Een oude richtlijn uit 2000 over afgedankte voertuigen is vervangen door een gloednieuwe verordening, met de poëtische naam 2026/1738, die onlangs in het Publicatieblad van de Europese Unie verscheen. Vreemd genoeg kreeg die aankondiging nauwelijks aandacht, terwijl ze potentieel een granaat zonder veiligheidspin aan de voeten van liefhebbers van klassieke voertuigen legt.Laten we eerst een belangrijke nuance van deze tekst verduidelijken: tot nu toe legde Europa een kader vast en werkte elk land de details verder uit. Deze keer is de tekst rechtstreeks overal van toepassing. Verwacht bij ons dus geen afgezwakte versie: het grootste deel van de verordening is vanaf 1 september 2028 van kracht.Goed nieuws voor oldtimersLaten we eerst de eigenaars van officieel erkende oldtimers geruststellen: op het moment dat we dit schrijven, vallen voertuigen van historisch belang automatisch buiten het toepassingsgebied van deze Europese verordening. Ook hun identificeerbare onderdelen en componenten die nodig zijn voor het onderhoud en het behoud van hun historische karakter zijn beschermd. Kortom, als je een oude Peugeot 203 hebt die op restauratie wacht, loopt hij geen enkel gevaar. De verordening laat de lidstaten ook toe om bepaalde voertuigen uit te sluiten waaraan ze een ‘bijzonder cultureel belang’ toekennen, zelfs als die niet aan de definitie van een historisch voertuig voldoen…Probleem treft vooral toekomstige klassiekersWaar zit het probleem dan, vraag je je af? Vooral bij het behoud van auto’s die nog niet het statuut van historisch voertuig hebben. Denk aan een sportwagen uit de jaren 2000 die zwaar beschadigd raakte bij een ongeval, een berline die zeldzaam is geworden maar nog weinig waarde heeft of een youngtimer die gedemonteerd werd gekocht om hem rustig te restaureren… Zulke voertuigen hebben het potentieel om later een verzamelauto te worden, maar er bestaat geen statuut dat hen beschermt. Voor de administratie zijn het dus gewone auto’s. De nieuwe verordening legt echter verschillende criteria vast om te bepalen wanneer een voertuig een ‘afgedankt voertuig’ wordt en dus gerecycleerd moet worden…Sommige gevallen zijn vrij duidelijk: een structuur met technisch onherstelbare schade, een auto met zware brand- of waterschade, een technisch totaalverlies dat door een verzekeringsmaatschappij is vastgesteld… Bovendien wordt een voertuig dat gedemonteerd is om er onderdelen uit te halen eveneens als afgedankt beschouwd. Al die voertuigen gelden dus als afval en zijn bestemd voor recyclage in plaats van voor de weg…Gedemonteerde auto? Mogelijk expertise nodigMaar let op de nuance: wat met een auto die gewoon achteraan in de garage uit elkaar ligt met de bedoeling hem te restaureren? Voor de administratie behoort een voertuig in onderdelen tot de zogenaamde indicatieve criteria. Met andere woorden: hij kan als afval beschouwd worden, maar dat gebeurt niet automatisch. Hetzelfde geldt wanneer de kosten om hem weer in orde te brengen, opgeteld bij zijn huidige waarde, hoger liggen dan zijn geschatte waarde na de herstelling. En laten we niet vergeten dat heel wat restauraties van oldtimers aan die definitie voldoen.In die gevallen voorziet de verordening in een technische beoordeling door een onafhankelijke auto-expert. Die moet onder meer bepalen welke herstellingen nodig zijn om het voertuig opnieuw door de technische keuring te krijgen. Nog een extra kost? Potentieel wel, al vermeldt de tekst niet uitdrukkelijk wie de kosten van die expertise moet dragen…5 jaar tijd… maar er is een uitwegWanneer een technische beoordeling uitgevoerd is en de eigenaar beslist om de auto te houden en te herstellen, krijgt hij vanaf die expertise vijf jaar de tijd om een keuringsbewijs te behalen. Dat kan behoorlijk krap zijn voor een eigenaar die zijn auto op zijn gemak wil opknappen… Gelukkig voorziet de verordening in een uitweg: op verzoek van de eigenaar kan de bevoegde overheid een voertuig dat daadwerkelijk wordt hersteld, uitsluiten van het statuut van afgedankt voertuig. Maar opgelet: in de tekst staat duidelijk dat ze dat kan doen. Het gaat dus niet om een automatische verlenging.Kortom, er zijn weliswaar waarborgen om te voorkomen dat alle te restaureren auto’s vernietigd worden, maar toch komen er een administratieve verplichting en een aftelklok bij die het leven van sommige verzamelaars moeilijker kunnen maken…Ontdek je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De Technische Universiteit Braunschweig en de Medizinische Hochschule Hannover zijn erin geslaagd om de auto om te vormen tot een preventieve gezondheidskliniek. Op de Automechanika Frankfurt tonen ze twee onderzoekswagens die verregaande medische diagnoses van de bestuurder kunnen doorvoeren.Als een open boekDe sensoriek die achter het project schuilt is opvallend … onopvallend. Elektroden in het stuur schrijven een elektrocardiogram, beter bekend als ECG. Camera's in de binnenspiegel analyseren lichaamsbewegingen en kleurveranderingen in het gezicht, waaruit adem- en hartritme af te leiden zijn. In de veiligheidsgordel zitten dan weer microfoons die harttonen opvangen via zogenaamde fonocardiografie. Lichtsensoren meten bloedvolumeveranderingen in het weefsel om de hartfrequentie te volgen. Kortom: je auto leest je lichaam als een open boek, maar zelf merk je er weinig van.Volgens de ontwikkelaars kan deze monitoring hartinfarcten en beroertes helpen vermijden. Ook parkinson en chronische longziektes zijn in een vroeg stadium te detecteren. En natuurlijk mag enige kunstmatige intelligentie niet ontbreken. Deze functioneert als de interpreterende arts aan boord en verwerkt niet alleen alle gezondheidssignalen, maar combineert ze ook met rijdynamische data. Alleen zo kan deze inschatten of een versneld hart wel degelijk een medisch signaal is en niet gewoon het gevolg van een brullende V8, een dynamisch genomen bocht of de frustratie veroorzaakt door filestress.VoorlopersAlhoewel dit voor velen als een primeur zal lijken, is het dat niet. Meer zelfs, commercieel gezien staat Hyundai, via zijn afdeling Mobis, al een stap verder. De Smart Cabin Controller van het Zuid-Koreaanse automerk combineert een 3D-camera, een EKG-sensor, oorsensor en HVAC-sensor. Ook hier is het doel om vitale functies te monitoren en eventueel in te grijpen indien nodig. Sommige auto’s, zoals bij Volkswagen en Mercedes, hebben soortgelijke reflexen aan boord. Als de bestuurder geen teken van interactie meer geeft, manoeuvreert de wagen zich autonoom en op de veiligst mogelijke manier naar de pechstrook. Maar dat is een manipulatie achteraf in plaats van een preventieve actie. Ten slotte is er nog Ford. Lang geleden al ontwikkelde het een hartslagmonitor voor in de stoel, maar in 2015 werd dat project gestopt. Dat toont aan dat de weg van concept naar commercieel product lang en onzeker is.Maar bovenal roept deze technologie serieuze privacyvragen op. De EU classificeert gezondheidsdata als bijzondere persoonsgegevens onder de befaamde GDPR-regels. Wie bezit de medische data die je geconnecteerde auto genereert? De constructeur? De verzekeraar? En wat als je hartslagdata invloed krijgt op je premie? Het is een spanningsveld dat zeker een stevig debat zal uitlokken. En ook al komt deze technologie nog niet meteen om de hoek kijken in Europa, het toont in ieder geval de weg en de mogelijkheden die de autosector volop onderzoekt.

De laatste keer dat de Volkswagen-groep voet aan de grond probeerde te krijgen in de Verenigde Staten, was met zijn dieselmotoren en dat liep behoorlijk slecht af. Vandaag ligt Dieselgate achter ons en zou Volkswagen opnieuw een doorbraak willen forceren in de VS. Maar deze keer zonder diesel en misschien met een lokale partner…Grote pick-up vóór 2030 om marges te verhogenDe Duitse autogroep Volkswagen is van plan zijn strategie te herbekijken in de Verenigde Staten, met een nieuw managementteam en een vernieuwd productaanbod. Dat zou onder meer een nieuwe grote pick-up kunnen omvatten. Dat verklaarde een bron bij Volkswagen aan persagentschap Reuters.Volgens die bron is het de bedoeling om de eerste grote pick-up vóór het einde van dit decennium op de markt te brengen. Deze auto zal in de Verenigde Staten gebouwd worden: Volkswagen heeft namelijk een fabriek in Chattanooga, Tennessee, waar de productie van de ID.4 dit jaar werd stopgezet door een gebrek aan lokale interesse in elektrische modellen.Dat de Duitse constructeur interesse heeft in XXL-pick-ups, komt doordat constructeurs er grote marges mee realiseren. De technologie is immers niet bijzonder geavanceerd, terwijl de prijs hoog ligt (vorig jaar bedroeg de gemiddelde prijs van een fullsize pick-up in de Verenigde Staten 70.000 dollar, volgens Cox Automotive, een wereldwijde leverancier van diensten en technologie voor de auto-industrie).Alliantie met Ford?Het is nog niet bekend of Volkswagen deze eventuele pick-up zelfstandig wil bouwen dan wel samen met een partner. Wel weten we dat de constructeur al een mooie samenwerking heeft met Ford, dat Volkswagen de technische basis levert voor de Amarok pick-up (een kloon van de Ford Ranger) en voor de nieuwste generatie Transporter. In ruil levert Volkswagen de technische basis van zijn Caddy voor de Ford Transit/Tourneo Connect, maar ook zijn elektrische MEB-platform voor de Ford Explorer en Capri.En Ford weet uiteraard hoe je grote pick-ups op Amerikaanse maat bouwt: de F-150 is al jaren het bestverkochte model over alle categorieën heen in de Verenigde Staten, met vorig jaar meer dan 800.000 verkochte exemplaren. Een ideale partner voor het project van Volkswagen? Of dreigt Ford daardoor inkomsten mis te lopen op de Amerikaanse markt? De toekomst zal het uitwijzen…

De groene energiedrager waterstof en competitie zijn allerminst water en vuur. In Japan wordt er in de weekends geracet in de Super Taikiyu Series met omgebouwde verbrandingsmotoren.Voor de jaarlijkse etmaalrace in Le Mans hebben zowel Toyota als Alpine al rijwaardige bolides gebouwd en blijven de Japanners duchtig experimenteren met innovaties. Zo wordt er gestaag toch promotie gevoerd voor een aandrijflijn die ondanks verwoede pogingen vooral lood in de wielen heeft. Maar in de sector van zware voertuigen kan het anders uitdraaien, omdat batterijen te zwaar en te veel laadtijd kosten.JCB, een bekende producent van werfmachinerie en dieselmotoren, denkt er alvast zo over en heeft met een heuse stunt getoond tot wat waterstof in staat is. Op de zoutvlaktes rond Salt Lake City duwde Green de snelheidsmeter van zijn waterstofbolide op een gegeven moment zelfs boven 660 km/u. Dat is - je voelt het al aankomen - een record.Record met productiemotorenGoed, dit gaat natuurlijk niet om een boemelende tractor, eerder een raket die toevallig ook wielen heeft, maar toch. De poging vond afgelopen dinsdag plaats onder het toeziend oog van de internationale autosportfederatie FIA. Om een officieel record te vestigen, moest Green binnen het uur twee keer een mijl (1,61 kilometer) afleggen. Eerst de ene kant op en daarna terug. Tijdens de eerste rit haalde zijn JCB Hydromax een snelheid van 644,8 km/u, tijdens de tweede run zelfs 663,2 km/u. Het gemiddelde van 653,9 km/u geldt als het nieuwe FIA-record voor een waterstofaangedreven voertuig.Het vorige officiële FIA-record voor een waterstofverbrandingsmotor dateert alweer van 2004 en stond op naam van de BMW H2R, met een snelheid van 298,5 km/u. De JCB Hydromax, die een verbrandingsmotor gebruikt, liet ook het algemene waterstofrecord op een brandstofcel achter zich: dat bedroeg 487,6 km/u. Maar zelfs het oude dieselrecord van JCB zelf - 563 km/u, eveneens gezet door Green met de JCB Dieselmax in 2006 - ging eraan. Er is dus best wel sprake van een mijlpaal.Dezelfde motoren als in een graafmachineDe Hydromax is een 9,75 meter lange streamliner die wordt aangedreven door twee aangepaste waterstofverbrandingsmotoren uit de graafmachines van JCB. Samen leveren ze 1.600 pk. Volgens JCB zijn het productiemotoren, dezelfde units die momenteel iuit de fabriek van het Britse merk rollen. Het bedrijf investeerde naar eigen zeggen al circa 117 miljoen euro in de ontwikkeling van waterstofmotoren. Dat project werd begin 2025 opgezet, met ronkende partners als Prodrive, Ricardo en Xtrac aan boord. "Twintig jaar geleden lieten we zien wat Britse techniek met diesel kon bereiken. Vandaag hebben we dat opnieuw gedaan, dit keer met motoren op waterstof”, reageerde de CEO van JCB.Hoe groen is dit record?Toch is de jubel niet onvoorwaardelijk. De JCB Hydromax produceert bij het verbranden van waterstof inderdaad geen CO2, maar het rendement van een verbrandingsmotor op waterstof ligt beduidend lager dan dat van een brandstofcel. Eerder rond 40%, - al was er onlangs nog een Duits project dat de 60% van een brandstofcel evenaarde. Ook de aanmaak van groene waterstof, een voorwaarde voor CO2-neutrale uitstoot, blijft een struikelblok. Onmiskenbaar is het JCB Hydromax-record een technologische tour de force, maar over de doorbraakmogelijkheden van waterstof zegt het niet veel.

