De Volkswagen California is een begrip voor liefhebbers van het kampeerleven. Maar hij bestaat alleen met een verbrandingsmotor of als plug-inhybride, niet als volledig elektrische versie. Voor kampeerders die geen uitlaatgassen willen, biedt Volkswagen voortaan het Good Night-pakket aan voor de elektrische ID. Buzz, met een bed en kampeeraccessoires. Kamperen met tweeHet Good Night-pakket maakt van de ID. Buzz geen echte motorhome, maar richt zich op occasionele kampeerders. Je kunt er bovendien maar met twee personen in slapen. De uitrusting omvat een bed met lattenbodem van 2 m lang en 1,2 m breed, verduisteringspanelen voor de ruiten, ventilatieroosters voor het interieur en kampeeraccessoires zoals een tafel en twee plooistoelen. Deze omgebouwde bus heeft echter geen spoelbak of gaskookvuur en is daardoor minder zelfvoorzienend dan een California.Overnight-modusHet Good Night-pakket voegt ook een nachtmodus (Overnight) toe aan het multimediasysteem. Daarmee kan de airconditioning tot 48 uur blijven werken om een constante temperatuur in het interieur te behouden. Ook de verlichting en niet-essentiële functies worden beperkt om een rustgevende sfeer te creëren en de batterij te sparen.Bidirectioneel ladenKampeerders profiteren ook van de V2L-functie van de ID. Buzz. Die is hier bijzonder handig, omdat je er externe elektrische toestellen mee kunt voeden via een stopcontact van 230 V met een vermogen tot 2.000 W, zoals een waterkoker, een elektrisch kooktoestel of een koelbox.Pakket van 2.600 euroHet Good Night-pakket kost 2.600 euro in Duitsland en zal ook bij ons verkrijgbaar zijn tegen een vergelijkbare prijs. Het pakket is beschikbaar voor alle ID. Buzz-versies: zowel de korte wielbasis als de versie met lange wielbasis (LWB).

De Hilux is een icoon, een rots in de branding en een stukje autogeschiedenis op zich. Wereldwijd staat de pick-up van Toyota bekend als een onverwoestbaar werkpaard dat net zo goed gewapende rebellen als surfplanken of stapels bakstenen in zijn laadbak vervoert.Deze Japanse pick-up zag het levenslicht in 1968 en werd sindsdien meer dan 27 miljoen keer verkocht. In België, waar de Hilux in 1980 op de markt kwam, vonden 35.000 exemplaren een eigenaar. Intussen zijn we toe aan de negende generatie.Breuk met het verledenDeze negende generatie slaat een nieuwe weg in, want voor het eerst is de Hilux ook verkrijgbaar als volledig elektrische versie. Die variant zonder uitlaat wordt gebouwd in Thailand. Hij staat bovendien niet alleen op de markt, want in België kun je ook kiezen voor andere elektrische pick-ups, zoals de Chinese Maxus E-Terron 9, de Japanse Isuzu D-Max of de Zuid-Koreaanse KGM Musso EV.Naast die elektrische versie blijft de Toyota Hilux bij ons uiteraard ook leverbaar als diesel. Die wordt geproduceerd in Zuid-Afrika en is standaard uitgerust met mild hybrid-technologie, die al beschikbaar was op de vorige generatie.Fijnere lijnenDe vroegere tweedeursversie met verlengde cabine en vier zitplaatsen (Extra Cab) verdwijnt uit het aanbod. De nieuwe Hilux is voortaan alleen nog verkrijgbaar als dubbele cabine met vier deuren en vijf zitplaatsen, al jarenlang de populairste uitvoering in ons land.Ook het design werd aangepakt. De nieuwe Hilux oogt verfijnder en krijgt een meer stedelijke uitstraling. Opvallend zijn de slankere koplampen en de honingraatgrille, die open is bij de dieselversie en gesloten bij de elektrische uitvoering.Interieur zoals de Land CruiserNiet alleen het koetswerk oogt moderner, ook het interieur werd aangenamer. Het dashboard is geïnspireerd op dat van de nieuwste Land Cruiser, waarvan de Hilux ook het stuurwiel overneemt. Het interieur is donker en heeft veel harde kunststoffen, maar alles oogt degelijk gemonteerd en gemaakt om jarenlang mee te gaan.Afhankelijk van het uitrustingsniveau beschikt deze nieuwe generatie over een volledig digitaal instrumentenpaneel van 7 of 12,3 duim. Het centrale aanraakscherm meet 9 tot 12,3 duim. Apple CarPlay en Android Auto zijn beschikbaar, net als een draadloze smartphoneoplader.Achterin is er voldoende ruimte en comfort, al staat de rugleuning vrij rechtop. Grote passagiers die in het midden plaatsnemen, zullen bovendien hinder ondervinden van de brede middenconsole. Wie grotere voorwerpen wil vervoeren, kan de achterbankzittingen omhoog klappen tegen de rugleuningen.Versterkt chassisHoewel het design zachter oogt, blijft de techniek onverzettelijk. Zowel de mild hybrid-versie als de elektrische Hilux behouden hun robuuste ladderchassis. Dat werd op verschillende plaatsen extra verstevigd om het hogere gewicht op te vangen.Ook de ophanging blijft ongewijzigd. De diesel met mild hybrid-technologie behoudt een onafhankelijke voorwielophanging met dubbele draagarmen en schroefveren, gecombineerd met een starre achteras met bladveren.Bij de elektrische versie, die zowel voor- als achteraan een elektromotor heeft, vervangt Toyota die starre achteras door een De Dion-achteras, ook met bladveren. Zo ontstaat er ruimte voor de elektromotor tussen de achterwielen.Deze nieuwe generatie krijgt voor het eerst een elektrische parkeerrem én elektrische stuurbekrachtiging. Die laatste maakt ook nieuwe rijhulpsystemen mogelijk, zoals rijstrookassistentie en noodstuurassistentie.Ongewijzigde mild hybrid-dieselOnder de motorkap neemt Toyota de mild hybrid-aandrijflijn ongewijzigd over van de vorige generatie. Die combineert de bekende 2.8-viercilinderdiesel met een elektromotor (12 pk en maximaal 65 Nm), gevoed door een kleine 48V-lithium-ionbatterij onder de achterzetels. Die batterij laadt op zodra je het gaspedaal loslaat.In theorie verlaagt de elektrische ondersteuning tijdens het optrekken het dieselverbruik met 5% ten opzichte van de niet-geëlektrificeerde 2.8-diesel. Dat komt neer op een besparing van ongeveer 0,5 l/100 km.De 48V-startgenerator maakt ook het Stop & Start-systeem efficiënter door de dieselmotor sneller opnieuw te starten. Toch blijft deze diesel vrij luidruchtig en voel je nog altijd de typische trillingen die bij pick-ups horen. In de praktijk merk je bovendien weinig van de extra duw die de elektromotor geeft, al levert deze diesel nog altijd ruim voldoende prestaties.Een handgeschakelde versnellingsbak staat niet op het programma. De diesel is standaard gekoppeld aan een zestrapsautomaat die, zoals wel vaker bij pick-ups, meer toeren maakt dan de automaat van een SUV. Dat is echter bewust zo gekozen, zodat hij zich zonder schokken door moeilijk terrein kan worstelen.De nieuwe Hilux blijft dan ook een uitstekende terreinwagen, met standaard vierwielaandrijving, een sperdifferentieel op de achteras en een tussenbak met lage overbrenging.Dankzij zijn grote bodemvrijheid en de beschermplaten onder de motor en de bodem trotseer je rotsachtig terrein zonder zorgen. De nieuwe Hilux beschikt ook over vijf rijmodi die de motor, de versnellingsbak en de elektronische rijhulpsystemen aanpassen aan de ondergrond (Dirt, Sand, Mud, Deep Snow en Rock).Op de weg moet je er wel rekening mee houden dat de vierwielaandrijving niet permanent actief is. Omdat een middendifferentieel ontbreekt, rijdt deze pick-up op droog wegdek als achterwielaandrijver. De elektronische hulpsystemen houden hem daarbij mooi stabiel en de nieuwe elektrische stuurbekrachtiging voelt licht aan, zonder overdreven indirect te reageren. Van aanslag tot aanslag zijn ongeveer 3,2 stuurwielomwentelingen nodig.Elektrische Hilux minder geschikt voor zwaar werk…Op het vlak van laadvermogen stelt de diesel met mild hybrid-technologie niet teleur. Hij kan iets meer dan 1.000 kg vervoeren (tot 1.065 kg). Concreet betekent dat dat je die volledige ton in de laadbak mag laden als alleen de bestuurder aan boord is. Zijn er ook passagiers mee, dan moet hun gewicht in theorie van het maximale laadvermogen afgetrokken worden om onder de totale toegelaten belading te blijven.De dieselversie met mild hybrid-technologie mag bovendien tot 3,5 ton trekken. De elektrische uitvoering is duidelijk minder geschikt voor zwaar werk: het laadvermogen bedraagt hier maximaal 715 kg en het trekvermogen blijft beperkt tot 1,6 ton.…maar comfortabeler en veiligerOp de weg voelt de elektrische versie dan weer zachter en aangenamer aan. Dat is in de eerste plaats te danken aan de fluisterstille elektromotoren (196 pk samen), die hun maximale koppel van 475 Nm meteen beschikbaar hebben. Daarnaast rijdt hij ook preciezer en comfortabeler dankzij de De Dion-achteras, die minder hard reageert dan de starre achteras van de dieselversie.De elektrische Hilux profiteert bovendien van een lager zwaartepunt, omdat de batterij in het ladderchassis geïntegreerd is. Daardoor helt hij minder over in bochten. Ook de permanente vierwielaandrijving is een troef: dankzij een elektromotor op elke as kan de elektronica de koppelverdeling tussen voor- en achterwielen voortdurend aanpassen. Dat zorgt voor uitstekende grip, zowel op de weg als in het terrein.Het enige echte nadeel van de elektrische versie in het terrein is het ontbreken van een tussenbak met lage overbrenging. Beide elektromotoren zijn gekoppeld aan een transmissie met één vaste overbrengingsverhouding. Ook een sperdifferentieel op de achteras ontbreekt.Slechts 250 km rijbereikNaast zijn beperktere laad- en trekcapaciteiten kampt de elektrische versie ook met een bescheiden rijbereik. De batterij (geleverd door PPES, de joint venture van Toyota en Panasonic) heeft een capaciteit van slechts 54 kWh. Volgens de ingenieurs is er in het ladderchassis simpelweg niet genoeg plaats voor een grotere batterij. Het theoretische rijbereik bedraagt ongeveer 250 km.Tijdens onze test – die weliswaar onder zware omstandigheden verliep – noteerden we een verbruik tussen 26 en 34 kWh/100 km. Dat komt neer op een werkelijk rijbereik van slechts 158 tot 208 km wanneer je de batterij volledig leeg rijdt. Dat is eerlijk gezegd erg beperkt.De diesel met mild hybrid-technologie verbruikt daarentegen ongeveer 10 l/100 km bij normaal gebruik en meer dan 15 l/100 km wanneer hij stevig aan het werk wordt gezet. Dankzij de brandstoftank van 80 liter levert dat een rijbereik op van ongeveer 500 tot 800 km.Bovendien is de tank in enkele seconden weer gevuld, terwijl de batterij van de elektrische versie in het beste geval ongeveer 30 minuten nodig heeft om van 10 naar 80% te laden aan een DC-snellader (maximaal 125 kW). Laden met wisselstroom van 10 naar 100% duurt ongeveer 6,5 uur (maximaal 11 kW).Prijs Toyota Hilux (2026)De Toyota Hilux laat je stevig betalen voor zijn legendarische betrouwbaarheid. De prijzen van de diesel met mild hybrid-technologie variëren van 42.223 euro excl. btw (51.090 euro incl. btw) tot 52.388 euro excl. btw (63.390 euro incl. btw).Bij een vergelijkbare uitrusting kost de elektrische versie maar liefst 15.000 euro excl. btw meer. De prijzen starten dus vanaf 57.438 euro excl. btw (69.500 euro incl. btw). De ontwikkelaars geven zelf toe dat deze versie wereldwijd slechts een beperkt aandeel van de verkoop zal uitmaken. Ze rekenen op hooguit 5 tot 10% van de totale mix.Vergeet niet dat pick-ups voor particulieren in België niet langer als lichte bedrijfswagens worden beschouwd. De belasting op inverkeerstelling (BIV) voor de dieselversie bedraagt meer dan 3.000 euro in Brussel, bijna 9.000 euro in Wallonië en zelfs 13.969 euro in Vlaanderen. Voor de elektrische versie ligt die belasting veel lager: respectievelijk 472 euro, 103 euro en 62 euro.Zelfstandigen die het beroepsmatige gebruik kunnen aantonen, kunnen de Hilux wel nog als lichte vracht inschrijven. Daardoor genieten ze nog altijd van de bijbehorende fiscale voordelen, zoals een vrijstelling van de belasting op inverkeerstelling en een gunstige fiscale aftrekbaarheid.ConclusieDe nieuwe Toyota Hilux is comfortabeler geworden, maar blijft vooral in zijn dieselversie met mild hybrid-technologie een echte onverwoestbare krachtpatser. Bovendien zorgt zijn ijzersterke reputatie voor een hoge restwaarde. De elektrische versie is minder overtuigend. Die is wel stiller en comfortabeler dan de diesel, maar scoort duidelijk minder op het vlak van laadvermogen, trekvermogen, rijbereik én aankoopprijs.De Toyota Hilux 2.8 D MHEV in cijfersMotor: vier-in-lijn turbodiesel, 2.755 cc, 204 pk (150 kW) bij 3.000-4.000 tr/min, 500 Nm bij 1.600-2.800 tr/minTransmissie: inschakelbare vierwielaandrijving (niet permanent)Versnellingsbak: zestrapsautomaat (met tussenbak en lage overbrengingL/b/h (mm): 5.320/1.855-1.885/1.865Leeggewicht (kg): 2.175 tot 2.375Afmetingen laadbak (l/b/h): 1.555/1.540/480 mm0 tot 100 km/u: niet meegedeeldTopsnelheid (km/u): vanaf 176 km/uVerbruik (WLTP, l/100 km): 9,8 tot 10,0CO₂: 258 tot 262 g/kmPrijs: vanaf 42.223 euro excl. btw (51.090 euro incl. btw)BIV voor particulieren: Vlaanderen: 13.969,29 euro, Wallonië: 8.273,61 euro, Brussel: 3.053,64 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 1.532,38 euro, Wallonië en Brussel: 1.033 euro

