Het is de best verkochte BMW in België en een belangrijke speler op de fleetmarkt: de huidige BMW X1 (codenaam U11) dateert van 2022 en is verkrijgbaar met verbrandingsmotoren én als elektrische versie (iX1). Vier jaar na zijn lancering is het normaal gezien tijd voor een facelift halverwege zijn carrière.Dat geldt ook voor de versie met verbrandingsmotor. Voor de elektrische iX1 bereidt BMW echter een volledig nieuw model voor. Op het programma: een nieuwe neus, geïnspireerd op die van grote broer iX3 (Neue Klasse), maar ook zijn nieuwe elektrische platform met een batterij van 800 volt. Dat meldt de doorgaans goed geïnformeerde website Bmwblog.com. De eerste gecamoufleerde prototypes zijn al tijdens tests gespot.iX1 Neue KlasseVolgens Bmwblog.com zal de nieuwe iX1 logischerwijs gebruikmaken van het Neue Klasse-platform van zijn broer iX3 en een erg vergelijkbare stijl aannemen, wat ondanks de camouflage al zichtbaar is op de prototypes. Vergeleken met de huidige generatie wordt het dus een radicale stijlbreuk.Ook binnenin worden grote veranderingen verwacht, met de komst van BMW Panoramic iDrive. Dat vervangt het klassieke instrumentenpaneel achter het stuur door een schermstrook die over de volledige breedte van het interieur loopt, onderaan de voorruit.iX1 met achterwielaandrijving als basisNet als de iX3 en de nieuwe i3 sedan wordt deze nieuwe iX1 standaard een achterwielaandrijver (de huidige is voorwielaangedreven), wat een speelser rijgedrag belooft. Versies met twee motoren en vierwielaandrijving blijven ongetwijfeld beschikbaar.Batterij van 800 voltNet als de i3, iX3 en toekomstige iX5 gebruikt de nieuwe iX1 de zesde generatie elektrische technologie van BMW, met een batterij van 800 volt en cilindrische cellen.We verwachten dan ook een duidelijk groter rijbereik dan bij de huidige iX1. Dankzij de 800 volt-architectuur en het hoge laadvermogen (tot 400 kW bij de i3 en iX3, tegenover maximaal 130 kW bij de huidige iX1) zullen ook de laadtijden fors korter worden.Kort samengevat wordt de nieuwe iX1 een compactere en goedkopere iX3, maar met vergelijkbare technologie. Een recept dat weleens een schot in de roos kan blijken. De productie van de nieuwe BMW iX1 zou eind 2027 beginnen. Zoals gezegd krijgt de X1 met verbrandingsmotor alleen een grondige facelift, waarbij hij de designtaal van de iX3 overneemt, terwijl de technische evoluties eerder beperkt blijven.

Natuurlijk hebben we ons bewust beperkt tot België en de buurlanden… Op wereldschaal is de Monterey Car Week in Californië zonder twijfel hét evenement van de zomer. Van 7 tot 16 augustus staat alles er in het teken van klassieke auto’s, met als hoogtepunt het Concours d’Elegance van Pebble Beach. Een schitterend en legendarisch evenement, al is het misschien niet zo eenvoudig in te passen in de gezinsagenda.Brussel en AutoworldVan 8 juli tot 6 september organiseert het Brusselse museum Autoworld de tentoonstelling Icons of the ’90s, gewijd aan auto’s, motorfietsen en bromfietsen uit een decennium waarvan steeds meer modellen uitgroeien tot verzamelobjecten. Vergeet niet: van de Renault Twingo tot de Ferrari 550 Maranello hebben heel wat modellen uit de jaren negentig vandaag officieel de status van oldtimer bereikt.Goed om te weten: op 12 juli brengt Autoworld extra sfeer met een Cars & Coffee Youngtimers Edition op de esplanade. Eigenaars van oldtimers en youngtimers van meer dan twintig jaar oud zijn welkom. Nog beter nieuws: de toegang tot de esplanade is gratis voor het publiek.In de rest van BelgiëDe eerste grote afspraak van de zomer is de European Bug-In op het circuit van Chimay, van 3 tot 5 juli. De bijeenkomst is al aan zijn elfde editie toe en belooft een diepgaande kennismaking met de wereld van klassieke Volkswagens.Liefhebbers van circuitactie kunnen van 31 juli tot 2 augustus terecht op de Historic Grand Prix van Zolder. Op het programma staan onder meer Formula Ford, Formula Super Ford en historische Formule 3-wagens, naast youngtimers, DTM-auto’s en andere klassieke sportwagens. Eerlijk? Alleen al om deze machines over het Limburgse asfalt te zien vliegen, is een bezoek de moeite waard.Voor wie liever rondtoert of geniet van een gezellige bijeenkomst, is er van 24 tot 26 juli Keiheuvel Fly-In & Oldtimers in Balen. Niet alleen klassieke auto’s zijn er van de partij, maar ook vliegtuigen, wat het evenement uitzonderlijk maakt in ons land. Een andere bijeenkomst met een heel eigen sfeer is Rétrofolies van Spa, dat plaatsvindt op 15 en 16 augustus.Natuurlijk kunnen we onmogelijk volledig zijn. Wie een overzicht wil, kan terecht op de evenementenpagina van BEHVA, de Belgische Federatie voor Oude Voertuigen. Eén ding staat vast: het grote aantal eenmalige en terugkerende bijeenkomsten in het hele land bewijst dat klassieke auto’s nog altijd enorm veel passie losmaken.Als we er nog eentje mogen uitpikken, dan is het wel het Hesbaye Historic Festival, dat op 22 en 23 augustus plaatsvindt in het kasteel van Veulen. Op het programma staan een concours d’élégance, rallyproeven, ambachtelijke demonstraties, historische motorfietsen en maar liefst 3.000 oldtimers.En om de zomer in schoonheid af te sluiten, organiseert Oldtimerfarm op 29 en 30 augustus zijn opendeurdagen. De ideale gelegenheid om een blik te werpen op de meer dan 300 voertuigen die er te koop staan.Iets verder weg, maar absoluut de moeiteOp enkele uren rijden van België slaat Le Mans Classic van 2 tot 5 juli een nieuw hoofdstuk open. Het legendarische evenement wordt namelijk jaarlijks georganiseerd. Dit jaar staan de uithoudingswagens uit de periode 1976-2015 centraal. Mis je de oudere bolides? Maak je geen zorgen: die zijn volgend jaar aan de beurt.Het Goodwood Festival of Speed, van 9 tot 12 juli, blijft uiteraard een vaste afspraak voor liefhebbers. Het ligt niet bepaald vlak bij de Belgische grens, maar op de Europese autokalender blijft Goodwood een evenement dat je niet mag missen. Het kan er druk zijn, maar van de heuvelklim en de prestigieuze paddocks tot de typisch Britse sfeer: het evenement is uniek in zijn soort.Aan de andere kant van de Rijn mogen we ten slotte ook de Belmot Oldtimer Grand Prix op de Nürburgring vermelden, van 7 tot 9 augustus. Vooroorlogse auto’s, GT’s en DTM-wagens: de Groene Hel zal opnieuw daveren op het ritme van oude mechaniek.Ontbreekt er nog een evenement in dit overzicht? Laat het ons gerust weten via een reactie op onze sociale media!Vind je toekomstige klassieker op Autoclassic.be

Het was een opvallende zet van BYD. In een categorie waar andere merken, zoals Renault met de Captur, de stekker eruit trokken, kwamen de Chinezen plots met een plug-inhybride aanzetten. Dat het merk toch durfde in te zetten op zo’n cross-over, met de Atto 2 DM-i, ligt aan de handelstarieven. Omwille van oneerlijke concurrentie moeten de Chinese merken alleen extra douanetarieven betalen op elektrische modellen. Er ligt de Atto 2 weinig in de weg, terwijl zijn aandrijving toch een overwegend accent op het elektrische luik legt.Vergevorderd stadiumExperts hebben dat altijd met lede ogen aanschouwd, omdat de overheidssubsidies in China van toepassing zijn op alle zogenaamde ‘New Energy Vehicles’, waaronder ook (stekker)hybrides vallen. Volgens de Duitse zakenkrant gaat de Europese Unie nu ook overstag. Na maanden van geruchten blijkt de Commissie daadwerkelijk aan extra importheffingen op Chinese plug-inhybrides te werken. De nieuwe maatregel zou in een vergevorderd stadium zitten. Wel is het nog niet duidelijk of zelfladende hybrides hetzelfde verdicht krijgen. Volgens Handelsblatt worden de toekomstige heffingen voor plug-inhybrides eveneens fabrikantspecifiek, naar het voorbeeld van de maatregelen voor elektrische auto’s. Wel liggen ze vermoedelijk lager, omdat de batterij een kleiner deel van de toegevoegde waarde uitmaakt in een plug-in hybride.Weinig protest uit DuitslandHet voorbereidende werk zou helemaal klaar zijn. Zodra een meerderheid van de EU-lidstaten haar goedkeuring geeft, springt het licht op groen. De Duitse federale regering, die vorig jaar nog fel protesteerde tegen de tarieven voor elektrische auto’s omdat Duitse merken in China kwetsbaar zijn, lijkt ditmaal minder geneigd om het voorstel te torpederen. Is volgens deze lezing de malaise van de Duitse merken in China onomkeerbaar, en wordt er een meer protectionistisch pad gevolgd? Zou kunnen.Voor Chinese merken als BYD, MG en Chery betekent dit in ieder geval het einde van het onbeteugelde tijdperk voor plug-inhybrides in Europa. Vergis je niet, ondanks hun sterk gemediatiseerde knowhow op het vlak van elektrische modellen, zijn stekkerhybrides de boter op het brood van de Chinese merken in Europa.De marktdata laten geen ruimte voor twijfel. In april 2026 steeg de verkoop van Chinese plug-inhybrides in de EU met 236 procent, terwijl de verkopen van elektrische modellen van diezelfde merken 'slechts' met 105 procent groeiden. Het aandeel stekkerhybrides binnen het Chinese aanbod in Europa verdubbelde bijna: van 18 procent in april 2025 naar 30 procent in april 2026.70% plug-inhybrideBYD fungeert als het boegbeeld van die verschuiving. Een voorbeeld: het merk werd in mei 2026 voor het eerst het bestverkopende merk van stekkerhybrides bij onze oosterburen. Zeventig procent van alle BYDs die maand in Duitsland verkocht werden, was een plug-inhybride. De compacte BYD Atto 2 DM-i was daarbij het populairst, gevolgd door de grotere Seal U DM-i, inclusief de breakversie. Door de sterke bedrijfswagenmarkt ligt de verhouding in België anders. “Bij ons is de verdeling ongeveer fiftyfifty’, aldus Belgisch woordvoerder van BYD, Dirk Steyvers.De BYD Seal U DM-i is intussen de bestverkopende plug-inhybride in Europa. Volgens cijfers van marktanalist Dataforce liet het model in de EU, tot en met april, verkoopcijfers noteren die de premiummerken niet halen. In het ganse PHEV-segment is BYD in Europa inmiddels de nummer twee achter Volkswagen Group. Landgenoten Chery en SAIC volgen op respectievelijk de zesde en elfde plaats.TegenbewegingVraag is of de Commissie ook in dit geval een alternatief openlaat in de vorm van het afgesproken bodemtarief. Volgens dit schema kunnen Chinese exporteurs een minimumimportprijs afspreken als tegenprestatie voor het vermijden van de hoge anti-subsidieheffingen. Wellicht wordt die mogelijkheid ook voor stekkerhybrides van toepassing. Maar deze maatregel is vooral in het leven geroepen om westerse merken die in China produceren ademruimte te geven. Voorlopig heeft enkel de Volkswagengroep hiervan gebruikgemaakt voor de Cupra Raval. Chinese merken hebben de tegenbeweging al ingezet. SAIC kondigde een fabriek in Noord-Spanje aan en via het Spaanse merk Ebro worden Chery-modellen al geassembleerd in een voormalige Nissan-fabriek in Barcelona. Ook Dongfeng, Leapmotor en Geely onderzoeken samenwerking met onderbenutte Europese fabrieken. Het doel is evident: lokaal produceren om de importtarieven volledig te omzeilen. De goedkoopste plug-inhybride van BYD is de Dolphin G DM-i, een auto die gebouwd wordt in Hongarije en die netjes aan alle EU-regels voldoet. De handelsoorlog tussen China en Europa is hoe langer hoe meer een kat-en-muisspel.