Zeekr is het jongste merk van de Chinese gigant Geely, die onder meer ook Volvo, Polestar, Smart en Lotus bezit. Zeekr (spreek uit als ‘Zieker’) werd in 2021 opgericht om klanten op ons continent te verleiden. Deze nieuwe telg van de Geely-groep wil zich een Europese verankering en uitstraling aanmeten.Het zenuwcentrum van het merk bevindt zich trouwens in het Zweedse Göteborg. Daar worden de Zeekr-modellen getekend, onder leiding van de Duitse designer Stefan Sielaff, die eerder onder meer bij Audi, Mercedes-Benz en Bentley werkte.De auto’s worden momenteel wel nog in China gebouwd. Het Europese Zeekr-gamma telt voorlopig vijf modellen, van de compacte X (met het formaat van een Volvo EX30) tot de enorme SUV 9X (met het formaat van een lange Range Rover), met daartussen deze grote elektrische shooting brake 7GT.Grote en chique shooting brakeDeze Chinese shooting brake heeft stijl te over en is met zijn lengte van 4,82 meter ongeveer even groot als zijn landgenoot, de elektrische Nio ET5 Touring. Hij is duidelijk langer dan de Mercedes CLA Shooting Brake en bijna even groot als de eveneens elektrische breaks Volkswagen ID.7 Tourer, Audi A6 Avant e-tron en BMW i5 Touring.Zeekr mikt trouwens zonder omwegen op de Duitse premiummerken: “Ik zie eigenlijk geen andere Chinese constructeurs die rechtstreeks met Zeekr concurreren. Wij claimen een premiumstatus en de concurrenten waarop we mikken, zijn eerder Audi, BMW en Mercedes”, vertelde Lothar Schupet, CEO van Zeekr Europe, ons onlangs zonder verpinken. Deze Duitser werkte lange tijd bij BMW, onder meer als General Manager Sales & Marketing van de sportafdeling BMW M.Rolls-deuren en doeltreffende multimediaDe slanke lijn wordt benadrukt door een gestroomlijnd dak, frameloze deuren en verzonken handgrepen. Die deuren openen en sluiten elektrisch, zoals bij een Rolls-Royce!Ze geven toegang tot een modern interieur: boven het strakke dashboard prijkt een centraal scherm van 15,4 duim en de interface wordt aangevuld met een head-updisplay van 35,5 duim met augmented reality. De schermresolutie is erg goed en het multimediasysteem is compleet. In het begin is het even zoeken, maar de menu’s zijn vrij intuïtief.Er is ook een dubbele draadloze smartphonelader en een ingebouwde gps met goede kaarten van Mapbox (Polestar en Volvo uit dezelfde groep gebruiken Google-kaarten), inclusief satellietweergave en een doeltreffende, gedetailleerde routeplanner die laadpalen zoekt. Deze kaarten tonen ook de gemiddelde snelheid in trajectcontroles. Handig.Ruim interieur en zeer verzorgde afwerkingWat binnenin wellicht het meest indruk maakt, is de zorg voor de materialen en de afwerking, met geschuimde kunststof en zachte bekleding tot in de minst zichtbare delen van het interieur. Op dit vlak speelt Zeekr op gelijke hoogte met de Europese premiumconstructeurs… Jawel. Ook het comfort van de zetels verdient een pluim: ze kunnen met nappaleder bekleed worden en beschikken over verwarming, ventilatie en zelfs een massagefunctie.Het standaard panoramische glazen dak brengt veel licht binnen. Zoals altijd in Chinese auto’s is de ruimte achterin royaal. Er is veel plaats voor de benen, maar de lage zitting ondersteunt de dijen van grotere inzittenden minder goed. Ondanks de gestroomlijnde daklijn zit je nooit met je hoofd tegen het plafond. Een extraatje: de hellingshoek van de rugleuningen achterin kan standaard (elektrisch) versteld worden.Het officiële koffervolume is vrij beperkt: 456 liter met de achterbank rechtop, tegenover bijvoorbeeld 502 liter voor een Audi A6 Avant e-tron of 570 liter voor een BMW i5 Touring, maar 446 liter voor een Porsche Taycan Sport Turismo.De kofferruimte is vrij praktisch, met mooi vlakke wanden en een opgedeelde ruimte onder de vloer. Onder de motorkap vooraan zit bovendien een kleine frunk (65 liter bij de achterwielaangedreven versies en 32 liter bij de tweemotorige versie).Hoe rijdt hij?Deze elektrische break is verkrijgbaar in drie versies: achterwielaandrijving met 421 pk/440 Nm en een LFP-batterij van bruto 75 kWh (519 km officieel rijbereik), achterwielaandrijving met 421 pk/440 Nm en een grote NMC-batterij van bruto 100 kWh (655 km rijbereik) en een tweemotorige vierwielaandrijver met 646 pk/710 Nm (558 km rijbereik).De Zeekr 7GT-modellen staan op het PMA2/SEA2-platform dat onder meer door de Polestar 4 gebruikt wordt en hebben een scherp afgesteld onderstel met dubbele driehoeksophanging vooraan en een multilinkophanging achteraan. Wij reden met de tweemotorige topversie Privilege, die luchtvering krijgt.Al vanaf de eerste kilometers valt het uitstekende comfort van die ophanging op. In snelle bochten is de wegligging doeltreffend, maar op bochtige wegen mist deze zware break (2,2 tot 2,4 ton) wat wendbaarheid en dynamiek.De twee achterwielaangedreven versies zijn al erg snel (0 tot 100 km/u in 5,3 seconden), maar de tweemotorige versie is explosief en sprint in 3,3 seconden van 0 naar 100 km/u. Bij de minpunten noteren we het beperkte zicht naar achteren (door de kleine achterruit en de grote hoofdsteunen achterin) en het ontbreken van een achterruitenwisser.Goede rijbereikJe kunt de intensiteit van de regeneratie instellen, maar daarvoor moet je via het centrale scherm of snelkoppelingen gaan. Schakelpeddels aan het stuur waren praktischer geweest. De 7GT heeft ook een one-pedalmodus: die is niet erg krachtig, maar laat de auto volledig tot stilstand komen zonder de remmen aan te raken, als je het vertragen goed anticipeert. Ook de warmtepomp is standaard.Aan het stuur van onze tweemotorige versie noteerden we bij ideale temperaturen (20 tot 25 °C) een gemiddeld verbruik van 19,4 kWh/100 km, zonder ooit echt door te duwen en met weinig kilometers op grote verkeersassen. Dat levert een reëel rijbereik van ongeveer 510 km op. Met de Long Range-versie met achterwielaandrijving, die minder verbruikt, wordt dat nog beter.RecordlaadtijdenDe 7GT-modellen gebruiken een elektrische 800V-architectuur en halen zeer hoge laadvermogens: 450 kW met de kleine batterij en 420 kW met de grote. Daardoor duurt laden van 10 tot 80% respectievelijk maar 13 en 16 minuten. Het model krijgt standaard een stevige AC-boordlader van 22 kW (van 10 tot 100% laden in 4,5 of 5,5 uur).Prijs Zeekr 7GT (2026)De grote sterkte van de 7GT is zijn prijs-prestatieverhouding. De achterwielaangedreven versies kosten 44.990 euro met de kleine batterij en 52.990 euro met de grote. De tweemotorige versie kost 58.990 euro en is nagenoeg full option uitgerust. Gezien de prestaties, het afwerkingsniveau en de technologie is dat erg competitief. Dat is 20.000 euro minder dan een Audi A6 Avant e-tron en 30.000 euro minder dan een BMW i5 Touring.Door het ontbreken van een gevestigde merknaam blijft de restwaarde natuurlijk onzeker. Maar Zeekr heeft vertrouwen in zijn producten, die gedekt zijn door een algemene garantie van tien jaar/200.000 km (bij onderhoud binnen het netwerk) en acht jaar/200.000 km voor de batterij. Ook de leasingprijzen zijn competitief.ConclusieJa, deze stijlvolle Chinese elektrische shooting brake heeft alles in huis om met de Duitse premiummerken te wedijveren. Dat dankt hij aan zijn geavanceerde elektrische technologie, zeer verzorgde afwerking en technologische uitrusting. En dat allemaal voor minder geld. Dit model mist alleen nog wat finesse in zijn afstelling (rijhulpsystemen, wendbaarheid van het weggedrag) en een aantrekkelijk merkimago.De Zeekr 7GT Privilege AWD (2026) in cijfersMotoren: 2 permanentmagneet-synchroonmotoren (646 pk/475 kW, 710 Nm)Aandrijving: vierwielaandrijvingVersnellingsbak: vaste overbrenging (1 versnelling)L/b/h (mm): 4.817/1.910/1.456Leeggewicht (kg): 2.405Koffervolume (l): 456 + 32 (frunk)Batterij (kWh): NMC, 100 bruto0 tot 100 km/u (sec): 3,3Topsnelheid (km/u): 210Rijbereik (WLTP, km): 558Verbruik (WLTP, kWh/100 km): vanaf 19,8CO₂: 0 g/kmPrijs: 58.990 euroBIV: Wallonië: 2.079,98 euro, Brussel: 75,79 euro, Vlaanderen: 61,50 euroVerkeersbelasting: Wallonië en Brussel: 107,18 euro, Vlaanderen: 107,16 euro

