Maserati speelt op onze markt een bescheiden rol en bovendien hangt er onzekerheid rond zijn toekomst. Toch telt het gamma nog altijd twee fraaie 2+2 GT’s: de GranTurismo-coupé (waarvan de huidige generatie uit 2023 dateert) en de GranCabrio-cabrio (2024).Opmerkelijk: beide modellen zijn verkrijgbaar met een benzinemotor of als volledig elektrische versie, die de naam Folgore draagt. Hoewel ze nog relatief jong zijn, krijgen de Maserati GranTurismo en GranCabrio nu al een subtiele facelift voor modeljaar 2027.Nieuwe neus en transparante achterlichtenDe Maserati GT en GC krijgen een nieuw front, met een hertekende bumper en nieuwe luchtinlaten. Daardoor ogen beide modellen gespierder en agressiever.Achteraan vallen de nieuwe achterlichten met transparante lenzen op. Optioneel zijn er nieuwe Tridente-velgen in glanzend zwart, geïnspireerd op de MCPURA Cielo, die de spoorbreedte met 10 mm vergroten.Kleine aanpassingen binneninIn het interieur maakt een nieuw stuurwiel met afgeplatte boven- en onderzijde en donker satijnkleurige aluminium spaken zijn opwachting. Het is bekleed met geperforeerd leder of Alcantara. Ook de klok bovenaan het dashboard is nieuw en de digitale interface werd licht herwerkt.Tot slot krijgen de schakelpeddels aan het stuur een nieuwe parkeerfunctie. Voortaan kun je ze gebruiken om tussen vooruit en achteruit te schakelen, wat manoeuvres een stuk eenvoudiger maakt.Tot 590 pk voor V6-benzineAlle Maserati GT- en GC-modellen beschikken standaard over vierwielaandrijving en een luchtvering met variabele rijhoogte. Onder de motorkap van de benzineversies ligt de bekende Nettuno-motor van Maserati: een 3.0 V6 biturbo.De basisversie behoudt hetzelfde vermogen als voordien (490 pk en 600 Nm), maar krijgt een nieuwe Country-modus (die ook beschikbaar is op de elektrische Folgore). Die verhoogt de bodemvrijheid met 20 mm tot een snelheid van 120 km/u, zodat je met meer gemoedsrust over slecht wegdek kunt rijden. Dat was overigens een vraag van de klanten.De Trofeo-versie (met standaard een sportuitlaat) ziet zijn vermogen stijgen van 550 naar 590 pk. Dat is vooral te danken aan een hogere turbodruk bij hoge toerentallen. Het maximumkoppel blijft onveranderd op 650 Nm, maar is wel over een breder toerengebied beschikbaar.Tot 90 km extra elektrisch rijbereikDe Maserati GranTurismo en GranCabrio blijven verkrijgbaar als elektrische Folgore-versie (Italiaans voor ‘bliksem’), uitgerust met drie elektromotoren: één vooraan en twee achteraan. Die maken een variabele koppelverdeling tussen de achterwielen mogelijk. Het systeem levert nog altijd 760 pk en maar liefst 1.350 Nm koppel. De batterij van 92,5 kWh bruto werkt op 800 volt, waardoor snelladen met maximaal 270 kW mogelijk is.Voor modeljaar 2027 zorgen een nieuw energiebeheer en een systeem dat de voorste motor uitschakelt bij rustig rijden ervoor dat het rijbereik kan oplopen tot 540 km, tegenover maximaal 450 km voordien.De Maserati GranTurismo en GranCabrio modeljaar 2027 komen in september op de markt.

Op papier lijkt het een geniale formule: neem een Europees koetswerk en onderstel, en combineer ze met het vermogen van Uncle Sam. Het relatief eenvoudige recept stelde tal van constructeurs in staat om auto’s te bouwen die zowel krachtig als robuust waren én een origineel alternatief vormden voor de meest prestigieuze Europese merken, die hun paardenkrachten haalden uit delicate motoren die rechtstreeks uit de autosport waren afgeleid.Allard J2/J2X (1949-1954)De Allard was een van de eerste in zijn soort en toch is hij, op een handvol kenners na, vrijwel onbekend gebleven. Sydney Allard begreep al heel snel (lang vóór een zekere Carroll Shelby) dat het een uitstekend idee was om een Amerikaanse V8 (meestal afkomstig van Cadillac, Chrysler of Mercury) in een licht chassis te plaatsen en dat vervolgens te combineren met een minimalistische carrosserie. Laat je niet misleiden door zijn fragiele uiterlijk: dit is een beest van een auto.AC Cobra (1962-1967)Is de AC Cobra Amerikaans of Brits? Omdat het chassis uit Engeland komt, vinden wij dat hij perfect thuishoort in deze lijst. En hoe kun je deze legende nu overslaan? Oorspronkelijk was de AC Ace een charmante en bijzonder efficiënte Britse sportwagen. AC kwam zonder motor te zitten, terwijl Shelby met zijn grote Ford V8 op zoek was naar een geschikt chassis. De rest is geschiedenis… Wild, luidruchtig en een tikje suïcidaal. Dit is waarschijnlijk een van de meest gekopieerde auto’s ooit.Sunbeam Alpine Tiger (1964-1967)Volgens het ‘Shelby-recept’ ruilt de Sunbeam Alpine Tiger de bescheiden viercilinder van de basisversie in voor een Ford V8 van eerst 4,3 en later 4,7 liter. De V8 werd er letterlijk met schoenlepel en hamer ingepropt en verandert deze doorgaans zo keurige roadster volledig. Hij is minder intimiderend dan een Cobra omdat hij veel minder vermogen heeft, maar bij regenweer houd je de testosteron toch beter onder controle. De korte wielbasis vraagt erom.Jensen Interceptor (1966-1976)Nog een Brit, maar deze keer in een totaal ander genre. Hier hebben we te maken met een zware, comfortabele en royale GT. Na de CV-8, die de Chrysler V8 bij Jensen introduceerde, schakelde de constructeur met de Interceptor een versnelling hoger. Hij was prachtig afgewerkt, viel op door zijn glazen achterklep en kreeg een enorme Chrysler V8 tot 7,2 liter onder de motorkap. Lang vóór Audi met de Quattro kwam, bestond er zelfs al een versie met vierwielaandrijving: de FF.De Tomaso Pantera (1971-1992)We geven toe dat we lang twijfelden tussen de Pantera en zijn voorganger, de Mangusta. Die is veel minder bekend en oogt nog duivelser, maar hij was lang niet zo geslaagd als zijn opvolger. De Pantera combineert een design van Tom Tjaarda met een centraal achterin geplaatste Ford V8 van 5,8 liter en een behoorlijk bruut karakter. Omdat hij in grote aantallen gebouwd werd, kun je hem zien als een Lamborghini Countach die werd grootgebracht op een Texaanse barbecue…Iso Grifo (1965-1974)We blijven in Italië, maar kiezen voor een veel klassiekere formule met voorin geplaatste motor en achterwielaandrijving. De Iso Grifo was waarschijnlijk een van de mooiste GT’s van zijn tijd. Deze schoonheid werd getekend door Giugiaro en ontwikkeld door Giotto Bizzarrini (de man achter onder meer de Ferrari 250 GTO en de Lamborghini V12) en kreeg een Chevrolet V8 onder de motorkap. De versie ‘7 Litri’ kreeg zelfs een angstaanjagende zevenliter-V8. Minder brutaal en schreeuwerig dan veel concurrenten, maar met een ongeziene klasse.Bizzarrini 5300 GT Strada (1965-1968)De Bizzarrini 5300 GT Strada is het wilde neefje van de Iso Grifo en ook het werk van Giotto Bizzarrini. Hij was brutaler, breder en lager dan de Iso Grifo en duidelijk gebouwd met de autosport in gedachten. Onder de motorkap lag opnieuw een V8 uit de Chevrolet Corvette. Leuk detail: de centraal voorin geplaatste motor zat zo ver naar achteren dat je de laatste bougies moest vervangen via het… dashboard.Facel Vega Facel II (1961-1964)Kun je hem beschouwen als de laatste grote Franse GT? Moeilijk te zeggen, maar qua uitstraling valt hij moeilijk te evenaren. Dit model betekende de zwanenzang van het merk: een Chrysler V8 met meer dan 400 pk, een dashboard in imitatiehout, een verbluffende afwerking en verfijnde stijlaccenten. Sommigen verkiezen de stijl van zijn voorganger, de HK500, maar wat een meesterwerk. Zelfs al kon het chassis niet helemaal volgen met de motor…Monteverdi Hai 450 SS (1970 et 1973)Peter Monteverdi was een Zwitserse invoerder van prestigieuze Europese auto’s. Omdat hij het beu was te horen dat die modellen zo kwetsbaar waren in gebruik, besloot hij zijn eigen auto te bouwen met een grote Amerikaanse V8. Er verschenen verschillende modellen, maar de meest spectaculaire was zonder twijfel de Hai, met zijn centraal achterin geplaatste Chrysler Hemi-V8 die 450 pk leverde. Slechts twee exemplaren werden gebouwd.Bristol 410 (1968-1969)Na een sterke reputatie te hebben opgebouwd als vliegtuigbouwer, begon Bristol na de oorlog ook auto’s te produceren. De aandacht voor afwerking en details was werkelijk indrukwekkend. Vanaf 1961 deed de Britse constructeur een beroep op grote Chrysler V8-motoren. De 410 is daar een prachtig voorbeeld van: discreet, elegant, exclusief en voortreffelijk gebouwd. Vandaag absoluut het herontdekken waard.Gordon-Keeble (1964-1967)Nog een Britse creatie. Laat je niet misleiden door de schildpad in het logo: de Gordon-Keeble laat met zijn Chevrolet V8 het asfalt echt daveren. Hij werd getekend door Giugiaro en met uiterste zorg gebouwd, maar toch bleef de productie beperkt tot ongeveer honderd exemplaren. Vraag het aan de zeldzame eigenaars en ze zijn het allemaal eens: de kwaliteit en het rijgedrag zijn uitzonderlijk.

Het is niet toevallig dat Utrecht al vroeg aan het experimenteren ging met V2G-technologie. De stad kampt al jaren met een overbelast stroomnet dat op piekmomenten te weinig vermogen kan leveren aan alle afnemers. Vehicle-to-grid, waarbij elektrische auto’s wanneer ze aan de stekker hangen niet enkel stroom afnemen maar ook teruggeven, is daarin een deel van de oplossing.Vorig jaar al startte de stad de eerste fase, waarbij een goede 350 deelauto’s van Renault-makelij (het model 4 en 5) als buffer worden ingezet in het stroomnet. Zij leveren ongeveer 10 procent van de nodige flexibiliteit om de pieken en dalen van de productie van hernieuwbare energie in de regio in evenwicht te brengen. Inmiddels is het project ook uitgebreid naar Eindhoven, en staan Amsterdam en Rotterdam op de planning.Afgelopen week kondigde de netbeheerder aan dat het de technologie daarnaast verder uitrolt naar zowel publieke als private laadpalen van uitbater We Drive Solar, waarmee dus in principe elke EV die in twee richtingen kan laden hieraan kan deelnemen. Maar er zijn wel enkele horden te nemen.Dubbele belasting, maar ook winstZo is er in de eerste plaats de dubbele energiebelasting. Momenteel wordt stroom die eerst in de accu wordt opgeslagen en vervolgens wort teruggeleverd aan het elektriciteitsnet tweemaal belast, zowel bij het opladen als bij het ontladen. De betrokken partijen ijveren er dan ook voor om deze dubbele belasting af te schaffen, omdat ze een verdere uitrol belemmert.Daarnaast tekenden ze een contract waarin protocollen uitgestippeld worden, onder andere rond de communicatie tussen de verschillende systemen en rond cyberveiligheid. Ook staat erin bepaald onder welke omstandigheden auto’s ontladen mogen worden, om te waarborgen dat dit enkel gebeurt wanneer er effectief nood is aan extra stroom op het net.EV-gebruikers die van deze functie gebruik maken, blijven niettemin baas over hun eigen batterij. Auto’s die V2G ondersteunen, zoals enkele modellen van Renault, BMW en Hyundai/Kia, laten steeds toe om in te stellen hoeveel stroom je minimaal wenst over te houden.Het tastbare voordeel voor de particuliere gebruiker is evenwel de financiële opbrengt. Doordat je auto stroom ‘verkoopt’ aan het net wanneer de vraag, en dus ook de inkoopprijs, hoog is, kan je dus geld verdienen door je auto zo vaak mogelijk aan zo’n bidirectionele laadpaal te hangen. De tarieven variëren naargelang het moment van de dag, waardoor het moeilijk is een exacte berekening te maken.Wat met België?Nederland heeft de hoogste concentratie zonnepanelen van Europa, met dus een zeer variabele stroomproductie en nood aan balancering op het energienet. Ook België heeft evenwel een steeds groter aandeel hernieuwbare energie in de elektriciteitsmix. In 2025 waren wind- en zonnestroom goed voor bijna een kwart van de totale productie. Dat maakt dat op piekmomenten, zoals op hete en windstille avonden, wanneer airco’s in woningen zeer veel stroom vragen, gascentrales moeten helpen om aan de vraag te voldoen. Op zo’n moment kunnen autobatterijen een hulpmiddel zijn.Om V2G-laden mogelijk te maken, loopt de homologatie door netbeheerderfederatie Synergrid en de regelgeving door de overheden evenwel achter.Toch opende afgelopen maand in Gent het eerste bidirectionele laadeiland van België, met 8 laadpunten. Deze kunnen gebruikt worden met deelauto’s van Renault. Ook andere EV-rijders kunnen er laden, maar nog niet ontladen. Het gaat om een proefproject dat een jaar loopt, waarna bekeken wordt of het concept op grotere schaal kan worden ingezet. Ook hierin is We Drive Solar betrokken, de Nederlandse speler die in Utrecht mee aan de kar trekt.Op Europees niveau is inmiddels ook beslist dat alle nieuwe laadpalen vanaf 2027 moeten voldoen aan de communicatieprotocollen die tweerichtingsladen mogelijk maken.