Het is al langer bekend dat het merendeel van de bedrijfswagens in België in Vlaanderen is ingeschreven. De belangrijkste reden daarvoor is dat de meeste leasingmaatschappijen er hun maatschappelijke zetel hebben. Die situatie kwam onlangs opnieuw ter sprake in de commissie van het Waals Parlement, waar PS-parlementslid Bruno Lefèbvre de kwestie aankaartte. Volgens Wallonië leidt dit tot een scheeftrekking: tienduizenden voertuigen rijden dagelijks op Waals grondgebied, terwijl de bijbehorende verkeersbelasting volledig naar Vlaanderen vloeit.Volgens een studie uit 2022 van de fiscale cel van de Waalse regering, het Tax Institute van de Universiteit van Luik en DULBEA (ULB), loopt Wallonië hierdoor jaarlijks ongeveer 47 miljoen euro aan inkomsten mis. De onderzoekers telden destijds 92.889 leasewagens die door Waalse gebruikers werden ingezet, een aantal dat intussen vermoedelijk nog is toegenomen. Voor een gewest dat kampt met aanzienlijke begrotingstekorten, knaagt dat ...  Drie sleutels tot het probleemWaarom kan Wallonië die inkomsten niet gewoon opeisen? Een eerste verklaring ligt in de Bijzondere Financieringswet van 1989. Die bepaalt dat de fiscaliteit van leasingvoertuigen niet eenzijdig kan worden aangepast, maar enkel via een samenwerkingsakkoord tussen de drie gewesten. Omdat voertuigen worden belast in het gewest waar ze zijn ingeschreven, en meer dan 99% van de leasingmaatschappijen in Vlaanderen of Brussel gevestigd is, vloeien de fiscale inkomsten automatisch naar die regio’s. Om daar verandering in te brengen, zouden Vlaanderen en Brussel vrijwillig een deel van die inkomsten moeten afstaan aan Wallonië. Dat is uiteraard weinig waarschijnlijk.Toch is het te gemakkelijk om uitsluitend naar de financieringswet te wijzen. Daarmee dreigen de diepere oorzaken van de huidige situatie uit beeld te verdwijnen. Dat de leasingmaatschappijen zich massaal in Vlaanderen hebben gevestigd, is niet het gevolg van een of andere Vlaamse strategie, maar van het feit dat Vlaanderen zijn autofiscaliteit al jaren geleden heeft gemoderniseerd. Wallonië bleef daarentegen vasthouden aan een belastingstelsel gebaseerd op fiscale pk’s, een systeem dat vandaag sterk gedateerd aandoet.Leasingmaatschappijen hebben dan ook gedaan wat bedrijven doorgaans doen: kiezen voor het meest aantrekkelijke fiscale kader voor zichzelf en hun klanten. De sterke concentratie van leasingmaatschappijen in het noorden is daarom niet de oorzaak van het huidige onevenwicht, maar veeleer een gevolg ervan.Hervorming mist haar doelWallonië heeft meermaals de kans gehad om zijn fiscaliteit grondig te hervormen. Dat gebeurde niet, of slechts gedeeltelijk. Zo trad op 1 juli 2025 een hervorming van de belasting op inverkeerstelling (BIV) in werking. Alleen werd uitsluitend die belasting aangepast, terwijl de jaarlijkse verkeersbelasting nog altijd gebaseerd blijft op fiscale pk’s. Bovendien maakt de nieuwe formule vooral zware en krachtige elektrische voertuigen duurder, precies de modellen die vaak in bedrijfsvloten terechtkomen. Voor een Tesla Model Y steeg de BIV bijvoorbeeld van 61,50 euro naar bijna 1.170 euro. Ironisch genoeg vallen voertuigen die op naam van een Vlaamse leasingmaatschappij zijn ingeschreven buiten het bereik van de Waalse hervorming. Uiteindelijk zijn het dus vooral de bedrijven en automobilisten die Wallonië trouw zijn gebleven die de rekening gepresenteerd krijgen. Sinds Vlaanderen begin 2026 de vrijstelling voor elektrische voertuigen afschafte, is het fiscale verschil tussen beide gewesten kleiner geworden. Toch baseren ondernemingen hun keuzes niet uitsluitend op belastingen. Ook voorspelbaarheid, rechtszekerheid en een gunstig ondernemingsklimaat wegen zwaar door. Maar dat heeft Wallonië nog niet helemaal begrepen. 

Niemand vermeldt het op de bestelbon, maar vaak is de afschrijving de zwaarste kostenpost tijdens de volledige levensduur van een auto. Je merkt er weinig van, want ze verschijnt niet op een factuur, maar ze knaagt stilletjes aan je portefeuille, vooral tijdens de eerste jaren. Net dan is de waardedaling immers het grootst. Dataspecialist carVertical probeerde die afschrijving voor de Belgische markt in kaart te brengen. Daarvoor vergeleek het de oorspronkelijke catalogusprijs van auto’s uit modeljaar 2020 met hun gemiddelde waarde op de tweedehandsmarkt vijf jaar later, op basis van historische gegevens die gebruikers tussen januari 2023 en december 2025 opvroegen. De conclusie is allesbehalve geruststellend. Het podium van de verliezersIn België verliezen verschillende modellen in die periode duidelijk meer dan de helft van hun waarde. Dat is enorm. Helemaal bovenaan deze weinig benijdenswaardige ranglijst staat de Nissan Leaf, die in vijf jaar tijd 60,99% van zijn waarde ziet verdwijnen. Daarachter volgen de Audi e-tron (59,77%), de Opel Astra (56,55%), de Land Rover Range Rover (56,51%) en de Tesla Model 3 (55,96%). Opvallend is dat twee categorieën die je niet meteen samen verwacht, hier naast elkaar staan: premiumwagens en elektrische auto’s. Twee verschillende profielen, maar allebei zwaar afgestraft bij de doorverkoop. Batterijen die slecht verouderenDie situatie komt natuurlijk niet uit het niets. Luxewagens vertrekken met een hoge aankoopprijs, waardoor de waardedaling in absolute cijfers spectaculair is. Daar komen vaak nog hoge onderhouds- en herstellingskosten bovenop, wat kopers afschrikt en de prijzen verder onder druk zet.Maar er speelt nog een ander fenomeen, dat vooral bij elektrische auto’s zichtbaar wordt. “Door de snelle vooruitgang van batterijtechnologie en het voortdurend grotere rijbereik kunnen zelfs elektrische auto’s van slechts enkele jaren oud weinig interesse wekken op de tweedehandsmarkt”, legt Matas Buzelis, marktexpert bij carVertical, uit. Een model uit 2020 heeft vandaag een rijbereik dat in de ogen van kopers niet meer volstaat. De studie van carVertical zegt het niet expliciet, maar waarschijnlijk verklaart dat ook waarom de Nissan Leaf, een van de eerste elektrische modellen op de markt, zo zwaar getroffen wordt.De modellen die standhoudenNiet alle auto’s verliezen even snel waarde. Op de Belgische markt houdt de Ford Mondeo het best stand, met een waardeverlies van 53,8%. Daarna volgen de Citroën C3 (53,9%), de Hyundai IONIQ (54,3%) en de Peugeot 308 (54,5%). Het recept is eenvoudig: een redelijke aankoopprijs, betaalbaar onderhoud en een blijvende vraag op de tweedehandsmarkt. De markt beloont dus vooral de pragmatische keuze.En elders in Europa?Op Europees niveau is België nog een relatief goede leerling. In de Europese ranglijst van de studie staat de Jaguar I-Pace op kop, met een waardeverlies van liefst 73,1%. Daarna volgen opnieuw de Range Rover (70,1%) en de Nissan Leaf (62,4%). Voor je een bestelbon ondertekent bij de dealer, is er dus één vraag die je jezelf beter stelt: hoeveel zal die auto nog waard zijn wanneer je hem weer van de hand wilt doen? Soms verandert dat de hele rekensom.

De Volvo XC40 was lange tijd de favoriete bedrijfswagen van de Belgen. Hij was kampioen in de fleetinschrijvingen in 2021 en stond in de eerste helft van 2023 ook op nummer één over alle categorieën heen. Maar dat succes heeft vandaag een onverwachte keerzijde. Duizenden Belgische eigenaars krijgen momenteel een boodschap van Volvo: laad je auto niet meer op.4.372 auto’s getroffenDe terugroepactie gaat over de Volvo XC40 T4 en T5 Plug-in Hybrid die tussen 2020 en 2022 gebouwd werden. De betrokken T4- en T5-versies delen dezelfde architectuur: een 1.5 driecilinder-benzinemotor gekoppeld aan een elektromotor met 82 pk, gevoed door een lithium-ionbatterij met 10,7 kWh. Alleen het vermogen van de verbrandingsmotor verschilt: 129 pk voor de T4 en 180 pk voor de T5, goed voor een gecombineerd vermogen van respectievelijk 211 en 262 pk. Deze versies zijn sinds eind 2023 niet meer nieuw te bestellen in België.In België zijn 4.372 exemplaren betrokken bij deze terugroepactie. Wereldwijd gaat het om 64.000 voertuigen. De vastgestelde oorzaak is een productiefout in het hoogspanningsbatterijsysteem, die oververhitting kan veroorzaken wanneer het batterijpakket voor 100% geladen is, zelfs wanneer de auto stilstaat. In het slechtste geval kan er brand ontstaan, al is er tot nu toe nog geen enkel geval bekend.Eén probleem, twee oplossingenVolvo voorziet een dubbele ingreep. Eerst worden de batterijcellen gecontroleerd en worden defecte onderdelen indien nodig vervangen. Daarna volgt een software-update die de prestaties van de batterij nauwkeuriger moet bewaken. Volgens de constructeur heeft de ingreep geen invloed op de prestaties of het elektrische rijbereik. Eigenaars die via e-mail of de Volvo Cars-app gecontacteerd werden, kunnen nu al een afspraak maken bij een erkende verdeler.Geen compensatie?Er is voorlopig één punt waar Volvo niets over zegt: wie in afwachting van de inspectie alleen op benzine rijdt, verliest tijdelijk het financiële voordeel waarvoor deze wagens vaak gekozen werden. Toen Ford enige tijd geleden met een gelijkaardige terugroepactie voor zijn geëlektrificeerde modellen te maken kreeg, bood het merk zijn klanten een financiële compensatie aan. Bij Volvo blijft het voorlopig oorverdovend stil. Zijn er veel Belgische exemplaren getroffen? Niet echt, hoewel er in België heel wat XC40 PHEV’s verkocht werden. De meeste exemplaren die vandaag nog rondrijden, dateren echter uit 2023, vlak voordat de fiscaliteit voor plug-inhybrides als bedrijfswagen veranderde. De modellen die door deze terugroepactie getroffen worden, werden echter gebouwd tot en met 2022. De XC40’s uit 2023 vallen dus buiten de maatregel.Dit is trouwens niet de eerste gelijkaardige terugroepactie bij Volvo. In maart 2025 werden in België al 2.389 plug-inhybrides van de modellen S60, V60, XC60, S90 en XC90 teruggeroepen, ook wegens een risico op oververhitting. Voorzichtigheid blijft dus de boodschap.

Het Koninklijk Meteorologisch Instituut (KMI) zegt het zelf: België kende sinds juni 1976 geen hittegolf meer die zo vroeg op het jaar begon. Sinds 18 juni geldt in bijna het hele land code oranje voor grote hitte. In Ukkel werd toen al 30,8 °C gemeten, een record dat amper drie weken eerder was gevestigd. Dinsdag kan het in het centrum van het land tot 37 °C worden. Tegen het einde van de week worden gelijkaardige temperaturen verwacht. De seizoensmodellen geven aan dat de zomer van 2026 warmer wordt dan normaal. We zijn gewaarschuwd.Wat veel automobilisten echter niet weten, is dat die vroege hitte ook een concrete bedreiging vormt voor hun auto. Het gaat niet rechtstreeks om de motor. De zwakke schakel is de 12V-batterij die bepaalt of de auto start of niet.De paradox van de winterWe associëren een lege batterij vaak spontaan met een koude ochtend in januari waarbij de motor sputtert voor hij aanslaat. Dat hardnekkige idee klopt niet helemaal. In werkelijkheid stapelen de beschadigingen zich op in de zomer en komen ze pas in de winter aan het licht. Een batterij die het begeeft bij -5 °C werd vaak al verzwakt tijdens de vorige hittegolf.Hoe valt dit te verklaren? Het mechanisme is chemisch. De ideale temperatuur voor een startbatterij ligt rond 20 °C. Zodra het buiten warmer wordt dan 30 °C, wordt het onder de motorkap nog heter door de motor. De veroudering van een batterij verdubbelt bij elke extra 10 °C, met onomkeerbare schade tot gevolg. Interne corrosie, afbraak van de loodlegering en een slechtere elektrische geleiding zijn het resultaat. Start de auto niet meer, dan kunnen startkabels je tijdelijk uit de nood helpen. Maar daarmee los je het onderliggende probleem niet op: een batterij die chemisch aangetast is, moet vervangen worden en kan niet gewoon opnieuw opgeladen worden.Touring wacht op de golfPechverhelper Touring kent het fenomeen goed. Tijdens hittegolven stijgt het aantal interventies elk jaar met ongeveer 20%, vooral door batterij- en koelproblemen. Tijdens de hittegolf van 2023, die records brak in ons land, piekte het aantal oproepen tot 30% boven het normale niveau. De kans is dan ook groot dat hetzelfde scenario zich dit jaar herhaalt.Het goede nieuws is dat de Touring-pechverhelpers het probleem in bijna acht op de tien gevallen ter plaatse oplossen, en dat in minder dan een uur. Om onaangename verrassingen te vermijden, laat je voor een lange rit best de batterij en het laadcircuit controleren door een vakman, zelfs als je gewoon in België blijft.Elektrische wagens ookJe zou denken dat elektrische auto’s dankzij hun enorme batterij aan dat probleem ontsnappen. Maar niets is minder waar. Zoals gegevens van Consumer Reports aantonen, beschikken ook alle geëlektrificeerde voertuigen over een 12V-batterij, die aan dezelfde risico’s blootgesteld wordt als een auto met verbrandingsmotor. Sterker nog: het is vaak die kleine batterij, en niet de grote aandrijfbatterij, die statistisch gezien de belangrijkste oorzaak van pech vormt bij verschillende elektrische modellen, zoals ook blijkt uit de vele fora van eigenaars.De aandrijfbatterij is ontworpen om hoge temperaturen te verdragen, maar hitte blijft niet zonder gevolgen. Boven 30 °C kan het rijbereik volgens gegevens van Recurrent Auto met tot 30% afnemen, omdat het koelsysteem van de batterij op volle kracht draait. En als je moet snelladen, kan het laadvermogen beperkt worden om de cellen te beschermen. Daarom laad je best vroeg in de ochtend op en parkeer je de auto zoveel mogelijk in de schaduw.

