Leapmotor is een kleine Chinese constructeur die in 2015 opgericht werd en banden heeft gesmeed met de Stellantis-groep voor de distributie van zijn auto’s in Europa. Het gamma van Leapmotor (met elektrische modellen en plug-inhybrides) blijft de jongste tijd groeien. Leapmotor staat momenteel bekend om zijn scherpe prijzen, maar zou ook een nieuw luxemerk kunnen lanceren. Daarnaast is al bekend dat Leapmotor volgend jaar een SUV voor Opel zal bouwen.In afwachting bestaat het gamma bij ons uit een kleine elektrische stadswagen (T03), een elektrische compacte middenklasser (B05) en compacte SUV’s (B10 en C10). Tegen het einde van het jaar presenteert de constructeur ook nog een nieuwe SUV uit het B-segment (B03X) en een stadswagen uit het B-segment (B03). In China is het gamma nog uitgebreider, met onder meer een grote SUV (D19) en deze grote monovolume D99.XXL-monovolumeHoewel het segment van de monovolume bij ons niet meer in de mode is, blijft hij in Azië en vooral in China bijzonder populair. Leapmotor stapt dus ook in dit segment met een reusachtig model van 5,28 m lang en 2 m breed. Indrukwekkend.7 zitplaatsen en een zuurstofgeneratorHet interieur is zeer ruim en biedt plaats aan maximaal zeven passagiers. Je bereikt de achterste zitplaatsen via schuifdeuren. De passagiers op de tweede rij zitten in imposante zetels met geïntegreerde voetensteunen, die kunnen draaien zodat ze tegenover de driezitsbank op de derde rij staan. Een centrale tafel zorgt voor een loungesfeer.Tot de opvallende kenmerken van deze monovolume behoren een panoramisch glazen dak, een televisiescherm aan het plafond en zelfs een zuurstofgenerator die de lucht in het interieur zuivert...Hybride of elektrischIn de volledig elektrische versie krijgt de Leapmotor B99 een CATL-batterij van de nieuwste generatie met hybride cellen die de NMC-technologie (nikkel-mangaan-kobalt) combineren met LFP (lithium-ijzerfosfaat).Die batterij van 115 kWh biedt een rijbereik van 700 km volgens de Chinese CLTC-cyclus. Reken volgens de WLTP-norm op ongeveer 100 km minder. De batterij werkt op een spanning van 1.000 volt en ondersteunt een DC-laadvermogen tot 460 kW.Het model bestaat ook als hybride met range extender (een techniek die ook gebruikt wordt in de SUV’s B10 en C10 die bij ons verkocht worden), waarbij een benzinemotor en een elektromotor samenwerken met een LFP-batterij van 80,3 kWh die op 800 volt werkt. Die versie biedt een CLTC-rijbereik van 480 km en een gecombineerd rijbereik van 1.160 km met een volle benzinetank.Kortom, Leapmotor biedt een technologisch zeer geavanceerde monovolume aan, die in China omgerekend 32.000 tot 40.000 euro kost, afhankelijk van de versie. Mocht het model ooit naar Europa komen (wat momenteel niet gepland is), dan zou de prijs uiteraard een stuk hoger liggen, onder meer door de invoerheffingen op elektrische modellen die in China gebouwd worden. De kleine constructeur bewijst in elk geval dat hij groots durft te denken en in alle marktsegmenten actief wil zijn.

De Maserati Grecale werd voorgesteld in april 2022 en is sinds 2023 op de markt. Het is een SUV uit het D-segment (4,87 m lang) en een concurrent van onder meer de BMW X5. De SUV van het merk met de drietand blijft verkrijgbaar met een benzinemotor of als volledig elektrische versie. Voor het nieuwe modeljaar krijgt hij een bescheiden facelift.Nieuw frontAan de buitenkant krijgt de Grecale een nieuw front. De bumper heeft een nog nadrukkelijkere shark nose-vormgeving (in de geest van de sportieve MCPURA) en integreert zijdelingse luchtgordijnen. De SUV krijgt ook twee nieuwe velgdesigns: de 20-duims Asteria en de 21-duims Crono. Daarnaast is er de nieuwe koetswerkkleur Grigio Lamiera Shiny.Nieuw stuurBinnenin neem je plaats achter een nieuw achthoekig stuur met een onderste spaak op 6 uur, verkrijgbaar in geperforeerd leder of Alcantara. Er is ook een nieuwe digitale klok met een wijzerplaat in mineraalkristal en een metalen rand die de vorm van het stuur overneemt. Voorts zijn er metalen bedieningselementen om de versnelling te kiezen.Nieuwe V6 met 390 pkOnder de motorkap speelt de van de Nettuno afgeleide 3.0 V6 Turbo de hoofdrol, met een nieuwe versie van 390 pk/500 Nm (Modena V6, 0-100 km/u in 5,1 s en een topsnelheid van 260 km/u), naast de krachtige versie met 530 pk (Trofeo V6) die we al kenden. Het gamma omvat daarnaast nog altijd de 2.0-turboversies met 48V-mild-hybridetechnologie en vier cilinders, goed voor 300 pk (Grecale) of 330 pk (Modena).Meer rijbereik voor elektrische versieDe Grecale blijft ook verkrijgbaar als elektrische versie met 550 pk/820 Nm, de Folgore, met een 400 volt-batterij van 105 kWh. Die blijft even performant (0-100 km/u in 4,1 s, topsnelheid begrensd op 220 km/u), maar haalt dankzij aerodynamische optimalisaties, nieuwe algoritmes voor het energiebeheer en banden met een lage rolweerstand een iets groter rijbereik.Het officiële rijbereik bedraagt voortaan 580 km met 19-duims velgen, 574 km met 20-duims velgen en 555 km met 21-duims velgen.De Maserati Grecale modeljaar 2027 is vanaf nu te bestellen.

Het heeft even geduurd, maar de productieversie van de bliksemsnelle McMurtry Spéirling Pure is nu eindelijk klaar en te koop.’Bliksemsnel’ is in dit geval geen hol adjectief. De Britse autobouwer McMurtry heeft inmiddels al heel wat openbare demonstratieritjes gedaan met zijn kleine sportwagen, waar de Spéirling zelfs sneller blijkt te zijn dan een Formule 1-wagen. Zoals tijdens de jaarlijkse heuvelklim op het Goodwood Festival of Speed, waar oud-F1-rijder Max Chilton met het ding in 2022 een nieuwe recordtijd in de tabellen reed.Het geheim van de Spéirling zit diep vanbinnen verscholen: 2 ventilatoren die de lucht van onder de bodem wegzuigen. Zo zuigt hij zich letterlijk vast aan het asfalt, waardoor de banden veel meer grip hebben en dus een hogere bochtensnelheid aankunnen. Op volle snelheid genereren de ventilatoren zo’n 120 decibel aan lawaai. In combinatie met de stille elektromotoren maakt het dat dit ding een geheel eigen en uniek geluid heeft.Verboden in de Formule 1Liefst 2 ton aan neerwaartse druk genereren de ventilatoren. Dat is het dubbele van het gewicht van de auto, waardoor hij in theorie ondersteboven kan rijden. Dit heeft de baas van de Britse autobouwer, Thomas Yates, overigens al eens een keertje gedemonstreerd.Dit wordt de eerste productiewagen met een dergelijk actief systeem, dat voor een mechanische grip zorgt die met passieve elementen nagenoeg onmogelijk te behalen is. Een diffusor doet in wezen hetzelfde, maar functioneert enkel wanneer de auto op snelheid is. Die creëert bovendien ook maar een fractie van de neerwaartse druk.Vleugels en andere addenda genereren eveneens neerwaartse druk, maar ook veel minder en eveneens enkel bij hoge snelheden. Bovendien creëert een vleugel ook luchtweerstand.Dat zulk een systeem extreem effectief is, werd al in de jaren 70 aangetoond in de autosport. Met bijvoorbeeld de Brabham BT46B uit de Formule 1. Die won in de handen van Niki Lauda meteen de eerste wedstrijd waaraan hij ooit deelnam, maar werd daarop door toenmalig teameigenaar Bernie Ecclestone uit competitie gehaald. Die vreesde dat de auto het F1-veld zodanig zou domineren dat het zich zou keren tegen hem en zijn ambitie om de macht te grijpen in de Formule 1-wereld. Sowieso had de technologie na dat debuutseizoen verboden geweest.Tesla patenteerde ooit een dergelijk systeem om het in te bouwen in de toekomstige Roadster, een model dat het al jaren belooft maar dat inmiddels nog steeds niet in productie is.1 kilogram per pkDe Spéirling Pure is daarnaast vooral, in de traditie van Lotus, compact en licht. Hij is amper 3,4 meter lang en 1,5 meter breed, waardoor er geen ruimte is voor een passagier. Hij is opgebouwd rond een chassis van koolstofvezel en weegt minder dan 1 ton.Dat leidt tot een duizelingwekkende verhouding tussen gewicht en vermogen, meerbepaald de magische 1 kilogram per pk. De elektrische aandrijflijn bestaat uit 2 motoren die in totaal 745 kW genereren, omgerekend 1.000 pk.Dat zorgt voor een misselijkmakende acceleratie van 0 naar 100 km/u in een dikke anderhalve seconde. De topsnelheid bedraagt 298 km/u.Ook voor de openbare weg?Gegadigden moeten eveneens snel zijn. McMurtry gaat immers maar 100 stuks bouwen van zijn Spéirling Pure, die deze week wordt gelanceerd. Hoewel hij er met zijn korte en vooral smalle bouw wat komisch uitziet, is de prijs behoorlijk serieus: 1 miljoen Pond, omgerekend 1,16 miljoen euro.Of de auto ook straatlegaal zal zijn, is nog niet bekend. Op de prototypes was in elk geval geen ruimte voor nummerplaten te bespeuren, en het is niet uitgesloten dat de fabrikant verzaakt aan alle homologatievoorwaarden, en de auto enkel geschikt maakt voor gebruik op een circuit.De eerste leveringen zijn in elk geval voorzien voor het einde van dit jaar.

Enkele dagen geleden kondigde Renault de opening aan van een tweede onderzoeks- en ontwikkelingscentrum in China. Na Shanghai krijgt ook Hangzhou, in de provincie Zhejiang, een R&D-hub die zich focust op software, artificiële intelligentie en gebruikersinterfaces. Shanghai blijft instaan voor hardware-integratie en aandrijfsystemen. Door die expertise te bundelen wil Renault de ontwikkeling van zijn toekomstige elektrische stadswagens in het A-segment fors versnellen, ook voor Dacia en Nissan.Twingo als bewijsDe nieuwe Twingo E-Tech werd in amper 21 maanden ontwikkeld, grotendeels dankzij de Chinese partners en ingenieurs van Renault. De groepsleiding steekt haar ambities daarbij niet onder stoelen of banken: tegen 2028 moeten de productiekosten van elektrische auto’s met 40% omlaag. Daarvoor rekent Renault op de hoge ontwikkelingssnelheid in China, op artificiële intelligentie om de ontwikkelingscycli verder in te korten en op een cultuur van gelijktijdige samenwerking die westerse ingenieursteams nog niet volledig hebben omarmd.In China leggen verschillende teams hun eigen werk regelmatig stil om samen technische knelpunten op te lossen, waarna ze hun opdrachten opnieuw opnemen. Tegelijk zou Renault volgens goed ingelichte bronnen tegen 2027 ongeveer 800 ingenieursbanen in Frankrijk willen schrappen. Je kan er niet naast kijken dat er een verband bestaat tussen beide evoluties.Renault is allerminst een alleenstaand geval. Stellantis schrapt 650 banen in het ontwikkelingscentrum van Opel in Rüsselsheim, terwijl Volkswagen tegen 2030 in Duitsland 100.000 jobs wil laten verdwijnen, ook bij de ingenieurs. Ford Europe zette die beweging al drie jaar geleden in met het schrappen van 3.600 R&D-functies. De trend is dus al langer zichtbaar, maar versnelt nu in hoog tempo. Artificiële intelligentie is daarbij een belangrijke hefboom. Zo wil Stellantis tegen 2028 het aantal fysieke tests met 70% verminderen dankzij virtuele simulaties.Bovendien is er nog een bedenking die zich moeilijk laat wegwuiven. De Europese autoontwikkeling dankt haar reputatie aan tientallen jaren opgebouwde expertise, technische precisie en een testcultuur die tot het uiterste werd doorgedreven. Die kennis verplaats je niet zomaar door een R&D-centrum in Hangzhou te openen.De vraag is dan ook niet of constructeurs er goed aan doen om naar China te kijken. Gezien de snelheid, de schaal en de kostenvoordelen hebben ze nauwelijks een alternatief. De echte vraag is wat er over tien jaar nog overblijft van de Europese knowhow als die hier niet langer actief wordt ontwikkeld en doorgegeven. Want zodra die kennis verdwijnt, verdwijnt ook een belangrijk deel van het innovatievermogen. Dan dreigt Europa niet alleen de productie, maar ook de technologische leiding uit handen te geven aan Chinese constructeurs en toeleveranciers.En België?België heeft dan wel geen eigen automerk meer, toch blijft ons land een belangrijke speler in de ontwikkeling van autotechnologie. Verspreid over het land bevinden zich tal van onderzoeks- en ontwikkelingscentra die voor internationale constructeurs en toeleveranciers werken.Zo ontwikkelt Punch Powertrain in Sint-Truiden hybride en elektrische transmissiesystemen, werkt Flanders Make samen met constructeurs aan technologie voor slimme voertuigen en ondersteunt ALTEN Belgium vanuit Brussel, Antwerpen en Charleroi projecten rond autonoom rijden en elektrificatie. Ook Aisin Europe, een dochteronderneming van Toyota, ontwikkelt en verfijnt automatische transmissies. Daarnaast zijn er gespecialiseerde ingenieursbureaus zoals ACE en Mecasoft, actief in werktuigbouwkundige engineering en embedded software. En dat is nog maar een greep uit de Belgische expertise.Daarnaast huisvest België ook enkele zwaargewichten uit de sector. Ford Proving Ground in Lommel is sinds 1965 het enige testcentrum van Ford in Europa en stelt meer dan 250 mensen te werk, onder wie ingenieurs, testrijders en mecaniciens. Daar worden nieuwe modellen ontwikkeld, getest en verfijnd. In Zaventem werken dan weer ongeveer 1.700 mensen in het R&D-centrum van Toyota Motor Europe.Vandaag staan beide vestigingen niet rechtstreeks onder druk. Toch verandert de context snel. Ford bouwt zijn Europese personeelsbestand verder af, terwijl Toyota zijn modellengamma wil vereenvoudigen om efficiënter te kunnen werken. Als fysieke tests steeds vaker plaatsmaken voor virtuele simulaties, zal ook de rol van Lommel onvermijdelijk evolueren. En als ontwikkelingsactiviteiten geleidelijk naar andere regio’s verschuiven, zal ook het R&D-centrum in Zaventem die impact uiteindelijk voelen.

