040 tussen 8,5 en 14 procent van hun parkeerplaatsen langs de openbare weg kunnen verliezen als de huidige trend zich voortzet. Maar in sommige dichtbebouwde stadscentra kan de impact nog groter zijn.De populariteit van SUV’s speelt daarbij een belangrijke rol. Ze zijn doorgaans breder en langer dan traditionele hatchbacks of berlines, waardoor ze meer ruimte innemen op straat.Vandaag zijn SUV’s uitgegroeid tot het populairste segment van de Europese automarkt (60%). Dat heeft een weerslag op de veiligheid. Vooral die van kinderen, omdat deze als zwakke weggebruikers uit het zicht van de bestuurder blijven onder de hoge motorkap.Daarbij komt nog bij dat elektrische auto’s vaak groter zijn dan hun voorgangers met verbrandingsmotor. Constructeurs gebruiken langere wielbasissen en grotere koetswerken om zware batterijpakketten te integreren en tegelijk voldoende binnenruimte te behouden.MaatregelenVoor stadsbesturen betekent dat een moeilijke keuze. Ze kunnen parkeerplaatsen verbreden om grotere auto’s te accommoderen, maar daardoor daalt het totale aantal beschikbare plaatsen. Alternatief kunnen ze de bestaande afmetingen behouden, met als gevolg dat voertuigen vaker buiten de vakken uitsteken. Voor het openbaar vervoer, zoals trams, en hulpvoertuigen, zoals de brandweer, wordt het dan steeds moeilijker om te manoeuvreren door de smallere straten van stedelijk gebied.Sommige steden zoeken daarom naar oplossingen. Parijs voerde al hogere parkeertarieven in voor zware SUV’s en ook het Engelse Cardiff greep al naar een vergelijkbare maatregel en voerde een gewichtsgrens in van 2,4 ton voor een extra heffing. Deze strekkingen beroepen zich ook op de extra slijtage die zwaardere voertuigen veroorzaken. In Brussel leeft een tax gebaseerd op massa of volume eveneens. Hij werd op de agenda van de vorige regering gezet door Brussels minister van Mobiliteit Elke Van Den Brandt (Groen). Het nieuwe Brusselse regeerakkoord speelt er verder op in en voorziet in de invoering van een ‘Light and Safe’-zone (LISA-zone), naar het voorbeeld van de LEZ. Binnen die perimeter zouden de zwaarste personenwagens geleidelijk aan worden verboden. T&E zelf pleit voor een Europese beperking van de maximale breedte van nieuwe auto’s en ‘right-sizing’ die de evolutie van afmetingen net onder die van vandaag zou houden met tegen 2040 een gemiddelde lengte van 4,2 meter en een motorkaphoogte van 77 centimeter (vandaag 84 centimeter). Heeft Europa er een kopzorg bij?