Maserati speelt op onze markt een bescheiden rol en bovendien hangt er onzekerheid rond zijn toekomst. Toch telt het gamma nog altijd twee fraaie 2+2 GT’s: de GranTurismo-coupé (waarvan de huidige generatie uit 2023 dateert) en de GranCabrio-cabrio (2024).Opmerkelijk: beide modellen zijn verkrijgbaar met een benzinemotor of als volledig elektrische versie, die de naam Folgore draagt. Hoewel ze nog relatief jong zijn, krijgen de Maserati GranTurismo en GranCabrio nu al een subtiele facelift voor modeljaar 2027.Nieuwe neus en transparante achterlichtenDe Maserati GT en GC krijgen een nieuw front, met een hertekende bumper en nieuwe luchtinlaten. Daardoor ogen beide modellen gespierder en agressiever.Achteraan vallen de nieuwe achterlichten met transparante lenzen op. Optioneel zijn er nieuwe Tridente-velgen in glanzend zwart, geïnspireerd op de MCPURA Cielo, die de spoorbreedte met 10 mm vergroten.Kleine aanpassingen binneninIn het interieur maakt een nieuw stuurwiel met afgeplatte boven- en onderzijde en donker satijnkleurige aluminium spaken zijn opwachting. Het is bekleed met geperforeerd leder of Alcantara. Ook de klok bovenaan het dashboard is nieuw en de digitale interface werd licht herwerkt.Tot slot krijgen de schakelpeddels aan het stuur een nieuwe parkeerfunctie. Voortaan kun je ze gebruiken om tussen vooruit en achteruit te schakelen, wat manoeuvres een stuk eenvoudiger maakt.Tot 590 pk voor V6-benzineAlle Maserati GT- en GC-modellen beschikken standaard over vierwielaandrijving en een luchtvering met variabele rijhoogte. Onder de motorkap van de benzineversies ligt de bekende Nettuno-motor van Maserati: een 3.0 V6 biturbo.De basisversie behoudt hetzelfde vermogen als voordien (490 pk en 600 Nm), maar krijgt een nieuwe Country-modus (die ook beschikbaar is op de elektrische Folgore). Die verhoogt de bodemvrijheid met 20 mm tot een snelheid van 120 km/u, zodat je met meer gemoedsrust over slecht wegdek kunt rijden. Dat was overigens een vraag van de klanten.De Trofeo-versie (met standaard een sportuitlaat) ziet zijn vermogen stijgen van 550 naar 590 pk. Dat is vooral te danken aan een hogere turbodruk bij hoge toerentallen. Het maximumkoppel blijft onveranderd op 650 Nm, maar is wel over een breder toerengebied beschikbaar.Tot 90 km extra elektrisch rijbereikDe Maserati GranTurismo en GranCabrio blijven verkrijgbaar als elektrische Folgore-versie (Italiaans voor ‘bliksem’), uitgerust met drie elektromotoren: één vooraan en twee achteraan. Die maken een variabele koppelverdeling tussen de achterwielen mogelijk. Het systeem levert nog altijd 760 pk en maar liefst 1.350 Nm koppel. De batterij van 92,5 kWh bruto werkt op 800 volt, waardoor snelladen met maximaal 270 kW mogelijk is.Voor modeljaar 2027 zorgen een nieuw energiebeheer en een systeem dat de voorste motor uitschakelt bij rustig rijden ervoor dat het rijbereik kan oplopen tot 540 km, tegenover maximaal 450 km voordien.De Maserati GranTurismo en GranCabrio modeljaar 2027 komen in september op de markt.

De eerste elektrische Mégane werd in 2022 gelanceerd en onderscheidt zich door zijn wat eigenaardige koetswerkvorm, een mix van een berline en een SUV, en een lager gewicht dan zijn concurrenten.Toch kende hij nooit echt een doorbraak, vooral door de vrij beperkte batterijcapaciteit. Om de verkoop nieuw leven in te blazen, krijgt de Mégane E-Tech de klassieke facelift halverwege zijn levenscyclus, gecombineerd met een grotere batterij.Nieuwe voorzijdeVoor deze opfrisbeurt werd de voorkant volledig hertekend. Afgezien van de koplampen zijn “alle onderdelen nieuw”, klinkt het trots bij Renault. De bumper oogt prominenter en de zijdelingse luchtinlaten verdwijnen. In de plaats komen dagrijlichten met een dambordmotief, opgebouwd uit acht ruiten. Ook de grille krijgt een afwerking met glanzend zwarte ruitvormige motieven. Achteraan werd de lichtstrook tussen de achterlichten herwerkt met een 3D-effect.Geen grote veranderingen binneninHoewel de uiterlijke wijzigingen duidelijk zichtbaar zijn, blijft de evolutie in het interieur veel discreter. We zien vooral enkele nieuwe materialen (waaronder een dashboardbekleding in kunstleder op de Techno-uitvoering in plaats van kunststof), een afdekking voor de opbergvakken onderaan de middenconsole en een draadloze smartphoneoplader van de nieuwste generatie, met een magnetische ring die een maximaal laadvermogen zonder oververhitting garandeert.Renault belooft ook een efficiëntere spraakbediening dankzij de integratie van Google Gemini. Voor het overige blijft de bekende lay-out behouden, met een digitaal instrumentenpaneel van 12,3 duim en een centraal scherm van hetzelfde formaat. Dat stuurt een efficiënt multimediasysteem aan met geïntegreerde Google-diensten, waaronder navigatie via Google Maps en de mogelijkheid om rechtstreeks apps te downloaden via het scherm.LFP-batterijOnder de motorkap behoudt de vernieuwde Mégane E-Tech zijn synchrone motor met gewikkelde rotor (zonder zeldzame aardmetalen) van 220 pk en 300 Nm, maar hij krijgt een nieuwe batterij (nog altijd van de Zuid-Koreaanse leverancier LG). De Mégane ruilt zijn NMC-batterij (nikkel-mangaan-kobalt) in voor een LFP-batterij (lithium-ijzer-fosfaat) met ‘cell-to-pack’-cellen, zonder modules, om minder plaats in te nemen.Maar omdat LFP-batterijen een lagere energiedichtheid hebben dan NMC-batterijen, is de nieuwe batterij groter dan de vorige. Daardoor moest Renault de Mégane met 2 cm verhogen om het batterijpakket onder de carrosserie te kunnen integreren.Iets meer rijbereikDe batterijcapaciteit neemt slechts beperkt toe, van 60 naar 67 kWh (netto). Renault spreekt nu van een officieel rijbereik van 500 km (51 km meer dan voordien), maar daarmee loopt de Mégane nog altijd achter op de referenties in het segment. Een Kia EV4 haalt bijvoorbeeld tot 625 km, terwijl een Volkswagen ID.3 Neo tot 630 km ver geraakt.Renault verhoogde het DC-laadvermogen tot 165 kW (+35 kW) en dankzij de nieuwe batterij zou de Mégane E-Tech in ongeveer 24 minuten van 15 naar 80% kunnen opladen.De prijs van de gefacelifte Mégane E-Tech is nog niet bekend.

Op papier lijkt het een geniale formule: neem een Europees koetswerk en onderstel, en combineer ze met het vermogen van Uncle Sam. Het relatief eenvoudige recept stelde tal van constructeurs in staat om auto’s te bouwen die zowel krachtig als robuust waren én een origineel alternatief vormden voor de meest prestigieuze Europese merken, die hun paardenkrachten haalden uit delicate motoren die rechtstreeks uit de autosport waren afgeleid.Allard J2/J2X (1949-1954)De Allard was een van de eerste in zijn soort en toch is hij, op een handvol kenners na, vrijwel onbekend gebleven. Sydney Allard begreep al heel snel (lang vóór een zekere Carroll Shelby) dat het een uitstekend idee was om een Amerikaanse V8 (meestal afkomstig van Cadillac, Chrysler of Mercury) in een licht chassis te plaatsen en dat vervolgens te combineren met een minimalistische carrosserie. Laat je niet misleiden door zijn fragiele uiterlijk: dit is een beest van een auto.AC Cobra (1962-1967)Is de AC Cobra Amerikaans of Brits? Omdat het chassis uit Engeland komt, vinden wij dat hij perfect thuishoort in deze lijst. En hoe kun je deze legende nu overslaan? Oorspronkelijk was de AC Ace een charmante en bijzonder efficiënte Britse sportwagen. AC kwam zonder motor te zitten, terwijl Shelby met zijn grote Ford V8 op zoek was naar een geschikt chassis. De rest is geschiedenis… Wild, luidruchtig en een tikje suïcidaal. Dit is waarschijnlijk een van de meest gekopieerde auto’s ooit.Sunbeam Alpine Tiger (1964-1967)Volgens het ‘Shelby-recept’ ruilt de Sunbeam Alpine Tiger de bescheiden viercilinder van de basisversie in voor een Ford V8 van eerst 4,3 en later 4,7 liter. De V8 werd er letterlijk met schoenlepel en hamer ingepropt en verandert deze doorgaans zo keurige roadster volledig. Hij is minder intimiderend dan een Cobra omdat hij veel minder vermogen heeft, maar bij regenweer houd je de testosteron toch beter onder controle. De korte wielbasis vraagt erom.Jensen Interceptor (1966-1976)Nog een Brit, maar deze keer in een totaal ander genre. Hier hebben we te maken met een zware, comfortabele en royale GT. Na de CV-8, die de Chrysler V8 bij Jensen introduceerde, schakelde de constructeur met de Interceptor een versnelling hoger. Hij was prachtig afgewerkt, viel op door zijn glazen achterklep en kreeg een enorme Chrysler V8 tot 7,2 liter onder de motorkap. Lang vóór Audi met de Quattro kwam, bestond er zelfs al een versie met vierwielaandrijving: de FF.De Tomaso Pantera (1971-1992)We geven toe dat we lang twijfelden tussen de Pantera en zijn voorganger, de Mangusta. Die is veel minder bekend en oogt nog duivelser, maar hij was lang niet zo geslaagd als zijn opvolger. De Pantera combineert een design van Tom Tjaarda met een centraal achterin geplaatste Ford V8 van 5,8 liter en een behoorlijk bruut karakter. Omdat hij in grote aantallen gebouwd werd, kun je hem zien als een Lamborghini Countach die werd grootgebracht op een Texaanse barbecue…Iso Grifo (1965-1974)We blijven in Italië, maar kiezen voor een veel klassiekere formule met voorin geplaatste motor en achterwielaandrijving. De Iso Grifo was waarschijnlijk een van de mooiste GT’s van zijn tijd. Deze schoonheid werd getekend door Giugiaro en ontwikkeld door Giotto Bizzarrini (de man achter onder meer de Ferrari 250 GTO en de Lamborghini V12) en kreeg een Chevrolet V8 onder de motorkap. De versie ‘7 Litri’ kreeg zelfs een angstaanjagende zevenliter-V8. Minder brutaal en schreeuwerig dan veel concurrenten, maar met een ongeziene klasse.Bizzarrini 5300 GT Strada (1965-1968)De Bizzarrini 5300 GT Strada is het wilde neefje van de Iso Grifo en ook het werk van Giotto Bizzarrini. Hij was brutaler, breder en lager dan de Iso Grifo en duidelijk gebouwd met de autosport in gedachten. Onder de motorkap lag opnieuw een V8 uit de Chevrolet Corvette. Leuk detail: de centraal voorin geplaatste motor zat zo ver naar achteren dat je de laatste bougies moest vervangen via het… dashboard.Facel Vega Facel II (1961-1964)Kun je hem beschouwen als de laatste grote Franse GT? Moeilijk te zeggen, maar qua uitstraling valt hij moeilijk te evenaren. Dit model betekende de zwanenzang van het merk: een Chrysler V8 met meer dan 400 pk, een dashboard in imitatiehout, een verbluffende afwerking en verfijnde stijlaccenten. Sommigen verkiezen de stijl van zijn voorganger, de HK500, maar wat een meesterwerk. Zelfs al kon het chassis niet helemaal volgen met de motor…Monteverdi Hai 450 SS (1970 et 1973)Peter Monteverdi was een Zwitserse invoerder van prestigieuze Europese auto’s. Omdat hij het beu was te horen dat die modellen zo kwetsbaar waren in gebruik, besloot hij zijn eigen auto te bouwen met een grote Amerikaanse V8. Er verschenen verschillende modellen, maar de meest spectaculaire was zonder twijfel de Hai, met zijn centraal achterin geplaatste Chrysler Hemi-V8 die 450 pk leverde. Slechts twee exemplaren werden gebouwd.Bristol 410 (1968-1969)Na een sterke reputatie te hebben opgebouwd als vliegtuigbouwer, begon Bristol na de oorlog ook auto’s te produceren. De aandacht voor afwerking en details was werkelijk indrukwekkend. Vanaf 1961 deed de Britse constructeur een beroep op grote Chrysler V8-motoren. De 410 is daar een prachtig voorbeeld van: discreet, elegant, exclusief en voortreffelijk gebouwd. Vandaag absoluut het herontdekken waard.Gordon-Keeble (1964-1967)Nog een Britse creatie. Laat je niet misleiden door de schildpad in het logo: de Gordon-Keeble laat met zijn Chevrolet V8 het asfalt echt daveren. Hij werd getekend door Giugiaro en met uiterste zorg gebouwd, maar toch bleef de productie beperkt tot ongeveer honderd exemplaren. Vraag het aan de zeldzame eigenaars en ze zijn het allemaal eens: de kwaliteit en het rijgedrag zijn uitzonderlijk.