Laten we duidelijk zijn: wat Stellantis en zijn Amerikaanse partner Factorial in een Dodge Charger Daytona hebben ingebouwd, is geen volwaardige vastestofbatterij. De FEST-cel (Factorial Electrolyte System Technology) maakt gebruik van een lithium-metaalanode en een bijna vaste elektrolyt op gelbasis. Het gaat dus om een semi-vastestofbatterij. Bij een echte vaste-stofbatterij wordt de vloeibare elektrolyt volledig vervangen door een vast materiaal, zoals keramiek, glas of een polymeer. Dat maakt theoretisch energiedichtheden van 450 tot 500 Wh/kg mogelijk.  Factorial claimt voor zijn 77 Ah-cellen een energiedichtheid van 375 Wh/kg, zo’n 40% meer dan de huidige NMC-batterijen. Daarmee blijft de technologie onder het theoretische maximum van een echte vastestofbatterij, maar de winst in actieradius bij hetzelfde gewicht is aanzienlijk. Nog belangrijker is dat deze batterijarchitectuur bewust is ontworpen voor een eenvoudigere productie naast een volwaardige vastestofbatterij.Precies daar wringt vandaag het schoentje: niet het behalen van indrukwekkende prestaties in het labo, maar het produceren van miljoenen batterijcellen tegen aanvaardbare kosten. Alleen zo kan de prijs voor de consument aanvaardbaar worden.Praktijktest op de openbare wegVolgens Factorial kan de batterij van 15 naar 90% worden opgeladen in 18 minuten en werkt ze bij temperaturen tussen -30 °C en +45 °C. Dat zou beter zijn dan de prestaties van de huidige lithium-ionbatterijen. Om te controleren of die cijfers ook in de praktijk standhouden, is er nu een testprogramma op de openbare weg gestart. Maar wie goed kijkt, merkt dat Stellantis zeker niet aan de leiding rijdt.Toyota wil al in 2027 of 2028 een productieauto met een volledig vastestofbatterij op de markt brengen, in eerste instantie bij Lexus. Daarbij wordt gesproken over een sulfidechemie met een energiedichtheid van 450 tot 500 Wh/kg. Samsung SDI mikt eveneens op serieproductie vanaf 2027, samen met BMW en Solid Power. QuantumScape, partner van Volkswagen, opende in februari 2026 zijn pilootproductielijn. Mercedes-Benz, eveneens partner van Factorial, heeft bovendien al meer dan 1.200 kilometer afgelegd met een prototype dat gebruikmaakt van dezelfde FEST-cellen als Stellantis. Ondanks de communicatie rond deze doorbraak heeft Stellantis dus niet echt een voorsprong.Chinese muurTerwijl het Westen nog volop test, verkoopt China de technologie al. Nio biedt vandaag semi-vaste-stofbatterijen aan in zijn berlines en verschillende Chinese constructeurs commercialiseren al cellen met een energiedichtheid van meer dan 360 Wh/kg. CATL gaat nog een stap verder en claimt 500 Wh/kg voor een prototype van een semi-vastestofcel. Samen zijn CATL en BYD goed voor meer dan de helft van de wereldwijde batterijverkoop, en beide bedrijven mikken op de introductie van vastestofbatterijen tegen 2027, met massaproductie rond 2030.De vraag is dan ook niet langer welke westerse constructeur als eerste met deze technologie op de markt komt, maar of het Westen zijn achterstand op China nog kan inhalen. Voorlopig oogt dat weinig bemoedigend: terwijl Chinese spelers al commercialiseren, heeft geen enkele westerse fabrikant de finishlijn bereikt. Wat levert dat concreet op?Wat mag de Belgische automobilist van dit type batterij verwachten? Neem de Peugeot e-208 als voorbeeld. Die gebruikt prismatische CATL-cellen met NMC-chemie en een energiedichtheid van ongeveer 228 Wh/kg. Vervang je die door de Factorial-cellen van 375 Wh/kg, zonder het gewicht of formaat van het batterijpakket te wijzigen, dan stijgt de energiedichtheid met 64%. De actieradius zou in dezelfde verhouding toenemen: van ongeveer 363 naar bijna 600 kilometer. Goed voor ruim 200 kilometer extra rijbereik, zonder extra gewicht.Toch verdient die winst enige nuance. De vergelijking gebeurt namelijk op celniveau, terwijl een batterijpakket uit meer bestaat dan alleen batterijcellen. Bij de e-208 verlagen de behuizing, de vloeistofkoeling en de elektronica de energiedichtheid van 228 Wh/kg op celniveau naar 143 Wh/kg voor het volledige pakket. De Factorial-cellen krijgen met dezelfde verliezen te maken, waardoor de werkelijke winst in rijbereik kleiner zal uitvallen dan de theoretische 200 extra kilometer.De belangrijkste vraag blijft wanneer Stellantis deze batterijcellen effectief in serieproductie kan nemen. Daarover geeft het concern voorlopig geen timing. Volgens Factorial kunnen de cellen wel op bestaande lithium-ionproductielijnen worden geproduceerd, zonder ingrijpende aanpassingen. Dat zou de commercialisering aanzienlijk kunnen versnellen. De beloftes zijn er alvast, maar voor concrete resultaten is het nog wachten.

Het is een opvallend toeval. In amper twee dagen tijd brachten de algemene vergaderingen van Toyota en Volkswagen exact dezelfde boodschap, verwoord door twee CEO’s die op papier nauwelijks meer van elkaar konden verschillen. Aan de ene kant staat Oliver Blume, de man aan het hoofd van de Duitse groep, aan de andere kant Kenta Kon, die recent de leiding over de wereldmarktleider overnam (10,5 miljoen voertuigen in 2025).De ene grijpt in uit noodzaak, de andere anticipeert. Maar de conclusie is dezelfde: de wildgroei aan modellen is een industriële last geworden. Ondertussen bouwt BYD zijn Europese gamma uit volgens de omgekeerde logica: weinig modellen, geconcentreerde volumes en een verticale integratie die de kosten op elk niveau drukt. Het Chinese BYD produceert immers zijn eigen batterijen, chips en motoren, en assembleert alles in zijn eigen fabrieken. Elke schakel van de keten staat onder controle, waardoor alle kosten bij de bron beheerst worden.De uitgeputte ingenieurBij Toyota stelde Kenta Kon zijn diagnose na een rondgang langs de onderzoeks- en ontwikkelingscentra. Wat hij daar zag, zette hem duidelijk aan het denken: ingenieurs die verspreid werken aan een almaar groter aantal specificaties en varianten, wat de kosten logischerwijs doet oplopen. In de Verenigde Staten, een markt waar Toyota bijzonder sterk staat, bestaat de 4Runner vandaag in twaalf varianten en de Grand Highlander in tien. Elke extra afgeleide versie vraagt bijkomende middelen voor engineering, validatie, logistiek en naverkoop... vaak voor beperkte verkoopvolumes. Het bewijs: de winst daalde tussen 2024 en 2025 met ongeveer 5,9 miljard dollar, het tweede opeenvolgende jaar van achteruitgang, terwijl de verkoopcijfers wel stijgen. Volume alleen volstaat niet langer om de marges te redden.Zes miljard in het vooruitzichtVolkswagen volgde een ander pad, maar kwam tot dezelfde conclusie. De groep schrapte al 35.000 banen, verlaagde zijn productiekosten in Duitsland in 2025 met meer dan 20% en rationaliseert nu zijn gamma. De Audi A1 en Q2 verdwenen, de Touran nam afscheid en de T-Roc Cabriolet volgt in 2027. Tegen 2030 mikt de groep op meer dan 6 miljard euro netto besparingen per jaar door minder te doen, maar beter. Er komen minder platformen, minder elektronische architecturen en meer focus op de modellen die echt verkopen. Volkswagen wil zich voortaan concentreren op wat klanten verwachten, regio per regio, in plaats van een wirwar van matig presterende modellen in leven te houden.Toch betekent dit niet dat beide merken zich zullen terugtrekken. De twee groepen blijven volop inzetten op nieuwe producten. Volkswagen lanceerde meer dan dertig nieuwe modellen in 2025 en plant er nog een twintigtal in 2026, waaronder de ID. Polo, de Cupra Raval en de Skoda Epiq.Toyota raakt op zijn beurt niet aan zijn brede aanbod aandrijflijnen: verbrandingsmotoren, hybrides, plug-inhybrides en elektrische auto’s blijven allemaal deel uitmaken van het programma. Het verschil is dat nieuwe modellen voortaan niet meer gelanceerd worden om koste wat het kost een segment af te dekken, maar alleen wanneer het verwachte volume de investering rechtvaardigt. Dat klinkt logisch, maar tot nu toe was dat dus niet de gevolgde strategie.Berlijn, Tokio, PekingDeze gelijktijdige beweging van de twee grootste autobouwers ter wereld komt niet als een verrassing. Ze sluit in werkelijkheid een decennium af waarin groei werd nagestreefd via een almaar groter aantal modellen, waarbij elk segment en elke niche zijn eigen model kreeg, vaak volledig overbodig.De nieuwe logica draait om rendabiliteit per model. En dat is precies de aanpak die Chinese autobouwers van bij het begin toepasten. De westerse auto-industrie beseft, misschien wat laat, dat complexiteit een luxe is die ze zich niet langer kan veroorloven.

Mazda was jarenlang het enige merk dat trots was op wat het niet had: een centraal aanraakscherm in de cockpit. Afijn, het was er wel, maar je kon het alleen bedienen als de auto stilstond. Die filosofie is nu in de vuilbak gekieperd en maakt plaats voor een aanraakscherm van 15,6 inch. Niet meer omlaag kijkenDe nieuwe aanpak debuteert in de CX-5. De draaiknop is weg. In de plaats komt een centraal scherm dat zelfs de fysieke knoppen voor de airco vervangt door virtuele toetsen. Die staan wel in een vaste balk onderaan het scherm. Je hoeft alvast niet door menu's te bladeren om de temperatuur te wijzigen. Projectmanager van de CX-5, Koichiro Yamaguchi, legt het zo uit: “Met fysieke knoppen moet je omlaag kijken en zoeken tussen gelijkaardige schakelaars. Je ogen dwalen dus af van de weg.” Met de nieuwe aanpak blijft de blik van de bestuurder hoger geplaatst en vindt hij sneller zijn weg.De wetenschap zegt nochtans iets anders. Onderzoek na onderzoek toont aan dat fysieke knoppen sneller en veiliger zijn dan touchscreens achter het stuur. Euro NCAP trekt daar vanaf 2026 consequenties uit: wie de hoogste veiligheidsster wil, moet basisfuncties met echte knoppen bedienbaar houden. Mazda gaat de andere kant op, net op het moment dat merken als Volkswagen, Hyundai en Porsche de knoppen terug aan boord hijsen.Knoppen verplichtChina, de grootste automarkt ter wereld, kondigde begin dit jaar aan dat het fysieke knoppen wil verplichten voor bepaalde functies. Daartoe behoren de richtingaanwijzers, de rijhulpsystemen en de ruitenbediening. Deze vallen onder de categorie van ‘blind te controleren’ knoppen. In die zin sluiten ze de visie van Yamaguchi niet uit.Voor Mazda is er wel een context. Het infotainmentsysteem met draaiknop behoort tot de minst gewaardeerde van de industrie. Een draaiwieltje gebruiken om door Spotify of Apple CarPlay te scrollen, apps die simpelweg ontworpen zijn voor vingers, is nu eenmaal niet meer van deze tijd. Het merk geeft nu duidelijk gehoor aan die lage ranking. Ironisch wel is dat Japanners overschakelen op het ogenblik dat de concurrenten op hun tellen terugkeren. Dat heeft allicht te maken met de tijd tussen de beslissing en de marktintroductie van de CX-5. Het illustreert alvast hoe snel autoconstructeurs vandaag moeten reageren in een tijd waarin software en toepassingen hoe langer hoe meer het voortouw nemen.