Dat risico blijft op de Belgische tweedehandsmarkt vaak onder de radar. Uit de analyse van carVertical blijkt namelijk dat voertuigen met een schadeverleden 1,8 keer vaker een teruggedraaide kilometerteller hebben dan auto’s zonder geregistreerde schade.Volgens de studie is de werkwijze even eenvoudig als winstgevend. Een malafide verkoper herstelt een beschadigde auto met goedkope of niet-originele onderdelen en draait vervolgens de kilometerteller terug. Zo lijkt de wagen aantrekkelijker en blijft de werkelijke slijtage, zowel vóór als na het ongeval, verborgen. Het resultaat spreekt voor zich: 2,6% van de schadewagens die carVertical in België controleerde, had een vervalste kilometerstand, tegenover 1,5% van de voertuigen zonder schadeverleden. Dezelfde tendens zie je wanneer je de cijfers omdraait. Van de auto’s met een teruggedraaide kilometerteller had 69,1% een schadeverleden, tegenover 55,5% van de voertuigen met een authentieke kilometerstand. Dat is een verschil van 13,6 procentpunt, wat wijst op een duidelijke samenhang tussen schade en kilometerfraude.Toch is een belangrijke nuance op zijn plaats. De cijfers hebben uitsluitend betrekking op voertuigen die via het platform van carVertical werden gecontroleerd en zijn dus niet representatief voor de volledige Belgische tweedehandsmarkt. Ze tonen een correlatie binnen een specifieke steekproef van kopers die hun wagen lieten controleren, maar zeggen niets over het algemene fraudepercentage in België. Voor representatieve cijfers over de Belgische markt blijft Car-Pass de meest aangewezen bron.Wat zegt Car-Pass?Car-Pass bevestigt dat kilometerfraude een hardnekkig probleem blijft. Het systeem registreert de kilometerstand bij elk garagebezoek en elke technische keuring. Zodra er een onverklaarbare afwijking in de kilometerhistoriek opduikt, wordt het voertuig als een vermoedelijk fraudegeval aangemerkt.In zijn jaarverslag over 2025 meldde Car-Pass 1.466 vermoedelijke fraudegevallen op bijna 23 miljoen verwerkte kilometerregistraties. Gemiddeld blijkt bij dergelijke dossiers zo’n 80.000 kilometer van de teller te zijn verdwenen, wat overeenkomt met ongeveer vier tot vijf jaar normaal gebruik.Tot 370.000 kilometer verdwenenSommige fraudegevallen zijn ronduit spectaculair. Zo haalde Car-Pass in 2025 een Mercedes E200 CDI aan als uitschieter. De kilometerteller gaf 192.030 kilometer aan, terwijl uit de kilometerhistoriek bleek dat de wagen in werkelijkheid al 562.690 kilometer had afgelegd. Met andere woorden: liefst 370.000 kilometer was van de teller verdwenen. Het aantal vastgestelde fraudegevallen blijft weliswaar bijzonder laag - zelfs verwaarloosbaar -, toch tonen zulke extreme voorbeelden aan dat de financiële gevolgen voor nietsvermoedende kopers aanzienlijk kunnen zijn wanneer kilometerfraude onopgemerkt blijft.Bij voertuigen van Belgische oorsprong bleef het aandeel onregelmatigheden in 2025 beperkt tot 0,12%. Bij ingevoerde auto’s lag dat met 0,50% ruim vier keer hoger. Dat verschil is niet toevallig.Car-Pass beschikt namelijk, op enkele uitzonderingen na, niet over de volledige kilometerhistoriek van voertuigen die vóór hun inschrijving in België in het buitenland reden. Nederland vormt daarop een uitzondering: het land wisselt zijn kilometergegevens uit met Car-Pass. Voor auto’s uit de meeste andere landen moet de organisatie zich baseren op de databanken van de constructeurs, waardoor hiaten in de historiek mogelijk blijven.De Europese Unie wil daar verandering in brengen door de kilometerregistraties van de lidstaten beter op elkaar af te stemmen en databanken onderling uitwisselbaar te maken. Een volledig geharmoniseerd systeem bestaat vandaag nog niet, maar de eerste stappen in die richting zijn gezet.