De luchtkwaliteit in het interieur stond nooit echt hoog op de agenda als het over autoveiligheid ging. Toch is een auto-interieur een broeihaard van bacteriën en virussen, terwijl het in de stad ook vervuilende stoffen van buiten opvangt. Constructeurs focusten jarenlang vooral op crashtests, rijhulpsystemen en het rijbereik, maar veel minder op wat we inademen of wat zich tussen twee ritten op de oppervlakken in het interieur ophoopt. Hyundai en Kia willen daar verandering in brengen. De Zuid-Koreaanse groep stelde zopas een systeem voor met de naam Plasma Care UVC, een wereldprimeur. Het principe is eenvoudig: het interieur ontsmetten terwijl de inzittenden aanwezig zijn, met behulp van ultraviolet licht.Niet hetzelfdeHet idee om een auto-interieur te ontsmetten is niet nieuw. Tijdens de coronacrisis presenteerden de Chinese constructeur SAIC en toeleverancier Yanfeng al geïntegreerde uv-systemen (een module in de dakconsole en een andere in de klimaatregeling). Die konden het interieur echter alleen ontsmetten wanneer niemand in de auto zat, dus tussen twee ritten. Niet erg praktisch.Tesla koos al in 2016 voor een totaal andere aanpak met zijn Bioweapon Defense Mode: een medische HEPA-filter in combinatie met een lichte overdruk in het interieur. Daardoor komt er vrijwel geen buitenlucht meer binnen en wordt 99,97% van de deeltjes gefilterd. Een echt bolwerk tegen vervuiling, rook van bosbranden en allergenen, dat trouwens uitgebreid getest werd tijdens de Californische bosbranden van de voorbije jaren. Maar ook dit systeem pakt niet aan wat zich al in het interieur bevindt.Het licht dat niet verbrandtKlassieke uv-stralen worden al lang gebruikt om te ontsmetten (ziekenhuizen, industriële oppervlakken), maar telkens in lege ruimtes. De gebruikelijke golflengtes zijn namelijk gevaarlijk voor huid en ogen. Hyundai en Kia ontwikkelden een andere golflengte, Far-UVC genoemd, tussen 200 en 230 nanometer. Bij die golflengte dringt het licht niet verder door dan de buitenste keratinelaag van de menselijke huid. Daardoor is het veilig voor de inzittenden, maar wel dodelijk voor bacteriën en virussen, die deze beschermende laag niet hebben.De Zuid-Koreaanse plasmalamp, die deze specifieke golflengtes opwekt, vergde een lange ontwikkeling omdat ze verkleind moest worden én bestand moest zijn tegen trillingen en temperatuurschommelingen, omstandigheden die je bijvoorbeeld niet in een ziekenhuis aantreft.Eerst voor wagenparken?Tests met een Kia PV5, uitgevoerd in samenwerking met het Korea Automotive Technology Institute, tonen aan dat de doeltreffendheid toeneemt naarmate de ziekteverwekkers minder resistent zijn. Hardnekkige bacteriën zoals E. coli worden na 40 minuten blootstelling voor 99,9% geëlimineerd, terwijl bacteriën die longontsteking veroorzaken (gevoeliger voor Far-UVC-licht) al na één minuut volledig verdwijnen. Virussen die in de lucht zweven, nemen na 30 minuten met 96,8% af.In eerste instantie wil Hyundai/Kia dit systeem aanbieden aan professionele wagenparken, zoals taxi’s, schoolbussen of ambulances. Het gaat dus om gedeelde interieurs die intensief gebruikt worden en waar kruisbesmetting een reëel risico vormt. Een productiedatum is er nog niet. De technologie zit nog in de testfase. Maar als ze haar beloftes waarmaakt, is de kans groot dat ze later ook in seriemodellen opduikt en dat een hygiënisch interieur een nieuw verkoopargument wordt.

Xavier Molenaar, zaakvoerder van Oldtimerfarm, schetst een opvallend beeld: “In mijn opslagruimtes staan supersportwagens van topniveau die bijna nooit buitenkomen. We hebben het over Porsche 911’s, BMW M-modellen en andere prestigieuze auto’s van dat kaliber. Het zijn fantastische auto’s om mee te rijden, maar hun eigenaars gebruiken ze gewoon niet.” En die situatie komt wel vaker voor. In Groot-Brittannië zijn er tal van opslagcentra vol oldtimers, toekomstige klassiekers en zelfs moderne sportwagens. Die auto’s worden met de grootste zorg onderhouden, maar ze rijden nooit op de weg. De eigenaars kopen, wachten en verkopen weer. Soms zonder ooit echt van hun auto genoten te hebben.Markt met twee snelhedenOm dit fenomeen te begrijpen, moeten we uiteraard naar de huidige markt kijken. Die kent grofweg twee gezichten. Terwijl auto’s uit de naoorlogse periode het moeilijk hebben, zit de waarde van bepaalde youngtimers in de lift. Vooral modellen uit de jaren negentig en het begin van de jaren 2000 zijn steeds meer waard geworden.Waarom die obsessie met stilstand?Omdat de markt vaak perfecte exemplaren beloont, met een lage kilometerstand, een onberispelijke configuratie en een transparant verleden. Een sportwagen met amper 800 km op de teller spreekt een investeerder doorgaans meer aan dan een identiek exemplaar met 40.000 km…Natuurlijk mogen we niet alle verzamelaars over dezelfde kam scheren. Maar de trend is uitgesproken genoeg om vermeld te worden. Simon Kidston, een van de grootste namen in de wereld van prestigewagens, spaart deze nieuwe profielen dan ook niet. In een gesprek met The Gstaad Guy heeft hij het over “speculanten die zich voordoen als verzamelaars”. Hun favoriete vraag? “Hoeveel zal deze auto binnen zes maanden waard zijn?” Wat ze volgens hem nooit vragen, is hoe de auto rijdt en of hij aangenaam is achter het stuur.Volgens Simon Kidston “herken je een echte verzamelaar minder aan de waarde van zijn garage dan aan de band die hij met zijn auto heeft. Hij bezit niet zomaar een auto, hij leeft ermee.” De Britse specialist merkt met enig genoegen op dat hij de Mercedes 300 SL met de hoogste kilometerstand ter wereld bezit. Terwijl de markt stilstand beloont, verdedigt hij net het tegenovergestelde. “Ze zijn gemaakt om te rijden!”, benadrukt hij.Goede financiële zet?De vraag is natuurlijk of deze speculanten wel de juiste strategie volgen. Zelfs wanneer ze stilstaan, brengen deze auto's kosten met zich mee: opslag, verzekering, onderhoud, transport, opnieuw rijklaar maken, expertise, commissies bij de verkoop…Eigenlijk is dit soort gedrag niet nieuw. We keren even terug naar het einde van de jaren tachtig, toen Ferrari's werden meegesleurd in een waanzinnige speculatieve bubbel. Verschillende eigenaars sloegen toen de handen in elkaar om samen in een F40 te investeren. Rijden met de auto was daarbij totaal niet de bedoeling. Het doel was om hem enkele jaren later weer te verkopen en zo een mooie meerwaarde te realiseren voor alle ‘aandeelhouders’ van het model. Zulke constructies zijn trouwens niet verdwenen. Het lijkt mooi, tot de bubbel uiteenspat.Terugkeer van de echte liefhebbers?Het goede nieuws is dat deze logica uiteraard niet de hele autowereld heeft veroverd. Uit een ander onderzoek bleek dat een nieuwe generatie liefhebbers net het tegenovergestelde lijkt te willen: rijden, ervaringen delen, filmen en verhalen vertellen. Kortom, volop genieten van hun auto.

Volgens het rapport van T&E groeit de gemiddelde breedte van nieuwe auto’s in Europa jaarlijks met 1,2 centimeter en de hoogte met 0,5 centimeter. Een gemiddelde auto was vorig jaar 4,38 meter lang en had een motorkaphoogte van 84 centimeter. In 2000 was dat nog respectievelijk 4,09 meter en 77 centimeter.Deze groei heeft onvermijdelijk ook een weerslag op de parkeerinfrastructuur. De wit afgelijnde vakken in onze steden en dorpen zijn nooit ontworpen voor zulke afmetingen.Populariteit van SUV’sVolgens de studie zouden Europese steden tegen 2040 tussen 8,5 en 14 procent van hun parkeerplaatsen langs de openbare weg kunnen verliezen als de huidige trend zich voortzet. Maar in sommige dichtbebouwde stadscentra kan de impact nog groter zijn.De populariteit van SUV’s speelt daarbij een belangrijke rol. Ze zijn doorgaans breder en langer dan traditionele hatchbacks of berlines, waardoor ze meer ruimte innemen op straat.Vandaag zijn SUV’s uitgegroeid tot het populairste segment van de Europese automarkt (60%). Dat heeft een weerslag op de veiligheid. Vooral die van kinderen, omdat deze als zwakke weggebruikers uit het zicht van de bestuurder blijven onder de hoge motorkap.Daarbij komt nog bij dat elektrische auto’s vaak groter zijn dan hun voorgangers met verbrandingsmotor. Constructeurs gebruiken langere wielbasissen en grotere koetswerken om zware batterijpakketten te integreren en tegelijk voldoende binnenruimte te behouden.MaatregelenVoor stadsbesturen betekent dat een moeilijke keuze. Ze kunnen parkeerplaatsen verbreden om grotere auto’s te accommoderen, maar daardoor daalt het totale aantal beschikbare plaatsen. Alternatief kunnen ze de bestaande afmetingen behouden, met als gevolg dat voertuigen vaker buiten de vakken uitsteken. Voor het openbaar vervoer, zoals trams, en hulpvoertuigen, zoals de brandweer, wordt het dan steeds moeilijker om te manoeuvreren door de smallere straten van stedelijk gebied.Sommige steden zoeken daarom naar oplossingen. Parijs voerde al hogere parkeertarieven in voor zware SUV’s en ook het Engelse Cardiff greep al naar een vergelijkbare maatregel en voerde een gewichtsgrens in van 2,4 ton voor een extra heffing. Deze strekkingen beroepen zich ook op de extra slijtage die zwaardere voertuigen veroorzaken. In Brussel leeft een tax gebaseerd op massa of volume eveneens. Hij werd op de agenda van de vorige regering gezet door Brussels minister van Mobiliteit Elke Van Den Brandt (Groen). Het nieuwe Brusselse regeerakkoord speelt er verder op in en voorziet in de invoering van een ‘Light and Safe’-zone (LISA-zone), naar het voorbeeld van de LEZ. Binnen die perimeter zouden de zwaarste personenwagens geleidelijk aan worden verboden. T&E zelf pleit voor een Europese beperking van de maximale breedte van nieuwe auto’s en ‘right-sizing’ die de evolutie van afmetingen net onder die van vandaag zou houden met tegen 2040 een gemiddelde lengte van 4,2 meter en een motorkaphoogte van 77 centimeter (vandaag 84 centimeter). Heeft Europa er een kopzorg bij?

Dat risico blijft op de Belgische tweedehandsmarkt vaak onder de radar. Uit de analyse van carVertical blijkt namelijk dat voertuigen met een schadeverleden 1,8 keer vaker een teruggedraaide kilometerteller hebben dan auto’s zonder geregistreerde schade.Volgens de studie is de werkwijze even eenvoudig als winstgevend. Een malafide verkoper herstelt een beschadigde auto met goedkope of niet-originele onderdelen en draait vervolgens de kilometerteller terug. Zo lijkt de wagen aantrekkelijker en blijft de werkelijke slijtage, zowel vóór als na het ongeval, verborgen. Het resultaat spreekt voor zich: 2,6% van de schadewagens die carVertical in België controleerde, had een vervalste kilometerstand, tegenover 1,5% van de voertuigen zonder schadeverleden. Dezelfde tendens zie je wanneer je de cijfers omdraait. Van de auto’s met een teruggedraaide kilometerteller had 69,1% een schadeverleden, tegenover 55,5% van de voertuigen met een authentieke kilometerstand. Dat is een verschil van 13,6 procentpunt, wat wijst op een duidelijke samenhang tussen schade en kilometerfraude.Toch is een belangrijke nuance op zijn plaats. De cijfers hebben uitsluitend betrekking op voertuigen die via het platform van carVertical werden gecontroleerd en zijn dus niet representatief voor de volledige Belgische tweedehandsmarkt. Ze tonen een correlatie binnen een specifieke steekproef van kopers die hun wagen lieten controleren, maar zeggen niets over het algemene fraudepercentage in België. Voor representatieve cijfers over de Belgische markt blijft Car-Pass de meest aangewezen bron.Wat zegt Car-Pass?Car-Pass bevestigt dat kilometerfraude een hardnekkig probleem blijft. Het systeem registreert de kilometerstand bij elk garagebezoek en elke technische keuring. Zodra er een onverklaarbare afwijking in de kilometerhistoriek opduikt, wordt het voertuig als een vermoedelijk fraudegeval aangemerkt.In zijn jaarverslag over 2025 meldde Car-Pass 1.466 vermoedelijke fraudegevallen op bijna 23 miljoen verwerkte kilometerregistraties. Gemiddeld blijkt bij dergelijke dossiers zo’n 80.000 kilometer van de teller te zijn verdwenen, wat overeenkomt met ongeveer vier tot vijf jaar normaal gebruik.Tot 370.000 kilometer verdwenenSommige fraudegevallen zijn ronduit spectaculair. Zo haalde Car-Pass in 2025 een Mercedes E200 CDI aan als uitschieter. De kilometerteller gaf 192.030 kilometer aan, terwijl uit de kilometerhistoriek bleek dat de wagen in werkelijkheid al 562.690 kilometer had afgelegd. Met andere woorden: liefst 370.000 kilometer was van de teller verdwenen. Het aantal vastgestelde fraudegevallen blijft weliswaar bijzonder laag - zelfs verwaarloosbaar -, toch tonen zulke extreme voorbeelden aan dat de financiële gevolgen voor nietsvermoedende kopers aanzienlijk kunnen zijn wanneer kilometerfraude onopgemerkt blijft.Bij voertuigen van Belgische oorsprong bleef het aandeel onregelmatigheden in 2025 beperkt tot 0,12%. Bij ingevoerde auto’s lag dat met 0,50% ruim vier keer hoger. Dat verschil is niet toevallig.Car-Pass beschikt namelijk, op enkele uitzonderingen na, niet over de volledige kilometerhistoriek van voertuigen die vóór hun inschrijving in België in het buitenland reden. Nederland vormt daarop een uitzondering: het land wisselt zijn kilometergegevens uit met Car-Pass. Voor auto’s uit de meeste andere landen moet de organisatie zich baseren op de databanken van de constructeurs, waardoor hiaten in de historiek mogelijk blijven.De Europese Unie wil daar verandering in brengen door de kilometerregistraties van de lidstaten beter op elkaar af te stemmen en databanken onderling uitwisselbaar te maken. Een volledig geharmoniseerd systeem bestaat vandaag nog niet, maar de eerste stappen in die richting zijn gezet.

De Volkswagen California is een begrip voor liefhebbers van het kampeerleven. Maar hij bestaat alleen met een verbrandingsmotor of als plug-inhybride, niet als volledig elektrische versie. Voor kampeerders die geen uitlaatgassen willen, biedt Volkswagen voortaan het Good Night-pakket aan voor de elektrische ID. Buzz, met een bed en kampeeraccessoires. Kamperen met tweeHet Good Night-pakket maakt van de ID. Buzz geen echte motorhome, maar richt zich op occasionele kampeerders. Je kunt er bovendien maar met twee personen in slapen. De uitrusting omvat een bed met lattenbodem van 2 m lang en 1,2 m breed, verduisteringspanelen voor de ruiten, ventilatieroosters voor het interieur en kampeeraccessoires zoals een tafel en twee plooistoelen. Deze omgebouwde bus heeft echter geen spoelbak of gaskookvuur en is daardoor minder zelfvoorzienend dan een California.Overnight-modusHet Good Night-pakket voegt ook een nachtmodus (Overnight) toe aan het multimediasysteem. Daarmee kan de airconditioning tot 48 uur blijven werken om een constante temperatuur in het interieur te behouden. Ook de verlichting en niet-essentiële functies worden beperkt om een rustgevende sfeer te creëren en de batterij te sparen.Bidirectioneel ladenKampeerders profiteren ook van de V2L-functie van de ID. Buzz. Die is hier bijzonder handig, omdat je er externe elektrische toestellen mee kunt voeden via een stopcontact van 230 V met een vermogen tot 2.000 W, zoals een waterkoker, een elektrisch kooktoestel of een koelbox.Pakket van 2.600 euroHet Good Night-pakket kost 2.600 euro in Duitsland en zal ook bij ons verkrijgbaar zijn tegen een vergelijkbare prijs. Het pakket is beschikbaar voor alle ID. Buzz-versies: zowel de korte wielbasis als de versie met lange wielbasis (LWB).

We wisten dat er iets op til was, maar vrijdagochtend kwam de bevestiging via Manager Magazin: Oliver Blume, CEO van de Volkswagen-groep, overweegt wereldwijd tot 100.000 banen te schrappen. Dat zou de zwaarste herstructurering worden in de 89-jarige geschiedenis van de constructeur. Het plan, dat intern de naam Group Target Picture 2030 draagt, houdt ook in dat het merk Volkswagen en de divisie voor onderdelen als zelfstandige entiteiten afgesplitst worden. Daarnaast zouden vier Duitse fabrieken (Hannover, Zwickau, Emden en Neckarsulm) de deuren sluiten en zouden de investeringen met 15% teruggeschroefd worden tot 130 miljard euro over vijf jaar.Oliver Blume wil het volledige plan op 9 juli voorleggen aan de raad van toezicht. Volkswagen geeft voorlopig geen commentaar en verwijst naar “vertrouwelijke documenten”. Maar waar rook is, is vuur, zeker wanneer een woordvoerder toegeeft dat “de volledige groep ingrijpende veranderingen zal moeten ondergaan”. 9 miljoen auto’s per jaarOm de omvang van deze aardbeving te begrijpen, volstaat het om naar de productiecijfers van de Duitse autogroep te kijken. In 2019 bouwde Volkswagen nog 11 miljoen wagens per jaar, een niveau dat na de coronacrisis nooit meer gehaald werd. De groep bouwde in China al productiecapaciteit voor een miljoen auto’s af. Ook in Europa verdwijnt productiecapaciteit voor nog eens een miljoen auto’s.De doelstelling lijkt nu vast te liggen op 9 miljoen wagens per jaar, een volume dat volgens Oliver Blume zelf haalbaar is. Dat verklaarde hij in een ander interview met Manager Magazin in april 2026. Ondanks de besparingen die al doorgevoerd zijn, zakte de operationele marge in 2025 naar 2,8%, het laagste niveau sinds Dieselgate. Ook de operationele winst kreeg een zware klap: die daalde met 53% tot 8,9 miljard euro. Donderdag verkocht de groep bovendien nog 51% van zijn dochteronderneming voor scheepsmotoren Everllence om extra liquiditeiten vrij te maken. Ja, zo ernstig is de situatie intussen.Beloftes versus realiteitHet opvallendste aan deze aankondiging is echter de timing. Nog maar acht dagen geleden beweerde Oliver Blume dat hij de situatie onder controle had en bevestigde hij de doelstelling om tegen 2030 50.000 banen te schrappen. Nu blijkt dat die doelstelling verdubbeld is. Tot nu toe hebben al 28.000 werknemers ingestemd met een vertrek in het kader van het vorige plan, maar dat stelt niets meer voor: dat plan is intussen achterhaald.Het is niet de eerste keer dat beloftes of akkoorden niet nagekomen worden. In december 2024 sloot Volkswagen met vakbond IG Metall het akkoord Zukunft Volkswagen. Dat voorzag in 35.000 banen die zouden verdwijnen, een loonbevriezing en de belofte dat er vóór het einde van dit decennium geen Duitse fabriek zou sluiten. Audi kreeg zelfs een werkgelegenheidsgarantie tot 2033. Maar ook dat is intussen verleden tijd: de fabriek in Dresden sloot eind 2025 en die van Osnabrück wordt omgevormd tot een productievestiging voor onderdelen van het Israëlische antiraketsysteem Iron Dome.Vrijdag hebben IG Metall en de ondernemingsraad in een gezamenlijk persbericht laten weten dat ze “alles zullen doen” om het nieuwe plan tegen te houden. Blume weet dat maar al te goed en wellicht daarom zet hij nu meteen zwaar in, nog vóór de onderhandelingen beginnen. Vergeet niet dat de werknemersvertegenwoordigers de helft van de zetels in de raad van toezicht bezetten en de deelstaat Nedersaksen er nog eens twee in handen heeft. De machtsstrijd belooft keihard te worden en Blume heeft er duidelijk voor gekozen eerst een schokgolf te veroorzaken.Treft dit ook België?Kan België ook getroffen worden door de Duitse herstructurering? We hebben dan wel geen fabriek meer in ons land, maar de autosector blijft een waardeketen die volledig afhankelijk is van de productie. Die keten begint bij de grondstoffen en eindigt bij de garages, de concessies en de werkplaatsen waar auto’s onderhouden worden. De impact kan des te groter zijn omdat de Volkswagen-groep in België goed is voor één op de vier nieuw verkochte auto’s.Bij D’Ieteren kwam de crisis vrijdagochtend allerminst als een verrassing. “We hebben een herstructurering doorgevoerd om ons aan te passen aan de krimp van de totale markt, van 500.000 naar 400.000 à 420.000 auto’s per jaar”, zegt Jean-Marc Ponteville, woordvoerder van de privé-invoerder. Die voorbereiding begon al twee à drie jaar geleden en leidde tot drie belangrijke beslissingen: het moederbedrijf herstructureren, het distributienetwerk strakker organiseren en de activiteiten diversifiëren. “We wisten dat we ons distributienetwerk moesten afslanken. Enerzijds door de dalende verkoopvolumes, anderzijds omdat elektrische auto's minder onderhoud nodig hebben”, legt hij uit. D'Ieteren ging van 170 verdelers naar een twintigtal dealergroepen.Daarnaast diversifieerde D’Ieteren zijn activiteiten. Dat gebeurde via D’Ieteren Energy (installatie van laadpalen, zonnepanelen en het beheer van laadkaarten), maar ook met deelauto’s van Poppy en de fietsen van Lucien. “We investeren in andere activiteiten, omdat een deel van de consumenten zal evolueren van autobezit naar autogebruik”, zegt Jean-Marc Ponteville. D’Ieteren anticipeert daarmee op een Belgische automarkt die blijvend kleiner én anders georganiseerd zal zijn.