Voor de configuratie van het interieur geldt hetzelfde als voor de kleur. Vroeger hield de markt vast aan enkele ‘veilige keuzes’. Een sportieve Italiaanse auto moest rood zijn en een Britse klassieker British Racing Green. Voor de rest gold: hoe soberder, hoe beter. Zoals we al schreven in een recent artikel zijn de smaken intussen grondig veranderd. Oorspronkelijke kleuren die ooit als extravagant werden gezien, zijn vandaag bijzonder gegeerd.En hoe zit het met de interieurs? Daar geldt ongeveer hetzelfde verhaal: zolang er zetels, een stuur en niet te veel schuim uit de naden kwamen, keek niemand verder. Vandaag is de sfeer helemaal anders. Het interieur speelt een veel grotere rol dan vroeger. Maar let op: met een interieur kun je tegenwoordig niet zomaar doen wat je wilt…1. De originele configuratie boven allesDe eerste grote trend is duidelijk: verzamelaars willen steeds vaker een auto in zijn oorspronkelijke configuratie. Niet alleen ‘in de geest van het origineel’, maar met het juiste type leder of stof, de correcte tapijten en de juiste combinatie. Om dat te bevestigen, bieden veel merken een certificaat aan dat de authenticiteit van de wagen bewijst.2. Opnieuw bekleden betekent authenticiteit verliezenBij een populaire klassieker is een netjes vernieuwd interieur vaak een pluspunt. Bij exclusieve auto's ligt dat anders, zeker bij prestigieuze Britse modellen die af fabriek uitgerust waren met leder van uitzonderlijke kwaliteit. Vandaag wordt die authenticiteit sterk gewaardeerd. Zelfs als je een interieur exact volgens de originele configuratie herstelt, zal het nooit dezelfde soepelheid, geur of patina hebben als het oorspronkelijke exemplaar. En net die kenmerken zoeken verzamelaars vandaag. Sommige specialisten in lederrestauratie pleiten er daarom voor om het originele leder te behouden wanneer dat mogelijk is. Ze herstellen kleur, nerf en uitstraling zonder het materiaal zelf te vervangen.Uiteraard moet je niet vervallen in een obsessie met barstjes, maar een volledige vervanging is pas echt wenselijk wanneer het interieur niet meer te redden valt of al verminkt werd door een slechte restauratie.3. Wanneer stof de beste keuze wordtBij luxewagens behoudt origineel leder vaak een bijzondere uitstraling. Maar bij sommige sportwagens, vooral Duitse modellen, kan stof net de meest gezochte configuratie zijn. Bij Porsche is dat overduidelijk, zoals we hieronder nog zullen zien. Hetzelfde geldt voor BMW, vooral bij de M3 E30 en E36. Een mooi origineel stoffen interieur (zoals Houndstooth, Uberkaro, M-Technic of Motorsport) vertelt meer over zijn tijdperk en over het sportieve homologatiekarakter van het model. Ook veilinghuizen spelen daarop in. Zo presenteert Gooding & Company een M3 E36 Dakar Yellow met een M Rain Cloth-interieur als een ‘zeldzame en gegeerde’ configuratie.4. De terugkeer van gedurfde kleurenDe vierde trend is een stuk vrolijker: stoffen met motieven zijn helemaal terug. Bij Porsche zijn historische stoffen zoals Pepita, Pasha en tartan opnieuw erg populair, vooral omdat ze perfect de sfeer van hun tijd weergeven.Qua kleuren blijft cognackleurig leder de grote winnaar, of je het nu tan, cognac, biscuit, tabak, mango of karamel noemt. En wanneer de tint echt buiten de lijntjes kleurt, valt dat eveneens in de smaak. Vandaag willen kopers in het hogere segment zich onderscheiden van de buurman, soms met bijzonder originele tinten uit de haast eindeloze personalisatiecatalogi van bepaalde constructeurs. Of zelfs met een volledig op maat gemaakte kleur. Voor oldtimers geldt dus hetzelfde principe. “Als een auto de fabriek verliet met een uitgesproken originele configuratie die tot voor kort als schreeuwerig kon worden beschouwd, dan kan dat vandaag net aantrekkelijk zijn”, vertrouwden enkele specialisten ons toe tijdens het Franse salon Rétromobile.Vind jouw volgende oldtimer op Autoclassic.beHeb je vragen over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Het dragen van de veiligheidsgordel is verplicht voor alle weggebruikers in België en zelfs in heel Europa. Toch vergeten we vaak dat de wegcode verschillende situaties voorziet waarin een gordel niet verplicht is. Dat geldt bijvoorbeeld voor een bestuurder die een manoeuvre achteruit uitvoert, voor postbodes tijdens hun ronde vanwege hun zeer frequente stops en voor oldtimers die oorspronkelijk niet met veiligheidsgordels uitgerust waren. Let wel: pakjesbezorgers van bedrijven zoals DHL of bpost worden juridisch niet beschouwd als postbeambten. Zij moeten zich dus altijd vastmaken, ongeacht het aantal stops of de afgelegde afstand.Huisarts beslistNaast deze automatische uitzonderingen bestaat er nog een andere categorie: de medische vrijstelling. Iedereen voor wie de gordeldracht een gezondheidsrisico vormt, kan een officiële vrijstelling aanvragen bij de FOD Mobiliteit en Vervoer. De procedure start bij de huisarts. Die beoordeelt de situatie en vult het officiële medische attest in.Er bestaat geen wettelijke lijst van contra-indicaties. Ook zijn er geen specifieke aandoeningen die automatisch in aanmerking komen en bestaan er geen vastgelegde criteria. De arts beoordeelt elke situatie afzonderlijk. De aanvraag wordt daarna ingediend via de Seatbelt-applicatie van de FOD of per post voor wie geen toegang heeft tot internet. De kostprijs bedraagt 24 euro. De vrijstellingskaart, die het formaat van een bankkaart heeft, wordt erkend in alle lidstaten van de Europese Unie.En voor wie het zich afvraagt: hoe zit het met zwangere vrouwen? Voor hen gelden dezelfde regels. Een zwangerschap op zich is geen contra-indicatie en de gordel blijft de meest doeltreffende manier om moeder en kind te beschermen. In dat geval moet je hem gewoon correct afstellen en onder de buik, rechtstreeks over het bekken, dragen.Niet meer levenslangSinds 1 januari 2026 is er iets veranderd voor deze uitzonderlijke gevallen. Alle vrijstellingen die vóór 1 maart 2022 afgeleverd werden, zijn namelijk automatisch vervallen, zonder individuele kennisgeving. Wie al jaren met een oude vrijstelling rondreed, heeft die dus al bijna zes maanden niet meer. Deze wijziging maakt deel uit van een hervorming uit 2022 van de FOD Mobiliteit. Sindsdien worden vrijstellingen nog maximaal tien jaar toegekend. Daar is een goede reden voor: vóór die hervorming werden sinds 1976 in België ongeveer 306.000 vrijstellingen verleend. Dat aantal werd veel te hoog geacht in vergelijking met de buurlanden en weerspiegelde waarschijnlijk niet langer de medische realiteit van de betrokkenen. Vandaag zijn volgens de FOD nog 7.867 vrijstellingen geldig. Een gigantisch verschil.Wat kost het?Voor wie om medische redenen nog altijd recht heeft op een vrijstelling, blijft de procedure dezelfde als bij een eerste aanvraag: een bezoek aan de huisarts, een nieuw attest en een aanvraag via Seatbelt voor 24 euro. Een vervallen vrijstelling biedt geen enkele wettelijke bescherming meer bij een controle. Vergeet ook niet dat rijden zonder gordel een onmiddellijke boete van 116 euro oplevert voor een volwassene en 174 euro voor een kind. En als de zaak voor de politierechtbank komt, kan de rekening nog een stuk hoger oplopen. Dat schrikt af.

Dat de BMW i3, de elektrische variant van de 3 Reeks, een van de meest verwachte nieuwe modellen van het merk is, staat buiten kijf. De productie is nog niet gestart (die begint in augustus in de fabriek van München en wordt later uitgebreid naar vestigingen in Mexico en China) maar de wagen is nu al in voorverkoop beschikbaar, ook in België.Volledig nieuw designDe nieuwe BMW i3 is met zijn lengte van 4,76 meter iets groter dan de huidige 3 Reeks (4,71 meter), maar vervangt die niet. Beide modellen blijven naast elkaar in het gamma bestaan. Verwarring is bovendien uitgesloten, want qua design slaan ze een totaal andere weg in.De i3 krijgt namelijk een volledig eigen identiteit, geïnspireerd op de designfilosofie van de Neue Klasse. Die nieuwe designtaal maakte eerder al haar debuut op de iX3. De i3 is overigens nauw verwant aan die SUV: beide modellen delen hetzelfde platform en bouwen voort op hetzelfde interieurconcept.Binnenin neemt BMW afscheid van de klassieke instrumentencluster achter het stuur. In de plaats komt BMW Panoramic iDrive, een breed display dat zich uitstrekt over de volledige breedte van het dashboard, aan de basis van de voorruit. Die oplossing moet belangrijke rij-informatie beter in het gezichtsveld van de bestuurder zetten en tegelijk bijdragen aan een strakker, minimalistischer interieur.Tot 906 kilometer rijbereikDe nieuwe BMW i3 debuteert als 50 xDrive, een versie met twee elektromotoren die samen goed zijn voor 469 pk en 645 Nm koppel. Daarmee sprint de elektrische berline in slechts 4,7 seconden van 0 naar 100 km/u.Ondanks die stevige prestaties legt BMW de nadruk op efficiëntie. Dankzij een batterij met een bruikbare capaciteit van 108,7 kWh bedraagt het WLTP-rijbereik volgens de constructeur tussen 758 en zelfs 906 kilometer, afhankelijk van de gekozen velgen en uitrustingsconfiguratie.De batterij maakt gebruik van een 800V-architectuur, wat snellere laadprestaties mogelijk maakt. Zo ondersteunt de i3 laadvermogens tot 400 kW. Exacte laadtijden maakt BMW voorlopig nog niet bekend, maar het merk stelt wel dat onder ideale omstandigheden in tien minuten tijd tot 400 kilometer rijbereik kan worden toegevoegd.73.435 euro voor de First EditionWie tot de eerste klanten van de nieuwe BMW i3 wil behoren, moet minstens 73.435 euro voorzien. Dat is de prijs van de rijk uitgeruste 50 xDrive First Edition, waarmee BMW de voorverkoop op gang trekt.Wie minder belang hecht aan de exclusieve lanceringsuitrusting, kan beter nog even wachten. De Belgische invoerder bevestigt namelijk dat de basisversie van de i3 50 xDrive vanaf het najaar verkrijgbaar wordt vanaf 64.000 euro. Daarmee is de i3 50 xDrive ongeveer 5.900 euro goedkoper dan de technisch verwante iX3 50 xDrive.Gamma in volle uitbreidingVanaf het najaar van 2026 wordt het volledige gamma bestelbaar. Net als bij de iX3 verschijnt er ook een versie met achterwielaandrijving en één elektromotor: de i3 40. Die beschikt over 320 pk en een kleinere batterij met een bruikbare capaciteit van 82,6 kWh. De instapprijs zou rond 56.000 euro liggen.BMW breidt het aanbod later nog verder uit. Zo staat ook een i3 Touring op de planning, waardoor de elektrische berline voor het eerst een breakvariant krijgt. Daarnaast werkt het merk aan een sportieve M-versie, waarvan onlangs al een prototype werd getoond.

De cijfers zijn schokkend, maar helaas waar. Maserati leverde in 2025 wereldwijd minder dan 8.000 auto’s af en sloot het jaar af met een operationeel verlies van 198 miljoen euro. Een pijnlijke terugval voor het Italiaanse luxemerk, dat in 2023 nog bijna 27.000 voertuigen verkocht. Vooral in China is de neergang spectaculair: waar Maserati in 2017 nog bijna 15.000 auto’s aan de man bracht op zijn belangrijkste markt, bleef de teller vorig jaar steken op minder dan 1.000 exemplaren.Het probleem is dat ook Stellantis zelf onder druk staat. De Europese fabrieken van de groep draaien momenteel op amper 60% van hun capaciteit, waardoor CEO Antonio Filosa het zich niet langer kan veroorloven om af te wachten. Er moeten keuzes worden gemaakt, en tot voor kort leek Maserati daarbij een van de voornaamste slachtoffers te worden. Toch lijkt het Italiaanse luxemerk nog niet helemaal afgeschreven. Er gloort opnieuw een sprankje hoop aan de horizon, al blijft die voorlopig broos.Filosa in de aanvalTijdens een toespraak voor het Italiaanse parlement op 17 juni woog Antonio Filosa zijn woorden zorgvuldig af. “Maserati staat niet te koop”, verklaarde hij met klem. Om elke twijfel weg te nemen, voegde de Stellantis-topman daar zelfs twee keer “for sure” aan toe – een nadruk waar menig politicus, inclusief Macron, wellicht jaloers op zou zijn.Hetzelfde geldt volgens Filosa voor de fabriek in Cassino. De site draait momenteel slechts vijf à zes dagen per maand en produceerde in het eerste kwartaal van 2026 amper 2.916 voertuigen, goed voor een verdere terugval van 37 procent.Opmerkelijker nog was Filosa’s bevestiging dat er momenteel actieve gesprekken lopen met twee belangrijke partners die technologie, ontwikkelingscapaciteit en frisse ideeën kunnen aanreiken voor Maserati. In december volgt een speciale presentatie voor investeerders, een Capital Markets Day die volledig in het teken staat van het merk. Daarbij zullen twee cruciale nieuwe modellen de hoofdrol spelen.Filosa’s aanpak is overigens niet nieuw. Stellantis houdt in zijn industriële samenwerkingen steevast een meerderheidsbelang van 51 procent aan, zoals eerder al gebeurde bij de samenwerkingen met Leapmotor en Dongfeng Motor Corporation.590 pk om te overtuigenToeval of een bewust signaal? Op diezelfde 17 juni onthulde Maserati de GranTurismo en GranCabrio voor modeljaar 2027. De 3 liter-Nettuno-V6 in de Trofeo-versie levert voortaan 590 pk en 650 Nm koppel, een duidelijke stap vooruit ten opzichte van de 550 pk van zijn voorganger.Maserati vergrootte ook de spoorbreedte met 10 millimeter, terwijl de Trofeo voortaan beschikt over een elektronisch gestuurd E-LSD-sperdifferentieel op de achteras voor meer tractie en precisie. Toeval of niet: op dezelfde dag dat Maserati aankondigt op zoek te zijn naar een partner, stelt het deze grondig verbeterde modellen voor. Het lijkt vooral een manier om te tonen dat het merk met de drietand nog altijd over waardevolle technologie en knowhow beschikt.Achter de schermen gonzen er namenFilosa noemde geen namen van zijn toekomstige partners, maar dat weerhoudt de gespecialiseerde pers niet van speculatie. BYD liet eerder al verstaan open te staan voor merken als Maserati. Voor de Chinese autobouwer zou dat toegang bieden tot Europese productiecapaciteit én extra prestige op het wereldtoneel.Ook Chery, de vijfde grootste autofabrikant van China, wordt sinds 2024 genoemd als mogelijke kandidaat. De groep zou via Maserati zijn positie in het premiumsegment willen versterken.Een ander plausibel scenario is een driekoppige alliantie tussen JAC, Huawei en Stellantis. In die constructie zou JAC instaan voor de gezamenlijke ontwikkeling en productie, terwijl Huawei zijn technologische architectuur levert, waaronder infotainmentsystemen en rijhulpsystemen. Maserati zou op zijn beurt zorgen voor het design-DNA en de merkuitstraling.Voertuigen die uit zo’n samenwerking voortkomen, zouden in China onder het merk Maextro worden verkocht, terwijl ze op exportmarkten mogelijk een Maserati-logo zouden dragen. Voorlopig is er nog geen formele overeenkomst, maar volgens verschillende bronnen zou de ontwikkeling al gestart zijn.Voor echte duidelijkheid is het wachten tot de Capital Markets Day in december. Dan moet Maserati zijn toekomstplannen op tafel leggen: welke nieuwe modellen komen eraan, welke rol krijgt hybridisering en vooral hoe ver wil het merk gaan in het delen van technologie, platformen en productie zonder zijn eigen identiteit te verliezen?