De Volkswagen California is een begrip voor liefhebbers van het kampeerleven. Maar hij bestaat alleen met een verbrandingsmotor of als plug-inhybride, niet als volledig elektrische versie. Voor kampeerders die geen uitlaatgassen willen, biedt Volkswagen voortaan het Good Night-pakket aan voor de elektrische ID. Buzz, met een bed en kampeeraccessoires. Kamperen met tweeHet Good Night-pakket maakt van de ID. Buzz geen echte motorhome, maar richt zich op occasionele kampeerders. Je kunt er bovendien maar met twee personen in slapen. De uitrusting omvat een bed met lattenbodem van 2 m lang en 1,2 m breed, verduisteringspanelen voor de ruiten, ventilatieroosters voor het interieur en kampeeraccessoires zoals een tafel en twee plooistoelen. Deze omgebouwde bus heeft echter geen spoelbak of gaskookvuur en is daardoor minder zelfvoorzienend dan een California.Overnight-modusHet Good Night-pakket voegt ook een nachtmodus (Overnight) toe aan het multimediasysteem. Daarmee kan de airconditioning tot 48 uur blijven werken om een constante temperatuur in het interieur te behouden. Ook de verlichting en niet-essentiële functies worden beperkt om een rustgevende sfeer te creëren en de batterij te sparen.Bidirectioneel ladenKampeerders profiteren ook van de V2L-functie van de ID. Buzz. Die is hier bijzonder handig, omdat je er externe elektrische toestellen mee kunt voeden via een stopcontact van 230 V met een vermogen tot 2.000 W, zoals een waterkoker, een elektrisch kooktoestel of een koelbox.Pakket van 2.600 euroHet Good Night-pakket kost 2.600 euro in Duitsland en zal ook bij ons verkrijgbaar zijn tegen een vergelijkbare prijs. Het pakket is beschikbaar voor alle ID. Buzz-versies: zowel de korte wielbasis als de versie met lange wielbasis (LWB).

We wisten dat er iets op til was, maar vrijdagochtend kwam de bevestiging via Manager Magazin: Oliver Blume, CEO van de Volkswagen-groep, overweegt wereldwijd tot 100.000 banen te schrappen. Dat zou de zwaarste herstructurering worden in de 89-jarige geschiedenis van de constructeur. Het plan, dat intern de naam Group Target Picture 2030 draagt, houdt ook in dat het merk Volkswagen en de divisie voor onderdelen als zelfstandige entiteiten afgesplitst worden. Daarnaast zouden vier Duitse fabrieken (Hannover, Zwickau, Emden en Neckarsulm) de deuren sluiten en zouden de investeringen met 15% teruggeschroefd worden tot 130 miljard euro over vijf jaar.Oliver Blume wil het volledige plan op 9 juli voorleggen aan de raad van toezicht. Volkswagen geeft voorlopig geen commentaar en verwijst naar “vertrouwelijke documenten”. Maar waar rook is, is vuur, zeker wanneer een woordvoerder toegeeft dat “de volledige groep ingrijpende veranderingen zal moeten ondergaan”. 9 miljoen auto’s per jaarOm de omvang van deze aardbeving te begrijpen, volstaat het om naar de productiecijfers van de Duitse autogroep te kijken. In 2019 bouwde Volkswagen nog 11 miljoen wagens per jaar, een niveau dat na de coronacrisis nooit meer gehaald werd. De groep bouwde in China al productiecapaciteit voor een miljoen auto’s af. Ook in Europa verdwijnt productiecapaciteit voor nog eens een miljoen auto’s.De doelstelling lijkt nu vast te liggen op 9 miljoen wagens per jaar, een volume dat volgens Oliver Blume zelf haalbaar is. Dat verklaarde hij in een ander interview met Manager Magazin in april 2026. Ondanks de besparingen die al doorgevoerd zijn, zakte de operationele marge in 2025 naar 2,8%, het laagste niveau sinds Dieselgate. Ook de operationele winst kreeg een zware