De Hilux is een icoon, een rots in de branding en een stukje autogeschiedenis op zich. Wereldwijd staat de pick-up van Toyota bekend als een onverwoestbaar werkpaard dat net zo goed gewapende rebellen als surfplanken of stapels bakstenen in zijn laadbak vervoert.Deze Japanse pick-up zag het levenslicht in 1968 en werd sindsdien meer dan 27 miljoen keer verkocht. In België, waar de Hilux in 1980 op de markt kwam, vonden 35.000 exemplaren een eigenaar. Intussen zijn we toe aan de negende generatie.Breuk met het verledenDeze negende generatie slaat een nieuwe weg in, want voor het eerst is de Hilux ook verkrijgbaar als volledig elektrische versie. Die variant zonder uitlaat wordt gebouwd in Thailand. Hij staat bovendien niet alleen op de markt, want in België kun je ook kiezen voor andere elektrische pick-ups, zoals de Chinese Maxus E-Terron 9, de Japanse Isuzu D-Max of de Zuid-Koreaanse KGM Musso EV.Naast die elektrische versie blijft de Toyota Hilux bij ons uiteraard ook leverbaar als diesel. Die wordt geproduceerd in Zuid-Afrika en is standaard uitgerust met mild hybrid-technologie, die al beschikbaar was op de vorige generatie.Fijnere lijnenDe vroegere tweedeursversie met verlengde cabine en vier zitplaatsen (Extra Cab) verdwijnt uit het aanbod. De nieuwe Hilux is voortaan alleen nog verkrijgbaar als dubbele cabine met vier deuren en vijf zitplaatsen, al jarenlang de populairste uitvoering in ons land.Ook het design werd aangepakt. De nieuwe Hilux oogt verfijnder en krijgt een meer stedelijke uitstraling. Opvallend zijn de slankere koplampen en de honingraatgrille, die open is bij de dieselversie en gesloten bij de elektrische uitvoering.Interieur zoals de Land CruiserNiet alleen het koetswerk oogt moderner, ook het interieur werd aangenamer. Het dashboard is geïnspireerd op dat van de nieuwste Land Cruiser, waarvan de Hilux ook het stuurwiel overneemt. Het interieur is donker en heeft veel harde kunststoffen, maar alles oogt degelijk gemonteerd en gemaakt om jarenlang mee te gaan.Afhankelijk van het uitrustingsniveau beschikt deze nieuwe generatie over een volledig digitaal instrumentenpaneel van 7 of 12,3 duim. Het centrale aanraakscherm meet 9 tot 12,3 duim. Apple CarPlay en Android Auto zijn beschikbaar, net als een draadloze smartphoneoplader.Achterin is er voldoende ruimte en comfort, al staat de rugleuning vrij rechtop. Grote passagiers die in het midden plaatsnemen, zullen bovendien hinder ondervinden van de brede middenconsole. Wie grotere voorwerpen wil vervoeren, kan de achterbankzittingen omhoog klappen tegen de rugleuningen.Versterkt chassisHoewel het design zachter oogt, blijft de techniek onverzettelijk. Zowel de mild hybrid-versie als de elektrische Hilux behouden hun robuuste ladderchassis. Dat werd op verschillende plaatsen extra verstevigd om het hogere gewicht op te vangen.Ook de ophanging blijft ongewijzigd. De diesel met mild hybrid-technologie behoudt een onafhankelijke voorwielophanging met dubbele draagarmen en schroefveren, gecombineerd met een starre achteras met bladveren.Bij de elektrische versie, die zowel voor- als achteraan een elektromotor heeft, vervangt Toyota die starre achteras door een De Dion-achteras, ook met bladveren. Zo ontstaat er ruimte voor de elektromotor tussen de achterwielen.Deze nieuwe generatie krijgt voor het eerst een elektrische parkeerrem én elektrische stuurbekrachtiging. Die laatste maakt ook nieuwe rijhulpsystemen mogelijk, zoals rijstrookassistentie en noodstuurassistentie.Ongewijzigde mild hybrid-dieselOnder de motorkap neemt Toyota de mild hybrid-aandrijflijn ongewijzigd over van de vorige generatie. Die combineert de bekende 2.8-viercilinderdiesel met een elektromotor (12 pk en maximaal 65 Nm), gevoed door een kleine 48V-lithium-ionbatterij onder de achterzetels. Die batterij laadt op zodra je het gaspedaal loslaat.In theorie verlaagt de elektrische ondersteuning tijdens het optrekken het dieselverbruik met 5% ten opzichte van de niet-geëlektrificeerde 2.8-diesel. Dat komt neer op een besparing van ongeveer 0,5 l/100 km.De 48V-startgenerator maakt ook het Stop & Start-systeem efficiënter door de dieselmotor sneller opnieuw te starten. Toch blijft deze diesel vrij luidruchtig en voel je nog altijd de typische trillingen die bij pick-ups horen. In de praktijk merk je bovendien weinig van de extra duw die de elektromotor geeft, al levert deze diesel nog altijd ruim voldoende prestaties.Een handgeschakelde versnellingsbak staat niet op het programma. De diesel is standaard gekoppeld aan een zestrapsautomaat die, zoals wel vaker bij pick-ups, meer toeren maakt dan de automaat van een SUV. Dat is echter bewust zo gekozen, zodat hij zich zonder schokken door moeilijk terrein kan worstelen.De nieuwe Hilux blijft dan ook een uitstekende terreinwagen, met standaard vierwielaandrijving, een sperdifferentieel op de achteras en een tussenbak met lage overbrenging.Dankzij zijn grote bodemvrijheid en de beschermplaten onder de motor en de bodem trotseer je rotsachtig terrein zonder zorgen. De nieuwe Hilux beschikt ook over vijf rijmodi die de motor, de versnellingsbak en de elektronische rijhulpsystemen aanpassen aan de ondergrond (Dirt, Sand, Mud, Deep Snow en Rock).Op de weg moet je er wel rekening mee houden dat de vierwielaandrijving niet permanent actief is. Omdat een middendifferentieel ontbreekt, rijdt deze pick-up op droog wegdek als achterwielaandrijver. De elektronische hulpsystemen houden hem daarbij mooi stabiel en de nieuwe elektrische stuurbekrachtiging voelt licht aan, zonder overdreven indirect te reageren. Van aanslag tot aanslag zijn ongeveer 3,2 stuurwielomwentelingen nodig.Elektrische Hilux minder geschikt voor zwaar werk…Op het vlak van laadvermogen stelt de diesel met mild hybrid-technologie niet teleur. Hij kan iets meer dan 1.000 kg vervoeren (tot 1.065 kg). Concreet betekent dat dat je die volledige ton in de laadbak mag laden als alleen de bestuurder aan boord is. Zijn er ook passagiers mee, dan moet hun gewicht in theorie van het maximale laadvermogen afgetrokken worden om onder de totale toegelaten belading te blijven.De dieselversie met mild hybrid-technologie mag bovendien tot 3,5 ton trekken. De elektrische uitvoering is duidelijk minder geschikt voor zwaar werk: het laadvermogen bedraagt hier maximaal 715 kg en het trekvermogen blijft beperkt tot 1,6 ton.…maar comfortabeler en veiligerOp de weg voelt de elektrische versie dan weer zachter en aangenamer aan. Dat is in de eerste plaats te danken aan de fluisterstille elektromotoren (196 pk samen), die hun maximale koppel van 475 Nm meteen beschikbaar hebben. Daarnaast rijdt hij ook preciezer en comfortabeler dankzij de De Dion-achteras, die minder hard reageert dan de starre achteras van de dieselversie.De elektrische Hilux profiteert bovendien van een lager zwaartepunt, omdat de batterij in het ladderchassis geïntegreerd is. Daardoor helt hij minder over in bochten. Ook de permanente vierwielaandrijving is een troef: dankzij een elektromotor op elke as kan de elektronica de koppelverdeling tussen voor- en achterwielen voortdurend aanpassen. Dat zorgt voor uitstekende grip, zowel op de weg als in het terrein.Het enige echte nadeel van de elektrische versie in het terrein is het ontbreken van een tussenbak met lage overbrenging. Beide elektromotoren zijn gekoppeld aan een transmissie met één vaste overbrengingsverhouding. Ook een sperdifferentieel op de achteras ontbreekt.Slechts 250 km rijbereikNaast zijn beperktere laad- en trekcapaciteiten kampt de elektrische versie ook met een bescheiden rijbereik. De batterij (geleverd door PPES, de joint venture van Toyota en Panasonic) heeft een capaciteit van slechts 54 kWh. Volgens de ingenieurs is er in het ladderchassis simpelweg niet genoeg plaats voor een grotere batterij. Het theoretische rijbereik bedraagt ongeveer 250 km.Tijdens onze test – die weliswaar onder zware omstandigheden verliep – noteerden we een verbruik tussen 26 en 34 kWh/100 km. Dat komt neer op een werkelijk rijbereik van slechts 158 tot 208 km wanneer je de batterij volledig leeg rijdt. Dat is eerlijk gezegd erg beperkt.De diesel met mild hybrid-technologie verbruikt daarentegen ongeveer 10 l/100 km bij normaal gebruik en meer dan 15 l/100 km wanneer hij stevig aan het werk wordt gezet. Dankzij de brandstoftank van 80 liter levert dat een rijbereik op van ongeveer 500 tot 800 km.Bovendien is de tank in enkele seconden weer gevuld, terwijl de batterij van de elektrische versie in het beste geval ongeveer 30 minuten nodig heeft om van 10 naar 80% te laden aan een DC-snellader (maximaal 125 kW). Laden met wisselstroom van 10 naar 100% duurt ongeveer 6,5 uur (maximaal 11 kW).Prijs Toyota Hilux (2026)De Toyota Hilux laat je stevig betalen voor zijn legendarische betrouwbaarheid. De prijzen van de diesel met mild hybrid-technologie variëren van 42.223 euro excl. btw (51.090 euro incl. btw) tot 52.388 euro excl. btw (63.390 euro incl. btw).Bij een vergelijkbare uitrusting kost de elektrische versie maar liefst 15.000 euro excl. btw meer. De prijzen starten dus vanaf 57.438 euro excl. btw (69.500 euro incl. btw). De ontwikkelaars geven zelf toe dat deze versie wereldwijd slechts een beperkt aandeel van de verkoop zal uitmaken. Ze rekenen op hooguit 5 tot 10% van de totale mix.Vergeet niet dat pick-ups voor particulieren in België niet langer als lichte bedrijfswagens worden beschouwd. De belasting op inverkeerstelling (BIV) voor de dieselversie bedraagt meer dan 3.000 euro in Brussel, bijna 9.000 euro in Wallonië en zelfs 13.969 euro in Vlaanderen. Voor de elektrische versie ligt die belasting veel lager: respectievelijk 472 euro, 103 euro en 62 euro.Zelfstandigen die het beroepsmatige gebruik kunnen aantonen, kunnen de Hilux wel nog als lichte vracht inschrijven. Daardoor genieten ze nog altijd van de bijbehorende fiscale voordelen, zoals een vrijstelling van de belasting op inverkeerstelling en een gunstige fiscale aftrekbaarheid.ConclusieDe nieuwe Toyota Hilux is comfortabeler geworden, maar blijft vooral in zijn dieselversie met mild hybrid-technologie een echte onverwoestbare krachtpatser. Bovendien zorgt zijn ijzersterke reputatie voor een hoge restwaarde. De elektrische versie is minder overtuigend. Die is wel stiller en comfortabeler dan de diesel, maar scoort duidelijk minder op het vlak van laadvermogen, trekvermogen, rijbereik én aankoopprijs.De Toyota Hilux 2.8 D MHEV in cijfersMotor: vier-in-lijn turbodiesel, 2.755 cc, 204 pk (150 kW) bij 3.000-4.000 tr/min, 500 Nm bij 1.600-2.800 tr/minTransmissie: inschakelbare vierwielaandrijving (niet permanent)Versnellingsbak: zestrapsautomaat (met tussenbak en lage overbrengingL/b/h (mm): 5.320/1.855-1.885/1.865Leeggewicht (kg): 2.175 tot 2.375Afmetingen laadbak (l/b/h): 1.555/1.540/480 mm0 tot 100 km/u: niet meegedeeldTopsnelheid (km/u): vanaf 176 km/uVerbruik (WLTP, l/100 km): 9,8 tot 10,0CO₂: 258 tot 262 g/kmPrijs: vanaf 42.223 euro excl. btw (51.090 euro incl. btw)BIV voor particulieren: Vlaanderen: 13.969,29 euro, Wallonië: 8.273,61 euro, Brussel: 3.053,64 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 1.532,38 euro, Wallonië en Brussel: 1.033 euro