In 2024 werkten de vakmensen van Morgan al samen met de ontwerpers van het Italiaanse carrosseriehuis Pininfarina aan de creatie van een zomerse roadster zonder voorruit, Midsummer gedoopt. Die werd ontwikkeld op basis van de toenmalige Morgan Plus Six, maar beperkt tot slechts 50 exemplaren.Twee jaar later slaan de twee kleine bedrijven opnieuw de handen in elkaar om deze keer een coupé met een vast dak te creëren, die simpelweg Midsummer Coupé heet.Echte coupéOp vraag van een klant besloot Morgan een kleine reeks coupés te bouwen op basis van zijn roadster. Dit is veel meer dan een hardtop die eenvoudigweg op de roadster werd geplaatst: het vaste dak is volledig geïntegreerd in het koetswerk en kan bovendien niet verwijderd worden.Daarvoor waren nieuwe aluminium voorruitstijlen nodig (ook het volledige dak heeft trouwens een aluminium structuur, net als de rest van het koetswerk) en werd de achterzijde verlengd, terwijl de deuren verhoogd werden om de verhoudingen te harmoniseren.Glas en teakDeze coupé staat op specifieke 19-duims velgen en onderscheidt zich vooral door zijn glazen koepeldak. Opvallend is ook de centrale lijn die over de volledige lengte van het dak loopt en de structuur verstijft.Binnenin is het interieur geïnspireerd op de nautische wereld en combineert het crèmekleurig leder, teakhouten sierlijsten en aluminium accenten, onder meer op de nieuwe pookknop.Onder de motorkap ligt de 3.0-zescilinder van BMW die ook de Morgan Supersport (335 pk) en Supersport 400 (408 pk) aandrijft, gekoppeld aan een ZF-automaat met acht versnellingen. Morgan heeft het exacte vermogen van deze Midsummer Coupé niet bekendgemaakt.Slechts 9 exemplarenDe Morgan Midsummer Coupé wordt een bijzonder exclusieve creatie, want de productie blijft beperkt tot negen exemplaren. Het prototype dat je hier ziet, wordt niet aan een particuliere klant verkocht maar krijgt een plaats in de collectie van het Louwman Museum in Nederland.De kleine constructeur verzekert dat elk exemplaar volledig gepersonaliseerd kan worden door zijn gelukkige eigenaar. De basisprijs van deze Midsummer Coupé is niet bekend, maar dit verzamelobject zal ongetwijfeld alleen maar meer waard worden met de jaren.Het lijkt bovendien duidelijk dat Morgan steeds vaker bijzondere (en erg winstgevende) modellen zal ontwikkelen in samenwerking met Pininfarina. Een geslaagd Anglo-Italiaans duo.

De nieuwe CLA op het MMA-platform is, als wegbereider van een nieuwe generatie elektrische Mercedessen, al lang geen experiment meer. De verkoop zit op kruissnelheid en in maart van dit jaar alleen al registreerde het model 13.138 nieuwe eigenaars in Europa. Maar wat er werkelijk toe doet is dat dit een verdubbeling betekent ten opzichte van het jaar voordien. Enige in de top tienDe versie met verbrandingsmotor en mildhybride technologie zit mee opgenomen in die cijfers, maar toch komt meer dan de helft van die verkopen op het conto van de volledig elektrische variant. Daarmee is de veel duurdere Mercedes net zo populair als de Citroën ë-C3 en VW ID.3. BMW, dat zijn elektrische 1 Reeks aan het ontwikkelen is, en Audi volgen het met argusogen, want de elektrische CLA is momenteel leider in het Europese premiumsegment en staat als enige in de top tien (negende plek). De motor achter dat succes is een batterij. Net zoals voor de GLB - en misschien ook de GLC en C-Klasse al is dat nog niet officieel bevestigd - gebruikt Mercedes LFP-chemie voor het instapmodel CLA 200. Lithium-ijzer-fosfaat heeft dan wel een lagere energiedichtheid, en dus minder rijbereik, naast het wijdverbreide NMC (nikkel-mangaan-kobalt) maar het kost aanzienlijk minder. In het geval van de CLA leidt dit ertoe dat de elektrische CLA (49.610 euro) in België maar 10% duurder is dan de instapversie op benzine (44.770 euro). Mercedes is op weg naar prijspariteit, want in sommige landen krimpt het verschil zelfs tot een dikke 6%. Het lijkt ook te bewijzen dat klanten te verleiden zijn tot elektrisch rijden als de kostprijs met wat ze nu kennen nagenoeg gelijk blijft.Niet bij Audi en BMWDe voornaamste rivalen, Audi en BMW, wachten nog even af. Dat lagere rijbereik, maar ook de verminderde laadprestaties in winterse condities, houdt hen nog tegen om de LFP-batterij aan hun premiumbadge te koppelen. Audi koesterde plannen om de chemie ook in de Q4 e-tron aan te bieden, naar analogie met de ID.3 Neo van zustermerk Volkswagen, maar heeft ondertussen officieel bevestigd dat het daarvan afziet. Dat kan overigens wijzen op een toeleveringsprobleem. De afhankelijkheid van China maakt de toegang tot de voorraad zeker niet gemakkelijk. Snelladen blijft ook de achilleshiel van dit batterijtype. Mercedes heeft de thermische beperkingen dan wel onder controle, de CLA 200 laadt maximaal aan 110 kW. Dat is een bescheiden prestaties dezer dagen. De elektrische C-Klasse, met NMC weliswaar, haalt drie keer zoveel. BMW haalt zelfs 400 kW in zijn Neue Klasse.Dat Mercedes de LFP-variant zo voordelig kan maken, ligt ook aan de strategische keuze voor de productie. De batterijcelproductie komt uit de nieuwe CATL-fabriek in Debrecen, Hongarije. Die 7,3 miljard euro kostende gigafactory - waar Mercedes als eerste en grootste afnemer voorrang krijgt - startte begin 2026 met de levering van LFP-cellen aan Europese productielijnen. Dat geeft Mercedes een logistiek en financieel voordeel die concurrerende Duitse merken vooralsnog ontberen.Niet de eersteEen kanttekening die niet onvermeld mag blijven: Tesla gebruikt LFP-batterijen al sinds 2021 in zijn Europese Standard Range-modellen. De Model 3 en Model Y Rear-Wheel Drive rijden al jaren rond op BYD Blade-cellen of vergelijkbare LFP-packs uit China. Tesla bewees daarmee dat consumenten bereid zijn om goedkopere batterijchemie te accepteren, mits het laadadvies en het thermisch management correct zijn afgestemd. Bovendien scoren die LFP-packs uitstekend op duurzaamheid. Maar Tesla is geen premiummerk in de strikte zin zoals de Duitse gilde dat is, al overlapt hun doelpubliek wel.Ondertussen kijkt Mercedes al naar een opvolger voor LFP. LMFP (lithium-mangaan-ijzer-fosfaat) is een opkomende chemie die de energiedichtheid van LFP aanzienlijk verhoogt zonder de kostenvoordelen op te geven. Verder op de horizon ligt wellicht natrium-ion, een oplossing die uit de bevoorrechte relatie met CATL kan voortvloeien. De batterijreus is deze technologie al aan het doorontwikkelen en ze zou uiteindelijk nog goedkoper kan zijn dan LFP, omdat natrium gewoon zout is en dus overvloedig beschikbaar is zonder dat het nikkel of kobalt vereist. Door zijn goede relatie met CATL zit Mercedes op de eerste rij om zijn elektrische modellen nog een extra duwtje te geven op de prijsladder. En dat voor een merk dat zichzelf in het verleden stelselmatig en bewust duurder in de markt zette dan BMW en Audi omdat een Mercedes nu eenmaal een Mercedes is. Nieuwe tijden, andere mores.

Algemene aandeelhoudersvergaderingen verlopen doorgaans volgens een vast stramien. De directie houdt een toespraak, de aandeelhouders stemmen over de voorgestelde resoluties, er volgen enkele voorspelbare vragen en daarna gaat iedereen weer naar huis. Bij Nissan liep het op 23 juni helemaal anders. In het grote auditorium van het hoofdkantoor in Yokohama kreeg CEO Ivan Espinosa een woedende zaal tegenover zich. Verschillende moties van wantrouwen tegen hem werden ingediend, al werden die om juridische redenen allemaal verworpen. Daarna volgde een voorstel dat de zaal met verstomming sloeg: een aandeelhouder vroeg officieel om Carlos Ghosn opnieuw op te nemen in de raad van bestuur.Verbazing alom. Het gaat immers om dezelfde Carlos Ghosn die in 2019 uit Japan vluchtte, verborgen in een kist voor muziekinstrumenten, en sindsdien in Libanon verblijft om een arrestatie wegens financiële malversaties te ontlopen.Ghosn, echt waar?Hoe verrassend die tussenkomst ook was, vanuit financieel oogpunt valt ze wel te verklaren. Vóór de arrestatie van Ghosn in 2018 hield het aandeel van Nissan goed stand. Sindsdien verloor het echter ongeveer 66% van zijn waarde. Dat is niet alleen te wijten aan Ghosn. Alleen al tussen eind 2023 en juni 2026 ging het aandeel nog eens 44% achteruit. “Hij had zijn gebreken, maar ook zijn kwaliteiten. Ik wil opnieuw zo'n leider”, verklaarde de aandeelhouder die het voorstel indiende.Uiteraard is het moeilijk om dit voorstel ernstig te nemen. Ghosn kan immers geen voet op Japanse bodem zetten zonder het risico te lopen meteen gearresteerd te worden. Toch is de onderliggende boodschap duidelijk: het geduld van de investeerders raakt stilaan op en Ivan Espinosa heeft nog altijd niet bewezen dat hij de juiste man is om Nissan weer op de rails te krijgen.Het opvallendste moment van de dag kwam echter niet van de boze kleine aandeelhouders, maar uit Parijs. Renault bezit namelijk ongeveer 36% van het kapitaal van Nissan, maar beschikt slechts over 15% van de stemrechten. De Franse constructeur koos ervoor zich te onthouden bij de stemming over de herbenoeming van Motoo Nagai, die sinds 2019 onafhankelijk bestuurder is.Die onthouding volstond om zijn vertrek te bespoedigen. Ook andere institutionele investeerders stemden tegen zijn herbenoeming. Nagai (72) is een voormalig bankier van Mizuho Financial Group en vooral de grootste schuldeiser van Nissan, dat een schuld van 4.400 miljard yen torst. Precies daarin zag Renault een probleem: Nagai was tegelijk bestuurder én de belangrijkste kredietverstrekker van het bedrijf, waardoor zijn onafhankelijkheid ter discussie stond. Wat weinig mensen weten, is dat Nagai begin 2025 een van de drijvende krachten was achter de geplande fusie tussen Nissan en Honda, een operatie die Renault uiteindelijk ook torpedeerde. Moeizaam herstelIvan Espinosa verdedigt nochtans een resultaat dat stilaan weer enige hoop geeft. Het boekjaar 2025 werd afgesloten met een bedrijfswinst van 367 miljoen dollar. Dat is bescheiden, maar wel positief na het kolossale nettoverlies van 670,9 miljard yen (ongeveer 4,1 miljard euro) in het vorige boekjaar.Het herstructureringsplan is ingrijpend. Wereldwijd verdwijnt 15% van de banen, tegen 2027 sluiten zeven van de zeventien fabrieken buiten China de deuren en de productiecapaciteit wordt teruggebracht van 3,5 naar 2,5 miljoen voertuigen per jaar.De wereldwijde verkoop blijft echter onder druk staan. In het voorbije kwartaal daalde de verkoop met 27,5% in China en met 13% in Noord-Amerika. Espinosa beloofde dat Nissan in 2027 opnieuw winstgevend zal zijn en kondigde een nieuw middellangetermijnplan aan. Maar zullen de aandeelhouders bereid zijn zo lang te wachten?Nissan rekent ook op nieuwe modellenIvan Espinosa weet ongetwijfeld dat hij het merk niet alleen met Excel-tabellen weer overeind krijgt. Hij zal ook de klanten moeten overtuigen om opnieuw voor Nissan te kiezen. Daarom is een nieuw productoffensief op gang gebracht. Voor Europa rekent Nissan daarbij sterk op Renault: de nieuwe elektrische Micra is afgeleid van de Renault 5 en wordt ook gebouwd in Douai. De volgende elektrische Juke en de nieuwe Leaf (die voortaan een SUV is) worden dan weer gebaseerd op de Renault Mégane E-Tech en Scénic E-Tech.Gelukkig komen er ook nog modellen van eigen makelij. Om het imago op te krikken, is de ontwikkeling van de GT-R R36 officieel bevestigd. Die wordt niet volledig elektrisch, maar krijgt de bekende VR38-zescilinder, gecombineerd met een hybride aandrijflijn en een volledig nieuw chassis. Om Noord-Amerika opnieuw te veroveren, rekent Nissan op de Skyline. Of dat voldoende zal zijn, valt nog af te wachten… 