klap: die daalde met 53% tot 8,9 miljard euro. Donderdag verkocht de groep bovendien nog 51% van zijn dochteronderneming voor scheepsmotoren Everllence om extra liquiditeiten vrij te maken. Ja, zo ernstig is de situatie intussen.Beloftes versus realiteitHet opvallendste aan deze aankondiging is echter de timing. Nog maar acht dagen geleden beweerde Oliver Blume dat hij de situatie onder controle had en bevestigde hij de doelstelling om tegen 2030 50.000 banen te schrappen. Nu blijkt dat die doelstelling verdubbeld is. Tot nu toe hebben al 28.000 werknemers ingestemd met een vertrek in het kader van het vorige plan, maar dat stelt niets meer voor: dat plan is intussen achterhaald.Het is niet de eerste keer dat beloftes of akkoorden niet nagekomen worden. In december 2024 sloot Volkswagen met vakbond IG Metall het akkoord Zukunft Volkswagen. Dat voorzag in 35.000 banen die zouden verdwijnen, een loonbevriezing en de belofte dat er vóór het einde van dit decennium geen Duitse fabriek zou sluiten. Audi kreeg zelfs een werkgelegenheidsgarantie tot 2033. Maar ook dat is intussen verleden tijd: de fabriek in Dresden sloot eind 2025 en die van Osnabrück wordt omgevormd tot een productievestiging voor onderdelen van het Israëlische antiraketsysteem Iron Dome.Vrijdag hebben IG Metall en de ondernemingsraad in een gezamenlijk persbericht laten weten dat ze “alles zullen doen” om het nieuwe plan tegen te houden. Blume weet dat maar al te goed en wellicht daarom zet hij nu meteen zwaar in, nog vóór de onderhandelingen beginnen. Vergeet niet dat de werknemersvertegenwoordigers de helft van de zetels in de raad van toezicht bezetten en de deelstaat Nedersaksen er nog eens twee in handen heeft. De machtsstrijd belooft keihard te worden en Blume heeft er duidelijk voor gekozen eerst een schokgolf te veroorzaken.Treft dit ook België?Kan België ook getroffen worden door de Duitse herstructurering? We hebben dan wel geen fabriek meer in ons land, maar de autosector blijft een waardeketen die volledig afhankelijk is van de productie. Die keten begint bij de grondstoffen en eindigt bij de garages, de concessies en de werkplaatsen waar auto’s onderhouden worden. De impact kan des te groter zijn omdat de Volkswagen-groep in België goed is voor één op de vier nieuw verkochte auto’s.Bij D’Ieteren kwam de crisis vrijdagochtend allerminst als een verrassing. “We hebben een herstructurering doorgevoerd om ons aan te passen aan de krimp van de totale markt, van 500.000 naar 400.000 à 420.000 auto’s per jaar”, zegt Jean-Marc Ponteville, woordvoerder van de privé-invoerder. Die voorbereiding begon al twee à drie jaar geleden en leidde tot drie belangrijke beslissingen: het moederbedrijf herstructureren, het distributienetwerk strakker organiseren en de activiteiten diversifiëren. “We wisten dat we ons distributienetwerk moesten afslanken. Enerzijds door de dalende verkoopvolumes, anderzijds omdat elektrische auto's minder onderhoud nodig hebben”, legt hij uit. D'Ieteren ging van 170 verdelers naar een twintigtal dealergroepen.Daarnaast diversifieerde D’Ieteren zijn activiteiten. Dat gebeurde via D’Ieteren Energy (installatie van laadpalen, zonnepanelen en het beheer van laadkaarten), maar ook met deelauto’s van Poppy en de fietsen van Lucien. “We investeren in andere activiteiten, omdat een deel van de consumenten zal evolueren van autobezit naar autogebruik”, zegt Jean-Marc Ponteville. D’Ieteren anticipeert daarmee op een Belgische automarkt die blijvend kleiner én anders georganiseerd zal zijn.

De Hilux is een icoon, een rots in de branding en een stukje autogeschiedenis op zich. Wereldwijd staat de pick-up van Toyota bekend als een onverwoestbaar werkpaard dat net zo goed gewapende rebellen als surfplanken of stapels bakstenen in zijn laadbak vervoert.Deze Japanse pick-up zag het levenslicht in 1968 en werd sindsdien meer dan 27 miljoen keer verkocht. In België, waar de Hilux in 1980 op de markt kwam, vonden 35.000 exemplaren een eigenaar. Intussen zijn we toe aan de negende generatie.Breuk met het verledenDeze negende generatie slaat een nieuwe weg in, want voor het eerst is de Hilux ook verkrijgbaar als volledig elektrische versie. Die variant zonder uitlaat wordt gebouwd in Thailand. Hij staat bovendien niet alleen op de markt, want in België kun je ook kiezen voor andere elektrische pick-ups, zoals de Chinese Maxus E-Terron 9, de Japanse Isuzu D-Max of de Zuid-Koreaanse KGM Musso EV.Naast die elektrische versie blijft de Toyota Hilux bij ons uiteraard ook leverbaar als diesel. Die wordt geproduceerd in Zuid-Afrika en is standaard uitgerust met mild hybrid-technologie, die al beschikbaar was op de vorige generatie.Fijnere lijnenDe vroegere tweedeursversie met verlengde cabine en vier zitplaatsen (Extra Cab) verdwijnt uit het aanbod. De nieuwe Hilux is voortaan alleen nog verkrijgbaar als dubbele cabine met vier deuren en vijf zitplaatsen, al jarenlang de populairste uitvoering in ons land.Ook het design werd aangepakt. De nieuwe Hilux oogt verfijnder en krijgt een meer stedelijke uitstraling. Opvallend zijn de slankere koplampen en de honingraatgrille, die open is bij de dieselversie en gesloten bij de elektrische uitvoering.Interieur zoals de Land CruiserNiet alleen het koetswerk oogt moderner, ook het interieur werd aangenamer. Het dashboard is geïnspireerd op dat van de nieuwste Land Cruiser, waarvan de Hilux ook het stuurwiel overneemt. Het interieur is donker en heeft veel harde kunststoffen, maar alles oogt degelijk gemonteerd en gemaakt om jarenlang mee te gaan.Afhankelijk van het uitrustingsniveau beschikt deze nieuwe generatie over een volledig digitaal instrumentenpaneel van 7 of 12,3 duim. Het centrale aanraakscherm meet 9 tot 12,3 duim. Apple CarPlay en Android Auto zijn beschikbaar, net als een draadloze smartphoneoplader.Achterin is er voldoende ruimte en comfort, al staat de rugleuning vrij rechtop. Grote passagiers die in het midden plaatsnemen, zullen bovendien hinder ondervinden van de brede middenconsole. Wie grotere voorwerpen wil vervoeren, kan de achterbankzittingen omhoog klappen tegen de rugleuningen.Versterkt chassisHoewel het design zachter oogt, blijft de techniek onverzettelijk. Zowel de mild hybrid-versie als de elektrische Hilux behouden hun robuuste ladderchassis. Dat werd op verschillende plaatsen extra verstevigd om het hogere gewicht op te vangen.Ook de ophanging blijft ongewijzigd. De diesel met mild hybrid-technologie behoudt een onafhankelijke voorwielophanging met dubbele draagarmen en schroefveren, gecombineerd met een starre achteras met bladveren.Bij de elektrische versie, die zowel voor- als achteraan een elektromotor heeft, vervangt Toyota die starre achteras door een De Dion-achteras, ook met bladveren. Zo ontstaat er ruimte voor de elektromotor tussen de achterwielen.Deze nieuwe generatie krijgt voor het eerst een elektrische parkeerrem én elektrische stuurbekrachtiging. Die laatste maakt ook nieuwe rijhulpsystemen mogelijk, zoals rijstrookassistentie en noodstuurassistentie.Ongewijzigde mild hybrid-dieselOnder de motorkap neemt Toyota de mild hybrid-aandrijflijn ongewijzigd over van de vorige generatie. Die combineert de bekende 2.8-viercilinderdiesel met een elektromotor (12 pk en maximaal 65 