Dat ongeschreven verkeersregels voor verwarring kunnen zorgen, blijkt uit een onderzoek van databedrijf carVertical naar rijetiquette in Europa. Bijna de helft (47%) van de ondervraagde autobezitters denkt dat een gebrek aan kennis van de lokale verkeerscultuur tot gevaarlijke situaties kan leiden. Nog eens 33% erkent dat dit risico’s kan opleveren.Dat is niet zo vreemd, want automobilisten communiceren in Europa lang niet overal op dezelfde manier. Veel buitenlandse bezoekers laten zich bijvoorbeeld verrassen door onze unieke regels over beurtelings parkeren (die trouwens binnenkort veranderen). Waar moet je als Belgische bestuurder in het buitenland rekening mee houden?Wat bedoel je met die grootlichten?Een mooi voorbeeld zijn de grootlichten. In Roemenië kan een lichtsignaal verschillende boodschappen hebben. Het kan betekenen dat je plaats moet maken, maar vrachtwagen- en taxichauffeurs gebruiken het ook om elkaar te begroeten. Soms wordt ermee aangegeven dat iemand je auto mooi vindt. Een lange flits met de grootlichten is dan weer minder vriendelijk en kan betekenen dat de andere bestuurder boos is, bijvoorbeeld omdat je hem de pas hebt afgesneden.In Groot-Brittannië worden de grootlichten bijna uitsluitend gebruikt als beleefdheidsgebaar of om een andere weggebruiker te helpen. Wie ervan uitgaat dat een lichtsignaal overal dezelfde betekenis heeft, kan de boodschap dus behoorlijk verkeerd interpreteren.Toeteren naar vriendenOok de claxon heeft niet overal dezelfde betekenis. In de meeste Europese landen dient hij in de eerste plaats om voor onmiddellijk gevaar te waarschuwen. Maar in landelijke gebieden in Kroatië, Roemenië en Frankrijk wordt ook getoeterd om buren of kennissen te begroeten. In Spanje wordt de claxon zelfs vaak gebruikt wanneer bestuurders onderweg vrienden of familieleden tegenkomen. In Frankrijk en Portugal gebruiken veel bestuurders hun claxon als alternatief voor de deurbel wanneer ze bij iemand aankomen.Britse weggebruikers zijn veel minder enthousiast over al dat getoeter. Zij ervaren onnodig claxonneren eerder als agressief. Volgens carVertical verloopt de communicatie op de weg in Noord-Europa doorgaans terughoudender en functioneler, terwijl lichten, claxons en handgebaren in Zuid-Europa en de Balkan veel meer deel uitmaken van de verkeerscultuur.Bedankt!Gelukkig zijn er ook signalen die in verschillende landen min of meer hetzelfde betekenen. Even met de hand zwaaien om iemand te bedanken wordt bijna overal begrepen. In onder meer Polen, Tsjechië, Slovakije, Litouwen, Kroatië en Roemenië worden daarvoor ook de alarmlichten gebruikt.België heeft dan weer zijn eigen gewoonte. Vrachtwagenchauffeurs bedanken andere weggebruikers vaak door kort eerst links en vervolgens rechts te knipperen. Buitenlandse automobilisten kennen dat gebruik niet noodzakelijk.Waarschuwen voor politiecontroleMet de grootlichten waarschuwen voor een politiecontrole of snelheidscamera gebeurt in veel Europese landen, maar is niet overal toegestaan. “Knipperen met je grootlichten is de meest universele en ‘stille’ waarschuwing voor politiecontroles, snelheidscamera's, ongevallen of obstakels”, zegt Matas Buzelis, auto-expert bij carVertical. “Maar in België en Italië is het gebruik hiervan om te waarschuwen voor politiecontroles niet toegestaan.”De verschillen zorgen regelmatig voor verwarring. Zes op de tien ondervraagden zeggen de ongeschreven verkeersregels in hun eigen land goed te kennen, terwijl twee op de drie aangeven geregeld in de war te raken door verkeersgewoontes in het buitenland.Van zwarte kat tot adem inhoudenSommige lokale gewoontes hebben weinig meer met verkeersregels te maken. In Italië, Tsjechië en Kroatië geloven sommige bestuurders bijvoorbeeld dat een zwarte kat die de weg oversteekt ongeluk brengt. In Litouwen kun je dan weer auto’s met een esdoornbladsticker tegenkomen. Die geeft aan dat er een beginnende bestuurder achter het stuur zit.Nog merkwaardiger: volgens carVertical geven veel Britten hun auto een naam, terwijl sommige bestuurders in Spanje en Groot-Brittannië geloven dat het ongeluk brengt wanneer ze hun adem niet inhouden als ze door een tunnel of langs een begraafplaats rijden.Wie deze zomer met de auto naar het buitenland trekt, hoeft natuurlijk niet alle plaatselijke gewoontes uit het hoofd te leren. De officiële verkeersregels blijven veel belangrijker. Maar een beetje kennis van de lokale rijetiquette kan wel voorkomen dat een vriendelijk bedoeld lichtsignaal plots helemaal verkeerd wordt begrepen.

Volkswagens Chinese operatie was decennialang eenrichtingsverkeer van Wolfsburg naar Shanghai. Ingenieurs in Duitsland tekenden het platform, collega's in China bouwden het lokaal, de vette winsten vloeiden terug naar het thuisland. Dat verloop is definitief voorbij. De Chinezen hebben geleerd. Ze verkiezen stilaan overwegend hun eigen merken en zetten door hun gedreven batterijknowhow, zinderende ontwikkelingssnelheid en industriële lage kosten ook in de productie ondertussen de toon.Productie in Duitsland?De gouden tijden keren niet terug, dus moeten de westerse automerken zich aanpassen. Volgens Handelsblatt startte Volkswagen vorige maand een interne haalbaarheidsstudie om bepaalde in China ontwikkelde modellen naar Europa te importeren of in Europa lokaal te produceren. De Zwickau-fabriek in Duitsland, huidige thuisbasis van de Europese ID.-modellen, wordt daarbij als mogelijke productielocatie genoemd.Het is een opmerkelijke omkering: voor het eerst zou Volkswagen technologie ontwikkeld in het oosten naar het westen brengen, niet andersom. Het concern erkent daarmee expliciet dat zijn Chinese ontwikkelingsorganisatie sneller en goedkoper werkt dan de traditionele Duitse structuur. Wie dat drie jaar geleden had durven schrijven, werd nog vierkant uitgelachen.Molog van meer dan vijf meterHandelsblatt meent ook te weten welke Chinese Volkswagen het hoogst staat aangeschreven voor import in Europa. Dat zou de ID. Era 9X zijn, een model dat geen bestaande badge vervangt maar meer dan één leemte invult. Om te beginnen is dit een SUV van 5,2 meter zoals de Duitsers er momenteel geen in het gamma hebben staan. Zijn wielbasis van meer dan 3 meter biedt ruimte voor een zeszitsinterieur in een 2+2+2-configuratie en een gigantisch cinemascherm. Dit lijkt op een BMW X7 à la Volkswagen en ook in China is dit het vlaggenschip binnen de samenwerking die de Duitsers er lokaal met SAIC op het getouw hebben gezet. Daar kost hij omgerekend ongeveer 50.000 euro, maar het spreekt voor zich dat die prijs niet gehandhaafd zal blijven in het geval van een Europese carrière. Ook technologisch verzet deze grote SUV bakens in Europa, want hij heeft een EREV-aandrijflijn met 800V-architectuur. Zijn 1,5 liter-turbobenzinemotor fungeert als generator en drijft de wielen nooit mechanisch aan. De aandrijving komt van een dual-motor all-wheel-drive systeem dat ofwel 370 kW (496 pk) of 380 kW (510 pk) levert. Twee batterijopties zijn beschikbaar: 51,1 kWh en 65,2 kWh, beide met celtechnologie van CATL. Het elektrische rijbereik bedraagt 347 tot 406 kilometer (volgens de optimistische Chinese cyclus), terwijl de totale autonomie met de benzinegenerator oploopt tot 1.651 kilometer. Hij ondersteunt ook snelladen. Maar of Europese klanten overstag zullen gaan voor deze range-extendertechnologie is nog maar de vraag.Nog een lange wegDe reden voor deze wat aberrante keuze - het is uiteindelijk een nicheproduct - is driedelig. Ten eerste vult hij dus een gat in het gamma waarmee Volkswagen Mercedes en BMW kan beconcurreren. Ten tweede toont deze SUV wat het Chinese ontwikkelteam technisch allemaal in zijn mars heeft en kan presteren binnen een doorlooptijd van 24 maanden. Ten derde zijn naast de kortere doorlooptijd ook de ontwikkelkosten in China aanzienlijk lager dan in Duitsland, wat Volkswagen toelaat een product aan te bieden dat anders te duur zou uitvallen. We benadrukken dat de weg van China naar de Europese oprit nog onbeslist en bovendien lang is. Software en rijhulpsystemen moeten worden aangepast aan Europese regelgeving, wat zeker geen banaal gegeven is. Daarnaast zal Volkswagen ook de vraag moeten beantwoorden of een in China ontwikkelde grote SUV de Duitse premiumperceptie van het merk niet eerder schaadt dan baat. Maar het feit dat Wolfsburg de haalbaarheid onderzoekt, zegt genoeg: is het niet deze ID.Era 9X, dan maakt zeker een ander model eerder vroeg dan laat de oversteek.

Gemeenten die een trajectcontrole willen op een gewestweg, moeten toestemming vragen aan het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). Uit een parlementaire vraag blijkt nu dat deze slechts vier à vijf van de vijftien aanvragen voor trajectcontroles op gewestwegen heeft goedgekeurd sinds de Vlaamse regering aan de slag ging. Toen Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder haar portefeuille kreeg, duurde het overigens niet lang alvorens ze zwoer komaf te maken met de wildgroei van trajectcontroles. Niet alleen voerde ze opnieuw de signalisatie in die door haar voorgangster werd afgeschaft, ze schrapte ook 85 procent van de geplande trajectcontroles.RekenmethodeBij het beoordelen van een aanvraag van een trajectcontrole hanteert het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) een rekenmethode. De zogenaamde 531-score. Dat is een objectieve verkeersveiligheidsindicator gebaseerd op letselongevallen in de voorbije drie jaar. Per dodelijk slachtoffer krijgt een traject 5 punten, per zwaargewonde 3 punten en per lichtgewonde 1 punt. Voor zwakke weggebruikers (voetgangers, fietsers, bromfietsers) geldt een verhogingsfactor van 1,7. Pas bij minstens 15 punten komt een locatie in aanmerking. Twee op de drie aanvragen strandden op deze ‘531-score'.Maar is die score te laag, dan is er nog een tweede kans via de V85-waarde: de snelheid die 85 procent van de bestuurders niet overschrijdt. Die moet minstens 6 km/u boven de toegelaten snelheid liggen. Is dat niet het geval, dan wordt het dossier geklasseerd. “Grondig bekeken”Er ontstaat op deze manier een soms moeilijk te verkroppen neveneffect. Gemeentes die met een gevaarlijke passage worstelen, en waarvan de score net onder de cut-off valt, kunnen trajectcontroles niet inzetten als hulpmiddel. Ze moeten zich wenden tot minder frequente mobiele controles. Bovendien worden camera’s met deze invalshoek geplaatst nà het onheil, terwijl ze net bedoeld zijn om dit te voorkomen.De rekenmethode lokt dan ook flink wat discussie uit in zowel de lokale als de nationale politiek. Verschillende politici willen dat het wordt herbekeken. Erik Sclep, woordvoerder van het AWV, verdedigt het systeem tegenover VRT NWS: ”Er moet zowel een ongevallenproblematiek als een snelheidsproblematiek zijn. We mogen als overheid niet zomaar overal camera's plaatsen. Daarom moet elke situatie grondig bekeken worden.”Toch kampioenDe vraag rijst waarom Vlaanderen zo streng is voor gewestwegen, terwijl het tegelijk de onbetwiste kampioen in trajectcontroles is. Volgens cijfers die in het parlement werden onthuld, telde Vlaanderen eind 2025 maar liefst 1.233 trajectcontroles. Dat is vervijfvoudigd in twee jaar tijd. Ter vergelijking: Wallonië telt er nauwelijks 97 en Brussel een dozijn. In Wallonië komen er wel nieuwe trajectcontroles bij, maar het tempo ligt mijlenver achter op Vlaanderen.Dat ondanks de weigering op gewestwegen Vlaanderen zoveel trajectcontroles telt, is grotendeels te wijten aan het gemeentelijk GAS-beleid (Gemeentelijk Administratief Sanctierecht). Gemeenten kunnen op hun eigen wegen — buiten het gewestwegnet — trajectcontroles plaatsen via private partners. Die opmars van lokale trajectcontroles, soms op zeer korte stukken of in zones 30, zorgde al eerder voor wrevel. Niet in het minst omdat die partners een flink deel van de winst opslokken en zelfs eisen dat andere veiligheidsmaatregelen, zoals verkeersremmers, verboden worden. Er wordt ook steeds vaker toegegeven dat deze controles moeten helpen om de gemeentefinanciën op orde te houden. Minister De Ridder wou dit GAS-beleid tegen de zomer van 2026 evalueren. Maar die evaluatie heeft zijn deadline gemist.

In Zolder geldt Porsche als een vaste waarde. Het merk uit Stuttgart schreef er maar liefst eenentwintig overwinningen op zijn naam en ook dit seizoen behoort de 992 GT3 Cup tot de meest gevreesde modellen van het deelnemersveld. ART Racing wil daar zijn voordeel mee doen met zijn 911 die intussen vertrouwd is bij het Limburgse publiek en die meestrijdt om de titel in het Belcar Endurance Championship.Het team heeft zijn voorbereiding tot in het detail verzorgd. “De Porsche is inderdaad het wapen bij uitstek voor deze race en met het exemplaar van ART Racing willen wij echt tot het uiterste gaan”, legt Christoff Corten uit. De tweevoudig winnaar van de wedstrijd weet echter dat snelheid niet volstaat: “Dit is een 24-uursrace waarin ook uithouding, een gedegen strategie en foutloos racen bijdragen tot het succes. Alleen als al die puzzelstukken op de juiste plaats liggen, is een topresultaat mogelijk.”Het gewicht van de kilometersNaast Corten brengt ook Lorenzo Donniacuo waardevolle ervaring mee. De rijder won al driemaal zijn klasse in Zolder en mikt voortaan hoger. “Een algemene zege is een droom”, vertrouwt hij toe. Een jaar na zijn 24 Uur van Spa, die hij beleefde als een jongensdroom die uitkwam, ziet hij in Zolder de kans om een tweede te verwezenlijken, en hij belooft er alles aan te doen om het team te helpen.Om die mooie basis aan te vullen koos ART Racing ook voor jong talent. Benjamin Paque kan al bogen op een stevig palmares in de Porsche Carrera Cup Benelux en Frankrijk, een klassepodium in de 24 Uur van Spa eind juni en de leiding in de puntenstand van de Europese 24H Series. “Onze eerste race samen in Zolder begin dit seizoen was erg positief. Met deze line-up en een sterk team moet dat gewoon lukken”, aldus de Luikenaar.Drie voor de toekomstKaï Rillaerts, wiens parcours grotendeels in de karting werd geschreven, toonde zijn snelheid tijdens de eerste seizoenshelft in Belcar; deze 24 Hours wordt zijn eerste opdracht in de kleuren van ART Racing. Enzo Joulié, afkomstig uit de Franse GT4 en dit seizoen actief in de Franse Porsche Carrera Cup, vervolledigt dit kwintet waarin iedereen zijn kwaliteiten meebrengt.De raceweek start op woensdagnamiddag met de parade van het circuit naar het Heldenplein in Heusden-Zolder, vanaf 15u30. Op donderdag staan de trainingen op het programma, met de strijd om de polepositie om 19u15 en de nachttraining tot 23u40, waarbij de toegang tot het circuit volledig gratis is. Op zaterdag 29 augustus om 16u00 gaat het licht op groen, voor een geruite vlag die op zondag op hetzelfde uur wordt verwacht.

Het is intussen al enkele jaren geleden dat het Britse merk Jaguar (in 2008 overgenomen door de Indiase Tata-groep) nog nieuwe auto’s verkocht in Europa. Maar binnenkort ontwaakt de katachtige weer. De opvolging komt er in het najaar, met een elektrische vierdeurs-GT die Type 01 heet. Zijn koetswerk wordt pas op 6 oktober onthuld, maar Jaguar neemt ons nu al mee in het interieur.Sfeer van een concept carAls symbool van een nieuw tijdperk voor het merk moest deze Type 01 modern en zelfs futuristisch zijn. Het interieur van de productieversie ademt sterk de sfeer van concept cars. Alles is bijzonder strak. Er zijn trouwens geen fysieke knoppen op het dashboard, wat in de praktijk weleens onhandig kan zijn…Tegen de huidige trend in vind je hier geen gigantisch centraal scherm, maar een soort grote smartphone die verticaal staat. Achter het stuur staat wel een groot digitaal instrumentenpaneel, recht voor de ogen van de bestuurder. Die zit laag.Strikte vierzitterNog een opvallend kenmerk: de brede middentunnel die door het hele interieur naar achteren loopt. Deze middentunnel krijgt een messingkleurige afwerking (net als de bovenkant van de deurpanelen) en verdeelt het interieur in vier delen. Deze nieuwe elektrische Jaguar wordt dus een strikte vierzitter, waarbij elke passagier over een individuele zetel beschikt.Geen achterruitZoals veel nieuwe auto’s heeft het interieur een panoramisch glazen dak. Op de eerste beelden zien we ook dat deze nieuwe Jaguar het zonder klassieke glazen achterruit doet (net als de Polestar 4 Coupé). Het doel is om de passagiers achterin onder te dompelen in een intieme cocon. Maar voor wie achter het stuur zit, wordt dat wellicht even wennen…Om te zien wat er achter de auto gebeurt, gebruikt de bestuurder daarom een cameraspiegel. Het scherm daarvan zit hier niet bovenaan tegen de voorruit zoals een klassieke binnenspiegel, maar onderaan tegen de voorruit, zodat het op dezelfde kijkhoogte zit als de buitenspiegels. Kortom, deze toekomstige elektrische Jaguar lijkt de gevestigde gewoontes overboord te willen gooien…Zijn passagiers zullen de nodige kracht voelen: deze GT-berline, een concurrent van de Mercedes-AMG GT 4-Deurs Coupé, krijgt drie elektrische motoren die samen 1.000 pk en een maximumkoppel van meer dan 1.300 Nm leveren.De motoren krijgen stroom van een batterij met een spanning van 800 volt en een capaciteit van meer dan 100 kWh. Afspraak op 6 oktober voor alle technische details over deze elektrische Jaguar en om eindelijk te zien hoe hij er zonder camouflage uitziet. 

Carrefour heeft beslist om elektrische wagens niet langer toe te laten op zijn achttien Belgische dakparkings, waarvan zeven in Vlaanderen. De supermarktketen vreest namelijk dat het hogere gewicht van elektrische auto’s een probleem kan vormen voor de draagkracht van de parkings, waar al langer gewichtslimieten gelden. Daarnaast speelt ook de brandveiligheid een rol: een brandende elektrische auto is moeilijker te blussen op een dakparking.Probleem met draagkrachtDat elektrische auto’s gemiddeld zwaarder zijn dan vergelijkbare modellen met een verbrandingsmotor, valt moeilijk te ontkennen. “Door hun zware batterijen wegen die gemiddeld 250 tot 500 kg meer dan een vergelijkbare wagen op fossiele brandstof”, zegt Carrefour-woordvoerder Mich Vergauwen aan VRT NWS.De dakparkings van Carrefour hebben echter hun beperkingen. “Die parkings zijn tientallen jaren geleden gebouwd met bepaalde gewichtslimieten. Als er veel elektrische wagens tegelijk geparkeerd staan, kan die maximale draagkracht overschreden worden.”Gewicht als criterium?Philippe Vangeel van sectorfederatie EV Belgium plaatst vraagtekens bij de beslissing van Carrefour. “Is het probleem dat elektrische auto’s te zwaar zijn? Of dat sommige parkings ontworpen zijn voor een wagenpark dat vandaag eenvoudigweg niet meer bestaat?”, klinkt het. “Auto’s zijn de voorbije decennia algemeen groter én zwaarder geworden. Elektrificatie versterkt die evolutie, maar heeft ze niet uitgevonden”, stelt hij. “Als draagkracht werkelijk het probleem is, zou gewicht dan niet het criterium moeten zijn in plaats van aandrijftechnologie?”Carrefour benadrukt in een reactie aan Gocar dat gewicht al langer een criterium is. “Gewicht is wel degelijk een criterium, naast aandrijving”, geeft Mich Vergauwen aan. “Los van de aandrijving is het op onze dakparkings namelijk verboden te parkeren voor wagens zwaarder dan 1,5 of 2,5 ton, afhankelijk van de signalisatie beneden aan de helling om de parking op te rijden.” Het algemene verbod voor elektrische auto’s komt daar nu als extra voorzorgsmaatregel bovenop.BrandveiligheidEen tweede argument voor de beslissing is de brandveiligheid. Elektrische wagens vatten niet vaker vuur dan auto’s met een verbrandingsmotor, maar een batterijbrand is wel moeilijker te bestrijden. “De brandweer gebruikt daarvoor vaak een dompelcontainer, maar die raakt niet altijd op een dakparking. Ofwel is de toegangsweg te smal, ofwel is de container simpelweg te zwaar voor het dak. Daardoor kan de brandweer niet altijd veilig en correct ingrijpen”, zegt Mich Vergauwen.Beneden wel welkomGelukkig kunnen de elektrische wagens bij Carrefour wel nog beneden parkeren. “We hebben voldoende parkeerplaatsen op de begane grond. Als bestuurders van een wagen op fossiele brandstof de extra moeite doen om wél op het dak te parkeren, is er geen probleem. Onze laadpalen staan bovendien altijd op de begane grond. Voor eigenaars van een elektrische auto is het dus sowieso gemakkelijker om beneden te parkeren”, aldus Mich Vergauwen.

Onder het nieuwe bewind van grote baas Antonio Filosa doet Stellantis er alles aan om de verbrandingsmotor opnieuw interessant te maken. De heropgerichte SRT-divisie, die zich richt op brullende sport- en racebolides, heeft zijn nieuwste uitvinding klaar: de eBoost Air. Dit elektrisch ondersteund turbosysteem moet de grootste zwakte van turbomotoren – de vertraging bij het opbouwen van laaddruk – in één klap neutraliseren.Sterkere motorIn essentie is de eBoost Air een elektrische compressor op 48 volt die tussen de luchtfilter en de twee conventionele turbo's wordt geplaatst. Wanneer de bestuurder het gaspedaal intrapt, sturen elektronisch geregelde kleppen de lucht door de elektrische compressor in plaats van rechtstreeks naar de turbo's. Dat levert binnen 0,65 seconden 0,7 bar laaddruk in het inlaatspruitstuk, terwijl de conventionele turbo's nog aan het opspinnen zijn. Zodra de uitlaatgassen voldoende stroming genereren, nemen de twee turbo's het over en valt de elektrische compressor terug op stand-by.Het systeem voegt zelf geen extra pk's toe aan het piekvermogen. De elektrische compressor vervangt geen turbo, maar vult het korte gat in de onderste toeren op. Desondanks levert dat mogelijkheden op. De ingenieurs konden daardoor de standaardmotor en aandrijflijn herkalibreren en versterken. Het resultaat: een stijging van 550 pk en 720 Nm naar 620 pk en 813 Nm, met dezelfde klassieke turbo’s als voordien. Condensator op komst?De prestatiewinst komt dus van het feit dat bij het uitlijnen van de motor geen rekening moet worden gehouden met traagheid in de onderste toeren. En de kans bestaat dat de technologie nog responsiever wordt. Het betrokken team onderzoekt of de 48-voltbatterij kan worden vervangen door een condensator. Deze kunnen sneller laden en ontladen dan een batterij, wat het resterende gaatje nog verder kan vernauwen.Nu, elektrisch ondersteunde turbo's zijn allerminst een nieuw idee. Mercedes-AMG, Porsche, Audi en Ferrari hebben de afgelopen jaren allemaal elektrische compressoren en e-turbo’s gebezigd. Het verschil met de eBoost Air van Stellantis zit 'm in de architectuur: SRT plaatst de elektrische compressor voor de turbo's, niet in de turbo zelf. Dat maakt het systeem theoretisch eenvoudiger en goedkoper om op meerdere motoren toe te passen. Ook naar Europa?Opvallend verder is de ontwikkelingssnelheid: binnen amper zeven weken transformeerde het team een concept op papier naar een werkend prototype. Dat prototype bestaat uit een zes-in-lijn van 3 liter uit de Hurricane-familie gemonteerd in een Jeep Grand Cherokee. Stellantis benadrukt echter dat er momenteel nog geen concrete productieplannen zijn, toch is het zelfs lang niet ondenkbaar dat de in Amerika geboren uitvinding ook naar Europa komt. Een logische vervolgstap zou zijn om deBoost Air integreren in de Hurricane 2.0, de viercilinderturbo die ook Alfa Romeo en Maserati van nieuwe aandrijflijnen moet voorzien. Maar een debuut in ras-Amerikaanse modellen als de Dodge Charger of de wellicht zijn comeback makende Jeep Grand Cherokee SRT Trackhawk, zal vroeger aan de orde zijn. Het doel is duidelijk: een zescilinder met dubbele turbo doen aanvoelen als een supercharged V8, zonder het gewicht en het verbruik van die laatste. Want ook die geliefde achtcilinder zal vroeg of laat het loodje leggen in Amerika.

Na het Vlaamse verkeersinstituut VIAS publiceert Wallonië cijfers over het niet-respecteren van de veiligheidsafstand op de autonsnelweg. Het beeld is minder erg dan in Vlaanderen maar evenmin rooskleurig. Het agentschap telde ongeveer 230 ongevallen vorig jaar veroorzaakt door automobilisten die te dicht op de achterbumper van hun voorligger rijden. Drie dodelijke ongevallenWat die cijfers erger maakt is dat ze gepaard gaan met gemiddeld bijna 400 slachtoffers, waaronder drie doden. Bijna één op de vijf ongevallen met doden of gewonden (18%) is een kop-staartbotsing of kettingbotsing met minstens drie voertuigen. Maar niet elke kop-staartbotsingen (denk maar aan afleiding door smartphonegebruik) is direct gelinkt aan het niet-naleven van de afstandsregels, dat telt meer specifiek voor 14% van de gevallen.Zoals gezegd, VIAS publiceerde drie jaar geleden al zijn cijfers over bumperkleven. Het instituut analyseerde bijna 4 miljoen personenwagens en 400.000 vrachtwagens op Belgische snelwegen. De conclusie was hard: 58% van de autobestuurders hield onvoldoende afstand. Bij vrachtwagens was dat ongeveer een derde. Het probleem was het grootst op de tweede en derde rijstrook, en doordeweeks meer dan in het weekend. Dit gedrag werd gekoppeld aan bijna 1.000 ongevallen per jaar op de Vlaamse autosnelwegen. Samen met de Waalse cijfers, eindigen we dus op een klein 1.250 ongevallen voor het ganse land.Vijf keer hogerHet spreekt voor zich dat op de autosnelweg bumperkleven vaker tot ongevallen leidt dan op andere wegen. De AWSR telt daar 15% tegenover 3% elders, dus het risico ligt er vijf keer hoger. Dat heeft een logische verklaring: meer verkeer, meer snelheidswisselingen, meer frustratie. Ook overdag rijden is riskanter dan ’s nachts, simpelweg omdat de wegen dan drukker zijn.Het probleem van bumperkleven is dat het geen onwetendheid is, maar opzettelijk gebeurt. Uit een enquête van de AWSR bij 1.000 Waalse automobilisten bleek dat 27% erkent te bumperkleven om de voorligger te dwingen harder te rijden of opzij te gaan. 36% doet het om te voorkomen dat een andere automobilist invoegt. Dit is geen fout in de rijles, dit is agressief rijgedrag.Tweesecondenregel wordt wetMaar wat is een veilige afstand? Vandaag staat in de Wegcode dat je een 'voldoende veiligheidsafstand' moet houden, maar wat dat concreet betekent, staat niet zwart op wit (alleen voor vrachtwagens geldt er een wettelijke grens van vijftig meter). Dat verandert op 1 juni 2027. De nieuwe Wegcode definieert die afstand expliciet als het aantal meter die het voertuig aflegt gedurende minstens twee seconden op wegen waar sneller dan 50 km/u wordt gereden.Bij 120 km/u komt dat neer op ongeveer 70 meter. Op nat wegdek adviseert de AWSR overigens drie seconden, bij sneeuw of ijzel vier seconden. De vuistregel is eenvoudig: kies een herkenningspunt langs de weg, tel 'eenentwintig, tweeëntwintig' zodra je voorligger er voorbij rijdt, en pas als je de telling uit hebt, mag jij hetzelfde punt passeren.Weinig boetesOndanks de hoge frustratie en bewezen betrokkenheid bij ongevallen, ligt de pakkans voor bumperklevers laag. Het gaat jaarlijks om een 700-tal boetes (58 euro) voor personenwagens. De reden? Controles zijn arbeidsintensief. Politieagenten moeten met de verkeersstroom mee rijden en flagrante overtreders eruit pikken. Camera's en drones zijn moeilijker te automatiseren voor dit soort overtredingen, omdat het inhalen of invoegen soms legitiem dicht naderen vereist, maar het wordt wel geprobeerd. Duitsland bijvoorbeeld combineert camera’s met lijnen op het wegdek, een dure oplossing. Bij VIAS loopt momenteel wel een proefproject met zogenaamde afstandsflitspalen. Maar deze richt zich voorlopig alleen op vrachtwagens.

Dit jaar verwent Volkswagen zijn gamma kampeerwagens. Eerst was er de California, die in juni een facelift kreeg. Diezelfde maand presenteerde de constructeur voor zijn ID. Buzz het Good Night-pack, dat de elektrische bestelwagen omtovert tot een kampeerbus (weliswaar zonder keuken).Nu krijgt de grootste kampeerwagen van de familie, de Grand California, nieuwe batterijen en een zonnepaneel om te kamperen zonder je al te veel zorgen te maken over de stroomvoorziening.Nieuwe lithium-ionbatterijenDe Grand California is gebaseerd op de grote Volkswagen Crafter en blijft verkrijgbaar in twee lengtes (600 van 5,99 m of 680 van 6,84 m). Hij wordt rechtstreeks in de Volkswagen-fabriek ingericht. Deze zomer verbetert de constructeur het energiebeheer van zijn elektrische installatie om kampeerliefhebbers aan te spreken die graag ver van stopcontacten overnachten.Eerste nieuwe optie: de hulpbatterij met loodtechnologie (AGM-type, met een werkelijk bruikbare capaciteit van 40 Ah) wordt vervangen door twee lithium-ijzerfosfaatbatterijen (LiFePO₄) die samen 64 Ah leveren, goed voor een energiewinst van bijna 40%. Deze lithium-ionbatterijen laden ook sneller op en gaan vijf keer langer mee.Zonnepaneel op het dakNog een nieuwe optie: het Off-Grid-pack voegt aan deze nieuwe batterijen een zonnepaneel op het dak toe, voor een grotere onafhankelijkheid van het stroomnet (als er genoeg licht is). Het paneel levert een piekvermogen van 104 W op de Grand California 600 en 174 W op de Grand California 680. Dit paneel kan de hulpbatterijen ook tijdens het rijden opladen.De Belgische prijs van deze nieuwe opties is nog niet bekend, maar zal dicht bij het Duitse tarief liggen. Bij onze buren kosten de nieuwe lithiumbatterijen 833 euro. Ze zijn inbegrepen in het Off-Grid-pack, dat 1.719,55 euro kost op de Grand California 600 en 2.326,45 euro op de Grand California 680.De Grand California krijgt voor de gelegenheid ook nieuwe rijhulpsystemen (waaronder standaard vermoeidheidsdetectie voor de bestuurder) en nieuwe multimediasystemen met een scherm tot 12 duim en geïntegreerde onlinediensten.

Het was ongeveer vijftien jaar geleden: je dienaar was door Citroën uitgenodigd om enkele klassieke modellen uit te proberen op een klein circuit. Op het menu stonden verschillende iconische modellen van het merk: een Traction, een DS, een 2PK, een SM en… een Méhari. De andere modellen waren duidelijk buitenbeentjes in autoland, en dat is nog zacht uitgedrukt, maar de Méhari was zonder twijfel de vreemdste van het stel. Als het op automobiele eenvoud aankomt, is het moeilijk om beter of slechter te doen. Toch is hij even geniaal als verschrikkelijk… We vertellen je waarom.Per ongeluk een mode-icoonDe Méhari zie je zo voor je aan zee of nonchalant geparkeerd voor een terras in Saint-Tropez. Kortom, een voertuig met een uitgesproken hip en elitair imago. Toch was het oorspronkelijke idee helemaal niet om er een accessoire voor de rijken van te maken… Het verhaal begint zelfs ver van de kantoren aan de Quai de Javel. Achter de Méhari zit namelijk Roland de La Poype, een bijzonder figuur: gevechtspiloot tijdens de oorlog, pionier in de kunststofindustrie, uitvinder van de DOP-flacon (een plastic verpakking uit het begin van de jaren vijftig) en later oprichter van het Marineland-park in Antibes. Een heerlijk onwaarschijnlijk cv voor een man die eerst gewoon een zelfbouwkit met de naam Donkey wilde verkopen. Hij stelt zijn prototype voor aan Pierre Bercot, de voorzitter van Citroën, die tegen alle verwachtingen in beslist om het voertuig in het gamma op te nemen.Het uiteindelijke product wordt op 16 mei 1968 voorgesteld op de golfbaan van Deauville… midden in de studentenprotesten. Het land had op dat moment wel wat anders aan zijn hoofd… Eerst heet hij Dyane 6 Méhari. Hij staat op een platform van de Dyane 6, krijgt een tweecilinder-boxermotor van 602 cm³ met minder dan 30 pk en een koetswerk van ABS-kunststof dat in de massa gekleurd is en met een waterstraal schoongemaakt kan worden. De naam? Die komt van een racedromedaris. Een toepasselijk beeld…Een strandspeeltje?Sommigen zien er dus een 2PK-mechaniek in, gecombineerd met een rudimentair plastic koetswerk en een dak dat meer weg heeft van kampeeruitrusting dan van de kap van een traditionele cabriolet. En toch blijft de Méhari, in tegenstelling tot veel auto’s die door de jaren heen steeds burgerlijker worden, tijdens zijn bijzonder lange carrière grotendeels ongewijzigd, tot die in 1987 eindigt. Kleine kanttekening: van de 144.953 exemplaren werd een groot deel geassembleerd in de Citroën-fabriek in Vorst, België.Een opvallende evolutie is het vermelden waard: in 1979 drijft Citroën het concept een flink stuk verder met een echte 4x4-versie. In tegenstelling tot de uiterst zeldzame 2PK Sahara met zijn twee motoren behoudt de Méhari 4x4 één tweecilinder, maar krijgt hij een geavanceerde vierwielaandrijving, een versnellingsbak met korte verhoudingen en vier schijfremmen. Offroad is hij uitstekend, maar een commercieel succes wordt het niet: iets meer dan 1.200 exemplaren worden gebouwd tot 1983. Vandaag is dit de heilige graal van de familie.Niet voor iedereenAchter het stuur doet de Méhari onvermijdelijk aan de 2PK denken… Het is in grote lijnen dezelfde tweecilinder, dezelfde versnellingsbak en hetzelfde onderstel. Maar door het lage gewicht worden de sensaties uitvergroot (525 kg op de weegschaal), net als door het gebrek aan bescherming. De luidruchtige tweecilinder blijkt veel vinniger dan je zou verwachten, terwijl bij ‘hoge’ snelheid (alles is relatief) een ware orkaan door het interieur raast. Wil je er nog een schepje bovenop doen en vind je muggen geen probleem, dan kun je zelfs de voorruit neerklappen.Zodra je de kap dichttrekt, wordt het er niet bepaald stiller op: die klappert er vrolijk op los. Kortom, dit is niet het ideale voertuig voor lange afstanden, temeer omdat de rijpositie voor grote mensen ronduit afschuwelijk is. En toch… Wat beleef je veel plezier aan het stuur van dit knotsgekke ding, dat de slechtste wegdekken verteert en in bochten overhelt als een zeilboot.Goed om te weten voor je kooptDacht je dankzij het plastic koetswerk aan roest te ontsnappen? Helaas niet. De ABS-panelen corroderen inderdaad niet, maar het verborgen metalen chassis eronder kan zwaar aangetast zijn. Controleer dus grondig het platform, de onderzijde en de buizenstructuur die het koetswerk ondersteunt. Een zwaar verroest chassis kun je perfect vervangen, want de onderdelen worden opnieuw gemaakt, maar daarvoor moet een groot deel van de auto uit elkaar. En het plastic? Dat is ook niet fantastisch en veroudert, vooral als het aan uv-straling is blootgesteld. Dan kan het verkleuren, verharden, barsten of broos worden.De mechaniek daarentegen levert geen enkel probleem op. De tweecilinder is door en door bekend, behoorlijk robuust en heel eenvoudig te onderhouden. Omdat alle onderdelen verkrijgbaar zijn, heb je geen excuus om niet zelf de handen uit de mouwen te steken.Hoeveel?Het zwaartepunt van de markt lijkt rond 13.000 tot 23.000 euro te liggen voor een bruikbaar en netjes gepresenteerd exemplaar. Volledig gerestaureerde auto’s, speciale Azur-versies en vooral de zeer zeldzame 4x4’s kunnen flink meer kosten. Ja, dat is erg veel geld voor een auto die je maar af en toe gebruikt, daar zijn we het over eens. Maar qua gebruik en onderhoud is de Méhari een stuk vriendelijker voor je portemonnee.Overtuigd?Bijna 20.000 euro betalen voor een ‘plastic doos’ met een 2PK-motor die waarschijnlijk maar drie maanden per jaar gebruikt wordt, kan natuurlijk behoorlijk waanzinnig lijken. Maar ik laat hem ook aan mij voorbijgaan omdat de rijpositie absoluut niet bij mijn postuur past… Zit je daarentegen comfortabel achter het stuur en heb je een tweede verblijf in het zuiden, dan kennen we maar weinig auto’s die zo leuk zijn als deze.Ontdek je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Chinese automerken zijn in Europa aan een stevige opmars bezig. In 2021 waren ze volgens cijfers van Dataforce nog goed voor amper 0,5% van de automarkt in de Europese Unie, het Verenigd Koninkrijk en de EFTA-landen. In de eerste helft van 2026 was hun marktaandeel al gestegen tot 9,5%. Dat blijkt uit een analyse van vakblad Automotive News Europe.Dat de Chinese merken steeds nadrukkelijker naar Europa kijken, is geen toeval. In China woedt een hevige concurrentiestrijd met overcapaciteit en een prijzenoorlog, terwijl ook de economie onder druk staat. Daardoor proberen Chinese constructeurs steeds meer te groeien via de export. Europa is daarbij een belangrijke afzetmarkt.Hun belangrijkste wapen? Veel technologie en ruimte aanbieden voor een scherpe prijs. Zelfs de Europese invoerheffingen op elektrische auto’s uit China hebben die opmars voorlopig niet kunnen stoppen. Sommige Chinese constructeurs pakken in belangrijke markten zoals Duitsland bovendien uit met forse kortingen.Stellantis grote verliezerAls de Chinezen marktaandeel winnen, moet iemand anders terrein prijsgeven. Sinds 2021 is de Europese automarkt in totaal weliswaar met 11% gegroeid en is de verkoop van niet-Chinese merken licht gestegen, maar hun gezamenlijke marktaandeel is gedaald. Niet alle traditionele autoconstructeurs worden daarbij even hard getroffen.De grootste verliezer is Stellantis. De groep achter onder meer Peugeot, Citroën, Opel, Fiat en Jeep verloor sinds 2021 maar liefst 6,4 procentpunt marktaandeel, wat volgens Automotive News Europe overeenkomt met ongeveer 310.000 verloren verkopen op jaarbasis. Alleen al Peugeot zag zijn Europese marktaandeel dalen van 6,6 naar 4,8%.Opvallend genoeg heeft Stellantis tegelijk zelf een voet tussen de deur bij een van de snelst groeiende Chinese merken. De groep werkt nauw samen met Leapmotor, waarvan de Europese verkoop in de eerste helft van 2026 met maar liefst 568% toenam.Ook andere grote autogroepen moeten terrein prijsgeven, al zijn de verliezen veel kleiner. Mercedes-Benz verloor sinds 2021 0,7 procentpunt marktaandeel, de Volkswagen-groep 0,6 procentpunt en Hyundai-Kia 0,4 procentpunt. Bij de Zuid-Koreaanse groep steeg de verkoop in absolute aantallen zelfs licht.De stevige concurrentie heeft bovendien niet alleen een impact op de verkoopvolumes, maar ook op de winstgevendheid. Europese constructeurs die op prijs proberen te concurreren met de Chinese merken, zien namelijk hun winstmarges onder druk komen. Volgens analisten zal die druk nog toenemen. Sommige experts verwachten dat Chinese merken op termijn 20 tot zelfs 30% van de Europese automarkt kunnen veroveren.Premiummerken houden beter standPremiummerken zoals BMW, Mercedes-Benz en Audi lijken voorlopig beter beschermd, al krijgen zij momenteel zware klappen op de Chinese markt. Hun modellen overlappen minder met het aanbod van de Chinese volumemerken en ze genieten bovendien van sterkere restwaarden in Europa. BMW houdt bijvoorbeeld relatief goed stand op de Europese markt.Maar ook in het premiumsegment neemt de druk toe. Chinese groepen brengen steeds meer merken naar Europa die rechtstreeks op de gevestigde Duitse premiumconstructeurs mikken. Denk bijvoorbeeld aan Zeekr van Geely en Denza van BYD, twee merken die nu ook in België hun opwachting maken.En in België?Belgische automobilisten kiezen ook steeds vaker voor een Chinees merk. In de eerste jaarhelft haalden Chinese merken in ons land volgens gegevens van Dataforce samen een marktaandeel van 7%. De recentste inschrijvingscijfers van FEBIAC tonen hoe snel enkele merken groeien. In de eerste zeven maanden van 2026 registreerde MG 5.912 nieuwe auto's, een stijging met 145% tegenover dezelfde periode vorig jaar. BYD verdubbelde ruimschoots tot 4.725 auto’s (+114%), terwijl Leapmotor zelfs meer dan verviervoudigde tot 2.054 exemplaren (+356%).“In 2025, ons eerste volledige verkoopjaar in België, hebben we meer dan duizend inschrijvingen gerealiseerd met slechts twee modellen. In 2026 hebben we na zeven maanden de kaap van 2.000 al overschreden, mede dankzij de lancering van de B10 en de B05. Er is nog ruimte voor meer, met de officiële lancering van de B-SUV B03X in september en de stadswagen B03 op het einde van het jaar. Die modellen zouden ons moeten leiden naar 3.000 inschrijvingen in ons tweede volledige jaar”, bevestigt Stefan De Smet, Managing Director van Leapmotor Belux. Wat uiteraard helpt, is dat Leapmotor verkocht wordt bij bestaande Stellantis-dealers.Opvallend is bovendien dat zowel BYD als MG de Belgische import nu zelf in handen nemen. Als de Chinese merken hun huidige groei voortzetten, lijkt de vraag niet langer óf ze nog meer marktaandeel zullen winnen in Europa, maar vooral ten koste van welke traditionele merken dat zal gebeuren.Autogroep20212026VerschilRenault Group8,5%9,5%+1,0Toyota Group6,3%6,6%+0,3Nissan2,1%2,1%0,0BMW Group7,2%7,0%−0,2Hyundai-Kia7,5%7,1%−0,4Volvo2,6%2,2%−0,4Volkswagen Group26,1%25,5%−0,6Jaguar Land Rover1,4%0,8%−0,6Mercedes-Benz Group5,8%5,1%−0,7Stellantis21,7%15,3%−6,4Marktaandelen januari-juni in de EU, het Verenigd Koninkrijk en de EFTA-landen. Voor Zweden hebben de cijfers van 2026 betrekking op januari-mei.Bron: Dataforce, Automotive News Europe

Toyota's patent is interessant, omdat deze grondig afwijkt van de bestaande paden die zich concentreren op brandstofcellen en, in mindere mate, verbrandingsmotoren. De nieuwe technologie beschrijft een gasturbine die op waterstof draait. Bedoeld voor een schaal die daadwerkelijk onder de motorkap van een personenwagen lijkt te passen. Het doelvermogen ligt tussen 13 en 130 pk. Met andere woorden, bij een Land Cruiser gaan we dit niet gauw tegenkomen. Maar voor welke toepassingen kan dit dan wel interessant zijn?Fundamenteel andersVoor wie niet vertrouwd is met een gasturbine, het concept bestaat al lang in de auto-industrie en werd ooit door Chrysler in de jaren zeventig zelfs gecommercialiseerd. De werking ervan is fundamenteel anders dan in een zuigermotor. Samengeperste lucht stroomt een cilindervormige verbrandingskamer in, brandstof spuit erbij, bougies ontsteken het mengsel, en de uitgezette gassen drijven een turbinewiel aan. Dat wiel drijft op zijn beurt een compressor aan, en het resterende vermogen draait een generator of aandrijfas. Toyota wil dat principe naar personenwagens schalen, maar daar wringt het schoentje. Een marineturbine levert duizenden pk, een helikopterturbine honderden. Binnen het venster van 13 tot 130 pk wordt de combustor een hittechaos van dode ruimtes, ongelijkmatige vlammen en thermische stress. Het patent geeft zelf toe dat een "minder complexe structuur" nodig is, wat in ingenieursjargon betekent dat deze oplossing voorlopig eerder instabiel dan productieklaar is.Waarom waterstof in een turbine?Waterstof is de lichtste brandstof ter wereld en brandt beduidend heter dan benzine of kerosine. Dat is uitstekend voor vermogensdichtheid, maar rampzalig voor alles daaromheen. In een standaard verbrandingskamer spuit je brandstof, voegt een vonk toe, en hoopt dat het mengsel gelijkmatig ontbrandt. Met waterstof werkt dat niet. Het ligt eraan dat de vlamsnelheid van waterstof rond de 300 cm/s ligt, tegenover zo'n 40 cm/s voor een vergelijkbare brandstof als aardgas. Het mengsel ontsteekt dus sneller, heter en agressiever, wat leidt tot een terugslag van de vlam in de injector of verbrandingskamer zelf. Bovendien produceert een niet-perfect homogeen mengsel stikstofoxiden (NOx) op niveaus die daarmee vergeleken elke diesel een smetteloos blazoen geven.Technische sleutelMaar Toyota heeft een oplossing. Geen revolutionaire turbinearchitectuur, wel slimme engineering. Het systeem gebruikt meerdere brandstofinjectoren, waarbij elke injector een stroom samengeperste lucht en waterstof ontvangt via twee aparte kanalen. Lucht en waterstof mengen zich grondig in de injectornaald zelf, voordat een bougie het mengsel ontsteekt. Dit verdeelt de brandstof gelijkmatiger, vermindert lokale oververhitting, reduceert dode ruimte en houdt de NOx-emissies binnen de perken. Het is geen nieuw principe, maar de miniaturisatie naar autoniveau is wel degelijk een mijlpaal.Maar de lage vermogensvork die Toyota patenteert lijkt niet genoeg voor vlot autogebruik. Deze specificaties doen eerder denken aan een hulpgenerator of range-extender voor een seriële hybride. In die rol moet de turbine echter concurreren met een lithium-ionbatterij en een stopcontact, een duo dat geen waterstoftank noch de lastig uit de grond te stampen infrastructuur nodig heeft. Maar misschien denkt Toyota in een andere richting. Net zoals andere automerken nieuwe fronten verkennen, kijkt ook de Japanse reus naar de wolken. Voor luchtvaart wegen laag gewicht en compactheid zwaar door. Dat maakt de turbine logisch voor een vliegtuig, minder voor een gezinsauto. Saillant detail: Toyota toonde in 1977 al een Sports 800 Gas Turbine Hybrid op de Tokyo Motor Show, wat het zelf beschouwt als het startpunt van zijn hybrideontwikkeling. Het blijft echter bij een historisch curiosum.De cijfers voor waterstofmobiliteit blijven voor de rest ver onder de verwachtingen. Toyota verkocht in 2025 slechts 1.168 exemplaren van de Mirai en Crown FCEV samen, een daling van 39 procent op jaarbasis. De waterstofturbine is dus fascinerende engineering, maar geen oplossing voor het fundamentele probleem van waterstof in personenauto's. 

De werkelijke snelheid werd bevestigd door de Mediahuis-kranten die de omzendbrief konden inkijken. Deze werd rondgestuurd naar aanleiding van de nieuwe boetetarieven die sinds 1 juli 2026 van kracht zijn geworden. Terwijl de boetesommen omhooggingen, bleef de ruime speling voor het vaststellen van de snelheid van de overtreding ongemoeid.Pas vanaf 129 km/uOm verwarring bij politiediensten te vermijden, lijstte het College van procureurs-generaal op vanaf welke gemeten snelheid een chauffeur effectief mag worden geflitst. Op autosnelwegen, waar 120 km/u geldt, volgt pas een boete vanaf een meting van 129 km/u. Dat betekent dat een bestuurder 9 km/u harder mag rijden dan het bord aangeeft zonder dat het een bekeuring in zijn mailbox oplevert. In werkelijkheid ligt de snelheid op de teller zelfs vaak boven 130 km/u, want de snelheidsmeter van je auto heeft ook een afwijking. Deze staat echter niet in steen gebeiteld, maar varieert van merk tot merk, waarbij sommige toch zeer getrouw de reële snelheid aangeven.De omzendbrief bevat nog een opvallende detail. Op de snelweg, waar je dus pas vanaf 129 km/u wordt geflitst, kom je er tot een meting van 139 km/u met de laagste geldboete vanaf. Deze bedraagt sinds de nieuwe tarieven 64 euro, vermeerderd met 10 euro administratiekosten, of 74 euro in totaal. Pas vanaf 140 kilometer per uur (voor alle duidelijkheid: op het meettoestel) loopt het bedrag fors op. Elke km/u teveel kost dan 7 euro zonder administratieve kost. Wie geflitst wordt met 150 km/u betaalt dus al 225 euro.Alle flitsmethodesOp alle andere wegen hanteert de politie een technische marge van 6 km/u. Wie in een zone 30 rijdt, wordt pas beboet vanaf 37 km/u op het toestel. Op een weg waar 90 km/u is toegestaan, valt de eerste boete pas bij 97 km/u. Dat zijn de marges zoals ook voor de tariefaanpassing werden gehanteerd en ze gelden voor zowel vaste toestellen, zoals flitspalen en trajectcontroles, als mobiele. Hou er rekening mee dat in zones 30 de tarievenstructuur anders is. Vanaf elke km/u boven de 10km/u-marge telt een bedrag van 12 euro. Belangrijk om te weten, want onderzoek toont aan dat twee op de drie bestuurder het niet te nauw neemt met de zone 30. Hoe dan ook, de systematiek is duidelijk: de technische marge beschermt je tegen de allerkleinste overtreding, maar zodra je die passeert, betaal je alsnog. En dan kan het stevig in de papieren lopen.Erg preciesHet Vlaamse verkeersinstituut Vias drong enkele maanden geleden nog aan op een verlaging van de overeind gebleven technische marges. Aanleiding waren nieuwe berekeningen die aantonen dat trajectcontroles over een afstand van 2 kilometer in een zone 30 tot op 0,26 kilometer per uur nauwkeurig werken. Zijn de marges in het leven geroepen om de afwijkingen van meettoestellen te compenseren, dan blijken ze in de realiteit erg precies te werken. Maar zo’n verstrenging is volgens de procureurs-generaal momenteel niet aan de orde.De voorbije jaren schafte België wel lokale richtlijnen af waarbij een flitspaal bijvoorbeeld slechts om de andere dag werd ingeschakeld om de boetestroom beheersbaar te houden. Intussen is het afhandelingsproces zo ver geautomatiseerd dat dergelijke beperkingen overbodig zijn geworden. En dat is te merken aan de cijfers. Vorig jaar zijn er in ons land 8,4 miljoen snelheidsovertredingen uitgeschreven, bijna een verdubbeling vergeleken met vijf jaar geleden. De paradox is dus dat je wel harder mag rijden dan officieel toegestaan, maar dat je tegelijkertijd met een recordaantal controles wordt geconfronteerd.

De Amerikaanse constructeur/tuner Hennessey stelt zijn derde supercar voor: na de Venom GT en Venom F5 is er nu de Blackbird. In tegenstelling tot zijn broertjes, die tot meer dan 2.000 pk leveren, mikt hij niet op buitensporig veel vermogen (al is alles relatief), maar op traditioneel rijplezier, met een laag gewicht, een atmosferische motor en een handgeschakelde versnellingsbak.Luchtvaart als inspiratiebronDe naam Blackbird verwijst rechtstreeks naar de luchtvaartwereld en in het bijzonder naar de Lockheed SR-71 Blackbird. Ook het design van de auto put uit die inspiratie, met een erg laag silhouet en aerodynamische elementen die doen denken aan gevechtsvliegtuigen.In plaats van een enorme vaste achtervleugel gebruikt Hennessey onder meer twee actieve verticale stabilisatoren die vanaf ongeveer 114 km/u automatisch uitklappen.Achterwielaandrijver met 850 pk en handbakHet monocoque chassis en het koetswerk maken gebruik van koolstofvezel om het gewicht te beperken tot ongeveer 1.360 kg. Onder de achterklep ligt een atmosferische 6.2 V8 zonder elektrificatie, ontwikkeld door Ilmor Engineering. Hij levert tussen 800 en 850 pk en kan meer dan 9.000 tr/min draaien.Het vermogen gaat via een handgeschakelde zesversnellingsbak naar de achterwielen. Hennessey kondigt een sprint van 0 naar 60 mph (96 km/u) aan in slechts 2,5 seconden en een topsnelheid van 220 mph, of 352 km/u.Analoge wereldIn het interieur valt geen scherm te bespeuren: de bestuurder kijkt naar analoge instrumenten, met vooraan een imposante analoge toerenteller. Een digitale detoxkuur.Centraal in het interieur is het schakelmechanisme van de handgeschakelde versnellingsbak zichtbaar. De motor start je met een fysieke sleutel, helemaal zoals vroeger. Er is wel een geïntegreerde smartphonehouder.Slechts 71 exemplarenVan de Blackbird worden slechts 71 exemplaren gebouwd, met een aangekondigde vanafprijs van 2,5 miljoen dollar exclusief belastingen. De productie zou in 2029 starten, na het einde van het Venom F5-programma, en doorlopen tot 2030.Hennessey stelt dat meer dan de helft van de auto’s al gereserveerd zou zijn, nog vóór het model op 14 augustus in Californië voor het eerst aan het publiek voorgesteld wordt.Met de Blackbird maakt Hennessey dus een verrassende koerswijziging. De Texaanse constructeur, die lange tijd werd geassocieerd met de jacht op snelheidsrecords, keert terug naar een traditioneler recept. Een filosofie die puristen zal aanspreken, al blijft deze Hennessey uiteraard een nicheauto.

Al meer dan dertig jaar schuim ik evenementen voor oldtimers af en eerlijk gezegd kan ik me niet herinneren ooit een Aston Martin V8 Zagato in het echt te hebben gezien. Dat is ook niet zo vreemd: er werden slechts 89 exemplaren gebouwd, waarvan 52 coupés. Vergeleken daarmee lijkt een Ferrari 288 GTO, waarvan 272 exemplaren gebouwd werden, haast een massamodel.Waarover gaat het?De Aston Martin V8 Zagato werd voorgesteld op het Autosalon van Genève in 1986 en blies een legendarische samenwerking nieuw leven in. Zo’n 25 jaar eerder hadden de Britse constructeur en de Italiaanse carrosseriebouwer samen de mythische DB4 GT Zagato gecreëerd, vandaag een van de meest begeerde Aston Martins ooit, met een waarde van meer dan 10 miljoen euro.Deze keer lag de doelstelling anders. Terwijl het in de jaren zestig ging om Ferrari te verslaan door de DB4 zo licht mogelijk te maken, moest Aston Martin in de jaren tachtig vooral opboksen tegen modellen als de Ferrari 288 GTO en Porsche 959. Daarom greep het merk terug naar zijn vertrouwde recept om de kosten te beperken: bestaande onderdelen hergebruiken. Onder de aluminium carrosserie met zijn hoekige lijnen schuilen een verkort V8 Vantage-chassis en diens krachtigste V8-motor.250 kg, 30 cm en 300 km/uWe zullen eerlijk zijn: zijn hoekige design verdeelde destijds de meningen. Zagato deed wat Zagato altijd doet, maar achter zijn baksteenachtige uiterlijk zat een verrassend gestroomlijnde auto die bovendien ongeveer 250 kg lichter was. Hij was 30 cm korter dan een V8 Vantage en gebruikte de Aston Martin V8 in X-Pack-specificatie met 430 pk. In combinatie met een handgeschakelde vijfversnellingsbak haalde hij 300 km/u en sprintte hij in ongeveer 5 seconden van 0 naar 100 km/u.We bevinden ons aan het einde van de jaren tachtig en de supercargekte bereikt haar hoogtepunt. De Aston Martin V8 Zagato is in een mum van tijd uitverkocht en wisselt al snel voor veel hogere bedragen van eigenaar op de tweedehandsmarkt. Jaren later bezwijkt ook Rowan Atkinson, beter bekend als Mr Bean, voor een exemplaar dat bovendien grondig aangepast werd.Minder dan 1.000 kmHet rode exemplaar dat je hier ziet, werd gebouwd in november 1987 en ingeschreven in januari 1990… om vervolgens nauwelijks te rijden. Nicholas Mee, een gerenommeerd Aston Martin-specialist, maakte de auto opnieuw rijklaar en voerde enkele discrete verbeteringen door, zoals een aangepaste ophanging, een sportuitlaat en Michelin Pilot Sport-banden op 16-duimsvelgen. De originele onderdelen worden meegeleverd.De prijs is alleen op aanvraag verkrijgbaar, maar reken erop dat hij stukken van mensen kost!Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Op woensdag 12 augustus 2026 is het zover: een indrukwekkende gedeeltelijke zonsverduistering in ons land. Volgens de Koninklijke Sterrenwacht begint het verschijnsel in Ukkel omstreeks 19.19 uur en wordt het hoogtepunt rond 20.14 uur bereikt. Dan bedekt de maan ongeveer 90% van de diameter van de zonneschijf. Elders in België kunnen de tijdstippen licht verschillen.Niet kijken tijdens het rijdenHet is een spektakel dat je niet elke dag meemaakt en dat ongetwijfeld heel wat mensen naar de hemel zal doen kijken. Precies daarin schuilt ook een gevaar voor het verkeer. “De zonsverduistering wordt voor miljoenen mensen een bijzondere gebeurtenis, maar verkeersveiligheid moet op de eerste plaats komen”, waarschuwt James Luckhurst, hoofd verkeersveiligheid bij de Britse pechverhelpings- en verkeersveiligheidsorganisatie GEM Motoring Assist. “Als je van het spektakel wilt genieten, plan dan vooraf, parkeer op een veilige plaats en kijk alleen wanneer je voertuig veilig en wettelijk geparkeerd staat.”Even snel naar boven kijken terwijl je rijdt, is dus geen goed idee. Niet alleen omdat je aandacht daardoor niet meer bij het verkeer is, maar ook omdat rechtstreeks naar de zon kijken ernstige en blijvende oogschade kan veroorzaken. Een gewone zonnebril biedt daarvoor trouwens onvoldoende bescherming. Wie de zonsverduistering wil bekijken, heeft een gecertificeerde eclipsbril nodig. Maar zo’n eclipsbril hoort niet thuis achter het stuur.“Bestuurders mogen tijdens het rijden niet proberen naar de eclips te kijken, een eclipsbril te dragen of een telefoon of camera te gebruiken”, benadrukt Luckhurst. “Eén seconde afleiding volstaat om van een gewone autorit een tragedie te maken.”Meer dan alleen afleidingJe houdt woensdagavond ook best rekening met enkele andere factoren. De verduistering vindt plaats wanneer de zon al relatief laag aan de hemel staat. Verblinding, veranderingen in de lichtsterkte en een verminderd contrast kunnen het autorijden daardoor bemoeilijken. Ook onverwachte verkeersdrukte op plaatsen waar veel mensen samenkomen om naar de eclips te kijken, kan problemen veroorzaken.Bovendien ben je als automobilist niet de enige die mogelijk wordt afgeleid. “Denk ook aan andere mensen die afgeleid kunnen zijn door wat er aan de hemel gebeurt”, zegt Luckhurst. “Voetgangers en fietsers kunnen minder aandacht hebben voor het verkeer rondom hen, vooral in de buurt van open ruimtes of bekende locaties om de eclips te bekijken. Geef iedereen wat extra tijd en ruimte.”Niet plots stoppenZie je de zonsverduistering beginnen en wil je toch kijken? Zet je auto dan niet zomaar aan de kant. Stop of parkeer niet op plaatsen waar dat niet veilig of toegestaan is. Wie woensdagavond onderweg is, kan bovendien beter wat extra reistijd voorzien. Zeker rond locaties met een goed zicht kan het drukker worden dan normaal.De conclusie is bijzonder eenvoudig: wil je naar de zonsverduistering kijken, parkeer dan eerst op een veilige plaats en kijk met een eclipsbril. Het natuurverschijnsel is in België ruim anderhalf uur zichtbaar, dus er is geen enkele reden om achter het stuur je aandacht van de weg af te wenden of je ogen in gevaar te brengen.