Nog geen jaar geleden leek het een verre ambitie: batterijen van elektrische voertuigen die zelfs bij een thermal runaway, ook wel thermische propagatie genoemd, niet meer mogen ontbranden of exploderen. China maakt er nu snel werk van. Vanaf 1 juli 2026 wordt de norm GB38031-2025 verplicht voor alle nieuwe modellen die in het land worden gehomologeerd. Bestaande modellen krijgen nog één jaar respijt, tot 1 juli 2027. Daarna gelden de regels voor iedereen, zonder uitzonderingen.Om te begrijpen wat er verandert, moeten we terug naar de vorige regelgeving. Tot nu toe moesten fabrikanten aantonen dat een batterij bij een thermal runaway – een kettingreactie waarbij lithium-ioncellen in enkele seconden temperaturen boven 600 graden Celsius kunnen bereiken – minstens vijf minuten vooraf een waarschuwing gaf vóór een mogelijke brand. Dat gaf inzittenden tijd om het voertuig te verlaten. Die aanpak gold lange tijd als internationale standaard, ook in Europa.Met de nieuwe norm verlegt China de focus van schadebeperking naar preventie. Een waarschuwing vooraf volstaat niet langer. Batterijen moeten voortaan zo veilig zijn dat ze na het ontstaan van een thermal runaway minstens twee uur lang geen brand veroorzaken en niet exploderen. Bovendien mag de rook die daarbij vrijkomt de inzittenden niet bereiken.300 keer snelladen als stresstestOm aan die eisen te voldoen, moeten batterijen voortaan drie extra homologatietests doorstaan. De eerste is een impacttest van onderaf: een stalen kogel van 30 millimeter wordt met een energie van 150 joule tegen de bodem van het batterijpakket geschoten. Daarmee wordt nagebootst wat er gebeurt wanneer een voorwerp op de weg de batterij raakt. Daarna volgt een externe kortsluitingstest, uitgevoerd nadat de batterij 300 intensieve snellaadcycli heeft doorlopen. Tijdens die cycli wordt de batterij telkens van 20 naar 80 procent opgeladen in minder dan vijftien minuten. Zolang deze zware belasting niet leidt tot brand of explosie, voldoet de batterij aan de norm.Opmerkelijk is dat deze norm meer zegt dan alleen iets over veiligheid. De 300 snellaadcycli geven namelijk ook een indicatie van de duurzaamheid van de batterij. Een batterij die deze test succesvol doorstaat, zal vermoedelijk trager degraderen en daardoor op lange termijn minder rijbereik verliezen.Ten slotte wordt een fysiek hoogspanningsonderbrekingssysteem verplicht dat volledig onafhankelijk van software functioneert. Zo kunnen hulpdiensten bij een ongeval het elektrische circuit snel en veilig uitschakelen.Europa reguleert naast de kwestieChinese Academy of Engineering-academicus en CATL-hoofdwetenschapper Wu Kai verklaarde tijdens het Power Equipment Forum 2026 dat het aantal spontane batterijbranden bij Chinese elektrische voertuigen, zodra de nieuwe norm volledig van kracht is, lager zou moeten liggen dan bij auto’s met een verbrandingsmotor. Dat zal uiteraard nog moeten blijken.Wat alvast opvalt, is dat Europa op dit vlak een opvallend andere koers vaart. Hoewel de Europese Unie bekendstaat om haar uitgebreide regelgeving, ligt de focus vooral op recyclage, traceerbaarheid, het digitale batterijpaspoort en de CO₂-voetafdruk van batterijen. Dat zijn zonder twijfel waardevolle maatregelen voor duurzaamheid en consumentenbescherming, maar ze dragen niet rechtstreeks bij aan het voorkomen van batterijbranden.Europa heeft wel regels rond thermische propagatie ingevoerd, maar die worden pas vanaf september 2027 van kracht. Bovendien blijft de Europese benadering grotendeels gebaseerd op het principe dat een batterij voldoende tijd moet bieden om inzittenden te waarschuwen en te evacueren vóór een incident escaleert. De nieuwe Chinese norm legt de lat hoger: daar staat niet de waarschuwing centraal, maar het voorkomen van brand of explosie zelf. Met andere woorden: ook op dit vlak dreigt Europa opnieuw achterop te raken.Wereldwijde standaard?Europa hoeft de norm GB38031-2025 niet officieel over te nemen om de impact ervan te voelen. Modellen van BYD, MG Motor en Leapmotor die in België op de markt komen, zullen er automatisch aan voldoen, omdat ze in China worden ontwikkeld en gebouwd.Voor Europese constructeurs blijven er in de praktijk twee mogelijkheden over. Ofwel investeren ze fors in onderzoek en ontwikkeling om een vergelijkbaar veiligheidsniveau te halen, ofwel kiezen ze voor batterijen die al volgens de Chinese norm zijn gecertificeerd. De trieste realiteit is dan ook dat de afhankelijkheid juist groeit in plaats van afneemt.

Deze tentoonstelling brengt een volledig tijdperk opnieuw tot leven, met zijn kleuren, geluiden, excessen en mechanische dromen. We herinneren ons de jaren negentig natuurlijk van de Walkmans, MTV, fluosneakers en de onvermijdelijke hits… Maar het was ook een kantelmoment voor de auto, met veiligere, praktischere en performantere modellen, zonder hun eenvoud en dat typische analoge rijgevoel te verliezen.De jaren negentig waren ook de hoogdagen van de diesel: dankzij de introductie van common rail-inspuiting werden deze motoren almaar krachtiger, zuiniger en verfijnder. Het was ook het tijdperk van de monovolume en van vernieuwende concepten. Denk maar aan de guitige Renault Twingo, die een volledig nieuw genre introduceerde en verraste met zijn veelzijdigheid… Maar ook de verrassende Audi A2 met aluminium structuur en de Mercedes A-Klasse, die de ster voor een breder publiek toegankelijk maakte met een bijzonder innovatief concept.Uiteraard draaide het in de jaren negentig niet alleen om rationele modellen. Het was ook een gouden tijdperk voor sportwagens. Denk aan de Mazda MX-5, geboren op het einde van de jaren tachtig, maar ook aan de gedurfde BMW Z1 met zijn waanzinnige deuren. Liever iets praktischer? De expo toont ook die kleine bommetjes waar we zo van hielden: de Peugeot 205 GTI en 309 GTI, en de Renault Clio Williams.Zware jongens voor het gezinZoek je iets prestigieuzers? In de hogere segmenten verschenen berlines met een uitgesproken karakter. Naast de spectaculaire Mercedes 190 Evo bood het merk met de ster ook een 500 E aan die samen met Porsche ontwikkeld werd. Op de expo staat ook de grote blikvanger van het segment, waarover we onlangs nog schreven: de Opel Lotus Omega.Japanse sportwagens, supercars en echte iconenDe jaren negentig betekenden ook de doorbraak van Japanse sportwagens. Nissan 300ZX Twin Turbo, Toyota Supra en Nissan Skyline: stuk voor stuk modellen boordevol technologie die dankzij tuning, videogames en een bekende Amerikaanse filmreeks echte legendes werden…Helemaal bovenaan de piramide vergeet Autoworld uiteraard de droomwagens niet. Aston Martin DB7, Alfa Romeo SZ, Maserati 3200 GT, Bugatti EB110, Dodge Viper, Ferrari F50, Jaguar XJ220 of Honda NSX: heel wat tieners hadden posters van deze modellen in hun kamer hangen. Nu ze volwassen zijn, dromen ze er ongetwijfeld nog altijd van.Ook aandacht voor tweewielersDe tentoonstelling maakt ook plaats voor motorfietsen en bromfietsen. De Ducati Monster, Ducati 916, BMW R1100GS, Triumph Speed Triple en MV Agusta F4 vertellen het verhaal van de heropleving van verschillende Europese merken. De Honda-, Aprilia- en Malaguti-brommers roepen bij sommigen ongetwijfeld herinneringen op aan de middelbare school…Oopening in nineties-stijlDe aftrap wordt gegeven op woensdag 8 juli met een Preview Night van 18.30 tot 22 uur. Dresscode? De jaren negentig natuurlijk. Autoworld belooft een feestelijke, nostalgische en heerlijk aparte avond met een liveband, dj-set, kleurrijke cocktails en foodstands. De ideale gelegenheid om de tentoonstelling in avant-première te ontdekken, vóór de speciale Cars & Coffee voor youngtimers op 12 juli op de esplanade van het museum.

België kreunt onder een bijzonder intense hittegolf. Het is al de tweede van het jaar, na die van mei. Volgens sommige meteorologen blijft het daar niet bij: zij voorspellen vanaf half juli al een nieuwe hittegolf. De huidige omstandigheden zijn zwaar en wie over airconditioning beschikt, mag zich gelukkig prijzen. Tegenwoordig heeft bijna elke auto een airco. De vraag is dus logisch: mag je de nacht in je auto doorbrengen om aan een oververhit appartement te ontsnappen? In België is het antwoord niet zo eenvoudig. Het hangt af van drie factoren: waar je parkeert, of je spullen buiten zet en welk type aandrijving je auto heeft.Wat zegt de Belgische wet?De Belgische wegcode (die binnenkort vervangen wordt door de code van de openbare weg) bevat geen algemeen verbod op slapen in een voertuig. Het woord ‘slaap’ komt er zelfs helemaal niet in voor. Slaap je in een auto die reglementair geparkeerd staat, met gesloten portieren en zonder iets buiten te zetten, dan is dat dus impliciet toegestaan. Juridisch wordt dat beschouwd als gewoon parkeren, niets meer.Wildkamperen is wél verboden. Precies daar zit het probleem: de grens tussen beide is erg dun. Zodra je een stoel buiten zet, de achterklep opent om een leefruimte te creëren of meerdere nachten op dezelfde plaats blijft staan, spreek je niet langer van parkeren maar van kamperen. Grote steden treden daar steeds strenger tegen op. Antwerpen vermeldt op zijn officiële toeristische website duidelijk dat overnachten in een auto alleen toegestaan is op een erkende camping en niet op de openbare weg. In Brussel en Gent is de aanpak vergelijkbaar, al controleer je vooraf best even wat de gemeentelijke reglementen zeggen.Verbrandingsmotoren botsen op een probleemIn grote lijnen zou je dus de nacht in je auto kunnen doorbrengen met de airco aan om af te koelen. Alleen wordt het een stuk ingewikkelder voor wie met een auto met verbrandingsmotor rijdt. De aircocompressor wordt namelijk mechanisch aangedreven door de motor. Bij sommige auto’s is de aircocompressor elektrisch. Die haalt zijn energie uit de batterij, die op haar beurt weer door de motor moet worden opgeladen. Het interieur de hele nacht koel houden zonder de motor te laten draaien, is dus onmogelijk. En net dat is een probleem, want artikel 8 van de wegcode verbiedt om de motor stationair te laten draaien, behalve in situaties waarin het verkeer dat vereist, zoals files, een rood licht of een spoorwegovergang.In Vlaanderen is dat een overtreding van de eerste graad, goed voor een boete van 68,02 euro. In Wallonië ligt de rekening een stuk hoger. Sinds maart 2019 is een motor stationair laten draaien niet alleen een verkeersovertreding, maar ook een inbreuk op de milieuwetgeving. Het gevolg: een onmiddellijke inning van 130 euro. Wallonië beschikt namelijk over een eigen decreet om luchtvervuiling door voertuigen te bestrijden, los van de federale wegcode. In Brussel ten slotte voorziet de gewestelijke regelgeving een boete van minstens 50 euro.In de praktijk betekent dat dus dat je in de zomer niet met de airco aan in een auto met verbrandingsmotor kunt slapen zonder de motor de hele nacht te laten draaien. En dat is een voortdurende overtreding waarvoor je op elk moment beboet kunt worden.Wel met elektrische autoBij een elektrische auto ligt dat anders. De airco haalt haar energie rechtstreeks uit de batterij, zonder dat er een motor hoeft te draaien. Dat gebeurt dus geruisloos en zonder dat je een overtreding begaat. De meeste recente elektrische auto’s beschikken bovendien over een functie die de temperatuur op peil houdt wanneer de auto stilstaat, zoals de Camping Mode van Tesla. Het interieur blijft aangenaam koel, de boordsystemen blijven actief en de batterij loopt in een redelijk tempo leeg.Het verbruik bedraagt ongeveer 7 tot 10% van de batterijcapaciteit voor een volledige nacht, al hangt dat af van de buitentemperatuur. Modellen met een warmtepomp springen zuiniger om met energie dan auto’s met een klassieke aircocompressor. Het advies? Start met minstens 50% batterijlading.Belgische checklistWil je de nacht doorbrengen in een elektrische auto, dan neem je best enkele voorzorgen. Controleer eerst of de gemeente dat niet uitdrukkelijk verbiedt, parkeer op een reglementaire parkeerplaats, zet geen enkel voorwerp buiten de auto en blijf zo onopvallend mogelijk. Vroeg vertrekken verkleint de kans op discussies met buurtbewoners of de politie. Voor auto’s met een verbrandingsmotor is het antwoord daarentegen eenvoudig: een nacht met de airco aan is een overtreding, zo simpel is het. 