Nm), gevoed door een kleine 48V-lithium-ionbatterij onder de achterzetels. Die batterij laadt op zodra je het gaspedaal loslaat.In theorie verlaagt de elektrische ondersteuning tijdens het optrekken het dieselverbruik met 5% ten opzichte van de niet-geëlektrificeerde 2.8-diesel. Dat komt neer op een besparing van ongeveer 0,5 l/100 km.De 48V-startgenerator maakt ook het Stop & Start-systeem efficiënter door de dieselmotor sneller opnieuw te starten. Toch blijft deze diesel vrij luidruchtig en voel je nog altijd de typische trillingen die bij pick-ups horen. In de praktijk merk je bovendien weinig van de extra duw die de elektromotor geeft, al levert deze diesel nog altijd ruim voldoende prestaties.Een handgeschakelde versnellingsbak staat niet op het programma. De diesel is standaard gekoppeld aan een zestrapsautomaat die, zoals wel vaker bij pick-ups, meer toeren maakt dan de automaat van een SUV. Dat is echter bewust zo gekozen, zodat hij zich zonder schokken door moeilijk terrein kan worstelen.De nieuwe Hilux blijft dan ook een uitstekende terreinwagen, met standaard vierwielaandrijving, een sperdifferentieel op de achteras en een tussenbak met lage overbrenging.Dankzij zijn grote bodemvrijheid en de beschermplaten onder de motor en de bodem trotseer je rotsachtig terrein zonder zorgen. De nieuwe Hilux beschikt ook over vijf rijmodi die de motor, de versnellingsbak en de elektronische rijhulpsystemen aanpassen aan de ondergrond (Dirt, Sand, Mud, Deep Snow en Rock).Op de weg moet je er wel rekening mee houden dat de vierwielaandrijving niet permanent actief is. Omdat een middendifferentieel ontbreekt, rijdt deze pick-up op droog wegdek als achterwielaandrijver. De elektronische hulpsystemen houden hem daarbij mooi stabiel en de nieuwe elektrische stuurbekrachtiging voelt licht aan, zonder overdreven indirect te reageren. Van aanslag tot aanslag zijn ongeveer 3,2 stuurwielomwentelingen nodig.Elektrische Hilux minder geschikt voor zwaar werk…Op het vlak van laadvermogen stelt de diesel met mild hybrid-technologie niet teleur. Hij kan iets meer dan 1.000 kg vervoeren (tot 1.065 kg). Concreet betekent dat dat je die volledige ton in de laadbak mag laden als alleen de bestuurder aan boord is. Zijn er ook passagiers mee, dan moet hun gewicht in theorie van het maximale laadvermogen afgetrokken worden om onder de totale toegelaten belading te blijven.De dieselversie met mild hybrid-technologie mag bovendien tot 3,5 ton trekken. De elektrische uitvoering is duidelijk minder geschikt voor zwaar werk: het laadvermogen bedraagt hier maximaal 715 kg en het trekvermogen blijft beperkt tot 1,6 ton.…maar comfortabeler en veiligerOp de weg voelt de elektrische versie dan weer zachter en aangenamer aan. Dat is in de eerste plaats te danken aan de fluisterstille elektromotoren (196 pk samen), die hun maximale koppel van 475 Nm meteen beschikbaar hebben. Daarnaast rijdt hij ook preciezer en comfortabeler dankzij de De Dion-achteras, die minder hard reageert dan de starre achteras van de dieselversie.De elektrische Hilux profiteert bovendien van een lager zwaartepunt, omdat de batterij in het ladderchassis geïntegreerd is. Daardoor helt hij minder over in bochten. Ook de permanente vierwielaandrijving is een troef: dankzij een elektromotor op elke as kan de elektronica de koppelverdeling tussen voor- en achterwielen voortdurend aanpassen. Dat zorgt voor uitstekende grip, zowel op de weg als in het terrein.Het enige echte nadeel van de elektrische versie in het terrein is het ontbreken van een tussenbak met lage overbrenging. Beide elektromotoren zijn gekoppeld aan een transmissie met één vaste overbrengingsverhouding. Ook een sperdifferentieel op de achteras ontbreekt.Slechts 