Leapmotor heeft de wind in de zeilen. Deze jonge Chinese constructeur, verbonden aan de Stellantis-groep, blijft zijn gamma uitbreiden met elektrische en plug-inhybride modellen om bijna elk marktsegment te veroveren. Grote auto’s zijn niet zijn ding, want het merk focust op betaalbare modellen in het kleine en middelgrote segment. Die worden bovendien verkocht via het Stellantis-netwerk.Het huidige gamma telt een kleine stadswagen (T03) en compacte SUV’s (B10 en C10), maar tegen het einde van het jaar volgen ook nog een nieuwe SUV uit het B-segment (B03X) en een stadswagen uit het B-segment (B03). Intussen richt Leapmotor zijn pijlen op het C-segment met de compacte elektrische vijfdeurs B05.Het is misschien niet het sterkst groeiende segment bij ons, maar de verkoop blijft aanzienlijk. Deze nieuwe B05 wil dan ook marktaandeel afsnoepen van concurrenten zoals de Chinese MG4 EV Urban en de Zuid-Koreaanse Kia EV4, maar ook van de elektrische Opel Astra en Peugeot 308 uit dezelfde Stellantis-groep. En natuurlijk de Volkswagen ID.3 Neo, om maar enkele voorbeelden te noemen.Zoals zoveel Chinese modellen speelt deze Leapmotor een belangrijke troef uit: een scherpe prijs vanaf 26.900 euro. Tijd om te kijken wat je daarvoor krijgt.Stijlvolle ChineesEerste indruk: deze Chinese compacte vijfdeurs oogt best aantrekkelijk. De ontwerpers wilden hem een dynamisch karakter geven en dat is behoorlijk geslaagd. Met zijn gestroomlijnde lijn, verzonken deurgrepen en frameloze ruiten heeft deze hatchback zelfs iets van een coupé. Ook de lichtsignatuur in bladvorm en de standaard 19-duims lichtmetalen velgen springen in het oog.Bekend interieur… met matige ergonomieBinnenin herkennen we het dashboard van de SUV B10. Heel Chinees dus: er zijn geen fysieke knoppen en alle functies bedien je via het centrale scherm van 14,6 duim.Dat maakt de ergonomie soms moeizaam. Voor eenvoudige handelingen zoals de buitenspiegels, klimaatregeling, rijmodi of recuperatie-instelling moet je door verschillende menu’s bladeren. Leapmotor komt binnenkort wel met losse fysieke knoppen die je via Bluetooth kunt koppelen aan een gekozen functie.De connectiviteit en multimedia zijn wel helemaal up-to-date. Standaard krijg je een ingebouwde gps, Android Auto en Apple CarPlay met of zonder kabel en een draadloze smartphoneoplader. Alles werkt bovendien vlot.Ruime achterbank, kleine kofferHet interieurdesign is niet bijzonder origineel en de kunststoffen verschillen sterk van kwaliteit. Sommige zijn erg hard, andere voelen zachter aan. Het geheel oogt wat sober, maar lijkt degelijk gemonteerd. Opbergruimte is er voldoende en de uitrusting is royaal, zoals verderop zal blijken.De basisversie Life met kleine batterij krijgt een stoffen bekleding, terwijl de Design met grote batterij kunstleder heeft. Die versie beschikt ook exclusief over een panoramisch glazen dak, dat niet opent maar wel voor veel licht zorgt.De beenruimte achterin is bijzonder royaal en de rugleuning kan versteld worden. De middelste passagier zit wel iets minder comfortabel door de harde rugleuning.Zoals vaker bij Chinese merken gaat de aandacht in deze Leapmotor vooral naar de achterpassagiers, ten koste van de bagageruimte. Daardoor blijft de koffer beperkt tot 345 liter, ongeveer 100 liter minder dan bij een Kia EV4 bijvoorbeeld.We betreuren ook de hoge rand tussen de laaddrempel en de koffervloer, net als de harde kunststofpanelen die gevoelig zijn voor krassen. En helaas is er geen frunk voorzien om de laadkabel op te bergen. Dat had nochtans gekund, aangezien de elektromotor achteraan ligt. Jammer.Eén motor, twee batterijenHet gamma van de B05 is relatief eenvoudig opgebouwd. Er is keuze uit één elektromotor met 218 pk en 240 Nm, gekoppeld aan een 400V-batterij van 56,2 kWh bruto (ongeveer 55 kWh bruikbaar) die een officieel rijbereik van 401 km biedt, of aan een 400V-batterij van 67,1 kWh bruto (ongeveer 65 kWh bruikbaar) met een officieel rijbereik van 482 km.Dat zijn degelijke cijfers, maar Leapmotor vestigt geen rijbereikrecords. Sommige concurrenten bieden batterijen tot 80 kWh aan en halen een officieel rijbereik van meer dan 600 km.Op het vlak van snelladen zijn de cijfers interessant: maximaal 140 kW met de kleine batterij en 168 kW met de grote. Leapmotor kondigt, afhankelijk van de batterij, een laadtijd van 16 tot 18 minuten met gelijkstroom aan. De Chinese constructeur neemt daarbij echter een loopje met de werkelijkheid, want het gaat om een laadbeurt van 30 tot 80%, terwijl doorgaans de tijd van 10 tot 80% wordt vermeld. Reken in de praktijk dus eerder op 25 tot 30 minuten, wat perfect binnen het gemiddelde ligt.Aan een laadpunt met wisselstroom beschikt de B05 over een driefasige boordlader van 11 kW. Daarmee laad je de kleine batterij in ongeveer 5 uur en 15 minuten volledig op, terwijl de grotere batterij ongeveer 6 uur nodig heeft. De B05 beschikt standaard ook over V2L (Vehicle-to-Load), waarmee je elektrische toestellen kunt voeden via de batterij, en over een warmtepomp om minder te verbruiken in de winter.Evenwichtig rijgedrag, maar weinig gevoelVoor deze test konden we alleen rijden met de versie met de grootste batterij. Een klassieke autosleutel is er niet: ontgrendelen en starten gebeurt via een NFC-kaart of een smartphoneapp.Volgens de constructeur zorgt de B05 voor een dynamisch rijgedrag dankzij een scherp afgesteld chassis met een multilink-achteras en een evenwichtige gewichtsverdeling van 50/50 tussen voor- en achteras. Voor de Europese markt werd de wagen bovendien aangepast door de ingenieurs van Stellantis, die hem een dynamischere afstelling meegaven.Daarvoor werden de veren en schokdempers, de stabilisatorstangen, de afstelling van de stuurbekrachtiging en ook de banden onder handen genomen. Onze testwagen stond op Zuid-Koreaanse Hankook-banden in plaats van Chinese exemplaren. Achteraan zijn die breder (235/45 R19) dan vooraan (225/45 R19), om de tractie van deze achterwielaandrijver te verbeteren.Het stuur met twee spaken nodigt niet echt uit om het tempo op te drijven en deze B05 zet evenmin aan tot sportief rijden, omdat de besturing duidelijk gevoel mist. Ze filtert vrijwel alle informatie van het wegdek weg, zelfs wanneer de stuurbekrachtiging in de sportstand staat.Jammer, want het onderstel zelf is bijzonder evenwichtig. De wagen rijdt strak en efficiënt. Ook de tractie is goed en op een nat wegdek houden de elektronische rijhulpsystemen alles netjes onder controle. Het comfort is verzorgd dankzij een goed afgestelde ophanging die nooit onnodig stug aanvoelt. Ook de uitstekende geluidsisolatie verdient een pluim.Verbruik en rijbereik in de praktijkDe prestaties zijn meer dan behoorlijk, al lijkt de sprint van 0 naar 100 km/u in 6,6 seconden ons wat optimistisch. Mogelijk komt dat doordat het vermogen nooit bruusk vrijkomt, maar heel lineair wordt opgebouwd.Voor de energierecuperatie kun je kiezen uit drie niveaus, maar daarvoor moet je telkens door de menu’s van het centrale scherm navigeren. Stuurpeddels waren volgens ons een ergonomisch betere oplossing geweest. Een one-pedal-modus, waarmee je de wagen volledig tot stilstand kunt brengen zonder het rempedaal te gebruiken, ontbreekt eveneens.Tijdens een gevarieerde testrit noteerden we een gemiddeld verbruik van 14,6 kWh/100 km. Dat komt overeen met een werkelijk rijbereik van ongeveer 445 km voor deze versie met de grote batterij. In de winter zal dat uiteraard lager liggen.Prijs Leapmotor B05 (2026)Dat is zonder twijfel een van zijn grootste troeven. De B05 met kleine batterij, die de naam Pro draagt, is verkrijgbaar vanaf 26.900 euro. Daarmee kost deze elektrische wagen minder dan de meeste compacte benzinemodellen van westerse merken. Toch is de standaarduitrusting al bijzonder uitgebreid, met onder meer een gps, een 360-gradencamera, een draadloze smartphoneoplader, automatische klimaatregeling en een warmtepomp.De ProMax met grote batterij kost 30.900 euro en voegt daar verwarmde zetels in kunstleder met elektrische verstelling, een verwarmd stuur en een panoramisch glazen dak aan toe. De prijzen zijn zeer competitief.ConclusieJe kunt Chinese merken uit principe links laten liggen, maar wie puur naar het product kijkt, moet vaststellen dat deze Leapmotor B05 een referentie is op het vlak van prijs, prestaties en uitrusting. Alleen een andere Chinese elektrische wagen, de MG4 EV Urban, kan hem daarin evenaren. Die is praktischer dankzij zijn grotere koffer, maar minder stijlvol en minder krachtig. Wel blijft het voorlopig afwachten hoe betrouwbaar het jonge merk Leapmotor op lange termijn zal blijken en welke restwaarde zijn modellen zullen behouden.De Leapmotor B05 ProMax (67,1 kWh) in cijfersMotor: synchrone elektromotor achteraan (218 pk/160 kW, 240 Nm)Transmissie: achterwielaandrijvingVersnellingsbak: automaat met één verhoudingL/b/h (mm): 4.430/1.880/1.520Leeggewicht (kg): 1.837Koffervolume (l): 345-1.400Batterij (kWh): LFP, 67,1 kWh bruto (ongeveer 65 kWh bruikbaar)0 tot 100 km/u (sec): 6,6Topsnelheid (km/u): 170Rijbereik (WLTP, km): 482Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 15,9CO₂: 0 g/kmPrijs: 30.900 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 1.111,68 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 102,96 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro

Porsche liet zich inspireren door Hyundai… De Zuid-Koreaanse constructeur maakte grote indruk op liefhebbers van rijplezier met de fake maar bijzonder realistische versnellingsbak van zijn elektrische Ioniq 5 N en Ioniq 6 N, gekoppeld aan een al even realistisch geluid van een benzinemotor. Mercedes nam het idee al over voor zijn nieuwe AMG GT 4-Deurs Coupé. Nu is het de beurt aan Porsche om hetzelfde recept toe te passen op de Taycan, die stilaan zeven jaar oud wordt en wel wat extra aandacht kan gebruiken om de verkoop op te krikken.Virtuele achtversnellingsbak en toerentellerVoor het nieuwe modeljaar biedt de Taycan de optie E-Shift aan, een simulator van een achtversnellingsbak (ook al beschikt de Taycan nog altijd maar over twee echte versnellingen). Het systeem simuleert acht virtuele verzetten, die automatisch geschakeld worden of via de schakelpeddels aan het stuur geselecteerd kunnen worden.Daarnaast simuleert een specifieke geluidsgenerator het geluid van een krachtige benzinemotor, zoals je kunt horen in de bijgevoegde video. En daar stopt het niet: Porsche belooft schakelovergangen die echt lijken, met een schokje in de aandrijflijn bij het opschakelen, een virtuele toerenteller, een indicator die aangeeft wanneer het tijd is om naar een hogere versnelling te schakelen, een ontstekingsonderbreking aan de begrenzer en zelfs motorremwerking bij terugschakelen. Alles is fake, maar volgens Porsche voelt en klinkt het levensecht. We kijken ernaar uit om het uit te testen.De optie E-Shift met GT-sportstuur en schakelpeddels kost 1.059 euro en is beschikbaar voor alle motorisaties van de Taycan en voor alle koetswerkvarianten (dus ook voor de Sport Turismo- en Cross Turismo-shooting brakes). De Turbo GT krijgt E-Shift standaard.Tot 700 km WLTP-rijbereikVoor dit nieuwe modeljaar biedt Porsche ook zomerbanden met een bijzonder lage rolweerstand aan voor de versies met één elektromotor en achterwielaandrijving. In combinatie met de Performance Plus-batterij stijgt het theoretische WLTP-rijbereik daardoor tot 700 km.Update voor multimediasysteemModeljaar 2027 brengt ook een nieuwe generatie infotainment mee, met een vernieuwd design, een 3D-weergave van de wagen in de echte kleur van de auto van de klant, vrij configureerbare widgets en een verbeterde spraakbediening dankzij de met artificiële intelligentie geoptimaliseerde Voice Pilot.Daarnaast belooft Porsche een snellere en nauwkeurigere gps, met 3D-weergave van gebouwen en een geoptimaliseerde Charging Planner. De Taycan modeljaar 2027 is nu al te bestellen.

