De Amerikaanse constructeur/tuner Hennessey stelt zijn derde supercar voor: na de Venom GT en Venom F5 is er nu de Blackbird. In tegenstelling tot zijn broertjes, die tot meer dan 2.000 pk leveren, mikt hij niet op buitensporig veel vermogen (al is alles relatief), maar op traditioneel rijplezier, met een laag gewicht, een atmosferische motor en een handgeschakelde versnellingsbak.Luchtvaart als inspiratiebronDe naam Blackbird verwijst rechtstreeks naar de luchtvaartwereld en in het bijzonder naar de Lockheed SR-71 Blackbird. Ook het design van de auto put uit die inspiratie, met een erg laag silhouet en aerodynamische elementen die doen denken aan gevechtsvliegtuigen.In plaats van een enorme vaste achtervleugel gebruikt Hennessey onder meer twee actieve verticale stabilisatoren die vanaf ongeveer 114 km/u automatisch uitklappen.Achterwielaandrijver met 850 pk en handbakHet monocoque chassis en het koetswerk maken gebruik van koolstofvezel om het gewicht te beperken tot ongeveer 1.360 kg. Onder de achterklep ligt een atmosferische 6.2 V8 zonder elektrificatie, ontwikkeld door Ilmor Engineering. Hij levert tussen 800 en 850 pk en kan meer dan 9.000 tr/min draaien.Het vermogen gaat via een handgeschakelde zesversnellingsbak naar de achterwielen. Hennessey kondigt een sprint van 0 naar 60 mph (96 km/u) aan in slechts 2,5 seconden en een topsnelheid van 220 mph, of 352 km/u.Analoge wereldIn het interieur valt geen scherm te bespeuren: de bestuurder kijkt naar analoge instrumenten, met vooraan een imposante analoge toerenteller. Een digitale detoxkuur.Centraal in het interieur is het schakelmechanisme van de handgeschakelde versnellingsbak zichtbaar. De motor start je met een fysieke sleutel, helemaal zoals vroeger. Er is wel een geïntegreerde smartphonehouder.Slechts 71 exemplarenVan de Blackbird worden slechts 71 exemplaren gebouwd, met een aangekondigde vanafprijs van 2,5 miljoen dollar exclusief belastingen. De productie zou in 2029 starten, na het einde van het Venom F5-programma, en doorlopen tot 2030.Hennessey stelt dat meer dan de helft van de auto’s al gereserveerd zou zijn, nog vóór het model op 14 augustus in Californië voor het eerst aan het publiek voorgesteld wordt.Met de Blackbird maakt Hennessey dus een verrassende koerswijziging. De Texaanse constructeur, die lange tijd werd geassocieerd met de jacht op snelheidsrecords, keert terug naar een traditioneler recept. Een filosofie die puristen zal aanspreken, al blijft deze Hennessey uiteraard een nicheauto.

Op woensdag 12 augustus 2026 is het zover: een indrukwekkende gedeeltelijke zonsverduistering in ons land. Volgens de Koninklijke Sterrenwacht begint het verschijnsel in Ukkel omstreeks 19.19 uur en wordt het hoogtepunt rond 20.14 uur bereikt. Dan bedekt de maan ongeveer 90% van de diameter van de zonneschijf. Elders in België kunnen de tijdstippen licht verschillen.Niet kijken tijdens het rijdenHet is een spektakel dat je niet elke dag meemaakt en dat ongetwijfeld heel wat mensen naar de hemel zal doen kijken. Precies daarin schuilt ook een gevaar voor het verkeer. “De zonsverduistering wordt voor miljoenen mensen een bijzondere gebeurtenis, maar verkeersveiligheid moet op de eerste plaats komen”, waarschuwt James Luckhurst, hoofd verkeersveiligheid bij de Britse pechverhelpings- en verkeersveiligheidsorganisatie GEM Motoring Assist. “Als je van het spektakel wilt genieten, plan dan vooraf, parkeer op een veilige plaats en kijk alleen wanneer je voertuig veilig en wettelijk geparkeerd staat.”Even snel naar boven kijken terwijl je rijdt, is dus geen goed idee. Niet alleen omdat je aandacht daardoor niet meer bij het verkeer is, maar ook omdat rechtstreeks naar de zon kijken ernstige en blijvende oogschade kan veroorzaken. Een gewone zonnebril biedt daarvoor trouwens onvoldoende bescherming. Wie de zonsverduistering wil bekijken, heeft een gecertificeerde eclipsbril nodig. Maar zo’n eclipsbril hoort niet thuis achter het stuur.“Bestuurders mogen tijdens het rijden niet proberen naar de eclips te kijken, een eclipsbril te dragen of een telefoon of camera te gebruiken”, benadrukt Luckhurst. “Eén seconde afleiding volstaat om van een gewone autorit een tragedie te maken.”Meer dan alleen afleidingJe houdt woensdagavond ook best rekening met enkele andere factoren. De verduistering vindt plaats wanneer de zon al relatief laag aan de hemel staat. Verblinding, veranderingen in de lichtsterkte en een verminderd contrast kunnen het autorijden daardoor bemoeilijken. Ook onverwachte verkeersdrukte op plaatsen waar veel mensen samenkomen om naar de eclips te kijken, kan problemen veroorzaken.Bovendien ben je als automobilist niet de enige die mogelijk wordt afgeleid. “Denk ook aan andere mensen die afgeleid kunnen zijn door wat er aan de hemel gebeurt”, zegt Luckhurst. “Voetgangers en fietsers kunnen minder aandacht hebben voor het verkeer rondom hen, vooral in de buurt van open ruimtes of bekende locaties om de eclips te bekijken. Geef iedereen wat extra tijd en ruimte.”Niet plots stoppenZie je de zonsverduistering beginnen en wil je toch kijken? Zet je auto dan niet zomaar aan de kant. Stop of parkeer niet op plaatsen waar dat niet veilig of toegestaan is. Wie woensdagavond onderweg is, kan bovendien beter wat extra reistijd voorzien. Zeker rond locaties met een goed zicht kan het drukker worden dan normaal.De conclusie is bijzonder eenvoudig: wil je naar de zonsverduistering kijken, parkeer dan eerst op een veilige plaats en kijk met een eclipsbril. Het natuurverschijnsel is in België ruim anderhalf uur zichtbaar, dus er is geen enkele reden om achter het stuur je aandacht van de weg af te wenden of je ogen in gevaar te brengen.

Het is een argument dat je vaak hoort in discussies over mobiliteit. "Eerst mijn benzineauto oprijden, dan pas overstappen op elektrisch. De productie van een elektrische auto en de stroomopwekking stoten ook veel CO2 uit, dus het is zonde om een werkende auto weg te doen." Het klinkt logisch, maar klopt het ook?Nee dus. Toch niet als we een onderzoek uit het gerenommeerde vakblad Science mogen geloven. Elliott Campbell, hoogleraar environmental studies aan de University of California, Santa Cruz, en Roland Geyer, industrieel ecoloog aan UC Santa Barbara, analyseerden de levenscyclusemissies van meer dan 400 benzine- en elektrische modellen. Hun conclusie is verrassend en ondubbelzinnig: zelfs in het extreme scenario waarin je een splinternieuwe benzineauto direct naar de schroothoop stuurt en vervangt door een EV, wint de elektrische auto het op CO2-gebied.Meer dan de helft minder uitstootDe onderzoekers berekenden de totale broeikasgasemissies over een gebruiksperiode van zestien jaar. Als een benzineauto in jaar één wordt vervangen door een elektrisch equivalent, daalt de CO2-uitstoot over die periode met 58 procent. Het gaat dus allesbehalve over marginale winst, je kan gerust spreken van een fundamentele verschuiving. Daarmee bevestigt de studie wat ook al eerder door het ICCT werd aangetoond.Het productieproces van een elektrische auto stoot inderdaad meer CO2 uit dan dat van een verbrandingsmotor. Het kost een elektrisch model ongeveer drie jaar om die hogere productie-uitstoot terug te verdienen door schonere kilometers. Maar daarna loopt de besparing razendsnel op. De reden is simpel: het verschil zit in de efficiëntie van de aandrijflijn. Moderne benzinemotoren halen in ideale omstandigheden een piekefficiëntie van 35 tot 40% (en zelfs tijdelijk tot 50% bij geavanceerde atkinsoncyclussen zoals Nissans e-Power-systeem). Maar in de praktijk, met gemengd rijden, transmissieverliezen en het feit dat een verbrandingsmotor zelden in zijn optimale regime draait, valt het rendement beduidend lager uit. Elektrische aandrijflijnen daarentegen halen 85 tot 90% efficiëntie van batterij naar wiel, zonder complexe versnellingsbak. Bovendien recupereren ze energie bij het remmen, iets wat een verbrandingsmotor enkel doet in het geval van een hybride.Wanneer loont het niet?Toch identificeert de studie twee specifieke situaties waarin het vervangen van een benzineauto geen klimaatwinst oplevert. De eerste betreft plug-inhybrides. Omdat stekkerhybrides een deel van hun kilometers elektrisch afleggen en een kleinere batterij hebben, is de productie-impact van een volledig elektrische vervanger in sommige gevallen niet te compenseren.De tweede uitzondering geldt voor auto's die bijna niet rijden. Wie jaarlijks minder dan 7.054 kilometer aflegt met een personenwagen, minder dan 6.837 kilometer met een SUV of minder dan 10.794 kilometer met een pick-up, doet er klimaattechnisch niet goed aan om over te stappen. De productie-emissies van de nieuwe EV worden dan nooit gecompenseerd door de schonere kilometers. De Belgische bestuurder zit daar trouwens boven, want die rijdt gemiddeld 14.075 kilometer per jaar (cijfers van Car-Pass).En de stroom?Ook het elektriciteitsnet speelt een rol. In regio's waar de stroomvoorziening overwegend afhankelijk is van steenkool, is het voordeel van een elektrische auto kleiner. De onderzoekers berekenden dat zelfs op de smerigste Amerikaanse stroomnetten een overstap van de meest verkochte benzinemodellen nog steeds loont. Voor de Europese context, waar het aandeel hernieuwbare energie fors groter is, geldt deze conclusie sterker.De studie heeft directe gevolgen voor zowel consumenten als beleidsmakers. Voor wie twijfelt tussen het oprijden van zijn oude benzineauto (een trend die aantrekt, want het Belgische wagenpark wordt steeds ouder) en de aanschaf van een elektrische auto, is de boodschap helder: wacht niet. Het idee dat je een benzineauto eerst moet oprijden voor het klimaat, is volgens de Amerikaanse studie een hardnekkig maar foutief denkpatroon.