Oliemaatschappijen tonen ook interesse in de markt van de elektrische auto… Shell biedt uiteraard al laadpalen aan in zijn tankstations, maar het Brits-Nederlandse bedrijf ontwikkelde ook een prototype van een elektrische stadswagen. Bijzonder is dat hij zeer snel kan laden zonder extreem hoge vermogens, dankzij een specifieke thermische vloeistof die de batterij efficiënter koelt.Het doel van Shell is om de rendabiliteit van zijn laadpalen te verhogen (hoe sneller auto’s laden, hoe meer klanten één laadpunt kan bedienen) maar ook om aan te tonen dat goede thermische vloeistoffen het laadproces kunnen verbeteren. Uiteraard wil Shell die vloeistoffen ook aan autofabrikanten verkopen…Laadbeurt in 10 minutenOm de voordelen van zijn nieuwe thermische vloeistof te illustreren, ontwikkelde Shell het prototype Triple 10. Dat kan van 10 tot 80% laden in 10 minuten, haalt een efficiëntie van 10 km per kWh batterij en stoot over zijn volledige levenscyclus minder dan 10 ton CO₂ uit (dankzij het intensieve gebruik van gerecycleerde materialen).Het gaat om een compacte concept car met een kleine batterij van slechts 32 kWh netto, wat uiteraard ook helpt om de laadtijd te beperken.ImmersiekoelingOm sneller te laden, mikt Shell niet op hoge vermogenspieken (tot 400 kW bij sommige nieuwe modellen), die maar enkele minuten behouden worden voor de temperatuur te hoog oploopt. In plaats daarvan kiest het voor een gemiddeld laadvermogen dat continu beschikbaar blijft.Volgens Shell kan de batterij van het prototype gedurende de volledige laadbeurt een continu vermogen van 175 kW aan. Dat is mogelijk dankzij de techniek van immersiekoeling van de batterijcellen.Concreet bestaat het batterijpakket uit twee rijen cilindervormige cellen die ondergedompeld zijn in een door Shell ontwikkelde koelvloeistof. Die vloeistof koelt de cellen rechtstreeks, terwijl de klassieke techniek gebruikmaakt van een koelvloeistof op basis van water en glycol die door leidingen boven elke batterijmodule stroomt.Volgens Shell zorgt de rechtstreekse onderdompeling van de batterijen in de koelvloeistof voor een efficiënter thermisch beheer. Bovendien maakt het ontbreken van een groot koelsysteem het mogelijk om minder onderdelen te gebruiken, wat het gewicht en de kostprijs van de batterij verlaagt. Ook de Mercedes-AMG GT 4-Deurs Coupé gebruikt deze techniek voor rechtstreekse koeling van de cellen.Prototype dat nooit in productie gaatLaat één ding duidelijk zijn: Shell zal geen eigen elektrische auto op de markt brengen. Het ontwikkelde prototype dient louter als testplatform. “Ons doel is aan te tonen dat onze koelvloeistoffen de prestaties van elektrische wagens kunnen verbeteren”, aldus Shell.De oliemaatschappij surft dus mee op de elektrische golf om zich in de kijker te plaatsen en tegelijk te benadrukken hoe belangrijk thermisch beheer bij batterijen is.

Gedaan met elkaar tutoyeren en in vrijetijdskleding op het werk te verschijnen: Porsches nieuwe directeur Michael Leiters, die begin dit jaar overnam van Oliver Blume, wil de bedrijfscultuur aanscherpen.En zo ook de cijfers, want die hebben de afgelopen 3 jaar een frisse duik genomen, waardoor de aandelenkoers in die tijd meer dan halveerde.Gedecimeerde winstVoor de goede orde: de milde paniek is er deels omdat Porsche het nog veel beter gewoon was. Want ook vandaag blijft de Stuttgartse fabrikant van sport- en luxewagens een geldmachine die nauwelijks zijn gelijke kent in de autosector. Waar het in de jaren 90, toen het nog geen SUV’s maakte, slechts enkele tienduizenden auto’s per jaar afzette, rondde het in 2021 de kaap van de 300.000 stuks. Vorig jaar daalde dat tot net geen 280.000 auto’s.Daarmee komt er nog immer heel veel geld in kas. Vorig jaar draaide het een omzet van 36,2 miljard euro. De winst daalde echter wel tot 413 miljoen, minder dan een tiende van het jaar voordien.De oorzaken zijn velerlei. Zoals de nieuwe invoertarieven in de VS, die Porsche niet kan omzeilen door lokaal te produceren, omdat het er geen fabriek heeft. Daarnaast is er de Chinese markt, die nauwelijks nog interesse lijkt te hebben in Duitse (elektrische) auto’s, omdat de lokale fabrikanten sneller innoveren en beter inspelen op de lokale noden en smaken.“Porsche zal ook met minder auto’s geld moeten verdienen”, vertelt Leiters deze week aan de Duitse zakenkrant Frankfurter Allgemeine Zeitung. “We plannen een toekomst met minder capaciteit.” Daarnaast noemt Leiters ook het ontwikkelingscentrum in Weissach als een probleemgeval, wegens overgedimensioneerd.Vorig jaar als schrapte Porsche bijna 4.000 banen, en er ligt al een hele tijd een ontwerp van een tweede bezuinigingsprogramma op tafel. Dat wil Leiters nog voor de jaarlijkse fabrieksvakantie afkloppen.Voor toekomstige modellen wil het nog intenser gaan samenwerken met zustermerk Audi. Dat deed het in het verleden al voor bijvoorbeeld de eerste Macan, gebouwd op basis van de Q5, of de elektrische tweeling Taycan/E-tron GT.Nieuw model boven de 911De markt is in elk geval moeilijk. De VS keert onder president Trump de rug naar de elektrische auto, terwijl China hem net volledig omarmt. In Europa is het plaatje genuanceerd: de markt voor elektrische luxewagens is groot, maar sportwagenkopers willen dan weer een verbrandingsmotor. Voor een fabrikant die zich exact op dat snijpunt bevindt, is het dan ook moeilijk keuzes maken.In de Frankfurter Allgemeine Zeitung staat in elk geval wel dat de toekomst van een nieuwe grote SUV, groter dan de Cayenne en met codenaam ‘K1’, onzeker is. Die is momenteel in ontwikkeling, maar het valt te bekijken of die ook op de markt komt.Wel bevestigd is de komst van de elektrische 718, die eigenlijk al vorig jaar op de markt had moeten komen, maar waarvan de toekomst aan een zijden draadje hing. “We willen ook in de toekomst nieuwe klanten naar het merk blijven trekken”, aldus Leiters. Op de instapversies van de Macan na heeft Porsche vandaag geen product van minder dan 100.000 euro meer in de cataloog. De 718 Boxster en Cayman zijn inmiddels uit de rekken genomen.Of de Panamera en Taycan, allebei berlinemodellen, naast elkaar blijven bestaan, zal eind dit jaar duidelijker worden.De 911 staat vanzelfsprekend pal, maar Porsche wil nu ook een sportwagen in de prijscategorie daarboven, waar Ferrari de lakens uitdeelt.Ferrari en McLarenLeiters kent het Italiaanse huis erg goed. Na zijn eerste passage bij Porsche, waar hij onder andere assistent was van toenmalig directeur Wendelin Wiedeking en projectleider was voor de Cayenne, werkte hij 8 jaar voor Ferrari.Met zijn SUV-ervaring leidde hij daar mee de geboorte van de Purosangue in goede banen. Vervolgens trok hij naar McLaren om er 3 jaar lang in de directeursstoel te zitten. Ook daar zette hij de ontwikkeling van een SUV op de sporen, al is niet duidelijk of en wanneer die er uiteindelijk komt.

Gocar.be zet een nieuwe stap in zijn zichtbaarheidsstrategie met de aankondiging van een partnerschap met AutoNext.co, een onafhankelijke en snelgroeiende autosite.Het doel is duidelijk: professionele adverteerders een bredere bereik bieden zonder hun dagelijkse werk complexer te maken.Wat dit concreet verandertVoor dealers en professionals die hun voertuigen op Gocar.be publiceren, betekent dit partnerschap extra exposure, volledig automatisch en zonder extra inspanningen. De advertenties die op Gocar.be worden geplaatst, verschijnen nu ook op AutoNext, met een directe link naar de originele annonce. Meer zichtbaarheid met hetzelfde workflow – zo eenvoudig is het.Gocar.be wordt bovendien de officiële mediapartner van AutoNext. Daardoor kunnen beide platformen hun bereik, content en autospecifieke expertise op een coherente manier op elkaar afstemmen.Wat is AutoNext?AutoNext is een platform dat zich richt op de autokoper: nieuws, tests, koopgidsen, video’s en sociale media content, allemaal ontworpen om particulieren te helpen bij het vergelijken, kiezen en aankopen met kennis van zaken. Het centrale idee is dat een advertentie alleen niet meer volstaat: context, vergelijkingen en de redenen om voor een bepaald model te kiezen, maken integraal deel uit van het moderne aankooptraject.Voor professionele adverteerders ligt daar net de meerwaarde: hun voertuigen staan niet langer alleen in een catalogus, maar worden geplaatst in een redactionele omgeving die betekenis geeft aan het aanbod en het vertrouwen van de koper versterkt.Een extra hefboom voor Belgische adverteerdersIn een automarkt waar de aandacht van kopers steeds harder wordt bevochten, biedt dit partnerschap Belgische professionals een luider stem. Gocar.be blijft de referentiebestemming voor autobedrijven in België met 950.000 maandelijkse bezoekers, kwalitatieve en sterk gevolgde redactionele content, en voegt daar nu het community-bereik en het engagementpotentieel van AutoNext aan toe.Dit is nog maar het begin. Gocar.be en AutoNext willen de samenwerking verder uitdiepen rond content, leadcampagnes en sectorgebeurtenissen.

Om dat te begrijpen, moeten we terug naar 1998. Toen Mercedes de Smart ForTwo lanceerde – een concept dat oorspronkelijk samen met horlogemaker Swatch was ontwikkeld – ontketende het een kleine revolutie. Met zijn lengte van amper 2,50 meter, achterin geplaatste motor, minimale draaicirkel en slechts twee zitplaatsen was de Smart ongezien op de markt.De ForTwo was een blikvanger, maar bleek financieel een zware dobber. Volgens onderzoeksbureau Bernstein verloor Mercedes-Benz op de eerste generatie ongeveer 3,35 miljard euro, of zo’n 4.470 euro per verkochte auto. Daarbovenop bleven de verkoopcijfers zo’n 40 procent onder de verwachtingen. De hoge kosten waren vooral het gevolg van de ontwikkeling van een uniek platform en de bouw van een volledig nieuwe fabriek in Hambach, in het Franse departement Moselle.Toch overleefde de Smart ForTwo. Het model kende drie generaties en pas met de derde kwam er zicht op een rendabel businessmodel. Vanaf 2014 deelde Smart zijn platform met de Renault Twingo III, waardoor de ontwikkelingskosten aanzienlijk daalden. De ForTwo vond uiteindelijk een trouw publiek in de Europese grootsteden, vooral in Italië, waar zo’n 600.000 exemplaren werden verkocht. Vandaag rijden er nog altijd ongeveer twee miljoen ForTwo’s rond in Europa. Opmerkelijk, voor een model waarvan de productie in maart 2024 definitief stopte.Grote Chinese ommezwaaiIn 2019 verkocht Mercedes de helft van Smart aan de Chinese groep Geely. De nieuwe joint venture koos vervolgens voor een opvallende koerswijziging. In plaats van de iconische tweezitter nieuw leven in te blazen, richtte Smart zich op grotere en - theoretisch althans - winstgevender elektrische SUV’s: eerst de #1, daarna de #3 en vervolgens de #5.Technisch zijn die modellen modern en competitief, maar ze hebben nog weinig gemeen met het imago waarmee Smart groot werd. Zeker in Europa, en zelfs in de Verenigde Staten, waar de ForTwo jarenlang werd verkocht, blijft het merk voor velen synoniem met compacte stadswagens.Het commerciële resultaat blijft voorlopig bescheiden. In 2025 leverde Smart in Europa ongeveer 12.000 voertuigen af, verspreid over alle modellen. Daar moet verandering in komen. Wolfgang Ufer, CEO van Smart Europe, wil de verkoop in 2026 verdubbelen en mikt op langere termijn opnieuw op jaarlijkse volumes van meer dan 100.000 voertuigen. Ambitie ontbreekt dus niet, maar het bewijs moet nog geleverd worden. 300 kilometer rijbereik en twee zitplaatsenTegen die achtergrond maakt de Smart #2 zijn opwachting. Het model werd vorige week als bijna productierijp concept onthuld in Rome, na eerder dit jaar al in Peking te zijn voorgesteld. De wereldpremière staat gepland voor het Autosalon van Parijs in oktober, terwijl de eerste Europese leveringen in het tweede kwartaal van 2027 moeten starten.Technisch slaat Smart met de #2 een nieuwe weg in. Het model maakt gebruik van het volledig nieuwe Electric Compact Architecture-platform (ECA), dat in slechts 24 maanden werd ontwikkeld. Een deel van dat werk gebeurde in het Duitse onderzoekscentrum van Smart in Renningen. Daarmee neemt de #2 afstand van de #1, #3 en #5, die allemaal op platformen van Geely zijn gebaseerd.Ook technisch ligt de lat een stuk hoger dan bij de afscheidnemende ForTwo EQ. Die moest het stellen met een WLTP-rijbereik van slechts 130 kilometer. De nieuwe #2 krijgt een batterij van 35,7 kWh en mikt op een autonomie van ongeveer 300 kilometer.Ook op het vlak van gebruiksgemak zet Smart een stap vooruit. Snelladen van 10 tot 80 procent zou minder dan twintig minuten duren, iets wat bij de vorige generatie onmogelijk was. Binnenin verdwijnen de twee afzonderlijke zetels ten gunste van een doorlopende zitbank met geïntegreerde opbergruimte en een centrale armsteun. Het S-vormige dashboard knipoogt dan weer naar de allereerste ForTwo.Prijs en positieMet een lengte van ongeveer 2,72 meter groeit de #2 licht tegenover zijn voorganger, zonder zijn troeven in de stad te verliezen. Ook de draaicirkel van ongeveer zeven meter blijft behouden.De grote vraag is echter wat dat alles zal kosten. Officiële prijzen zijn er nog niet, maar analisten rekenen op een bedrag tussen 20.000 en 25.000 euro. Wolfgang Ufer liet zelf al verstaan dat een prijs rond 20.000 euro het streefdoel is, al werd dat nog niet officieel bevestigd.Dat is stevig voor een tweezitter, al was ook de oorspronkelijke ForTwo nooit een koopje. Toen bleek dat geen onoverkomelijk probleem. Of kopers vandaag opnieuw bereid zijn die prijs te betalen, is echter verre van zeker.Alles hangt af van één factor: de productielocatie. De Smart #2 zal gebouwd worden in een fabriek nabij Peking. Daardoor krijgt het model te maken met de bijkomende invoerheffingen die de Europese Unie oplegt aan Chinese elektrische voertuigen.Bovendien komt de #2 niet in aanmerking voor de voordelen van het toekomstige E-Cars-programma uit de Industrial Accelerator Act (IAA), het industriële ondersteuningspakket dat de Europese Commissie in maart 2026 heeft voorgesteld. Volgens dat voorstel moeten voertuigen in de Europese Unie worden geassembleerd en minstens 70 procent Europese componenten bevatten – exclusief de batterij – om voor steunmaatregelen in aanmerking te komen. Daarnaast gelden specifieke eisen voor batterijcellen en elektronische systemen.De Smart #2 voldoet niet aan die voorwaarden. Daardoor zal hij moeten concurreren met goedkopere alternatieven die bovendien vier zitplaatsen bieden, zoals de Renault Twingo E-Tech en de toekomstige Citroën 2CV. De vraag is dan ook of Smart er deze keer wel in slaagt om van zijn iconische stadsauto een winstgevend product te maken. Bijna dertig jaar na de lancering van de eerste ForTwo blijft die uitdaging opvallend actueel. 

Het Jeep-gamma is in Europa intussen herleid tot een minimum: er zijn alleen nog de kleine Avenger (deze Jeep van 4,08 m lang wordt in Italië gebouwd en wordt zelfs niet verkocht in de Verenigde Staten) en de compacte Compass (4,55 m), die zijn STLA Medium-platform van Stellantis deelt met de Citroën C5 Aircross, Opel Grandland en Peugeot 3008).De nieuwe Compass werd ontworpen in Turijn en rolt van de band in Melfi, Italië. Tot nu toe omvatte het gamma een milde hybride 1.2 turbobenzine (145 pk), een plug-inhybride 1.6 (225 pk) en een elektrische versie (213 pk) met een netto batterijcapaciteit van 74 kWh (tot 500 km officieel rijbereik). Het aanbod groeit nu met een elektrische versie met grotere batterij (Long Range) en een 4xe met vierwielaandrijving.Vierwielaandrijving alleen elektrischWie vierwielaandrijving wil op zijn Compass, moet overschakelen op volledig elektrisch rijden. De 4xe-versie is namelijk niet beschikbaar als hybride, maar alleen als EV.Hij beschikt over twee motoren, één per as (213 pk vooraan en 179 pk achteraan), goed voor een gecombineerd vermogen van maximaal 375 pk. De energie komt uit een batterij met 96,1 kWh bruikbare capaciteit, goed voor meer dan 600 km theoretisch rijbereik.Aangepaste ophanging voor het terreinOp asfalt sprint deze Compass 4xe met vierwielaandrijving in slechts 5,4 seconden van 0 naar 100 km/u. Maar hij voelt zich ook thuis naast het asfalt, dankzij een met 10 mm verhoogde ophanging en degelijke terreincapaciteiten (aanloophoek van 28°, overschrijdingshoek van 17°, afloophoek van 31° en een doorwaaddiepte tot 480 mm). Hij beschikt ook over een 4WD LOCK-modus die de vermogensverdeling over beide assen vergrendelt.Robuuster interieurDe 4xe-versie van de Compass onderscheidt zich ook door een robuuster interieur, met zetels in polyurethaan (twee keer slijtvaster dan klassieke stof en gemakkelijker schoon te maken). De rugleuningen van de achterzetels kregen een krasbestendige afwerking en de vloerbekleding heeft stevigere rubbermatten.Tot 674 km voor Long RangeNaast de 4xe krijgt het Compass-gamma ook een elektrische Long Range-versie met één motor (voorwielaandrijving) van 231 pk en een netto batterijcapaciteit van 96,3 kWh. Die biedt een theoretisch rijbereik tot 674 km. De Compass Long Range start bij 49.650 euro. De prijs van de 4xe is nog niet bekend. 

De huidige Audi A3 (Type 8Y) is de vierde generatie en werd in 2020 gelanceerd. In 2024 kreeg hij al een facelift en nu volgt een tweede update, in afwachting van de toekomstige elektrische A3.Die was eerst voor dit jaar gepland, maar zijn komst is uitgesteld tot 2028 door vertragingen bij de ontwikkeling van het nieuwe SSP-platform (Scalable Systems Platform) van de Volkswagen-groep. Zijn kleine broer, de Audi A2 e-tron, zou in het najaar verschijnen.Groter schermUiterlijk blijven de wijzigingen beperkt tot nieuwe lichtsignaturen. Binnenin is er meer nieuws. Het dashboard werd hertekend en het vroegere duo van een digitaal instrumentenpaneel van 10,25 duim en een centraal aanraakscherm van 10,1 duim maakt plaats voor een groot gebogen scherm waarin beide displays samensmelten: een instrumentenpaneel van 11,9 duim en een centraal scherm van 12,8 duim. Groter en moderner dus.Ook nieuw is een krachtigere draadloze smartphone-oplader (25 W in plaats van 15 W), die voortaan in een compartiment aan de bestuurderskant zit. Daarnaast zijn er nieuwe stuurwielen (met een fysieke multifunctionele draaiknop), waaronder een exemplaar met afgeplatte boven- en onderkant voor de S line- en S-versies.Hij herkent rode verkeerslichtenDe vernieuwde A3 krijgt ook nieuwe rijhulpsystemen. Een daarvan herkent verkeerslichten en stopt de wagen automatisch voor een rood licht, uiteraard binnen de grenzen van het systeem. Als de wagen nog niet volledig tot stilstand is gekomen, vertrekt hij automatisch weer zodra het licht groen wordt.Automatisch parkeren op afstandDe vernieuwde A3 kan ook op afstand parkeren zonder bestuurder aan boord, via de myAudi-app op de smartphone. Een andere nieuwigheid is de functie trained parking, waarmee parkeermanoeuvres opgeslagen en automatisch herhaald kunnen worden. De wagen neemt daarbij zelf het stuur, de remmen en het gaspedaal over. Het systeem kan tot vijf manoeuvres over een afstand van 50 meter opslaan.De functie reverse assist onthoudt dan weer het laatste stuk dat voorwaarts werd afgelegd (tot 50 meter bij maximaal 35 km/u) en rijdt daarna automatisch achteruit volgens exact hetzelfde traject. Handig om uit een smalle of kronkelige oprit te raken. BMW biedt zo’n systeem al langer aan.Uitgebreid gammaHet A3-gamma blijft bijzonder breed, met drie koetswerkvarianten: de vijfdeurs Sportback, de berline (vierdeurs) en de vijfdeurs A3 allstreet (gelanceerd in 2024), met beschermende carrosseriedelen en 3 cm meer bodemvrijheid.Ook het motorengamma is uitgebreid, met benzine- en dieselmotoren van 116 tot 150 pk, maar ook plug-inhybrides van 204 of 272 pk, goed voor een theoretisch elektrisch rijbereik tot 143 km.En dan zijn er nog de sportieve S3 met zijn 2.0-turboviercilinder van 333 pk en de RS3 met zijn 2.5-turbovijfcilinder van 400 pk (waarvoor je minstens 71.300 euro neertelt). De vernieuwde Audi A3 is verkrijgbaar vanaf 32.500 euro.

Dit jaar trekt Skoda zijn elektrische gamma helemaal open, met zowel zijn kleinste model (de Epiq) als zijn grootste nieuwkomer: de Peaq. Deze elektrische SUV meet 4,87 m en is daarmee nog zo’n 10 cm langer dan de Kodiaq met verbrandingsmotor. Bovendien biedt deze grote elektrische Skoda plaats aan maximaal zeven passagiers.Relax Package met beensteunen en tafeltjeAan de buitenkant oogt de Peaq groot zonder log te zijn, dankzij een strak getekend koetswerk met verzonken deurgrepen, een primeur voor Skoda. Zodra je instapt, ontdek je een ruim en praktisch interieur met tal van opbergvakken in en onder de middenconsole.Het optionele Relax Package maakt van deze SUV een echte lounge, met ergonomische voorzetels met AGR-label, verwarming, ventilatie en massagefunctie, aangevuld met elektrische beensteunen. De hoofdsteunen krijgen bovendien extra kussens voor nog meer comfort.Dat pakket omvat ook een premium Sonos-audiosysteem, een welzijnsapp met zes modi die specifieke sferen creëert door de klimaatregeling, de verlichting en de massagefuncties aan te passen, en een uitschuifbaar tafeltje in de middenconsole. Tot zeven zitplaatsen en enorme kofferHet interieur krijgt een tabletvormig scherm van 13,6 duim, opnieuw een primeur voor Skoda, en een panoramisch glazen dak. De Peaq biedt plaats aan maximaal zeven inzittenden en beschikt over een verschuifbare tweede zitrij.In de configuratie met vijf zitplaatsen is de koffer gigantisch, met 935 liter inhoud. Met zeven zitplaatsen blijft er nog 299 liter over, dat is 80 liter minder dan in een Fabia. Toch blijft dat goed tegenover andere SUV’s met zeven zitplaatsen. Onder de voorklep zit bovendien een frunk van 37 liter.Drie versies en bijna 650 km rijbereikBij de lancering zijn er drie varianten beschikbaar: de Peaq 60 (204 pk/350 Nm, achterwielaandrijving, 0-100 km/u in 8,6 seconden, NMC-batterij van 63 kWh bruto en 59 kWh bruikbaar, officieel rijbereik van 450 km), de Peaq 90 (286 pk/545 Nm, achterwielaandrijving, 0-100 km/u in 7,1 seconden, NMC-batterij van 91 kWh bruto en 86 kWh bruikbaar, meer dan 640 km theoretisch rijbereik) en de Peaq 90x met twee elektromotoren en vierwielaandrijving (299 pk/545 Nm, 0-100 km/u in 6,7 seconden, 610 km rijbereik). De Peaq 60 en 90 mogen tot 1.800 kg trekken, terwijl de 90x tot 2.000 kg aankan.Alle versies beschikken over een one-pedal-modus met krachtige energierecuperatie en bieden ook bidirectioneel laden, zodat je externe elektrische toestellen kunt voeden. Volgens Skoda laden de batterijen aan een DC-snellader van 10 tot 80% op in minder dan 30 minuten.De Skoda Peaq is nu al te configureren. De prijzen starten bij 49.490 euro voor de Peaq 60 en 58.490 euro voor de Peaq 90.