Of de garage de auto niet terug wou kopen, vroeg Zack Giacomelli aan de garagehouder waar hij enkele jaren terug zijn BMW X3 als jonge tweedehands had aangeschaft. De Canadees, woonachtig in Toronto, had al enkele dure herstellingen moeten laten uitvoeren en was dus begrijpelijkerwijs niet al te tevreden over zijn aankoop.Via de chatfunctie op de website van de garage vond hij gehoor, en medewerker Quinn bood langs die weg zelfs aan om de auto terug te kopen voor een dikke 27.000 dollar (omgerekend een kleine 17.000 euro), nagenoeg net zoveel als het bedrag dat Giacomelli nog af te betalen had.Meteen daarop kreeg die een telefoontje van de BMW-verdeler, met de boodschap dat het aanbod niet geldig was. Quinn bleek immers geen echte medewerker te zijn, maar een chatbot.Giacomelli kreeg van de garagehouder een lagere terugkoopsom aangeboden, van 20.000 dollar. Daarop stapte hij met het verhaal naar nieuwszender CBC, dat op zijn beurt contact opnam met BMW Toronto. Zij boden dan maar aan om toch de door de chatbot beloofde 27.000 dollar uit te keren, in ruil voor de vermaledijde X3.Europese AI-verordeningKan dit zomaar? Wel, in ons land ligt dat wat moeilijker, zeker sinds de gefaseerde invoering van de Europese AI-verordening (AI Act), die een wettelijk kader uittekent voor het gebruik van artificiële intelligentie in een commerciële omgeving.Ook in dit geval blijven immers de regels van de consumentenbescherming van kracht, die onder andere stellen dat een onderneming voor het sluiten van een overeenkomst duidelijke informatie moet verstrekken over belangrijke onderdelen, zoals de aard van het product, maar ook de prijs. Indien deze door een AI-bot wordt verschaft en foutief is, kan de overeenkomst nietig verklaard worden. Beide partijen hebben bovendien het recht op een menselijke tussenkomst.Bovendien geldt voor overeenkomsten die vanop afstand met een chatbot zijn gemaakt het standaard herroepingsrecht van 14 dagen. Ondernemingen moeten ervoor zorgen dat de chatbot hierover correct informeert.Weinig chatbotsDe proef op de som maakt veel duidelijk. Stel je bijvoorbeeld aan de AI-chatbot op de website van de Belgische afdeling van BMW de vraag of zij je auto kunnen overnemen, dan luidt het antwoord dat de overeenkomst pas juridisch bindend is wanneer de garagehouder als koper en jij als verkoper een offerte ondertekend hebben.In de kleine lettertjes onder de chatbot staat ook dat antwoorden die door AI zijn gegenereerd slechts als leidraad dienen en niet de enige basis kunnen zijn van een aankoopbeslissing.Ook de Belgische Hyundai-verdeler heeft sinds begin dit jaar een chatbot op zijn website, genaamd ‘Aida’. Die antwoordt eveneens meteen helder dat zij (of is het een hij?) geen bindende commerciële overeenkomsten kan sluiten.BMW en Hyundai blijken eerder een uitzondering, want bij andere grote autobouwers als Renault, Stellantis, Mercedes, Tesla of de VW-groep zit achter de chatfunctie een menselijke medewerker, en geen digitale agent. Deze zijn ook niet de klok rond of in het weekend beschikbaar, maar enkel tijdens de kantooruren en eventueel ’s avonds.Anders dan in sectoren waar de transactieprijzen veel lager liggen dan in die van de autosector, lijkt voorzichtigheid in het gebruik van AI hier toch eerder de norm. AI-chatbots zijn een goedkope manier om met veel (potentiële) klanten tegelijk te communiceren, en zijn dan ook gemeengoed aan het worden bij bijvoorbeeld energieleveranciers, webwinkels of telecommunicatiebedrijven. In de autosector is die afweging mogelijk minder van tel, omdat het om een eerder uitzonderlijke aankoop gaat waardoor het voor de verkoper belangrijker is om aan elk contact een minimum aan echte zorg te besteden.

Op 9 juni sprak Wang Chuanfu, de grote baas van BYD, de aandeelhouders toe in Shenzhen. Dat deed hij niet met een bescheiden boodschap: “BYD wordt binnen vijf jaar de grootste autobouwer ter wereld in verkochte volumes.” Daarmee wil hij Toyota van de troon stoten, een merk dat sinds 2008 al dertien keer wereldleider werd. Maar dat wordt geen sinecure. Om dat doel te bereiken, moet BYD zijn jaarlijkse volumes meer dan verdubbelen: van 4,6 miljoen voertuigen (2025) naar meer dan 11 miljoen, het niveau van de Japanse gigant. Omgerekend betekent dat elk jaar één miljoen extra auto’s produceren én verkopen, vijf jaar lang zonder onderbreking.De enige hefboom die werktDe ambitie van BYD is enorm. Hoewel de middenklasse in China blijft groeien, zal de groei niet van de binnenlandse markt komen. Al acht maanden daalt de verkoop in eigen land, terwijl een felle prijzenoorlog woedt waarin Geely, Xiaomi en een tiental andere lokale merken snel marktaandeel winnen. De nettowinst van BYD daalde in 2025 met 19% tot 4,1 miljard euro, ondanks een omzet van meer dan 100 miljard euro. De constructeur schrapte zelfs bijna 100.000 banen. De export houdt wel stand, met een groei van 65% in de eerste vijf maanden van 2026. Vooral Brazilië, het Verenigd Koninkrijk en Australië trekken de kar.Flash, Blade en rijbereikOm die markten te overtuigen, rekent BYD niet alleen op scherpe prijzen. De tweede generatie van de Blade-batterij (een eigen lithium-ijzerfosfaattechnologie die bekendstaat om haar robuustheid en een garantie van 250.000 km) belooft een rijbereik van meer dan 800 km volgens de WLTP-cyclus. In combinatie met de Flash-laadstations, die tot 1.500 kW leveren en een batterij in minder dan tien minuten van 10 naar 97% kunnen opladen, positioneert BYD zich opnieuw in de race rond ultrasnel laden tegenover Tesla en Europese spelers zoals Fastned en Ionity. De groep kondigde bovendien de uitrol van 3.000 van deze ultrasnelle laadpunten in Europa aan, goed voor een investering van ongeveer 1,8 miljard euro. Ook autonoom rijden maakt deel uit van de strategie. Wang Chuanfu verwacht een “snelle doorbraak zodra het regelgevend kader op punt staat”. Wordt vervolgd.Probleemdossiers?Voor BYD volstaat het niet om auto’s te bouwen. Ze moeten ook verkocht raken en consumenten moeten overtuigd worden. Ook dat wordt niet eenvoudig, want de constructeur sleept enkele gevoelige dossiers mee, waaronder uitgesproken politieke kwesties. De fabriek in het Hongaarse Szeged, waar de Dolphin Surf en Atto 2 van de band rollen, wordt beschuldigd van schendingen van arbeidsrechten, onder meer door slechte werkomstandigheden voor Chinese werknemers die er gedetacheerd zijn. De Europese Commissie heeft bovendien een onderzoek geopend naar de overheidssubsidies die BYD in China ontvangt. In de Verenigde Staten plaatste het Pentagon BYD op een lijst van bedrijven die banden zouden hebben met het Chinese leger. Dat heeft voorlopig geen juridische gevolgen, maar het heeft al meer dan één Amerikaanse klant afgeschrikt.En in België?Het Belgische parcours van BYD is interessant: in de eerste vijf maanden van 2026 registreerde het merk 2.678 inschrijvingen, een stijging van 96% tegenover 2025. Dat gebeurde op een markt waar BMW leider blijft met meer dan 19.000 wagens in dezelfde periode. Het verschil blijft dus groot, al zit er duidelijk groei in. Het Chinese merk beschikt intussen over 17 actieve dealers in België en Luxemburg. De opmars wordt onder meer gedragen door de Dolphin Surf, een elektrische stadswagen die minder dan 25.000 euro kost. Toyota schrijft op jaarbasis dan weer meer dan 30.000 wagens in. Maar los van de goede bedoelingen die Wang Chuanfu aan zijn aandeelhouders presenteerde, lijkt er een realiteit te zijn die de Chinese constructeur nog onderschat: die van de wereldmarkt. Van de 11,3 miljoen wagens die Toyota in 2025 verkocht, was 42% een hybride. Volledig elektrische auto’s vertegenwoordigden slechts 1,9% van de verkopen. Met andere woorden: Toyota domineert de wereld dankzij verbrandingsmotoren en klassieke hybrides, twee technologieën waar BYD niet op inzet.De Chinese constructeur bouwt vandaag alleen nog volledig elektrische modellen en plug-inhybrides, twee aandrijflijnen die een voldoende ontwikkeld laadnetwerk en voldoende koopkracht vereisen. Toyota verkoopt massaal in Zuidoost-Azië, Afrika en Zuid-Amerika, markten waar laadpalen vaak nog een abstract begrip zijn en waar prijs, betrouwbaarheid en herstelbaarheid doorslaggevend blijven. BYD kan wellicht lage prijzen hanteren, maar Blade-batterijen en Flash-laders zullen dat fundamentele probleem niet oplossen. Om Toyota van de troon te stoten, zal het vooral markten moeten veroveren die vandaag nog geen enkele reden hebben om massaal over te schakelen op geëlektrificeerde modellen.

Laten we meteen antwoorden: nee, Renault zal zich in de toekomst niet uitsluitend op een militaire carrière richten en blijft uiteraard burgerauto’s bouwen. Maar het merk vervult in zekere zin de rol van reservist voor het Franse leger door zijn diensten aan te bieden in een gespannen geopolitieke context. Tegelijk is het voor Renault een manier om zijn productielijnen wat extra werk te bezorgen nu de autoverkoop terugloopt…Rafale in gevechtsuitrustingOp de militaire vakbeurs Eurosatory in Parijs hebben Renault Group en Thales (wereldleider in hoogtechnologische oplossingen voor defensie, lucht- en ruimtevaart, cybersecurity en digitale veiligheid) de 4TROOP voorgesteld, een prototype van een Multirole Civiel Voertuig (MCV), aangepast aan de nieuwe operationele behoeften van de Franse landmacht.Dit voertuig is gebaseerd op de SUV-coupé Rafale, in een plug-inhybride van 300 pk met vierwielaandrijving, maar dan in camouflagekleuren en uitgerust met een drager voor een autonome drone die detectie- en verkenningsmissies uitvoert.Deze Rafale heeft ook verschillende technologische systemen van Thales (sensoren, hybride beveiligde communicatie en beslissingsondersteunende tools aangedreven door artificiële intelligentie), zodat de landmacht beschikt over een voertuig met extra mogelijkheden om sneller en efficiënter te kunnen optreden.Het Vehicle-to-Load-systeem (V2L) maakt het bovendien mogelijk om rechtstreeks externe elektrische apparatuur op het terrein van stroom te voorzien.Renault produceert vanaf 2027 de Toutatis-dronesEnkele maanden geleden kondigde Renault al een samenwerking aan met de groep Turgis Gaillard voor de levering van de Chorus-drone, een langeafstandskamikazedrone die nog voor het einde van het jaar geproduceerd zou worden in de Ampère-fabriek van Cléon, nabij Parijs.Nu volgt een nieuwe aankondiging: de Franse autobouwer zal samen met Thales ook de Toutatis-drone produceren. Ook dit is een ‘zelfmoorddrone’, compact van formaat (1 m lang), uitgerust met een militaire lading van één kilogram en met een bereik van ongeveer 30 km.De Toutatis-drone kan vanaf verschillende platformen ingezet worden (gevechtsvoertuigen, vliegtuigen of marineschepen). Hij is bestand tegen elektromagnetische storingen, kan uitgerust worden met verschillende militaire ladingen afhankelijk van de missie en is in staat een vijandelijk gevechtsvoertuig uit te schakelen.François Provost, CEO van Renault Group, is verheugd over deze strategische samenwerking met Thales: “Ze maakt het mogelijk de krachten van twee Franse koplopers te bundelen ten dienste van soeverein dronesector. Renault Group brengt zijn industriële expertise en de hoogste normen uit de autosector in om het Toutatis-project uit te werken, uit te rollen en op grote schaal te produceren, en dat binnen kortere termijnen en tegen lagere kosten.”De productie van de Toutatis-drone zou al in 2027 van start gaan, met een capaciteit van 1.000 exemplaren per maand vanaf het eerste jaar. Een welkome diversificatie in een moeilijke automarkt.