In 2024 werkten de vakmensen van Morgan al samen met de ontwerpers van het Italiaanse carrosseriehuis Pininfarina aan de creatie van een zomerse roadster zonder voorruit, Midsummer gedoopt. Die werd ontwikkeld op basis van de toenmalige Morgan Plus Six, maar beperkt tot slechts 50 exemplaren.Twee jaar later slaan de twee kleine bedrijven opnieuw de handen in elkaar om deze keer een coupé met een vast dak te creëren, die simpelweg Midsummer Coupé heet.Echte coupéOp vraag van een klant besloot Morgan een kleine reeks coupés te bouwen op basis van zijn roadster. Dit is veel meer dan een hardtop die eenvoudigweg op de roadster werd geplaatst: het vaste dak is volledig geïntegreerd in het koetswerk en kan bovendien niet verwijderd worden.Daarvoor waren nieuwe aluminium voorruitstijlen nodig (ook het volledige dak heeft trouwens een aluminium structuur, net als de rest van het koetswerk) en werd de achterzijde verlengd, terwijl de deuren verhoogd werden om de verhoudingen te harmoniseren.Glas en teakDeze coupé staat op specifieke 19-duims velgen en onderscheidt zich vooral door zijn glazen koepeldak. Opvallend is ook de centrale lijn die over de volledige lengte van het dak loopt en de structuur verstijft.Binnenin is het interieur geïnspireerd op de nautische wereld en combineert het crèmekleurig leder, teakhouten sierlijsten en aluminium accenten, onder meer op de nieuwe pookknop.Onder de motorkap ligt de 3.0-zescilinder van BMW die ook de Morgan Supersport (335 pk) en Supersport 400 (408 pk) aandrijft, gekoppeld aan een ZF-automaat met acht versnellingen. Morgan heeft het exacte vermogen van deze Midsummer Coupé niet bekendgemaakt.Slechts 9 exemplarenDe Morgan Midsummer Coupé wordt een bijzonder exclusieve creatie, want de productie blijft beperkt tot negen exemplaren. Het prototype dat je hier ziet, wordt niet aan een particuliere klant verkocht maar krijgt een plaats in de collectie van het Louwman Museum in Nederland.De kleine constructeur verzekert dat elk exemplaar volledig gepersonaliseerd kan worden door zijn gelukkige eigenaar. De basisprijs van deze Midsummer Coupé is niet bekend, maar dit verzamelobject zal ongetwijfeld alleen maar meer waard worden met de jaren.Het lijkt bovendien duidelijk dat Morgan steeds vaker bijzondere (en erg winstgevende) modellen zal ontwikkelen in samenwerking met Pininfarina. Een geslaagd Anglo-Italiaans duo.

De nieuwe CLA op het MMA-platform is, als wegbereider van een nieuwe generatie elektrische Mercedessen, al lang geen experiment meer. De verkoop zit op kruissnelheid en in maart van dit jaar alleen al registreerde het model 13.138 nieuwe eigenaars in Europa. Maar wat er werkelijk toe doet is dat dit een verdubbeling betekent ten opzichte van het jaar voordien. Enige in de top tienDe versie met verbrandingsmotor en mildhybride technologie zit mee opgenomen in die cijfers, maar toch komt meer dan de helft van die verkopen op het conto van de volledig elektrische variant. Daarmee is de veel duurdere Mercedes net zo populair als de Citroën ë-C3 en VW ID.3. BMW, dat zijn elektrische 1 Reeks aan het ontwikkelen is, en Audi volgen het met argusogen, want de elektrische CLA is momenteel leider in het Europese premiumsegment en staat als enige in de top tien (negende plek). De motor achter dat succes is een batterij. Net zoals voor de GLB - en misschien ook de GLC en C-Klasse al is dat nog niet officieel bevestigd - gebruikt Mercedes LFP-chemie voor het instapmodel CLA 200. Lithium-ijzer-fosfaat heeft dan wel een lagere energiedichtheid, en dus minder rijbereik, naast het wijdverbreide NMC (nikkel-mangaan-kobalt) maar het kost aanzienlijk minder. In het geval van de CLA leidt dit ertoe dat de elektrische CLA (49.610 euro) in België maar 10% duurder is dan de instapversie op benzine (44.770 euro). Mercedes is op weg naar prijspariteit, want in sommige landen krimpt het verschil zelfs tot een dikke 6%. Het lijkt ook te bewijzen dat klanten te verleiden zijn tot elektrisch rijden als de kostprijs met wat ze nu kennen nagenoeg gelijk blijft.Niet bij Audi en BMWDe voornaamste rivalen, Audi en BMW, wachten nog even af. Dat lagere rijbereik, maar ook de verminderde laadprestaties in winterse condities, houdt hen nog tegen om de LFP-batterij aan hun premiumbadge te koppelen. Audi koesterde plannen om de chemie ook in de Q4 e-tron aan te bieden, naar analogie met de ID.3 Neo van zustermerk Volkswagen, maar heeft ondertussen officieel bevestigd dat het daarvan afziet. Dat kan overigens wijzen op een toeleveringsprobleem. De afhankelijkheid van China maakt de toegang tot de voorraad zeker niet gemakkelijk. Snelladen blijft ook de achilleshiel van dit batterijtype. Mercedes heeft de thermische beperkingen dan wel onder controle, de CLA 200 laadt maximaal aan 110 kW. Dat is een bescheiden prestaties dezer dagen. De elektrische C-Klasse, met NMC weliswaar, haalt drie keer zoveel. BMW haalt zelfs 400 kW in zijn Neue Klasse.Dat Mercedes de LFP-variant zo voordelig kan maken, ligt ook aan de strategische keuze voor de productie. De batterijcelproductie komt uit de nieuwe CATL-fabriek in Debrecen, Hongarije. Die 7,3 miljard euro kostende gigafactory - waar Mercedes als eerste en grootste afnemer voorrang krijgt - startte begin 2026 met de levering van LFP-cellen aan Europese productielijnen. Dat geeft Mercedes een logistiek en financieel voordeel die concurrerende Duitse merken vooralsnog ontberen.Niet de eersteEen kanttekening die niet onvermeld mag blijven: Tesla gebruikt LFP-batterijen al sinds 2021 in zijn Europese Standard Range-modellen. De Model 3 en Model Y Rear-Wheel Drive rijden al jaren rond op BYD Blade-cellen of vergelijkbare LFP-packs uit China. Tesla bewees daarmee dat consumenten bereid zijn om goedkopere batterijchemie te accepteren, mits het laadadvies en het thermisch management correct zijn afgestemd. Bovendien scoren die LFP-packs uitstekend op duurzaamheid. Maar Tesla is geen premiummerk in de strikte zin zoals de Duitse gilde dat is, al overlapt hun doelpubliek wel.Ondertussen kijkt Mercedes al naar een opvolger voor LFP. LMFP (lithium-mangaan-ijzer-fosfaat) is een opkomende chemie die de energiedichtheid van LFP aanzienlijk verhoogt zonder de kostenvoordelen op te geven. Verder op de horizon ligt wellicht natrium-ion, een oplossing die uit de bevoorrechte relatie met CATL kan voortvloeien. De batterijreus is deze technologie al aan het doorontwikkelen en ze zou uiteindelijk nog goedkoper kan zijn dan LFP, omdat natrium gewoon zout is en dus overvloedig beschikbaar is zonder dat het nikkel of kobalt vereist. Door zijn goede relatie met CATL zit Mercedes op de eerste rij om zijn elektrische modellen nog een extra duwtje te geven op de prijsladder. En dat voor een merk dat zichzelf in het verleden stelselmatig en bewust duurder in de markt zette dan BMW en Audi omdat een Mercedes nu eenmaal een Mercedes is. Nieuwe tijden, andere mores.

Algemene aandeelhoudersvergaderingen verlopen doorgaans volgens een vast stramien. De directie houdt een toespraak, de aandeelhouders stemmen over de voorgestelde resoluties, er volgen enkele voorspelbare vragen en daarna gaat iedereen weer naar huis. Bij Nissan liep het op 23 juni helemaal anders. In het grote auditorium van het hoofdkantoor in Yokohama kreeg CEO Ivan Espinosa een woedende zaal tegenover zich. Verschillende moties van wantrouwen tegen hem werden ingediend, al werden die om juridische redenen allemaal verworpen. Daarna volgde een voorstel dat de zaal met verstomming sloeg: een aandeelhouder vroeg officieel om Carlos Ghosn opnieuw op te nemen in de raad van bestuur.Verbazing alom. Het gaat immers om dezelfde Carlos Ghosn die in 2019 uit Japan vluchtte, verborgen in een kist voor muziekinstrumenten, en sindsdien in Libanon verblijft om een arrestatie wegens financiële malversaties te ontlopen.Ghosn, echt waar?Hoe verrassend die tussenkomst ook was, vanuit financieel oogpunt valt ze wel te verklaren. Vóór de arrestatie van Ghosn in 2018 hield het aandeel van Nissan goed stand. Sindsdien verloor het echter ongeveer 66% van zijn waarde. Dat is niet alleen te wijten aan Ghosn. Alleen al tussen eind 2023 en juni 2026 ging het aandeel nog eens 44% achteruit. “Hij had zijn gebreken, maar ook zijn kwaliteiten. Ik wil opnieuw zo'n leider”, verklaarde de aandeelhouder die het voorstel indiende.Uiteraard is het moeilijk om dit voorstel ernstig te nemen. Ghosn kan immers geen voet op Japanse bodem zetten zonder het risico te lopen meteen gearresteerd te worden. Toch is de onderliggende boodschap duidelijk: het geduld van de investeerders raakt stilaan op en Ivan Espinosa heeft nog altijd niet bewezen dat hij de juiste man is om Nissan weer op de rails te krijgen.Het opvallendste moment van de dag kwam echter niet van de boze kleine aandeelhouders, maar uit Parijs. Renault bezit namelijk ongeveer 36% van het kapitaal van Nissan, maar beschikt slechts over 15% van de stemrechten. De Franse constructeur koos ervoor zich te onthouden bij de stemming over de herbenoeming van Motoo Nagai, die sinds 2019 onafhankelijk bestuurder is.Die onthouding volstond om zijn vertrek te bespoedigen. Ook andere institutionele investeerders stemden tegen zijn herbenoeming. Nagai (72) is een voormalig bankier van Mizuho Financial Group en vooral de grootste schuldeiser van Nissan, dat een schuld van 4.400 miljard yen torst. Precies daarin zag Renault een probleem: Nagai was tegelijk bestuurder én de belangrijkste kredietverstrekker van het bedrijf, waardoor zijn onafhankelijkheid ter discussie stond. Wat weinig mensen weten, is dat Nagai begin 2025 een van de drijvende krachten was achter de geplande fusie tussen Nissan en Honda, een operatie die Renault uiteindelijk ook torpedeerde. Moeizaam herstelIvan Espinosa verdedigt nochtans een resultaat dat stilaan weer enige hoop geeft. Het boekjaar 2025 werd afgesloten met een bedrijfswinst van 367 miljoen dollar. Dat is bescheiden, maar wel positief na het kolossale nettoverlies van 670,9 miljard yen (ongeveer 4,1 miljard euro) in het vorige boekjaar.Het herstructureringsplan is ingrijpend. Wereldwijd verdwijnt 15% van de banen, tegen 2027 sluiten zeven van de zeventien fabrieken buiten China de deuren en de productiecapaciteit wordt teruggebracht van 3,5 naar 2,5 miljoen voertuigen per jaar.De wereldwijde verkoop blijft echter onder druk staan. In het voorbije kwartaal daalde de verkoop met 27,5% in China en met 13% in Noord-Amerika. Espinosa beloofde dat Nissan in 2027 opnieuw winstgevend zal zijn en kondigde een nieuw middellangetermijnplan aan. Maar zullen de aandeelhouders bereid zijn zo lang te wachten?Nissan rekent ook op nieuwe modellenIvan Espinosa weet ongetwijfeld dat hij het merk niet alleen met Excel-tabellen weer overeind krijgt. Hij zal ook de klanten moeten overtuigen om opnieuw voor Nissan te kiezen. Daarom is een nieuw productoffensief op gang gebracht. Voor Europa rekent Nissan daarbij sterk op Renault: de nieuwe elektrische Micra is afgeleid van de Renault 5 en wordt ook gebouwd in Douai. De volgende elektrische Juke en de nieuwe Leaf (die voortaan een SUV is) worden dan weer gebaseerd op de Renault Mégane E-Tech en Scénic E-Tech.Gelukkig komen er ook nog modellen van eigen makelij. Om het imago op te krikken, is de ontwikkeling van de GT-R R36 officieel bevestigd. Die wordt niet volledig elektrisch, maar krijgt de bekende VR38-zescilinder, gecombineerd met een hybride aandrijflijn en een volledig nieuw chassis. Om Noord-Amerika opnieuw te veroveren, rekent Nissan op de Skyline. Of dat voldoende zal zijn, valt nog af te wachten… 

Nog geen jaar geleden leek het een verre ambitie: batterijen van elektrische voertuigen die zelfs bij een thermal runaway, ook wel thermische propagatie genoemd, niet meer mogen ontbranden of exploderen. China maakt er nu snel werk van. Vanaf 1 juli 2026 wordt de norm GB38031-2025 verplicht voor alle nieuwe modellen die in het land worden gehomologeerd. Bestaande modellen krijgen nog één jaar respijt, tot 1 juli 2027. Daarna gelden de regels voor iedereen, zonder uitzonderingen.Om te begrijpen wat er verandert, moeten we terug naar de vorige regelgeving. Tot nu toe moesten fabrikanten aantonen dat een batterij bij een thermal runaway – een kettingreactie waarbij lithium-ioncellen in enkele seconden temperaturen boven 600 graden Celsius kunnen bereiken – minstens vijf minuten vooraf een waarschuwing gaf vóór een mogelijke brand. Dat gaf inzittenden tijd om het voertuig te verlaten. Die aanpak gold lange tijd als internationale standaard, ook in Europa.Met de nieuwe norm verlegt China de focus van schadebeperking naar preventie. Een waarschuwing vooraf volstaat niet langer. Batterijen moeten voortaan zo veilig zijn dat ze na het ontstaan van een thermal runaway minstens twee uur lang geen brand veroorzaken en niet exploderen. Bovendien mag de rook die daarbij vrijkomt de inzittenden niet bereiken.300 keer snelladen als stresstestOm aan die eisen te voldoen, moeten batterijen voortaan drie extra homologatietests doorstaan. De eerste is een impacttest van onderaf: een stalen kogel van 30 millimeter wordt met een energie van 150 joule tegen de bodem van het batterijpakket geschoten. Daarmee wordt nagebootst wat er gebeurt wanneer een voorwerp op de weg de batterij raakt. Daarna volgt een externe kortsluitingstest, uitgevoerd nadat de batterij 300 intensieve snellaadcycli heeft doorlopen. Tijdens die cycli wordt de batterij telkens van 20 naar 80 procent opgeladen in minder dan vijftien minuten. Zolang deze zware belasting niet leidt tot brand of explosie, voldoet de batterij aan de norm.Opmerkelijk is dat deze norm meer zegt dan alleen iets over veiligheid. De 300 snellaadcycli geven namelijk ook een indicatie van de duurzaamheid van de batterij. Een batterij die deze test succesvol doorstaat, zal vermoedelijk trager degraderen en daardoor op lange termijn minder rijbereik verliezen.Ten slotte wordt een fysiek hoogspanningsonderbrekingssysteem verplicht dat volledig onafhankelijk van software functioneert. Zo kunnen hulpdiensten bij een ongeval het elektrische circuit snel en veilig uitschakelen.Europa reguleert naast de kwestieChinese Academy of Engineering-academicus en CATL-hoofdwetenschapper Wu Kai verklaarde tijdens het Power Equipment Forum 2026 dat het aantal spontane batterijbranden bij Chinese elektrische voertuigen, zodra de nieuwe norm volledig van kracht is, lager zou moeten liggen dan bij auto’s met een verbrandingsmotor. Dat zal uiteraard nog moeten blijken.Wat alvast opvalt, is dat Europa op dit vlak een opvallend andere koers vaart. Hoewel de Europese Unie bekendstaat om haar uitgebreide regelgeving, ligt de focus vooral op recyclage, traceerbaarheid, het digitale batterijpaspoort en de CO₂-voetafdruk van batterijen. Dat zijn zonder twijfel waardevolle maatregelen voor duurzaamheid en consumentenbescherming, maar ze dragen niet rechtstreeks bij aan het voorkomen van batterijbranden.Europa heeft wel regels rond thermische propagatie ingevoerd, maar die worden pas vanaf september 2027 van kracht. Bovendien blijft de Europese benadering grotendeels gebaseerd op het principe dat een batterij voldoende tijd moet bieden om inzittenden te waarschuwen en te evacueren vóór een incident escaleert. De nieuwe Chinese norm legt de lat hoger: daar staat niet de waarschuwing centraal, maar het voorkomen van brand of explosie zelf. Met andere woorden: ook op dit vlak dreigt Europa opnieuw achterop te raken.Wereldwijde standaard?Europa hoeft de norm GB38031-2025 niet officieel over te nemen om de impact ervan te voelen. Modellen van BYD, MG Motor en Leapmotor die in België op de markt komen, zullen er automatisch aan voldoen, omdat ze in China worden ontwikkeld en gebouwd.Voor Europese constructeurs blijven er in de praktijk twee mogelijkheden over. Ofwel investeren ze fors in onderzoek en ontwikkeling om een vergelijkbaar veiligheidsniveau te halen, ofwel kiezen ze voor batterijen die al volgens de Chinese norm zijn gecertificeerd. De trieste realiteit is dan ook dat de afhankelijkheid juist groeit in plaats van afneemt.

Deze tentoonstelling brengt een volledig tijdperk opnieuw tot leven, met zijn kleuren, geluiden, excessen en mechanische dromen. We herinneren ons de jaren negentig natuurlijk van de Walkmans, MTV, fluosneakers en de onvermijdelijke hits… Maar het was ook een kantelmoment voor de auto, met veiligere, praktischere en performantere modellen, zonder hun eenvoud en dat typische analoge rijgevoel te verliezen.De jaren negentig waren ook de hoogdagen van de diesel: dankzij de introductie van common rail-inspuiting werden deze motoren almaar krachtiger, zuiniger en verfijnder. Het was ook het tijdperk van de monovolume en van vernieuwende concepten. Denk maar aan de guitige Renault Twingo, die een volledig nieuw genre introduceerde en verraste met zijn veelzijdigheid… Maar ook de verrassende Audi A2 met aluminium structuur en de Mercedes A-Klasse, die de ster voor een breder publiek toegankelijk maakte met een bijzonder innovatief concept.Uiteraard draaide het in de jaren negentig niet alleen om rationele modellen. Het was ook een gouden tijdperk voor sportwagens. Denk aan de Mazda MX-5, geboren op het einde van de jaren tachtig, maar ook aan de gedurfde BMW Z1 met zijn waanzinnige deuren. Liever iets praktischer? De expo toont ook die kleine bommetjes waar we zo van hielden: de Peugeot 205 GTI en 309 GTI, en de Renault Clio Williams.Zware jongens voor het gezinZoek je iets prestigieuzers? In de hogere segmenten verschenen berlines met een uitgesproken karakter. Naast de spectaculaire Mercedes 190 Evo bood het merk met de ster ook een 500 E aan die samen met Porsche ontwikkeld werd. Op de expo staat ook de grote blikvanger van het segment, waarover we onlangs nog schreven: de Opel Lotus Omega.Japanse sportwagens, supercars en echte iconenDe jaren negentig betekenden ook de doorbraak van Japanse sportwagens. Nissan 300ZX Twin Turbo, Toyota Supra en Nissan Skyline: stuk voor stuk modellen boordevol technologie die dankzij tuning, videogames en een bekende Amerikaanse filmreeks echte legendes werden…Helemaal bovenaan de piramide vergeet Autoworld uiteraard de droomwagens niet. Aston Martin DB7, Alfa Romeo SZ, Maserati 3200 GT, Bugatti EB110, Dodge Viper, Ferrari F50, Jaguar XJ220 of Honda NSX: heel wat tieners hadden posters van deze modellen in hun kamer hangen. Nu ze volwassen zijn, dromen ze er ongetwijfeld nog altijd van.Ook aandacht voor tweewielersDe tentoonstelling maakt ook plaats voor motorfietsen en bromfietsen. De Ducati Monster, Ducati 916, BMW R1100GS, Triumph Speed Triple en MV Agusta F4 vertellen het verhaal van de heropleving van verschillende Europese merken. De Honda-, Aprilia- en Malaguti-brommers roepen bij sommigen ongetwijfeld herinneringen op aan de middelbare school…Oopening in nineties-stijlDe aftrap wordt gegeven op woensdag 8 juli met een Preview Night van 18.30 tot 22 uur. Dresscode? De jaren negentig natuurlijk. Autoworld belooft een feestelijke, nostalgische en heerlijk aparte avond met een liveband, dj-set, kleurrijke cocktails en foodstands. De ideale gelegenheid om de tentoonstelling in avant-première te ontdekken, vóór de speciale Cars & Coffee voor youngtimers op 12 juli op de esplanade van het museum.

België kreunt onder een bijzonder intense hittegolf. Het is al de tweede van het jaar, na die van mei. Volgens sommige meteorologen blijft het daar niet bij: zij voorspellen vanaf half juli al een nieuwe hittegolf. De huidige omstandigheden zijn zwaar en wie over airconditioning beschikt, mag zich gelukkig prijzen. Tegenwoordig heeft bijna elke auto een airco. De vraag is dus logisch: mag je de nacht in je auto doorbrengen om aan een oververhit appartement te ontsnappen? In België is het antwoord niet zo eenvoudig. Het hangt af van drie factoren: waar je parkeert, of je spullen buiten zet en welk type aandrijving je auto heeft.Wat zegt de Belgische wet?De Belgische wegcode (die binnenkort vervangen wordt door de code van de openbare weg) bevat geen algemeen verbod op slapen in een voertuig. Het woord ‘slaap’ komt er zelfs helemaal niet in voor. Slaap je in een auto die reglementair geparkeerd staat, met gesloten portieren en zonder iets buiten te zetten, dan is dat dus impliciet toegestaan. Juridisch wordt dat beschouwd als gewoon parkeren, niets meer.Wildkamperen is wél verboden. Precies daar zit het probleem: de grens tussen beide is erg dun. Zodra je een stoel buiten zet, de achterklep opent om een leefruimte te creëren of meerdere nachten op dezelfde plaats blijft staan, spreek je niet langer van parkeren maar van kamperen. Grote steden treden daar steeds strenger tegen op. Antwerpen vermeldt op zijn officiële toeristische website duidelijk dat overnachten in een auto alleen toegestaan is op een erkende camping en niet op de openbare weg. In Brussel en Gent is de aanpak vergelijkbaar, al controleer je vooraf best even wat de gemeentelijke reglementen zeggen.Verbrandingsmotoren botsen op een probleemIn grote lijnen zou je dus de nacht in je auto kunnen doorbrengen met de airco aan om af te koelen. Alleen wordt het een stuk ingewikkelder voor wie met een auto met verbrandingsmotor rijdt. De aircocompressor wordt namelijk mechanisch aangedreven door de motor. Bij sommige auto’s is de aircocompressor elektrisch. Die haalt zijn energie uit de batterij, die op haar beurt weer door de motor moet worden opgeladen. Het interieur de hele nacht koel houden zonder de motor te laten draaien, is dus onmogelijk. En net dat is een probleem, want artikel 8 van de wegcode verbiedt om de motor stationair te laten draaien, behalve in situaties waarin het verkeer dat vereist, zoals files, een rood licht of een spoorwegovergang.In Vlaanderen is dat een overtreding van de eerste graad, goed voor een boete van 68,02 euro. In Wallonië ligt de rekening een stuk hoger. Sinds maart 2019 is een motor stationair laten draaien niet alleen een verkeersovertreding, maar ook een inbreuk op de milieuwetgeving. Het gevolg: een onmiddellijke inning van 130 euro. Wallonië beschikt namelijk over een eigen decreet om luchtvervuiling door voertuigen te bestrijden, los van de federale wegcode. In Brussel ten slotte voorziet de gewestelijke regelgeving een boete van minstens 50 euro.In de praktijk betekent dat dus dat je in de zomer niet met de airco aan in een auto met verbrandingsmotor kunt slapen zonder de motor de hele nacht te laten draaien. En dat is een voortdurende overtreding waarvoor je op elk moment beboet kunt worden.Wel met elektrische autoBij een elektrische auto ligt dat anders. De airco haalt haar energie rechtstreeks uit de batterij, zonder dat er een motor hoeft te draaien. Dat gebeurt dus geruisloos en zonder dat je een overtreding begaat. De meeste recente elektrische auto’s beschikken bovendien over een functie die de temperatuur op peil houdt wanneer de auto stilstaat, zoals de Camping Mode van Tesla. Het interieur blijft aangenaam koel, de boordsystemen blijven actief en de batterij loopt in een redelijk tempo leeg.Het verbruik bedraagt ongeveer 7 tot 10% van de batterijcapaciteit voor een volledige nacht, al hangt dat af van de buitentemperatuur. Modellen met een warmtepomp springen zuiniger om met energie dan auto’s met een klassieke aircocompressor. Het advies? Start met minstens 50% batterijlading.Belgische checklistWil je de nacht doorbrengen in een elektrische auto, dan neem je best enkele voorzorgen. Controleer eerst of de gemeente dat niet uitdrukkelijk verbiedt, parkeer op een reglementaire parkeerplaats, zet geen enkel voorwerp buiten de auto en blijf zo onopvallend mogelijk. Vroeg vertrekken verkleint de kans op discussies met buurtbewoners of de politie. Voor auto’s met een verbrandingsmotor is het antwoord daarentegen eenvoudig: een nacht met de airco aan is een overtreding, zo simpel is het. 

Oliemaatschappijen tonen ook interesse in de markt van de elektrische auto… Shell biedt uiteraard al laadpalen aan in zijn tankstations, maar het Brits-Nederlandse bedrijf ontwikkelde ook een prototype van een elektrische stadswagen. Bijzonder is dat hij zeer snel kan laden zonder extreem hoge vermogens, dankzij een specifieke thermische vloeistof die de batterij efficiënter koelt.Het doel van Shell is om de rendabiliteit van zijn laadpalen te verhogen (hoe sneller auto’s laden, hoe meer klanten één laadpunt kan bedienen) maar ook om aan te tonen dat goede thermische vloeistoffen het laadproces kunnen verbeteren. Uiteraard wil Shell die vloeistoffen ook aan autofabrikanten verkopen…Laadbeurt in 10 minutenOm de voordelen van zijn nieuwe thermische vloeistof te illustreren, ontwikkelde Shell het prototype Triple 10. Dat kan van 10 tot 80% laden in 10 minuten, haalt een efficiëntie van 10 km per kWh batterij en stoot over zijn volledige levenscyclus minder dan 10 ton CO₂ uit (dankzij het intensieve gebruik van gerecycleerde materialen).Het gaat om een compacte concept car met een kleine batterij van slechts 32 kWh netto, wat uiteraard ook helpt om de laadtijd te beperken.ImmersiekoelingOm sneller te laden, mikt Shell niet op hoge vermogenspieken (tot 400 kW bij sommige nieuwe modellen), die maar enkele minuten behouden worden voor de temperatuur te hoog oploopt. In plaats daarvan kiest het voor een gemiddeld laadvermogen dat continu beschikbaar blijft.Volgens Shell kan de batterij van het prototype gedurende de volledige laadbeurt een continu vermogen van 175 kW aan. Dat is mogelijk dankzij de techniek van immersiekoeling van de batterijcellen.Concreet bestaat het batterijpakket uit twee rijen cilindervormige cellen die ondergedompeld zijn in een door Shell ontwikkelde koelvloeistof. Die vloeistof koelt de cellen rechtstreeks, terwijl de klassieke techniek gebruikmaakt van een koelvloeistof op basis van water en glycol die door leidingen boven elke batterijmodule stroomt.Volgens Shell zorgt de rechtstreekse onderdompeling van de batterijen in de koelvloeistof voor een efficiënter thermisch beheer. Bovendien maakt het ontbreken van een groot koelsysteem het mogelijk om minder onderdelen te gebruiken, wat het gewicht en de kostprijs van de batterij verlaagt. Ook de Mercedes-AMG GT 4-Deurs Coupé gebruikt deze techniek voor rechtstreekse koeling van de cellen.Prototype dat nooit in productie gaatLaat één ding duidelijk zijn: Shell zal geen eigen elektrische auto op de markt brengen. Het ontwikkelde prototype dient louter als testplatform. “Ons doel is aan te tonen dat onze koelvloeistoffen de prestaties van elektrische wagens kunnen verbeteren”, aldus Shell.De oliemaatschappij surft dus mee op de elektrische golf om zich in de kijker te plaatsen en tegelijk te benadrukken hoe belangrijk thermisch beheer bij batterijen is.

Gedaan met elkaar tutoyeren en in vrijetijdskleding op het werk te verschijnen: Porsches nieuwe directeur Michael Leiters, die begin dit jaar overnam van Oliver Blume, wil de bedrijfscultuur aanscherpen.En zo ook de cijfers, want die hebben de afgelopen 3 jaar een frisse duik genomen, waardoor de aandelenkoers in die tijd meer dan halveerde.Gedecimeerde winstVoor de goede orde: de milde paniek is er deels omdat Porsche het nog veel beter gewoon was. Want ook vandaag blijft de Stuttgartse fabrikant van sport- en luxewagens een geldmachine die nauwelijks zijn gelijke kent in de autosector. Waar het in de jaren 90, toen het nog geen SUV’s maakte, slechts enkele tienduizenden auto’s per jaar afzette, rondde het in 2021 de kaap van de 300.000 stuks. Vorig jaar daalde dat tot net geen 280.000 auto’s.Daarmee komt er nog immer heel veel geld in kas. Vorig jaar draaide het een omzet van 36,2 miljard euro. De winst daalde echter wel tot 413 miljoen, minder dan een tiende van het jaar voordien.De oorzaken zijn velerlei. Zoals de nieuwe invoertarieven in de VS, die Porsche niet kan omzeilen door lokaal te produceren, omdat het er geen fabriek heeft. Daarnaast is er de Chinese markt, die nauwelijks nog interesse lijkt te hebben in Duitse (elektrische) auto’s, omdat de lokale fabrikanten sneller innoveren en beter inspelen op de lokale noden en smaken.“Porsche zal ook met minder auto’s geld moeten verdienen”, vertelt Leiters deze week aan de Duitse zakenkrant Frankfurter Allgemeine Zeitung. “We plannen een toekomst met minder capaciteit.” Daarnaast noemt Leiters ook het ontwikkelingscentrum in Weissach als een probleemgeval, wegens overgedimensioneerd.Vorig jaar als schrapte Porsche bijna 4.000 banen, en er ligt al een hele tijd een ontwerp van een tweede bezuinigingsprogramma op tafel. Dat wil Leiters nog voor de jaarlijkse fabrieksvakantie afkloppen.Voor toekomstige modellen wil het nog intenser gaan samenwerken met zustermerk Audi. Dat deed het in het verleden al voor bijvoorbeeld de eerste Macan, gebouwd op basis van de Q5, of de elektrische tweeling Taycan/E-tron GT.Nieuw model boven de 911De markt is in elk geval moeilijk. De VS keert onder president Trump de rug naar de elektrische auto, terwijl China hem net volledig omarmt. In Europa is het plaatje genuanceerd: de markt voor elektrische luxewagens is groot, maar sportwagenkopers willen dan weer een verbrandingsmotor. Voor een fabrikant die zich exact op dat snijpunt bevindt, is het dan ook moeilijk keuzes maken.In de Frankfurter Allgemeine Zeitung staat in elk geval wel dat de toekomst van een nieuwe grote SUV, groter dan de Cayenne en met codenaam ‘K1’, onzeker is. Die is momenteel in ontwikkeling, maar het valt te bekijken of die ook op de markt komt.Wel bevestigd is de komst van de elektrische 718, die eigenlijk al vorig jaar op de markt had moeten komen, maar waarvan de toekomst aan een zijden draadje hing. “We willen ook in de toekomst nieuwe klanten naar het merk blijven trekken”, aldus Leiters. Op de instapversies van de Macan na heeft Porsche vandaag geen product van minder dan 100.000 euro meer in de cataloog. De 718 Boxster en Cayman zijn inmiddels uit de rekken genomen.Of de Panamera en Taycan, allebei berlinemodellen, naast elkaar blijven bestaan, zal eind dit jaar duidelijker worden.De 911 staat vanzelfsprekend pal, maar Porsche wil nu ook een sportwagen in de prijscategorie daarboven, waar Ferrari de lakens uitdeelt.Ferrari en McLarenLeiters kent het Italiaanse huis erg goed. Na zijn eerste passage bij Porsche, waar hij onder andere assistent was van toenmalig directeur Wendelin Wiedeking en projectleider was voor de Cayenne, werkte hij 8 jaar voor Ferrari.Met zijn SUV-ervaring leidde hij daar mee de geboorte van de Purosangue in goede banen. Vervolgens trok hij naar McLaren om er 3 jaar lang in de directeursstoel te zitten. Ook daar zette hij de ontwikkeling van een SUV op de sporen, al is niet duidelijk of en wanneer die er uiteindelijk komt.

Gocar.be zet een nieuwe stap in zijn zichtbaarheidsstrategie met de aankondiging van een partnerschap met AutoNext.co, een onafhankelijke en snelgroeiende autosite.Het doel is duidelijk: professionele adverteerders een bredere bereik bieden zonder hun dagelijkse werk complexer te maken.Wat dit concreet verandertVoor dealers en professionals die hun voertuigen op Gocar.be publiceren, betekent dit partnerschap extra exposure, volledig automatisch en zonder extra inspanningen. De advertenties die op Gocar.be worden geplaatst, verschijnen nu ook op AutoNext, met een directe link naar de originele annonce. Meer zichtbaarheid met hetzelfde workflow – zo eenvoudig is het.Gocar.be wordt bovendien de officiële mediapartner van AutoNext. Daardoor kunnen beide platformen hun bereik, content en autospecifieke expertise op een coherente manier op elkaar afstemmen.Wat is AutoNext?AutoNext is een platform dat zich richt op de autokoper: nieuws, tests, koopgidsen, video’s en sociale media content, allemaal ontworpen om particulieren te helpen bij het vergelijken, kiezen en aankopen met kennis van zaken. Het centrale idee is dat een advertentie alleen niet meer volstaat: context, vergelijkingen en de redenen om voor een bepaald model te kiezen, maken integraal deel uit van het moderne aankooptraject.Voor professionele adverteerders ligt daar net de meerwaarde: hun voertuigen staan niet langer alleen in een catalogus, maar worden geplaatst in een redactionele omgeving die betekenis geeft aan het aanbod en het vertrouwen van de koper versterkt.Een extra hefboom voor Belgische adverteerdersIn een automarkt waar de aandacht van kopers steeds harder wordt bevochten, biedt dit partnerschap Belgische professionals een luider stem. Gocar.be blijft de referentiebestemming voor autobedrijven in België met 950.000 maandelijkse bezoekers, kwalitatieve en sterk gevolgde redactionele content, en voegt daar nu het community-bereik en het engagementpotentieel van AutoNext aan toe.Dit is nog maar het begin. Gocar.be en AutoNext willen de samenwerking verder uitdiepen rond content, leadcampagnes en sectorgebeurtenissen.

Om dat te begrijpen, moeten we terug naar 1998. Toen Mercedes de Smart ForTwo lanceerde – een concept dat oorspronkelijk samen met horlogemaker Swatch was ontwikkeld – ontketende het een kleine revolutie. Met zijn lengte van amper 2,50 meter, achterin geplaatste motor, minimale draaicirkel en slechts twee zitplaatsen was de Smart ongezien op de markt.De ForTwo was een blikvanger, maar bleek financieel een zware dobber. Volgens onderzoeksbureau Bernstein verloor Mercedes-Benz op de eerste generatie ongeveer 3,35 miljard euro, of zo’n 4.470 euro per verkochte auto. Daarbovenop bleven de verkoopcijfers zo’n 40 procent onder de verwachtingen. De hoge kosten waren vooral het gevolg van de ontwikkeling van een uniek platform en de bouw van een volledig nieuwe fabriek in Hambach, in het Franse departement Moselle.Toch overleefde de Smart ForTwo. Het model kende drie generaties en pas met de derde kwam er zicht op een rendabel businessmodel. Vanaf 2014 deelde Smart zijn platform met de Renault Twingo III, waardoor de ontwikkelingskosten aanzienlijk daalden. De ForTwo vond uiteindelijk een trouw publiek in de Europese grootsteden, vooral in Italië, waar zo’n 600.000 exemplaren werden verkocht. Vandaag rijden er nog altijd ongeveer twee miljoen ForTwo’s rond in Europa. Opmerkelijk, voor een model waarvan de productie in maart 2024 definitief stopte.Grote Chinese ommezwaaiIn 2019 verkocht Mercedes de helft van Smart aan de Chinese groep Geely. De nieuwe joint venture koos vervolgens voor een opvallende koerswijziging. In plaats van de iconische tweezitter nieuw leven in te blazen, richtte Smart zich op grotere en - theoretisch althans - winstgevender elektrische SUV’s: eerst de #1, daarna de #3 en vervolgens de #5.Technisch zijn die modellen modern en competitief, maar ze hebben nog weinig gemeen met het imago waarmee Smart groot werd. Zeker in Europa, en zelfs in de Verenigde Staten, waar de ForTwo jarenlang werd verkocht, blijft het merk voor velen synoniem met compacte stadswagens.Het commerciële resultaat blijft voorlopig bescheiden. In 2025 leverde Smart in Europa ongeveer 12.000 voertuigen af, verspreid over alle modellen. Daar moet verandering in komen. Wolfgang Ufer, CEO van Smart Europe, wil de verkoop in 2026 verdubbelen en mikt op langere termijn opnieuw op jaarlijkse volumes van meer dan 100.000 voertuigen. Ambitie ontbreekt dus niet, maar het bewijs moet nog geleverd worden. 300 kilometer rijbereik en twee zitplaatsenTegen die achtergrond maakt de Smart #2 zijn opwachting. Het model werd vorige week als bijna productierijp concept onthuld in Rome, na eerder dit jaar al in Peking te zijn voorgesteld. De wereldpremière staat gepland voor het Autosalon van Parijs in oktober, terwijl de eerste Europese leveringen in het tweede kwartaal van 2027 moeten starten.Technisch slaat Smart met de #2 een nieuwe weg in. Het model maakt gebruik van het volledig nieuwe Electric Compact Architecture-platform (ECA), dat in slechts 24 maanden werd ontwikkeld. Een deel van dat werk gebeurde in het Duitse onderzoekscentrum van Smart in Renningen. Daarmee neemt de #2 afstand van de #1, #3 en #5, die allemaal op platformen van Geely zijn gebaseerd.Ook technisch ligt de lat een stuk hoger dan bij de afscheidnemende ForTwo EQ. Die moest het stellen met een WLTP-rijbereik van slechts 130 kilometer. De nieuwe #2 krijgt een batterij van 35,7 kWh en mikt op een autonomie van ongeveer 300 kilometer.Ook op het vlak van gebruiksgemak zet Smart een stap vooruit. Snelladen van 10 tot 80 procent zou minder dan twintig minuten duren, iets wat bij de vorige generatie onmogelijk was. Binnenin verdwijnen de twee afzonderlijke zetels ten gunste van een doorlopende zitbank met geïntegreerde opbergruimte en een centrale armsteun. Het S-vormige dashboard knipoogt dan weer naar de allereerste ForTwo.Prijs en positieMet een lengte van ongeveer 2,72 meter groeit de #2 licht tegenover zijn voorganger, zonder zijn troeven in de stad te verliezen. Ook de draaicirkel van ongeveer zeven meter blijft behouden.De grote vraag is echter wat dat alles zal kosten. Officiële prijzen zijn er nog niet, maar analisten rekenen op een bedrag tussen 20.000 en 25.000 euro. Wolfgang Ufer liet zelf al verstaan dat een prijs rond 20.000 euro het streefdoel is, al werd dat nog niet officieel bevestigd.Dat is stevig voor een tweezitter, al was ook de oorspronkelijke ForTwo nooit een koopje. Toen bleek dat geen onoverkomelijk probleem. Of kopers vandaag opnieuw bereid zijn die prijs te betalen, is echter verre van zeker.Alles hangt af van één factor: de productielocatie. De Smart #2 zal gebouwd worden in een fabriek nabij Peking. Daardoor krijgt het model te maken met de bijkomende invoerheffingen die de Europese Unie oplegt aan Chinese elektrische voertuigen.Bovendien komt de #2 niet in aanmerking voor de voordelen van het toekomstige E-Cars-programma uit de Industrial Accelerator Act (IAA), het industriële ondersteuningspakket dat de Europese Commissie in maart 2026 heeft voorgesteld. Volgens dat voorstel moeten voertuigen in de Europese Unie worden geassembleerd en minstens 70 procent Europese componenten bevatten – exclusief de batterij – om voor steunmaatregelen in aanmerking te komen. Daarnaast gelden specifieke eisen voor batterijcellen en elektronische systemen.De Smart #2 voldoet niet aan die voorwaarden. Daardoor zal hij moeten concurreren met goedkopere alternatieven die bovendien vier zitplaatsen bieden, zoals de Renault Twingo E-Tech en de toekomstige Citroën 2CV. De vraag is dan ook of Smart er deze keer wel in slaagt om van zijn iconische stadsauto een winstgevend product te maken. Bijna dertig jaar na de lancering van de eerste ForTwo blijft die uitdaging opvallend actueel. 

Het Jeep-gamma is in Europa intussen herleid tot een minimum: er zijn alleen nog de kleine Avenger (deze Jeep van 4,08 m lang wordt in Italië gebouwd en wordt zelfs niet verkocht in de Verenigde Staten) en de compacte Compass (4,55 m), die zijn STLA Medium-platform van Stellantis deelt met de Citroën C5 Aircross, Opel Grandland en Peugeot 3008).De nieuwe Compass werd ontworpen in Turijn en rolt van de band in Melfi, Italië. Tot nu toe omvatte het gamma een milde hybride 1.2 turbobenzine (145 pk), een plug-inhybride 1.6 (225 pk) en een elektrische versie (213 pk) met een netto batterijcapaciteit van 74 kWh (tot 500 km officieel rijbereik). Het aanbod groeit nu met een elektrische versie met grotere batterij (Long Range) en een 4xe met vierwielaandrijving.Vierwielaandrijving alleen elektrischWie vierwielaandrijving wil op zijn Compass, moet overschakelen op volledig elektrisch rijden. De 4xe-versie is namelijk niet beschikbaar als hybride, maar alleen als EV.Hij beschikt over twee motoren, één per as (213 pk vooraan en 179 pk achteraan), goed voor een gecombineerd vermogen van maximaal 375 pk. De energie komt uit een batterij met 96,1 kWh bruikbare capaciteit, goed voor meer dan 600 km theoretisch rijbereik.Aangepaste ophanging voor het terreinOp asfalt sprint deze Compass 4xe met vierwielaandrijving in slechts 5,4 seconden van 0 naar 100 km/u. Maar hij voelt zich ook thuis naast het asfalt, dankzij een met 10 mm verhoogde ophanging en degelijke terreincapaciteiten (aanloophoek van 28°, overschrijdingshoek van 17°, afloophoek van 31° en een doorwaaddiepte tot 480 mm). Hij beschikt ook over een 4WD LOCK-modus die de vermogensverdeling over beide assen vergrendelt.Robuuster interieurDe 4xe-versie van de Compass onderscheidt zich ook door een robuuster interieur, met zetels in polyurethaan (twee keer slijtvaster dan klassieke stof en gemakkelijker schoon te maken). De rugleuningen van de achterzetels kregen een krasbestendige afwerking en de vloerbekleding heeft stevigere rubbermatten.Tot 674 km voor Long RangeNaast de 4xe krijgt het Compass-gamma ook een elektrische Long Range-versie met één motor (voorwielaandrijving) van 231 pk en een netto batterijcapaciteit van 96,3 kWh. Die biedt een theoretisch rijbereik tot 674 km. De Compass Long Range start bij 49.650 euro. De prijs van de 4xe is nog niet bekend. 

De huidige Audi A3 (Type 8Y) is de vierde generatie en werd in 2020 gelanceerd. In 2024 kreeg hij al een facelift en nu volgt een tweede update, in afwachting van de toekomstige elektrische A3.Die was eerst voor dit jaar gepland, maar zijn komst is uitgesteld tot 2028 door vertragingen bij de ontwikkeling van het nieuwe SSP-platform (Scalable Systems Platform) van de Volkswagen-groep. Zijn kleine broer, de Audi A2 e-tron, zou in het najaar verschijnen.Groter schermUiterlijk blijven de wijzigingen beperkt tot nieuwe lichtsignaturen. Binnenin is er meer nieuws. Het dashboard werd hertekend en het vroegere duo van een digitaal instrumentenpaneel van 10,25 duim en een centraal aanraakscherm van 10,1 duim maakt plaats voor een groot gebogen scherm waarin beide displays samensmelten: een instrumentenpaneel van 11,9 duim en een centraal scherm van 12,8 duim. Groter en moderner dus.Ook nieuw is een krachtigere draadloze smartphone-oplader (25 W in plaats van 15 W), die voortaan in een compartiment aan de bestuurderskant zit. Daarnaast zijn er nieuwe stuurwielen (met een fysieke multifunctionele draaiknop), waaronder een exemplaar met afgeplatte boven- en onderkant voor de S line- en S-versies.Hij herkent rode verkeerslichtenDe vernieuwde A3 krijgt ook nieuwe rijhulpsystemen. Een daarvan herkent verkeerslichten en stopt de wagen automatisch voor een rood licht, uiteraard binnen de grenzen van het systeem. Als de wagen nog niet volledig tot stilstand is gekomen, vertrekt hij automatisch weer zodra het licht groen wordt.Automatisch parkeren op afstandDe vernieuwde A3 kan ook op afstand parkeren zonder bestuurder aan boord, via de myAudi-app op de smartphone. Een andere nieuwigheid is de functie trained parking, waarmee parkeermanoeuvres opgeslagen en automatisch herhaald kunnen worden. De wagen neemt daarbij zelf het stuur, de remmen en het gaspedaal over. Het systeem kan tot vijf manoeuvres over een afstand van 50 meter opslaan.De functie reverse assist onthoudt dan weer het laatste stuk dat voorwaarts werd afgelegd (tot 50 meter bij maximaal 35 km/u) en rijdt daarna automatisch achteruit volgens exact hetzelfde traject. Handig om uit een smalle of kronkelige oprit te raken. BMW biedt zo’n systeem al langer aan.Uitgebreid gammaHet A3-gamma blijft bijzonder breed, met drie koetswerkvarianten: de vijfdeurs Sportback, de berline (vierdeurs) en de vijfdeurs A3 allstreet (gelanceerd in 2024), met beschermende carrosseriedelen en 3 cm meer bodemvrijheid.Ook het motorengamma is uitgebreid, met benzine- en dieselmotoren van 116 tot 150 pk, maar ook plug-inhybrides van 204 of 272 pk, goed voor een theoretisch elektrisch rijbereik tot 143 km.En dan zijn er nog de sportieve S3 met zijn 2.0-turboviercilinder van 333 pk en de RS3 met zijn 2.5-turbovijfcilinder van 400 pk (waarvoor je minstens 71.300 euro neertelt). De vernieuwde Audi A3 is verkrijgbaar vanaf 32.500 euro.

Dit jaar trekt Skoda zijn elektrische gamma helemaal open, met zowel zijn kleinste model (de Epiq) als zijn grootste nieuwkomer: de Peaq. Deze elektrische SUV meet 4,87 m en is daarmee nog zo’n 10 cm langer dan de Kodiaq met verbrandingsmotor. Bovendien biedt deze grote elektrische Skoda plaats aan maximaal zeven passagiers.Relax Package met beensteunen en tafeltjeAan de buitenkant oogt de Peaq groot zonder log te zijn, dankzij een strak getekend koetswerk met verzonken deurgrepen, een primeur voor Skoda. Zodra je instapt, ontdek je een ruim en praktisch interieur met tal van opbergvakken in en onder de middenconsole.Het optionele Relax Package maakt van deze SUV een echte lounge, met ergonomische voorzetels met AGR-label, verwarming, ventilatie en massagefunctie, aangevuld met elektrische beensteunen. De hoofdsteunen krijgen bovendien extra kussens voor nog meer comfort.Dat pakket omvat ook een premium Sonos-audiosysteem, een welzijnsapp met zes modi die specifieke sferen creëert door de klimaatregeling, de verlichting en de massagefuncties aan te passen, en een uitschuifbaar tafeltje in de middenconsole. Tot zeven zitplaatsen en enorme kofferHet interieur krijgt een tabletvormig scherm van 13,6 duim, opnieuw een primeur voor Skoda, en een panoramisch glazen dak. De Peaq biedt plaats aan maximaal zeven inzittenden en beschikt over een verschuifbare tweede zitrij.In de configuratie met vijf zitplaatsen is de koffer gigantisch, met 935 liter inhoud. Met zeven zitplaatsen blijft er nog 299 liter over, dat is 80 liter minder dan in een Fabia. Toch blijft dat goed tegenover andere SUV’s met zeven zitplaatsen. Onder de voorklep zit bovendien een frunk van 37 liter.Drie versies en bijna 650 km rijbereikBij de lancering zijn er drie varianten beschikbaar: de Peaq 60 (204 pk/350 Nm, achterwielaandrijving, 0-100 km/u in 8,6 seconden, NMC-batterij van 63 kWh bruto en 59 kWh bruikbaar, officieel rijbereik van 450 km), de Peaq 90 (286 pk/545 Nm, achterwielaandrijving, 0-100 km/u in 7,1 seconden, NMC-batterij van 91 kWh bruto en 86 kWh bruikbaar, meer dan 640 km theoretisch rijbereik) en de Peaq 90x met twee elektromotoren en vierwielaandrijving (299 pk/545 Nm, 0-100 km/u in 6,7 seconden, 610 km rijbereik). De Peaq 60 en 90 mogen tot 1.800 kg trekken, terwijl de 90x tot 2.000 kg aankan.Alle versies beschikken over een one-pedal-modus met krachtige energierecuperatie en bieden ook bidirectioneel laden, zodat je externe elektrische toestellen kunt voeden. Volgens Skoda laden de batterijen aan een DC-snellader van 10 tot 80% op in minder dan 30 minuten.De Skoda Peaq is nu al te configureren. De prijzen starten bij 49.490 euro voor de Peaq 60 en 58.490 euro voor de Peaq 90.