Het is een argument dat je vaak hoort in discussies over mobiliteit. "Eerst mijn benzineauto oprijden, dan pas overstappen op elektrisch. De productie van een elektrische auto en de stroomopwekking stoten ook veel CO2 uit, dus het is zonde om een werkende auto weg te doen." Het klinkt logisch, maar klopt het ook?Nee dus. Toch niet als we een onderzoek uit het gerenommeerde vakblad Science mogen geloven. Elliott Campbell, hoogleraar environmental studies aan de University of California, Santa Cruz, en Roland Geyer, industrieel ecoloog aan UC Santa Barbara, analyseerden de levenscyclusemissies van meer dan 400 benzine- en elektrische modellen. Hun conclusie is verrassend en ondubbelzinnig: zelfs in het extreme scenario waarin je een splinternieuwe benzineauto direct naar de schroothoop stuurt en vervangt door een EV, wint de elektrische auto het op CO2-gebied.Meer dan de helft minder uitstootDe onderzoekers berekenden de totale broeikasgasemissies over een gebruiksperiode van zestien jaar. Als een benzineauto in jaar één wordt vervangen door een elektrisch equivalent, daalt de CO2-uitstoot over die periode met 58 procent. Het gaat dus allesbehalve over marginale winst, je kan gerust spreken van een fundamentele verschuiving. Daarmee bevestigt de studie wat ook al eerder door het ICCT werd aangetoond.Het productieproces van een elektrische auto stoot inderdaad meer CO2 uit dan dat van een verbrandingsmotor. Het kost een elektrisch model ongeveer drie jaar om die hogere productie-uitstoot terug te verdienen door schonere kilometers. Maar daarna loopt de besparing razendsnel op. De reden is simpel: het verschil zit in de efficiëntie van de aandrijflijn. Moderne benzinemotoren halen in ideale omstandigheden een piekefficiëntie van 35 tot 40% (en zelfs tijdelijk tot 50% bij geavanceerde atkinsoncyclussen zoals Nissans e-Power-systeem). Maar in de praktijk, met gemengd rijden, transmissieverliezen en het feit dat een verbrandingsmotor zelden in zijn optimale regime draait, valt het rendement beduidend lager uit. Elektrische aandrijflijnen daarentegen halen 85 tot 90% efficiëntie van batterij naar wiel, zonder complexe versnellingsbak. Bovendien recupereren ze energie bij het remmen, iets wat een verbrandingsmotor enkel doet in het geval van een hybride.Wanneer loont het niet?Toch identificeert de studie twee specifieke situaties waarin het vervangen van een benzineauto geen klimaatwinst oplevert. De eerste betreft plug-inhybrides. Omdat stekkerhybrides een deel van hun kilometers elektrisch afleggen en een kleinere batterij hebben, is de productie-impact van een volledig elektrische vervanger in sommige gevallen niet te compenseren.De tweede uitzondering geldt voor auto's die bijna niet rijden. Wie jaarlijks minder dan 7.054 kilometer aflegt met een personenwagen, minder dan 6.837 kilometer met een SUV of minder dan 10.794 kilometer met een pick-up, doet er klimaattechnisch niet goed aan om over te stappen. De productie-emissies van de nieuwe EV worden dan nooit gecompenseerd door de schonere kilometers. De Belgische bestuurder zit daar trouwens boven, want die rijdt gemiddeld 14.075 kilometer per jaar (cijfers van Car-Pass).En de stroom?Ook het elektriciteitsnet speelt een rol. In regio's waar de stroomvoorziening overwegend afhankelijk is van steenkool, is het voordeel van een elektrische auto kleiner. De onderzoekers berekenden dat zelfs op de smerigste Amerikaanse stroomnetten een overstap van de meest verkochte benzinemodellen nog steeds loont. Voor de Europese context, waar het aandeel hernieuwbare energie fors groter is, geldt deze conclusie sterker.De studie heeft directe gevolgen voor zowel consumenten als beleidsmakers. Voor wie twijfelt tussen het oprijden van zijn oude benzineauto (een trend die aantrekt, want het Belgische wagenpark wordt steeds ouder) en de aanschaf van een elektrische auto, is de boodschap helder: wacht niet. Het idee dat je een benzineauto eerst moet oprijden voor het klimaat, is volgens de Amerikaanse studie een hardnekkig maar foutief denkpatroon.

Een korte opfrissing. De Belgische goedkeuring kwam er nadat het Nederlandse RDW het licht officieel op groen zette na twee jaar testwerk. Ons land nam genoegen met een korte testperiode van 5.000 kilometer met één auto. Daarna gaf minister van Mobiliteit Annick De Ridder (NV-A) toestemming voor het gebruik van Tesla’s Full Self-Driving (Supervised), het hands-free rijassistentiesysteem, op de openbare weg. Een primeur voor Europa en een steek voor ander automerken die veel strengere homologatieprocedures volgen.Nu, de goedkeuring is tijdelijk, want Europa moet nog definitief zijn zegen geven. Daarvoor wordt met argusogen naar de testprocedures gekeken. Maar wie hoopte op een uitgebreid veiligheidsrapport of zelfs maar een samenvatting van die procedures, botst nu op een muur van stilzwijgen.Opgeblazen cijfersDe RDW komt niet met veel details op de proppen. Het verklaart alleen dat het systeem "minstens zo veilig is als andere rijhulpsystemen”, maar levert daarvoor geen enkel bewijs. Hoe de testen verliepen, op welke wegen, onder welke omstandigheden en met welke meetmethoden: het blijft onbekend. Volgens de Nederlandse regulator zou openbaarmaking in strijd zijn met de "bescherming van fabrikantspecifieke informatie". Kortom: Tesla's handelsgeheimen wegen zwaarder dan het publieke recht op inzicht. Een bizarre gang van zaken. Vooral omdat het vertrouwen in Tesla's eigen veiligheidsclaims onder druk staat en deze onafhankelijke testen een belangrijke aanvulling vormen. Vlak voor de zomer publiceerde Reuters namelijk een onderzoek waarin bleek dat Tesla opgeblazen veiligheidsstatistieken had gepresenteerd aan Europese toezichthouders, waaronder de RDW. De cijfers die Tesla internationaal uitdraagt, namelijk dat FSD tot tien keer veiliger zou zijn dan een menselijke bestuurder, bleken methodologisch onhoudbaar. Druk vanuit Amsterdam... en TeslaDe RDW is niet zomaar een nationale regulator. Omdat Tesla's Europese hoofdkantoor in Amsterdam zit, fungeert de RDW als het toegangspoort voor de hele Europese Unie. Sinds eind 2024 wisselden Tesla en de RDW e-mails over de vraag hoeveel de burger mag weten. In april vorig jaar vroeg een Tesla-medewerker expliciet om “een geschreven verzekering" dat bepaalde documenten "nooit" openbaar zouden worden, zo blijkt uit correspondentie die Reuters kon inkijken.De RDW stelt dat het niet op verzoek van Tesla informatie achterhoudt, maar uit eigen oordeel handelt. Toch valt op dat de toezichthouder sinds de goedkeuring haar eigen bewoordingen heeft aangepast. Waar de RDW in april nog beweerde dat FSD "veiliger is dan andere rijhulpsystemen", zei het agentschap in juni dat het "minstens zo veilig" is. Maar alweer, zonder vermelding van harde cijfers.Europese weerstand groeitDe geheimhouding wringt bij steeds meer lidstaten. Testresultaten toedekken doe je niet als je een grenzeloos vertrouwen hebt in je autonoom rijdende systeem. Frankrijk blokkeerde daarom de nationale toelating uit veiligheidsoverwegingen. Toch staat Nederland niet alleen. Ook Duitsland, Denemarken, Noorwegen en drie andere landen verklaarden dat ze testdata niet kunnen vrijgeven vanwege handelsgeheimen. Het resultaat is een Europese doofpot rond een systeem dat op dit moment slechts in vijf kleinere lidstaten (Nederland, Litouwen, Estland, Denemarken en België) legaal op de weg mag.Wat wil Tesla verbergen?De vraag rijst waarom Tesla zo nadrukkelijk op geheimhouding aandringt. Oliver Carsten, verkeersveiligheidsprofessor aan de University of Leeds en betrokken bij het opstellen van Europese autonome-rijregelgeving, ziet geen reden waarom testmethoden en veiligheidsconclusies niet publiek zouden kunnen. "Ik zie geen enkele reden waarom dat niet openbaar zou kunnen zijn", zei hij tegen Reuters.Tesla reageerde niet op verzoeken om commentaar van diverse media. Het patroon is in elk geval consistent: in de Verenigde Staten vecht het bedrijf al jaren tegen Freedom of Information-verzoeken om ongevalrapporten in te kijken. Het optrekken van barrières behoort tot de bedrijfscultuur van het automerk.Maar Europa heeft een lange traditie in strenge veiligheidsregels. Mercedes-Benz, dat als een van de weinige een goedgekeurd hands-free niveau-3-systeem in Europa heeft (Tesla is een uitgebreid niveau 2), publiceerde wel degelijk testdata en veiligheidsanalyses. Tesla koos bewust voor een andere weg: sneller goedgekeurd, minder transparant. Of dat de juiste strategie is voor een technologie die levens kan kosten, zal de komende maanden blijken.

De Xpeng-familie blijft maar groeien. Na de recente komst van de compacte SUV L03, die de Tesla Model Y viseert, is er nu de G9L, die nog een trapje hoger staat dan de al bekende G9. De extra ‘L’ staat tegelijk voor  ‘Long’ en ‘Luxe’. Het model wordt in oktober voorgesteld op het Autosalon van Parijs, maar laten we alvast bekijken wat we al weten over deze enorme Xpeng.5,12 m langDe Belgische invoerder geeft aan dat de G9L naast de G9 (4,89 m lang) op de markt komt. Hij zal die laatste dus niet meteen vervangen. De G9L is een flinke jongen: hij is 5,12 m lang, 1,99 m breed en 1,79 m hoog. Zijn stijl is daarentegen eerder gewoontjes.Vanbinnen is het pure luxe, met een panoramisch glazen dak en zelfs een uitklapbaar tafeltje achterin. In China is de G9L een vijfzitter, maar de constructeur kondigt voor Europa een zeszitsversie aan, met individuele, verstelbare achterzetels die zelfs over voetsteunen beschikken. Het model kan ook uitgerust worden met een ingebouwde koelkast en een gigantisch scherm achterin dat uit het plafond naar beneden komt…Xpeng belooft bovendien de uitrol van geavanceerde technologieën op het vlak van artificiële intelligentie. De constructeur kondigt ook een gigantisch head-updisplay van 88 duim aan.800V-batterijXpeng heeft de technische details van de Europese versie van de G9L nog niet bekendgemaakt, maar volgens informatie uit China komt het model er met twee motoren en 577 pk. Aan punch zal het dus niet ontbreken…We weten ook dat deze elektrische SUV een 800V-architectuur krijgt, voor bijzonder snel laden. Daardoor zou hij volgens de Chinese homologatiecyclus (CLTC) in slechts 9 minuten tot 450 km rijbereik kunnen bijladen. We wachten wel af om dat in de praktijk te verifiëren.Afspraak in oktober op het Autosalon van Parijs voor alle details over dit nieuwe vlaggenschip van Xpeng, dat vastberaden is om een plaats te veroveren op de wereldwijde automarkt. De constructeur laat ook van zich horen met zijn humanoïde robot IRON en zijn drone voor personenvervoer, die in 2027 verwacht worden.