De huidige X5 (vierde generatie, codenaam G05) verscheen in 2018 en nadert stilaan het einde van zijn carrière. Waarschijnlijk neemt hij deze zomer afscheid. De nieuwkomer (vijfde generatie, G65) werd al meermaals gespot in camouflage tijdens zijn testfases, die nu bijna afgerond zijn. Dit weten we al over hem.Vijf energiebronnenDe vijfde generatie van de Sports Activity Vehicle (SAV), zoals BMW hem noemt, werkt momenteel zijn laatste ontwikkelingsfases af in de buurt van zijn productievestiging: de BMW-fabriek in Spartanburg, Verenigde Staten.De nieuwe BMW X5 wordt de eerste BMW met vijf verschillende aandrijflijnen. Het aanbod omvat benzinemotoren (400 pk voor de 40 xDrive bij de lancering) en 48-volt mildhybride dieselmotoren, een plug-inhybride (50e xDrive met 490 pk), een elektrische versie (578 pk voor de iX5 60 xDrive) en zelfs een meer nichegerichte waterstofvariant. Die laatste verschijnt pas in 2028 en gebruikt brandstofceltechnologie van Toyota.Gigantische batterij van 800 voltVooral naar de elektrische versie wordt uitgekeken. Die gebruikt BMW’s zesde generatie elektrische technologie, met een 800V-batterij met cilindrische cellen. De batterij van de iX5 60 xDrive krijgt in Europa een netto-energiecapaciteit van 141 kWh (en zelfs 144 kWh in de Verenigde Staten). Daarmee wordt het de grootste batterij ooit in een BMW. Dat belooft een bijzonder groot rijbereik, al heeft BMW voorlopig nog geen officiële cijfers bekendgemaakt.Het elektrische gamma start dus met de iX5 60 xDrive van 578 pk. De aandrijving gebeurt via twee elektromotoren, één op de vooras en één op de achteras. Daardoor beschikt hij over vierwielaandrijving en kan de koppelverdeling tussen beide assen variëren.Evenwichtig chassisDe nieuwe X5 staat op wielen tot 23 duim groot (tegenover 22 duim bij de huidige generatie, het blijft maar groeien…) en krijgt een ophanging met adaptieve schokdempers. Een luchtvering met variabele rijhoogte blijft ook beschikbaar.Volgens BMW behoudt de nieuwe X5 zijn bijzonder evenwichtige weggedrag, onder meer dankzij een ideale gewichtsverdeling van bijna 50/50 tussen de voor- en achteras.Om de wendbaarheid en de stuurprecisie in bochten verder te verbeteren, blijft deze grote SUV ook beschikbaar met meesturende achterwielen. Daarnaast kan hij nog altijd uitgerust worden met actieve stabilisatorstangen om overhellen in bochten te beperken.Nieuwe rijhulpsystemenBMW kondigt ook nieuwe rijhulpsystemen aan, zoals de nieuwste versie van de Highway Assistant. Die begeleidt de bestuurder van de oprit tot de afrit van de autosnelweg en laat toe om gedurende lange periodes het stuur los te laten.De City Assistant krijgt dan weer verkeerslichtdetectie en kan automatisch stoppen en weer vertrekken aan een rood licht (uiteraard binnen de grenzen van het systeem). Andere functies vullen het pakket aan, zoals automatisch uitwijken binnen de rijstrook. Vermoedelijk ontdekken we nog voor het einde van de zomer het definitieve design van de nieuwe BMW X5.

Het gaat bijzonder snel: binnen minder dan twee weken verandert de rekening voor verkeersboetes. Vanaf 1 juli 2026 stijgen alle onmiddellijke inningen met 10%, bevestigde minister van Justitie Annelies Verlinden (CD&V). Er komt geen overgangsperiode.Concreet stijgt een telefoontje achter het stuur van 182 naar 201 euro. Rijden zonder gordel kost 138 euro in plaats van 126 euro. Een bestuurder die net boven de alcohollimiet van 0,5 promille zit, moet 217 euro betalen en boven 0,8 promille loopt de rekening op tot 472 euro. Ook een kleine snelheidsovertreding in de bebouwde kom, zo’n overtreding die je soms begaat zonder het te beseffen, stijgt van ongeveer 68 naar bijna 74 euro. De administratiekosten veranderen niet en blijven 10,42 euro. Het is dus wel degelijk het bedrag van de overtreding dat stijgt.De enige begrotingspost in het groenDe verhoging staat in het begrotingsakkoord van de regering-De Wever en moet jaarlijks zo’n 50 miljoen euro opbrengen. Dat geld vloeit terug naar Justitie, dat kampt met overvolle gevangenissen en verouderde gerechtsgebouwen. Deze verhoging volgt op eerdere maatregelen. Sinds 1 februari heeft hetzelfde akkoord de strafrechtelijke boetes al met 25% verhoogd door de opdeciemen van acht naar tien te brengen. Die maatregel geldt voor dossiers die voor de politierechtbank komen en niet voor de dagelijkse onmiddellijke inning.Je moet deze bedragen bovendien in een ruimer kader plaatsen. In 2025 overschreed België voor het eerst de kaap van 10 miljoen verkeersovertredingen, goed voor ongeveer 27.000 per dag, een verdubbeling op vijf jaar tijd. Uiteindelijk werd bijna 600 miljoen euro geïnd, tegenover 576,8 miljoen euro in 2024. Het is wellicht de enige inkomstenbron van de staat die geen crisis kent. Wie betaalt echt?Zullen deze nieuwe tarieven automobilisten onder druk zetten en hun gedrag achter het stuur veranderen? Het antwoord is duidelijk: nee. In 2025 had 78,5% van de vastgestelde snelheidsovertredingen betrekking op een overschrijding van minder dan 10 km/u, tegenover 70,5% twee jaar eerder. Het kantelpunt kwam er in 2022, toen Vincent Van Quickenborne de tolerantiemarge afschafte. Sindsdien volstaat één kilometer per uur te veel – na toepassing van de technische correctie (6 km/u onder 100 km/u en 6% boven 100 km/u) – om een boete te krijgen.Met andere woorden: het zijn niet de veelplegers of de echte wegpiraten die de staatskas vullen. Het zijn gewone bestuurders, mensen die even verstrooid zijn. En zij betwisten zelden een boete, omdat de overtreding beperkt is en het proces-verbaal moeilijk – of duur – aan te vechten valt. Het gaat om de massa. Een hoger tarief zal geen extra levens redden, maar wel meer geld in het laatje brengen.30 dagen om pv te versturenNog een laatste element maakt het plaatje compleet. En dat is veelzeggend. Een wetsvoorstel van Annelies Verlinden (CD&V) en minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) wil de termijn voor het versturen van een proces-verbaal verlengen van veertien naar dertig dagen.Die termijn van veertien dagen is nochtans geen administratief detail. Hij is gebaseerd op het zogenaamde geheugenprincipe in het strafrecht: na twee weken kun je redelijkerwijs niet altijd meer weten of je zelf achter het stuur zat. Het Hof van Cassatie heeft dat bevestigd. Na die termijn valt het vermoeden weg dat de nummerplaathouder ook de bestuurder was, waardoor vrijspraak bijna onvermijdelijk wordt. Als de politie moeite heeft om processen-verbaal tijdig te versturen, komt dat omdat ze het tempo van de flitscamera’s niet meer kan volgen. In plaats van extra personeel in te zetten, wordt de termijn dus verlengd. De regel die geld kostte, wordt aangepast. Zoals verkeersadvocaat Bruno Gysels het samenvatte: wanneer de burger wint dankzij het recht, herschrijft de staat het recht zodat hij niet langer wint. Alles staat dus klaar. Hogere bedragen op twee fronten, steeds meer flitscamera’s en voldoende tijd om een groeiende stroom overtredingen te verwerken. Men spreekt over veiligheid. Toch is het moeilijk om er niet vooral een vorm van gemakkelijk geld in te zien, geïnd bij bestuurders die op een dinsdagochtend drie kilometer per uur te snel rijden. Wordt vervolgd.

Håkan Samuelsson is een Zweed, geen praatzieke Italiaan. De teruggekeerde Volvo-CEO koestert altijd zijn woorden en je zal hem niet gauw het vel van de beer te vroeg horen verkopen. Dus wanneer hij zegt tegen de collega’s van Automotive News dat het "positief en mogelijk" is om auto's voor Geely, Zeekr of Lynk & Co te bouwen in Volvo's Europese fabrieken, waaronder Gent, dan is dat nieuws waarmee rekening moet worden gehouden.“Kortere en goedkopere weg”Samuelsson doet een expliciet aanbod: de drie Chinese zustermerken binnen het Geely-concern kunnen gebruikmaken van Volvo's Europese productienetwerk, inclusief de vestiging in het Belgische Oostakker. Die laatste zit in een netelige positie, omdat de onderling concurrerende vestiging in Slowakije modernere machinerie heeft (voor o.a megacasting) en daarom de productie van de 40-reeks overneemt. Volvo verkoopt zelf te weinig modellen om de vrijgekomen productiecapaciteit in te vullen. Maar voor de Chinese spelers ligt dat helemaal anders. "Ze zouden een veel kortere en goedkopere weg naar Europa hebben," zegt Samuelsson over de zustermerken. "Als ze het hier serieus willen spelen, is het niet voldoende om alleen te exporteren. Ze hebben een lokalisatiestrategie nodig."Valencia als stoorzenderZijn boodschap is duidelijk: wie bij Volvo aan de deur klopt, hoeft niet te investeren in een gloednieuwe Europese fabriek. Want dat is precies wat de concurrentie doet. BYD opent dit jaar een fabriek in Hongarije, MG Motor bouwt in Spaans Galicië, en zelfs Chery onderhandelt over het overnemen van een Nissan-fabriek in het Verenigd Koninkrijk. Moederbedrijf Geely is ook effectief op zoek naar een lokale productievestiging.Het concern staat volgens meerdere bronnen op het punt om een assemblagehal over te nemen van Ford in Valencia, Spanje, voor auto’s van zijn gelijknamige merk. Binnen die deal zou Geely dus volledig onafhankelijk van Volvo produceren in Europa. Saillant detail: Valencia is ook de fabriek die de Mondeo en S-Max/Galaxy overnam, en dus onrechtstreeks instond voor de sluiting van Ford Genk.Maar de hekkens van het fabrieksterrein openstellen is niet genoeg. Voordat de eerste Zeekr of Lynk & Co van de band kan rollen in Oostakker, moet er iets fundamenteels veranderen. Samuelsson maakt er evenmin een geheim van dat de Gentse fabriek lijdt aan een kostenhandicap. ”We hebben al enige tijd een kostenprobleem in Gent," zei hij begin mei tijdens een persconferentie over de kwartaalcijfers. "We werken eraan en bekijken hoe we de kosten kunnen verminderen, zodat de fabriek competitief blijft."Samuelsson noemde de Belgische vestiging expliciet als potentiële locatie voor Geely-productie, maar voegde er meteen aan toe: "Dat is iets waar we samen met de Belgische overheid aan werken. Er moet veel verbeterd worden." De overheid moet eigenlijk helpen om loon- en energiekosten omlaag te brengen. Anders dreigt een deal van de baan te geraken.Rechtsreeks geld injecteren kan nietDe vraag is of dat zomaar kan. De speciale taskforce die door premier De Wever in het leven werd geroepen, heeft weliswaar een subsidiepakket goedgekeurd, maar dat heeft betrekking op investeringen in schonere energie en trainingen. Uit concurrentie-overwegingen staat Europa immers niet toe dat een overheid rechtstreeks geld pompt in een bedrijf. Loonafspraken liggen ook vast door de onderhandelingen met sociale partners en de indexering drijft de salarissen automatisch op. Maar als Gent te duur blijft, kan Geely besluiten dat Valencia de betere deal is. Dan verliest de Vlaamse fabriek niet alleen Volvo-modellen aan Slowakije, maar ook de kans om extra volume binnen te halen via Geely, Zeekr of Lynk & Co.Gent is met 6.500 werknemers en 212.177 geproduceerde auto's in 2025 nog altijd een machtige speler. De fabriek bouwt momenteel de XC40, EX40, EC40, V60 en de volledig elektrische EX30. Meer dan een derde van die productie is elektrisch. Het is de grootste industriële werkgever van ons land.Redding alleen uit ChinaSamuelsson biedt China zijn volledige Europese infrastructuur aan, dus ook de vestigingen in Torslanda én het Slowaakse Kosice. Het toont de omvang van Volvo’s overcapaciteit. Het voordeel van Gent is dat het strategisch gelegen is in de haven, met een bewezen logistieke infrastructuur en een gedisciplineerd, geschoold arbeidsreservoir. Bovendien eist het moederbedrijf dat Volvo nauwer integreert in het Chinese ecosysteem. Platform- en technologiedeling zal intenser worden, waardoor ook het gezamenlijk gebruik van productiehallen makkelijker wordt. Samuelsson erkent openlijk dat Volvo zonder Geely's platformen niet in staat zou zijn om bijvoorbeeld de volgende generatie plug-inhybrides te ontwikkelen. "Het zou onmogelijk zijn om dat helemaal zelf te ontwikkelen en die kosten te dragen," geeft hij toe. De balans voor de Gentse fabriek is delicaat. Maar hoe langer hoe meer wordt het duidelijk dat de redding niet meer van Volvo zelf kan komen en des te meer van de Chinese eigenaar.

Er zat de voorbije jaren iets ironisch in de reputatie van BMW. Terwijl Volkswagen met de grove borstel door zijn personeelsbestand ging en Mercedes de ene winstwaarschuwing na de andere uitstuurde, leek de groep uit München onaantastbaar, bijna zorgeloos zelfs. Maar dat beeld is op één avond volledig aan diggelen geslagen.Op dinsdag 16 juni heeft BMW zijn prognose voor de operationele marge in 2026 drastisch verlaagd: de groep mikt nu nog op 1% tot 3%, terwijl enkele weken geleden nog 4% tot 6% werd verwacht. Amper twee maanden geleden verdedigde de constructeur nog een traject richting 8% à 10%. Volgens analisten van Deutsche Bank bedraagt de impact meer dan 3 miljard euro op het operationele resultaat. Dit is geen bijsturing meer, maar een echte reset.De gevolgen van de aankondiging lieten niet op zich wachten: op de beurs verloor het aandeel bij de opening de volgende dag meer dan 11%, om daarna te stabiliseren rond -6%. Het probleem is echter dat die daling de hele Europese sector meesleurde: Mercedes, Volkswagen, Stellantis en Volvo doken allemaal in het rood. In totaal verloor de sector 2%.Wat Peking heeft stukgemaaktHet probleem van BMW is bekend en treft ook de andere westerse constructeurs: China. Nieuw is de omvang en de snelheid van de achteruitgang. Financieel directeur Walter Mertl gaf dat toe tijdens een gesprek met investeerders. In maart ging BMW nog uit van stabiele verkopen van ongeveer 50.000 voertuigen per maand op de Chinese markt. De realiteit bleek helemaal anders. In het eerste kwartaal daalden de volumes al met 10% op jaarbasis, waarna de terugval in april en mei nog versnelde. Over de eerste vijf maanden van het jaar zakte de verkoop van BMW in China met 18% tegenover dezelfde periode in 2025. Echt verrassend is dat niet, want de Chinese markt vormt zelfs voor lokale constructeurs een probleem. Ook zij raken hun productie steeds moeilijker kwijt. De markt is simpelweg verzadigd.Volgens analisten is die verschuiving ondertussen structureel geworden en is China eerder een bron van concurrentie dan van winst. Twintig jaar lang konden Duitse constructeurs rekenen op Chinese klanten om premiumberlines en SUV’s uit Europa tegen comfortabele marges af te nemen. Maar die motor draait niet meer.Er is nog een ander probleem: BYD, Geely en hun sectorgenoten leggen een tempo op dat Europese constructeurs niet meer kunnen volgen. Tegen de tijd dat een Europese constructeur een nieuw model lanceert, hebben Chinese concurrenten vaak al twee nieuwe wagens voorgesteld, merkte een analist van AlphaValue op in een gesprek met L’Echo. De prijzenoorlog die op de Chinese markt woedt, verspreidt zich nu ook naar andere markten in Azië-Pacific. En die zou ook België kunnen bereiken, zoals we onlangs schreven. Daar komt nog een factor bij die BMW op deze schaal niet had voorzien: het conflict in het Midden-Oosten. Volgens de groep zelf weegt de impact op de energieprijzen en het consumentenvertrouwen in verschillende markten “aanzienlijk” zwaarder door dan verwacht.Neue Klasse, oud probleem?BMW verkeert niet in moeilijkheden omdat het de elektrische transitie te laat heeft ingezet, integendeel. De groep investeerde 10 miljard euro in zijn nieuwe volledig elektrische Neue Klasse-platform en het eerste model op die architectuur, de iX3, kende sinds zijn lancering in het voorjaar van 2026 een stormloop aan bestellingen. De orderboeken lopen vol en dealers krijgen opnieuw telefoontjes van klanten zoals ze die al lang niet meer kregen, aldus de marketingdirectie van het merk.Het probleem zit waarschijnlijk in de timing. Die enorme investering in de nieuwe elektrische Neue Klasse weegt vandaag op de cijfers, terwijl de opbrengsten pas vanaf 2027 de volledige modellijn zullen ondersteunen, wanneer een veertigtal modellen op de nieuwe architectuur gebaseerd zal zijn. Intussen doet zich een onverwacht neveneffect voor: oudere elektrische BMW-modellen verliezen aantrekkingskracht omdat klanten liever wachten op de Neue Klasse. Het oude gamma verkoopt minder goed, terwijl het nieuwe nog niet op volle snelheid draait. Zo komt de groep in een ongemakkelijke tussenfase terecht. BMW heeft officieel aangekondigd dat het zijn kostenbesparingen zal opvoeren, zonder voorlopig te verduidelijken of dat ook gevolgen zal hebben voor het personeel.Ander beeld op onze wegenIn België oogt het plaatje anders. BMW blijft voor het vijfde jaar op rij het populairste merk van het land, met de X1 als bestverkochte model over alle aandrijvingen heen, volgens FEBIAC. Een positie waar zijn premiumrivalen alleen maar jaloers op kunnen zijn: Mercedes verloor 3,5%, Audi bijna 14% en Porsche bijna 24%.Maar zelfs hier ontstaan er barsten. De Belgische verkoop van BMW daalde vorig jaar toch met 11,3%, waardoor het merk opnieuw onder de symbolische grens van 50.000 wagens zakte. Het premiumsegment staat overal onder druk en de vraag die Belgische dealers zich vandaag stellen, is dezelfde als die van investeerders: gaat het om een tijdelijke terugval of is dit het signaal van een diepgaandere herschikking van de luxemarkt? Niemand kent vandaag het antwoord...

27 jaar gevangenisstraf: dat cijfer zal nog lang nazinderen. In de gangen van het gerechtsgebouw van Bergen en op sociale media leidde de veroordeling van Paolo Falzone voor de zeven moorden en 79 moordpogingen tijdens het carnaval van Strépy-Bracquegnies tot een collectief gevoel van opluchting, vooral bij de families van de slachtoffers. Het signaal is sterk, maar één vraag blijft hangen: zal deze straf de volgende wegpiraat afschrikken?Volgens Jeroen Vande Sijpe, advocaat gespecialiseerd in verkeersrecht bij Intolaw, zal dit vonnis zwaar doorwegen op de toekomstige Belgische rechtspraak. "De memorie van toelichting stelt uitdrukkelijk dat Falzone zijn voertuig in een wapen heeft veranderd, en dat is juridisch doorslaggevend", legt hij uit. Het arrest bevestigt volgens hem dat een auto in uitzonderlijke omstandigheden = een extreme snelheid, een doelbewust rijgedrag en een kennelijke minachting voor het menselijk leven – niet langer louter een bestanddeel van een verkeersovertreding is, maar een instrument van opzettelijk geweld wordt.Geen risicoanalyseWe mogen ons niets wijsmaken: het antwoord is nee. Hoe zwaar een straf ook is, ze komt altijd na het drama, nooit ervoor. De hardleerse wegpiraat, die de ene overtreding na de andere opstapelt en van de weg zijn speelterrein maakt, doet niet aan risicoanalyse. Wanneer hij het gaspedaal intrapt, weegt hij de mogelijke gevangenisstraf niet af tegen zijn gedrag: hij gaat ervan uit dat hij niet gepakt zal worden. Of de gedachte komt zelfs niet eens bij hem op.De dreiging van een zware veroordeling heeft alleen effect op bestuurders die vóór hun daad de voordelen en de risico’s tegen elkaar afwegen. Net die bestuurders zijn niet degenen die roekeloos rijden. Falzone is slechts een extreem voorbeeld, veroordeeld voor moord terwijl de overgrote meerderheid van de wegpiraten voor de correctionele rechtbank verschijnt, maar het mechanisme is hetzelfde. De zwaarte van de straf speelt geen enkele rol in hun beslissing. Het gedrag is er al en geen enkel vonnis verandert dat. De paradox van het rijbewijsWat misschien nog meer choqueert in de zaak-Falzone, is dat hij na zijn vrijlating opnieuw achter het stuur mag kruipen. Zeven doden, zevenentwintig jaar gevangenisstraf en geen enkel rijverbod. Om dat te begrijpen, moet je kijken naar de specifieke juridische constructie van het dossier. Falzone werd door het Hof van Assisen veroordeeld voor moord, een strafrechtelijke kwalificatie die een intentie om te doden veronderstelt en uiterst zeldzaam is in verkeerszaken. Het Belgische recht voorziet wel in een arsenaal aan rijverboden, van vijftien dagen tot vijf jaar en in de zwaarste gevallen zelfs levenslang, maar die sancties zijn gekoppeld aan verkeersinbreuken, niet aan moord. Het Hof van Assisen kon hem dus geen rijverbod opleggen. En de verkeersovertredingen die dat wel mogelijk hadden gemaakt, zoals overdreven snelheid, zijn intussen verjaard. Dat houdt geen steek.Waar het echt om draaitAls een straf niet afschrikt, wat blijft er dan over? Preventie, gerichte controles en het vroegtijdig opsporen van risicoprofielen. Falzone had in het verleden al zijn rijbewijs verloren. Het systeem had hem dus geïdentificeerd, maar liet hem toch opnieuw rijden. Verkeersveiligheid begint vóór het drama, niet in de rechtszaal. Dat blijkt ook uit buitenlandse voorbeelden.In Spanje moeten veroordeelden voor verkeersinbreuken niet alleen een boete betalen of een werkstraf uitvoeren: ze volgen een echt heropvoedingstraject waarvan de intensiteit toeneemt naarmate de ernst van de feiten. Voor lichte veroordelingen gaat het om acht sessies, terwijl zware profielen tot achtendertig uur begeleiding krijgen, verspreid over negentien sessies onder toezicht van een psycholoog.De inhoud draait niet rond alcohol, zoals je misschien zou verwachten, maar rond wat mensen echt aanzet tot gevaarlijk rijgedrag: impulsiviteit, een verkeerde inschatting van risico’s en de manier waarop beslissingen achter het stuur worden genomen. De resultaten zijn indrukwekkend: meer dan 96% van de deelnemers die het traject afronden, vertrekt met een aangepast gedrag. Dat cijfer meet wel het effect onmiddellijk na het programma, niet op de weg zelf. Dat is een belangrijk verschil.In New York vinden we de meest opvallende resultaten. Het Driver Accountability Program is een eenvoudige bewustmakingssessie die bestuurders confronteert met de gevolgen van hun daden. Daarbij wordt de daadwerkelijke recidive gemeten aan de hand van alle overtredingen die nadien volgen. Verrassend genoeg daalt die in Brooklyn met ongeveer 50%, een effect dat tot twee jaar blijft duren.Japan werkt tot slot met een rijbewijs met punten waarbij elke overtreding de bestuurder een stap dichter bij een rijverbod brengt. Overtreders kunnen een deel van die punten terugverdienen en een sanctie vermijden als ze een heropvoedingscursus volgen met begeleid rijden en maatschappelijk werk.Zoals je ziet, steunt geen van deze systemen op de zwaarte van de straf. Ze zetten allemaal in op begeleide gedragsverandering. Dat is waarschijnlijk precies wat ontbreekt in het dossier-Falzone, maar ook bij andere hardleerse overtreders.

Dit is al de zevende generatie van de Volkswagen-bus. Hij verscheen eind 2021 en rondde zijn lijnen slechts licht af, maar kreeg wel kleine ruitjes in de A-stijlen. De Multivan en California staan voortaan op een personenwagenplatform en niet langer op een bedrijfswagenchassis. Daardoor daalde het gewicht met 200 kilo en verbeterden de rijeigenschappen. Nu, bijna vijf jaar na zijn lancering, is het tijd voor een kleine opfrissing.Wenkbrauwen boven de koplampenVooral de voorzijde werd aangepakt. De ledkoplampen zijn groter en de bovenste dagrijverlichting is nu veel nadrukkelijker aanwezig. Die loopt als een wenkbrauw boven de dim- en grootlichten door.Dat geeft de Multivan en de kampeerversie California een nieuwe blik. En het blijft niet bij cosmetica alleen, want volgens Volkswagen zorgen deze nieuwe lichten ook voor een betere verlichting van de weg. Van 16 naar 24 kleurencombinatiesDe Volkswagen-bus stond altijd bekend om zijn uitgebreide kleurenpalet. Voor deze facelift verschijnen nieuwe tweekleurige combinaties (Candy White niet-metaalkleur/Grey Brown metaalkleur of Candy White/Sunset Red metaalkleur). Voor het eerst zijn de Multivan en California ook verkrijgbaar met een matte lak (Indium Grey mat).In totaal werden 6 van de 16 kleurcombinaties vernieuwd (24 combinaties voor de California). De constructeur tekende ook de lichtmetalen velgen opnieuw, die voortaan verkrijgbaar zijn van 17 tot 19 duim. De 16-duimsvelgen verdwijnen.Versnellingshendel aan het stuurDe Multivan en California krijgen ook een herwerkt interieur, vooral ter hoogte van het dashboard. Dat zou volgens Volkswagen een hogere kwaliteitsindruk geven dan voordien en is vormgegeven in de stijl van die andere Volkswagen-bus, de elektrische ID. Buzz.Het centrale scherm staat nu los van het dashboard. Het is ook groter dan vroeger (12,9 duim) en biedt nieuwe menu’s en grafische elementen. Verlichte schuifregelaars voor de audio- en klimaatfuncties zijn geïntegreerd onderaan het multimediasysteem.Nog een wijziging: de versnellingsbediening verhuist van de middenconsole naar de stuurkolom, net zoals in de ID. Buzz. Alle Multivan- en California-versies zijn standaard uitgerust met een DSG-automaat met dubbele koppeling.6 zitplaatsen achterin tegenover elkaarOok de achterste zitplaatsen van de Multivan werden hertekend. De versie met acht zitplaatsen biedt voor het eerst een configuratie waarbij de twee zitbanken tegenover elkaar staan. Daardoor kunnen zes personen achterin face-to-face reizen.Vooraan profiteert de bestuurder van nieuwe rijhulpsystemen. Voor het eerst is er een rijstrookwisselassistent voor de snelweg en verkeerslichtdetectie. De Multivan en California herkennen rode verkeerslichten en stoppen er automatisch voor (binnen de beperkingen van het systeem uiteraard).Onder de motorkap verandert er echter niets. Je hebt nog altijd de keuze uit een benzinemotor (2.0 met 204 pk), een dieselmotor (2.0 met 150 pk) of een plug-inhybride (benzine- en elektromotor met 245 pk), die een elektrisch rijbereik van 95 km belooft.Goedkoop zijn deze modellen niet: de basisprijs bedraagt 60.039 euro voor de Multivan Trend en 64.092 euro voor de California Beach. En dat bedrag schiet snel omhoog…

In 1999 verhoogde Audi voor het eerst zijn A6 break om hem een avontuurlijker karakter te geven (meer bodemvrijheid, vierwielaandrijving en beschermende koetswerkelementen), onder de naam allroad. Die formule keert nu terug en oogt stijlvoller dan ooit.Hoger en brederVoor deze vijfde generatie van de allroad verandert er niets aan het recept. Neem een gloednieuwe Audi A6 Avant, voeg beschermende carrosseriedelen toe aan de flanken (waardoor de wagen 11 cm breder wordt) en plaats hem op velgen tot 21 duim, gecombineerd met een verhoogde luchtvering (+ 3,4 cm in de normale stand en nog eens 1,5 cm extra in de modi ‘offroad’ en ‘offroad+’).Dat geeft de grote Audi-break een avontuurlijke uitstraling, zonder hem daarom tot een echte terreinwagen om te toveren. Op asfalt kun je voor extra wendbaarheid in bochten kiezen voor meesturende achterwielen.Binnenin heerst dezelfde sfeer als in de andere A6-breaks, met tot drie schermen vooraan. Achterin zitten de twee buitenste passagiers comfortabel, maar de middelste passagier voelt zich nog altijd wat benauwd en moet zijn benen rond de imposante middentunnel zien te plaatsen.Niet elektrisch, wel hybride …De Audi allroad is gebaseerd op de A6 Avant met verbrandingsmotor en niet op de elektrische A6 e-tron. Hij krijgt dus klassieke motoren, waaronder de bijzonder aangename en zijdezachte 3.0 V6 TDI met 299 pk en 580 Nm, uitgerust met een elektrische compressor die de turbo zonder vertraging op gang brengt.Deze diesel krijgt bovendien milde hybridetechniek: een elektromotor van 24 pk ondersteunt de verbrandingsmotor bij het accelereren en kan de wagen soms zelfs zelfstandig aandrijven. Daarmee sprint deze avontuurlijke break van 0 naar 100 km/u in 5,4 seconden en haalt hij een topsnelheid van 250 km/u. … of plug-inhybrideVoor het eerst in zijn geschiedenis is de Audi A6 allroad ook verkrijgbaar als plug-inhybride, onder de naam A6 allroad e-hybrid. De aandrijflijn combineert een 2.0 turbobenzinemotor met een elektromotor, goed voor een gecombineerd vermogen van 367 pk (0-100 km/u in 5,5 seconden).De grote batterij van 25,9 kWh bruto en 20,7 kWh netto zorgt voor een elektrisch rijbereik van 95 km. Opladen duurt ongeveer 2 uur en 30 minuten aan een AC-laadpunt (met een boordlader van 11 kW). Plug-inhybrides hebben nog maar weinig fiscale voordelen in ons land en het is jammer dat Audi (nog?) geen allroad-versie aanbiedt van zijn volledig elektrische A6 Avant e-tron.Tot slot besteedde Audi ook aandacht aan het trekvermogen van deze lifestylebreak: 2 ton voor de plug-inhybride e-hybrid en 2,5 ton voor de V6 TDI (400 kg meer dan de gewone dieselversie van de A6 break).De nieuwe Audi A6 allroad verschijnt dit najaar op de markt. De prijs is nog niet bekend.

“Een goedkope 300 SL”, “de looks, maar niet de prestaties” of zelfs “een nep-sportwagen”… Vreemd genoeg geniet de Mercedes 190 SL niet dezelfde unanimiteit als zijn grote broer, de Mercedes 300 SL. Nochtans is het moeilijk te begrijpen waar die snobistische reacties vandaan komen. Het ontwerp is subliem, de bouwkwaliteit is verbluffend en de motor is rechtstreeks afgeleid van die van zijn grote broer. Hoe zit dat precies? We proberen het te begrijpen…De 190 SL werd in 1954 in New York voorgesteld naast de fabuleuze 300 SL. Hij profileerde zich als het toegankelijkere broertje, met een stijl die tegelijk sportief en glamoureus was. Het succes? Best behoorlijk: tot februari 1963 werden bijna 26.000 exemplaren gebouwd, waarvan het merendeel naar de Verenigde Staten vertrok. Dat is minder dan de Britse roadsters uit die periode, maar de 190 SL was ook een stuk duurder.Op papier lijkt er niets mis meeVisueel is hij ronduit prachtig. En technisch? Heel eerlijk: ondergetekende heeft lang niet begrepen wat deze motor verweten werd. Hij is veel verfijnder dan de vaak nogal rudimentaire Britse motoren uit die tijd. Onder de motorkap ligt een viercilinder die rechtstreeks afgeleid is van de drieliter zescilinder van de 300 SL. Met een cilinderinhoud van twee liter beschikt hij over een aluminium cilinderkop, een bovenliggende nokkenas met kettingaandrijving en twee Solex-tweetrapscarburateurs. Je zou hem bijna Italiaans noemen. Met zijn 105 pk stuwde deze motor de elegante Duitser naar bijna 180 km/u. Voor die tijd was dat meer dan respectabel.Het probleem ligt eigenlijk elders: door de uitzonderlijke bouwkwaliteit moest deze viercilinder liefst 1.150 kg voortbewegen. Vandaag klinkt dat bescheiden, maar destijds was dat best veel. Ter vergelijking: een Triumph TR3, veel eenvoudiger van opzet en uit dezelfde periode, woog 250 kg minder. Daardoor had de 190 SL het moeilijker bij het optrekken: 14,5 seconden van 0 naar 100 km/u, vier seconden trager dan de Britse concurrent die bovendien slechts een fractie van de prijs kostte.Wat je moet weten voor je kooptLaat er dus geen misverstand over bestaan: de Mercedes 190 SL is niet de ideale wagen voor regelmatigheidsrally’s. De remmen voelen wat gedateerd aan, de besturing nog meer. Maar wie rustig rijdt en geniet van de sfeer, het enorme witte stuur en het chroom dat schittert in de zon, beleeft er volop plezier aan.Hoewel de productie beperkt bleef, is het overlevingspercentage opmerkelijk hoog: naar schatting bestaat nog ongeveer 50% van alle gebouwde exemplaren. Hij duikt nog regelmatig op in de zoekertjes, maar denk niet dat zijn reputatie en relatieve beschikbaarheid de prijzen drukken. Lange tijd wisselden 190 SL’s van eigenaar voor meer dan 120.000 euro. Vandaag liggen de prijzen lager en vind je exemplaren vanaf ongeveer 70.000 tot 80.000 euro.Wees bijzonder voorzichtig: ook al werd de auto destijds uitstekend gebouwd, een latere restauratie kan van veel mindere kwaliteit geweest zijn, zeker als de wagen uit de Verenigde Staten komt. Laat je begeleiden door een specialist en controleer zorgvuldig op corrosie. Een restauratie volgens de regels van de kunst kan de toch al hoge waarde van de wagen fors doen stijgen. Mechanisch is de 190 SL robuust, maar de Solex-carburateurs vormen voor veel specialisten een bekende uitdaging. Het fraaie hardtopdak is een mooie bonus, maar geen vereiste.Zijn we verkocht?Zoek je een auto die bulkt van de sensaties zonder je gezinsbudget onder druk te zetten, dan zijn er Britse alternatieven die meer overtuigen. De 190 SL is iets helemaal anders: eerst en vooral een prachtige auto die je blijft bewonderen, vanuit elke hoek. Een uiterst glamoureuze machine om stijlvol mee te flaneren.Ontdek je volgende oldtimer op Autoclassic.beHeb je vragen over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Minister van Mobiliteit Annick De Ridder (NV-A) heeft het door haar goedgekeurde Full-self Driving (Supervised), kortweg FSD, al getest. “Het went snelt”, zegt ze daarover in de pers. Vorig week keurden haar diensten het gebruik van het systeem goed na de positieve evaluatie van een testfase. Dat het allemaal zo snel kon gaan, hebben we te danken aan de Nederlandse Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW). Dat instituut maakte als eerste de weg vrij voor Tesla. Daardoor is het voor alle andere Europese lidstaten eigenlijk niet meer dan een formaliteit om de toestemming ook op hun grondgebied te verlenen.Zeven keer beter?Maar achter de schermen is er meer aan de hand. Na de officiële goedkeuring in Nederland zag Tesla zijn kans. De verantwoordelijke manager Ivan Komusanac trekt Europa rond met een presentatie om de politiek warm te maken. Zijn pitch? Een Tesla met FSD legt meer dan zeven keer zo veel afstand af tussen twee crashes als de gemiddelde Amerikaanse bestuurder. In dezelfde PowerPoint stelde hij dat FSD 32.000 levens had kunnen redden en 1,9 miljoen gewonden had kunnen voorkomen.Met statistiek kun je veel bewijzen. Zeker als ze uit de eigen koker komen. Elf onafhankelijke onderzoekers, die door het persbureau Reuters werden aangeteld, legden de methodologie van Komusanac systematisch op de rooster. Eerste probleem: Tesla vergelijkt het aantal crashes waarbij airbags werden geactiveerd in FSD-gestuurde voertuigen met een Amerikaans gemiddelde dat ook lichte tikjes en kleinere schadegevallen meerekent. Dat is geen eerlijke maatstaf.Dan is er het leeftijdsverschil. Een gemiddeld Tesla-model is meer dan vier keer jonger dan het gemiddelde Amerikaanse voertuig. Nieuwere auto's hebben sowieso meer actieve veiligheidssystemen aan boord, los van FSD. Een deel van het verschil in crashcijfers is dus simpelweg het gevolg van generatieverschillen in veiligheidstechnologie, niet van autonoom rijden.OpblaaseffectEn die 32.000 geredde levens? Die zijn gebaseerd op de fictieve aanname dat elk Amerikaans voertuig - van zware vrachttrucks tot motorfietsen - vervangen wordt door een FSD-uitgeruste Tesla. Een extrapolatie die elke statistische seriositeit verliest. De Reuters-analyse spreekt van een opblaaseffect dat de statistieken ongeveer drie keer rooskleuriger voorstelt dan de werkelijkheid. Tesla zelf wil voorlopig geen commentaar geven op de zaak.Een onbesproken parcours heeft het FSD-systeem, waarvan Tesla beweert dat het in Europa nog altijd minder ver gaat dan in Amerika, niet afgelegd. De Amerikaanse verkeersveiligheidsdienst NHTSA voert nog altijd een formeel onderzoek uit naar crashes met FSD. Dat werd in oktober 2024 geopend en is intussen opgeschaald naar een Engineering Analysis. Dat is de stap net voor een formele terugroepactie. FSD zou bij verminderd zicht, zoals mist, zonneglinstering en stofwolken, niet of te laat reageren. Vorig jaar bracht een livetest met de FSD aan het licht dat het systeem helemaal niet reageerde op plots overstekende kinderen en stopborden negeerde. Ook de Scandinavische landen maken melding van slechte prestaties bij winters weer en het fout interpreteren van snelheidsborden.“Bullshit”In een eerder artikel sprak Reuters ook met negen dataverwerkers die FSD mee hielpen ontwikkelen. Zeven onder hen sprak zich laatdunkend uit over het systeem. Ze bevestigen dat de veiligheidsclaims “bullshit “ zijn, één getuige beweerde zelfs dat hij nooit in een robotaxi zou durven stappen. Dit zijn werknemers waarvan hun job eruit bestaat videobeelden van bijna-aanrijdingen te analyseren. Deze beweringen gaan weliswaar over de Amerikaanse, en vrijere, versie van het systeem. Toch roept het vragen op over hoe veilig FSD (Supervised) echt is en of de 5.000 testkilometers die met één auto zijn afgelegd voorafgaand aan de Belgische toelating geen naïeve steekproef zijn. Of het kabinet van minister-De Ridder de opgesmukte presentatie in afweging heeft genomen, is trouwens niet openbaar gemaakt. Verkeersinstituut VIAS heeft het systeem zelf niet in detail uitgeprobeerd, maar wel enkele tests bekeken. “Het lijkt performant”, zegt woordvoerder Stef Willems tegen Gocar, “maar de gedragscomponent wordt belangrijk. Momenteel gaat het om early adopters die weten dat ze aandachtig moeten zijn, maar hoe gaat dat evolueren op de langere termijn? We moeten op het hart drukken dat het gaat om een rijhulp, geen zelfrijdend systeem.” Ook de naam Full-Self Driving (Supervised) blijft dus misleidend.Oproep tot waakzaamheidHet laatste woord is nog niet gezegd. Op 12 juni stuurde de Europese Veiligheidsraad voor Transport (ETSC) een brief naar de verkeersministers van nagenoeg alle EU-lidstaten. De boodschap? Erken de Nederlandse FSD-goedkeuring niet voordat vier vragen publiekelijk beantwoord zijn - en niet door Tesla zelf. Dit zijn de vragen: is het systeem aantoonbaar veiliger zonder nieuwe risico's? Waarom een systeem adopteren dat Amerikaanse federale autoriteiten op dit moment nog onderzoeken? Zijn de risico's van verminderde bestuurdersopmerkzaamheid buiten testomstandigheden aangetoond beheersbaar? En wie onderzoekt incidenten als Europa geen equivalent heeft van de Amerikaanse NHTSA? De brief besluit met een onverhulde waarschuwing: de reputatie die Europa decennialang opbouwde als wereldleider in voertuigveiligheid staat op het spel.De goedkeuring is in ieder geval voorlopig en moet nog door Europa definitief worden geratificeerd. Er staat nog geen stemming op de agenda.