Om eens met de prijs te beginnen: vandaag moet je voor een Honda S2000 rekenen op een budget tussen 30.000 en 45.000 euro. Jawel, voor dat bedrag koop je ook een uitstekende Porsche Boxster met een veel prestigieuzer embleem. Hoe valt die populariteit te verklaren? De Honda S2000 werd veel sneller een collector’s item dan de meeste concurrenten, maar waarom? En blijft de waarde nog stijgen? Dat zoeken we uit…De S2000 werd in 1999 gelanceerd om de vijftigste verjaardag van Honda te vieren en was een echt visitekaartje van de ingenieurs. Honda probeerde geen Mazda MX-5 ‘2.0’ te bouwen, maar bundelde alles waarin het merk uitblonk. En dat werkte. De productie liep tien jaar lang en wereldwijd werden meer dan 110.000 exemplaren verkocht.De motor die zijn legende maakteDe S2000 dankt zijn reputatie in de eerste plaats aan de F20C-motor. Deze atmosferische tweeliter levert maar liefst 240 pk en draait tot 9.000 tr/min. Meer dan tien jaar lang hield hij het wereldrecord voor het hoogste specifieke vermogen van een atmosferische seriemotor (120 pk per liter), tot de exclusieve Ferrari 458 Italia hem van de troon stootte.In de praktijk heeft hij twee gezichten: soepel en beschaafd bij lage toerentallen, maar totaal anders zodra het VTEC-systeem de kleptiming aanpast. Dan schreeuwt de viercilinder het uit en stormt hij richting rode zone. Een sensationele belevenis die uniek bleef in dit segment.Voeg daar een van de beste schakelbedieningen ooit aan toe, een digitaal dashboard met een heerlijke jarennegentigsfeer, een doordachte ergonomie en een bijzonder geslaagd chassis. Vooral de eerste generatie (vóór 2004) heeft een erg levendige achtertrein. Zo krijg je een van de mooiste sportwagens van de voorbije dertig jaar. Maar wees voorzichtig wanneer het regent…Goed om te weten voor je kooptMechanisch is de S2000 een Zwitsers uurwerk en bovendien een Honda. Met andere woorden: hij is stevig gebouwd. Tenzij hij slecht onderhouden of omgebouwd werd. Het stoffen dak kan de tand des tijds gevoeld hebben, maar de grootste valkuil is de historiek. De eerste exemplaren hadden geen tractiecontrole. Meer dan één bestuurder overschatte zichzelf en belandde in het decor… Controleer aandachtig of de carrosseriedelen mooi aansluiten en bekijk ook de onderkant van de wagen.Nog een tip? Blijf weg van getunede of zwaar aangepaste exemplaren. De beste keuze is een wagen die zo dicht mogelijk bij de originele specificaties blijft. Kies ook bij voorkeur een Europees model. Eind 2004 kreeg Noord-Amerika een vernieuwde versie met een opgeboorde 2,2-liter, die weliswaar enkele pk’s verloor. Die AP2 rijdt soepeler, maar is minder explosief en daardoor minder gegeerd.Nog een laatste raad om hem goed op de weg te houden: let erg goed op de wieluitlijning en de kwaliteit van de banden. Dat kan het rijgedrag volledig veranderen.Toegeven aan de verleiding of is het te laat?De tijd waarin je een Honda S2000 voor 15.000 euro kon kopen, ligt definitief achter ons. Die trein is al lang vertrokken. Vandaag betaal je bijna het drievoudige voor een mooi exemplaar, waardoor de S2000 niet langer voor iedereen bereikbaar is. Toch zou de waarde nog verder kunnen stijgen, waardoor hij zelfs vandaag nog geen slechte investering hoeft te zijn. Waarom? Omdat de Honda S2000 gewoon uniek is. Hij is de laatste samoerai uit een vervlogen tijdperk. En het woord ‘opwindend’ lijkt haast speciaal voor hem bedacht.Ontdek je toekomstige klassieker op Autoclassic.be

Bij 27 graden buiten loopt het interieur van je auto binnen een halfuur op tot meer dan 45 graden. Na een uur bereik je moeiteloos 60 graden, wat overeenkomt met de hitte van sommige sauna's. De meeste bestuurders weten wel dat kinderen en huisdieren niet thuishoren in zo’n omgeving. Kinderen kunnen hun lichaamstemperatuur minder goed reguleren dan volwassenen en huisdieren hebben op hun huid al helemaal geen zweetmechanisme. Maar van sommige, onschuldig lijkende voorwerpen is minder bekend dat ze in die oven op wielen kunnen veranderen in ronduit gevaarlijke objecten.De Duitse automobielorganisatie ADAC, en diverse andere veiligheidsorganisaties, meten het iedere zomer opnieuw: een geparkeerde auto in de volle zon is een warmteval. Dat maakt je voertuig niet alleen oncomfortabel bij het instappen, maar het vormt ook een risicozone voor alles wat erin ligt. Wie slim parkeert, zoekt natuurlijk schaduw. Maar dat is lang niet altijd mogelijk.Spraybussen en aerosolenDeo, haarspray, insectenspray, zelfs sommige autoreinigingsmiddelen: ze zitten onder druk verpakt in een metalen bus en zijn meestal slechts getest tot 50 graden. In een heet interieur zet het opgestapelde gas uit, waardoor de verpakking kan barsten of ontploffen. De schade valt niet altijd mee: het opkuisen van een ondergespoten binnenbekleding kan in de kosten lopen (dieptereinigingen kosten 300 tot 400 euro). Laat dit spul dus nooit op het dashboard of de achterbank liggen. Zelfs een korte boodschap van twintig minuten kan al voldoende zijn om het probleem te triggeren.Smartphones, tablets, laptops en powerbanks zijn ook potentiële schadeberokkenaars. Ze delen allemaal lithium-ionaccu's. Vanaf ongeveer 45 graden kan er dan een chemische reactie optreden die zichzelf versterkt. Experts noemen dit thermal runaway. Het resultaat: permanent capaciteitsverlies, een opgeblazen accu, of in het ergste geval zelfontbranding. Dit soort branden is bovendien moeilijk te blussen en produceert giftige dampen. Het idee dat je spullen 'veilig' in de kofferbak liggen, mag je ook verticaal klasseren. Vaak wordt het daar zelfs heter dan in het passagierscompartiment. Neem elektronica dus altijd mee.Medicijnen verliezen werkingInsuline mag volgens fabrikanten zelden warmer dan 25 graden worden. Een enkele oververhitting verandert de structuur van het medicijn, zonder dat het opvalt. Het ziet er hetzelfde uit, maar werkt zwakker of helemaal niet. Voor diabetici kan dat levensgevaarlijk zijn. Ook antibiotica, oogdruppels, zetpillen en zelfs vaste tabletten met een beschermlaag kunnen hun samenstelling verliezen of chemisch ontbinden. Bij twijfel: navragen in de apotheek.Frisse producten, vleeswaren, yoghurt en zelfs een aangebroken fles frisdrank: tussen 20 en 60 graden gedijen salmonella en listeria uitstekend. Je ziet en ruikt het niet, maar de bacteriegroei vordert snel. En over fris gesproken: zoals hierboven aangehaald kunnen ook blikjes met koolzuur door de druk letterlijk ontploffen. Glasflessen dragen een ander risico: door de lenswerking van het glas en vloeistof kan zonlicht geconcentreerd worden tot een brandpunt op bekleding of dashboard. De kans is klein, maar waarom het risico lopen?‘Heet plastic’Een zonnebril lijkt misschien nog het onschuldigst van allemaal. En je ziet ze vaak op het dashboard liggen. Maar het kunststofmontuur kan bij 70 graden permanent vervormen en de coating kan loslaten. Ook wascostiften van je kinderen en kaarsen kunnen versmelten tot een stroperige laag die professionele interieurreiniging vereist. Speelgoed uit kunststof kan ook smelten en vluchtige organische stoffen afgeven, herkenbaar aan die typische lucht van 'heet plastic'. Lederen portefeuilles of horloges drogen dan weer uit met scheuren of vervormingen tot gevolg.Je kunt ook maatregelen nemen om de temperatuur in je auto te bedwingen. Naast parkeren in de schaduw, gebruik je best zonneschermen voor voor- en achterruit (en dus niet alleen voor op het dashboard). Laat de ramen een kiertje open als er weinig tot geen diefstalrisico is. Een vouwbare koeltas in de kofferbak is een kleine investering die een groot rendement kan opleveren. Maar bovenal: neem je spullen zo veel mogelijk mee.

129: zoveel merken van elektrische en plug-inhybride wagens waren eind 2025 actief op de Chinese markt volgens een studie van AlixPartners, gepubliceerd in de zomer van 2025. Het gaat niet om projecten op papier of start-ups zonder producten, maar om constructeurs met fabrieken, modellen in de showroom en een echte klantenbasis. Volgens dezelfde bron zullen tegen 2030 echter nog maar 15 merken financieel leefbaar zijn, goed voor ongeveer 75% van de markt. En de overige 114? De sector maakt zich weinig illusies over hun toekomst.Dat cijfer is uiteraard gigantisch. Zelfs op het hoogtepunt van zijn industriële macht heeft Europa nooit zoveel actieve constructeurs tegelijk gekend. China bouwde dus in minder dan twee decennia een ecosysteem uit waar de rest van de wereld een eeuw over deed. Misschien ging het gewoon té snel... Race zonder eindeAnalisten verwachten een grote consolidatiegolf, met tal van fusies, overnames en onvermijdelijk ook faillissementen. Dat zou snel kunnen gaan, want de prijzenslag op de Chinese markt werkt als een katalysator. Door de agressieve strategie van BYD moesten alle merken hun marges verlagen om geen terrein te verliezen. Voor sommigen wordt dat de genadeslag, want alleen wie voldoende middelen heeft, houdt het vol.De Chinezen hebben er zelfs een woord voor: neijuan, vrij vertaald als een spiraal van hyperconcurrentie. De eerste slachtoffers zijn al bekend. Jiyue, gesteund door Geely en Baidu, stortte eind 2024 in. WM Motor ging failliet, HiPhi zette zijn activiteiten stop en Aiways verdween haast geruisloos van de markt.Export als uitlaatklepBelgische klanten moeten oppassen voor verkeerde conclusies. Chinese merken komen niet naar Europa omdat het in eigen land zo goed gaat. Integendeel: ze zoeken ademruimte door nieuwe markten aan te boren. Exporteren is voor sommigen gewoon een manier om te overleven.In België is de Chinese aanwezigheid al stevig. MG stond in 2025 op de negentiende plaats in de verkooprangschikking, met een groei van 40%. BYD klom naar plaats 22 met een stijging van 75%. Leapmotor groeide met meer dan 1.000% en Omoda zelfs met meer dan 5.600%, al vertrekken die cijfers van een bescheiden basis. Xpeng, Jaecoo en Zeekr maken het plaatje compleet. En daar stopt het niet: Changan wil Deepal, Nevo en Avatr naar Europa brengen, terwijl DR Automobiles, dat al sterk aanwezig is in Italië, vijf merken in zijn portefeuille heeft (Tiger, DR, Sportequipe, Evo en ICH-X).Risico’s voor Belgische eigenaars?De vraag dringt zich dus op: zouden bepaalde Chinese merken ook uit ons straatbeeld kunnen verdwijnen? Dat valt niet uit te sluiten. Op zich hoeft dat geen drama te zijn, behalve voor Belgische klanten die zo’n auto gekocht hebben. Bij een elektrische wagen ben je veel sterker afhankelijk van de constructeur dan bij een model met verbrandingsmotor. De software, de batterij en de rijhulpsystemen maken dat je op lange termijn sterk afhankelijk blijft van de constructeur.De Europese richtlijn 2024/1799 over het recht op herstel verplicht constructeurs om onderdelen en gereedschap ter beschikking te stellen van onafhankelijke herstellers, wat geruststellend is. Toch bestaan er pijnlijke voorbeelden van hoe het verkeerd kan lopen. In België werd Aiways verdeeld door Cardoen en vandaag betwisten Belgische eigenaars van een Aiways U5 samen met Testaankoop de geldigheid van hun fabrieksgarantie, omdat Aiways verdwenen is en de beloften die bij de verkoop gemaakt werden niet meer nagekomen kunnen worden.Nog een voorbeeld is het faillissement van Fisker, dat dealers en klanten al na enkele maanden verkoop van de SUV Ocean in de steek liet. Vandaag staan eigenaars letterlijk in de kou, want Fisker heeft al zijn servers uitgeschakeld. Daardoor zijn alle verbonden diensten verdwenen, terwijl die nochtans essentieel zijn voor de werking van de auto.Voor je tekent, stel je dus beter de juiste vragen: wie verdeelt het merk in België, tot welke groep behoort het en beschikt het over een eigen dienst na verkoop? En vooral: wat als het merk de komende tien jaar niet overleeft? 

Volgens een onderzoek van het Amerikaanse medium Wired verkopen verschillende handelaars op de Chinese platformen Taobao en Xianyu plastic hoofdjes voor Tesla-eigenaars. Die accessoires kosten tussen 10 en 40 dollar en worden voor de binnencamera geplaatst die de aandacht van de bestuurder controleert wanneer Autopilot of Full Self-Driving (FSD) actief zijn.Het principe is eenvoudig: de camera boven de binnenspiegel controleert of de bestuurder naar de weg kijkt. Door een vals gezicht in beeld te plaatsen, proberen sommige gebruikers het systeem wijs te maken dat ze aandachtig blijven, terwijl dat niet noodzakelijk zo is. Volgens verschillende getuigenissen die Wired verzamelde, werkt die truc goed genoeg om bepaalde waarschuwingen te vermijden. Om het nog wat ludieker te maken, bootsen sommige exemplaren zelfs de gelaatstrekken van beroemdheden na, terwijl andere meer neutrale gezichten hebben.Waarom Tesla de bestuurder in de gaten houdtIn tegenstelling tot wat vaak gedacht wordt, maken noch Autopilot noch Full Self-Driving het vandaag mogelijk om zonder bestuurder te rijden. Ondanks zijn naam blijft FSD ingedeeld op niveau 2 van de SAE-schaal voor autonoom rijden. Op dat niveau kan de auto bepaalde rijtaken overnemen, maar de bestuurder moet aandachtig blijven en op elk moment klaar zijn om in te grijpen. Er is dus geen sprake van het delegeren van de rijtaak.Om die reden – en ook om zichzelf te beschermen – heeft Tesla zijn ingebouwde controlesystemen geleidelijk versterkt. De binnencamera vormt een aanvulling op de controles die de auto zelf uitvoert (zoals af en toe een signaal via het stuur) om na te gaan of de bestuurder zijn ogen op de weg houdt. Die aanpak is trouwens allerminst uniek voor Tesla. Steeds meer constructeurs rusten hun modellen uit met vergelijkbare systemen, onder meer onder invloed van de nieuwe veiligheidseisen die in Europa worden ingevoerd.Optische illusiesHet fenomeen gaat verder dan alleen de kleine plastic hoofden. Volgens Wired gebruiken sommige bestuurders ook eenvoudige foto’s om de camera te misleiden, of zelfs afbeeldingen die speciaal ontworpen zijn om een diepte-effect te creëren voor de camera. De meest uitgekiende methodes zouden zelfs kleine schermen gebruiken waarop een video afgespeeld wordt van de bestuurder die naar de weg kijkt en met de ogen knippert.Deze pogingen tonen aan hoe belangrijk de controle van de aandacht van de bestuurder voor constructeurs geworden is. Een gebrek aan aandacht detecteren is al complex, maar een bewuste poging om het systeem te misleiden opsporen is nog veel moeilijker. Tesla verbiedt dan ook uitdrukkelijk elke vorm van afscherming of manipulatie van de binnencamera. De constructeur kan bovendien bepaalde rijhulpfuncties beperken of uitschakelen wanneer hij oordeelt dat de veiligheidsvoorwaarden niet langer gerespecteerd worden.Los van dit Tesla-geval illustreert deze zaak vooral een uitdaging waarmee de hele sector geconfronteerd wordt. Rijhulpsystemen worden almaar geavanceerder, maar ze steunen nog altijd op één fundamenteel principe: de bestuurder moet de laatste veiligheidsbuffer blijven. En hoe geavanceerder de technologie wordt, hoe meer sommige gebruikers proberen de ingebouwde beveiligingen te omzeilen.Deze zaak legt een echte paradox bloot: constructeurs investeren miljarden in artificiële intelligentie, terwijl enkele grammen plastic volstaan om hun systemen op de proef te stellen. De vraag is nu of deze plastic hoofdjes ook in België zullen opduiken, nu Tesla's FSD-functie ook gebruikt mag worden op de wegen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië.

Japanse constructeurs zijn geen koningen van de elektrische auto. Om op deze markt door te breken, werken sommigen samen met hun Chinese concurrenten, die op dit vlak sterker staan en goedkopere technologie aanbieden.Dat is het geval bij Mazda, dat onlangs zijn elektrische berline 6e lanceerde, gebouwd op een Chinees platform van de Changan-groep. Nu komt Mazda met een elektrische SUV, een koetswerkvorm die in Europa veel populairder is. Ook de CX-6e, die zijn wereldpremière beleefde op het Autosalon van Brussel 2026, gebruikt Chinese technologie via de joint venture die Mazda in 2012 met Changan oprichtte.Futuristische stijlHoewel de techniek uit China komt, tekende Mazda het koetswerk volledig opnieuw met zijn eigen designteam, onder leiding van onder meer de Belg Jo Stenuit, directeur van het Europese designcentrum van Mazda.De CX-6e oogt origineel en dynamisch, zelfs futuristisch met de optionele cameraspiegels. Sommige kleuren springen meteen in het oog, zoals Nightfall Violet.Ondanks zijn forse afmetingen (4,85 m lang, 1,94 m breed en 1,62 m hoog) oogt deze SUV-coupé opvallend slank. Hij is bijvoorbeeld een stuk groter dan een Peugeot E-3008, die ook al een opvallende stijl heeft.Gigantisch schermBinnenin is de sfeer al even bijzonder, met een strak dashboard dat gedomineerd wordt door een gigantisch scherm van 26 duim waarop alle informatie samenkomt. Knoppen zijn er niet: voor elke instelling moet je door de menu’s van het scherm navigeren, een typisch Chinese gewoonte, terwijl de Japanse Mazda’s wel over fysieke knoppen beschikken. De beelden van de cameraspiegels verschijnen op schermen die in de portieren geïntegreerd zijn.Kleine koffer achterinVoor zulke grote buitenafmetingen stelt de kofferruimte achterin teleur. Onder de hoedenplank meet hij 363 liter, of 468 liter als je tot aan het dak laadt. Met neergeklapte achterbank groeit dat volume tot 1.434 liter. Dat is niet veel. Gelukkig beschikt de CX-6e ook over een kofferruimte vooraan (frunk) van 83 liter.Eén motor-batterijcombinatieEr is slechts één aandrijflijn beschikbaar: een achteraan geplaatste elektromotor met 258 pk en 290 Nm, gevoed door een LFP-batterij van 78 kWh. Deze achterwielaangedreven SUV sprint van 0 naar 100 km/u in 7,9 seconden en haalt een topsnelheid van 185 km/u.Middelmatig rijbereikHet rijbereik hangt af van de gekozen velgen: Mazda kondigt 464 km aan met de 21-duimsvelgen en 484 km met de standaardvelgen van 19 duim. De CX-6e vestigt dus geen records in zijn segment.De batterij werkt op 364 volt, maar biedt een degelijk laadvermogen met gelijkstroom. Aan een snellader kan hij tot 195 kW verwerken, waardoor je ongeveer 24 minuten nodig hebt om van 10 naar 80% te laden. Aan een wisselstroomlaadpunt duurt een volledige laadbeurt ongeveer 8 uur en 30 minuten (met de 11 kW-boordlader).Vanaf 46.290 euroDeze elektrische Mazda-SUV met Chinese techniek krijgt, gezien zijn afmetingen en uitrusting, een concurrentieel prijskaartje. De basisversie kost 46.290 euro, terwijl je voor de luxueuze Takumi Plus-uitvoering 49.290 euro betaalt. De bestellingen zijn geopend, maar de CX-6e verschijnt pas na de zomer bij de Mazda-dealers.

Het is de best verkochte BMW in België en een belangrijke speler op de fleetmarkt: de huidige BMW X1 (codenaam U11) dateert van 2022 en is verkrijgbaar met verbrandingsmotoren én als elektrische versie (iX1). Vier jaar na zijn lancering is het normaal gezien tijd voor een facelift halverwege zijn carrière.Dat geldt ook voor de versie met verbrandingsmotor. Voor de elektrische iX1 bereidt BMW echter een volledig nieuw model voor. Op het programma: een nieuwe neus, geïnspireerd op die van grote broer iX3 (Neue Klasse), maar ook zijn nieuwe elektrische platform met een batterij van 800 volt. Dat meldt de doorgaans goed geïnformeerde website Bmwblog.com. De eerste gecamoufleerde prototypes zijn al tijdens tests gespot.iX1 Neue KlasseVolgens Bmwblog.com zal de nieuwe iX1 logischerwijs gebruikmaken van het Neue Klasse-platform van zijn broer iX3 en een erg vergelijkbare stijl aannemen, wat ondanks de camouflage al zichtbaar is op de prototypes. Vergeleken met de huidige generatie wordt het dus een radicale stijlbreuk.Ook binnenin worden grote veranderingen verwacht, met de komst van BMW Panoramic iDrive. Dat vervangt het klassieke instrumentenpaneel achter het stuur door een schermstrook die over de volledige breedte van het interieur loopt, onderaan de voorruit.iX1 met achterwielaandrijving als basisNet als de iX3 en de nieuwe i3 sedan wordt deze nieuwe iX1 standaard een achterwielaandrijver (de huidige is voorwielaangedreven), wat een speelser rijgedrag belooft. Versies met twee motoren en vierwielaandrijving blijven ongetwijfeld beschikbaar.Batterij van 800 voltNet als de i3, iX3 en toekomstige iX5 gebruikt de nieuwe iX1 de zesde generatie elektrische technologie van BMW, met een batterij van 800 volt en cilindrische cellen.We verwachten dan ook een duidelijk groter rijbereik dan bij de huidige iX1. Dankzij de 800 volt-architectuur en het hoge laadvermogen (tot 400 kW bij de i3 en iX3, tegenover maximaal 130 kW bij de huidige iX1) zullen ook de laadtijden fors korter worden.Kort samengevat wordt de nieuwe iX1 een compactere en goedkopere iX3, maar met vergelijkbare technologie. Een recept dat weleens een schot in de roos kan blijken. De productie van de nieuwe BMW iX1 zou eind 2027 beginnen. Zoals gezegd krijgt de X1 met verbrandingsmotor alleen een grondige facelift, waarbij hij de designtaal van de iX3 overneemt, terwijl de technische evoluties eerder beperkt blijven.

Natuurlijk hebben we ons bewust beperkt tot België en de buurlanden… Op wereldschaal is de Monterey Car Week in Californië zonder twijfel hét evenement van de zomer. Van 7 tot 16 augustus staat alles er in het teken van klassieke auto’s, met als hoogtepunt het Concours d’Elegance van Pebble Beach. Een schitterend en legendarisch evenement, al is het misschien niet zo eenvoudig in te passen in de gezinsagenda.Brussel en AutoworldVan 8 juli tot 6 september organiseert het Brusselse museum Autoworld de tentoonstelling Icons of the ’90s, gewijd aan auto’s, motorfietsen en bromfietsen uit een decennium waarvan steeds meer modellen uitgroeien tot verzamelobjecten. Vergeet niet: van de Renault Twingo tot de Ferrari 550 Maranello hebben heel wat modellen uit de jaren negentig vandaag officieel de status van oldtimer bereikt.Goed om te weten: op 12 juli brengt Autoworld extra sfeer met een Cars & Coffee Youngtimers Edition op de esplanade. Eigenaars van oldtimers en youngtimers van meer dan twintig jaar oud zijn welkom. Nog beter nieuws: de toegang tot de esplanade is gratis voor het publiek.In de rest van BelgiëDe eerste grote afspraak van de zomer is de European Bug-In op het circuit van Chimay, van 3 tot 5 juli. De bijeenkomst is al aan zijn elfde editie toe en belooft een diepgaande kennismaking met de wereld van klassieke Volkswagens.Liefhebbers van circuitactie kunnen van 31 juli tot 2 augustus terecht op de Historic Grand Prix van Zolder. Op het programma staan onder meer Formula Ford, Formula Super Ford en historische Formule 3-wagens, naast youngtimers, DTM-auto’s en andere klassieke sportwagens. Eerlijk? Alleen al om deze machines over het Limburgse asfalt te zien vliegen, is een bezoek de moeite waard.Voor wie liever rondtoert of geniet van een gezellige bijeenkomst, is er van 24 tot 26 juli Keiheuvel Fly-In & Oldtimers in Balen. Niet alleen klassieke auto’s zijn er van de partij, maar ook vliegtuigen, wat het evenement uitzonderlijk maakt in ons land. Een andere bijeenkomst met een heel eigen sfeer is Rétrofolies van Spa, dat plaatsvindt op 15 en 16 augustus.Natuurlijk kunnen we onmogelijk volledig zijn. Wie een overzicht wil, kan terecht op de evenementenpagina van BEHVA, de Belgische Federatie voor Oude Voertuigen. Eén ding staat vast: het grote aantal eenmalige en terugkerende bijeenkomsten in het hele land bewijst dat klassieke auto’s nog altijd enorm veel passie losmaken.Als we er nog eentje mogen uitpikken, dan is het wel het Hesbaye Historic Festival, dat op 22 en 23 augustus plaatsvindt in het kasteel van Veulen. Op het programma staan een concours d’élégance, rallyproeven, ambachtelijke demonstraties, historische motorfietsen en maar liefst 3.000 oldtimers.En om de zomer in schoonheid af te sluiten, organiseert Oldtimerfarm op 29 en 30 augustus zijn opendeurdagen. De ideale gelegenheid om een blik te werpen op de meer dan 300 voertuigen die er te koop staan.Iets verder weg, maar absoluut de moeiteOp enkele uren rijden van België slaat Le Mans Classic van 2 tot 5 juli een nieuw hoofdstuk open. Het legendarische evenement wordt namelijk jaarlijks georganiseerd. Dit jaar staan de uithoudingswagens uit de periode 1976-2015 centraal. Mis je de oudere bolides? Maak je geen zorgen: die zijn volgend jaar aan de beurt.Het Goodwood Festival of Speed, van 9 tot 12 juli, blijft uiteraard een vaste afspraak voor liefhebbers. Het ligt niet bepaald vlak bij de Belgische grens, maar op de Europese autokalender blijft Goodwood een evenement dat je niet mag missen. Het kan er druk zijn, maar van de heuvelklim en de prestigieuze paddocks tot de typisch Britse sfeer: het evenement is uniek in zijn soort.Aan de andere kant van de Rijn mogen we ten slotte ook de Belmot Oldtimer Grand Prix op de Nürburgring vermelden, van 7 tot 9 augustus. Vooroorlogse auto’s, GT’s en DTM-wagens: de Groene Hel zal opnieuw daveren op het ritme van oude mechaniek.Ontbreekt er nog een evenement in dit overzicht? Laat het ons gerust weten via een reactie op onze sociale media!Vind je toekomstige klassieker op Autoclassic.be

Het was een opvallende zet van BYD. In een categorie waar andere merken, zoals Renault met de Captur, de stekker eruit trokken, kwamen de Chinezen plots met een plug-inhybride aanzetten. Dat het merk toch durfde in te zetten op zo’n cross-over, met de Atto 2 DM-i, ligt aan de handelstarieven. Omwille van oneerlijke concurrentie moeten de Chinese merken alleen extra douanetarieven betalen op elektrische modellen. Er ligt de Atto 2 weinig in de weg, terwijl zijn aandrijving toch een overwegend accent op het elektrische luik legt.Vergevorderd stadiumExperts hebben dat altijd met lede ogen aanschouwd, omdat de overheidssubsidies in China van toepassing zijn op alle zogenaamde ‘New Energy Vehicles’, waaronder ook (stekker)hybrides vallen. Volgens de Duitse zakenkrant gaat de Europese Unie nu ook overstag. Na maanden van geruchten blijkt de Commissie daadwerkelijk aan extra importheffingen op Chinese plug-inhybrides te werken. De nieuwe maatregel zou in een vergevorderd stadium zitten. Wel is het nog niet duidelijk of zelfladende hybrides hetzelfde verdicht krijgen. Volgens Handelsblatt worden de toekomstige heffingen voor plug-inhybrides eveneens fabrikantspecifiek, naar het voorbeeld van de maatregelen voor elektrische auto’s. Wel liggen ze vermoedelijk lager, omdat de batterij een kleiner deel van de toegevoegde waarde uitmaakt in een plug-in hybride.Weinig protest uit DuitslandHet voorbereidende werk zou helemaal klaar zijn. Zodra een meerderheid van de EU-lidstaten haar goedkeuring geeft, springt het licht op groen. De Duitse federale regering, die vorig jaar nog fel protesteerde tegen de tarieven voor elektrische auto’s omdat Duitse merken in China kwetsbaar zijn, lijkt ditmaal minder geneigd om het voorstel te torpederen. Is volgens deze lezing de malaise van de Duitse merken in China onomkeerbaar, en wordt er een meer protectionistisch pad gevolgd? Zou kunnen.Voor Chinese merken als BYD, MG en Chery betekent dit in ieder geval het einde van het onbeteugelde tijdperk voor plug-inhybrides in Europa. Vergis je niet, ondanks hun sterk gemediatiseerde knowhow op het vlak van elektrische modellen, zijn stekkerhybrides de boter op het brood van de Chinese merken in Europa.De marktdata laten geen ruimte voor twijfel. In april 2026 steeg de verkoop van Chinese plug-inhybrides in de EU met 236 procent, terwijl de verkopen van elektrische modellen van diezelfde merken 'slechts' met 105 procent groeiden. Het aandeel stekkerhybrides binnen het Chinese aanbod in Europa verdubbelde bijna: van 18 procent in april 2025 naar 30 procent in april 2026.70% plug-inhybrideBYD fungeert als het boegbeeld van die verschuiving. Een voorbeeld: het merk werd in mei 2026 voor het eerst het bestverkopende merk van stekkerhybrides bij onze oosterburen. Zeventig procent van alle BYDs die maand in Duitsland verkocht werden, was een plug-inhybride. De compacte BYD Atto 2 DM-i was daarbij het populairst, gevolgd door de grotere Seal U DM-i, inclusief de breakversie. Door de sterke bedrijfswagenmarkt ligt de verhouding in België anders. “Bij ons is de verdeling ongeveer fiftyfifty’, aldus Belgisch woordvoerder van BYD, Dirk Steyvers.De BYD Seal U DM-i is intussen de bestverkopende plug-inhybride in Europa. Volgens cijfers van marktanalist Dataforce liet het model in de EU, tot en met april, verkoopcijfers noteren die de premiummerken niet halen. In het ganse PHEV-segment is BYD in Europa inmiddels de nummer twee achter Volkswagen Group. Landgenoten Chery en SAIC volgen op respectievelijk de zesde en elfde plaats.TegenbewegingVraag is of de Commissie ook in dit geval een alternatief openlaat in de vorm van het afgesproken bodemtarief. Volgens dit schema kunnen Chinese exporteurs een minimumimportprijs afspreken als tegenprestatie voor het vermijden van de hoge anti-subsidieheffingen. Wellicht wordt die mogelijkheid ook voor stekkerhybrides van toepassing. Maar deze maatregel is vooral in het leven geroepen om westerse merken die in China produceren ademruimte te geven. Voorlopig heeft enkel de Volkswagengroep hiervan gebruikgemaakt voor de Cupra Raval. Chinese merken hebben de tegenbeweging al ingezet. SAIC kondigde een fabriek in Noord-Spanje aan en via het Spaanse merk Ebro worden Chery-modellen al geassembleerd in een voormalige Nissan-fabriek in Barcelona. Ook Dongfeng, Leapmotor en Geely onderzoeken samenwerking met onderbenutte Europese fabrieken. Het doel is evident: lokaal produceren om de importtarieven volledig te omzeilen. De goedkoopste plug-inhybride van BYD is de Dolphin G DM-i, een auto die gebouwd wordt in Hongarije en die netjes aan alle EU-regels voldoet. De handelsoorlog tussen China en Europa is hoe langer hoe meer een kat-en-muisspel.

Het is al langer bekend dat het merendeel van de bedrijfswagens in België in Vlaanderen is ingeschreven. De belangrijkste reden daarvoor is dat de meeste leasingmaatschappijen er hun maatschappelijke zetel hebben. Die situatie kwam onlangs opnieuw ter sprake in de commissie van het Waals Parlement, waar PS-parlementslid Bruno Lefèbvre de kwestie aankaartte. Volgens Wallonië leidt dit tot een scheeftrekking: tienduizenden voertuigen rijden dagelijks op Waals grondgebied, terwijl de bijbehorende verkeersbelasting volledig naar Vlaanderen vloeit.Volgens een studie uit 2022 van de fiscale cel van de Waalse regering, het Tax Institute van de Universiteit van Luik en DULBEA (ULB), loopt Wallonië hierdoor jaarlijks ongeveer 47 miljoen euro aan inkomsten mis. De onderzoekers telden destijds 92.889 leasewagens die door Waalse gebruikers werden ingezet, een aantal dat intussen vermoedelijk nog is toegenomen. Voor een gewest dat kampt met aanzienlijke begrotingstekorten, knaagt dat ...  Drie sleutels tot het probleemWaarom kan Wallonië die inkomsten niet gewoon opeisen? Een eerste verklaring ligt in de Bijzondere Financieringswet van 1989. Die bepaalt dat de fiscaliteit van leasingvoertuigen niet eenzijdig kan worden aangepast, maar enkel via een samenwerkingsakkoord tussen de drie gewesten. Omdat voertuigen worden belast in het gewest waar ze zijn ingeschreven, en meer dan 99% van de leasingmaatschappijen in Vlaanderen of Brussel gevestigd is, vloeien de fiscale inkomsten automatisch naar die regio’s. Om daar verandering in te brengen, zouden Vlaanderen en Brussel vrijwillig een deel van die inkomsten moeten afstaan aan Wallonië. Dat is uiteraard weinig waarschijnlijk.Toch is het te gemakkelijk om uitsluitend naar de financieringswet te wijzen. Daarmee dreigen de diepere oorzaken van de huidige situatie uit beeld te verdwijnen. Dat de leasingmaatschappijen zich massaal in Vlaanderen hebben gevestigd, is niet het gevolg van een of andere Vlaamse strategie, maar van het feit dat Vlaanderen zijn autofiscaliteit al jaren geleden heeft gemoderniseerd. Wallonië bleef daarentegen vasthouden aan een belastingstelsel gebaseerd op fiscale pk’s, een systeem dat vandaag sterk gedateerd aandoet.Leasingmaatschappijen hebben dan ook gedaan wat bedrijven doorgaans doen: kiezen voor het meest aantrekkelijke fiscale kader voor zichzelf en hun klanten. De sterke concentratie van leasingmaatschappijen in het noorden is daarom niet de oorzaak van het huidige onevenwicht, maar veeleer een gevolg ervan.Hervorming mist haar doelWallonië heeft meermaals de kans gehad om zijn fiscaliteit grondig te hervormen. Dat gebeurde niet, of slechts gedeeltelijk. Zo trad op 1 juli 2025 een hervorming van de belasting op inverkeerstelling (BIV) in werking. Alleen werd uitsluitend die belasting aangepast, terwijl de jaarlijkse verkeersbelasting nog altijd gebaseerd blijft op fiscale pk’s. Bovendien maakt de nieuwe formule vooral zware en krachtige elektrische voertuigen duurder, precies de modellen die vaak in bedrijfsvloten terechtkomen. Voor een Tesla Model Y steeg de BIV bijvoorbeeld van 61,50 euro naar bijna 1.170 euro. Ironisch genoeg vallen voertuigen die op naam van een Vlaamse leasingmaatschappij zijn ingeschreven buiten het bereik van de Waalse hervorming. Uiteindelijk zijn het dus vooral de bedrijven en automobilisten die Wallonië trouw zijn gebleven die de rekening gepresenteerd krijgen. Sinds Vlaanderen begin 2026 de vrijstelling voor elektrische voertuigen afschafte, is het fiscale verschil tussen beide gewesten kleiner geworden. Toch baseren ondernemingen hun keuzes niet uitsluitend op belastingen. Ook voorspelbaarheid, rechtszekerheid en een gunstig ondernemingsklimaat wegen zwaar door. Maar dat heeft Wallonië nog niet helemaal begrepen.