250 km rijbereikNaast zijn beperktere laad- en trekcapaciteiten kampt de elektrische versie ook met een bescheiden rijbereik. De batterij (geleverd door PPES, de joint venture van Toyota en Panasonic) heeft een capaciteit van slechts 54 kWh. Volgens de ingenieurs is er in het ladderchassis simpelweg niet genoeg plaats voor een grotere batterij. Het theoretische rijbereik bedraagt ongeveer 250 km.Tijdens onze test – die weliswaar onder zware omstandigheden verliep – noteerden we een verbruik tussen 26 en 34 kWh/100 km. Dat komt neer op een werkelijk rijbereik van slechts 158 tot 208 km wanneer je de batterij volledig leeg rijdt. Dat is eerlijk gezegd erg beperkt.De diesel met mild hybrid-technologie verbruikt daarentegen ongeveer 10 l/100 km bij normaal gebruik en meer dan 15 l/100 km wanneer hij stevig aan het werk wordt gezet. Dankzij de brandstoftank van 80 liter levert dat een rijbereik op van ongeveer 500 tot 800 km.Bovendien is de tank in enkele seconden weer gevuld, terwijl de batterij van de elektrische versie in het beste geval ongeveer 30 minuten nodig heeft om van 10 naar 80% te laden aan een DC-snellader (maximaal 125 kW). Laden met wisselstroom van 10 naar 100% duurt ongeveer 6,5 uur (maximaal 11 kW).Prijs Toyota Hilux (2026)De Toyota Hilux laat je stevig betalen voor zijn legendarische betrouwbaarheid. De prijzen van de diesel met mild hybrid-technologie variëren van 42.223 euro excl. btw (51.090 euro incl. btw) tot 52.388 euro excl. btw (63.390 euro incl. btw).Bij een vergelijkbare uitrusting kost de elektrische versie maar liefst 15.000 euro excl. btw meer. De prijzen starten dus vanaf 57.438 euro excl. btw (69.500 euro incl. btw). De ontwikkelaars geven zelf toe dat deze versie wereldwijd slechts een beperkt aandeel van de verkoop zal uitmaken. Ze rekenen op hooguit 5 tot 10% van de totale mix.Vergeet niet dat pick-ups voor particulieren in België niet langer als lichte bedrijfswagens worden beschouwd. De belasting op inverkeerstelling (BIV) voor de dieselversie bedraagt meer dan 3.000 euro in Brussel, bijna 9.000 euro in Wallonië en zelfs 13.969 euro in Vlaanderen. Voor de elektrische versie ligt die belasting veel lager: respectievelijk 472 euro, 103 euro en 62 euro.Zelfstandigen die het beroepsmatige gebruik kunnen aantonen, kunnen de Hilux wel nog als lichte vracht inschrijven. Daardoor genieten ze nog altijd van de bijbehorende fiscale voordelen, zoals een vrijstelling van de belasting op inverkeerstelling en een gunstige fiscale aftrekbaarheid.ConclusieDe nieuwe Toyota Hilux is comfortabeler geworden, maar blijft vooral in zijn dieselversie met mild hybrid-technologie een echte onverwoestbare krachtpatser. Bovendien zorgt zijn ijzersterke reputatie voor een hoge restwaarde. De elektrische versie is minder overtuigend. Die is wel stiller en comfortabeler dan de diesel, maar scoort duidelijk minder op het vlak van laadvermogen, trekvermogen, rijbereik én aankoopprijs.De Toyota Hilux 2.8 D MHEV in cijfersMotor: vier-in-lijn turbodiesel, 2.755 cc, 204 pk (150 kW) bij 3.000-4.000 tr/min, 500 Nm bij 1.600-2.800 tr/minTransmissie: inschakelbare vierwielaandrijving (niet permanent)Versnellingsbak: zestrapsautomaat (met tussenbak en lage overbrengingL/b/h (mm): 5.320/1.855-1.885/1.865Leeggewicht (kg): 2.175 tot 2.375Afmetingen laadbak (l/b/h): 1.555/1.540/480 mm0 tot 100 km/u: niet meegedeeldTopsnelheid (km/u): vanaf 176 km/uVerbruik (WLTP, l/100 km): 9,8 tot 10,0CO₂: 258 tot 262 g/kmPrijs: vanaf 42.223 euro excl. btw (51.090 euro incl. btw)BIV voor particulieren: Vlaanderen: 13.969,29 euro, Wallonië: 8.273,61 euro, Brussel: 3.053,64 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 1.532,38 euro, Wallonië en Brussel: 1.033 euro