Het is niet toevallig dat Utrecht al vroeg aan het experimenteren ging met V2G-technologie. De stad kampt al jaren met een overbelast stroomnet dat op piekmomenten te weinig vermogen kan leveren aan alle afnemers. Vehicle-to-grid, waarbij elektrische auto’s wanneer ze aan de stekker hangen niet enkel stroom afnemen maar ook teruggeven, is daarin een deel van de oplossing.Vorig jaar al startte de stad de eerste fase, waarbij een goede 350 deelauto’s van Renault-makelij (het model 4 en 5) als buffer worden ingezet in het stroomnet. Zij leveren ongeveer 10 procent van de nodige flexibiliteit om de pieken en dalen van de productie van hernieuwbare energie in de regio in evenwicht te brengen. Inmiddels is het project ook uitgebreid naar Eindhoven, en staan Amsterdam en Rotterdam op de planning.Afgelopen week kondigde de netbeheerder aan dat het de technologie daarnaast verder uitrolt naar zowel publieke als private laadpalen van uitbater We Drive Solar, waarmee dus in principe elke EV die in twee richtingen kan laden hieraan kan deelnemen. Maar er zijn wel enkele horden te nemen.Dubbele belasting, maar ook winstZo is er in de eerste plaats de dubbele energiebelasting. Momenteel wordt stroom die eerst in de accu wordt opgeslagen en vervolgens wort teruggeleverd aan het elektriciteitsnet tweemaal belast, zowel bij het opladen als bij het ontladen. De betrokken partijen ijveren er dan ook voor om deze dubbele belasting af te schaffen, omdat ze een verdere uitrol belemmert.Daarnaast tekenden ze een contract waarin protocollen uitgestippeld worden, onder andere rond de communicatie tussen de verschillende systemen en rond cyberveiligheid. Ook staat erin bepaald onder welke omstandigheden auto’s ontladen mogen worden, om te waarborgen dat dit enkel gebeurt wanneer er effectief nood is aan extra stroom op het net.EV-gebruikers die van deze functie gebruik maken, blijven niettemin baas over hun eigen batterij. Auto’s die V2G ondersteunen, zoals enkele modellen van Renault, BMW en Hyundai/Kia, laten steeds toe om in te stellen hoeveel stroom je minimaal wenst over te houden.Het tastbare voordeel voor de particuliere gebruiker is evenwel de financiële opbrengt. Doordat je auto stroom ‘verkoopt’ aan het net wanneer de vraag, en dus ook de inkoopprijs, hoog is, kan je dus geld verdienen door je auto zo vaak mogelijk aan zo’n bidirectionele laadpaal te hangen. De tarieven variëren naargelang het moment van de dag, waardoor het moeilijk is een exacte berekening te maken.Wat met België?Nederland heeft de hoogste concentratie zonnepanelen van Europa, met dus een zeer variabele stroomproductie en nood aan balancering op het energienet. Ook België heeft evenwel een steeds groter aandeel hernieuwbare energie in de elektriciteitsmix. In 2025 waren wind- en zonnestroom goed voor bijna een kwart van de totale productie. Dat maakt dat op piekmomenten, zoals op hete en windstille avonden, wanneer airco’s in woningen zeer veel stroom vragen, gascentrales moeten helpen om aan de vraag te voldoen. Op zo’n moment kunnen autobatterijen een hulpmiddel zijn.Om V2G-laden mogelijk te maken, loopt de homologatie door netbeheerderfederatie Synergrid en de regelgeving door de overheden evenwel achter.Toch opende afgelopen maand in Gent het eerste bidirectionele laadeiland van België, met 8 laadpunten. Deze kunnen gebruikt worden met deelauto’s van Renault. Ook andere EV-rijders kunnen er laden, maar nog niet ontladen. Het gaat om een proefproject dat een jaar loopt, waarna bekeken wordt of het concept op grotere schaal kan worden ingezet. Ook hierin is We Drive Solar betrokken, de Nederlandse speler die in Utrecht mee aan de kar trekt.Op Europees niveau is inmiddels ook beslist dat alle nieuwe laadpalen vanaf 2027 moeten voldoen aan de communicatieprotocollen die tweerichtingsladen mogelijk maken.

Laten we duidelijk zijn: wat Stellantis en zijn Amerikaanse partner Factorial in een Dodge Charger Daytona hebben ingebouwd, is geen volwaardige vastestofbatterij. De FEST-cel (Factorial Electrolyte System Technology) maakt gebruik van een lithium-metaalanode en een bijna vaste elektrolyt op gelbasis. Het gaat dus om een semi-vastestofbatterij. Bij een echte vaste-stofbatterij wordt de vloeibare elektrolyt volledig vervangen door een vast materiaal, zoals keramiek, glas of een polymeer. Dat maakt theoretisch energiedichtheden van 450 tot 500 Wh/kg mogelijk.  Factorial claimt voor zijn 77 Ah-cellen een energiedichtheid van 375 Wh/kg, zo’n 40% meer dan de huidige NMC-batterijen. Daarmee blijft de technologie onder het theoretische maximum van een echte vastestofbatterij, maar de winst in actieradius bij hetzelfde gewicht is aanzienlijk. Nog belangrijker is dat deze batterijarchitectuur bewust is ontworpen voor een eenvoudigere productie naast een volwaardige vastestofbatterij.Precies daar wringt vandaag het schoentje: niet het behalen van indrukwekkende prestaties in het labo, maar het produceren van miljoenen batterijcellen tegen aanvaardbare kosten. Alleen zo kan de prijs voor de consument aanvaardbaar worden.Praktijktest op de openbare wegVolgens Factorial kan de batterij van 15 naar 90% worden opgeladen in 18 minuten en werkt ze bij temperaturen tussen -30 °C en +45 °C. Dat zou beter zijn dan de prestaties van de huidige lithium-ionbatterijen. Om te controleren of die cijfers ook in de praktijk standhouden, is er nu een testprogramma op de openbare weg gestart. Maar wie goed kijkt, merkt dat Stellantis zeker niet aan de leiding rijdt.Toyota wil al in 2027 of 2028 een productieauto met een volledig vastestofbatterij op de markt brengen, in eerste instantie bij Lexus. Daarbij wordt gesproken over een sulfidechemie met een energiedichtheid van 450 tot 500 Wh/kg. Samsung SDI mikt eveneens op serieproductie vanaf 2027, samen met BMW en Solid Power. QuantumScape, partner van Volkswagen, opende in februari 2026 zijn pilootproductielijn. Mercedes-Benz, eveneens partner van Factorial, heeft bovendien al meer dan 1.200 kilometer afgelegd met een prototype dat gebruikmaakt van dezelfde FEST-cellen als Stellantis. Ondanks de communicatie rond deze doorbraak heeft Stellantis dus niet echt een voorsprong.Chinese muurTerwijl het Westen nog volop test, verkoopt China de technologie al. Nio biedt vandaag semi-vaste-stofbatterijen aan in zijn berlines en verschillende Chinese constructeurs commercialiseren al cellen met een energiedichtheid van meer dan 360 Wh/kg. CATL gaat nog een stap verder en claimt 500 Wh/kg voor een prototype van een semi-vastestofcel. Samen zijn CATL en BYD goed voor meer dan de helft van de wereldwijde batterijverkoop, en beide bedrijven mikken op de introductie van vastestofbatterijen tegen 2027, met massaproductie rond 2030.De vraag is dan ook niet langer welke westerse constructeur als eerste met deze technologie op de markt komt, maar of het Westen zijn achterstand op China nog kan inhalen. Voorlopig oogt dat weinig bemoedigend: terwijl Chinese spelers al commercialiseren, heeft geen enkele westerse fabrikant de finishlijn bereikt. Wat levert dat concreet op?Wat mag de Belgische automobilist van dit type batterij verwachten? Neem de Peugeot e-208 als voorbeeld. Die gebruikt prismatische CATL-cellen met NMC-chemie en een energiedichtheid van ongeveer 228 Wh/kg. Vervang je die door de Factorial-cellen van 375 Wh/kg, zonder het gewicht of formaat van het batterijpakket te wijzigen, dan stijgt de energiedichtheid met 64%. De actieradius zou in dezelfde verhouding toenemen: van ongeveer 363 naar bijna 600 kilometer. Goed voor ruim 200 kilometer extra rijbereik, zonder extra gewicht.Toch verdient die winst enige nuance. De vergelijking gebeurt namelijk op celniveau, terwijl een batterijpakket uit meer bestaat dan alleen batterijcellen. Bij de e-208 verlagen de behuizing, de vloeistofkoeling en de elektronica de energiedichtheid van 228 Wh/kg op celniveau naar 143 Wh/kg voor het volledige pakket. De Factorial-cellen krijgen met dezelfde verliezen te maken, waardoor de werkelijke winst in rijbereik kleiner zal uitvallen dan de theoretische 200 extra kilometer.De belangrijkste vraag blijft wanneer Stellantis deze batterijcellen effectief in serieproductie kan nemen. Daarover geeft het concern voorlopig geen timing. Volgens Factorial kunnen de cellen wel op bestaande lithium-ionproductielijnen worden geproduceerd, zonder ingrijpende aanpassingen. Dat zou de commercialisering aanzienlijk kunnen versnellen. De beloftes zijn er alvast, maar voor concrete resultaten is het nog wachten.

Het is een opvallend toeval. In amper twee dagen tijd brachten de algemene vergaderingen van Toyota en Volkswagen exact dezelfde boodschap, verwoord door twee CEO’s die op papier nauwelijks meer van elkaar konden verschillen. Aan de ene kant staat Oliver Blume, de man aan het hoofd van de Duitse groep, aan de andere kant Kenta Kon, die recent de leiding over de wereldmarktleider overnam (10,5 miljoen voertuigen in 2025).De ene grijpt in uit noodzaak, de andere anticipeert. Maar de conclusie is dezelfde: de wildgroei aan modellen is een industriële last geworden. Ondertussen bouwt BYD zijn Europese gamma uit volgens de omgekeerde logica: weinig modellen, geconcentreerde volumes en een verticale integratie die de kosten op elk niveau drukt. Het Chinese BYD produceert immers zijn eigen batterijen, chips en motoren, en assembleert alles in zijn eigen fabrieken. Elke schakel van de keten staat onder controle, waardoor alle kosten bij de bron beheerst worden.De uitgeputte ingenieurBij Toyota stelde Kenta Kon zijn diagnose na een rondgang langs de onderzoeks- en ontwikkelingscentra. Wat hij daar zag, zette hem duidelijk aan het denken: ingenieurs die verspreid werken aan een almaar groter aantal specificaties en varianten, wat de kosten logischerwijs doet oplopen. In de Verenigde Staten, een markt waar Toyota bijzonder sterk staat, bestaat de 4Runner vandaag in twaalf varianten en de Grand Highlander in tien. Elke extra afgeleide versie vraagt bijkomende middelen voor engineering, validatie, logistiek en naverkoop... vaak voor beperkte verkoopvolumes. Het bewijs: de winst daalde tussen 2024 en 2025 met ongeveer 5,9 miljard dollar, het tweede opeenvolgende jaar van achteruitgang, terwijl de verkoopcijfers wel stijgen. Volume alleen volstaat niet langer om de marges te redden.Zes miljard in het vooruitzichtVolkswagen volgde een ander pad, maar kwam tot dezelfde conclusie. De groep schrapte al 35.000 banen, verlaagde zijn productiekosten in Duitsland in 2025 met meer dan 20% en rationaliseert nu zijn gamma. De Audi A1 en Q2 verdwenen, de Touran nam afscheid en de T-Roc Cabriolet volgt in 2027. Tegen 2030 mikt de groep op meer dan 6 miljard euro netto besparingen per jaar door minder te doen, maar beter. Er komen minder platformen, minder elektronische architecturen en meer focus op de modellen die echt verkopen. Volkswagen wil zich voortaan concentreren op wat klanten verwachten, regio per regio, in plaats van een wirwar van matig presterende modellen in leven te houden.Toch betekent dit niet dat beide merken zich zullen terugtrekken. De twee groepen blijven volop inzetten op nieuwe producten. Volkswagen lanceerde meer dan dertig nieuwe modellen in 2025 en plant er nog een twintigtal in 2026, waaronder de ID. Polo, de Cupra Raval en de Skoda Epiq.Toyota raakt op zijn beurt niet aan zijn brede aanbod aandrijflijnen: verbrandingsmotoren, hybrides, plug-inhybrides en elektrische auto’s blijven allemaal deel uitmaken van het programma. Het verschil is dat nieuwe modellen voortaan niet meer gelanceerd worden om koste wat het kost een segment af te dekken, maar alleen wanneer het verwachte volume de investering rechtvaardigt. Dat klinkt logisch, maar tot nu toe was dat dus niet de gevolgde strategie.Berlijn, Tokio, PekingDeze gelijktijdige beweging van de twee grootste autobouwers ter wereld komt niet als een verrassing. Ze sluit in werkelijkheid een decennium af waarin groei werd nagestreefd via een almaar groter aantal modellen, waarbij elk segment en elke niche zijn eigen model kreeg, vaak volledig overbodig.De nieuwe logica draait om rendabiliteit per model. En dat is precies de aanpak die Chinese autobouwers van bij het begin toepasten. De westerse auto-industrie beseft, misschien wat laat, dat complexiteit een luxe is die ze zich niet langer kan veroorloven.

Mazda was jarenlang het enige merk dat trots was op wat het niet had: een centraal aanraakscherm in de cockpit. Afijn, het was er wel, maar je kon het alleen bedienen als de auto stilstond. Die filosofie is nu in de vuilbak gekieperd en maakt plaats voor een aanraakscherm van 15,6 inch. Niet meer omlaag kijkenDe nieuwe aanpak debuteert in de CX-5. De draaiknop is weg. In de plaats komt een centraal scherm dat zelfs de fysieke knoppen voor de airco vervangt door virtuele toetsen. Die staan wel in een vaste balk onderaan het scherm. Je hoeft alvast niet door menu's te bladeren om de temperatuur te wijzigen. Projectmanager van de CX-5, Koichiro Yamaguchi, legt het zo uit: “Met fysieke knoppen moet je omlaag kijken en zoeken tussen gelijkaardige schakelaars. Je ogen dwalen dus af van de weg.” Met de nieuwe aanpak blijft de blik van de bestuurder hoger geplaatst en vindt hij sneller zijn weg.De wetenschap zegt nochtans iets anders. Onderzoek na onderzoek toont aan dat fysieke knoppen sneller en veiliger zijn dan touchscreens achter het stuur. Euro NCAP trekt daar vanaf 2026 consequenties uit: wie de hoogste veiligheidsster wil, moet basisfuncties met echte knoppen bedienbaar houden. Mazda gaat de andere kant op, net op het moment dat merken als Volkswagen, Hyundai en Porsche de knoppen terug aan boord hijsen.Knoppen verplichtChina, de grootste automarkt ter wereld, kondigde begin dit jaar aan dat het fysieke knoppen wil verplichten voor bepaalde functies. Daartoe behoren de richtingaanwijzers, de rijhulpsystemen en de ruitenbediening. Deze vallen onder de categorie van ‘blind te controleren’ knoppen. In die zin sluiten ze de visie van Yamaguchi niet uit.Voor Mazda is er wel een context. Het infotainmentsysteem met draaiknop behoort tot de minst gewaardeerde van de industrie. Een draaiwieltje gebruiken om door Spotify of Apple CarPlay te scrollen, apps die simpelweg ontworpen zijn voor vingers, is nu eenmaal niet meer van deze tijd. Het merk geeft nu duidelijk gehoor aan die lage ranking. Ironisch wel is dat Japanners overschakelen op het ogenblik dat de concurrenten op hun tellen terugkeren. Dat heeft allicht te maken met de tijd tussen de beslissing en de marktintroductie van de CX-5. Het illustreert alvast hoe snel autoconstructeurs vandaag moeten reageren in een tijd waarin software en toepassingen hoe langer hoe meer het voortouw nemen.

Voor de configuratie van het interieur geldt hetzelfde als voor de kleur. Vroeger hield de markt vast aan enkele ‘veilige keuzes’. Een sportieve Italiaanse auto moest rood zijn en een Britse klassieker British Racing Green. Voor de rest gold: hoe soberder, hoe beter. Zoals we al schreven in een recent artikel zijn de smaken intussen grondig veranderd. Oorspronkelijke kleuren die ooit als extravagant werden gezien, zijn vandaag bijzonder gegeerd.En hoe zit het met de interieurs? Daar geldt ongeveer hetzelfde verhaal: zolang er zetels, een stuur en niet te veel schuim uit de naden kwamen, keek niemand verder. Vandaag is de sfeer helemaal anders. Het interieur speelt een veel grotere rol dan vroeger. Maar let op: met een interieur kun je tegenwoordig niet zomaar doen wat je wilt…1. De originele configuratie boven allesDe eerste grote trend is duidelijk: verzamelaars willen steeds vaker een auto in zijn oorspronkelijke configuratie. Niet alleen ‘in de geest van het origineel’, maar met het juiste type leder of stof, de correcte tapijten en de juiste combinatie. Om dat te bevestigen, bieden veel merken een certificaat aan dat de authenticiteit van de wagen bewijst.2. Opnieuw bekleden betekent authenticiteit verliezenBij een populaire klassieker is een netjes vernieuwd interieur vaak een pluspunt. Bij exclusieve auto's ligt dat anders, zeker bij prestigieuze Britse modellen die af fabriek uitgerust waren met leder van uitzonderlijke kwaliteit. Vandaag wordt die authenticiteit sterk gewaardeerd. Zelfs als je een interieur exact volgens de originele configuratie herstelt, zal het nooit dezelfde soepelheid, geur of patina hebben als het oorspronkelijke exemplaar. En net die kenmerken zoeken verzamelaars vandaag. Sommige specialisten in lederrestauratie pleiten er daarom voor om het originele leder te behouden wanneer dat mogelijk is. Ze herstellen kleur, nerf en uitstraling zonder het materiaal zelf te vervangen.Uiteraard moet je niet vervallen in een obsessie met barstjes, maar een volledige vervanging is pas echt wenselijk wanneer het interieur niet meer te redden valt of al verminkt werd door een slechte restauratie.3. Wanneer stof de beste keuze wordtBij luxewagens behoudt origineel leder vaak een bijzondere uitstraling. Maar bij sommige sportwagens, vooral Duitse modellen, kan stof net de meest gezochte configuratie zijn. Bij Porsche is dat overduidelijk, zoals we hieronder nog zullen zien. Hetzelfde geldt voor BMW, vooral bij de M3 E30 en E36. Een mooi origineel stoffen interieur (zoals Houndstooth, Uberkaro, M-Technic of Motorsport) vertelt meer over zijn tijdperk en over het sportieve homologatiekarakter van het model. Ook veilinghuizen spelen daarop in. Zo presenteert Gooding & Company een M3 E36 Dakar Yellow met een M Rain Cloth-interieur als een ‘zeldzame en gegeerde’ configuratie.4. De terugkeer van gedurfde kleurenDe vierde trend is een stuk vrolijker: stoffen met motieven zijn helemaal terug. Bij Porsche zijn historische stoffen zoals Pepita, Pasha en tartan opnieuw erg populair, vooral omdat ze perfect de sfeer van hun tijd weergeven.Qua kleuren blijft cognackleurig leder de grote winnaar, of je het nu tan, cognac, biscuit, tabak, mango of karamel noemt. En wanneer de tint echt buiten de lijntjes kleurt, valt dat eveneens in de smaak. Vandaag willen kopers in het hogere segment zich onderscheiden van de buurman, soms met bijzonder originele tinten uit de haast eindeloze personalisatiecatalogi van bepaalde constructeurs. Of zelfs met een volledig op maat gemaakte kleur. Voor oldtimers geldt dus hetzelfde principe. “Als een auto de fabriek verliet met een uitgesproken originele configuratie die tot voor kort als schreeuwerig kon worden beschouwd, dan kan dat vandaag net aantrekkelijk zijn”, vertrouwden enkele specialisten ons toe tijdens het Franse salon Rétromobile.Vind jouw volgende oldtimer op Autoclassic.beHeb je vragen over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Het dragen van de veiligheidsgordel is verplicht voor alle weggebruikers in België en zelfs in heel Europa. Toch vergeten we vaak dat de wegcode verschillende situaties voorziet waarin een gordel niet verplicht is. Dat geldt bijvoorbeeld voor een bestuurder die een manoeuvre achteruit uitvoert, voor postbodes tijdens hun ronde vanwege hun zeer frequente stops en voor oldtimers die oorspronkelijk niet met veiligheidsgordels uitgerust waren. Let wel: pakjesbezorgers van bedrijven zoals DHL of bpost worden juridisch niet beschouwd als postbeambten. Zij moeten zich dus altijd vastmaken, ongeacht het aantal stops of de afgelegde afstand.Huisarts beslistNaast deze automatische uitzonderingen bestaat er nog een andere categorie: de medische vrijstelling. Iedereen voor wie de gordeldracht een gezondheidsrisico vormt, kan een officiële vrijstelling aanvragen bij de FOD Mobiliteit en Vervoer. De procedure start bij de huisarts. Die beoordeelt de situatie en vult het officiële medische attest in.Er bestaat geen wettelijke lijst van contra-indicaties. Ook zijn er geen specifieke aandoeningen die automatisch in aanmerking komen en bestaan er geen vastgelegde criteria. De arts beoordeelt elke situatie afzonderlijk. De aanvraag wordt daarna ingediend via de Seatbelt-applicatie van de FOD of per post voor wie geen toegang heeft tot internet. De kostprijs bedraagt 24 euro. De vrijstellingskaart, die het formaat van een bankkaart heeft, wordt erkend in alle lidstaten van de Europese Unie.En voor wie het zich afvraagt: hoe zit het met zwangere vrouwen? Voor hen gelden dezelfde regels. Een zwangerschap op zich is geen contra-indicatie en de gordel blijft de meest doeltreffende manier om moeder en kind te beschermen. In dat geval moet je hem gewoon correct afstellen en onder de buik, rechtstreeks over het bekken, dragen.Niet meer levenslangSinds 1 januari 2026 is er iets veranderd voor deze uitzonderlijke gevallen. Alle vrijstellingen die vóór 1 maart 2022 afgeleverd werden, zijn namelijk automatisch vervallen, zonder individuele kennisgeving. Wie al jaren met een oude vrijstelling rondreed, heeft die dus al bijna zes maanden niet meer. Deze wijziging maakt deel uit van een hervorming uit 2022 van de FOD Mobiliteit. Sindsdien worden vrijstellingen nog maximaal tien jaar toegekend. Daar is een goede reden voor: vóór die hervorming werden sinds 1976 in België ongeveer 306.000 vrijstellingen verleend. Dat aantal werd veel te hoog geacht in vergelijking met de buurlanden en weerspiegelde waarschijnlijk niet langer de medische realiteit van de betrokkenen. Vandaag zijn volgens de FOD nog 7.867 vrijstellingen geldig. Een gigantisch verschil.Wat kost het?Voor wie om medische redenen nog altijd recht heeft op een vrijstelling, blijft de procedure dezelfde als bij een eerste aanvraag: een bezoek aan de huisarts, een nieuw attest en een aanvraag via Seatbelt voor 24 euro. Een vervallen vrijstelling biedt geen enkele wettelijke bescherming meer bij een controle. Vergeet ook niet dat rijden zonder gordel een onmiddellijke boete van 116 euro oplevert voor een volwassene en 174 euro voor een kind. En als de zaak voor de politierechtbank komt, kan de rekening nog een stuk hoger oplopen. Dat schrikt af.

Dat de BMW i3, de elektrische variant van de 3 Reeks, een van de meest verwachte nieuwe modellen van het merk is, staat buiten kijf. De productie is nog niet gestart (die begint in augustus in de fabriek van München en wordt later uitgebreid naar vestigingen in Mexico en China) maar de wagen is nu al in voorverkoop beschikbaar, ook in België.Volledig nieuw designDe nieuwe BMW i3 is met zijn lengte van 4,76 meter iets groter dan de huidige 3 Reeks (4,71 meter), maar vervangt die niet. Beide modellen blijven naast elkaar in het gamma bestaan. Verwarring is bovendien uitgesloten, want qua design slaan ze een totaal andere weg in.De i3 krijgt namelijk een volledig eigen identiteit, geïnspireerd op de designfilosofie van de Neue Klasse. Die nieuwe designtaal maakte eerder al haar debuut op de iX3. De i3 is overigens nauw verwant aan die SUV: beide modellen delen hetzelfde platform en bouwen voort op hetzelfde interieurconcept.Binnenin neemt BMW afscheid van de klassieke instrumentencluster achter het stuur. In de plaats komt BMW Panoramic iDrive, een breed display dat zich uitstrekt over de volledige breedte van het dashboard, aan de basis van de voorruit. Die oplossing moet belangrijke rij-informatie beter in het gezichtsveld van de bestuurder zetten en tegelijk bijdragen aan een strakker, minimalistischer interieur.Tot 906 kilometer rijbereikDe nieuwe BMW i3 debuteert als 50 xDrive, een versie met twee elektromotoren die samen goed zijn voor 469 pk en 645 Nm koppel. Daarmee sprint de elektrische berline in slechts 4,7 seconden van 0 naar 100 km/u.Ondanks die stevige prestaties legt BMW de nadruk op efficiëntie. Dankzij een batterij met een bruikbare capaciteit van 108,7 kWh bedraagt het WLTP-rijbereik volgens de constructeur tussen 758 en zelfs 906 kilometer, afhankelijk van de gekozen velgen en uitrustingsconfiguratie.De batterij maakt gebruik van een 800V-architectuur, wat snellere laadprestaties mogelijk maakt. Zo ondersteunt de i3 laadvermogens tot 400 kW. Exacte laadtijden maakt BMW voorlopig nog niet bekend, maar het merk stelt wel dat onder ideale omstandigheden in tien minuten tijd tot 400 kilometer rijbereik kan worden toegevoegd.73.435 euro voor de First EditionWie tot de eerste klanten van de nieuwe BMW i3 wil behoren, moet minstens 73.435 euro voorzien. Dat is de prijs van de rijk uitgeruste 50 xDrive First Edition, waarmee BMW de voorverkoop op gang trekt.Wie minder belang hecht aan de exclusieve lanceringsuitrusting, kan beter nog even wachten. De Belgische invoerder bevestigt namelijk dat de basisversie van de i3 50 xDrive vanaf het najaar verkrijgbaar wordt vanaf 64.000 euro. Daarmee is de i3 50 xDrive ongeveer 5.900 euro goedkoper dan de technisch verwante iX3 50 xDrive.Gamma in volle uitbreidingVanaf het najaar van 2026 wordt het volledige gamma bestelbaar. Net als bij de iX3 verschijnt er ook een versie met achterwielaandrijving en één elektromotor: de i3 40. Die beschikt over 320 pk en een kleinere batterij met een bruikbare capaciteit van 82,6 kWh. De instapprijs zou rond 56.000 euro liggen.BMW breidt het aanbod later nog verder uit. Zo staat ook een i3 Touring op de planning, waardoor de elektrische berline voor het eerst een breakvariant krijgt. Daarnaast werkt het merk aan een sportieve M-versie, waarvan onlangs al een prototype werd getoond.

De cijfers zijn schokkend, maar helaas waar. Maserati leverde in 2025 wereldwijd minder dan 8.000 auto’s af en sloot het jaar af met een operationeel verlies van 198 miljoen euro. Een pijnlijke terugval voor het Italiaanse luxemerk, dat in 2023 nog bijna 27.000 voertuigen verkocht. Vooral in China is de neergang spectaculair: waar Maserati in 2017 nog bijna 15.000 auto’s aan de man bracht op zijn belangrijkste markt, bleef de teller vorig jaar steken op minder dan 1.000 exemplaren.Het probleem is dat ook Stellantis zelf onder druk staat. De Europese fabrieken van de groep draaien momenteel op amper 60% van hun capaciteit, waardoor CEO Antonio Filosa het zich niet langer kan veroorloven om af te wachten. Er moeten keuzes worden gemaakt, en tot voor kort leek Maserati daarbij een van de voornaamste slachtoffers te worden. Toch lijkt het Italiaanse luxemerk nog niet helemaal afgeschreven. Er gloort opnieuw een sprankje hoop aan de horizon, al blijft die voorlopig broos.Filosa in de aanvalTijdens een toespraak voor het Italiaanse parlement op 17 juni woog Antonio Filosa zijn woorden zorgvuldig af. “Maserati staat niet te koop”, verklaarde hij met klem. Om elke twijfel weg te nemen, voegde de Stellantis-topman daar zelfs twee keer “for sure” aan toe – een nadruk waar menig politicus, inclusief Macron, wellicht jaloers op zou zijn.Hetzelfde geldt volgens Filosa voor de fabriek in Cassino. De site draait momenteel slechts vijf à zes dagen per maand en produceerde in het eerste kwartaal van 2026 amper 2.916 voertuigen, goed voor een verdere terugval van 37 procent.Opmerkelijker nog was Filosa’s bevestiging dat er momenteel actieve gesprekken lopen met twee belangrijke partners die technologie, ontwikkelingscapaciteit en frisse ideeën kunnen aanreiken voor Maserati. In december volgt een speciale presentatie voor investeerders, een Capital Markets Day die volledig in het teken staat van het merk. Daarbij zullen twee cruciale nieuwe modellen de hoofdrol spelen.Filosa’s aanpak is overigens niet nieuw. Stellantis houdt in zijn industriële samenwerkingen steevast een meerderheidsbelang van 51 procent aan, zoals eerder al gebeurde bij de samenwerkingen met Leapmotor en Dongfeng Motor Corporation.590 pk om te overtuigenToeval of een bewust signaal? Op diezelfde 17 juni onthulde Maserati de GranTurismo en GranCabrio voor modeljaar 2027. De 3 liter-Nettuno-V6 in de Trofeo-versie levert voortaan 590 pk en 650 Nm koppel, een duidelijke stap vooruit ten opzichte van de 550 pk van zijn voorganger.Maserati vergrootte ook de spoorbreedte met 10 millimeter, terwijl de Trofeo voortaan beschikt over een elektronisch gestuurd E-LSD-sperdifferentieel op de achteras voor meer tractie en precisie. Toeval of niet: op dezelfde dag dat Maserati aankondigt op zoek te zijn naar een partner, stelt het deze grondig verbeterde modellen voor. Het lijkt vooral een manier om te tonen dat het merk met de drietand nog altijd over waardevolle technologie en knowhow beschikt.Achter de schermen gonzen er namenFilosa noemde geen namen van zijn toekomstige partners, maar dat weerhoudt de gespecialiseerde pers niet van speculatie. BYD liet eerder al verstaan open te staan voor merken als Maserati. Voor de Chinese autobouwer zou dat toegang bieden tot Europese productiecapaciteit én extra prestige op het wereldtoneel.Ook Chery, de vijfde grootste autofabrikant van China, wordt sinds 2024 genoemd als mogelijke kandidaat. De groep zou via Maserati zijn positie in het premiumsegment willen versterken.Een ander plausibel scenario is een driekoppige alliantie tussen JAC, Huawei en Stellantis. In die constructie zou JAC instaan voor de gezamenlijke ontwikkeling en productie, terwijl Huawei zijn technologische architectuur levert, waaronder infotainmentsystemen en rijhulpsystemen. Maserati zou op zijn beurt zorgen voor het design-DNA en de merkuitstraling.Voertuigen die uit zo’n samenwerking voortkomen, zouden in China onder het merk Maextro worden verkocht, terwijl ze op exportmarkten mogelijk een Maserati-logo zouden dragen. Voorlopig is er nog geen formele overeenkomst, maar volgens verschillende bronnen zou de ontwikkeling al gestart zijn.Voor echte duidelijkheid is het wachten tot de Capital Markets Day in december. Dan moet Maserati zijn toekomstplannen op tafel leggen: welke nieuwe modellen komen eraan, welke rol krijgt hybridisering en vooral hoe ver wil het merk gaan in het delen van technologie, platformen en productie zonder zijn eigen identiteit te verliezen?

Leapmotor heeft de wind in de zeilen. Deze jonge Chinese constructeur, verbonden aan de Stellantis-groep, blijft zijn gamma uitbreiden met elektrische en plug-inhybride modellen om bijna elk marktsegment te veroveren. Grote auto’s zijn niet zijn ding, want het merk focust op betaalbare modellen in het kleine en middelgrote segment. Die worden bovendien verkocht via het Stellantis-netwerk.Het huidige gamma telt een kleine stadswagen (T03) en compacte SUV’s (B10 en C10), maar tegen het einde van het jaar volgen ook nog een nieuwe SUV uit het B-segment (B03X) en een stadswagen uit het B-segment (B03). Intussen richt Leapmotor zijn pijlen op het C-segment met de compacte elektrische vijfdeurs B05.Het is misschien niet het sterkst groeiende segment bij ons, maar de verkoop blijft aanzienlijk. Deze nieuwe B05 wil dan ook marktaandeel afsnoepen van concurrenten zoals de Chinese MG4 EV Urban en de Zuid-Koreaanse Kia EV4, maar ook van de elektrische Opel Astra en Peugeot 308 uit dezelfde Stellantis-groep. En natuurlijk de Volkswagen ID.3 Neo, om maar enkele voorbeelden te noemen.Zoals zoveel Chinese modellen speelt deze Leapmotor een belangrijke troef uit: een scherpe prijs vanaf 26.900 euro. Tijd om te kijken wat je daarvoor krijgt.Stijlvolle ChineesEerste indruk: deze Chinese compacte vijfdeurs oogt best aantrekkelijk. De ontwerpers wilden hem een dynamisch karakter geven en dat is behoorlijk geslaagd. Met zijn gestroomlijnde lijn, verzonken deurgrepen en frameloze ruiten heeft deze hatchback zelfs iets van een coupé. Ook de lichtsignatuur in bladvorm en de standaard 19-duims lichtmetalen velgen springen in het oog.Bekend interieur… met matige ergonomieBinnenin herkennen we het dashboard van de SUV B10. Heel Chinees dus: er zijn geen fysieke knoppen en alle functies bedien je via het centrale scherm van 14,6 duim.Dat maakt de ergonomie soms moeizaam. Voor eenvoudige handelingen zoals de buitenspiegels, klimaatregeling, rijmodi of recuperatie-instelling moet je door verschillende menu’s bladeren. Leapmotor komt binnenkort wel met losse fysieke knoppen die je via Bluetooth kunt koppelen aan een gekozen functie.De connectiviteit en multimedia zijn wel helemaal up-to-date. Standaard krijg je een ingebouwde gps, Android Auto en Apple CarPlay met of zonder kabel en een draadloze smartphoneoplader. Alles werkt bovendien vlot.Ruime achterbank, kleine kofferHet interieurdesign is niet bijzonder origineel en de kunststoffen verschillen sterk van kwaliteit. Sommige zijn erg hard, andere voelen zachter aan. Het geheel oogt wat sober, maar lijkt degelijk gemonteerd. Opbergruimte is er voldoende en de uitrusting is royaal, zoals verderop zal blijken.De basisversie Life met kleine batterij krijgt een stoffen bekleding, terwijl de Design met grote batterij kunstleder heeft. Die versie beschikt ook exclusief over een panoramisch glazen dak, dat niet opent maar wel voor veel licht zorgt.De beenruimte achterin is bijzonder royaal en de rugleuning kan versteld worden. De middelste passagier zit wel iets minder comfortabel door de harde rugleuning.Zoals vaker bij Chinese merken gaat de aandacht in deze Leapmotor vooral naar de achterpassagiers, ten koste van de bagageruimte. Daardoor blijft de koffer beperkt tot 345 liter, ongeveer 100 liter minder dan bij een Kia EV4 bijvoorbeeld.We betreuren ook de hoge rand tussen de laaddrempel en de koffervloer, net als de harde kunststofpanelen die gevoelig zijn voor krassen. En helaas is er geen frunk voorzien om de laadkabel op te bergen. Dat had nochtans gekund, aangezien de elektromotor achteraan ligt. Jammer.Eén motor, twee batterijenHet gamma van de B05 is relatief eenvoudig opgebouwd. Er is keuze uit één elektromotor met 218 pk en 240 Nm, gekoppeld aan een 400V-batterij van 56,2 kWh bruto (ongeveer 55 kWh bruikbaar) die een officieel rijbereik van 401 km biedt, of aan een 400V-batterij van 67,1 kWh bruto (ongeveer 65 kWh bruikbaar) met een officieel rijbereik van 482 km.Dat zijn degelijke cijfers, maar Leapmotor vestigt geen rijbereikrecords. Sommige concurrenten bieden batterijen tot 80 kWh aan en halen een officieel rijbereik van meer dan 600 km.Op het vlak van snelladen zijn de cijfers interessant: maximaal 140 kW met de kleine batterij en 168 kW met de grote. Leapmotor kondigt, afhankelijk van de batterij, een laadtijd van 16 tot 18 minuten met gelijkstroom aan. De Chinese constructeur neemt daarbij echter een loopje met de werkelijkheid, want het gaat om een laadbeurt van 30 tot 80%, terwijl doorgaans de tijd van 10 tot 80% wordt vermeld. Reken in de praktijk dus eerder op 25 tot 30 minuten, wat perfect binnen het gemiddelde ligt.Aan een laadpunt met wisselstroom beschikt de B05 over een driefasige boordlader van 11 kW. Daarmee laad je de kleine batterij in ongeveer 5 uur en 15 minuten volledig op, terwijl de grotere batterij ongeveer 6 uur nodig heeft. De B05 beschikt standaard ook over V2L (Vehicle-to-Load), waarmee je elektrische toestellen kunt voeden via de batterij, en over een warmtepomp om minder te verbruiken in de winter.Evenwichtig rijgedrag, maar weinig gevoelVoor deze test konden we alleen rijden met de versie met de grootste batterij. Een klassieke autosleutel is er niet: ontgrendelen en starten gebeurt via een NFC-kaart of een smartphoneapp.Volgens de constructeur zorgt de B05 voor een dynamisch rijgedrag dankzij een scherp afgesteld chassis met een multilink-achteras en een evenwichtige gewichtsverdeling van 50/50 tussen voor- en achteras. Voor de Europese markt werd de wagen bovendien aangepast door de ingenieurs van Stellantis, die hem een dynamischere afstelling meegaven.Daarvoor werden de veren en schokdempers, de stabilisatorstangen, de afstelling van de stuurbekrachtiging en ook de banden onder handen genomen. Onze testwagen stond op Zuid-Koreaanse Hankook-banden in plaats van Chinese exemplaren. Achteraan zijn die breder (235/45 R19) dan vooraan (225/45 R19), om de tractie van deze achterwielaandrijver te verbeteren.Het stuur met twee spaken nodigt niet echt uit om het tempo op te drijven en deze B05 zet evenmin aan tot sportief rijden, omdat de besturing duidelijk gevoel mist. Ze filtert vrijwel alle informatie van het wegdek weg, zelfs wanneer de stuurbekrachtiging in de sportstand staat.Jammer, want het onderstel zelf is bijzonder evenwichtig. De wagen rijdt strak en efficiënt. Ook de tractie is goed en op een nat wegdek houden de elektronische rijhulpsystemen alles netjes onder controle. Het comfort is verzorgd dankzij een goed afgestelde ophanging die nooit onnodig stug aanvoelt. Ook de uitstekende geluidsisolatie verdient een pluim.Verbruik en rijbereik in de praktijkDe prestaties zijn meer dan behoorlijk, al lijkt de sprint van 0 naar 100 km/u in 6,6 seconden ons wat optimistisch. Mogelijk komt dat doordat het vermogen nooit bruusk vrijkomt, maar heel lineair wordt opgebouwd.Voor de energierecuperatie kun je kiezen uit drie niveaus, maar daarvoor moet je telkens door de menu’s van het centrale scherm navigeren. Stuurpeddels waren volgens ons een ergonomisch betere oplossing geweest. Een one-pedal-modus, waarmee je de wagen volledig tot stilstand kunt brengen zonder het rempedaal te gebruiken, ontbreekt eveneens.Tijdens een gevarieerde testrit noteerden we een gemiddeld verbruik van 14,6 kWh/100 km. Dat komt overeen met een werkelijk rijbereik van ongeveer 445 km voor deze versie met de grote batterij. In de winter zal dat uiteraard lager liggen.Prijs Leapmotor B05 (2026)Dat is zonder twijfel een van zijn grootste troeven. De B05 met kleine batterij, die de naam Pro draagt, is verkrijgbaar vanaf 26.900 euro. Daarmee kost deze elektrische wagen minder dan de meeste compacte benzinemodellen van westerse merken. Toch is de standaarduitrusting al bijzonder uitgebreid, met onder meer een gps, een 360-gradencamera, een draadloze smartphoneoplader, automatische klimaatregeling en een warmtepomp.De ProMax met grote batterij kost 30.900 euro en voegt daar verwarmde zetels in kunstleder met elektrische verstelling, een verwarmd stuur en een panoramisch glazen dak aan toe. De prijzen zijn zeer competitief.ConclusieJe kunt Chinese merken uit principe links laten liggen, maar wie puur naar het product kijkt, moet vaststellen dat deze Leapmotor B05 een referentie is op het vlak van prijs, prestaties en uitrusting. Alleen een andere Chinese elektrische wagen, de MG4 EV Urban, kan hem daarin evenaren. Die is praktischer dankzij zijn grotere koffer, maar minder stijlvol en minder krachtig. Wel blijft het voorlopig afwachten hoe betrouwbaar het jonge merk Leapmotor op lange termijn zal blijken en welke restwaarde zijn modellen zullen behouden.De Leapmotor B05 ProMax (67,1 kWh) in cijfersMotor: synchrone elektromotor achteraan (218 pk/160 kW, 240 Nm)Transmissie: achterwielaandrijvingVersnellingsbak: automaat met één verhoudingL/b/h (mm): 4.430/1.880/1.520Leeggewicht (kg): 1.837Koffervolume (l): 345-1.400Batterij (kWh): LFP, 67,1 kWh bruto (ongeveer 65 kWh bruikbaar)0 tot 100 km/u (sec): 6,6Topsnelheid (km/u): 170Rijbereik (WLTP, km): 482Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 15,9CO₂: 0 g/kmPrijs: 30.900 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 1.111,68 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 102,96 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro

Porsche liet zich inspireren door Hyundai… De Zuid-Koreaanse constructeur maakte grote indruk op liefhebbers van rijplezier met de fake maar bijzonder realistische versnellingsbak van zijn elektrische Ioniq 5 N en Ioniq 6 N, gekoppeld aan een al even realistisch geluid van een benzinemotor. Mercedes nam het idee al over voor zijn nieuwe AMG GT 4-Deurs Coupé. Nu is het de beurt aan Porsche om hetzelfde recept toe te passen op de Taycan, die stilaan zeven jaar oud wordt en wel wat extra aandacht kan gebruiken om de verkoop op te krikken.Virtuele achtversnellingsbak en toerentellerVoor het nieuwe modeljaar biedt de Taycan de optie E-Shift aan, een simulator van een achtversnellingsbak (ook al beschikt de Taycan nog altijd maar over twee echte versnellingen). Het systeem simuleert acht virtuele verzetten, die automatisch geschakeld worden of via de schakelpeddels aan het stuur geselecteerd kunnen worden.Daarnaast simuleert een specifieke geluidsgenerator het geluid van een krachtige benzinemotor, zoals je kunt horen in de bijgevoegde video. En daar stopt het niet: Porsche belooft schakelovergangen die echt lijken, met een schokje in de aandrijflijn bij het opschakelen, een virtuele toerenteller, een indicator die aangeeft wanneer het tijd is om naar een hogere versnelling te schakelen, een ontstekingsonderbreking aan de begrenzer en zelfs motorremwerking bij terugschakelen. Alles is fake, maar volgens Porsche voelt en klinkt het levensecht. We kijken ernaar uit om het uit te testen.De optie E-Shift met GT-sportstuur en schakelpeddels kost 1.059 euro en is beschikbaar voor alle motorisaties van de Taycan en voor alle koetswerkvarianten (dus ook voor de Sport Turismo- en Cross Turismo-shooting brakes). De Turbo GT krijgt E-Shift standaard.Tot 700 km WLTP-rijbereikVoor dit nieuwe modeljaar biedt Porsche ook zomerbanden met een bijzonder lage rolweerstand aan voor de versies met één elektromotor en achterwielaandrijving. In combinatie met de Performance Plus-batterij stijgt het theoretische WLTP-rijbereik daardoor tot 700 km.Update voor multimediasysteemModeljaar 2027 brengt ook een nieuwe generatie infotainment mee, met een vernieuwd design, een 3D-weergave van de wagen in de echte kleur van de auto van de klant, vrij configureerbare widgets en een verbeterde spraakbediening dankzij de met artificiële intelligentie geoptimaliseerde Voice Pilot.Daarnaast belooft Porsche een snellere en nauwkeurigere gps, met 3D-weergave van gebouwen en een geoptimaliseerde Charging Planner. De Taycan modeljaar 2027 is nu al te bestellen.

Of de garage de auto niet terug wou kopen, vroeg Zack Giacomelli aan de garagehouder waar hij enkele jaren terug zijn BMW X3 als jonge tweedehands had aangeschaft. De Canadees, woonachtig in Toronto, had al enkele dure herstellingen moeten laten uitvoeren en was dus begrijpelijkerwijs niet al te tevreden over zijn aankoop.Via de chatfunctie op de website van de garage vond hij gehoor, en medewerker Quinn bood langs die weg zelfs aan om de auto terug te kopen voor een dikke 27.000 dollar (omgerekend een kleine 17.000 euro), nagenoeg net zoveel als het bedrag dat Giacomelli nog af te betalen had.Meteen daarop kreeg die een telefoontje van de BMW-verdeler, met de boodschap dat het aanbod niet geldig was. Quinn bleek immers geen echte medewerker te zijn, maar een chatbot.Giacomelli kreeg van de garagehouder een lagere terugkoopsom aangeboden, van 20.000 dollar. Daarop stapte hij met het verhaal naar nieuwszender CBC, dat op zijn beurt contact opnam met BMW Toronto. Zij boden dan maar aan om toch de door de chatbot beloofde 27.000 dollar uit te keren, in ruil voor de vermaledijde X3.Europese AI-verordeningKan dit zomaar? Wel, in ons land ligt dat wat moeilijker, zeker sinds de gefaseerde invoering van de Europese AI-verordening (AI Act), die een wettelijk kader uittekent voor het gebruik van artificiële intelligentie in een commerciële omgeving.Ook in dit geval blijven immers de regels van de consumentenbescherming van kracht, die onder andere stellen dat een onderneming voor het sluiten van een overeenkomst duidelijke informatie moet verstrekken over belangrijke onderdelen, zoals de aard van het product, maar ook de prijs. Indien deze door een AI-bot wordt verschaft en foutief is, kan de overeenkomst nietig verklaard worden. Beide partijen hebben bovendien het recht op een menselijke tussenkomst.Bovendien geldt voor overeenkomsten die vanop afstand met een chatbot zijn gemaakt het standaard herroepingsrecht van 14 dagen. Ondernemingen moeten ervoor zorgen dat de chatbot hierover correct informeert.Weinig chatbotsDe proef op de som maakt veel duidelijk. Stel je bijvoorbeeld aan de AI-chatbot op de website van de Belgische afdeling van BMW de vraag of zij je auto kunnen overnemen, dan luidt het antwoord dat de overeenkomst pas juridisch bindend is wanneer de garagehouder als koper en jij als verkoper een offerte ondertekend hebben.In de kleine lettertjes onder de chatbot staat ook dat antwoorden die door AI zijn gegenereerd slechts als leidraad dienen en niet de enige basis kunnen zijn van een aankoopbeslissing.Ook de Belgische Hyundai-verdeler heeft sinds begin dit jaar een chatbot op zijn website, genaamd ‘Aida’. Die antwoordt eveneens meteen helder dat zij (of is het een hij?) geen bindende commerciële overeenkomsten kan sluiten.BMW en Hyundai blijken eerder een uitzondering, want bij andere grote autobouwers als Renault, Stellantis, Mercedes, Tesla of de VW-groep zit achter de chatfunctie een menselijke medewerker, en geen digitale agent. Deze zijn ook niet de klok rond of in het weekend beschikbaar, maar enkel tijdens de kantooruren en eventueel ’s avonds.Anders dan in sectoren waar de transactieprijzen veel lager liggen dan in die van de autosector, lijkt voorzichtigheid in het gebruik van AI hier toch eerder de norm. AI-chatbots zijn een goedkope manier om met veel (potentiële) klanten tegelijk te communiceren, en zijn dan ook gemeengoed aan het worden bij bijvoorbeeld energieleveranciers, webwinkels of telecommunicatiebedrijven. In de autosector is die afweging mogelijk minder van tel, omdat het om een eerder uitzonderlijke aankoop gaat waardoor het voor de verkoper belangrijker is om aan elk contact een minimum aan echte zorg te besteden.

Op 9 juni sprak Wang Chuanfu, de grote baas van BYD, de aandeelhouders toe in Shenzhen. Dat deed hij niet met een bescheiden boodschap: “BYD wordt binnen vijf jaar de grootste autobouwer ter wereld in verkochte volumes.” Daarmee wil hij Toyota van de troon stoten, een merk dat sinds 2008 al dertien keer wereldleider werd. Maar dat wordt geen sinecure. Om dat doel te bereiken, moet BYD zijn jaarlijkse volumes meer dan verdubbelen: van 4,6 miljoen voertuigen (2025) naar meer dan 11 miljoen, het niveau van de Japanse gigant. Omgerekend betekent dat elk jaar één miljoen extra auto’s produceren én verkopen, vijf jaar lang zonder onderbreking.De enige hefboom die werktDe ambitie van BYD is enorm. Hoewel de middenklasse in China blijft groeien, zal de groei niet van de binnenlandse markt komen. Al acht maanden daalt de verkoop in eigen land, terwijl een felle prijzenoorlog woedt waarin Geely, Xiaomi en een tiental andere lokale merken snel marktaandeel winnen. De nettowinst van BYD daalde in 2025 met 19% tot 4,1 miljard euro, ondanks een omzet van meer dan 100 miljard euro. De constructeur schrapte zelfs bijna 100.000 banen. De export houdt wel stand, met een groei van 65% in de eerste vijf maanden van 2026. Vooral Brazilië, het Verenigd Koninkrijk en Australië trekken de kar.Flash, Blade en rijbereikOm die markten te overtuigen, rekent BYD niet alleen op scherpe prijzen. De tweede generatie van de Blade-batterij (een eigen lithium-ijzerfosfaattechnologie die bekendstaat om haar robuustheid en een garantie van 250.000 km) belooft een rijbereik van meer dan 800 km volgens de WLTP-cyclus. In combinatie met de Flash-laadstations, die tot 1.500 kW leveren en een batterij in minder dan tien minuten van 10 naar 97% kunnen opladen, positioneert BYD zich opnieuw in de race rond ultrasnel laden tegenover Tesla en Europese spelers zoals Fastned en Ionity. De groep kondigde bovendien de uitrol van 3.000 van deze ultrasnelle laadpunten in Europa aan, goed voor een investering van ongeveer 1,8 miljard euro. Ook autonoom rijden maakt deel uit van de strategie. Wang Chuanfu verwacht een “snelle doorbraak zodra het regelgevend kader op punt staat”. Wordt vervolgd.Probleemdossiers?Voor BYD volstaat het niet om auto’s te bouwen. Ze moeten ook verkocht raken en consumenten moeten overtuigd worden. Ook dat wordt niet eenvoudig, want de constructeur sleept enkele gevoelige dossiers mee, waaronder uitgesproken politieke kwesties. De fabriek in het Hongaarse Szeged, waar de Dolphin Surf en Atto 2 van de band rollen, wordt beschuldigd van schendingen van arbeidsrechten, onder meer door slechte werkomstandigheden voor Chinese werknemers die er gedetacheerd zijn. De Europese Commissie heeft bovendien een onderzoek geopend naar de overheidssubsidies die BYD in China ontvangt. In de Verenigde Staten plaatste het Pentagon BYD op een lijst van bedrijven die banden zouden hebben met het Chinese leger. Dat heeft voorlopig geen juridische gevolgen, maar het heeft al meer dan één Amerikaanse klant afgeschrikt.En in België?Het Belgische parcours van BYD is interessant: in de eerste vijf maanden van 2026 registreerde het merk 2.678 inschrijvingen, een stijging van 96% tegenover 2025. Dat gebeurde op een markt waar BMW leider blijft met meer dan 19.000 wagens in dezelfde periode. Het verschil blijft dus groot, al zit er duidelijk groei in. Het Chinese merk beschikt intussen over 17 actieve dealers in België en Luxemburg. De opmars wordt onder meer gedragen door de Dolphin Surf, een elektrische stadswagen die minder dan 25.000 euro kost. Toyota schrijft op jaarbasis dan weer meer dan 30.000 wagens in. Maar los van de goede bedoelingen die Wang Chuanfu aan zijn aandeelhouders presenteerde, lijkt er een realiteit te zijn die de Chinese constructeur nog onderschat: die van de wereldmarkt. Van de 11,3 miljoen wagens die Toyota in 2025 verkocht, was 42% een hybride. Volledig elektrische auto’s vertegenwoordigden slechts 1,9% van de verkopen. Met andere woorden: Toyota domineert de wereld dankzij verbrandingsmotoren en klassieke hybrides, twee technologieën waar BYD niet op inzet.De Chinese constructeur bouwt vandaag alleen nog volledig elektrische modellen en plug-inhybrides, twee aandrijflijnen die een voldoende ontwikkeld laadnetwerk en voldoende koopkracht vereisen. Toyota verkoopt massaal in Zuidoost-Azië, Afrika en Zuid-Amerika, markten waar laadpalen vaak nog een abstract begrip zijn en waar prijs, betrouwbaarheid en herstelbaarheid doorslaggevend blijven. BYD kan wellicht lage prijzen hanteren, maar Blade-batterijen en Flash-laders zullen dat fundamentele probleem niet oplossen. Om Toyota van de troon te stoten, zal het vooral markten moeten veroveren die vandaag nog geen enkele reden hebben om massaal over te schakelen op geëlektrificeerde modellen.

Laten we meteen antwoorden: nee, Renault zal zich in de toekomst niet uitsluitend op een militaire carrière richten en blijft uiteraard burgerauto’s bouwen. Maar het merk vervult in zekere zin de rol van reservist voor het Franse leger door zijn diensten aan te bieden in een gespannen geopolitieke context. Tegelijk is het voor Renault een manier om zijn productielijnen wat extra werk te bezorgen nu de autoverkoop terugloopt…Rafale in gevechtsuitrustingOp de militaire vakbeurs Eurosatory in Parijs hebben Renault Group en Thales (wereldleider in hoogtechnologische oplossingen voor defensie, lucht- en ruimtevaart, cybersecurity en digitale veiligheid) de 4TROOP voorgesteld, een prototype van een Multirole Civiel Voertuig (MCV), aangepast aan de nieuwe operationele behoeften van de Franse landmacht.Dit voertuig is gebaseerd op de SUV-coupé Rafale, in een plug-inhybride van 300 pk met vierwielaandrijving, maar dan in camouflagekleuren en uitgerust met een drager voor een autonome drone die detectie- en verkenningsmissies uitvoert.Deze Rafale heeft ook verschillende technologische systemen van Thales (sensoren, hybride beveiligde communicatie en beslissingsondersteunende tools aangedreven door artificiële intelligentie), zodat de landmacht beschikt over een voertuig met extra mogelijkheden om sneller en efficiënter te kunnen optreden.Het Vehicle-to-Load-systeem (V2L) maakt het bovendien mogelijk om rechtstreeks externe elektrische apparatuur op het terrein van stroom te voorzien.Renault produceert vanaf 2027 de Toutatis-dronesEnkele maanden geleden kondigde Renault al een samenwerking aan met de groep Turgis Gaillard voor de levering van de Chorus-drone, een langeafstandskamikazedrone die nog voor het einde van het jaar geproduceerd zou worden in de Ampère-fabriek van Cléon, nabij Parijs.Nu volgt een nieuwe aankondiging: de Franse autobouwer zal samen met Thales ook de Toutatis-drone produceren. Ook dit is een ‘zelfmoorddrone’, compact van formaat (1 m lang), uitgerust met een militaire lading van één kilogram en met een bereik van ongeveer 30 km.De Toutatis-drone kan vanaf verschillende platformen ingezet worden (gevechtsvoertuigen, vliegtuigen of marineschepen). Hij is bestand tegen elektromagnetische storingen, kan uitgerust worden met verschillende militaire ladingen afhankelijk van de missie en is in staat een vijandelijk gevechtsvoertuig uit te schakelen.François Provost, CEO van Renault Group, is verheugd over deze strategische samenwerking met Thales: “Ze maakt het mogelijk de krachten van twee Franse koplopers te bundelen ten dienste van soeverein dronesector. Renault Group brengt zijn industriële expertise en de hoogste normen uit de autosector in om het Toutatis-project uit te werken, uit te rollen en op grote schaal te produceren, en dat binnen kortere termijnen en tegen lagere kosten.”De productie van de Toutatis-drone zou al in 2027 van start gaan, met een capaciteit van 1.000 exemplaren per maand vanaf het eerste jaar. Een welkome diversificatie in een moeilijke automarkt.

De huidige X5 (vierde generatie, codenaam G05) verscheen in 2018 en nadert stilaan het einde van zijn carrière. Waarschijnlijk neemt hij deze zomer afscheid. De nieuwkomer (vijfde generatie, G65) werd al meermaals gespot in camouflage tijdens zijn testfases, die nu bijna afgerond zijn. Dit weten we al over hem.Vijf energiebronnenDe vijfde generatie van de Sports Activity Vehicle (SAV), zoals BMW hem noemt, werkt momenteel zijn laatste ontwikkelingsfases af in de buurt van zijn productievestiging: de BMW-fabriek in Spartanburg, Verenigde Staten.De nieuwe BMW X5 wordt de eerste BMW met vijf verschillende aandrijflijnen. Het aanbod omvat benzinemotoren (400 pk voor de 40 xDrive bij de lancering) en 48-volt mildhybride dieselmotoren, een plug-inhybride (50e xDrive met 490 pk), een elektrische versie (578 pk voor de iX5 60 xDrive) en zelfs een meer nichegerichte waterstofvariant. Die laatste verschijnt pas in 2028 en gebruikt brandstofceltechnologie van Toyota.Gigantische batterij van 800 voltVooral naar de elektrische versie wordt uitgekeken. Die gebruikt BMW’s zesde generatie elektrische technologie, met een 800V-batterij met cilindrische cellen. De batterij van de iX5 60 xDrive krijgt in Europa een netto-energiecapaciteit van 141 kWh (en zelfs 144 kWh in de Verenigde Staten). Daarmee wordt het de grootste batterij ooit in een BMW. Dat belooft een bijzonder groot rijbereik, al heeft BMW voorlopig nog geen officiële cijfers bekendgemaakt.Het elektrische gamma start dus met de iX5 60 xDrive van 578 pk. De aandrijving gebeurt via twee elektromotoren, één op de vooras en één op de achteras. Daardoor beschikt hij over vierwielaandrijving en kan de koppelverdeling tussen beide assen variëren.Evenwichtig chassisDe nieuwe X5 staat op wielen tot 23 duim groot (tegenover 22 duim bij de huidige generatie, het blijft maar groeien…) en krijgt een ophanging met adaptieve schokdempers. Een luchtvering met variabele rijhoogte blijft ook beschikbaar.Volgens BMW behoudt de nieuwe X5 zijn bijzonder evenwichtige weggedrag, onder meer dankzij een ideale gewichtsverdeling van bijna 50/50 tussen de voor- en achteras.Om de wendbaarheid en de stuurprecisie in bochten verder te verbeteren, blijft deze grote SUV ook beschikbaar met meesturende achterwielen. Daarnaast kan hij nog altijd uitgerust worden met actieve stabilisatorstangen om overhellen in bochten te beperken.Nieuwe rijhulpsystemenBMW kondigt ook nieuwe rijhulpsystemen aan, zoals de nieuwste versie van de Highway Assistant. Die begeleidt de bestuurder van de oprit tot de afrit van de autosnelweg en laat toe om gedurende lange periodes het stuur los te laten.De City Assistant krijgt dan weer verkeerslichtdetectie en kan automatisch stoppen en weer vertrekken aan een rood licht (uiteraard binnen de grenzen van het systeem). Andere functies vullen het pakket aan, zoals automatisch uitwijken binnen de rijstrook. Vermoedelijk ontdekken we nog voor het einde van de zomer het definitieve design van de nieuwe BMW X5.