Een korte opfrissing. De Belgische goedkeuring kwam er nadat het Nederlandse RDW het licht officieel op groen zette na twee jaar testwerk. Ons land nam genoegen met een korte testperiode van 5.000 kilometer met één auto. Daarna gaf minister van Mobiliteit Annick De Ridder (NV-A) toestemming voor het gebruik van Tesla’s Full Self-Driving (Supervised), het hands-free rijassistentiesysteem, op de openbare weg. Een primeur voor Europa en een steek voor ander automerken die veel strengere homologatieprocedures volgen.Nu, de goedkeuring is tijdelijk, want Europa moet nog definitief zijn zegen geven. Daarvoor wordt met argusogen naar de testprocedures gekeken. Maar wie hoopte op een uitgebreid veiligheidsrapport of zelfs maar een samenvatting van die procedures, botst nu op een muur van stilzwijgen.Opgeblazen cijfersDe RDW komt niet met veel details op de proppen. Het verklaart alleen dat het systeem "minstens zo veilig is als andere rijhulpsystemen”, maar levert daarvoor geen enkel bewijs. Hoe de testen verliepen, op welke wegen, onder welke omstandigheden en met welke meetmethoden: het blijft onbekend. Volgens de Nederlandse regulator zou openbaarmaking in strijd zijn met de "bescherming van fabrikantspecifieke informatie". Kortom: Tesla's handelsgeheimen wegen zwaarder dan het publieke recht op inzicht. Een bizarre gang van zaken. Vooral omdat het vertrouwen in Tesla's eigen veiligheidsclaims onder druk staat en deze onafhankelijke testen een belangrijke aanvulling vormen. Vlak voor de zomer publiceerde Reuters namelijk een onderzoek waarin bleek dat Tesla opgeblazen veiligheidsstatistieken had gepresenteerd aan Europese toezichthouders, waaronder de RDW. De cijfers die Tesla internationaal uitdraagt, namelijk dat FSD tot tien keer veiliger zou zijn dan een menselijke bestuurder, bleken methodologisch onhoudbaar. Druk vanuit Amsterdam... en TeslaDe RDW is niet zomaar een nationale regulator. Omdat Tesla's Europese hoofdkantoor in Amsterdam zit, fungeert de RDW als het toegangspoort voor de hele Europese Unie. Sinds eind 2024 wisselden Tesla en de RDW e-mails over de vraag hoeveel de burger mag weten. In april vorig jaar vroeg een Tesla-medewerker expliciet om “een geschreven verzekering" dat bepaalde documenten "nooit" openbaar zouden worden, zo blijkt uit correspondentie die Reuters kon inkijken.De RDW stelt dat het niet op verzoek van Tesla informatie achterhoudt, maar uit eigen oordeel handelt. Toch valt op dat de toezichthouder sinds de goedkeuring haar eigen bewoordingen heeft aangepast. Waar de RDW in april nog beweerde dat FSD "veiliger is dan andere rijhulpsystemen", zei het agentschap in juni dat het "minstens zo veilig" is. Maar alweer, zonder vermelding van harde cijfers.Europese weerstand groeitDe geheimhouding wringt bij steeds meer lidstaten. Testresultaten toedekken doe je niet als je een grenzeloos vertrouwen hebt in je autonoom rijdende systeem. Frankrijk blokkeerde daarom de nationale toelating uit veiligheidsoverwegingen. Toch staat Nederland niet alleen. Ook Duitsland, Denemarken, Noorwegen en drie andere landen verklaarden dat ze testdata niet kunnen vrijgeven vanwege handelsgeheimen. Het resultaat is een Europese doofpot rond een systeem dat op dit moment slechts in vijf kleinere lidstaten (Nederland, Litouwen, Estland, Denemarken en België) legaal op de weg mag.Wat wil Tesla verbergen?De vraag rijst waarom Tesla zo nadrukkelijk op geheimhouding aandringt. Oliver Carsten, verkeersveiligheidsprofessor aan de University of Leeds en betrokken bij het opstellen van Europese autonome-rijregelgeving, ziet geen reden waarom testmethoden en veiligheidsconclusies niet publiek zouden kunnen. "Ik zie geen enkele reden waarom dat niet openbaar zou kunnen zijn", zei hij tegen Reuters.Tesla reageerde niet op verzoeken om commentaar van diverse media. Het patroon is in elk geval consistent: in de Verenigde Staten vecht het bedrijf al jaren tegen Freedom of Information-verzoeken om ongevalrapporten in te kijken. Het optrekken van barrières behoort tot de bedrijfscultuur van het automerk.Maar Europa heeft een lange traditie in strenge veiligheidsregels. Mercedes-Benz, dat als een van de weinige een goedgekeurd hands-free niveau-3-systeem in Europa heeft (Tesla is een uitgebreid niveau 2), publiceerde wel degelijk testdata en veiligheidsanalyses. Tesla koos bewust voor een andere weg: sneller goedgekeurd, minder transparant. Of dat de juiste strategie is voor een technologie die levens kan kosten, zal de komende maanden blijken.

De Xpeng-familie blijft maar groeien. Na de recente komst van de compacte SUV L03, die de Tesla Model Y viseert, is er nu de G9L, die nog een trapje hoger staat dan de al bekende G9. De extra ‘L’ staat tegelijk voor  ‘Long’ en ‘Luxe’. Het model wordt in oktober voorgesteld op het Autosalon van Parijs, maar laten we alvast bekijken wat we al weten over deze enorme Xpeng.5,12 m langDe Belgische invoerder geeft aan dat de G9L naast de G9 (4,89 m lang) op de markt komt. Hij zal die laatste dus niet meteen vervangen. De G9L is een flinke jongen: hij is 5,12 m lang, 1,99 m breed en 1,79 m hoog. Zijn stijl is daarentegen eerder gewoontjes.Vanbinnen is het pure luxe, met een panoramisch glazen dak en zelfs een uitklapbaar tafeltje achterin. In China is de G9L een vijfzitter, maar de constructeur kondigt voor Europa een zeszitsversie aan, met individuele, verstelbare achterzetels die zelfs over voetsteunen beschikken. Het model kan ook uitgerust worden met een ingebouwde koelkast en een gigantisch scherm achterin dat uit het plafond naar beneden komt…Xpeng belooft bovendien de uitrol van geavanceerde technologieën op het vlak van artificiële intelligentie. De constructeur kondigt ook een gigantisch head-updisplay van 88 duim aan.800V-batterijXpeng heeft de technische details van de Europese versie van de G9L nog niet bekendgemaakt, maar volgens informatie uit China komt het model er met twee motoren en 577 pk. Aan punch zal het dus niet ontbreken…We weten ook dat deze elektrische SUV een 800V-architectuur krijgt, voor bijzonder snel laden. Daardoor zou hij volgens de Chinese homologatiecyclus (CLTC) in slechts 9 minuten tot 450 km rijbereik kunnen bijladen. We wachten wel af om dat in de praktijk te verifiëren.Afspraak in oktober op het Autosalon van Parijs voor alle details over dit nieuwe vlaggenschip van Xpeng, dat vastberaden is om een plaats te veroveren op de wereldwijde automarkt. De constructeur laat ook van zich horen met zijn humanoïde robot IRON en zijn drone voor personenvervoer, die in 2027 verwacht worden.

Ze ruiken minder aangenaam, trillen meer, draaien niet graag hoge toerentallen en klinken eerder als een doffe roffel dan als een sportieve ‘vroem-vroem’. Laten we eerlijk zijn: de dieselmotor heeft verzamelaars nooit echt kunnen bekoren. Zijn grootste troef, het lagere brandstofverbruik, speelt bij oldtimers nauwelijks een rol, omdat die meestal maar weinig kilometers afleggen. Toch heeft de motor op zware brandstof een onmiskenbare historische waarde.Meer dan 130 jaar geschiedenisWie teruggaat in de tijd, merkt dat de dieselmotor bijna even oud is als de auto zelf. Rudolf Diesel diende zijn patent al in 1892 in. Eerst was deze motor vooral bedoeld voor zware machines zoals tractoren, locomotieven en zelfs schepen. Pas in de jaren twintig verscheen hij stilaan onder de motorkap van personenwagens. Peugeot voerde in 1921 een eerste experiment uit, terwijl Citroën in 1933 een Rosalie met dieselmotor ontwikkelde, waarvan slechts een heel beperkt aantal exemplaren gebouwd werd.Pas midden jaren dertig brak de diesel echt door in de autowereld met de Mercedes 260 D, die algemeen beschouwd wordt als de eerste in serie geproduceerde personenwagen met een dieselmotor. Met een verbruik van minder dan 10 l/100 km en een vermogen van 45 pk (voor die tijd ruim voldoende) kende de 260 D een bescheiden succes.Boom van de jaren negentigTot in de jaren tachtig was de diesel vooral populair bij taxibedrijven en veelrijders die iets anders durfden te kiezen. Maar in de jaren tachtig en negentig veranderde alles. De dieselmotor evolueerde razendsnel en zijn lage verbruik maakte hem almaar aantrekkelijker voor het grote publiek.Ook het rijcomfort ging er sterk op vooruit dankzij de komst van de turbo, directe inspuiting en later de common-railtechnologie, die de prestaties van dieselmotoren een flinke boost gaven. De tijd van diesels die al puffend een helling opkropen, was voorbij. Bij een gelijke cilinderinhoud leverden turbodiesels vaak prestaties die vergelijkbaar waren met benzinemotoren en dankzij hun hoge koppel vanaf lage toerentallen waren ze bij hernemingen soms zelfs sneller.In België, net als elders in Europa, gaven fiscale voordelen hun succes nog een extra duwtje in de rug. Ik herinner me nog mijn eerste jaren als autojournalist: in zowat elk marktsegment was een dieselversie beschikbaar en het merendeel van de auto’s reed op diesel.De dalingHet Dieselgate-schandaal in 2015 betekende een echte ommekeer. Het imago van de diesel kreeg een flinke deuk, terwijl de opmars van lage-emissiezones in grote Europese steden hem stilaan de das omdeed.Daarmee kwam ook de toekomst van de diesel in gevaar. Heel wat dieselwagens uit de jaren negentig en 2000 bevinden zich vandaag in een soort niemandsland: te oud en te vervuilend om nog toegelaten te worden in lage-emissiezones, maar tegelijk nog niet oud genoeg om het oldtimerstatuut te krijgen, dat net een vrijstelling oplevert. Het gevolg? Ze verdwijnen massaal uit de zoekertjes en worden vaak geëxporteerd of gesloopt. Denk maar aan de Volkswagen Golf GTD, Audi A6 2.5 TDI, BMW 325 tds of Citroën XM 2.5 TD: voor deze auto’s lijkt er in de huidige regelgeving geen plaats meer te zijn.Gelukkig zijn er, in het belang van ons autohistorisch erfgoed, nog altijd liefhebbers die zich niets aantrekken van dat regelgevende zwarte gat… of van de plagerijen van hun vrienden uit de oldtimerclub. Sterker nog, de wind lijkt stilaan te keren. Een Mercedes W123 3.0 D, wellicht een van de eerste echt performante dieselwagens die op grote schaal werd gebouwd, haalt vandaag prijzen die tegen 10.000 euro aanleunen of er zelfs boven gaan.Heeft de diesel nog een toekomst?Een diesel kopen met het oog op een oldtimercollectie blijft vandaag een opvallende keuze. Toch verdient die aanpak alle lof. Niet alleen omdat deze auto’s vaak bijzonder robuust zijn en nog jarenlang trouwe dienst kunnen bewijzen, maar ook omdat ze simpelweg deel uitmaken van ons rijdend erfgoed. Ons autoverleden mag niet selectief verteld worden en alles wat geen benzinemotor heeft zomaar aan de kant schuiven. Alleen blijft het laveren door een troebel wettelijk landschap, want de wetgever maakt het behoud van deze auto’s er allerminst gemakkelijker op.Is de diesel dan echt in gevaar? Pioniers, zeldzame modellen en iconen – want die bestaan wel degelijk – zullen waarschijnlijk bewaard blijven en zijn dat vaak nu al. Het grootste risico geldt voor de gewone dieselwagens uit de jaren negentig en 2000. Die dreigen te verdwijnen nog voor ze ooit als erfgoed worden erkend. En laten we eerlijk zijn: niet alleen de wetgever draagt daarin verantwoordelijkheid. Een diesel verzamelen is nu eenmaal niet iets waar iedereen van droomt.Ontdek je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Het is de jongste jaren een algemene en door veel bestuurders vervloekte trend: je vindt steeds minder fysieke bedieningsknoppen in nieuwe wagens. Dat valt te verklaren door de opmars van steeds grotere schermen die de bediening van de meeste functies kunnen overnemen. Toch valt niet te ontkennen dat er ook financiële motieven achter die verandering schuilen. Het is voor autoconstructeurs immers een pak goedkoper om alles in een scherm te bundelen dan om voor elke functie een aparte knop te voorzien.De boekhoudafdelingen juichen het toe, maar de klanten zijn de dupe. Een scherm laat zich nu eenmaal minder intuïtief bedienen dan een knop die je blindelings kunt indrukken tijdens het rijden. Steeds meer merken realiseren zich dat ze te ver zijn gegaan. Kijk bijvoorbeeld naar Volkswagen dat na felle kritiek een stap terug heeft gezet. In de nieuwe Volkswagen ID. Polo vind je opnieuw normale bedieningsknoppen op het stuurwiel en een hele reeks toetsen onder het grote centrale scherm.Mea culpaOla Källenius, CEO van Mercedes-Benz en tegelijk voorzitter van de Europese constructeursvereniging ACEA, slaat nu ook een mea culpa. “Soms loop je iets te ver vooruit en ontwikkel je technologie om de technologie zelf, waardoor je de klant misschien een beetje uit het oog verliest. Daarom zullen we voortaan de meest logische fysieke knoppen opnieuw introduceren”, vertelde hij aan onze Britse collega’s van Autocar.Op het vlak van gigantische schermen is Mercedes-Benz duidelijk een koploper. Dat bleek opnieuw bij de presentatie van de nieuwe elektrische C-Klasse, waar het MBUX Hyperscreen maar liefst 99,3 cm breed is en zich over het volledige dashboard uitstrekt als een naadloos glazen paneel. Voor liefhebbers van schermen is dat ongetwijfeld een droom, maar niet iedereen vindt het even geslaagd.Opmerkelijk is trouwens dat Ola Källenius de terugkeer van meer fysieke knoppen niet koppelt aan minder schermen. Integendeel zelfs. “Ik weet niet of we het maximum qua schermen hebben bereikt, maar we zitten wel op het minimumaantal knoppen”, aldus de Mercedes-topman.Minder knoppen in CLAOverigens valt het met de bediening van die recente Mercedes-modellen nog wel mee. Neem nu de nieuwe CLA. Die telt inderdaad veel minder knoppen dan zijn voorganger. De middenconsole van de CLA bevat nog maar een handvol fysieke knoppen, onder meer voor de rijmodus, het geluidsniveau en de parkeercamera’s. Op het deurpaneel kun je nog wel de elektrische zetels bedienen (als die optie voorzien is), maar de geheugenfunctie vind je ergens in de menu’s op het scherm.Het model krijgt ook kritiek omdat er in de bestuurdersdeur slechts twee knoppen voor de ruiten beschikbaar zijn. Voor de achterste ruiten moet je eerst op de toets 'Rear' drukken. Officieel deed Mercedes dat omdat er niet genoeg ruimte in de deur was, al is het natuurlijk ook een besparing waar Volkswagen zich eerder ook al bezondigde. Sommige bestuurders vinden het echter handig dat ze nooit meer per ongeluk de achterste ruiten openen.  Tijdens een recente test met de nieuwe CLA hebben we het beperkte aantal knoppen niet als een groot gebrek ervaren. Ten eerste is de gebruikersinterface op het scherm zeer intuïtief. Je ziet meteen de laatst gebruikte apps en kunt de app-iconen naar eigen voorkeur ordenen. Ten tweede behoort de spraakbediening in deze Mercedes, die zowel ChatGPT, Gemini als Bing gebruikt, tot het beste wat vandaag op de markt is. Met de juiste spraakinstructies hoeven je handen zelfs niet van het stuur om pakweg de airco te bedienen. Een groot scherm hoeft geen probleem te zijn als de bediening doordacht is.Het kan nog ergerNiet alle merken hebben hun huiswerk echter even goed gemaakt als Mercedes. Wat te denken bijvoorbeeld van de Volvo EX30, waar je zelfs de zijspiegels, de lichten en het handschoenkastje moet bedienen via het centrale scherm? En wie voor het eerst achter het stuur kruipt van de vernieuwde Tesla Model Y zal toch ook even schrikken dat de rijrichting op het scherm gekozen moet worden. Laten we hopen dat de woorden van Ola Källenius niet in dovemansoren vallen…

Valt het jou ook op dat veel bestuurders de snelheidslimiet van 30 km/u niet respecteren? Een nieuwe gedragsmeting van verkeersinstituut VIAS in het reële verkeer bevestigt dat. Voor deze studie werd de snelheid van bijna 2,3 miljoen personenwagens gemeten tussen eind 2024 en begin 2026. Op 99 locaties verspreid over het hele land, zowel binnen als buiten de bebouwde kom en op autosnelwegen, registreerde VIAS de gereden snelheid.Belangrijke nuance: VIAS hield rekening met de technische tolerantiemarge die de politie toepast. Die bedraagt 6 km/u bij maximumsnelheden tot 100 km/u en 6% op autosnelwegen. Dat betekent dat een bestuurder in een zone 30 vanaf 37 km/u en op de autosnelweg vanaf 129 km/u een boete riskeert. De onderzoekers telden daarom alleen bestuurders mee die sneller reden dan die technische marge.Gemiddeld 41 km/u in zone 30Vooral voor de zone 30 zijn de resultaten opmerkelijk. Twee op drie bestuurders reden daar zo snel dat ze een boete zouden krijgen bij een politiecontrole. Om precies te zijn reed 65% sneller dan 36 km/u. In Vlaanderen gaat het over de helft van de bestuurders (50%), in Wallonië om 83%. Daar reed tijdens de metingen ook bijna 6% meer dan 30 km/u te snel. Eén bestuurder maakte het wel erg bont en reed 119 km/u in een zone 30. Gemiddeld bedraagt de snelheid in een zone 30 41 km/u (37 km/u in Vlaanderen, 45 km/u in Wallonië).Is 30 km/u te traag?Als zo veel bestuurders sneller dan 30 km/u rijden en het gemiddelde 41 km/u bedraagt, kun je de vraag stellen of 30 km/u wel een gepaste snelheid is op veel locaties. Voor veel bestuurders voelt 30 km/u abnormaal traag aan. In heel wat straten is de snelheid de jongste jaren verlaagd van 50 naar 30 km/u, maar werd de weginfrastructuur onvoldoende of zelfs helemaal niet aangepast, wat uitnodigt om sneller te rijden. Bovendien voelt 30 km/u in veel wagens oncomfortabel aan omdat de motor meer toeren draait dan bij 50 km/u. Dat kan ook leiden tot een hoger brandstofverbruik en extra CO₂-uitstoot, al doet het onderzoek daar geen uitspraken over.Uit deze gedragsmeting blijkt dat veel bestuurders te snel rijden wanneer ze niet afgeremd worden door de weginrichting of zichtbare handhaving, merkt VIAS op. Vooral in zones 30 en 50, waar veel kwetsbare weggebruikers zich verplaatsen, is het probleem het grootst. “Aangezien veel bestuurders het moeilijk hebben om zich intrinsiek aan te juiste snelheden te houden op deze locaties, is het aangewezen zo vaak als mogelijk de infrastructuur aan te passen of te voorzien in zichtbare handhaving”, aldus het verkeersinstituut.Snelheid moet logisch aanvoelenMobiliteitsorganisatie Touring reageert op de cijfers van VIAS en sluit zich aan bij de vraag of de weginrichting wel past bij de opgelegde snelheidslimiet. “Je maakt van een landingsbaan geen zone 30 door er simpelweg een verkeersbord te plaatsen”, klinkt het. “Een lange rechte weg van 50 naar 30 km/u terugbrengen door alleen het verkeersbord te veranderen, volstaat niet.” Volgens Touring moeten snelheidslimieten rekening houden met de functie van de weg, het werkelijke risico en de verkeersomstandigheden.Touring benadrukt dat het daarmee snelheidsovertredingen zeker niet wil goedpraten. “Het gaat erom snelheidslimieten echt doeltreffend, logisch en geloofwaardig te maken. Dat betekent niet dat we rijstroken moeten schrappen of de capaciteit van grote verkeersassen moeten verminderen. Verkeersveiligheid en een vlotte doorstroming moeten hand in hand gaan.”“De beste zone 30 is dus niet noodzakelijk degene die de meeste boetes oplevert, maar degene waar de snelheidslimiet logisch aanvoelt en daardoor beter gerespecteerd wordt”, besluit Touring.Goed nieuws op de snelwegZowel op de autosnelwegen als op de wegen met een maximumsnelheid van 70 of 90 km/u ligt de gemiddelde snelheid wel rond de wettelijke maximumsnelheid. Op de autosnelweg is de situatie de voorbije jaren opvallend verbeterd. Vandaag overschrijdt nog 23% de maximumsnelheid van 120 km/u, tegenover 44% in 2021. Houden we ook rekening met de technische flitsmarge, dan blijft nog slechts 7% sneller rijden dan 129 km/u.Volgens VIAS is die positieve evolutie onder meer te danken aan de sterke uitbreiding van trajectcontroles in Vlaanderen en Wallonië. Daarnaast zouden ook de toenemende elektrificatie van het wagenpark en de bijhorende rijstijl een rol spelen.Gemiddeld gemeten snelheid per snelheidsregimeSnelheidslimietBelgiëVlaanderenWallonië30 km/u41 km/u37 km/u45 km/u50 km/u52 km/u50 km/u56 km/u70 km/u69 km/u69 km/u70 km/u90 km/u89 km/u86 km/u95 km/u120 km/u113 km/u113 km/u113 km/uBron: VIAS

De FOD Economie controleerde in 2025 251 ondernemingen die tweedehandswagens verkopen of voertuigen herstellen. Bij 84% van de gecontroleerde bedrijven werd minstens één overtreding vastgesteld. Dat hoge percentage vraagt wel enige nuance. De gecontroleerde ondernemingen werden immers geselecteerd op basis van een risicoanalyse, onder meer na meldingen, eerdere inbreuken of afwijkingen in de gegevens die aan Car-Pass werden bezorgd. De resultaten mogen daarom niet veralgemeend worden naar de volledige sector.Verkoopovereenkomst vaak onvolledigDe meest voorkomende overtreding had betrekking op de verkoopovereenkomst. Bij bijna acht op de tien gecontroleerde verkopers (77,9%) ontbraken verplichte vermeldingen, waren er problematische garantieclausules opgenomen of ontbrak de verplichte beschrijving van de staat van het voertuig.Ook de kilometerhistoriek blijkt een belangrijk aandachtspunt. Bij 63,8% van de gecontroleerde ondernemingen werd die niet correct vermeld, terwijl die informatie voor kopers uiteraard cruciaal is om de staat en de waarde van een tweedehandswagen correct in te schatten.Car-Pass niet altijd in ordeDaarnaast stelde de FOD Economie vast dat bijna de helft van de gecontroleerde ondernemingen (49,3%) de verplichte gegevens niet correct doorgaf aan Car-Pass. Sinds 2024 moeten professionele verkopers en herstellers bovendien ook de uitgevoerde werkzaamheden aan een voertuig melden. Bij 17,4% van de gecontroleerde ondernemingen gebeurde dat niet.Volgens Car-Pass moeten die hoge percentages wel in hun context worden geplaatst. CEO Michel Peelman wijst erop dat de controles bewust gericht waren op ondernemingen waarbij een verhoogd risico op overtredingen bestond. “De meerderheid van de sector doet het gelukkig wel goed. Alleen is mijn ervaring dat er bij een aantal bedrijven in de sector toch een mentaliteitsomslag moet komen”, zegt Michel Peelman.Hij benadrukt dat transparantie via Car-Pass niet alleen een wettelijke verplichting is, maar ook een belangrijke service voor de klant. Dat blijkt ook uit een consumentenenquête van Car-Pass bij 552 Belgen die de afgelopen twaalf maanden een tweedehandswagen gekocht hadden en 551 personen die dat van plan zijn binnen de twaalf maanden. 88% van de toekomstige kopers geeft aan dat ze de Car-Pass zullen raadplegen. De aanwezigheid van de Car-Pass is zelfs de belangrijkste factor die zekerheid biedt bij de aankoop van een tweedehands. Het is een manier om twijfel weg te nemen en heeft dus ook een duidelijke waarde voor de verkoper.Nog andere overtredingenDe inspecteurs van de FOD Economie stelden nog andere inbreuken vast. Zo ontbraken bij 46% van de gecontroleerde ondernemingen verplichte gegevens, zoals het ondernemingsnummer, op de website of sociale media. Verder waren er overtredingen rond de prijsaanduiding (30,6%), de wettelijke garantie (29,6%), de verplichting om elektronische betalingen te aanvaarden (19,9%), de inschrijving in de Kruispuntbank van Ondernemingen (18,7%) en de regels rond contante betalingen (5,6%).Na afloop van de controles werden 165 waarschuwingen en 74 processen-verbaal opgesteld. Daarvan werden er 53 onmiddellijk bij de eerste controle opgesteld en 21 nadat een eerder gegeven waarschuwing niet werd nageleefd. De FOD Economie kondigt aan de controles voort te zetten. “De aankoop van een tweedehandswagen is voor veel gezinnen een belangrijke investering. Consumenten moeten daarom over volledige en betrouwbare informatie beschikken voordat ze een beslissing nemen”, besluit Lien Meurisse, woordvoerster van de FOD Economie.

In de wereld van de oldtimers is het helemaal niet uitzonderlijk dat een advertentie maandenlang online blijft staan. Zo probeerde ondergetekende ooit een auto meer dan... twee jaar te verkopen. Denk je nu dat er een addertje onder het gras zat en dat het om een vakkundig opgelapt wrak ging? Niet per se. Een advertentie die blijft staan, kan heel verschillende oorzaken hebben.De belangrijkste reden blijft de prijsVoor je denkt aan een doorgeroest chassis of een motor die blauwe rook uitbraakt, beginnen we bij de meest voor de hand liggende verklaring: in veel gevallen is een auto gewoon te hoog geprijsd. De verkoper telt alle restauratiefacturen op, doet daar nog een mooie meerwaarde bovenop omdat “alles tegenwoordig toch peperduur is” en komt zo uit op een bedrag dat niet overeenstemt met de markt.Dat geldt vooral voor auto’s uit de jaren vijftig en zestig, zoals Xavier Molenaar van Oldtimerfarm ons onlangs nog uitlegde toen hij het had over de “generatiewissel”. Vandaag zijn die auto’s in handen van een generatie die vooral wil verkopen, terwijl jonge verzamelaars zich eerder aangetrokken voelen tot de modellen waar ze zelf als kind of tiener van droomden. Met andere woorden: veel auto’s staan nog altijd te koop aan de prijs van vijf jaar geleden, terwijl de marktwaarde intussen al een tijd daalt. Die prijzen zijn dus achterhaald. Combineer een te hoge vraagprijs met een steeds kleinere groep kopers en je krijgt zoekertjes die blijven aanslepen. Maar zoals Xavier het zelf zegt, is dat geen noodlot voor deze prachtige auto’s uit een vervlogen tijd. “Als de prijs juist zit, worden ze verkocht”, bevestigt hij.Minder bekende modellenIn dezelfde lijn geldt dat bepaalde nichemodellen, die maar door een handvol liefhebbers gekend zijn, vanzelfsprekend meer tijd nodig hebben om een koper te vinden. Je ziet misschien zelden een Hotchkiss Grégoire te koop staan, maar hoeveel potentiële kopers zijn er voor die nochtans fascinerende auto? Alles wat buiten de klassieke markt valt, blijft dus doorgaans langer in de zoekertjes staan.Een uitvoering of details die kopers afschrikkenEen auto die te sterk aangepast of gepersonaliseerd is, verkoopt vanzelfsprekend moeilijker. Hetzelfde geldt voor kenmerken waar niet iedereen warm van wordt, zoals een stuur rechts, een automatische versnellingsbak in een klassieke sportwagen of zelfs een schuifdak in een prestigieuze GT. Aan dat lijstje kun je uiteraard ook de kleur toevoegen. “Colors make cars”, zei oldtimerexpert Simon Kidston ooit treffend. De tijd waarin een rode Italiaanse sportwagen automatisch de populairste keuze was, ligt intussen achter ons. Dat betekent natuurlijk niet dat een Ferrari in suikerspinroze gemakkelijker verkoopt dan een exemplaar in Rosso Corsa.De staatUiteraard speelt de staat van de auto een doorslaggevende rol. Xavier bevestigt het: “Een mooie, degelijk gerestaureerde auto verkoopt altijd sneller dan een exemplaar waar nog heel wat werk aan is.” Restauratieprojecten, motoren met ernstige problemen of koetswerken die hun beste tijd gehad hebben, zijn vandaag veel minder in trek. Hetzelfde geldt uiteraard voor voertuigen die administratief niet volledig in orde zijn.Een advertentie die niet aanspreektOok de inhoud van de advertentie zelf kan een impact hebben. Een paar wazige foto’s (of erger nog, helemaal geen foto’s), een bijzonder karige beschrijving, een slordig geschreven tekst of zelfs een agressieve toon (ja, ook dat komen we tegen): het zijn allemaal zaken die weinig zin geven om de auto te gaan bekijken.Vanzelfsprekend moet je ook opletten voor oplichting. Sommige advertenties worden opnieuw online geplaatst met een nieuwe, meestal erg vage beschrijving…Alleen maar in jouw voordeelToch is er ook goed nieuws. Heb je interesse in de auto? Dan speelt de tijd in jouw voordeel. Een verkoper die maand na maand betaalt voor een garagebox, een verzekering of zelfs een technische keuring voor een auto die niet verkocht raakt, komt uiteindelijk meestal met beide voeten op de grond. En net dan ontstaan de beste onderhandelingskansen. Doe er je voordeel mee.Vind jouw volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Het aftellen is begonnen. Als alles volgens plan verloopt, verdwijnt op 1 juni 2027 het koninklijk besluit van 1975 dat al een halve eeuw ons verkeer regelt. In de plaats komen vier aparte wegcodes: één federale en drie gewestelijke. De hervorming is gepubliceerd en de ingangsdatum ligt vast, al herinnert een rechtzettend besluit uit 2026 eraan dat de wetgever tot dan nog enkele details kan aanpassen.De vraag is vooral wat dit betekent voor wie elke dag met de auto rijdt. De grootste veranderingen zitten namelijk niet in de grote principes, maar in de kleine dagelijkse gewoontes, vooral in de stad.De onzichtbare meterWat verandert er nu concreet? Heel wat kleine zaken die op het eerste gezicht onbelangrijk lijken, maar die je beter goed onthoudt als je boetes wilt vermijden. Zo wordt rakelings langs een voetganger rijden binnenkort verleden tijd. De nieuwe code van de openbare weg verplicht automobilisten om in de bebouwde kom minstens één meter zijdelingse afstand te houden ten opzichte van een voetganger en buiten de bebouwde kom zelfs anderhalve meter. Die verplichting geldt ook wanneer de voetganger op een smal trottoir loopt en niet alleen wanneer hij zich op de rijbaan bevindt.Is er onvoldoende ruimte om die afstand te respecteren? Dan is de regel duidelijk: je moet vertragen en indien nodig stoppen. De gewoonte om een voetganger rakelings te passeren, wordt dus een overtreding. Vanuit dezelfde veiligheidslogica mogen kinderen bovendien tot en met elf jaar op het trottoir fietsen, terwijl dat vandaag nog maar tot tien jaar mag. Ook dat is goed om te weten. Vijftig jaar traditie verdwijntIn sommige buurten hoeven bewoners hun auto binnenkort niet langer om de veertien dagen van straatkant te wisselen. Het beurtelings parkeren, dat sinds 1975 bestaat, verdwijnt. Volgens VIAS is die regel achterhaald en wordt hij bovendien slecht nageleefd. Hij zorgt er ook voor dat rijstroken versmallen, waardoor automobilisten (en zelfs hulpdiensten) moeten slalommen.De afschaffing daarvan lost echter niet meteen alles op. De nationale wegcode verdwijnt immers en het zijn de gemeenten die de inrichting van elke straat opnieuw zullen moeten uittekenen. Dat dreigt tijdelijk voor onduidelijkheid te zorgen, tot elke gemeente beslist welke aanpak ze zal volgen.Op het vlak van parkeren verandert er nog meer. Zo worden korte stops ‘om snel iemand af te zetten’ verboden. De nieuwe code van de openbare weg breidt het verbod om stil te staan – en dus niet langer alleen om te parkeren – uit naar een reeks gevoelige plaatsen, zoals busstroken, rotondes en de geleidetegels voor slechtzienden. Een korte stop werd op die plaatsen soms nog gedoogd, ook al was parkeren er verboden. Maar daar komt nu definitief een einde aan.Nog een wijziging voor de busstrook: de bijzondere overrijdbare bedding, die auto’s en trams deelden, verdwijnt. Voortaan spreekt de code van de openbare weg alleen nog over een busstrook. Automobilisten mogen die gebruiken om aan het volgende kruispunt af te slaan, maar alleen waar de volle lijn overgaat in een onderbroken streep. Betaald parkeren wordt voortaan aangeduid met een eenvoudig €-symbool op het verkeersbord, zodat daar geen twijfel meer over bestaat.Nooit eerder geziene verkeersbordenOok de verkeerssignalisatie wordt gemoderniseerd. Zo verschijnt er een nieuw verkeersbord dat een belangrijke verandering betekent voor wie zich in de stad verplaatst. Tot nu toe waren fietsers verplicht om het fietspad te gebruiken zodra er een aanwezig was. De nieuwe code van de openbare weg voert echter een verkeersbord in dat sommige fietspaden facultatief maakt. Waar dat bord staat, mag de fietser dus zelf kiezen of hij op het fietspad rijdt of op de rijbaan.Voor automobilisten betekent dat dat een fietser voortaan perfect legaal vóór hen op de rijbaan kan rijden, ook al ligt er vlak daarnaast een fietspad. Daarover verbaasd zijn of claxonneren heeft geen zin: de fietser is volledig in zijn recht. Ook dat wordt een nieuwe gewoonte om rekening mee te houden.Daarnaast (en dat geldt op alle wegen, zowel binnen als buiten de bebouwde kom) was een volwassen passagier die geen veiligheidsgordel droeg tot nu toe alleen zelf aansprakelijk. De nieuwe code van de openbare weg verandert dat: ook de bestuurder kan voortaan een boete krijgen als de meerderjarige passagier naast hem zijn gordel niet draagt. Er is dus geen sprake van een revolutie, maar wel van een reeks belangrijke veranderingen. Gelukkig blijven de basisregels behouden: binnen de bebouwde kom blijft de maximumsnelheid 50 km/u en in Brussel blijft ook de zone 30 van kracht. Tegen de invoering midden 2027 zullen we hier ongetwijfeld nog op terugkomen.

De eind mei onthulde nieuwe Mercedes-AMG GT 4-Deurs Coupé wil de strijd aangaan met de Porsche Taycan en Lotus Emeya. Deze Mercedes begon zijn carrière als GT 55 met 816 pk en GT 63 met 1.169 pk. Nu breidt het merk met de ster zijn gamma uit met de GT 53, een toegankelijkere versie die nog altijd meer dan 500 pk levert.Twee motoren en 544 pkDeze nieuwe GT 53 behoudt twee elektromotoren (één op elke as, met vierwielaandrijving), goed voor een gecombineerd vermogen van 544 pk en een koppel van 800 Nm.Deze 4-Deurs Coupé is 5,09 meter lang en weegt 2,37 ton, maar sprint toch in amper 3,5 seconden van 0 naar 100 km/u. De topsnelheid is standaard begrensd op 230 km/u of op 250 km/u met het optionele AMG Driver Pack.Net als zijn krachtigere broers behoudt de GT 53 de tweetrapsversnellingsbak, met een korte eerste versnelling (verhouding 11:1) voor krachtige acceleraties en een langere tweede versnelling (5:1) om het verbruik op snelwegen bij hoge snelheid te beperken.Klinkt als zescilinder benzineIn de AMGFORCE Sport+-modus laat deze elektrische Mercedes een kunstmatig geluid van een benzinemotor horen. Terwijl de GT 55 en GT 63 een V8 nabootsen, simuleert de GT 53 het geluid van de 3.0 zescilinder uit de vroegere Mercedes-AMG E 53 Coupé.Om het gevoel van een sportieve auto met verbrandingsmotor nog te versterken, beschikt deze elektrische Mercedes ook over een gesimuleerde versnellingsbak die schakelmomenten met voelbare aandrijfschokken nabootst. De (virtuele) versnellingen kun je bedienen via de schakelpeddels aan het stuur.Tot 809 km rijbereikDe GT 53 neemt de batterij van de GT 55 en GT 63 over, met een bruikbare capaciteit van 106 kWh. Afhankelijk van de uitrusting levert die een WLTP-rijbereik van 682 tot 809 km op. De batterij ondersteunt een pieklaadvermogen van 600 kW, bijna twee keer zoveel als een Porsche Taycan.Onder ideale omstandigheden volstaan 11 minuten om de batterij van 10 naar 80% op te laden. Theoretisch kun je zo in amper 10 minuten 534 km WLTP-rijbereik recupereren. De batterij is bovendien ontworpen om herhaaldelijk hoge laadvermogens aan te kunnen zonder oververhitting, dankzij een rechtstreekse koeling van de cellen.De nieuwe Mercedes-AMG GT 53 4-Deurs Coupé verschijnt dit najaar op de markt. De Belgische prijs is nog niet bekend, maar zal vermoedelijk dicht bij de Duitse prijs van 115.430 euro liggen. Dat is bijna 40.000 euro minder dan de GT 55.

Het merk Hongqi, een dochteronderneming van de Chinese autogroep FAW, is een samenwerking aangegaan met de celproducent Lishen. Samen kondigen ze een batterij aan die van 10 naar 70% kan opladen in 3 minuten en 41 seconden. Tot 97% opladen duurt 8 minuten en 3 seconden. Voorlopig gaat het wel om een laboratoriumtest, uitgevoerd op een cel van het type 12C bij een ideale temperatuur van 25 °C. Toch zou deze technologie sneller dan verwacht zijn weg naar onze auto’s kunnen vinden.Wat schuilt er achter 12C?De vraag is natuurlijk hoe een batterijcel zo’n hoog laadvermogen aankan zonder sneller te verslijten. De C-waarde geeft de verhouding aan tussen het laadvermogen en de capaciteit van de batterij: hoe hoger die waarde, hoe krachtiger de laadstroom. Een 12C-cel zou theoretisch twaalf keer volledig kunnen opladen in één uur. Om dat mogelijk te maken, zet Hongqi een herwerkte anode in, met een interne weerstand die 15% lager ligt dan bij vergelijkbare cellen. Daarnaast zorgt een vloeistofkoelsysteem ervoor dat het temperatuurverschil tussen de cellen onder de drie graden blijft, een absolute voorwaarde om te vermijden dat één cel oververhit raakt terwijl de andere normaal blijven werken. Een softwaresysteem bewaakt voortdurend de spanning en temperatuur van elke cel en grijpt meteen in zodra er een afwijking wordt vastgesteld.Niet alleenHongqi staat niet alleen in deze ontwikkeling. Sinds begin dit jaar zette BYD de toon met zijn Blade 2.0-batterij, waarvan we de ultrasnelle laadtijden eerder al beschreven. Daarna volgden CATL met de derde generatie Shenxing en Geely met de Golden Brick-batterij. Vergelijk je de cijfers, dan staat Hongqi momenteel bovenaan voor het opladen van 10 naar 70%, nipt vóór CATL. Toch is er een belangrijk verschil: terwijl BYD en CATL ook uitstekende prestaties bij strenge winterkou claimen, zwijgt Hongqi daarover. Nochtans is dat net het punt waarop de meeste batterijen voor ultrasnel laden vandaag nog tekortschieten.Race om ultrasnel ladenBatterij / Model10 → 35%10 → 70%10 → 80%10 → 98%Bij strenge koude (tot 98%)BYD Blade Battery 2.0–5 min–9 min20 → 97% in 12 min bij -30 °CCATL Shenxing (3de generatie)1 min–3 min 44 s6 min 27 s20 → 98% in 9 min bij -30 °CEnergee Golden Brick (Lynk & Co 10)–4 min 22 s5 min 32 s8 min 42 s–Hongqi Ultra-Fast Charging–3 min 41 s–8 min 3 s–Bij deze doorbraak draait het vooral om pure laadsnelheid. Iets meer dan drie minuten om 70% van het batterijpakket bij te laden is ongezien. Al jaren wordt gezegd dat een benzinetank vullen drie minuten duurt, maar daarbij vergeet men de tijd die je ook kwijt bent aan aanschuiven, betalen en het tankpistool hanteren. In werkelijkheid brengt een automobilist doorgaans zes tot acht minuten door aan een tankstation. Aan een snellaadpaal zijn de handelingen exact dezelfde: parkeren, de laadstekker nemen, wachten en betalen. Zodra de laadtijd onder de vier minuten zakt, verdwijnt het tijdsverschil tussen tanken en laden bijna volledig.Het nieuwe knelpuntToch heeft deze prestatie ook haar beperkingen. Een 12C-batterijcel vraagt een laadvermogen dat vandaag door bijna geen enkele laadpaal geleverd kan worden. Hoewel FAW het vereiste vermogen niet bekendmaakt, kan worden geschat dat een batterij van 80 kWh met een 12C-laadsnelheid een piekvermogen van ongeveer 960 kW nodig heeft. De Europese regelgeving legt langs de belangrijkste verkeersassen voorlopig slechts een laadvermogen van 400 kW om de 60 km op, een norm die pas eind 2027 wordt opgetrokken tot 600 kW.Laadstations van 1.000 kW bestaan intussen wel, zoals de stations die Electra sinds deze zomer uitrolt en de Flash Chargers van BYD, maar ze blijven voorlopig uitzonderingen. De batterij voor ultrasnel laden is er dus al, alleen ontbreekt nog een laadinfrastructuur die dat tempo kan volgen.

De derde generatie van de Mini Countryman werd begin 2024 gelanceerd. Het model is flink gegroeid en is nu 4,44 meter lang. Zijn technische basis deelt hij met de BMW X1 en X2.De Countryman is verkrijgbaar met benzinemotoren (122 tot 300 pk), een diesel (163 pk) of elektrische aandrijvingen (204 of 313 pk). In oktober krijgt deze chique SUV ook een terreinversie die helemaal op avontuur gericht is.De Mini voor het grote avontuurVorig voorjaar onthulde Mini samen met de Oostenrijkse designstudio Vagabund twee Countryman-concepten met een avontuurlijke uitstraling. In Noord-Amerika biedt de constructeur voor de Countryman ook de pakketten Adventure en Adventure Plus aan, die in de fabriek gemonteerd worden en onder meer dwarsgeplaatste dakdragers, extra koetswerkbescherming en een beschermfolie voor de lak omvatten.Mini gaat nu nog een stap verder en kondigt de komst aan van een echte terreinversie van zijn compacte SUV. Die nieuwe variant wordt officieel voorgesteld in het najaar, maar Mini heeft nu al een video vrijgegeven van het gedeeltelijk gecamoufleerde model dat tests afwerkt in de Rocky Mountains in de Verenigde Staten.Deze terreinversie krijgt een verhoogde ophanging, waardoor de bodemvrijheid toeneemt. Ook is al bekend dat hij uitgerust wordt met de All4-vierwielaandrijving, die vandaag al beschikbaar is op de krachtigste versies van de Countryman.Mini heeft voorlopig geen verdere technische details vrijgegeven over deze nieuwe variant. Zijn publieke debuut volgt in oktober in de Verenigde Staten, tijdens de Rebelle Rally, een rallyraid die door de uitgestrekte natuurgebieden tussen Nevada en Californië trekt. Een evenement dat hem op het lijf geschreven is…

Dat alle hedendaagse auto’s op elkaar lijken, hoor je weleens vaker. Het is ten dele waar, maar is ook van alle tijden: ook in de laatste decennia van de vorige eeuw hadden vele autobouwers immers nagenoeg inwisselbare modellen.Het maakt in elk geval wel dat merklogo’s altijd al belangrijk zijn geweest om de ene van de andere te onderscheiden. En achter de meeste van die logo’s zit wel een tof verhaal dat het vertellen waard is.Dat doen we hier in twee delen.7.   Bentley: de B van…NMBS?Jazeker, Bentley en onze nationale spoorwegmaatschappij hebben hetzelfde merklogo, met een gestileerde B in een ovaal. De Britse autobouwer was eerst, want zet het al sinds zijn oprichting in 1919 op zijn auto’s, geflankeerd door vleugels. Het werd vorig jaar nog eens gemoderniseerd.De NMBS heeft dit logo pas sinds de jaren 30, en volgens onderzoek van museum Trainworld is het onmogelijk dat de ontwerper zich niet minstens heeft laten inspireren door de ‘Winged B’ van Bentley. De mythe wil dat de beroemde Antwerpse schilder en architect Henry Van de Velde het tekende. Dat is niet waar, maar hij was wel adviseur van de NMBS en voorzitter van de jury die dit logo van huistekenaar Jean De Roy selecteerde.8.   Toyota: bijgeloof heerstToyota veranderde zelfs zijn merknaam in functie van zijn logo. Of liever de schrijfwijze, want het logo met de uit 2 ovalen getekende T dateert pas van 1989.In de jaren 30 van de vorige eeuw heette het bedrijf echter nog ‘Toyoda’, naar de familienaam van de stichter. Met een T in de plaats van een D kon het echter een logo tekenen dat in Japanse katakana-tekens uit exact 8 pennentrekken bestond, een cijfer dat in het Land van de Rijzende Zon symbool is van voorspoed. Sindsdien heet het bedrijf Toyota.9.   Cadillac: Frans wapenschildHet logo van Cadillac is eeuwen ouder dan de Amerikaanse autobouwer zelf. Het is het wapenschild van de Franse commandant en kolonist Antoine de la Mothe Cadillac, die in 1701 Detroit stichtte, de latere thuisstad van elke Amerikaanse autobouwer (alvorens Tesla op de proppen kwam).Het logo evolueerde weliswaar in de loop der jaren, maar bleef immer verwijzen naar Cadillac, die zelf natuurlijk nooit met wat anders reed dan een paard.10.   BMW: geen propellorHet is een hardnekkig misverstand dat het BMW-logo gebaseerd is op een draaiende propellor, een knipoog naar het feit dat Bayerische Motoren Werke ooit ook vliegtuigmotoren maakte.Hoewel de Duitse autobouwer dat verhaal lange tijd graag in stand hield, is het evenwel niet waar: de blauwwitte blokken in het ronde logo zijn gewoon die van de vlag van Beieren, de deelstaat waar de autobouwer zijn heimat heeft.11.   Peugeot: voor analfabetenPeugeot is meer dan 200 jaar oud en fabriceerde in de 19de eeuw allerhande metalen voorwerpen, waaronder zagen. In die tijd konden vele Fransen nog niet lezen of schrijven, en om de scherpte van hun gereedschappen, vooral zagen, te demonstreren, kozen ze voor de leeuw als voor iedereen herkenbaar en begrijpbaar symbool.Later schakelden ze beeldhouwers in om kleine leeuwpjes te ontwerpen voor op de radiatordoppen van hun eerste auto’s. Voetgangers die onzacht in aanraking kwamen met een Peugeot maakten daarop het standaardmopje dat ze een aanval van een leeuw hadden overleefd. Om de veiligheid van trage medeweggebruikers te verbeteren, schakelde Peugeot in de jaren 50 echter over op een plakaatje met de afbeelding van een leeuw.12.   Hyundai: eens je het ziet…Een simpele H in een ovaal: het logo van Hyundai oogt weinig geïnspireerd en bovendien wat gedateerd.Maar het zomaar vernieuwen is bepaald geen eenvoudige operatie, want die letter is tegelijk een tekening, namelijk van 2 mensen die elkaar de hand schudden. De ene is de autobouwer zelf, de andere de klant, en de handdruk staat voor de goede relatie tussen beide partijen.

Masahiro Moro draaide er niet omheen. De topman van Mazda bevestigde aan het magazine Auto Motor und Sport dat de volgende generatie van de MX-5, intern NE genoemd, volledig elektrisch kan worden als de regelgeving dat ooit vereist. Het Japanse merk wil klaar zijn wanneer dat moment aanbreekt.Maar zal dat de liefhebbers van het model, die zijn lage gewicht zo waarderen, kunnen overtuigen? Dat zou best kunnen. De ingenieurs mikken op een gewicht tussen 1.000 en 1.200 kg, batterij inbegrepen, zonder koolstofvezel te gebruiken, want dat zou de prijs de hoogte injagen. Om die ambitie te begrijpen, volstaat het eraan te herinneren dat de huidige ND, die sinds 2015 op de markt is, rond de 1.000 kg weegt. Een batterij integreren in een auto die ontworpen is om zo licht mogelijk te zijn, zonder er een zwaargewicht van te maken, is een huzarenstukje dat nog geen enkele constructeur heeft klaargespeeld. Mazda zegt dat het wél kan. Batterij in de middentunnelOp papier weet Mazda al vrij goed hoe het dat wil aanpakken. Patenten die in de Verenigde Staten ingediend werden en in het voorjaar van 2025 onthuld werden, beschrijven een elektrische MX-5 die afwijkt van de klassieke architectuur waarbij de batterij in de vloer zit. Hier worden de batterijcellen ondergebracht in de transmissietunnel en in compartimenten voor de passagier en achter de zetels.Volgens Mazda brengt die centrale plaatsing het zwaartepunt dichter bij het midden van de auto en vermindert ze de traagheid in bochten, twee cruciale elementen voor de wendbaarheid van de huidige MX-5. Eén elektromotor achter de zetels drijft de achterwielen aan, trouw aan de achterwielaandrijving die de MX-5 al sinds 1989 kenmerkt.Die centrale tunnel is overigens geen toeval. Bij versies met een verbrandingsmotor biedt hij namelijk plaats aan de transmissie naar de achterwielen.Ook een nieuwe verbrandingsmotorDe elektrische versie is slechts één van de mogelijke scenario’s. De toekomstige MX-5 zou ook plaats kunnen bieden aan de nieuwe atmosferische 2.5 Skyactiv-Z-viercilinder, eventueel ondersteund door een milde hybride aandrijving, op voorwaarde dat die het gewicht niet te veel doet toenemen. Volgens de eerste informatie zou het vermogen kunnen oplopen tot 220 pk. Ter vergelijking: de krachtigste versie die vandaag in Europa verkocht wordt, levert 184 pk (de 2.0 is bij ons intussen uit het gamma verdwenen), terwijl de sportieve 12R, die voorbehouden is aan Japan, niet verder gaat dan 197 pk.Maar de roadster krijgt dat motorblok niet als eerste. Mazda bevestigde dat het eind 2027 voor het eerst onder de motorkap van de hybride CX-5 verschijnt, de bestverkochte SUV van het merk. De nieuwe generatie van de MX-5 wordt dan ook ten vroegste in 2028 verwacht. De huidige ND heeft dus nog enkele mooie jaren voor de boeg.

De Franse consumentenorganisatie CLCV (Consommation, Logement et Cadre de Vie) onderzocht twee jaar lang de tarieven van meer dan 200.000 laadpunten. Het rapport, dat in juni verscheen, vat de situatie volgens de onderzoekers perfect samen: het lijkt wel een loterij.Voor exact dezelfde laadsessie aan dezelfde laadpaal (!) kunnen twee bestuurders totaal verschillende bedragen betalen. Het prijsverschil loopt op tot 190% naargelang je rechtstreeks aan de laadpaal betaalt of via de kaart van een derde aanbieder. Binnen hetzelfde netwerk kan het verschil zelfs oplopen tot 255%, afhankelijk van de locatie van de laadpaal. Omgerekend betekent dat, bij een verbruik van 20 kWh/100 km, een kostprijs van 6 euro aan 0,31 euro/kWh, ongeveer 13 euro aan 0,65 euro/kWh en zelfs 18 euro wanneer de prijs richting 0,90 euro/kWh gaat. Drie verschillende facturen voor exact dezelfde rit.Om te begrijpen waarom, moet je weten wie aan laadpalen verdient. Minstens twee partijen delen de opbrengst. Eerst de uitbater van de laadpaal, die het laagste tarief aanbiedt wanneer je rechtstreeks betaalt. Daarnaast is er vaak een tussenpersoon: de leverancier van de laadpas of app waarmee je de laadsessie start. Die bezit zelf geen laadpalen, maar verkoopt toegang tot die van de uitbaters. Uiteraard wil iedereen daar iets aan verdienen.Hetzelfde elektron, drie facturenUit het voorbeeld van CLCV blijkt dat een automobilist met de ‘verkeerde’ laadpas tot 1,033 euro/kWh betaalt, ofwel 190% meer dan iemand met de juiste pas, die slechts 0,36 euro/kWh betaalt. Een abonnement maakt het verschil nog groter: tegen een maandelijkse vergoeding krijg je op een bepaald netwerk een voordeliger tarief. Daardoor groeit de kloof tussen wie de tarieven vergelijkt en wie blind oplaadt. En het kan nog erger: ook de locatie van de laadpaal bepaalt mee de prijs. Bij één en dezelfde operator kan het tarief van de ene stad tot de andere verdrievoudigen. De wet van vraag en aanbod speelt ook hier volop. Brandstof, maar geen transparantieHet grootste probleem is dat je meestal pas weet wat je betaalt nadat je aangesloten bent. Wat CLCV voor Frankrijk vaststelde, geldt evengoed voor België. Ook bij ons komen boven op de kWh-prijs vaak nog aansluitkosten, een tarief per minuut, een toeslag naargelang de laadpas of zelfs een boete wanneer je auto te lang aangesloten blijft. Europa heeft nochtans regels ingevoerd. De AFIR-verordening verplicht dat het tarief op snellaadpalen (50 kW en meer) vóór het laden duidelijk wordt weergegeven. Bestaande laadstations langs de grote verkeersassen moeten daar uiterlijk op 1 januari 2027 aan voldoen. Alleen gaat dat allemaal veel te traag.Ook in België zijn er heel wat voorbeelden. Volgens Plugnet.be, een Belgische installateur van laadpalen, kost thuis laden ongeveer 0,32 euro/kWh, tegenover gemiddeld 0,46 euro aan een publieke laadpaal en bijna 0,67 euro aan een snellader. Bij een verbruik van 17 kWh kost 100 km rijden dus 5,44 euro thuis tegenover 11,39 euro aan een snellader. Transparantie is cruciaal, want België telt intussen meer dan 126.000 publieke laadpunten (volgens EV Belgium) en in juni was de elektrische auto met 38% de populairste aandrijfvorm.Dat zie je ook bij andere snellaadnetwerken. Zo verhoogde Fastned op 1 april zijn standaardtarief tot 0,77 euro/kWh, maar met het Gold-abonnement van 11,99 euro per maand betaal je slechts 0,54 euro/kWh. Dezelfde laadpaal, maar een prijsverschil van 30%. Bij Allego kost laden 0,60 euro/kWh met wisselstroom, 0,63 euro aan een snellader en 0,73 euro aan een ultrasnellader. De operator geeft zelf toe dat het tarief nog hoger kan uitvallen wanneer je via een laadpas van een derde partij betaalt. Bij Ionity of de Tesla Superchargers die openstaan voor andere merken is dat niet anders.Hoe bescherm je jezelf?Hoe voorkom je dat je te veel betaalt? Een specialist raadt aan om twee abonnementen of laadpassen te nemen, zodat je kunt kiezen naargelang de gebruikte laadpaal. Ook wanneer je met een bankkaart kunt betalen, is dat zelden de goedkoopste optie. We hoopten dat meer concurrentie tot aantrekkelijkere tarieven zou leiden. Maar voorlopig is dat nog niet het geval.

Circuit Zolder is niet gewend om buggy's tussen de standen te zien, en toch. Van 2 tot 4 oktober 2026 organiseren de Fleet EV Experience Days er hun derde editie, met een mooie belofte: kom met het gezin, met vrienden of alleen, en vertrek met een echt beeld van hoe de auto van morgen eruitziet. Honderdvierenveertig elektrische, plug-in hybride en thermische modellen wachten op de bezoekers in de pits en de paddocks, aangeboden door meer dan veertig merken die elk hun eigen pop-upstore inrichten voor het weekend.Het detail dat teltElke bezoeker kan vooraf drie testritten reserveren tussen de aanwezige modellen, met de mogelijkheid om ter plaatse een vierde verrassingsmodel toe te voegen naargelang de beschikbaarheid van de dag. Rijden op circuit in plaats van in een showroom verandert alles, zowel voor een particulier die nog twijfelt om de stap te zetten als voor een professional die volledige wagenparken vergelijkt. Bij elke wagen blijft een begeleider aanwezig om vragen te beantwoorden en de reële actieradius of het dagelijkse laden toe te lichten, zonder dat er een verkoop tegenover staat. De sfeer is dan ook bijzonder ontspannen.Een kwestie van smaakDe lijst van reeds aangekondigde modellen belooft voor elk wat wils. De Alpine A390, de Renault 5, de Polestar 4, de DS N°8 of de elektrische Mercedes-Benz CLA staan er naast minder verwachte aankomers zoals de Lancia Gamma, de Omoda 5, de Zeekr 7 GT of de Kia PV5, zonder de Ford Capri te vergeten om de aandrijvingen op gelijke voet te vergelijken. Van de gezinswagen tot het premiummodel: iedereen zou er een auto moeten vinden die hij elders nooit had kunnen uitproberen.Twee dagen, twee sferenHet programma past zich aan de profielen aan zonder ooit de deuren te sluiten. Vrijdag 2 oktober richt zich in de eerste plaats tot zelfstandigen, kmo's en fleetmanagers, met een kader dat is uitgewerkt voor hun vragen over fiscaliteit of total cost of ownership. Het weekend, zaterdag 3 en zondag 4 oktober, opent het evenement wagenwijd voor gezinnen en particulieren, die er dezelfde standen en dezelfde begeleiders terugvinden als daags voordien. Kinderen zijn welkom tijdens de testritten, een echte troef om elektrisch rijden als gezin te ontdekken. Huisdieren zijn daarentegen niet toegelaten, om voor de hand liggende veiligheidsredenen.En tot slotTussen twee testritten door zorgen standjes en food trucks voor een pauze in een gezellige sfeer, ver van de ernst van een klassieke salon. Gocar.be is een van de partners van deze editie 2026, naast namen als EV Belgium, Fleet.be en KBC Autolease. Eén boodschap blijft gelden voor alle profielen van bezoekers: komen uitproberen, vergelijken, vragen stellen en zich een mening vormen achter het stuur in plaats van in een brochure. Zin om uw favoriete elektrische wagens te testen tijdens de Fleet EV Experience Days? Neem deel aan onze wedstrijd en maak kans op 2 tickets voor deze unieke ervaring.Vul de vragenlijst hieronder in vóór 14 augustus.

Eind juli maakte Ford zijn samenwerking met het Chinese Geely (onder meer eigenaar van Volvo en Lotus) officieel bekend. De bedoeling is om samen auto’s te bouwen in de Ford-fabriek in Valencia. Zo wil het merk deze fabriek, die momenteel onderbenut wordt, rendabeler maken. Die samenwerking (Ford behoudt 66% van de fabriek en Geely Auto kocht de overige 34%) krijgt nu meer vorm. Er is ook meer duidelijkheid over de modellen die er de komende jaren gebouwd worden.Toekomstige Ford Kuga op Chinese basisOnder voorbehoud van de goedkeuring door de bevoegde instanties gaat de joint venture tussen Ford en Geely van start in de eerste helft van 2027. De eerste nieuwe wagens zouden in 2028 van de productielijnen rollen.De fabriek in Valencia blijft intussen de huidige Ford Kuga (gelanceerd in 2019) bouwen. Zijn carrière loopt tot 2028, wanneer een nieuwe generatie verschijnt die samen met Geely ontwikkeld wordt en nog altijd in Valencia van de band zal lopen.Deze nieuwe, deels Chinese Kuga wordt niet uitsluitend elektrisch, maar gebruikt een multi-energieplatform (hybride, plug-inhybride en elektrisch).Kleine Ford Bronco in 2028De fabriek in Valencia zal in 2028 ook een nieuw lid van de Bronco-familie bouwen: een compacte SUV (anders dan de grote Amerikaanse Bronco), aangepast aan Europa en ook gebaseerd op een multi-energieplatform. Dit model zal dus verkrijgbaar zijn als hybride, plug-inhybride én elektrische versie. Ford kondigt bovendien aan dat het tegen eind 2029 vijf nieuwe personenwagens op de Europese markt lanceert.Twee ‘Spaanse’ elektrische Geely-SUV’sTegen 2028 zal de fabriek in Valencia ook twee volledig elektrische SUV’s van Geely bouwen, om zo de Europese invoerheffingen op elektrische auto’s uit China te vermijden.De vicevoorzitter en woordvoerder van Geely verklaarde: “We zullen geen arbeidskrachten uit China invoeren. We zullen vertrouwen op de expertise van de medewerkers hier in Valencia en optimaal gebruikmaken van de lokale capaciteiten.”Door hun productievolumes te bundelen, kunnen Ford en Geely de capaciteit van de fabriek in Valencia optimaal benutten en de productiekosten per wagen verlagen. De joint venture moet de fabriek een potentiële jaarcapaciteit van ongeveer 500.000 wagens geven. Ter herinnering: in deze fabriek rolde in 1976 de eerste Ford Fiesta van de band. Dat model is intussen uit de catalogus verdwenen.

Dat alle hedendaagse auto’s op elkaar lijken, hoor je weleens vaker. Het is ten dele waar, maar is ook van alle tijden: ook in de laatste decennia van de vorige eeuw hadden vele autobouwers immers nagenoeg inwisselbare modellen.Het maakt in elk geval wel dat merklogo’s altijd al belangrijk zijn geweest om de ene van de andere te onderscheiden. En achter de meeste van die logo’s zit wel een tof verhaal dat het vertellen waard is.Dat doen we hier in twee delen.1.   Tesla: niet zomaar een THet trekt de aandacht niet, maar het Tesla-logo is niet zomaar een gestileerde T, wel een sectie van een elektromotor. De bovenste lijn is een stuk van de stator, het onderste gedeelte de rotor. Trek je de lijnen door in een circkel, dan heb je een volledige elektromotor.2.   Kia: vervelende verwarringHet is geen te best idee om je merknaam niet duidelijk te spellen als nog niet iedereen die kent. Daar kwam Kia enkele jaren geleden achter toen het een nieuw logo op zijn auto’s hing.Even later stelden de Zuid-Koreanen immers vast dat vele mensen dachten dat op de auto’s ‘KN’ stond, in de plaats van ‘Kia’. Uit online marktonderzoek bleek immers dat Google massa’s zoekopdrachten kreeg met de vraag welke automerk ‘KN’ is. Dat hadden de vast duurbetaalde reclamebureaus van de Aziatische autobouwer beter kunnen bedenken op voorhand.3.   Mercedes: ter land, ter zee en in de luchtExact 100 jaar geleden, in de zomer van 1926, fuseerden Daimler Motoren Gesellschaft en Benz & Cie. Tot Daimler-Benz. Op dat moment hadden ze al langer een min of meer gezamenlijk logo met een driepuntige ster, die vandaag in honderdvoud op sommige van de hedendaagse Mercedes-modellen prijkt.De drie punten symboliseren een ambitie die de Stuttgartse fabrikant nooit kon inlosssen: ze staan voor land, zee en lucht, de drie domeinen waar Mercedes met zijn motoren ooit wou domineren. Enkel dat eerste is min of meer gelukt.4.   Renault: kunstwerkZelfs wie werkelijk niets van auto’s kent, weet dat de ‘lozenge’ (de ruit) bij Renault hoort. De Parijse fabrikant deed daarvoor begin jaren 70 zelfs beroep op een van de belangrijke moderne kunstenaars van die tijd, de Frans-Hongaarse Victor Vasarely. Diens versie van het Renault-logo werd later ontdaan van zijn strepen, maar in 2021 in ere hersteld.De ruitvorm zelf is echter veel ouder, want in 1925 al zette ‘la Régie’ het op zijn auto’s, zij het dan met horizontale strepen binnenin.5.   Alfa Romeo: de kleuren van de stadEigenlijk heeft Alfa Romeo nog maar weinig uitstaans met eertijdse thuisstad Milaan. In de fabriek in Arese, even buiten de stad, worden al meer dan 20 jaar geen auto’s of motoren meer gebouwd, en vind je enkel nog de historische collectie. Alle beslissingen worden in Turijn of zelfs Parijs genomen, en de auto’s komen uit het zuiden van Italië, of zelfs Polen.Maar de kleuren van Milaan, het rood en wit, zitten wel nog in het wapenschild. Geflankeerd door de ‘Biscione’, de slang die het symbool was van de Visconti-familie, die in de middeleeuwen over de stad heerste.6.   Porsche: het paard van Ferrari?Een steigerend paard doet meteen aan Ferrari denken, maar ook Porsche draagt er een in zijn logo. Beide hebben niets met elkaar te maken, want Porsche’s paardje is dat uit het wapenschild van thuisstad Stuttgart. De naam van de stad staat trouwens ook op het merklogo. Het zwart en rood verwijst dan weer naar de kleuren van de voormalige deelstaat Württemberg-Hohenzollern.Ferrari’s cavallino rampante refereert dan weer naar de cavalerie van het oude Koninkrijk Piëmonte. Nog een derde (voormalige) autobouwer heeft als logo trouwens een steigerend paard op een gele achtergrond: Steinwinter, eveneens afkomstig uit Stuttgart.

Brussel krijgt vanaf 2027 een tweede autoloze zondag, op voorwaarde dat de negentien gemeenten ermee instemmen. De gekozen datum is 2 mei. In tegenstelling tot de autoloze zondag in september, die vooral in het teken staat van duurzame mobiliteit, wil de lente-editie vooral inzetten op levenskwaliteit en levendige buurten. Denk aan wandelroutes langs handelszaken, ruimere terrassen en lokale activiteiten, uiteraard als het weer meezit.Willen de Brusselaars dit echt?De vraag is natuurlijk of die tweede autoloze zondag beantwoordt aan een echte vraag. Volgens de beschikbare cijfers lijkt dat wel zo. Een peiling van YouGov uit 2025, uitgevoerd in opdracht van de vzw Les Chercheurs d'Air, een organisatie die zich inzet voor betere luchtkwaliteit, stelde dat een meerderheid van de Brusselaars meer autoloze dagen wil. Een niet onaanzienlijk deel van de respondenten sprak zelfs over vier autoloze zondagen per jaar. Dat klinkt opvallend ambitieus, al is het goed om te onthouden dat de opdrachtgever zelf een duidelijke positie inneemt in het debat.Volgens Statbel telt Brussel bovendien veruit het hoogste aandeel huishoudens zonder auto van het land. Niet minder dan 56% van de Brusselse gezinnen beschikt over geen enkele wagen, tegenover 25% in Wallonië en 24% in Vlaanderen. Brussels minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen) verwijst regelmatig naar die cijfers om haar pleidooi voor meer autoloze dagen kracht bij te zetten. Ze verdedigt dat idee al jaren. Brussel Leefmilieu wijst daarnaast op een duidelijk milieueffect. Tijdens een autoloze zondag dalen de concentraties stikstofdioxide met 66 tot 79% in vergelijking met een gewone zondag. Dat voordeel staat nauwelijks ter discussie.Enthousiasme, maar niet tegen elke prijsMeer autoloze dagen willen, betekent blijkbaar niet dat elke datum automatisch aanvaard wordt. Aanvankelijk wilde het Brussels Gewest de tweede autoloze zondag organiseren tijdens het Irisfeest, rond 8 mei. Alleen viel dat in 2027 samen met zondag 9 mei, Moederdag én de laatste dag van de Franstalige schoolvakantie.Die combinatie leidde meteen tot protest. Bewoners en handelaars vreesden verkeersproblemen door de terugkeer van vakantiegangers en een negatieve impact op een commercieel belangrijke dag. Ook vanuit de politiek kwam kritiek. Uiteindelijk besliste het gewest om de datum een week te vervroegen naar 2 mei.Vier autoloze zondagen per jaar?Dat hele debat toont hoe gevoelig het thema blijft. Als één extra autoloze zondag nu al zoveel discussie uitlokt, lijkt de stap naar vier edities per jaar een stuk minder evident. De enquête wijst in één richting, maar de reacties op het terrein vertellen een genuanceerder verhaal.Een stad kan niet zomaar op elk gewenst moment worden stilgelegd. Dat veel Brusselaars de autoloze zondag waarderen, staat buiten kijf. Of er ook echt een breed draagvlak bestaat voor meerdere bijkomende edities, zal pas blijken tijdens de tweede autoloze zondag op 2 mei 2027.

Bidirectioneel laden? Bijna iedereen heeft er al van gehoord... maar zonder echt te weten wat het precies betekent, behalve dat het iets met elektrische auto’s te maken heeft en eraan komt. In werkelijkheid draait alles om de richting van de stroom. Een klassieke elektrische auto verbruikt alleen elektriciteit, maar bidirectioneel laden draait die logica om doordat de batterij gedurende een bepaalde tijd ook stroom kan terugleveren.Concreet zijn er twee toepassingen: V2H, of vehicle-to-home, waarbij de opgeslagen energie terug naar de woning gaat, net zoals een thuisbatterij zou doen. V2G (vehicle-to-grid) gaat nog een stap verder en levert die elektriciteit tegen vergoeding terug aan het openbare net. In beide gevallen blijft het principe hetzelfde: je laadt de auto op wanneer elektriciteit goedkoop is en gebruikt of verkoopt die energie wanneer de stroomprijs hoger ligt. Zo wordt de auto niet langer alleen een kost op de energiefactuur, maar ook een kleine speler op de energiemarkt.De beweging is al ingezet bij de constructeurs. In het Verenigd Koninkrijk hebben BYD en energieleverancier Octopus Energy een totaalpakket gelanceerd rond de Dolphin, met een leasewagen, een bidirectionele laadpaal en een slim energietarief. Het principe: de klant sluit elke avond zijn auto aan en laadt gratis op, in ruil voor de beschikbaarheid van de batterij voor het elektriciteitsnet. Volgens Octopus kan dat tot 725 euro per jaar opleveren. Maar de Chinezen zijn niet de enigen. Renault maakt V2G-compatibiliteit standaard voor zijn volledige gamma, te beginnen met de 5 E-Tech. Volkswagen lanceert dit jaar in Duitsland via zijn energiedochter Elli een volledig V2G-aanbod, dat daarna ook in andere Europese landen uitgerold wordt. BMW biedt een gelijkaardig pakket aan voor de iX3 en Volvo rust de EX90, ES90 en EX60 al uit met de nodige hardware. Beperkte meerkostenJe zou denken dat zo'n technologie een dure installatie vereist. In de praktijk werkt bijna elk thuis geïnstalleerd systeem met wisselstroom, waarbij de boordlader van de auto de omzetting tussen gelijk- en wisselstroom verzorgt, niet de wallbox. De extra hardware beperkt zich daardoor tot enkele communicatie- en meetcomponenten, goed voor ongeveer 100 euro per laadpaal volgens Strategy&, de adviesdochter van PwC.Een volledige installatie met wisselstroom kost doorgaans tussen 1.500 en 2.500 euro, tegenover 800 tot 1.500 euro voor een klassieke wallbox. Het prijsverschil blijft dus beperkt. Ambitieuzere systemen, waarbij de omvormer in de laadpaal zit in plaats van in de auto, bestaan wel degelijk, maar zijn eerder bedoeld voor specifieke toepassingen. Ze kosten wel een stuk meer (tussen 4.000 en 8.000 euro), maar voor de Belgische automobilist hebben ze weinig nut in een thuisomgeving.Concreet cijferMaar hoeveel kun je nu eigenlijk besparen met bidirectioneel laden? De eind mei gepubliceerde studie Garage Goldmine van Strategy& en het Duitse Fraunhofer ISI geeft daar een antwoord op. In een Europees wagenpark dat met deze technologie is uitgerust, zou bidirectioneel laden gemiddeld 440 euro per auto per jaar opleveren. Dat bedrag komt uit drie bronnen: de verkoop van opgeslagen elektriciteit wanneer de stroomprijs hoog is, een vergoeding van de netbeheerder voor de beschikbaarheid van de batterij en de besparing doordat je thuis geen dure elektriciteit hoeft te kopen.Volgens de auteurs volstaat die besparing om de installatie al in het eerste jaar terug te verdienen. Uiteraard gaat het om een Europees gemiddelde en niet om een individuele garantie. Het uiteindelijke voordeel hangt af van je energiecontract en van de mogelijkheden van het lokale elektriciteitsnet om die flexibiliteit te benutten. Maar hoe zit dat in België? En in België?Ook in België is het potentieel van bidirectioneel laden reëel. In zijn recentste studie over de toereikendheid en flexibiliteit van het Belgische elektriciteitssysteem voor de periode 2026-2036 schat netbeheerder Elia dat V2G van voertuigen en andere vormen van flexibiliteit (zoals thuisbatterijen) tegen 2036 tussen 350 en 500 miljoen euro per jaar kan besparen voor het Belgische elektriciteitssysteem. Dat geld gaat niet rechtstreeks naar automobilisten, maar vertegenwoordigt investeringen die op nationaal niveau vermeden kunnen worden, onder meer in productiecapaciteit en netversterking.Voor individuele gebruikers bestaan dynamische elektriciteitstarieven intussen in de drie gewesten. Daarbij schommelt de elektriciteitsprijs naargelang het tijdstip van de dag. Daarvoor heb je wel een digitale meter nodig. Die is een absolute voorwaarde en je kunt hem gratis aanvragen bij je netbeheerder, zonder te wachten op de geplande uitrol.Wat houdt de doorbraak nog tegen?Volgens Elia zijn er nog twee grote obstakels voor bidirectioneel laden in België. Ten eerste hebben de meeste bidirectionele laadpalen de conformiteitstesten van het AREI, het Belgische Algemeen Reglement op de Elektrische Installaties, nog niet doorstaan. Die certificering is nochtans verplicht. Zonder die goedkeuring blijft een brede uitrol onmogelijk, ook al is de technologie beschikbaar. Daarnaast is de Belgische fiscaliteit nog niet aangepast aan bidirectionele energiestromen, vooral voor bedrijfswagens: elektriciteit die door een werkgever betaald werd en daarna aan het net wordt teruggeleverd, kan administratief als een voordeel alle aard beschouwd worden. Voorlopig bestaan in België dan ook alleen proefprojecten.Die hinderpalen moeten dus eerst verdwijnen voor V2G echt kan doorbreken bij het grote publiek. Intussen kan iedereen al één eenvoudige stap zetten: de auto op het juiste moment opladen. Volgens een studie van laadpaalfabrikant Easee laadt 57% van de Belgische EV-rijders zijn auto nog altijd op tijdens de piekuren, waardoor goedkopere nacht- of middagtarieven onbenut blijven. Resultaat: gemiddeld 135 euro verlies per auto per jaar of 17,2 miljoen euro op nationaal niveau. Bidirectioneel laden is dus niet de enige uitdaging. Ook het juiste laadmoment kiezen kan al een groot verschil maken.

De Lamborghini Miura werd onthuld in 1966 en viert dit jaar zijn zestigste verjaardag. Hij wordt vaak beschouwd als de eerste supercar uit de geschiedenis en is opgebouwd rond een complexe structuur in staalplaat, waarin een dwarsgeplaatste 4.0 V12 centraal achterin gemonteerd is. Deze wendbare en krachtige auto (van 350 tot 385 pk) ontleent zijn naam aan een van de meest gevreesde Spaanse vechtstieren: de Miura.Toch gaan onder die scherpe techniek elegante en sierlijke lijnen schuil, getekend door Marcello Gandini, die voor Bertone werkte. Een zuivere, vloeiende, bijna zachte stijl, benadrukt door de twee ronde wegklapbare koplampen die bij de eerste versies omrand waren met verticale ‘wimpers’.Vandaag kost een Miura, afhankelijk van het exemplaar, tussen 1,5 en bijna 3 miljoen euro. Lamborghini grijpt deze verjaardag aan om een speciale en gelimiteerde reeks van de Revuelto te lanceren, die het merk ongetwijfeld veel zal opleveren.Eerbetoon met subtiele detailsDe Lamborghini Revuelto Miura 60° Homage wordt voorgesteld tijdens de Monterey Car Week, die van 7 tot 16 augustus plaatsvindt in Californië. Uiterlijk lijkt deze speciale reeks niet rechtstreeks op de Miura… De lijn is die van een Revuelto, het model dat de Aventador opvolgde en nog altijd een indrukwekkende 6.5 V12-benzinemotor met 825 pk achterin draagt, gekoppeld aan drie elektromotoren, goed voor een totaalvermogen van 1.015 pk.Het eerbetoon aan de Miura zit in de details, te beginnen met de koetswerkkleur: er zijn negen historische tinten beschikbaar, rechtstreeks geïnspireerd op het kleurenpalet van de originele Miura: Rosso Arancio, Arancio, Giallo, Verde Scandal, Verde Metallic, Blu Tahiti, Blu Noce, Nero Noctis en Bianco Monocerus.Er zijn ook twee tweekleurige uitvoeringen verkrijgbaar. Verder zijn er het Miura 60-logo op de dorpels, het glanzend zwarte Lamborghini-monogram achteraan, glanzend zwarte remklauwen en matzwarte uitlaatuiteinden.Slechts 99 exemplarenBinnenin zijn de zetels uitgevoerd met een ‘cannelloni’-patroon (met horizontale, parallelle ribbels), net als in de Miura. Tussen de zetels prijkt een Miura 60-borduring en ook de middentunnel, de deurpanelen en de scheidingswand tussen het interieur en de motorruimte zijn met leder bekleed.Daar komt nog een genummerd plaatje bij. Deze speciale reeks wordt immers beperkt tot 99 exemplaren. De prijs is niet bekendgemaakt, maar zal uiteraard aanzienlijk hoger liggen dan die van een ‘gewone’ Revuelto, die zonder opties al meer dan 500.000 euro kost.Met deze speciale reeks richt de constructeur zich onder meer tot eigenaars van historische Miura’s, die via het personaliseringsprogramma van het merk (Ad Personam) de originele kleurcombinatie van hun klassieke wagen nauwkeurig kunnen laten namaken.

Laten we beginnen met… de naam. Begin jaren zestig moest Fiat het gat tussen de 600 en de 1100 opvullen. De gekozen oplossing was verrassend eenvoudig: 850, precies het gemiddelde tussen 600 en 1100. Toeval of niet: het is ook ongeveer de cilinderinhoud van de motor. De wagen werd in 1964 gelanceerd onder de projectnaam ‘100 G’ en verscheen als een kleine tweedeursberline met vier zitplaatsen.De geniale Dante Giacosa probeerde de directie van Fiat ervan te overtuigen om voor dit model voorwielaandrijving te gebruiken, maar zonder succes. Daarom greep hij terug naar de ‘alles achterin’-architectuur die Fiat al kende van de 500 en 600. De techniek is bijzonder eenvoudig, maar doeltreffend: een watergekoelde viercilinder-in-lijn, achterwielaandrijving en een handgeschakelde versnellingsbak met vier versnellingen.Meteen een groot succesAlleen al in Italië werden bijna 2.250.000 exemplaren van de 850-familie gebouwd: 1.780.000 berlines, 342.873 coupés en 124.600 cabriolets en Spiders. Tel daar nog de Seat 850 bij, die vanaf april 1966 in Spanje geproduceerd werd, de Duitse Neckar-versies en de Joegoslavische Zastava’s… en je krijgt een auto die een belangrijke rol speelde in het mobiel maken van Zuid-Europa. In 1971 wordt de 850 berline vervangen door de 127, die op zijn beurt een enorm succes wordt.Coupé en Spider: hier wordt het pas echt interessantIn 1965 breidt Fiat de 850-familie uit met twee nieuwe versies: een coupé en een spider. Twee veel glamourvollere modellen, helemaal in de sfeer van de dolce vita, als ik me dat cliché mag permitteren. De Coupé is een ontwerp van het Centro Stile Fiat, terwijl de Spider werd toevertrouwd aan Bertone, waar een zekere Giorgetto Giugiaro achter de tekentafel zat. Het resultaat heeft nog weinig gemeen met de brave berline: hij oogt tegelijk sportief en elegant, terwijl hij korter blijft dan 3,8 meter.Technisch krijgen deze versies wat extra pit. Dezelfde 843 cc-motor groeit van 34 naar 47 pk in de Coupé en naar 49 pk in de Spider. In 1968 verschijnt de 903 cc-motor met 52 pk, waarna de modellen worden omgedoopt tot Sport Coupé en Sport Spider.Afgeleiden in overvloedEen volledig overzicht geven van alle afgeleiden van de 850 is geen eenvoudige opdracht, want het model sprak ook tal van Italiaanse carrosseriebouwers aan, zoals Vignale, Moretti, Michelotti, OSI en Bertone. Die laatste bouwde onder meer de Racer Berlinetta, een afgeleide van de Spider met een vastgeschroefd hardtopdak, bekleed met zwart vinyl. Maar de absolute heilige graal is zonder twijfel de familie van de Abarth OT 1000, onder handen genomen door tovenaar Carlo Abarth, die het motorvermogen in competitie-uitvoering tot bijna 100 pk opvoerde.Goed om te weten vóór je kooptJe voelt hem al aankomen: dit is een Italiaanse auto uit de jaren zestig, dus roest is het grootste aandachtspunt. Omdat de marktwaarde lange tijd laag bleef, zijn ‘gerestaureerde’ exemplaren lang niet altijd volgens de regels van de kunst opgeknapt. Laat je dus niet verblinden door een mooie laklaag: controleer de auto van voor tot achter.Mechanisch is het dan weer een plezier: de Fiat 850 is eenvoudig, betrouwbaar en bijzonder gemakkelijk te herstellen. De meeste onderdelen zijn nog altijd verkrijgbaar, zeker als het om de techniek gaat. Sommige specifieke onderdelen vragen echter wat geduld én een goed netwerk.Hoeveel kost hij?Dit is wellicht een van de interessantste koopjes van het moment, zeker omdat de marktprijzen momenteel dalen. Voor een berline betaal je meestal tussen 4.000 en 10.000 euro, terwijl een Coupé of Spider in goede staat doorgaans 10.000 tot 15.000 euro kost. Exemplaren die volgens de regels van de kunst gerestaureerd zijn, kosten uiteraard meer, maar het blijft een buitenkans voor een auto die zoveel rijplezier biedt.Worden we verleid?Ja, absoluut. De levendige motor, de karaktervolle architectuur, de sympathieke snoet en de lage gebruikskosten maken de Fiat 850 bijzonder aantrekkelijk. Wat wil je nog meer? Persoonlijk heb ik een zwak voor de Coupé, waarvan de stijl doet denken aan die van de Simca 1000 Coupé Bertone. Ook de cabriolet, met zijn guitige blik, is bijzonder verleidelijk. Het enige wat je nog moet doen, is een echt roestvrij exemplaar vinden… en dat kan wat tijd kosten.Ontdek jouw volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA