Dat ongeschreven verkeersregels voor verwarring kunnen zorgen, blijkt uit een onderzoek van databedrijf carVertical naar rijetiquette in Europa. Bijna de helft (47%) van de ondervraagde autobezitters denkt dat een gebrek aan kennis van de lokale verkeerscultuur tot gevaarlijke situaties kan leiden. Nog eens 33% erkent dat dit risico’s kan opleveren.Dat is niet zo vreemd, want automobilisten communiceren in Europa lang niet overal op dezelfde manier. Veel buitenlandse bezoekers laten zich bijvoorbeeld verrassen door onze unieke regels over beurtelings parkeren (die trouwens binnenkort veranderen). Waar moet je als Belgische bestuurder in het buitenland rekening mee houden?Wat bedoel je met die grootlichten?Een mooi voorbeeld zijn de grootlichten. In Roemenië kan een lichtsignaal verschillende boodschappen hebben. Het kan betekenen dat je plaats moet maken, maar vrachtwagen- en taxichauffeurs gebruiken het ook om elkaar te begroeten. Soms wordt ermee aangegeven dat iemand je auto mooi vindt. Een lange flits met de grootlichten is dan weer minder vriendelijk en kan betekenen dat de andere bestuurder boos is, bijvoorbeeld omdat je hem de pas hebt afgesneden.In Groot-Brittannië worden de grootlichten bijna uitsluitend gebruikt als beleefdheidsgebaar of om een andere weggebruiker te helpen. Wie ervan uitgaat dat een lichtsignaal overal dezelfde betekenis heeft, kan de boodschap dus behoorlijk verkeerd interpreteren.Toeteren naar vriendenOok de claxon heeft niet overal dezelfde betekenis. In de meeste Europese landen dient hij in de eerste plaats om voor onmiddellijk gevaar te waarschuwen. Maar in landelijke gebieden in Kroatië, Roemenië en Frankrijk wordt ook getoeterd om buren of kennissen te begroeten. In Spanje wordt de claxon zelfs vaak gebruikt wanneer bestuurders onderweg vrienden of familieleden tegenkomen. In Frankrijk en Portugal gebruiken veel bestuurders hun claxon als alternatief voor de deurbel wanneer ze bij iemand aankomen.Britse weggebruikers zijn veel minder enthousiast over al dat getoeter. Zij ervaren onnodig claxonneren eerder als agressief. Volgens carVertical verloopt de communicatie op de weg in Noord-Europa doorgaans terughoudender en functioneler, terwijl lichten, claxons en handgebaren in Zuid-Europa en de Balkan veel meer deel uitmaken van de verkeerscultuur.Bedankt!Gelukkig zijn er ook signalen die in verschillende landen min of meer hetzelfde betekenen. Even met de hand zwaaien om iemand te bedanken wordt bijna overal begrepen. In onder meer Polen, Tsjechië, Slovakije, Litouwen, Kroatië en Roemenië worden daarvoor ook de alarmlichten gebruikt.België heeft dan weer zijn eigen gewoonte. Vrachtwagenchauffeurs bedanken andere weggebruikers vaak door kort eerst links en vervolgens rechts te knipperen. Buitenlandse automobilisten kennen dat gebruik niet noodzakelijk.Waarschuwen voor politiecontroleMet de grootlichten waarschuwen voor een politiecontrole of snelheidscamera gebeurt in veel Europese landen, maar is niet overal toegestaan. “Knipperen met je grootlichten is de meest universele en ‘stille’ waarschuwing voor politiecontroles, snelheidscamera's, ongevallen of obstakels”, zegt Matas Buzelis, auto-expert bij carVertical. “Maar in België en Italië is het gebruik hiervan om te waarschuwen voor politiecontroles niet toegestaan.”De verschillen zorgen regelmatig voor verwarring. Zes op de tien ondervraagden zeggen de ongeschreven verkeersregels in hun eigen land goed te kennen, terwijl twee op de drie aangeven geregeld in de war te raken door verkeersgewoontes in het buitenland.Van zwarte kat tot adem inhoudenSommige lokale gewoontes hebben weinig meer met verkeersregels te maken. In Italië, Tsjechië en Kroatië geloven sommige bestuurders bijvoorbeeld dat een zwarte kat die de weg oversteekt ongeluk brengt. In Litouwen kun je dan weer auto’s met een esdoornbladsticker tegenkomen. Die geeft aan dat er een beginnende bestuurder achter het stuur zit.Nog merkwaardiger: volgens carVertical geven veel Britten hun auto een naam, terwijl sommige bestuurders in Spanje en Groot-Brittannië geloven dat het ongeluk brengt wanneer ze hun adem niet inhouden als ze door een tunnel of langs een begraafplaats rijden.Wie deze zomer met de auto naar het buitenland trekt, hoeft natuurlijk niet alle plaatselijke gewoontes uit het hoofd te leren. De officiële verkeersregels blijven veel belangrijker. Maar een beetje kennis van de lokale rijetiquette kan wel voorkomen dat een vriendelijk bedoeld lichtsignaal plots helemaal verkeerd wordt begrepen.

Volkswagens Chinese operatie was decennialang eenrichtingsverkeer van Wolfsburg naar Shanghai. Ingenieurs in Duitsland tekenden het platform, collega's in China bouwden het lokaal, de vette winsten vloeiden terug naar het thuisland. Dat verloop is definitief voorbij. De Chinezen hebben geleerd. Ze verkiezen stilaan overwegend hun eigen merken en zetten door hun gedreven batterijknowhow, zinderende ontwikkelingssnelheid en industriële lage kosten ook in de productie ondertussen de toon.Productie in Duitsland?De gouden tijden keren niet terug, dus moeten de westerse automerken zich aanpassen. Volgens Handelsblatt startte Volkswagen vorige maand een interne haalbaarheidsstudie om bepaalde in China ontwikkelde modellen naar Europa te importeren of in Europa lokaal te produceren. De Zwickau-fabriek in Duitsland, huidige thuisbasis van de Europese ID.-modellen, wordt daarbij als mogelijke productielocatie genoemd.Het is een opmerkelijke omkering: voor het eerst zou Volkswagen technologie ontwikkeld in het oosten naar het westen brengen, niet andersom. Het concern erkent daarmee expliciet dat zijn Chinese ontwikkelingsorganisatie sneller en goedkoper werkt dan de traditionele Duitse structuur. Wie dat drie jaar geleden had durven schrijven, werd nog vierkant uitgelachen.Molog van meer dan vijf meterHandelsblatt meent ook te weten welke Chinese Volkswagen het hoogst staat aangeschreven voor import in Europa. Dat zou de ID. Era 9X zijn, een model dat geen bestaande badge vervangt maar meer dan één leemte invult. Om te beginnen is dit een SUV van 5,2 meter zoals de Duitsers er momenteel geen in het gamma hebben staan. Zijn wielbasis van meer dan 3 meter biedt ruimte voor een zeszitsinterieur in een 2+2+2-configuratie en een gigantisch cinemascherm. Dit lijkt op een BMW X7 à la Volkswagen en ook in China is dit het vlaggenschip binnen de samenwerking die de Duitsers er lokaal met SAIC op het getouw hebben gezet. Daar kost hij omgerekend ongeveer 50.000 euro, maar het spreekt voor zich dat die prijs niet gehandhaafd zal blijven in het geval van een Europese carrière. Ook technologisch verzet deze grote SUV bakens in Europa, want hij heeft een EREV-aandrijflijn met 800V-architectuur. Zijn 1,5 liter-turbobenzinemotor fungeert als generator en drijft de wielen nooit mechanisch aan. De aandrijving komt van een dual-motor all-wheel-drive systeem dat ofwel 370 kW (496 pk) of 380 kW (510 pk) levert. Twee batterijopties zijn beschikbaar: 51,1 kWh en 65,2 kWh, beide met celtechnologie van CATL. Het elektrische rijbereik bedraagt 347 tot 406 kilometer (volgens de optimistische Chinese cyclus), terwijl de totale autonomie met de benzinegenerator oploopt tot 1.651 kilometer. Hij ondersteunt ook snelladen. Maar of Europese klanten overstag zullen gaan voor deze range-extendertechnologie is nog maar de vraag.Nog een lange wegDe reden voor deze wat aberrante keuze - het is uiteindelijk een nicheproduct - is driedelig. Ten eerste vult hij dus een gat in het gamma waarmee Volkswagen Mercedes en BMW kan beconcurreren. Ten tweede toont deze SUV wat het Chinese ontwikkelteam technisch allemaal in zijn mars heeft en kan presteren binnen een doorlooptijd van 24 maanden. Ten derde zijn naast de kortere doorlooptijd ook de ontwikkelkosten in China aanzienlijk lager dan in Duitsland, wat Volkswagen toelaat een product aan te bieden dat anders te duur zou uitvallen. We benadrukken dat de weg van China naar de Europese oprit nog onbeslist en bovendien lang is. Software en rijhulpsystemen moeten worden aangepast aan Europese regelgeving, wat zeker geen banaal gegeven is. Daarnaast zal Volkswagen ook de vraag moeten beantwoorden of een in China ontwikkelde grote SUV de Duitse premiumperceptie van het merk niet eerder schaadt dan baat. Maar het feit dat Wolfsburg de haalbaarheid onderzoekt, zegt genoeg: is het niet deze ID.Era 9X, dan maakt zeker een ander model eerder vroeg dan laat de oversteek.

Gemeenten die een trajectcontrole willen op een gewestweg, moeten toestemming vragen aan het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). Uit een parlementaire vraag blijkt nu dat deze slechts vier à vijf van de vijftien aanvragen voor trajectcontroles op gewestwegen heeft goedgekeurd sinds de Vlaamse regering aan de slag ging. Toen Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder haar portefeuille kreeg, duurde het overigens niet lang alvorens ze zwoer komaf te maken met de wildgroei van trajectcontroles. Niet alleen voerde ze opnieuw de signalisatie in die door haar voorgangster werd afgeschaft, ze schrapte ook 85 procent van de geplande trajectcontroles.RekenmethodeBij het beoordelen van een aanvraag van een trajectcontrole hanteert het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) een rekenmethode. De zogenaamde 531-score. Dat is een objectieve verkeersveiligheidsindicator gebaseerd op letselongevallen in de voorbije drie jaar. Per dodelijk slachtoffer krijgt een traject 5 punten, per zwaargewonde 3 punten en per lichtgewonde 1 punt. Voor zwakke weggebruikers (voetgangers, fietsers, bromfietsers) geldt een verhogingsfactor van 1,7. Pas bij minstens 15 punten komt een locatie in aanmerking. Twee op de drie aanvragen strandden op deze ‘531-score'.Maar is die score te laag, dan is er nog een tweede kans via de V85-waarde: de snelheid die 85 procent van de bestuurders niet overschrijdt. Die moet minstens 6 km/u boven de toegelaten snelheid liggen. Is dat niet het geval, dan wordt het dossier geklasseerd. “Grondig bekeken”Er ontstaat op deze manier een soms moeilijk te verkroppen neveneffect. Gemeentes die met een gevaarlijke passage worstelen, en waarvan de score net onder de cut-off valt, kunnen trajectcontroles niet inzetten als hulpmiddel. Ze moeten zich wenden tot minder frequente mobiele controles. Bovendien worden camera’s met deze invalshoek geplaatst nà het onheil, terwijl ze net bedoeld zijn om dit te voorkomen.De rekenmethode lokt dan ook flink wat discussie uit in zowel de lokale als de nationale politiek. Verschillende politici willen dat het wordt herbekeken. Erik Sclep, woordvoerder van het AWV, verdedigt het systeem tegenover VRT NWS: ”Er moet zowel een ongevallenproblematiek als een snelheidsproblematiek zijn. We mogen als overheid niet zomaar overal camera's plaatsen. Daarom moet elke situatie grondig bekeken worden.”Toch kampioenDe vraag rijst waarom Vlaanderen zo streng is voor gewestwegen, terwijl het tegelijk de onbetwiste kampioen in trajectcontroles is. Volgens cijfers die in het parlement werden onthuld, telde Vlaanderen eind 2025 maar liefst 1.233 trajectcontroles. Dat is vervijfvoudigd in twee jaar tijd. Ter vergelijking: Wallonië telt er nauwelijks 97 en Brussel een dozijn. In Wallonië komen er wel nieuwe trajectcontroles bij, maar het tempo ligt mijlenver achter op Vlaanderen.Dat ondanks de weigering op gewestwegen Vlaanderen zoveel trajectcontroles telt, is grotendeels te wijten aan het gemeentelijk GAS-beleid (Gemeentelijk Administratief Sanctierecht). Gemeenten kunnen op hun eigen wegen — buiten het gewestwegnet — trajectcontroles plaatsen via private partners. Die opmars van lokale trajectcontroles, soms op zeer korte stukken of in zones 30, zorgde al eerder voor wrevel. Niet in het minst omdat die partners een flink deel van de winst opslokken en zelfs eisen dat andere veiligheidsmaatregelen, zoals verkeersremmers, verboden worden. Er wordt ook steeds vaker toegegeven dat deze controles moeten helpen om de gemeentefinanciën op orde te houden. Minister De Ridder wou dit GAS-beleid tegen de zomer van 2026 evalueren. Maar die evaluatie heeft zijn deadline gemist.

In Zolder geldt Porsche als een vaste waarde. Het merk uit Stuttgart schreef er maar liefst eenentwintig overwinningen op zijn naam en ook dit seizoen behoort de 992 GT3 Cup tot de meest gevreesde modellen van het deelnemersveld. ART Racing wil daar zijn voordeel mee doen met zijn 911 die intussen vertrouwd is bij het Limburgse publiek en die meestrijdt om de titel in het Belcar Endurance Championship.Het team heeft zijn voorbereiding tot in het detail verzorgd. “De Porsche is inderdaad het wapen bij uitstek voor deze race en met het exemplaar van ART Racing willen wij echt tot het uiterste gaan”, legt Christoff Corten uit. De tweevoudig winnaar van de wedstrijd weet echter dat snelheid niet volstaat: “Dit is een 24-uursrace waarin ook uithouding, een gedegen strategie en foutloos racen bijdragen tot het succes. Alleen als al die puzzelstukken op de juiste plaats liggen, is een topresultaat mogelijk.”Het gewicht van de kilometersNaast Corten brengt ook Lorenzo Donniacuo waardevolle ervaring mee. De rijder won al driemaal zijn klasse in Zolder en mikt voortaan hoger. “Een algemene zege is een droom”, vertrouwt hij toe. Een jaar na zijn 24 Uur van Spa, die hij beleefde als een jongensdroom die uitkwam, ziet hij in Zolder de kans om een tweede te verwezenlijken, en hij belooft er alles aan te doen om het team te helpen.Om die mooie basis aan te vullen koos ART Racing ook voor jong talent. Benjamin Paque kan al bogen op een stevig palmares in de Porsche Carrera Cup Benelux en Frankrijk, een klassepodium in de 24 Uur van Spa eind juni en de leiding in de puntenstand van de Europese 24H Series. “Onze eerste race samen in Zolder begin dit seizoen was erg positief. Met deze line-up en een sterk team moet dat gewoon lukken”, aldus de Luikenaar.Drie voor de toekomstKaï Rillaerts, wiens parcours grotendeels in de karting werd geschreven, toonde zijn snelheid tijdens de eerste seizoenshelft in Belcar; deze 24 Hours wordt zijn eerste opdracht in de kleuren van ART Racing. Enzo Joulié, afkomstig uit de Franse GT4 en dit seizoen actief in de Franse Porsche Carrera Cup, vervolledigt dit kwintet waarin iedereen zijn kwaliteiten meebrengt.De raceweek start op woensdagnamiddag met de parade van het circuit naar het Heldenplein in Heusden-Zolder, vanaf 15u30. Op donderdag staan de trainingen op het programma, met de strijd om de polepositie om 19u15 en de nachttraining tot 23u40, waarbij de toegang tot het circuit volledig gratis is. Op zaterdag 29 augustus om 16u00 gaat het licht op groen, voor een geruite vlag die op zondag op hetzelfde uur wordt verwacht.

Het is intussen al enkele jaren geleden dat het Britse merk Jaguar (in 2008 overgenomen door de Indiase Tata-groep) nog nieuwe auto’s verkocht in Europa. Maar binnenkort ontwaakt de katachtige weer. De opvolging komt er in het najaar, met een elektrische vierdeurs-GT die Type 01 heet. Zijn koetswerk wordt pas op 6 oktober onthuld, maar Jaguar neemt ons nu al mee in het interieur.Sfeer van een concept carAls symbool van een nieuw tijdperk voor het merk moest deze Type 01 modern en zelfs futuristisch zijn. Het interieur van de productieversie ademt sterk de sfeer van concept cars. Alles is bijzonder strak. Er zijn trouwens geen fysieke knoppen op het dashboard, wat in de praktijk weleens onhandig kan zijn…Tegen de huidige trend in vind je hier geen gigantisch centraal scherm, maar een soort grote smartphone die verticaal staat. Achter het stuur staat wel een groot digitaal instrumentenpaneel, recht voor de ogen van de bestuurder. Die zit laag.Strikte vierzitterNog een opvallend kenmerk: de brede middentunnel die door het hele interieur naar achteren loopt. Deze middentunnel krijgt een messingkleurige afwerking (net als de bovenkant van de deurpanelen) en verdeelt het interieur in vier delen. Deze nieuwe elektrische Jaguar wordt dus een strikte vierzitter, waarbij elke passagier over een individuele zetel beschikt.Geen achterruitZoals veel nieuwe auto’s heeft het interieur een panoramisch glazen dak. Op de eerste beelden zien we ook dat deze nieuwe Jaguar het zonder klassieke glazen achterruit doet (net als de Polestar 4 Coupé). Het doel is om de passagiers achterin onder te dompelen in een intieme cocon. Maar voor wie achter het stuur zit, wordt dat wellicht even wennen…Om te zien wat er achter de auto gebeurt, gebruikt de bestuurder daarom een cameraspiegel. Het scherm daarvan zit hier niet bovenaan tegen de voorruit zoals een klassieke binnenspiegel, maar onderaan tegen de voorruit, zodat het op dezelfde kijkhoogte zit als de buitenspiegels. Kortom, deze toekomstige elektrische Jaguar lijkt de gevestigde gewoontes overboord te willen gooien…Zijn passagiers zullen de nodige kracht voelen: deze GT-berline, een concurrent van de Mercedes-AMG GT 4-Deurs Coupé, krijgt drie elektrische motoren die samen 1.000 pk en een maximumkoppel van meer dan 1.300 Nm leveren.De motoren krijgen stroom van een batterij met een spanning van 800 volt en een capaciteit van meer dan 100 kWh. Afspraak op 6 oktober voor alle technische details over deze elektrische Jaguar en om eindelijk te zien hoe hij er zonder camouflage uitziet. 

Carrefour heeft beslist om elektrische wagens niet langer toe te laten op zijn achttien Belgische dakparkings, waarvan zeven in Vlaanderen. De supermarktketen vreest namelijk dat het hogere gewicht van elektrische auto’s een probleem kan vormen voor de draagkracht van de parkings, waar al langer gewichtslimieten gelden. Daarnaast speelt ook de brandveiligheid een rol: een brandende elektrische auto is moeilijker te blussen op een dakparking.Probleem met draagkrachtDat elektrische auto’s gemiddeld zwaarder zijn dan vergelijkbare modellen met een verbrandingsmotor, valt moeilijk te ontkennen. “Door hun zware batterijen wegen die gemiddeld 250 tot 500 kg meer dan een vergelijkbare wagen op fossiele brandstof”, zegt Carrefour-woordvoerder Mich Vergauwen aan VRT NWS.De dakparkings van Carrefour hebben echter hun beperkingen. “Die parkings zijn tientallen jaren geleden gebouwd met bepaalde gewichtslimieten. Als er veel elektrische wagens tegelijk geparkeerd staan, kan die maximale draagkracht overschreden worden.”Gewicht als criterium?Philippe Vangeel van sectorfederatie EV Belgium plaatst vraagtekens bij de beslissing van Carrefour. “Is het probleem dat elektrische auto’s te zwaar zijn? Of dat sommige parkings ontworpen zijn voor een wagenpark dat vandaag eenvoudigweg niet meer bestaat?”, klinkt het. “Auto’s zijn de voorbije decennia algemeen groter én zwaarder geworden. Elektrificatie versterkt die evolutie, maar heeft ze niet uitgevonden”, stelt hij. “Als draagkracht werkelijk het probleem is, zou gewicht dan niet het criterium moeten zijn in plaats van aandrijftechnologie?”Carrefour benadrukt in een reactie aan Gocar dat gewicht al langer een criterium is. “Gewicht is wel degelijk een criterium, naast aandrijving”, geeft Mich Vergauwen aan. “Los van de aandrijving is het op onze dakparkings namelijk verboden te parkeren voor wagens zwaarder dan 1,5 of 2,5 ton, afhankelijk van de signalisatie beneden aan de helling om de parking op te rijden.” Het algemene verbod voor elektrische auto’s komt daar nu als extra voorzorgsmaatregel bovenop.BrandveiligheidEen tweede argument voor de beslissing is de brandveiligheid. Elektrische wagens vatten niet vaker vuur dan auto’s met een verbrandingsmotor, maar een batterijbrand is wel moeilijker te bestrijden. “De brandweer gebruikt daarvoor vaak een dompelcontainer, maar die raakt niet altijd op een dakparking. Ofwel is de toegangsweg te smal, ofwel is de container simpelweg te zwaar voor het dak. Daardoor kan de brandweer niet altijd veilig en correct ingrijpen”, zegt Mich Vergauwen.Beneden wel welkomGelukkig kunnen de elektrische wagens bij Carrefour wel nog beneden parkeren. “We hebben voldoende parkeerplaatsen op de begane grond. Als bestuurders van een wagen op fossiele brandstof de extra moeite doen om wél op het dak te parkeren, is er geen probleem. Onze laadpalen staan bovendien altijd op de begane grond. Voor eigenaars van een elektrische auto is het dus sowieso gemakkelijker om beneden te parkeren”, aldus Mich Vergauwen.

Onder het nieuwe bewind van grote baas Antonio Filosa doet Stellantis er alles aan om de verbrandingsmotor opnieuw interessant te maken. De heropgerichte SRT-divisie, die zich richt op brullende sport- en racebolides, heeft zijn nieuwste uitvinding klaar: de eBoost Air. Dit elektrisch ondersteund turbosysteem moet de grootste zwakte van turbomotoren – de vertraging bij het opbouwen van laaddruk – in één klap neutraliseren.Sterkere motorIn essentie is de eBoost Air een elektrische compressor op 48 volt die tussen de luchtfilter en de twee conventionele turbo's wordt geplaatst. Wanneer de bestuurder het gaspedaal intrapt, sturen elektronisch geregelde kleppen de lucht door de elektrische compressor in plaats van rechtstreeks naar de turbo's. Dat levert binnen 0,65 seconden 0,7 bar laaddruk in het inlaatspruitstuk, terwijl de conventionele turbo's nog aan het opspinnen zijn. Zodra de uitlaatgassen voldoende stroming genereren, nemen de twee turbo's het over en valt de elektrische compressor terug op stand-by.Het systeem voegt zelf geen extra pk's toe aan het piekvermogen. De elektrische compressor vervangt geen turbo, maar vult het korte gat in de onderste toeren op. Desondanks levert dat mogelijkheden op. De ingenieurs konden daardoor de standaardmotor en aandrijflijn herkalibreren en versterken. Het resultaat: een stijging van 550 pk en 720 Nm naar 620 pk en 813 Nm, met dezelfde klassieke turbo’s als voordien. Condensator op komst?De prestatiewinst komt dus van het feit dat bij het uitlijnen van de motor geen rekening moet worden gehouden met traagheid in de onderste toeren. En de kans bestaat dat de technologie nog responsiever wordt. Het betrokken team onderzoekt of de 48-voltbatterij kan worden vervangen door een condensator. Deze kunnen sneller laden en ontladen dan een batterij, wat het resterende gaatje nog verder kan vernauwen.Nu, elektrisch ondersteunde turbo's zijn allerminst een nieuw idee. Mercedes-AMG, Porsche, Audi en Ferrari hebben de afgelopen jaren allemaal elektrische compressoren en e-turbo’s gebezigd. Het verschil met de eBoost Air van Stellantis zit 'm in de architectuur: SRT plaatst de elektrische compressor voor de turbo's, niet in de turbo zelf. Dat maakt het systeem theoretisch eenvoudiger en goedkoper om op meerdere motoren toe te passen. Ook naar Europa?Opvallend verder is de ontwikkelingssnelheid: binnen amper zeven weken transformeerde het team een concept op papier naar een werkend prototype. Dat prototype bestaat uit een zes-in-lijn van 3 liter uit de Hurricane-familie gemonteerd in een Jeep Grand Cherokee. Stellantis benadrukt echter dat er momenteel nog geen concrete productieplannen zijn, toch is het zelfs lang niet ondenkbaar dat de in Amerika geboren uitvinding ook naar Europa komt. Een logische vervolgstap zou zijn om deBoost Air integreren in de Hurricane 2.0, de viercilinderturbo die ook Alfa Romeo en Maserati van nieuwe aandrijflijnen moet voorzien. Maar een debuut in ras-Amerikaanse modellen als de Dodge Charger of de wellicht zijn comeback makende Jeep Grand Cherokee SRT Trackhawk, zal vroeger aan de orde zijn. Het doel is duidelijk: een zescilinder met dubbele turbo doen aanvoelen als een supercharged V8, zonder het gewicht en het verbruik van die laatste. Want ook die geliefde achtcilinder zal vroeg of laat het loodje leggen in Amerika.

Na het Vlaamse verkeersinstituut VIAS publiceert Wallonië cijfers over het niet-respecteren van de veiligheidsafstand op de autonsnelweg. Het beeld is minder erg dan in Vlaanderen maar evenmin rooskleurig. Het agentschap telde ongeveer 230 ongevallen vorig jaar veroorzaakt door automobilisten die te dicht op de achterbumper van hun voorligger rijden. Drie dodelijke ongevallenWat die cijfers erger maakt is dat ze gepaard gaan met gemiddeld bijna 400 slachtoffers, waaronder drie doden. Bijna één op de vijf ongevallen met doden of gewonden (18%) is een kop-staartbotsing of kettingbotsing met minstens drie voertuigen. Maar niet elke kop-staartbotsingen (denk maar aan afleiding door smartphonegebruik) is direct gelinkt aan het niet-naleven van de afstandsregels, dat telt meer specifiek voor 14% van de gevallen.Zoals gezegd, VIAS publiceerde drie jaar geleden al zijn cijfers over bumperkleven. Het instituut analyseerde bijna 4 miljoen personenwagens en 400.000 vrachtwagens op Belgische snelwegen. De conclusie was hard: 58% van de autobestuurders hield onvoldoende afstand. Bij vrachtwagens was dat ongeveer een derde. Het probleem was het grootst op de tweede en derde rijstrook, en doordeweeks meer dan in het weekend. Dit gedrag werd gekoppeld aan bijna 1.000 ongevallen per jaar op de Vlaamse autosnelwegen. Samen met de Waalse cijfers, eindigen we dus op een klein 1.250 ongevallen voor het ganse land.Vijf keer hogerHet spreekt voor zich dat op de autosnelweg bumperkleven vaker tot ongevallen leidt dan op andere wegen. De AWSR telt daar 15% tegenover 3% elders, dus het risico ligt er vijf keer hoger. Dat heeft een logische verklaring: meer verkeer, meer snelheidswisselingen, meer frustratie. Ook overdag rijden is riskanter dan ’s nachts, simpelweg omdat de wegen dan drukker zijn.Het probleem van bumperkleven is dat het geen onwetendheid is, maar opzettelijk gebeurt. Uit een enquête van de AWSR bij 1.000 Waalse automobilisten bleek dat 27% erkent te bumperkleven om de voorligger te dwingen harder te rijden of opzij te gaan. 36% doet het om te voorkomen dat een andere automobilist invoegt. Dit is geen fout in de rijles, dit is agressief rijgedrag.Tweesecondenregel wordt wetMaar wat is een veilige afstand? Vandaag staat in de Wegcode dat je een 'voldoende veiligheidsafstand' moet houden, maar wat dat concreet betekent, staat niet zwart op wit (alleen voor vrachtwagens geldt er een wettelijke grens van vijftig meter). Dat verandert op 1 juni 2027. De nieuwe Wegcode definieert die afstand expliciet als het aantal meter die het voertuig aflegt gedurende minstens twee seconden op wegen waar sneller dan 50 km/u wordt gereden.Bij 120 km/u komt dat neer op ongeveer 70 meter. Op nat wegdek adviseert de AWSR overigens drie seconden, bij sneeuw of ijzel vier seconden. De vuistregel is eenvoudig: kies een herkenningspunt langs de weg, tel 'eenentwintig, tweeëntwintig' zodra je voorligger er voorbij rijdt, en pas als je de telling uit hebt, mag jij hetzelfde punt passeren.Weinig boetesOndanks de hoge frustratie en bewezen betrokkenheid bij ongevallen, ligt de pakkans voor bumperklevers laag. Het gaat jaarlijks om een 700-tal boetes (58 euro) voor personenwagens. De reden? Controles zijn arbeidsintensief. Politieagenten moeten met de verkeersstroom mee rijden en flagrante overtreders eruit pikken. Camera's en drones zijn moeilijker te automatiseren voor dit soort overtredingen, omdat het inhalen of invoegen soms legitiem dicht naderen vereist, maar het wordt wel geprobeerd. Duitsland bijvoorbeeld combineert camera’s met lijnen op het wegdek, een dure oplossing. Bij VIAS loopt momenteel wel een proefproject met zogenaamde afstandsflitspalen. Maar deze richt zich voorlopig alleen op vrachtwagens.

Dit jaar verwent Volkswagen zijn gamma kampeerwagens. Eerst was er de California, die in juni een facelift kreeg. Diezelfde maand presenteerde de constructeur voor zijn ID. Buzz het Good Night-pack, dat de elektrische bestelwagen omtovert tot een kampeerbus (weliswaar zonder keuken).Nu krijgt de grootste kampeerwagen van de familie, de Grand California, nieuwe batterijen en een zonnepaneel om te kamperen zonder je al te veel zorgen te maken over de stroomvoorziening.Nieuwe lithium-ionbatterijenDe Grand California is gebaseerd op de grote Volkswagen Crafter en blijft verkrijgbaar in twee lengtes (600 van 5,99 m of 680 van 6,84 m). Hij wordt rechtstreeks in de Volkswagen-fabriek ingericht. Deze zomer verbetert de constructeur het energiebeheer van zijn elektrische installatie om kampeerliefhebbers aan te spreken die graag ver van stopcontacten overnachten.Eerste nieuwe optie: de hulpbatterij met loodtechnologie (AGM-type, met een werkelijk bruikbare capaciteit van 40 Ah) wordt vervangen door twee lithium-ijzerfosfaatbatterijen (LiFePO₄) die samen 64 Ah leveren, goed voor een energiewinst van bijna 40%. Deze lithium-ionbatterijen laden ook sneller op en gaan vijf keer langer mee.Zonnepaneel op het dakNog een nieuwe optie: het Off-Grid-pack voegt aan deze nieuwe batterijen een zonnepaneel op het dak toe, voor een grotere onafhankelijkheid van het stroomnet (als er genoeg licht is). Het paneel levert een piekvermogen van 104 W op de Grand California 600 en 174 W op de Grand California 680. Dit paneel kan de hulpbatterijen ook tijdens het rijden opladen.De Belgische prijs van deze nieuwe opties is nog niet bekend, maar zal dicht bij het Duitse tarief liggen. Bij onze buren kosten de nieuwe lithiumbatterijen 833 euro. Ze zijn inbegrepen in het Off-Grid-pack, dat 1.719,55 euro kost op de Grand California 600 en 2.326,45 euro op de Grand California 680.De Grand California krijgt voor de gelegenheid ook nieuwe rijhulpsystemen (waaronder standaard vermoeidheidsdetectie voor de bestuurder) en nieuwe multimediasystemen met een scherm tot 12 duim en geïntegreerde onlinediensten.

Het was ongeveer vijftien jaar geleden: je dienaar was door Citroën uitgenodigd om enkele klassieke modellen uit te proberen op een klein circuit. Op het menu stonden verschillende iconische modellen van het merk: een Traction, een DS, een 2PK, een SM en… een Méhari. De andere modellen waren duidelijk buitenbeentjes in autoland, en dat is nog zacht uitgedrukt, maar de Méhari was zonder twijfel de vreemdste van het stel. Als het op automobiele eenvoud aankomt, is het moeilijk om beter of slechter te doen. Toch is hij even geniaal als verschrikkelijk… We vertellen je waarom.Per ongeluk een mode-icoonDe Méhari zie je zo voor je aan zee of nonchalant geparkeerd voor een terras in Saint-Tropez. Kortom, een voertuig met een uitgesproken hip en elitair imago. Toch was het oorspronkelijke idee helemaal niet om er een accessoire voor de rijken van te maken… Het verhaal begint zelfs ver van de kantoren aan de Quai de Javel. Achter de Méhari zit namelijk Roland de La Poype, een bijzonder figuur: gevechtspiloot tijdens de oorlog, pionier in de kunststofindustrie, uitvinder van de DOP-flacon (een plastic verpakking uit het begin van de jaren vijftig) en later oprichter van het Marineland-park in Antibes. Een heerlijk onwaarschijnlijk cv voor een man die eerst gewoon een zelfbouwkit met de naam Donkey wilde verkopen. Hij stelt zijn prototype voor aan Pierre Bercot, de voorzitter van Citroën, die tegen alle verwachtingen in beslist om het voertuig in het gamma op te nemen.Het uiteindelijke product wordt op 16 mei 1968 voorgesteld op de golfbaan van Deauville… midden in de studentenprotesten. Het land had op dat moment wel wat anders aan zijn hoofd… Eerst heet hij Dyane 6 Méhari. Hij staat op een platform van de Dyane 6, krijgt een tweecilinder-boxermotor van 602 cm³ met minder dan 30 pk en een koetswerk van ABS-kunststof dat in de massa gekleurd is en met een waterstraal schoongemaakt kan worden. De naam? Die komt van een racedromedaris. Een toepasselijk beeld…Een strandspeeltje?Sommigen zien er dus een 2PK-mechaniek in, gecombineerd met een rudimentair plastic koetswerk en een dak dat meer weg heeft van kampeeruitrusting dan van de kap van een traditionele cabriolet. En toch blijft de Méhari, in tegenstelling tot veel auto’s die door de jaren heen steeds burgerlijker worden, tijdens zijn bijzonder lange carrière grotendeels ongewijzigd, tot die in 1987 eindigt. Kleine kanttekening: van de 144.953 exemplaren werd een groot deel geassembleerd in de Citroën-fabriek in Vorst, België.Een opvallende evolutie is het vermelden waard: in 1979 drijft Citroën het concept een flink stuk verder met een echte 4x4-versie. In tegenstelling tot de uiterst zeldzame 2PK Sahara met zijn twee motoren behoudt de Méhari 4x4 één tweecilinder, maar krijgt hij een geavanceerde vierwielaandrijving, een versnellingsbak met korte verhoudingen en vier schijfremmen. Offroad is hij uitstekend, maar een commercieel succes wordt het niet: iets meer dan 1.200 exemplaren worden gebouwd tot 1983. Vandaag is dit de heilige graal van de familie.Niet voor iedereenAchter het stuur doet de Méhari onvermijdelijk aan de 2PK denken… Het is in grote lijnen dezelfde tweecilinder, dezelfde versnellingsbak en hetzelfde onderstel. Maar door het lage gewicht worden de sensaties uitvergroot (525 kg op de weegschaal), net als door het gebrek aan bescherming. De luidruchtige tweecilinder blijkt veel vinniger dan je zou verwachten, terwijl bij ‘hoge’ snelheid (alles is relatief) een ware orkaan door het interieur raast. Wil je er nog een schepje bovenop doen en vind je muggen geen probleem, dan kun je zelfs de voorruit neerklappen.Zodra je de kap dichttrekt, wordt het er niet bepaald stiller op: die klappert er vrolijk op los. Kortom, dit is niet het ideale voertuig voor lange afstanden, temeer omdat de rijpositie voor grote mensen ronduit afschuwelijk is. En toch… Wat beleef je veel plezier aan het stuur van dit knotsgekke ding, dat de slechtste wegdekken verteert en in bochten overhelt als een zeilboot.Goed om te weten voor je kooptDacht je dankzij het plastic koetswerk aan roest te ontsnappen? Helaas niet. De ABS-panelen corroderen inderdaad niet, maar het verborgen metalen chassis eronder kan zwaar aangetast zijn. Controleer dus grondig het platform, de onderzijde en de buizenstructuur die het koetswerk ondersteunt. Een zwaar verroest chassis kun je perfect vervangen, want de onderdelen worden opnieuw gemaakt, maar daarvoor moet een groot deel van de auto uit elkaar. En het plastic? Dat is ook niet fantastisch en veroudert, vooral als het aan uv-straling is blootgesteld. Dan kan het verkleuren, verharden, barsten of broos worden.De mechaniek daarentegen levert geen enkel probleem op. De tweecilinder is door en door bekend, behoorlijk robuust en heel eenvoudig te onderhouden. Omdat alle onderdelen verkrijgbaar zijn, heb je geen excuus om niet zelf de handen uit de mouwen te steken.Hoeveel?Het zwaartepunt van de markt lijkt rond 13.000 tot 23.000 euro te liggen voor een bruikbaar en netjes gepresenteerd exemplaar. Volledig gerestaureerde auto’s, speciale Azur-versies en vooral de zeer zeldzame 4x4’s kunnen flink meer kosten. Ja, dat is erg veel geld voor een auto die je maar af en toe gebruikt, daar zijn we het over eens. Maar qua gebruik en onderhoud is de Méhari een stuk vriendelijker voor je portemonnee.Overtuigd?Bijna 20.000 euro betalen voor een ‘plastic doos’ met een 2PK-motor die waarschijnlijk maar drie maanden per jaar gebruikt wordt, kan natuurlijk behoorlijk waanzinnig lijken. Maar ik laat hem ook aan mij voorbijgaan omdat de rijpositie absoluut niet bij mijn postuur past… Zit je daarentegen comfortabel achter het stuur en heb je een tweede verblijf in het zuiden, dan kennen we maar weinig auto’s die zo leuk zijn als deze.Ontdek je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Chinese automerken zijn in Europa aan een stevige opmars bezig. In 2021 waren ze volgens cijfers van Dataforce nog goed voor amper 0,5% van de automarkt in de Europese Unie, het Verenigd Koninkrijk en de EFTA-landen. In de eerste helft van 2026 was hun marktaandeel al gestegen tot 9,5%. Dat blijkt uit een analyse van vakblad Automotive News Europe.Dat de Chinese merken steeds nadrukkelijker naar Europa kijken, is geen toeval. In China woedt een hevige concurrentiestrijd met overcapaciteit en een prijzenoorlog, terwijl ook de economie onder druk staat. Daardoor proberen Chinese constructeurs steeds meer te groeien via de export. Europa is daarbij een belangrijke afzetmarkt.Hun belangrijkste wapen? Veel technologie en ruimte aanbieden voor een scherpe prijs. Zelfs de Europese invoerheffingen op elektrische auto’s uit China hebben die opmars voorlopig niet kunnen stoppen. Sommige Chinese constructeurs pakken in belangrijke markten zoals Duitsland bovendien uit met forse kortingen.Stellantis grote verliezerAls de Chinezen marktaandeel winnen, moet iemand anders terrein prijsgeven. Sinds 2021 is de Europese automarkt in totaal weliswaar met 11% gegroeid en is de verkoop van niet-Chinese merken licht gestegen, maar hun gezamenlijke marktaandeel is gedaald. Niet alle traditionele autoconstructeurs worden daarbij even hard getroffen.De grootste verliezer is Stellantis. De groep achter onder meer Peugeot, Citroën, Opel, Fiat en Jeep verloor sinds 2021 maar liefst 6,4 procentpunt marktaandeel, wat volgens Automotive News Europe overeenkomt met ongeveer 310.000 verloren verkopen op jaarbasis. Alleen al Peugeot zag zijn Europese marktaandeel dalen van 6,6 naar 4,8%.Opvallend genoeg heeft Stellantis tegelijk zelf een voet tussen de deur bij een van de snelst groeiende Chinese merken. De groep werkt nauw samen met Leapmotor, waarvan de Europese verkoop in de eerste helft van 2026 met maar liefst 568% toenam.Ook andere grote autogroepen moeten terrein prijsgeven, al zijn de verliezen veel kleiner. Mercedes-Benz verloor sinds 2021 0,7 procentpunt marktaandeel, de Volkswagen-groep 0,6 procentpunt en Hyundai-Kia 0,4 procentpunt. Bij de Zuid-Koreaanse groep steeg de verkoop in absolute aantallen zelfs licht.De stevige concurrentie heeft bovendien niet alleen een impact op de verkoopvolumes, maar ook op de winstgevendheid. Europese constructeurs die op prijs proberen te concurreren met de Chinese merken, zien namelijk hun winstmarges onder druk komen. Volgens analisten zal die druk nog toenemen. Sommige experts verwachten dat Chinese merken op termijn 20 tot zelfs 30% van de Europese automarkt kunnen veroveren.Premiummerken houden beter standPremiummerken zoals BMW, Mercedes-Benz en Audi lijken voorlopig beter beschermd, al krijgen zij momenteel zware klappen op de Chinese markt. Hun modellen overlappen minder met het aanbod van de Chinese volumemerken en ze genieten bovendien van sterkere restwaarden in Europa. BMW houdt bijvoorbeeld relatief goed stand op de Europese markt.Maar ook in het premiumsegment neemt de druk toe. Chinese groepen brengen steeds meer merken naar Europa die rechtstreeks op de gevestigde Duitse premiumconstructeurs mikken. Denk bijvoorbeeld aan Zeekr van Geely en Denza van BYD, twee merken die nu ook in België hun opwachting maken.En in België?Belgische automobilisten kiezen ook steeds vaker voor een Chinees merk. In de eerste jaarhelft haalden Chinese merken in ons land volgens gegevens van Dataforce samen een marktaandeel van 7%. De recentste inschrijvingscijfers van FEBIAC tonen hoe snel enkele merken groeien. In de eerste zeven maanden van 2026 registreerde MG 5.912 nieuwe auto's, een stijging met 145% tegenover dezelfde periode vorig jaar. BYD verdubbelde ruimschoots tot 4.725 auto’s (+114%), terwijl Leapmotor zelfs meer dan verviervoudigde tot 2.054 exemplaren (+356%).“In 2025, ons eerste volledige verkoopjaar in België, hebben we meer dan duizend inschrijvingen gerealiseerd met slechts twee modellen. In 2026 hebben we na zeven maanden de kaap van 2.000 al overschreden, mede dankzij de lancering van de B10 en de B05. Er is nog ruimte voor meer, met de officiële lancering van de B-SUV B03X in september en de stadswagen B03 op het einde van het jaar. Die modellen zouden ons moeten leiden naar 3.000 inschrijvingen in ons tweede volledige jaar”, bevestigt Stefan De Smet, Managing Director van Leapmotor Belux. Wat uiteraard helpt, is dat Leapmotor verkocht wordt bij bestaande Stellantis-dealers.Opvallend is bovendien dat zowel BYD als MG de Belgische import nu zelf in handen nemen. Als de Chinese merken hun huidige groei voortzetten, lijkt de vraag niet langer óf ze nog meer marktaandeel zullen winnen in Europa, maar vooral ten koste van welke traditionele merken dat zal gebeuren.Autogroep20212026VerschilRenault Group8,5%9,5%+1,0Toyota Group6,3%6,6%+0,3Nissan2,1%2,1%0,0BMW Group7,2%7,0%−0,2Hyundai-Kia7,5%7,1%−0,4Volvo2,6%2,2%−0,4Volkswagen Group26,1%25,5%−0,6Jaguar Land Rover1,4%0,8%−0,6Mercedes-Benz Group5,8%5,1%−0,7Stellantis21,7%15,3%−6,4Marktaandelen januari-juni in de EU, het Verenigd Koninkrijk en de EFTA-landen. Voor Zweden hebben de cijfers van 2026 betrekking op januari-mei.Bron: Dataforce, Automotive News Europe

Toyota's patent is interessant, omdat deze grondig afwijkt van de bestaande paden die zich concentreren op brandstofcellen en, in mindere mate, verbrandingsmotoren. De nieuwe technologie beschrijft een gasturbine die op waterstof draait. Bedoeld voor een schaal die daadwerkelijk onder de motorkap van een personenwagen lijkt te passen. Het doelvermogen ligt tussen 13 en 130 pk. Met andere woorden, bij een Land Cruiser gaan we dit niet gauw tegenkomen. Maar voor welke toepassingen kan dit dan wel interessant zijn?Fundamenteel andersVoor wie niet vertrouwd is met een gasturbine, het concept bestaat al lang in de auto-industrie en werd ooit door Chrysler in de jaren zeventig zelfs gecommercialiseerd. De werking ervan is fundamenteel anders dan in een zuigermotor. Samengeperste lucht stroomt een cilindervormige verbrandingskamer in, brandstof spuit erbij, bougies ontsteken het mengsel, en de uitgezette gassen drijven een turbinewiel aan. Dat wiel drijft op zijn beurt een compressor aan, en het resterende vermogen draait een generator of aandrijfas. Toyota wil dat principe naar personenwagens schalen, maar daar wringt het schoentje. Een marineturbine levert duizenden pk, een helikopterturbine honderden. Binnen het venster van 13 tot 130 pk wordt de combustor een hittechaos van dode ruimtes, ongelijkmatige vlammen en thermische stress. Het patent geeft zelf toe dat een "minder complexe structuur" nodig is, wat in ingenieursjargon betekent dat deze oplossing voorlopig eerder instabiel dan productieklaar is.Waarom waterstof in een turbine?Waterstof is de lichtste brandstof ter wereld en brandt beduidend heter dan benzine of kerosine. Dat is uitstekend voor vermogensdichtheid, maar rampzalig voor alles daaromheen. In een standaard verbrandingskamer spuit je brandstof, voegt een vonk toe, en hoopt dat het mengsel gelijkmatig ontbrandt. Met waterstof werkt dat niet. Het ligt eraan dat de vlamsnelheid van waterstof rond de 300 cm/s ligt, tegenover zo'n 40 cm/s voor een vergelijkbare brandstof als aardgas. Het mengsel ontsteekt dus sneller, heter en agressiever, wat leidt tot een terugslag van de vlam in de injector of verbrandingskamer zelf. Bovendien produceert een niet-perfect homogeen mengsel stikstofoxiden (NOx) op niveaus die daarmee vergeleken elke diesel een smetteloos blazoen geven.Technische sleutelMaar Toyota heeft een oplossing. Geen revolutionaire turbinearchitectuur, wel slimme engineering. Het systeem gebruikt meerdere brandstofinjectoren, waarbij elke injector een stroom samengeperste lucht en waterstof ontvangt via twee aparte kanalen. Lucht en waterstof mengen zich grondig in de injectornaald zelf, voordat een bougie het mengsel ontsteekt. Dit verdeelt de brandstof gelijkmatiger, vermindert lokale oververhitting, reduceert dode ruimte en houdt de NOx-emissies binnen de perken. Het is geen nieuw principe, maar de miniaturisatie naar autoniveau is wel degelijk een mijlpaal.Maar de lage vermogensvork die Toyota patenteert lijkt niet genoeg voor vlot autogebruik. Deze specificaties doen eerder denken aan een hulpgenerator of range-extender voor een seriële hybride. In die rol moet de turbine echter concurreren met een lithium-ionbatterij en een stopcontact, een duo dat geen waterstoftank noch de lastig uit de grond te stampen infrastructuur nodig heeft. Maar misschien denkt Toyota in een andere richting. Net zoals andere automerken nieuwe fronten verkennen, kijkt ook de Japanse reus naar de wolken. Voor luchtvaart wegen laag gewicht en compactheid zwaar door. Dat maakt de turbine logisch voor een vliegtuig, minder voor een gezinsauto. Saillant detail: Toyota toonde in 1977 al een Sports 800 Gas Turbine Hybrid op de Tokyo Motor Show, wat het zelf beschouwt als het startpunt van zijn hybrideontwikkeling. Het blijft echter bij een historisch curiosum.De cijfers voor waterstofmobiliteit blijven voor de rest ver onder de verwachtingen. Toyota verkocht in 2025 slechts 1.168 exemplaren van de Mirai en Crown FCEV samen, een daling van 39 procent op jaarbasis. De waterstofturbine is dus fascinerende engineering, maar geen oplossing voor het fundamentele probleem van waterstof in personenauto's. 

De werkelijke snelheid werd bevestigd door de Mediahuis-kranten die de omzendbrief konden inkijken. Deze werd rondgestuurd naar aanleiding van de nieuwe boetetarieven die sinds 1 juli 2026 van kracht zijn geworden. Terwijl de boetesommen omhooggingen, bleef de ruime speling voor het vaststellen van de snelheid van de overtreding ongemoeid.Pas vanaf 129 km/uOm verwarring bij politiediensten te vermijden, lijstte het College van procureurs-generaal op vanaf welke gemeten snelheid een chauffeur effectief mag worden geflitst. Op autosnelwegen, waar 120 km/u geldt, volgt pas een boete vanaf een meting van 129 km/u. Dat betekent dat een bestuurder 9 km/u harder mag rijden dan het bord aangeeft zonder dat het een bekeuring in zijn mailbox oplevert. In werkelijkheid ligt de snelheid op de teller zelfs vaak boven 130 km/u, want de snelheidsmeter van je auto heeft ook een afwijking. Deze staat echter niet in steen gebeiteld, maar varieert van merk tot merk, waarbij sommige toch zeer getrouw de reële snelheid aangeven.De omzendbrief bevat nog een opvallende detail. Op de snelweg, waar je dus pas vanaf 129 km/u wordt geflitst, kom je er tot een meting van 139 km/u met de laagste geldboete vanaf. Deze bedraagt sinds de nieuwe tarieven 64 euro, vermeerderd met 10 euro administratiekosten, of 74 euro in totaal. Pas vanaf 140 kilometer per uur (voor alle duidelijkheid: op het meettoestel) loopt het bedrag fors op. Elke km/u teveel kost dan 7 euro zonder administratieve kost. Wie geflitst wordt met 150 km/u betaalt dus al 225 euro.Alle flitsmethodesOp alle andere wegen hanteert de politie een technische marge van 6 km/u. Wie in een zone 30 rijdt, wordt pas beboet vanaf 37 km/u op het toestel. Op een weg waar 90 km/u is toegestaan, valt de eerste boete pas bij 97 km/u. Dat zijn de marges zoals ook voor de tariefaanpassing werden gehanteerd en ze gelden voor zowel vaste toestellen, zoals flitspalen en trajectcontroles, als mobiele. Hou er rekening mee dat in zones 30 de tarievenstructuur anders is. Vanaf elke km/u boven de 10km/u-marge telt een bedrag van 12 euro. Belangrijk om te weten, want onderzoek toont aan dat twee op de drie bestuurder het niet te nauw neemt met de zone 30. Hoe dan ook, de systematiek is duidelijk: de technische marge beschermt je tegen de allerkleinste overtreding, maar zodra je die passeert, betaal je alsnog. En dan kan het stevig in de papieren lopen.Erg preciesHet Vlaamse verkeersinstituut Vias drong enkele maanden geleden nog aan op een verlaging van de overeind gebleven technische marges. Aanleiding waren nieuwe berekeningen die aantonen dat trajectcontroles over een afstand van 2 kilometer in een zone 30 tot op 0,26 kilometer per uur nauwkeurig werken. Zijn de marges in het leven geroepen om de afwijkingen van meettoestellen te compenseren, dan blijken ze in de realiteit erg precies te werken. Maar zo’n verstrenging is volgens de procureurs-generaal momenteel niet aan de orde.De voorbije jaren schafte België wel lokale richtlijnen af waarbij een flitspaal bijvoorbeeld slechts om de andere dag werd ingeschakeld om de boetestroom beheersbaar te houden. Intussen is het afhandelingsproces zo ver geautomatiseerd dat dergelijke beperkingen overbodig zijn geworden. En dat is te merken aan de cijfers. Vorig jaar zijn er in ons land 8,4 miljoen snelheidsovertredingen uitgeschreven, bijna een verdubbeling vergeleken met vijf jaar geleden. De paradox is dus dat je wel harder mag rijden dan officieel toegestaan, maar dat je tegelijkertijd met een recordaantal controles wordt geconfronteerd.

De Amerikaanse constructeur/tuner Hennessey stelt zijn derde supercar voor: na de Venom GT en Venom F5 is er nu de Blackbird. In tegenstelling tot zijn broertjes, die tot meer dan 2.000 pk leveren, mikt hij niet op buitensporig veel vermogen (al is alles relatief), maar op traditioneel rijplezier, met een laag gewicht, een atmosferische motor en een handgeschakelde versnellingsbak.Luchtvaart als inspiratiebronDe naam Blackbird verwijst rechtstreeks naar de luchtvaartwereld en in het bijzonder naar de Lockheed SR-71 Blackbird. Ook het design van de auto put uit die inspiratie, met een erg laag silhouet en aerodynamische elementen die doen denken aan gevechtsvliegtuigen.In plaats van een enorme vaste achtervleugel gebruikt Hennessey onder meer twee actieve verticale stabilisatoren die vanaf ongeveer 114 km/u automatisch uitklappen.Achterwielaandrijver met 850 pk en handbakHet monocoque chassis en het koetswerk maken gebruik van koolstofvezel om het gewicht te beperken tot ongeveer 1.360 kg. Onder de achterklep ligt een atmosferische 6.2 V8 zonder elektrificatie, ontwikkeld door Ilmor Engineering. Hij levert tussen 800 en 850 pk en kan meer dan 9.000 tr/min draaien.Het vermogen gaat via een handgeschakelde zesversnellingsbak naar de achterwielen. Hennessey kondigt een sprint van 0 naar 60 mph (96 km/u) aan in slechts 2,5 seconden en een topsnelheid van 220 mph, of 352 km/u.Analoge wereldIn het interieur valt geen scherm te bespeuren: de bestuurder kijkt naar analoge instrumenten, met vooraan een imposante analoge toerenteller. Een digitale detoxkuur.Centraal in het interieur is het schakelmechanisme van de handgeschakelde versnellingsbak zichtbaar. De motor start je met een fysieke sleutel, helemaal zoals vroeger. Er is wel een geïntegreerde smartphonehouder.Slechts 71 exemplarenVan de Blackbird worden slechts 71 exemplaren gebouwd, met een aangekondigde vanafprijs van 2,5 miljoen dollar exclusief belastingen. De productie zou in 2029 starten, na het einde van het Venom F5-programma, en doorlopen tot 2030.Hennessey stelt dat meer dan de helft van de auto’s al gereserveerd zou zijn, nog vóór het model op 14 augustus in Californië voor het eerst aan het publiek voorgesteld wordt.Met de Blackbird maakt Hennessey dus een verrassende koerswijziging. De Texaanse constructeur, die lange tijd werd geassocieerd met de jacht op snelheidsrecords, keert terug naar een traditioneler recept. Een filosofie die puristen zal aanspreken, al blijft deze Hennessey uiteraard een nicheauto.

Al meer dan dertig jaar schuim ik evenementen voor oldtimers af en eerlijk gezegd kan ik me niet herinneren ooit een Aston Martin V8 Zagato in het echt te hebben gezien. Dat is ook niet zo vreemd: er werden slechts 89 exemplaren gebouwd, waarvan 52 coupés. Vergeleken daarmee lijkt een Ferrari 288 GTO, waarvan 272 exemplaren gebouwd werden, haast een massamodel.Waarover gaat het?De Aston Martin V8 Zagato werd voorgesteld op het Autosalon van Genève in 1986 en blies een legendarische samenwerking nieuw leven in. Zo’n 25 jaar eerder hadden de Britse constructeur en de Italiaanse carrosseriebouwer samen de mythische DB4 GT Zagato gecreëerd, vandaag een van de meest begeerde Aston Martins ooit, met een waarde van meer dan 10 miljoen euro.Deze keer lag de doelstelling anders. Terwijl het in de jaren zestig ging om Ferrari te verslaan door de DB4 zo licht mogelijk te maken, moest Aston Martin in de jaren tachtig vooral opboksen tegen modellen als de Ferrari 288 GTO en Porsche 959. Daarom greep het merk terug naar zijn vertrouwde recept om de kosten te beperken: bestaande onderdelen hergebruiken. Onder de aluminium carrosserie met zijn hoekige lijnen schuilen een verkort V8 Vantage-chassis en diens krachtigste V8-motor.250 kg, 30 cm en 300 km/uWe zullen eerlijk zijn: zijn hoekige design verdeelde destijds de meningen. Zagato deed wat Zagato altijd doet, maar achter zijn baksteenachtige uiterlijk zat een verrassend gestroomlijnde auto die bovendien ongeveer 250 kg lichter was. Hij was 30 cm korter dan een V8 Vantage en gebruikte de Aston Martin V8 in X-Pack-specificatie met 430 pk. In combinatie met een handgeschakelde vijfversnellingsbak haalde hij 300 km/u en sprintte hij in ongeveer 5 seconden van 0 naar 100 km/u.We bevinden ons aan het einde van de jaren tachtig en de supercargekte bereikt haar hoogtepunt. De Aston Martin V8 Zagato is in een mum van tijd uitverkocht en wisselt al snel voor veel hogere bedragen van eigenaar op de tweedehandsmarkt. Jaren later bezwijkt ook Rowan Atkinson, beter bekend als Mr Bean, voor een exemplaar dat bovendien grondig aangepast werd.Minder dan 1.000 kmHet rode exemplaar dat je hier ziet, werd gebouwd in november 1987 en ingeschreven in januari 1990… om vervolgens nauwelijks te rijden. Nicholas Mee, een gerenommeerd Aston Martin-specialist, maakte de auto opnieuw rijklaar en voerde enkele discrete verbeteringen door, zoals een aangepaste ophanging, een sportuitlaat en Michelin Pilot Sport-banden op 16-duimsvelgen. De originele onderdelen worden meegeleverd.De prijs is alleen op aanvraag verkrijgbaar, maar reken erop dat hij stukken van mensen kost!Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Op woensdag 12 augustus 2026 is het zover: een indrukwekkende gedeeltelijke zonsverduistering in ons land. Volgens de Koninklijke Sterrenwacht begint het verschijnsel in Ukkel omstreeks 19.19 uur en wordt het hoogtepunt rond 20.14 uur bereikt. Dan bedekt de maan ongeveer 90% van de diameter van de zonneschijf. Elders in België kunnen de tijdstippen licht verschillen.Niet kijken tijdens het rijdenHet is een spektakel dat je niet elke dag meemaakt en dat ongetwijfeld heel wat mensen naar de hemel zal doen kijken. Precies daarin schuilt ook een gevaar voor het verkeer. “De zonsverduistering wordt voor miljoenen mensen een bijzondere gebeurtenis, maar verkeersveiligheid moet op de eerste plaats komen”, waarschuwt James Luckhurst, hoofd verkeersveiligheid bij de Britse pechverhelpings- en verkeersveiligheidsorganisatie GEM Motoring Assist. “Als je van het spektakel wilt genieten, plan dan vooraf, parkeer op een veilige plaats en kijk alleen wanneer je voertuig veilig en wettelijk geparkeerd staat.”Even snel naar boven kijken terwijl je rijdt, is dus geen goed idee. Niet alleen omdat je aandacht daardoor niet meer bij het verkeer is, maar ook omdat rechtstreeks naar de zon kijken ernstige en blijvende oogschade kan veroorzaken. Een gewone zonnebril biedt daarvoor trouwens onvoldoende bescherming. Wie de zonsverduistering wil bekijken, heeft een gecertificeerde eclipsbril nodig. Maar zo’n eclipsbril hoort niet thuis achter het stuur.“Bestuurders mogen tijdens het rijden niet proberen naar de eclips te kijken, een eclipsbril te dragen of een telefoon of camera te gebruiken”, benadrukt Luckhurst. “Eén seconde afleiding volstaat om van een gewone autorit een tragedie te maken.”Meer dan alleen afleidingJe houdt woensdagavond ook best rekening met enkele andere factoren. De verduistering vindt plaats wanneer de zon al relatief laag aan de hemel staat. Verblinding, veranderingen in de lichtsterkte en een verminderd contrast kunnen het autorijden daardoor bemoeilijken. Ook onverwachte verkeersdrukte op plaatsen waar veel mensen samenkomen om naar de eclips te kijken, kan problemen veroorzaken.Bovendien ben je als automobilist niet de enige die mogelijk wordt afgeleid. “Denk ook aan andere mensen die afgeleid kunnen zijn door wat er aan de hemel gebeurt”, zegt Luckhurst. “Voetgangers en fietsers kunnen minder aandacht hebben voor het verkeer rondom hen, vooral in de buurt van open ruimtes of bekende locaties om de eclips te bekijken. Geef iedereen wat extra tijd en ruimte.”Niet plots stoppenZie je de zonsverduistering beginnen en wil je toch kijken? Zet je auto dan niet zomaar aan de kant. Stop of parkeer niet op plaatsen waar dat niet veilig of toegestaan is. Wie woensdagavond onderweg is, kan bovendien beter wat extra reistijd voorzien. Zeker rond locaties met een goed zicht kan het drukker worden dan normaal.De conclusie is bijzonder eenvoudig: wil je naar de zonsverduistering kijken, parkeer dan eerst op een veilige plaats en kijk met een eclipsbril. Het natuurverschijnsel is in België ruim anderhalf uur zichtbaar, dus er is geen enkele reden om achter het stuur je aandacht van de weg af te wenden of je ogen in gevaar te brengen.

Het is een argument dat je vaak hoort in discussies over mobiliteit. "Eerst mijn benzineauto oprijden, dan pas overstappen op elektrisch. De productie van een elektrische auto en de stroomopwekking stoten ook veel CO2 uit, dus het is zonde om een werkende auto weg te doen." Het klinkt logisch, maar klopt het ook?Nee dus. Toch niet als we een onderzoek uit het gerenommeerde vakblad Science mogen geloven. Elliott Campbell, hoogleraar environmental studies aan de University of California, Santa Cruz, en Roland Geyer, industrieel ecoloog aan UC Santa Barbara, analyseerden de levenscyclusemissies van meer dan 400 benzine- en elektrische modellen. Hun conclusie is verrassend en ondubbelzinnig: zelfs in het extreme scenario waarin je een splinternieuwe benzineauto direct naar de schroothoop stuurt en vervangt door een EV, wint de elektrische auto het op CO2-gebied.Meer dan de helft minder uitstootDe onderzoekers berekenden de totale broeikasgasemissies over een gebruiksperiode van zestien jaar. Als een benzineauto in jaar één wordt vervangen door een elektrisch equivalent, daalt de CO2-uitstoot over die periode met 58 procent. Het gaat dus allesbehalve over marginale winst, je kan gerust spreken van een fundamentele verschuiving. Daarmee bevestigt de studie wat ook al eerder door het ICCT werd aangetoond.Het productieproces van een elektrische auto stoot inderdaad meer CO2 uit dan dat van een verbrandingsmotor. Het kost een elektrisch model ongeveer drie jaar om die hogere productie-uitstoot terug te verdienen door schonere kilometers. Maar daarna loopt de besparing razendsnel op. De reden is simpel: het verschil zit in de efficiëntie van de aandrijflijn. Moderne benzinemotoren halen in ideale omstandigheden een piekefficiëntie van 35 tot 40% (en zelfs tijdelijk tot 50% bij geavanceerde atkinsoncyclussen zoals Nissans e-Power-systeem). Maar in de praktijk, met gemengd rijden, transmissieverliezen en het feit dat een verbrandingsmotor zelden in zijn optimale regime draait, valt het rendement beduidend lager uit. Elektrische aandrijflijnen daarentegen halen 85 tot 90% efficiëntie van batterij naar wiel, zonder complexe versnellingsbak. Bovendien recupereren ze energie bij het remmen, iets wat een verbrandingsmotor enkel doet in het geval van een hybride.Wanneer loont het niet?Toch identificeert de studie twee specifieke situaties waarin het vervangen van een benzineauto geen klimaatwinst oplevert. De eerste betreft plug-inhybrides. Omdat stekkerhybrides een deel van hun kilometers elektrisch afleggen en een kleinere batterij hebben, is de productie-impact van een volledig elektrische vervanger in sommige gevallen niet te compenseren.De tweede uitzondering geldt voor auto's die bijna niet rijden. Wie jaarlijks minder dan 7.054 kilometer aflegt met een personenwagen, minder dan 6.837 kilometer met een SUV of minder dan 10.794 kilometer met een pick-up, doet er klimaattechnisch niet goed aan om over te stappen. De productie-emissies van de nieuwe EV worden dan nooit gecompenseerd door de schonere kilometers. De Belgische bestuurder zit daar trouwens boven, want die rijdt gemiddeld 14.075 kilometer per jaar (cijfers van Car-Pass).En de stroom?Ook het elektriciteitsnet speelt een rol. In regio's waar de stroomvoorziening overwegend afhankelijk is van steenkool, is het voordeel van een elektrische auto kleiner. De onderzoekers berekenden dat zelfs op de smerigste Amerikaanse stroomnetten een overstap van de meest verkochte benzinemodellen nog steeds loont. Voor de Europese context, waar het aandeel hernieuwbare energie fors groter is, geldt deze conclusie sterker.De studie heeft directe gevolgen voor zowel consumenten als beleidsmakers. Voor wie twijfelt tussen het oprijden van zijn oude benzineauto (een trend die aantrekt, want het Belgische wagenpark wordt steeds ouder) en de aanschaf van een elektrische auto, is de boodschap helder: wacht niet. Het idee dat je een benzineauto eerst moet oprijden voor het klimaat, is volgens de Amerikaanse studie een hardnekkig maar foutief denkpatroon.

Een korte opfrissing. De Belgische goedkeuring kwam er nadat het Nederlandse RDW het licht officieel op groen zette na twee jaar testwerk. Ons land nam genoegen met een korte testperiode van 5.000 kilometer met één auto. Daarna gaf minister van Mobiliteit Annick De Ridder (NV-A) toestemming voor het gebruik van Tesla’s Full Self-Driving (Supervised), het hands-free rijassistentiesysteem, op de openbare weg. Een primeur voor Europa en een steek voor ander automerken die veel strengere homologatieprocedures volgen.Nu, de goedkeuring is tijdelijk, want Europa moet nog definitief zijn zegen geven. Daarvoor wordt met argusogen naar de testprocedures gekeken. Maar wie hoopte op een uitgebreid veiligheidsrapport of zelfs maar een samenvatting van die procedures, botst nu op een muur van stilzwijgen.Opgeblazen cijfersDe RDW komt niet met veel details op de proppen. Het verklaart alleen dat het systeem "minstens zo veilig is als andere rijhulpsystemen”, maar levert daarvoor geen enkel bewijs. Hoe de testen verliepen, op welke wegen, onder welke omstandigheden en met welke meetmethoden: het blijft onbekend. Volgens de Nederlandse regulator zou openbaarmaking in strijd zijn met de "bescherming van fabrikantspecifieke informatie". Kortom: Tesla's handelsgeheimen wegen zwaarder dan het publieke recht op inzicht. Een bizarre gang van zaken. Vooral omdat het vertrouwen in Tesla's eigen veiligheidsclaims onder druk staat en deze onafhankelijke testen een belangrijke aanvulling vormen. Vlak voor de zomer publiceerde Reuters namelijk een onderzoek waarin bleek dat Tesla opgeblazen veiligheidsstatistieken had gepresenteerd aan Europese toezichthouders, waaronder de RDW. De cijfers die Tesla internationaal uitdraagt, namelijk dat FSD tot tien keer veiliger zou zijn dan een menselijke bestuurder, bleken methodologisch onhoudbaar. Druk vanuit Amsterdam... en TeslaDe RDW is niet zomaar een nationale regulator. Omdat Tesla's Europese hoofdkantoor in Amsterdam zit, fungeert de RDW als het toegangspoort voor de hele Europese Unie. Sinds eind 2024 wisselden Tesla en de RDW e-mails over de vraag hoeveel de burger mag weten. In april vorig jaar vroeg een Tesla-medewerker expliciet om “een geschreven verzekering" dat bepaalde documenten "nooit" openbaar zouden worden, zo blijkt uit correspondentie die Reuters kon inkijken.De RDW stelt dat het niet op verzoek van Tesla informatie achterhoudt, maar uit eigen oordeel handelt. Toch valt op dat de toezichthouder sinds de goedkeuring haar eigen bewoordingen heeft aangepast. Waar de RDW in april nog beweerde dat FSD "veiliger is dan andere rijhulpsystemen", zei het agentschap in juni dat het "minstens zo veilig" is. Maar alweer, zonder vermelding van harde cijfers.Europese weerstand groeitDe geheimhouding wringt bij steeds meer lidstaten. Testresultaten toedekken doe je niet als je een grenzeloos vertrouwen hebt in je autonoom rijdende systeem. Frankrijk blokkeerde daarom de nationale toelating uit veiligheidsoverwegingen. Toch staat Nederland niet alleen. Ook Duitsland, Denemarken, Noorwegen en drie andere landen verklaarden dat ze testdata niet kunnen vrijgeven vanwege handelsgeheimen. Het resultaat is een Europese doofpot rond een systeem dat op dit moment slechts in vijf kleinere lidstaten (Nederland, Litouwen, Estland, Denemarken en België) legaal op de weg mag.Wat wil Tesla verbergen?De vraag rijst waarom Tesla zo nadrukkelijk op geheimhouding aandringt. Oliver Carsten, verkeersveiligheidsprofessor aan de University of Leeds en betrokken bij het opstellen van Europese autonome-rijregelgeving, ziet geen reden waarom testmethoden en veiligheidsconclusies niet publiek zouden kunnen. "Ik zie geen enkele reden waarom dat niet openbaar zou kunnen zijn", zei hij tegen Reuters.Tesla reageerde niet op verzoeken om commentaar van diverse media. Het patroon is in elk geval consistent: in de Verenigde Staten vecht het bedrijf al jaren tegen Freedom of Information-verzoeken om ongevalrapporten in te kijken. Het optrekken van barrières behoort tot de bedrijfscultuur van het automerk.Maar Europa heeft een lange traditie in strenge veiligheidsregels. Mercedes-Benz, dat als een van de weinige een goedgekeurd hands-free niveau-3-systeem in Europa heeft (Tesla is een uitgebreid niveau 2), publiceerde wel degelijk testdata en veiligheidsanalyses. Tesla koos bewust voor een andere weg: sneller goedgekeurd, minder transparant. Of dat de juiste strategie is voor een technologie die levens kan kosten, zal de komende maanden blijken.

De Xpeng-familie blijft maar groeien. Na de recente komst van de compacte SUV L03, die de Tesla Model Y viseert, is er nu de G9L, die nog een trapje hoger staat dan de al bekende G9. De extra ‘L’ staat tegelijk voor  ‘Long’ en ‘Luxe’. Het model wordt in oktober voorgesteld op het Autosalon van Parijs, maar laten we alvast bekijken wat we al weten over deze enorme Xpeng.5,12 m langDe Belgische invoerder geeft aan dat de G9L naast de G9 (4,89 m lang) op de markt komt. Hij zal die laatste dus niet meteen vervangen. De G9L is een flinke jongen: hij is 5,12 m lang, 1,99 m breed en 1,79 m hoog. Zijn stijl is daarentegen eerder gewoontjes.Vanbinnen is het pure luxe, met een panoramisch glazen dak en zelfs een uitklapbaar tafeltje achterin. In China is de G9L een vijfzitter, maar de constructeur kondigt voor Europa een zeszitsversie aan, met individuele, verstelbare achterzetels die zelfs over voetsteunen beschikken. Het model kan ook uitgerust worden met een ingebouwde koelkast en een gigantisch scherm achterin dat uit het plafond naar beneden komt…Xpeng belooft bovendien de uitrol van geavanceerde technologieën op het vlak van artificiële intelligentie. De constructeur kondigt ook een gigantisch head-updisplay van 88 duim aan.800V-batterijXpeng heeft de technische details van de Europese versie van de G9L nog niet bekendgemaakt, maar volgens informatie uit China komt het model er met twee motoren en 577 pk. Aan punch zal het dus niet ontbreken…We weten ook dat deze elektrische SUV een 800V-architectuur krijgt, voor bijzonder snel laden. Daardoor zou hij volgens de Chinese homologatiecyclus (CLTC) in slechts 9 minuten tot 450 km rijbereik kunnen bijladen. We wachten wel af om dat in de praktijk te verifiëren.Afspraak in oktober op het Autosalon van Parijs voor alle details over dit nieuwe vlaggenschip van Xpeng, dat vastberaden is om een plaats te veroveren op de wereldwijde automarkt. De constructeur laat ook van zich horen met zijn humanoïde robot IRON en zijn drone voor personenvervoer, die in 2027 verwacht worden.

Ze ruiken minder aangenaam, trillen meer, draaien niet graag hoge toerentallen en klinken eerder als een doffe roffel dan als een sportieve ‘vroem-vroem’. Laten we eerlijk zijn: de dieselmotor heeft verzamelaars nooit echt kunnen bekoren. Zijn grootste troef, het lagere brandstofverbruik, speelt bij oldtimers nauwelijks een rol, omdat die meestal maar weinig kilometers afleggen. Toch heeft de motor op zware brandstof een onmiskenbare historische waarde.Meer dan 130 jaar geschiedenisWie teruggaat in de tijd, merkt dat de dieselmotor bijna even oud is als de auto zelf. Rudolf Diesel diende zijn patent al in 1892 in. Eerst was deze motor vooral bedoeld voor zware machines zoals tractoren, locomotieven en zelfs schepen. Pas in de jaren twintig verscheen hij stilaan onder de motorkap van personenwagens. Peugeot voerde in 1921 een eerste experiment uit, terwijl Citroën in 1933 een Rosalie met dieselmotor ontwikkelde, waarvan slechts een heel beperkt aantal exemplaren gebouwd werd.Pas midden jaren dertig brak de diesel echt door in de autowereld met de Mercedes 260 D, die algemeen beschouwd wordt als de eerste in serie geproduceerde personenwagen met een dieselmotor. Met een verbruik van minder dan 10 l/100 km en een vermogen van 45 pk (voor die tijd ruim voldoende) kende de 260 D een bescheiden succes.Boom van de jaren negentigTot in de jaren tachtig was de diesel vooral populair bij taxibedrijven en veelrijders die iets anders durfden te kiezen. Maar in de jaren tachtig en negentig veranderde alles. De dieselmotor evolueerde razendsnel en zijn lage verbruik maakte hem almaar aantrekkelijker voor het grote publiek.Ook het rijcomfort ging er sterk op vooruit dankzij de komst van de turbo, directe inspuiting en later de common-railtechnologie, die de prestaties van dieselmotoren een flinke boost gaven. De tijd van diesels die al puffend een helling opkropen, was voorbij. Bij een gelijke cilinderinhoud leverden turbodiesels vaak prestaties die vergelijkbaar waren met benzinemotoren en dankzij hun hoge koppel vanaf lage toerentallen waren ze bij hernemingen soms zelfs sneller.In België, net als elders in Europa, gaven fiscale voordelen hun succes nog een extra duwtje in de rug. Ik herinner me nog mijn eerste jaren als autojournalist: in zowat elk marktsegment was een dieselversie beschikbaar en het merendeel van de auto’s reed op diesel.De dalingHet Dieselgate-schandaal in 2015 betekende een echte ommekeer. Het imago van de diesel kreeg een flinke deuk, terwijl de opmars van lage-emissiezones in grote Europese steden hem stilaan de das omdeed.Daarmee kwam ook de toekomst van de diesel in gevaar. Heel wat dieselwagens uit de jaren negentig en 2000 bevinden zich vandaag in een soort niemandsland: te oud en te vervuilend om nog toegelaten te worden in lage-emissiezones, maar tegelijk nog niet oud genoeg om het oldtimerstatuut te krijgen, dat net een vrijstelling oplevert. Het gevolg? Ze verdwijnen massaal uit de zoekertjes en worden vaak geëxporteerd of gesloopt. Denk maar aan de Volkswagen Golf GTD, Audi A6 2.5 TDI, BMW 325 tds of Citroën XM 2.5 TD: voor deze auto’s lijkt er in de huidige regelgeving geen plaats meer te zijn.Gelukkig zijn er, in het belang van ons autohistorisch erfgoed, nog altijd liefhebbers die zich niets aantrekken van dat regelgevende zwarte gat… of van de plagerijen van hun vrienden uit de oldtimerclub. Sterker nog, de wind lijkt stilaan te keren. Een Mercedes W123 3.0 D, wellicht een van de eerste echt performante dieselwagens die op grote schaal werd gebouwd, haalt vandaag prijzen die tegen 10.000 euro aanleunen of er zelfs boven gaan.Heeft de diesel nog een toekomst?Een diesel kopen met het oog op een oldtimercollectie blijft vandaag een opvallende keuze. Toch verdient die aanpak alle lof. Niet alleen omdat deze auto’s vaak bijzonder robuust zijn en nog jarenlang trouwe dienst kunnen bewijzen, maar ook omdat ze simpelweg deel uitmaken van ons rijdend erfgoed. Ons autoverleden mag niet selectief verteld worden en alles wat geen benzinemotor heeft zomaar aan de kant schuiven. Alleen blijft het laveren door een troebel wettelijk landschap, want de wetgever maakt het behoud van deze auto’s er allerminst gemakkelijker op.Is de diesel dan echt in gevaar? Pioniers, zeldzame modellen en iconen – want die bestaan wel degelijk – zullen waarschijnlijk bewaard blijven en zijn dat vaak nu al. Het grootste risico geldt voor de gewone dieselwagens uit de jaren negentig en 2000. Die dreigen te verdwijnen nog voor ze ooit als erfgoed worden erkend. En laten we eerlijk zijn: niet alleen de wetgever draagt daarin verantwoordelijkheid. Een diesel verzamelen is nu eenmaal niet iets waar iedereen van droomt.Ontdek je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Het is de jongste jaren een algemene en door veel bestuurders vervloekte trend: je vindt steeds minder fysieke bedieningsknoppen in nieuwe wagens. Dat valt te verklaren door de opmars van steeds grotere schermen die de bediening van de meeste functies kunnen overnemen. Toch valt niet te ontkennen dat er ook financiële motieven achter die verandering schuilen. Het is voor autoconstructeurs immers een pak goedkoper om alles in een scherm te bundelen dan om voor elke functie een aparte knop te voorzien.De boekhoudafdelingen juichen het toe, maar de klanten zijn de dupe. Een scherm laat zich nu eenmaal minder intuïtief bedienen dan een knop die je blindelings kunt indrukken tijdens het rijden. Steeds meer merken realiseren zich dat ze te ver zijn gegaan. Kijk bijvoorbeeld naar Volkswagen dat na felle kritiek een stap terug heeft gezet. In de nieuwe Volkswagen ID. Polo vind je opnieuw normale bedieningsknoppen op het stuurwiel en een hele reeks toetsen onder het grote centrale scherm.Mea culpaOla Källenius, CEO van Mercedes-Benz en tegelijk voorzitter van de Europese constructeursvereniging ACEA, slaat nu ook een mea culpa. “Soms loop je iets te ver vooruit en ontwikkel je technologie om de technologie zelf, waardoor je de klant misschien een beetje uit het oog verliest. Daarom zullen we voortaan de meest logische fysieke knoppen opnieuw introduceren”, vertelde hij aan onze Britse collega’s van Autocar.Op het vlak van gigantische schermen is Mercedes-Benz duidelijk een koploper. Dat bleek opnieuw bij de presentatie van de nieuwe elektrische C-Klasse, waar het MBUX Hyperscreen maar liefst 99,3 cm breed is en zich over het volledige dashboard uitstrekt als een naadloos glazen paneel. Voor liefhebbers van schermen is dat ongetwijfeld een droom, maar niet iedereen vindt het even geslaagd.Opmerkelijk is trouwens dat Ola Källenius de terugkeer van meer fysieke knoppen niet koppelt aan minder schermen. Integendeel zelfs. “Ik weet niet of we het maximum qua schermen hebben bereikt, maar we zitten wel op het minimumaantal knoppen”, aldus de Mercedes-topman.Minder knoppen in CLAOverigens valt het met de bediening van die recente Mercedes-modellen nog wel mee. Neem nu de nieuwe CLA. Die telt inderdaad veel minder knoppen dan zijn voorganger. De middenconsole van de CLA bevat nog maar een handvol fysieke knoppen, onder meer voor de rijmodus, het geluidsniveau en de parkeercamera’s. Op het deurpaneel kun je nog wel de elektrische zetels bedienen (als die optie voorzien is), maar de geheugenfunctie vind je ergens in de menu’s op het scherm.Het model krijgt ook kritiek omdat er in de bestuurdersdeur slechts twee knoppen voor de ruiten beschikbaar zijn. Voor de achterste ruiten moet je eerst op de toets 'Rear' drukken. Officieel deed Mercedes dat omdat er niet genoeg ruimte in de deur was, al is het natuurlijk ook een besparing waar Volkswagen zich eerder ook al bezondigde. Sommige bestuurders vinden het echter handig dat ze nooit meer per ongeluk de achterste ruiten openen.  Tijdens een recente test met de nieuwe CLA hebben we het beperkte aantal knoppen niet als een groot gebrek ervaren. Ten eerste is de gebruikersinterface op het scherm zeer intuïtief. Je ziet meteen de laatst gebruikte apps en kunt de app-iconen naar eigen voorkeur ordenen. Ten tweede behoort de spraakbediening in deze Mercedes, die zowel ChatGPT, Gemini als Bing gebruikt, tot het beste wat vandaag op de markt is. Met de juiste spraakinstructies hoeven je handen zelfs niet van het stuur om pakweg de airco te bedienen. Een groot scherm hoeft geen probleem te zijn als de bediening doordacht is.Het kan nog ergerNiet alle merken hebben hun huiswerk echter even goed gemaakt als Mercedes. Wat te denken bijvoorbeeld van de Volvo EX30, waar je zelfs de zijspiegels, de lichten en het handschoenkastje moet bedienen via het centrale scherm? En wie voor het eerst achter het stuur kruipt van de vernieuwde Tesla Model Y zal toch ook even schrikken dat de rijrichting op het scherm gekozen moet worden. Laten we hopen dat de woorden van Ola Källenius niet in dovemansoren vallen…

Valt het jou ook op dat veel bestuurders de snelheidslimiet van 30 km/u niet respecteren? Een nieuwe gedragsmeting van verkeersinstituut VIAS in het reële verkeer bevestigt dat. Voor deze studie werd de snelheid van bijna 2,3 miljoen personenwagens gemeten tussen eind 2024 en begin 2026. Op 99 locaties verspreid over het hele land, zowel binnen als buiten de bebouwde kom en op autosnelwegen, registreerde VIAS de gereden snelheid.Belangrijke nuance: VIAS hield rekening met de technische tolerantiemarge die de politie toepast. Die bedraagt 6 km/u bij maximumsnelheden tot 100 km/u en 6% op autosnelwegen. Dat betekent dat een bestuurder in een zone 30 vanaf 37 km/u en op de autosnelweg vanaf 129 km/u een boete riskeert. De onderzoekers telden daarom alleen bestuurders mee die sneller reden dan die technische marge.Gemiddeld 41 km/u in zone 30Vooral voor de zone 30 zijn de resultaten opmerkelijk. Twee op drie bestuurders reden daar zo snel dat ze een boete zouden krijgen bij een politiecontrole. Om precies te zijn reed 65% sneller dan 36 km/u. In Vlaanderen gaat het over de helft van de bestuurders (50%), in Wallonië om 83%. Daar reed tijdens de metingen ook bijna 6% meer dan 30 km/u te snel. Eén bestuurder maakte het wel erg bont en reed 119 km/u in een zone 30. Gemiddeld bedraagt de snelheid in een zone 30 41 km/u (37 km/u in Vlaanderen, 45 km/u in Wallonië).Is 30 km/u te traag?Als zo veel bestuurders sneller dan 30 km/u rijden en het gemiddelde 41 km/u bedraagt, kun je de vraag stellen of 30 km/u wel een gepaste snelheid is op veel locaties. Voor veel bestuurders voelt 30 km/u abnormaal traag aan. In heel wat straten is de snelheid de jongste jaren verlaagd van 50 naar 30 km/u, maar werd de weginfrastructuur onvoldoende of zelfs helemaal niet aangepast, wat uitnodigt om sneller te rijden. Bovendien voelt 30 km/u in veel wagens oncomfortabel aan omdat de motor meer toeren draait dan bij 50 km/u. Dat kan ook leiden tot een hoger brandstofverbruik en extra CO₂-uitstoot, al doet het onderzoek daar geen uitspraken over.Uit deze gedragsmeting blijkt dat veel bestuurders te snel rijden wanneer ze niet afgeremd worden door de weginrichting of zichtbare handhaving, merkt VIAS op. Vooral in zones 30 en 50, waar veel kwetsbare weggebruikers zich verplaatsen, is het probleem het grootst. “Aangezien veel bestuurders het moeilijk hebben om zich intrinsiek aan te juiste snelheden te houden op deze locaties, is het aangewezen zo vaak als mogelijk de infrastructuur aan te passen of te voorzien in zichtbare handhaving”, aldus het verkeersinstituut.Snelheid moet logisch aanvoelenMobiliteitsorganisatie Touring reageert op de cijfers van VIAS en sluit zich aan bij de vraag of de weginrichting wel past bij de opgelegde snelheidslimiet. “Je maakt van een landingsbaan geen zone 30 door er simpelweg een verkeersbord te plaatsen”, klinkt het. “Een lange rechte weg van 50 naar 30 km/u terugbrengen door alleen het verkeersbord te veranderen, volstaat niet.” Volgens Touring moeten snelheidslimieten rekening houden met de functie van de weg, het werkelijke risico en de verkeersomstandigheden.Touring benadrukt dat het daarmee snelheidsovertredingen zeker niet wil goedpraten. “Het gaat erom snelheidslimieten echt doeltreffend, logisch en geloofwaardig te maken. Dat betekent niet dat we rijstroken moeten schrappen of de capaciteit van grote verkeersassen moeten verminderen. Verkeersveiligheid en een vlotte doorstroming moeten hand in hand gaan.”“De beste zone 30 is dus niet noodzakelijk degene die de meeste boetes oplevert, maar degene waar de snelheidslimiet logisch aanvoelt en daardoor beter gerespecteerd wordt”, besluit Touring.Goed nieuws op de snelwegZowel op de autosnelwegen als op de wegen met een maximumsnelheid van 70 of 90 km/u ligt de gemiddelde snelheid wel rond de wettelijke maximumsnelheid. Op de autosnelweg is de situatie de voorbije jaren opvallend verbeterd. Vandaag overschrijdt nog 23% de maximumsnelheid van 120 km/u, tegenover 44% in 2021. Houden we ook rekening met de technische flitsmarge, dan blijft nog slechts 7% sneller rijden dan 129 km/u.Volgens VIAS is die positieve evolutie onder meer te danken aan de sterke uitbreiding van trajectcontroles in Vlaanderen en Wallonië. Daarnaast zouden ook de toenemende elektrificatie van het wagenpark en de bijhorende rijstijl een rol spelen.Gemiddeld gemeten snelheid per snelheidsregimeSnelheidslimietBelgiëVlaanderenWallonië30 km/u41 km/u37 km/u45 km/u50 km/u52 km/u50 km/u56 km/u70 km/u69 km/u69 km/u70 km/u90 km/u89 km/u86 km/u95 km/u120 km/u113 km/u113 km/u113 km/uBron: VIAS

De FOD Economie controleerde in 2025 251 ondernemingen die tweedehandswagens verkopen of voertuigen herstellen. Bij 84% van de gecontroleerde bedrijven werd minstens één overtreding vastgesteld. Dat hoge percentage vraagt wel enige nuance. De gecontroleerde ondernemingen werden immers geselecteerd op basis van een risicoanalyse, onder meer na meldingen, eerdere inbreuken of afwijkingen in de gegevens die aan Car-Pass werden bezorgd. De resultaten mogen daarom niet veralgemeend worden naar de volledige sector.Verkoopovereenkomst vaak onvolledigDe meest voorkomende overtreding had betrekking op de verkoopovereenkomst. Bij bijna acht op de tien gecontroleerde verkopers (77,9%) ontbraken verplichte vermeldingen, waren er problematische garantieclausules opgenomen of ontbrak de verplichte beschrijving van de staat van het voertuig.Ook de kilometerhistoriek blijkt een belangrijk aandachtspunt. Bij 63,8% van de gecontroleerde ondernemingen werd die niet correct vermeld, terwijl die informatie voor kopers uiteraard cruciaal is om de staat en de waarde van een tweedehandswagen correct in te schatten.Car-Pass niet altijd in ordeDaarnaast stelde de FOD Economie vast dat bijna de helft van de gecontroleerde ondernemingen (49,3%) de verplichte gegevens niet correct doorgaf aan Car-Pass. Sinds 2024 moeten professionele verkopers en herstellers bovendien ook de uitgevoerde werkzaamheden aan een voertuig melden. Bij 17,4% van de gecontroleerde ondernemingen gebeurde dat niet.Volgens Car-Pass moeten die hoge percentages wel in hun context worden geplaatst. CEO Michel Peelman wijst erop dat de controles bewust gericht waren op ondernemingen waarbij een verhoogd risico op overtredingen bestond. “De meerderheid van de sector doet het gelukkig wel goed. Alleen is mijn ervaring dat er bij een aantal bedrijven in de sector toch een mentaliteitsomslag moet komen”, zegt Michel Peelman.Hij benadrukt dat transparantie via Car-Pass niet alleen een wettelijke verplichting is, maar ook een belangrijke service voor de klant. Dat blijkt ook uit een consumentenenquête van Car-Pass bij 552 Belgen die de afgelopen twaalf maanden een tweedehandswagen gekocht hadden en 551 personen die dat van plan zijn binnen de twaalf maanden. 88% van de toekomstige kopers geeft aan dat ze de Car-Pass zullen raadplegen. De aanwezigheid van de Car-Pass is zelfs de belangrijkste factor die zekerheid biedt bij de aankoop van een tweedehands. Het is een manier om twijfel weg te nemen en heeft dus ook een duidelijke waarde voor de verkoper.Nog andere overtredingenDe inspecteurs van de FOD Economie stelden nog andere inbreuken vast. Zo ontbraken bij 46% van de gecontroleerde ondernemingen verplichte gegevens, zoals het ondernemingsnummer, op de website of sociale media. Verder waren er overtredingen rond de prijsaanduiding (30,6%), de wettelijke garantie (29,6%), de verplichting om elektronische betalingen te aanvaarden (19,9%), de inschrijving in de Kruispuntbank van Ondernemingen (18,7%) en de regels rond contante betalingen (5,6%).Na afloop van de controles werden 165 waarschuwingen en 74 processen-verbaal opgesteld. Daarvan werden er 53 onmiddellijk bij de eerste controle opgesteld en 21 nadat een eerder gegeven waarschuwing niet werd nageleefd. De FOD Economie kondigt aan de controles voort te zetten. “De aankoop van een tweedehandswagen is voor veel gezinnen een belangrijke investering. Consumenten moeten daarom over volledige en betrouwbare informatie beschikken voordat ze een beslissing nemen”, besluit Lien Meurisse, woordvoerster van de FOD Economie.

In de wereld van de oldtimers is het helemaal niet uitzonderlijk dat een advertentie maandenlang online blijft staan. Zo probeerde ondergetekende ooit een auto meer dan... twee jaar te verkopen. Denk je nu dat er een addertje onder het gras zat en dat het om een vakkundig opgelapt wrak ging? Niet per se. Een advertentie die blijft staan, kan heel verschillende oorzaken hebben.De belangrijkste reden blijft de prijsVoor je denkt aan een doorgeroest chassis of een motor die blauwe rook uitbraakt, beginnen we bij de meest voor de hand liggende verklaring: in veel gevallen is een auto gewoon te hoog geprijsd. De verkoper telt alle restauratiefacturen op, doet daar nog een mooie meerwaarde bovenop omdat “alles tegenwoordig toch peperduur is” en komt zo uit op een bedrag dat niet overeenstemt met de markt.Dat geldt vooral voor auto’s uit de jaren vijftig en zestig, zoals Xavier Molenaar van Oldtimerfarm ons onlangs nog uitlegde toen hij het had over de “generatiewissel”. Vandaag zijn die auto’s in handen van een generatie die vooral wil verkopen, terwijl jonge verzamelaars zich eerder aangetrokken voelen tot de modellen waar ze zelf als kind of tiener van droomden. Met andere woorden: veel auto’s staan nog altijd te koop aan de prijs van vijf jaar geleden, terwijl de marktwaarde intussen al een tijd daalt. Die prijzen zijn dus achterhaald. Combineer een te hoge vraagprijs met een steeds kleinere groep kopers en je krijgt zoekertjes die blijven aanslepen. Maar zoals Xavier het zelf zegt, is dat geen noodlot voor deze prachtige auto’s uit een vervlogen tijd. “Als de prijs juist zit, worden ze verkocht”, bevestigt hij.Minder bekende modellenIn dezelfde lijn geldt dat bepaalde nichemodellen, die maar door een handvol liefhebbers gekend zijn, vanzelfsprekend meer tijd nodig hebben om een koper te vinden. Je ziet misschien zelden een Hotchkiss Grégoire te koop staan, maar hoeveel potentiële kopers zijn er voor die nochtans fascinerende auto? Alles wat buiten de klassieke markt valt, blijft dus doorgaans langer in de zoekertjes staan.Een uitvoering of details die kopers afschrikkenEen auto die te sterk aangepast of gepersonaliseerd is, verkoopt vanzelfsprekend moeilijker. Hetzelfde geldt voor kenmerken waar niet iedereen warm van wordt, zoals een stuur rechts, een automatische versnellingsbak in een klassieke sportwagen of zelfs een schuifdak in een prestigieuze GT. Aan dat lijstje kun je uiteraard ook de kleur toevoegen. “Colors make cars”, zei oldtimerexpert Simon Kidston ooit treffend. De tijd waarin een rode Italiaanse sportwagen automatisch de populairste keuze was, ligt intussen achter ons. Dat betekent natuurlijk niet dat een Ferrari in suikerspinroze gemakkelijker verkoopt dan een exemplaar in Rosso Corsa.De staatUiteraard speelt de staat van de auto een doorslaggevende rol. Xavier bevestigt het: “Een mooie, degelijk gerestaureerde auto verkoopt altijd sneller dan een exemplaar waar nog heel wat werk aan is.” Restauratieprojecten, motoren met ernstige problemen of koetswerken die hun beste tijd gehad hebben, zijn vandaag veel minder in trek. Hetzelfde geldt uiteraard voor voertuigen die administratief niet volledig in orde zijn.Een advertentie die niet aanspreektOok de inhoud van de advertentie zelf kan een impact hebben. Een paar wazige foto’s (of erger nog, helemaal geen foto’s), een bijzonder karige beschrijving, een slordig geschreven tekst of zelfs een agressieve toon (ja, ook dat komen we tegen): het zijn allemaal zaken die weinig zin geven om de auto te gaan bekijken.Vanzelfsprekend moet je ook opletten voor oplichting. Sommige advertenties worden opnieuw online geplaatst met een nieuwe, meestal erg vage beschrijving…Alleen maar in jouw voordeelToch is er ook goed nieuws. Heb je interesse in de auto? Dan speelt de tijd in jouw voordeel. Een verkoper die maand na maand betaalt voor een garagebox, een verzekering of zelfs een technische keuring voor een auto die niet verkocht raakt, komt uiteindelijk meestal met beide voeten op de grond. En net dan ontstaan de beste onderhandelingskansen. Doe er je voordeel mee.Vind jouw volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA