De derde generatie van de Mini Countryman werd begin 2024 gelanceerd. Het model is flink gegroeid en is nu 4,44 meter lang. Zijn technische basis deelt hij met de BMW X1 en X2.De Countryman is verkrijgbaar met benzinemotoren (122 tot 300 pk), een diesel (163 pk) of elektrische aandrijvingen (204 of 313 pk). In oktober krijgt deze chique SUV ook een terreinversie die helemaal op avontuur gericht is.De Mini voor het grote avontuurVorig voorjaar onthulde Mini samen met de Oostenrijkse designstudio Vagabund twee Countryman-concepten met een avontuurlijke uitstraling. In Noord-Amerika biedt de constructeur voor de Countryman ook de pakketten Adventure en Adventure Plus aan, die in de fabriek gemonteerd worden en onder meer dwarsgeplaatste dakdragers, extra koetswerkbescherming en een beschermfolie voor de lak omvatten.Mini gaat nu nog een stap verder en kondigt de komst aan van een echte terreinversie van zijn compacte SUV. Die nieuwe variant wordt officieel voorgesteld in het najaar, maar Mini heeft nu al een video vrijgegeven van het gedeeltelijk gecamoufleerde model dat tests afwerkt in de Rocky Mountains in de Verenigde Staten.Deze terreinversie krijgt een verhoogde ophanging, waardoor de bodemvrijheid toeneemt. Ook is al bekend dat hij uitgerust wordt met de All4-vierwielaandrijving, die vandaag al beschikbaar is op de krachtigste versies van de Countryman.Mini heeft voorlopig geen verdere technische details vrijgegeven over deze nieuwe variant. Zijn publieke debuut volgt in oktober in de Verenigde Staten, tijdens de Rebelle Rally, een rallyraid die door de uitgestrekte natuurgebieden tussen Nevada en Californië trekt. Een evenement dat hem op het lijf geschreven is…

Dat alle hedendaagse auto’s op elkaar lijken, hoor je weleens vaker. Het is ten dele waar, maar is ook van alle tijden: ook in de laatste decennia van de vorige eeuw hadden vele autobouwers immers nagenoeg inwisselbare modellen.Het maakt in elk geval wel dat merklogo’s altijd al belangrijk zijn geweest om de ene van de andere te onderscheiden. En achter de meeste van die logo’s zit wel een tof verhaal dat het vertellen waard is.Dat doen we hier in twee delen.7.   Bentley: de B van…NMBS?Jazeker, Bentley en onze nationale spoorwegmaatschappij hebben hetzelfde merklogo, met een gestileerde B in een ovaal. De Britse autobouwer was eerst, want zet het al sinds zijn oprichting in 1919 op zijn auto’s, geflankeerd door vleugels. Het werd vorig jaar nog eens gemoderniseerd.De NMBS heeft dit logo pas sinds de jaren 30, en volgens onderzoek van museum Trainworld is het onmogelijk dat de ontwerper zich niet minstens heeft laten inspireren door de ‘Winged B’ van Bentley. De mythe wil dat de beroemde Antwerpse schilder en architect Henry Van de Velde het tekende. Dat is niet waar, maar hij was wel adviseur van de NMBS en voorzitter van de jury die dit logo van huistekenaar Jean De Roy selecteerde.8.   Toyota: bijgeloof heerstToyota veranderde zelfs zijn merknaam in functie van zijn logo. Of liever de schrijfwijze, want het logo met de uit 2 ovalen getekende T dateert pas van 1989.In de jaren 30 van de vorige eeuw heette het bedrijf echter nog ‘Toyoda’, naar de familienaam van de stichter. Met een T in de plaats van een D kon het echter een logo tekenen dat in Japanse katakana-tekens uit exact 8 pennentrekken bestond, een cijfer dat in het Land van de Rijzende Zon symbool is van voorspoed. Sindsdien heet het bedrijf Toyota.9.   Cadillac: Frans wapenschildHet logo van Cadillac is eeuwen ouder dan de Amerikaanse autobouwer zelf. Het is het wapenschild van de Franse commandant en kolonist Antoine de la Mothe Cadillac, die in 1701 Detroit stichtte, de latere thuisstad van elke Amerikaanse autobouwer (alvorens Tesla op de proppen kwam).Het logo evolueerde weliswaar in de loop der jaren, maar bleef immer verwijzen naar Cadillac, die zelf natuurlijk nooit met wat anders reed dan een paard.10.   BMW: geen propellorHet is een hardnekkig misverstand dat het BMW-logo gebaseerd is op een draaiende propellor, een knipoog naar het feit dat Bayerische Motoren Werke ooit ook vliegtuigmotoren maakte.Hoewel de Duitse autobouwer dat verhaal lange tijd graag in stand hield, is het evenwel niet waar: de blauwwitte blokken in het ronde logo zijn gewoon die van de vlag van Beieren, de deelstaat waar de autobouwer zijn heimat heeft.11.   Peugeot: voor analfabetenPeugeot is meer dan 200 jaar oud en fabriceerde in de 19de eeuw allerhande metalen voorwerpen, waaronder zagen. In die tijd konden vele Fransen nog niet lezen of schrijven, en om de scherpte van hun gereedschappen, vooral zagen, te demonstreren, kozen ze voor de leeuw als voor iedereen herkenbaar en begrijpbaar symbool.Later schakelden ze beeldhouwers in om kleine leeuwpjes te ontwerpen voor op de radiatordoppen van hun eerste auto’s. Voetgangers die onzacht in aanraking kwamen met een Peugeot maakten daarop het standaardmopje dat ze een aanval van een leeuw hadden overleefd. Om de veiligheid van trage medeweggebruikers te verbeteren, schakelde Peugeot in de jaren 50 echter over op een plakaatje met de afbeelding van een leeuw.12.   Hyundai: eens je het ziet…Een simpele H in een ovaal: het logo van Hyundai oogt weinig geïnspireerd en bovendien wat gedateerd.Maar het zomaar vernieuwen is bepaald geen eenvoudige operatie, want die letter is tegelijk een tekening, namelijk van 2 mensen die elkaar de hand schudden. De ene is de autobouwer zelf, de andere de klant, en de handdruk staat voor de goede relatie tussen beide partijen.

Masahiro Moro draaide er niet omheen. De topman van Mazda bevestigde aan het magazine Auto Motor und Sport dat de volgende generatie van de MX-5, intern NE genoemd, volledig elektrisch kan worden als de regelgeving dat ooit vereist. Het Japanse merk wil klaar zijn wanneer dat moment aanbreekt.Maar zal dat de liefhebbers van het model, die zijn lage gewicht zo waarderen, kunnen overtuigen? Dat zou best kunnen. De ingenieurs mikken op een gewicht tussen 1.000 en 1.200 kg, batterij inbegrepen, zonder koolstofvezel te gebruiken, want dat zou de prijs de hoogte injagen. Om die ambitie te begrijpen, volstaat het eraan te herinneren dat de huidige ND, die sinds 2015 op de markt is, rond de 1.000 kg weegt. Een batterij integreren in een auto die ontworpen is om zo licht mogelijk te zijn, zonder er een zwaargewicht van te maken, is een huzarenstukje dat nog geen enkele constructeur heeft klaargespeeld. Mazda zegt dat het wél kan. Batterij in de middentunnelOp papier weet Mazda al vrij goed hoe het dat wil aanpakken. Patenten die in de Verenigde Staten ingediend werden en in het voorjaar van 2025 onthuld werden, beschrijven een elektrische MX-5 die afwijkt van de klassieke architectuur waarbij de batterij in de vloer zit. Hier worden de batterijcellen ondergebracht in de transmissietunnel en in compartimenten voor de passagier en achter de zetels.Volgens Mazda brengt die centrale plaatsing het zwaartepunt dichter bij het midden van de auto en vermindert ze de traagheid in bochten, twee cruciale elementen voor de wendbaarheid van de huidige MX-5. Eén elektromotor achter de zetels drijft de achterwielen aan, trouw aan de achterwielaandrijving die de MX-5 al sinds 1989 kenmerkt.Die centrale tunnel is overigens geen toeval. Bij versies met een verbrandingsmotor biedt hij namelijk plaats aan de transmissie naar de achterwielen.Ook een nieuwe verbrandingsmotorDe elektrische versie is slechts één van de mogelijke scenario’s. De toekomstige MX-5 zou ook plaats kunnen bieden aan de nieuwe atmosferische 2.5 Skyactiv-Z-viercilinder, eventueel ondersteund door een milde hybride aandrijving, op voorwaarde dat die het gewicht niet te veel doet toenemen. Volgens de eerste informatie zou het vermogen kunnen oplopen tot 220 pk. Ter vergelijking: de krachtigste versie die vandaag in Europa verkocht wordt, levert 184 pk (de 2.0 is bij ons intussen uit het gamma verdwenen), terwijl de sportieve 12R, die voorbehouden is aan Japan, niet verder gaat dan 197 pk.Maar de roadster krijgt dat motorblok niet als eerste. Mazda bevestigde dat het eind 2027 voor het eerst onder de motorkap van de hybride CX-5 verschijnt, de bestverkochte SUV van het merk. De nieuwe generatie van de MX-5 wordt dan ook ten vroegste in 2028 verwacht. De huidige ND heeft dus nog enkele mooie jaren voor de boeg.

De Franse consumentenorganisatie CLCV (Consommation, Logement et Cadre de Vie) onderzocht twee jaar lang de tarieven van meer dan 200.000 laadpunten. Het rapport, dat in juni verscheen, vat de situatie volgens de onderzoekers perfect samen: het lijkt wel een loterij.Voor exact dezelfde laadsessie aan dezelfde laadpaal (!) kunnen twee bestuurders totaal verschillende bedragen betalen. Het prijsverschil loopt op tot 190% naargelang je rechtstreeks aan de laadpaal betaalt of via de kaart van een derde aanbieder. Binnen hetzelfde netwerk kan het verschil zelfs oplopen tot 255%, afhankelijk van de locatie van de laadpaal. Omgerekend betekent dat, bij een verbruik van 20 kWh/100 km, een kostprijs van 6 euro aan 0,31 euro/kWh, ongeveer 13 euro aan 0,65 euro/kWh en zelfs 18 euro wanneer de prijs richting 0,90 euro/kWh gaat. Drie verschillende facturen voor exact dezelfde rit.Om te begrijpen waarom, moet je weten wie aan laadpalen verdient. Minstens twee partijen delen de opbrengst. Eerst de uitbater van de laadpaal, die het laagste tarief aanbiedt wanneer je rechtstreeks betaalt. Daarnaast is er vaak een tussenpersoon: de leverancier van de laadpas of app waarmee je de laadsessie start. Die bezit zelf geen laadpalen, maar verkoopt toegang tot die van de uitbaters. Uiteraard wil iedereen daar iets aan verdienen.Hetzelfde elektron, drie facturenUit het voorbeeld van CLCV blijkt dat een automobilist met de ‘verkeerde’ laadpas tot 1,033 euro/kWh betaalt, ofwel 190% meer dan iemand met de juiste pas, die slechts 0,36 euro/kWh betaalt. Een abonnement maakt het verschil nog groter: tegen een maandelijkse vergoeding krijg je op een bepaald netwerk een voordeliger tarief. Daardoor groeit de kloof tussen wie de tarieven vergelijkt en wie blind oplaadt. En het kan nog erger: ook de locatie van de laadpaal bepaalt mee de prijs. Bij één en dezelfde operator kan het tarief van de ene stad tot de andere verdrievoudigen. De wet van vraag en aanbod speelt ook hier volop. Brandstof, maar geen transparantieHet grootste probleem is dat je meestal pas weet wat je betaalt nadat je aangesloten bent. Wat CLCV voor Frankrijk vaststelde, geldt evengoed voor België. Ook bij ons komen boven op de kWh-prijs vaak nog aansluitkosten, een tarief per minuut, een toeslag naargelang de laadpas of zelfs een boete wanneer je auto te lang aangesloten blijft. Europa heeft nochtans regels ingevoerd. De AFIR-verordening verplicht dat het tarief op snellaadpalen (50 kW en meer) vóór het laden duidelijk wordt weergegeven. Bestaande laadstations langs de grote verkeersassen moeten daar uiterlijk op 1 januari 2027 aan voldoen. Alleen gaat dat allemaal veel te traag.Ook in België zijn er heel wat voorbeelden. Volgens Plugnet.be, een Belgische installateur van laadpalen, kost thuis laden ongeveer 0,32 euro/kWh, tegenover gemiddeld 0,46 euro aan een publieke laadpaal en bijna 0,67 euro aan een snellader. Bij een verbruik van 17 kWh kost 100 km rijden dus 5,44 euro thuis tegenover 11,39 euro aan een snellader. Transparantie is cruciaal, want België telt intussen meer dan 126.000 publieke laadpunten (volgens EV Belgium) en in juni was de elektrische auto met 38% de populairste aandrijfvorm.Dat zie je ook bij andere snellaadnetwerken. Zo verhoogde Fastned op 1 april zijn standaardtarief tot 0,77 euro/kWh, maar met het Gold-abonnement van 11,99 euro per maand betaal je slechts 0,54 euro/kWh. Dezelfde laadpaal, maar een prijsverschil van 30%. Bij Allego kost laden 0,60 euro/kWh met wisselstroom, 0,63 euro aan een snellader en 0,73 euro aan een ultrasnellader. De operator geeft zelf toe dat het tarief nog hoger kan uitvallen wanneer je via een laadpas van een derde partij betaalt. Bij Ionity of de Tesla Superchargers die openstaan voor andere merken is dat niet anders.Hoe bescherm je jezelf?Hoe voorkom je dat je te veel betaalt? Een specialist raadt aan om twee abonnementen of laadpassen te nemen, zodat je kunt kiezen naargelang de gebruikte laadpaal. Ook wanneer je met een bankkaart kunt betalen, is dat zelden de goedkoopste optie. We hoopten dat meer concurrentie tot aantrekkelijkere tarieven zou leiden. Maar voorlopig is dat nog niet het geval.

Circuit Zolder is niet gewend om buggy's tussen de standen te zien, en toch. Van 2 tot 4 oktober 2026 organiseren de Fleet EV Experience Days er hun derde editie, met een mooie belofte: kom met het gezin, met vrienden of alleen, en vertrek met een echt beeld van hoe de auto van morgen eruitziet. Honderdvierenveertig elektrische, plug-in hybride en thermische modellen wachten op de bezoekers in de pits en de paddocks, aangeboden door meer dan veertig merken die elk hun eigen pop-upstore inrichten voor het weekend.Het detail dat teltElke bezoeker kan vooraf drie testritten reserveren tussen de aanwezige modellen, met de mogelijkheid om ter plaatse een vierde verrassingsmodel toe te voegen naargelang de beschikbaarheid van de dag. Rijden op circuit in plaats van in een showroom verandert alles, zowel voor een particulier die nog twijfelt om de stap te zetten als voor een professional die volledige wagenparken vergelijkt. Bij elke wagen blijft een begeleider aanwezig om vragen te beantwoorden en de reële actieradius of het dagelijkse laden toe te lichten, zonder dat er een verkoop tegenover staat. De sfeer is dan ook bijzonder ontspannen.Een kwestie van smaakDe lijst van reeds aangekondigde modellen belooft voor elk wat wils. De Alpine A390, de Renault 5, de Polestar 4, de DS N°8 of de elektrische Mercedes-Benz CLA staan er naast minder verwachte aankomers zoals de Lancia Gamma, de Omoda 5, de Zeekr 7 GT of de Kia PV5, zonder de Ford Capri te vergeten om de aandrijvingen op gelijke voet te vergelijken. Van de gezinswagen tot het premiummodel: iedereen zou er een auto moeten vinden die hij elders nooit had kunnen uitproberen.Twee dagen, twee sferenHet programma past zich aan de profielen aan zonder ooit de deuren te sluiten. Vrijdag 2 oktober richt zich in de eerste plaats tot zelfstandigen, kmo's en fleetmanagers, met een kader dat is uitgewerkt voor hun vragen over fiscaliteit of total cost of ownership. Het weekend, zaterdag 3 en zondag 4 oktober, opent het evenement wagenwijd voor gezinnen en particulieren, die er dezelfde standen en dezelfde begeleiders terugvinden als daags voordien. Kinderen zijn welkom tijdens de testritten, een echte troef om elektrisch rijden als gezin te ontdekken. Huisdieren zijn daarentegen niet toegelaten, om voor de hand liggende veiligheidsredenen.En tot slotTussen twee testritten door zorgen standjes en food trucks voor een pauze in een gezellige sfeer, ver van de ernst van een klassieke salon. Gocar.be is een van de partners van deze editie 2026, naast namen als EV Belgium, Fleet.be en KBC Autolease. Eén boodschap blijft gelden voor alle profielen van bezoekers: komen uitproberen, vergelijken, vragen stellen en zich een mening vormen achter het stuur in plaats van in een brochure. Zin om uw favoriete elektrische wagens te testen tijdens de Fleet EV Experience Days? Neem deel aan onze wedstrijd en maak kans op 2 tickets voor deze unieke ervaring.Vul de vragenlijst hieronder in vóór 14 augustus.

Eind juli maakte Ford zijn samenwerking met het Chinese Geely (onder meer eigenaar van Volvo en Lotus) officieel bekend. De bedoeling is om samen auto’s te bouwen in de Ford-fabriek in Valencia. Zo wil het merk deze fabriek, die momenteel onderbenut wordt, rendabeler maken. Die samenwerking (Ford behoudt 66% van de fabriek en Geely Auto kocht de overige 34%) krijgt nu meer vorm. Er is ook meer duidelijkheid over de modellen die er de komende jaren gebouwd worden.Toekomstige Ford Kuga op Chinese basisOnder voorbehoud van de goedkeuring door de bevoegde instanties gaat de joint venture tussen Ford en Geely van start in de eerste helft van 2027. De eerste nieuwe wagens zouden in 2028 van de productielijnen rollen.De fabriek in Valencia blijft intussen de huidige Ford Kuga (gelanceerd in 2019) bouwen. Zijn carrière loopt tot 2028, wanneer een nieuwe generatie verschijnt die samen met Geely ontwikkeld wordt en nog altijd in Valencia van de band zal lopen.Deze nieuwe, deels Chinese Kuga wordt niet uitsluitend elektrisch, maar gebruikt een multi-energieplatform (hybride, plug-inhybride en elektrisch).Kleine Ford Bronco in 2028De fabriek in Valencia zal in 2028 ook een nieuw lid van de Bronco-familie bouwen: een compacte SUV (anders dan de grote Amerikaanse Bronco), aangepast aan Europa en ook gebaseerd op een multi-energieplatform. Dit model zal dus verkrijgbaar zijn als hybride, plug-inhybride én elektrische versie. Ford kondigt bovendien aan dat het tegen eind 2029 vijf nieuwe personenwagens op de Europese markt lanceert.Twee ‘Spaanse’ elektrische Geely-SUV’sTegen 2028 zal de fabriek in Valencia ook twee volledig elektrische SUV’s van Geely bouwen, om zo de Europese invoerheffingen op elektrische auto’s uit China te vermijden.De vicevoorzitter en woordvoerder van Geely verklaarde: “We zullen geen arbeidskrachten uit China invoeren. We zullen vertrouwen op de expertise van de medewerkers hier in Valencia en optimaal gebruikmaken van de lokale capaciteiten.”Door hun productievolumes te bundelen, kunnen Ford en Geely de capaciteit van de fabriek in Valencia optimaal benutten en de productiekosten per wagen verlagen. De joint venture moet de fabriek een potentiële jaarcapaciteit van ongeveer 500.000 wagens geven. Ter herinnering: in deze fabriek rolde in 1976 de eerste Ford Fiesta van de band. Dat model is intussen uit de catalogus verdwenen.

Brussel krijgt vanaf 2027 een tweede autoloze zondag, op voorwaarde dat de negentien gemeenten ermee instemmen. De gekozen datum is 2 mei. In tegenstelling tot de autoloze zondag in september, die vooral in het teken staat van duurzame mobiliteit, wil de lente-editie vooral inzetten op levenskwaliteit en levendige buurten. Denk aan wandelroutes langs handelszaken, ruimere terrassen en lokale activiteiten, uiteraard als het weer meezit.Willen de Brusselaars dit echt?De vraag is natuurlijk of die tweede autoloze zondag beantwoordt aan een echte vraag. Volgens de beschikbare cijfers lijkt dat wel zo. Een peiling van YouGov uit 2025, uitgevoerd in opdracht van de vzw Les Chercheurs d'Air, een organisatie die zich inzet voor betere luchtkwaliteit, stelde dat een meerderheid van de Brusselaars meer autoloze dagen wil. Een niet onaanzienlijk deel van de respondenten sprak zelfs over vier autoloze zondagen per jaar. Dat klinkt opvallend ambitieus, al is het goed om te onthouden dat de opdrachtgever zelf een duidelijke positie inneemt in het debat.Volgens Statbel telt Brussel bovendien veruit het hoogste aandeel huishoudens zonder auto van het land. Niet minder dan 56% van de Brusselse gezinnen beschikt over geen enkele wagen, tegenover 25% in Wallonië en 24% in Vlaanderen. Brussels minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen) verwijst regelmatig naar die cijfers om haar pleidooi voor meer autoloze dagen kracht bij te zetten. Ze verdedigt dat idee al jaren. Brussel Leefmilieu wijst daarnaast op een duidelijk milieueffect. Tijdens een autoloze zondag dalen de concentraties stikstofdioxide met 66 tot 79% in vergelijking met een gewone zondag. Dat voordeel staat nauwelijks ter discussie.Enthousiasme, maar niet tegen elke prijsMeer autoloze dagen willen, betekent blijkbaar niet dat elke datum automatisch aanvaard wordt. Aanvankelijk wilde het Brussels Gewest de tweede autoloze zondag organiseren tijdens het Irisfeest, rond 8 mei. Alleen viel dat in 2027 samen met zondag 9 mei, Moederdag én de laatste dag van de Franstalige schoolvakantie.Die combinatie leidde meteen tot protest. Bewoners en handelaars vreesden verkeersproblemen door de terugkeer van vakantiegangers en een negatieve impact op een commercieel belangrijke dag. Ook vanuit de politiek kwam kritiek. Uiteindelijk besliste het gewest om de datum een week te vervroegen naar 2 mei.Vier autoloze zondagen per jaar?Dat hele debat toont hoe gevoelig het thema blijft. Als één extra autoloze zondag nu al zoveel discussie uitlokt, lijkt de stap naar vier edities per jaar een stuk minder evident. De enquête wijst in één richting, maar de reacties op het terrein vertellen een genuanceerder verhaal.Een stad kan niet zomaar op elk gewenst moment worden stilgelegd. Dat veel Brusselaars de autoloze zondag waarderen, staat buiten kijf. Of er ook echt een breed draagvlak bestaat voor meerdere bijkomende edities, zal pas blijken tijdens de tweede autoloze zondag op 2 mei 2027.

Bidirectioneel laden? Bijna iedereen heeft er al van gehoord... maar zonder echt te weten wat het precies betekent, behalve dat het iets met elektrische auto’s te maken heeft en eraan komt. In werkelijkheid draait alles om de richting van de stroom. Een klassieke elektrische auto verbruikt alleen elektriciteit, maar bidirectioneel laden draait die logica om doordat de batterij gedurende een bepaalde tijd ook stroom kan terugleveren.Concreet zijn er twee toepassingen: V2H, of vehicle-to-home, waarbij de opgeslagen energie terug naar de woning gaat, net zoals een thuisbatterij zou doen. V2G (vehicle-to-grid) gaat nog een stap verder en levert die elektriciteit tegen vergoeding terug aan het openbare net. In beide gevallen blijft het principe hetzelfde: je laadt de auto op wanneer elektriciteit goedkoop is en gebruikt of verkoopt die energie wanneer de stroomprijs hoger ligt. Zo wordt de auto niet langer alleen een kost op de energiefactuur, maar ook een kleine speler op de energiemarkt.De beweging is al ingezet bij de constructeurs. In het Verenigd Koninkrijk hebben BYD en energieleverancier Octopus Energy een totaalpakket gelanceerd rond de Dolphin, met een leasewagen, een bidirectionele laadpaal en een slim energietarief. Het principe: de klant sluit elke avond zijn auto aan en laadt gratis op, in ruil voor de beschikbaarheid van de batterij voor het elektriciteitsnet. Volgens Octopus kan dat tot 725 euro per jaar opleveren. Maar de Chinezen zijn niet de enigen. Renault maakt V2G-compatibiliteit standaard voor zijn volledige gamma, te beginnen met de 5 E-Tech. Volkswagen lanceert dit jaar in Duitsland via zijn energiedochter Elli een volledig V2G-aanbod, dat daarna ook in andere Europese landen uitgerold wordt. BMW biedt een gelijkaardig pakket aan voor de iX3 en Volvo rust de EX90, ES90 en EX60 al uit met de nodige hardware. Beperkte meerkostenJe zou denken dat zo'n technologie een dure installatie vereist. In de praktijk werkt bijna elk thuis geïnstalleerd systeem met wisselstroom, waarbij de boordlader van de auto de omzetting tussen gelijk- en wisselstroom verzorgt, niet de wallbox. De extra hardware beperkt zich daardoor tot enkele communicatie- en meetcomponenten, goed voor ongeveer 100 euro per laadpaal volgens Strategy&, de adviesdochter van PwC.Een volledige installatie met wisselstroom kost doorgaans tussen 1.500 en 2.500 euro, tegenover 800 tot 1.500 euro voor een klassieke wallbox. Het prijsverschil blijft dus beperkt. Ambitieuzere systemen, waarbij de omvormer in de laadpaal zit in plaats van in de auto, bestaan wel degelijk, maar zijn eerder bedoeld voor specifieke toepassingen. Ze kosten wel een stuk meer (tussen 4.000 en 8.000 euro), maar voor de Belgische automobilist hebben ze weinig nut in een thuisomgeving.Concreet cijferMaar hoeveel kun je nu eigenlijk besparen met bidirectioneel laden? De eind mei gepubliceerde studie Garage Goldmine van Strategy& en het Duitse Fraunhofer ISI geeft daar een antwoord op. In een Europees wagenpark dat met deze technologie is uitgerust, zou bidirectioneel laden gemiddeld 440 euro per auto per jaar opleveren. Dat bedrag komt uit drie bronnen: de verkoop van opgeslagen elektriciteit wanneer de stroomprijs hoog is, een vergoeding van de netbeheerder voor de beschikbaarheid van de batterij en de besparing doordat je thuis geen dure elektriciteit hoeft te kopen.Volgens de auteurs volstaat die besparing om de installatie al in het eerste jaar terug te verdienen. Uiteraard gaat het om een Europees gemiddelde en niet om een individuele garantie. Het uiteindelijke voordeel hangt af van je energiecontract en van de mogelijkheden van het lokale elektriciteitsnet om die flexibiliteit te benutten. Maar hoe zit dat in België? En in België?Ook in België is het potentieel van bidirectioneel laden reëel. In zijn recentste studie over de toereikendheid en flexibiliteit van het Belgische elektriciteitssysteem voor de periode 2026-2036 schat netbeheerder Elia dat V2G van voertuigen en andere vormen van flexibiliteit (zoals thuisbatterijen) tegen 2036 tussen 350 en 500 miljoen euro per jaar kan besparen voor het Belgische elektriciteitssysteem. Dat geld gaat niet rechtstreeks naar automobilisten, maar vertegenwoordigt investeringen die op nationaal niveau vermeden kunnen worden, onder meer in productiecapaciteit en netversterking.Voor individuele gebruikers bestaan dynamische elektriciteitstarieven intussen in de drie gewesten. Daarbij schommelt de elektriciteitsprijs naargelang het tijdstip van de dag. Daarvoor heb je wel een digitale meter nodig. Die is een absolute voorwaarde en je kunt hem gratis aanvragen bij je netbeheerder, zonder te wachten op de geplande uitrol.Wat houdt de doorbraak nog tegen?Volgens Elia zijn er nog twee grote obstakels voor bidirectioneel laden in België. Ten eerste hebben de meeste bidirectionele laadpalen de conformiteitstesten van het AREI, het Belgische Algemeen Reglement op de Elektrische Installaties, nog niet doorstaan. Die certificering is nochtans verplicht. Zonder die goedkeuring blijft een brede uitrol onmogelijk, ook al is de technologie beschikbaar. Daarnaast is de Belgische fiscaliteit nog niet aangepast aan bidirectionele energiestromen, vooral voor bedrijfswagens: elektriciteit die door een werkgever betaald werd en daarna aan het net wordt teruggeleverd, kan administratief als een voordeel alle aard beschouwd worden. Voorlopig bestaan in België dan ook alleen proefprojecten.Die hinderpalen moeten dus eerst verdwijnen voor V2G echt kan doorbreken bij het grote publiek. Intussen kan iedereen al één eenvoudige stap zetten: de auto op het juiste moment opladen. Volgens een studie van laadpaalfabrikant Easee laadt 57% van de Belgische EV-rijders zijn auto nog altijd op tijdens de piekuren, waardoor goedkopere nacht- of middagtarieven onbenut blijven. Resultaat: gemiddeld 135 euro verlies per auto per jaar of 17,2 miljoen euro op nationaal niveau. Bidirectioneel laden is dus niet de enige uitdaging. Ook het juiste laadmoment kiezen kan al een groot verschil maken.

De Lamborghini Miura werd onthuld in 1966 en viert dit jaar zijn zestigste verjaardag. Hij wordt vaak beschouwd als de eerste supercar uit de geschiedenis en is opgebouwd rond een complexe structuur in staalplaat, waarin een dwarsgeplaatste 4.0 V12 centraal achterin gemonteerd is. Deze wendbare en krachtige auto (van 350 tot 385 pk) ontleent zijn naam aan een van de meest gevreesde Spaanse vechtstieren: de Miura.Toch gaan onder die scherpe techniek elegante en sierlijke lijnen schuil, getekend door Marcello Gandini, die voor Bertone werkte. Een zuivere, vloeiende, bijna zachte stijl, benadrukt door de twee ronde wegklapbare koplampen die bij de eerste versies omrand waren met verticale ‘wimpers’.Vandaag kost een Miura, afhankelijk van het exemplaar, tussen 1,5 en bijna 3 miljoen euro. Lamborghini grijpt deze verjaardag aan om een speciale en gelimiteerde reeks van de Revuelto te lanceren, die het merk ongetwijfeld veel zal opleveren.Eerbetoon met subtiele detailsDe Lamborghini Revuelto Miura 60° Homage wordt voorgesteld tijdens de Monterey Car Week, die van 7 tot 16 augustus plaatsvindt in Californië. Uiterlijk lijkt deze speciale reeks niet rechtstreeks op de Miura… De lijn is die van een Revuelto, het model dat de Aventador opvolgde en nog altijd een indrukwekkende 6.5 V12-benzinemotor met 825 pk achterin draagt, gekoppeld aan drie elektromotoren, goed voor een totaalvermogen van 1.015 pk.Het eerbetoon aan de Miura zit in de details, te beginnen met de koetswerkkleur: er zijn negen historische tinten beschikbaar, rechtstreeks geïnspireerd op het kleurenpalet van de originele Miura: Rosso Arancio, Arancio, Giallo, Verde Scandal, Verde Metallic, Blu Tahiti, Blu Noce, Nero Noctis en Bianco Monocerus.Er zijn ook twee tweekleurige uitvoeringen verkrijgbaar. Verder zijn er het Miura 60-logo op de dorpels, het glanzend zwarte Lamborghini-monogram achteraan, glanzend zwarte remklauwen en matzwarte uitlaatuiteinden.Slechts 99 exemplarenBinnenin zijn de zetels uitgevoerd met een ‘cannelloni’-patroon (met horizontale, parallelle ribbels), net als in de Miura. Tussen de zetels prijkt een Miura 60-borduring en ook de middentunnel, de deurpanelen en de scheidingswand tussen het interieur en de motorruimte zijn met leder bekleed.Daar komt nog een genummerd plaatje bij. Deze speciale reeks wordt immers beperkt tot 99 exemplaren. De prijs is niet bekendgemaakt, maar zal uiteraard aanzienlijk hoger liggen dan die van een ‘gewone’ Revuelto, die zonder opties al meer dan 500.000 euro kost.Met deze speciale reeks richt de constructeur zich onder meer tot eigenaars van historische Miura’s, die via het personaliseringsprogramma van het merk (Ad Personam) de originele kleurcombinatie van hun klassieke wagen nauwkeurig kunnen laten namaken.

Laten we beginnen met… de naam. Begin jaren zestig moest Fiat het gat tussen de 600 en de 1100 opvullen. De gekozen oplossing was verrassend eenvoudig: 850, precies het gemiddelde tussen 600 en 1100. Toeval of niet: het is ook ongeveer de cilinderinhoud van de motor. De wagen werd in 1964 gelanceerd onder de projectnaam ‘100 G’ en verscheen als een kleine tweedeursberline met vier zitplaatsen.De geniale Dante Giacosa probeerde de directie van Fiat ervan te overtuigen om voor dit model voorwielaandrijving te gebruiken, maar zonder succes. Daarom greep hij terug naar de ‘alles achterin’-architectuur die Fiat al kende van de 500 en 600. De techniek is bijzonder eenvoudig, maar doeltreffend: een watergekoelde viercilinder-in-lijn, achterwielaandrijving en een handgeschakelde versnellingsbak met vier versnellingen.Meteen een groot succesAlleen al in Italië werden bijna 2.250.000 exemplaren van de 850-familie gebouwd: 1.780.000 berlines, 342.873 coupés en 124.600 cabriolets en Spiders. Tel daar nog de Seat 850 bij, die vanaf april 1966 in Spanje geproduceerd werd, de Duitse Neckar-versies en de Joegoslavische Zastava’s… en je krijgt een auto die een belangrijke rol speelde in het mobiel maken van Zuid-Europa. In 1971 wordt de 850 berline vervangen door de 127, die op zijn beurt een enorm succes wordt.Coupé en Spider: hier wordt het pas echt interessantIn 1965 breidt Fiat de 850-familie uit met twee nieuwe versies: een coupé en een spider. Twee veel glamourvollere modellen, helemaal in de sfeer van de dolce vita, als ik me dat cliché mag permitteren. De Coupé is een ontwerp van het Centro Stile Fiat, terwijl de Spider werd toevertrouwd aan Bertone, waar een zekere Giorgetto Giugiaro achter de tekentafel zat. Het resultaat heeft nog weinig gemeen met de brave berline: hij oogt tegelijk sportief en elegant, terwijl hij korter blijft dan 3,8 meter.Technisch krijgen deze versies wat extra pit. Dezelfde 843 cc-motor groeit van 34 naar 47 pk in de Coupé en naar 49 pk in de Spider. In 1968 verschijnt de 903 cc-motor met 52 pk, waarna de modellen worden omgedoopt tot Sport Coupé en Sport Spider.Afgeleiden in overvloedEen volledig overzicht geven van alle afgeleiden van de 850 is geen eenvoudige opdracht, want het model sprak ook tal van Italiaanse carrosseriebouwers aan, zoals Vignale, Moretti, Michelotti, OSI en Bertone. Die laatste bouwde onder meer de Racer Berlinetta, een afgeleide van de Spider met een vastgeschroefd hardtopdak, bekleed met zwart vinyl. Maar de absolute heilige graal is zonder twijfel de familie van de Abarth OT 1000, onder handen genomen door tovenaar Carlo Abarth, die het motorvermogen in competitie-uitvoering tot bijna 100 pk opvoerde.Goed om te weten vóór je kooptJe voelt hem al aankomen: dit is een Italiaanse auto uit de jaren zestig, dus roest is het grootste aandachtspunt. Omdat de marktwaarde lange tijd laag bleef, zijn ‘gerestaureerde’ exemplaren lang niet altijd volgens de regels van de kunst opgeknapt. Laat je dus niet verblinden door een mooie laklaag: controleer de auto van voor tot achter.Mechanisch is het dan weer een plezier: de Fiat 850 is eenvoudig, betrouwbaar en bijzonder gemakkelijk te herstellen. De meeste onderdelen zijn nog altijd verkrijgbaar, zeker als het om de techniek gaat. Sommige specifieke onderdelen vragen echter wat geduld én een goed netwerk.Hoeveel kost hij?Dit is wellicht een van de interessantste koopjes van het moment, zeker omdat de marktprijzen momenteel dalen. Voor een berline betaal je meestal tussen 4.000 en 10.000 euro, terwijl een Coupé of Spider in goede staat doorgaans 10.000 tot 15.000 euro kost. Exemplaren die volgens de regels van de kunst gerestaureerd zijn, kosten uiteraard meer, maar het blijft een buitenkans voor een auto die zoveel rijplezier biedt.Worden we verleid?Ja, absoluut. De levendige motor, de karaktervolle architectuur, de sympathieke snoet en de lage gebruikskosten maken de Fiat 850 bijzonder aantrekkelijk. Wat wil je nog meer? Persoonlijk heb ik een zwak voor de Coupé, waarvan de stijl doet denken aan die van de Simca 1000 Coupé Bertone. Ook de cabriolet, met zijn guitige blik, is bijzonder verleidelijk. Het enige wat je nog moet doen, is een echt roestvrij exemplaar vinden… en dat kan wat tijd kosten.Ontdek jouw volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De overgang van juli naar augustus is traditioneel een van de drukste momenten op de Europese wegen. Miljoenen automobilisten verplaatsen zich van of naar hun vakantiebestemming. Alsof die verkeersdrukte en onbekende wegen nog niet stresserend genoeg zijn, komt er nog een factor bij: extra politiecontroles.Het Europese politienetwerk Roadpol houdt namelijk van 3 tot en met 9 augustus een zogenaamde Speedweek. “Meer verkeer betekent ook meer risico’s. Dit initiatief draait niet alleen om controles, maar ook om preventie, bewustmaking en ervoor zorgen dat iedereen veilig op zijn bestemming aankomt én veilig weer thuis raakt”, klinkt het.Tot 150.000 flitsboetesIn een dertigtal Europese landen, waaronder ook België, moet je goed opletten. Vooral trajecten waar veel ongevallen plaatsvinden, worden geviseerd. Afgaande op vorige edities zullen naar schatting 100.000 tot 150.000 automobilisten een snelheidsboete overhouden aan hun vakantie. Maar snelheid is niet de enige factor. Tijdens de actie gaat ook bijzondere aandacht naar de technische staat van voertuigen, de beveiliging van de lading en andere belangrijke aspecten van de verkeersveiligheid. Ongeveer 15.000 agenten zullen ruim 3 miljoen voertuigen controleren.Niet de eerste keerHet is overigens niet de eerste Speedweek van dit jaar. Een eerdere editie vond plaats van 13 tot 19 april, gekoppeld aan een 24 uur durende Speed Marathon op 15 april, waarbij in heel Europa intensief op snelheid gecontroleerd werd.De Belgische politie controleerde tijdens de Speed Marathon van april 1.361.657 voertuigen. Daarbij werden 44.752 bestuurders betrapt op een snelheidsovertreding (3,28%) en werden 55 rijbewijzen onmiddellijk ingetrokken.Volgens Roadpol werden daarmee meer voertuigen gecontroleerd dan tijdens de vorige editie, terwijl minder bestuurders op snelheidsovertredingen betrapt werden. Dat is volgens het Europese politienetwerk een positieve evolutie, die aantoont dat gerichte snelheidscontroles een preventief effect hebben.Tijdelijk effect?Toch is niet iedereen overtuigd van het nut van zulke grootschalige controleacties op lange termijn. Onderzoekers van de Universiteit van Passau analyseerden eerder het effect van flitscampagnes in Duitsland. Hun conclusie: tijdens de controleacties daalt de snelheid en gebeuren er inderdaad minder ongevallen, maar dat effect verdwijnt grotendeels zodra de extra controles afgelopen zijn. Volgens de onderzoekers zorgen eenmalige campagnes dus niet voor een blijvende gedragsverandering. Permanente en structurele snelheidscontroles zouden op langere termijn meer bijdragen aan de verkeersveiligheid. Voor de staatskas is zo’n controleweek in elk geval geen slechte zaak.Update 6/08Intussen heeft de politie aangekondigd dat er opnieuw een flitsmarathon komt. Die start op zaterdagochtend 8 augustus om 6 uur en loopt tot en met zondagochtend 6 uur. Over het hele land wordt 24 uur lang gecontroleerd.

De markt voor elektrische cabrio’s is vandaag bijzonder klein. Je vindt er de peperdure Maserati GranCabrio Folgore, de MG Cyberster en... niet veel meer. De Fiat 500e Cabrio speelt niet in dezelfde klasse en de Mini Cooper SE Cabriolet werd slechts in beperkte oplage gebouwd. Voor alle andere projecten blijft het voorlopig bij plannen. Polestar stelde zijn roadster 6 uit zonder nieuwe lanceringsdatum, Tesla belooft zijn Roadster al sinds 2017 en schoof de voorstelling opnieuw op, terwijl ook het Porsche-project vaag blijft. Precies in dat gat zou BMW in 2028 een volledig elektrische i4 Cabrio lanceren. Gewicht, de grote vijandEen cabrio verliest aan stijfheid wat hij wint aan rijplezier in open lucht. Om dat te compenseren moet het chassis stijver worden en dat betekent ook extra gewicht. Bij een elektrische auto, waar elke kilo het rijbereik aantast, wordt dat al snel een moeilijke oefening. Precies daar zou het Neue Klasse-platform, waarop ook de i3 sedan gebaseerd is, het verschil kunnen maken, als we de eerste berichten mogen geloven die spreken over een elektrische cabrio van BMW.Voor de i3 kondigt BMW een WLTP-rijbereik van 700 km aan, dat in de versie met het grootste rijbereik zelfs oploopt tot 900 km. Voeg daar een 800 volt-architectuur aan toe die snelladen tot 400 kW mogelijk maakt, en zelfs met een verlies van 15% door het extra gewicht en de minder gunstige stroomlijn blijft er nog altijd zo’n 600 km rijbereik over. Genoeg om met de haren in de wind te rijden zonder voortdurend laadpalen te moeten tellen.NA3 en een neefjeIntern zou het project de codenaam NA3 dragen, naast een coupé met de codenaam NA2, die op hetzelfde platform gebouwd wordt. De overgang zal niet helemaal naadloos verlopen. De huidige 4 Reeks Gran Coupé zou volgend jaar afscheid nemen, waardoor de modelnaam ongeveer een jaar lang verdwijnt, tot deze twee nieuwe tweedeursmodellen op de markt komen. De cabriolet met verbrandingsmotor blijft wel nog tot midden 2029 in productie. Beide aandrijflijnen zullen dus ongeveer een jaar naast elkaar bestaan, zodat de elektrische versie geleidelijk de fakkel kan overnemen. Dat past perfect binnen de strategie die BMW al jaren hanteert: versies met een verbrandingsmotor en elektrische modellen naast elkaar aanbieden, zodat de klant zelf de beste keuze kan maken.Maar waarom zou BMW terugkeren met een cabriolet terwijl het net afscheid heeft genomen van de Z4? Het antwoord ligt voor de hand: de constructeur kan nog altijd rekenen op een trouwe klantenkring die gewend is aan de 4 Reeks Coupé en Cabrio. BMW is namelijk een van de laatste premiumconstructeurs die de cabriolet blijft verdedigen, terwijl Audi dat segment heeft verlaten (de A5 Cabrio kreeg geen opvolger). Die vaststelling geldt trouwens veel ruimer dan alleen het premiumsegment: de cabriolet is de voorbije jaren vrijwel overal uit de catalogi verdwenen, ook bij modellen met een verbrandingsmotor. Daar zijn de opmars van de SUV en de dalende koopkracht niet vreemd aan. 2028 is echter nog ver weg. De uiteindelijke komst van dit model zal wellicht afhangen van het succes van de i3, waarvan de bestellingen alvast veelbelovend begonnen zijn. Wordt ongetwijfeld vervolgd.

Bij een zoekertje kijkt bijna iedereen eerst naar de prijs, het jaar van eerste inschrijving en daarna meteen naar de kilometerstand. Logisch: een lage kilometerstand wekt vertrouwen, terwijl een hoge kilometerstand afschrikt, omdat kopers die meteen koppelen aan de slijtage van de wagen. Die redenering lijkt waterdicht, maar één variabele wordt vaak vergeten: de tijd. Zo is 150.000 km in vier jaar tijd helemaal niet te vergelijken met dezelfde 150.000 km, verspreid over veertien jaar met ongetwijfeld rustigere ritten.Die vaststelling komt naar voren in een studie van carVertical, een bedrijf gespecialiseerd in autogegevens. Op basis van de historiekrapporten die Belgische klanten tussen januari 2025 en mei 2026 opvroegen, selecteerde het voertuigen die meer dan 36.000 km per jaar aflegden, ofwel 3.000 km per maand. Resultaat: 4,5% van de gecontroleerde auto’s overschrijdt die grens en vertoont dus een gebruiksritme dat je als bovengemiddeld kunt beschouwen. Uiteraard moet je dat cijfer met de nodige voorzichtigheid interpreteren, want het zegt niets over het volledige Belgische wagenpark, alleen over de gegevens van carVertical. Toch geeft het een idee van de grootteorde. 36.000 km per jaar is tweeënhalf keer meer dan de gemiddelde Belg jaarlijks aflegt. Volgens Car-Pass legt een Belgische automobilist gemiddeld ongeveer 14.420 km per jaar af. De prijs van intensief gebruikEen voertuig dat in zo’n hoog tempo kilometers verzamelt, heeft zelden een rustig leven gehad. Taxi, chauffeurdienst, koerier, deelauto of bedrijfswagen: professioneel gebruik stapelt veel kilometers op in enkele jaren, en vooral in de stad. Net daar krijgt de techniek het zwaar te verduren.Veel optrekken en remmen, lang stationair draaien en ritten die te kort zijn om de motor op bedrijfstemperatuur te brengen: dat veroorzaakt meer slijtage dan lange snelwegritten aan een constante snelheid. Onderdelen zoals de remmen, ophanging, stuurinrichting, koppeling, transmissie en motor worden zwaarder belast. Ook het interieur slijt sneller: zetels, stuur, pedalen en deurgrepen vertonen sneller gebruikssporen. Twee auto’s kunnen dus dezelfde kilometerstand hebben, maar toch in een totaal verschillende mechanische staat verkeren. Dat zie je niet op de kilometerteller.Vijf modellen om extra op te lettenVolgens de gegevens van carVertical duiken sommige modellen vaker op in de statistieken van intensief gebruik. Bovenaan de lijst staat de Mercedes V-Klasse: van één op de vier gecontroleerde exemplaren (25,5%) overschrijdt de jaarlijkse kilometerstand 36.000 km. Daarna volgen de Peugeot 308 (18,8%), de Ford Focus (17,6%), de Mercedes Vito (16,3%) en de Volkswagen Passat (13,7%).Eigenlijk hoeft die rangschikking niet te verbazen. Deze modellen zijn populair bij bedrijven dankzij hun ruimte en hun vermogen om probleemloos veel kilometers te slikken. Het probleem is dat je bij een latere verkoop meestal niet ziet dat een wagen vroeger deel uitmaakte van een bedrijfsvloot. “Als een relatief nieuwe auto al heel veel kilometers heeft gereden, dan is de kans groot dat die gebruikt werd voor taxi-, koeriers- of transportdiensten”, zegt Matas Buzelis, auto-expert bij carVertical.Het aantal, niet de manierWie in België een tweedehandswagen koopt, heeft een belangrijke troef: de Car-Pass. Dat verplichte document bij de verkoop is bijzonder doeltreffend tegen tellerfraude. In 2025 werden slechts 1.466 gevallen vastgesteld, op meer dan 700.000 transacties. Sinds bijna twintig jaar heeft dit systeem de tweedehandsmarkt sterk gezuiverd en het dient intussen zelfs als voorbeeld in Europa. Toch vertelt de Car-Pass alleen of de kilometerstand klopt, niet hoe die kilometers werden afgelegd. Voor wie een tweedehandswagen wil kopen, blijft voorzichtigheid dus de boodschap, zeker wanneer de wagen ingevoerd werd. De historiek reist namelijk niet altijd mee over de grens. “Een auto kan in een ander land intensief gebruikt zijn en daarna als een gewone tweedehandswagen op de markt van een ander land terechtkomen”, waarschuwt Matas Buzelis. Iets om in het achterhoofd te houden.

Laten we meteen met de deur in huis vallen: dit is zonder twijfel een van de meest begeerlijke hypercars van het moment. Het gaat om de meest extreme uitvoering, met een bijzonder rock-'n-roll-verleden én een iconische kleurstelling. Kortom, een auto die bijna elk vakje op de verlanglijst van verzamelaars afvinkt. Bijna, want er ontbreekt nog één belangrijk element...Over welke McLaren hebben we het?Het gaat om chassisnummer 10R. Dat betekent dat het geen gewone F1 is, op zich al een van de meest gegeerde auto’s van de planeet, maar de nog exclusievere GTR-versie, ontwikkeld voor het circuit. De wagen rolde in december 1995 uit de fabriek in Woking en was de allereerste van slechts negen exemplaren die volgens de specificaties van modeljaar 1996 werden gebouwd. Alleen dat maakt hem al bijzonder. Maar er is meer.Wat maakt van 1996 een grand cru-jaar?Na de sensationele overwinning van de McLaren F1 GTR tijdens de 24 Uur van Le Mans in 1995 wist McLaren dat de concurrentie niet zou stilzitten. Gordon Murray verklaarde later zelfs dat die overwinning moeilijker was dan twee opeenvolgende wereldtitels in de Formule 1. In 1996 verschenen echter echte GT-racewagens aan de start, met onder meer de Porsche 911 GT1.In 1996 verschenen echter echte GT-racewagens aan de start, met onder meer de Porsche 911 GT1. McLaren reageerde doortastend. De neus en achterkant werden aangepast, de splitter werd veel agressiever om meer neerwaartse druk te genereren, de versnellingsbak kreeg een magnesium behuizing en ook intern werden verschillende onderdelen versterkt. Bovendien verloor de auto 38 kilogram ten opzichte van de versie van 1995. Het resultaat? Volgens kenners is dit de snelste evolutie van de McLaren F1 GTR, zelfs sneller dan de beroemde Long Tail-versies uit 1997.Toch geen indrukwekkend racepalmaresToch is er één opvallend manco. Hoewel chassis 10R weldegelijk op het circuit van Le Mans reed, gebeurde dat uitsluitend tijdens testritten. De auto nam nooit deel aan de 24 Uur van Le Mans zelf.Voor een wagen met een geschatte waarde van meer dan 35 miljoen dollar lijkt dat een opvallend gemis. Hebben de experts van RM Sotheby's zich dan misschien wat rijk gerekend?Maar het leven na de racerij maakt alles goedDe echte magie begint pas na zijn racecarrière.McLaren hield zijn prototypes traditioneel zelf bij, maar veranderde in 1999 van mening. Chassis 10R werd omgebouwd tot een straatlegale auto.De koper? Niemand minder dan Nick Mason, drummer en medestichter van de legendarische rockgroep Pink Floyd. Mason is een van de beroemdste autoverzamelaars ter wereld, met onder meer een Ferrari 250 GTO, een Bugatti Type 35, een Jaguar Type D en een Porsche 962 in zijn garage. De McLaren kreeg de nummerplaat K40 MCL én een unieke rood-gele kleurstelling die hem de bijnaam "Pop Art F1" opleverde.Nick Mason zette de auto niet weg als investering. Zo verscheen hij onder meer op Rétromobile in 2007, werd hij getest door Autocar in 2009, nam hij deel aan de Goodwood Members' Meeting en maakte hij een roadtrip van 750 kilometer door Toscane.Dat verliep niet altijd zonder schade. Tijdens een testrit in 2009 belandde een journalist met de auto in een graanveld. In 2017 reed Nick Mason zelf op Goodwood in een bandenmuur. Na beide incidenten werd de McLaren volledig hersteld door Lanzante, hetzelfde team dat de overwinning van McLaren in Le Mans in 1995 mee mogelijk maakte.Is 35 miljoen dollar haalbaar?Het huidige veilingrecord voor een McLaren bedraagt 25,31 miljoen dollar. Dat bedrag werd afgelopen december in Abu Dhabi betaald voor een McLaren F1 uit 1994 die afkomstig was uit de collectie van de koninklijke familie van Brunei. De schatting voor chassis 10R ligt dus bijna 10 miljoen dollar hoger.Mocht die verwachting uitkomen, dan belandt deze McLaren meteen in de top tien van duurste auto's die ooit op een veiling werden verkocht. Dat lijkt ambitieus voor een racewagen zonder groot competitieverleden. Anderzijds zit de markt voor hypercars uit de jaren negentig en de vroege jaren 2000 nog altijd stevig in de lift. Een astronomisch bedrag lijkt dus zeker niet uitgesloten.Half augustus weten we meer, wanneer RM Sotheby's de wagen veilt tijdens Monterey Car Week, in Californië.Ontdek je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Steeds meer bestuurders proberen hun verantwoordelijkheid te ontlopen na een ongeval. Op tien jaar tijd is het aantal letselongevallen met vluchtmisdrijf in ons land met 8% gestegen, van 4.467 tot 4.814. Dat zijn er gemiddeld 92 per week. Verkeersinstituut VIAS trekt aan de alarmbel en wil de problematiek verder onderzoeken.Voetgangers betalen een hoge prijs. Intussen is bij één op de vier letselongevallen waarbij een voetganger gewond raakt of om het leven komt sprake van vluchtmisdrijf. Twee jaar geleden was dat nog ongeveer één op de vijf. Vorig jaar werden in totaal 1.006 voetgangers slachtoffer van een bestuurder die na het ongeval doorreed.In absolute cijfers krijgen vooral fietsers het vaakst met vluchtmisdrijf te maken. Vorig jaar werden 1.819 fietsers aangereden door een bestuurder die na het ongeval doorreed, 15% van alle fietsongevallen met letsels. Ook andere kwetsbare weggebruikers worden vaak in de steek gelaten. Bij 15% van de ongevallen met een elektrische step en 12% van de bromfietsongevallen pleegt de bestuurder vluchtmisdrijf.Zeer grote pakkansWegvluchten van een ongeval is niet alleen moreel verwerpelijk, maar loont ook zelden. Uit cijfers van de politie en het Belgisch gemeenschappelijk waarborgfonds (dat tussenkomt voor de vergoeding van lichamelijke letsels na vluchtmisdrijf) blijkt dat de meeste daders gevat worden. In 2016 bleef 22% van de ongevallen met vluchtmisdrijf onopgelost. Vorig jaar was dat nog 15%. Met andere woorden: 85% van de daders tegen de lamp loopt. Dat is onder meer te danken aan het groeiende aantal ANPR-camera’s langs onze wegen en het speurwerk van de politie.Welke oorzaken?Hoe valt het stijgende vluchtmisdrijf te verklaren? Mogelijk past dit fenomeen binnen een bredere trend van normvervaging en gebrek aan verantwoordelijkheidszin in de maatschappij. “We weten uit eerder onderzoek dat daders van vluchtmisdrijven vaak onder invloed zijn van alcohol en/of drugs of niet in orde zijn met hun papieren”, verklaarde VIAS-woordvoerder Stef Willems aan VTM Nieuws. “Meer controles op alcohol, drugs en het in orde zijn met rijbewijs, verzekering en andere documenten helpen ook om vluchtmisdrijven terug te dringen.”Zware straffenOp vluchtmisdrijf staan nu al zware straffen. Wie na een ongeval zonder gewonden doorrijdt, riskeert een gevangenisstraf van vijftien dagen tot zes maanden en een geldboete van 2.000 tot 20.000 euro. Daarnaast kan de rechter een rijverbod opleggen van acht dagen tot vijf jaar.Valt er bij het ongeval een gewonde of een dodelijk slachtoffer, dan lopen de straffen nog hoger op. De dader riskeert dan een gevangenisstraf van vijftien dagen tot drie jaar en/of een geldboete van 4.000 tot 50.000 euro. Bovendien kan de rechter in dat geval een levenslang rijverbod opleggen.Stef Willems gelooft echter niet dat nog zwaardere straffen de daders zullen afschrikken: “Die sancties komen pas na het ongeval. Bovendien zijn bestuurders die vluchtmisdrijf plegen vaak onder invloed van alcohol of drugs. Op dat moment denken ze niet rationeel na over de mogelijke straf. Alleen naar de sancties kijken, is niet de oplossing voor dit probleem.”Onderzoek naar daderprofielDe stijging van het aantal vluchtmisdrijven baart ook federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) zorgen. Hij vraagt verkeersinstituut VIAS om de oorzaken verder te onderzoeken en een beter profiel van de daders op te stellen. “De nieuwe cijfers zijn zorgwekkend, vooral die over voetgangers. Ze tonen aan dat er dringend actie nodig is. In het toekomstige federale verkeersveiligheidsplan zal de bestrijding van factoren die vluchtmisdrijven in de hand werken – alcohol, drugs, rijden zonder rijbewijs of zonder verzekering – een prioriteit zijn. Verkeersveiligheid is een gedeelde verantwoordelijkheid: iedereen moet zijn steentje bijdragen”, besluit de minister. JaarLetselongevallen met vluchtmisdrijfTotaal slachtoffers% ongevallen met vluchtmisdrijf20164.4674.98911,1%20174.1994.68411,0%20184.4364.91011,5%20194.4584.95611,8%20203.6143.94811,9%20214.2324.66312,2%20224.7865.31612,7%20234.8205.30313,1%20244.6175.06712,8%20254.8145.29713,0%Gemiddelde 2016-20254.4444.91312,1%Evolutie 2016-2025+8%+6%+17%Bron: VIAS

Toyota, Honda, Nissan, Suzuki en Mazda verkochten zich lange tijd met één eenvoudige belofte: hun auto’s zouden jarenlang probleemloos blijven rijden, waar ook ter wereld. Die reputatie van betrouwbaarheid, gecombineerd met een gigantisch industrieel netwerk, maakte van de Japanse constructeurs wereldreferenties. Maar vandaag volstaat die kwaliteit niet meer. De waarde van een auto wordt nu ook bepaald door andere cruciale factoren, zoals de ingebouwde software, de connectiviteit en de snelheid waarmee een model updates krijgt. En net daar lopen de Japanners een flinke achterstand op, zeker tegenover Tesla, BYD en Xiaomi. De verkoop van Honda daalde in de eerste jaarhelft in China trouwens met 35%, die van Toyota met 17%.In die context onderhandelen Honda en Nissan over een gezamenlijk ontwikkelingsakkoord, dat in augustus officieel ondertekend moet worden. Een jaar geleden spraken beide groepen al met elkaar, toen nog over een volledige fusie, voordat de onderhandelingen afsprongen. Nu staan ze opnieuw zij aan zij, al is de samenwerking dit keer veel beperkter.Eén brein voor twee merkenDe overeenkomst draait in de eerste plaats om software. Beide constructeurs willen een gemeenschappelijk besturingssysteem delen, gebaseerd op de technologie van Nissan en zijn open softwareplatform. Dat besturingssysteem vormt het centrale brein van de auto: het stuurt alle functies aan en bepaalt hoe vlot en aantrekkelijk de wagen aanvoelt. Daarna volgt de standaardisering van de centrale rekenmodule.Een klassieke auto kan tientallen, soms zelfs meer dan honderd kleine rekenmodules aan boord hebben, elk met een eigen taak zoals de motor of de remmen. Een softwaregedefinieerde auto heeft daarentegen één krachtig centraal brein nodig dat al die functies coördineert en op afstand kan updaten. Zo heeft BMW ook zijn nieuwe generatie Neue Klasse-modellen ontwikkeld. Honda en Nissan willen die technologie samen ontwikkelen, met een eerste toepassing mogelijk vanaf 2029. Daarnaast omvat de samenwerking een bescheidener hardwareluik, rond onderdelen voor elektrische aandrijflijnen en gedeelde batterijen. Opvallend: ook Mitsubishi, waarvan Nissan 26% bezit, zou bij de overeenkomst betrokken kunnen worden. Honda’s softwaredroomHonda koesterde nochtans de ambitie om alles alleen te doen. De constructeur ontwikkelde een eigen softwareomgeving, geïnspireerd op zijn ASIMO-robot, die de basis moest vormen voor de elektrische 0 Series. Die modelreeks moest een nieuw tijdperk inluiden. Maar in maart 2026 schrapte Honda de ontwikkeling van de 0 Sedan en 0 SUV en koos het opnieuw volop voor hybrides, omdat de vraag naar elektrische auto’s lager uitviel dan verwacht en de Chinese concurrentie op softwarevlak veel sterker bleek. Dat Honda zich nu achter het softwareplatform van Nissan schaart, zal intern ongetwijfeld op weerstand stuiten bij een constructeur die altijd zijn eigen koers heeft gevaren. Alleen heeft Honda vandaag nog maar weinig keuze.Je mag deze samenwerking trouwens niet zien als een nieuwe Alliantie à la Renault-Nissan, die bovendien nog altijd niet officieel is ondertekend. Die alliantie steunde op gedeelde platformen, gezamenlijke fabrieken en kruisparticipaties: een diepgaande en duurzame integratie. Hier gaat het alleen om het delen van de zwaarste en risicovolste ontwikkelingskosten, zodat beide constructeurs uitgaven kunnen spreiden die geen van beiden nog alleen kan dragen. Het gaat dus om een samenwerking uit noodzaak.De strijd wordt op wereldschaal uitgevochten. Japan is al voorbijgestoken in de race om de standaarden voor de softwaregedefinieerde auto. Zuid-Korea richtte eind 2025 een standaardiseringsraad op met 65 bedrijven, waaronder Hyundai, Samsung en LG. China werkt intussen zijn nationale normen voor verbonden auto’s en batterijen bij, met de ambitie om specificaties die eerst op de eigen markt getest werden internationaal op te leggen. De vraag blijft of die krachtenbundeling volstaat om de achterstand van beide constructeurs nog goed te maken.

In China is de strijd voor de elektrische auto al gewonnen. De new energy vehicles waren in het voorjaar van 2026 al goed voor meer dan 60% van de verkoop, terwijl de verkoop van benzinewagens in mei met 39% daalde tegenover een jaar eerder. Hun marktaandeel zakte naar een historisch dieptepunt van 37,1%. Die overstap naar de batterij-elektrische auto financierde Peking met premies en belastingvoordelen.In januari 2009 ging het programma Ten Cities, Thousand Vehicles van start. De resultaten overtreffen alle verwachtingen. Toch heeft die overwinning van de Chinese overheid ook een prijs, die ze misschien eerst niet volledig had ingecalculeerd. Een elektrische auto verbruikt immers geen benzine of diesel en betaalt dus geen brandstofaccijnzen, waarmee in China het wegennet onderhouden wordt. De inkomsten uit die accijnzen bereikten een piek in 2023. Sindsdien dalen ze. En niet zo'n beetje.Twee redenenHet probleem wordt zelfs almaar groter. Enerzijds smelten de belastinginkomsten weg, anderzijds krijgen de wegen het zwaarder te verduren. De verkochte modellen waren nog nooit zo groot: in de eerste helft van 2026 was zes op de tien nieuwkomers langer dan vijf meter. Compacte auto's van minder dan 4,5 meter zakten naar amper 2% marktaandeel, tegenover 13% een jaar eerder.Die elektrische mastodonten slepen bovendien enorme batterijen mee, waardoor hun gewicht vaak rond de drie ton ligt. Ingenieurs weten al lang dat enkele honderden kilo’s extra de slijtage van het wegdek aanzienlijk versnellen. Een onderzoeksafdeling van het Chinese ministerie van Transport schatte het jaarlijkse onderhoudstekort al in 2023 op bijna 300 miljard yuan, goed voor ongeveer 39 miljard euro. Volgens sommige waarnemers en onderzoekers wordt de helft van het noodzakelijke gewone onderhoud gewoon niet gefinancierd. Tja, dat doet denken aan een ander land dat we maar al te goed kennen...Hardere toonIn Peking hebben de beleidsmakers intussen knopen doorgehakt. Ze draaien de duimschroeven aan. Zo werd de belastingkorting bij aankoop van een elektrische auto gehalveerd en verdwijnen de vrijstellingen voor plug-inhybrides en elektrische auto’s met een range extender. Er liggen bovendien nog twee pistes op tafel: een kilometerheffing alleen voor elektrische auto’s (zoals in het Verenigd Koninkrijk) of een heffing op elektriciteit die gebruikt wordt om auto’s op te laden. Tegelijk vragen de autoriteiten constructeurs om te stoppen met de wedloop naar steeds grotere SUV’s, die volgens hen ongeschikt zijn voor steden en te veel verbruiken. Wat vandaag in China gebeurt, is allerminst een uitzondering. België zal er evenmin aan ontsnappen.Vijf keer minder voor de schatkistBelgië zit in dezelfde situatie. Bij ons zit er weliswaar geen accijns in de brandstof die specifiek de wegen financiert, maar een elektrische auto brengt de staat wel veel minder op.Laten we de rekening maken. In België wordt de brandstofprijs gereguleerd door de FOD Economie en op elke liter benzine zit een vaste accijns van ongeveer 60 cent. Een benzinewagen die 7 l/100 km verbruikt, brengt de staat dus ongeveer 4,20 euro aan accijnzen op per 100 kilometer. Een elektrische auto betaalt alleen accijnzen op de elektriciteit waarmee hij opgeladen wordt, goed voor ongeveer 4,6 cent per kilowattuur. Bij een verbruik van 18 kWh/100 km ontvangt de staat dus amper 0,83 euro. Dat is vijf keer minder voor dezelfde afgelegde afstand. En dan is de btw nog niet eens meegerekend, waardoor het verschil met een wagen met verbrandingsmotor nog groter wordt. Bovendien zal de kloof verder toenemen, want door de taxshift die voor 2026 beslist werd, dalen de accijnzen zelfs tot 2029. Vandaag brengen die brandstofaccijnzen de Belgische staat bijna 5,8 miljard euro per jaar op. Maar die inkomsten zullen onvermijdelijk afnemen naarmate het wagenpark verder elektrificeert.Inhaalbeweging op komstVroeg of laat zal België dus een inhaalbeweging maken. Eigenlijk is die al begonnen. Vlaanderen bereidt een hervorming van de autobelastingen voor, waardoor eigenaars van elektrische auto’s meer zullen betalen. In Wallonië is dat via de belasting op de inverkeerstelling al het geval. Ook het wegenvignet is een vorm van belasting. Dat zou moeten dienen voor het onderhoud van de wegen. Alleen zal nog moeten blijken of alle opbrengsten daar ook effectief voor gebruikt worden. Vergeet bovendien niet dat ook elektrische auto’s dat vignet zullen moeten betalen.De vraag is niet óf België de belasting op elektrische auto’s zal verhogen, maar wanneer en op welke manier. Eén piste ligt voor de hand: met digitale meters en verbonden toestellen wordt het perfect mogelijk om elektriciteit die in de batterij van een auto terechtkomt anders te belasten. Dat is geen sciencefiction en, zonder doemdenker te spelen, waarschijnlijk dichterbij dan je denkt.

Audi ontsnapt niet aan de storm die moederhuis Volkswagen momenteel treft. Toch blijft het merk met de vier ringen niet stilzitten en brengt het verschillende nieuwe modellen op de markt. De grote SUV’s Q7 en Q9 zijn in de eerste plaats bedoeld voor klanten in Noord-Amerika. Voor Europa rekent Audi vooral op de vernieuwde Q4 e-tron én op deze nieuwe, compacte A2 e-tron.Die laatste zal gebouwd worden in de Duitse fabriek van Ingolstadt en moet mee de werkgelegenheid op deze historische Audi-site veiligstellen. Op de schouders van deze elektrische A2 rust dus een grote verantwoordelijkheid. Wij kregen de kans om het prototype al exclusief te ontdekken.Stijl met geschiedenisOp de parking van de luchthaven van Kopenhagen trekt ons prototype heel wat nieuwsgierige blikken. Zelfs met zijn camouflage valt op dat de A2 e-tron de meest eigenzinnige elektrische Audi van het moment is.Zijn achterkant doet denken aan de eerste Audi A2 uit 1999: een cross-over van minder dan vier meter lang, ergens tussen een stadswagen en een compacte SUV, lang voordat dat segment populair werd. Zijn opvallende vormgeving had één doel: de luchtweerstand beperken om het verbruik te drukken.Een kwarteeuw later is de nieuwe A2 e-tron duidelijk langer en breder, maar hij neemt verschillende stijlelementen van zijn voorganger over. Zo keert ook de karakteristieke tweedelige achterruit met dakspoiler terug.Hij speelt met de windDat opvallende design dient niet alleen om bekijks te hebben. Net als zijn voorganger werd ook de nieuwe A2 ontwikkeld met veel aandacht voor aerodynamica, zodat hij minder energie verbruikt. De carrosserie volgt het principe van het zogenaamde streamline-design, met een afgeronde neus, een aflopende daklijn en een zorgvuldig vormgegeven achterzijde. “Vergeleken met een klassieke fastback levert deze vormgeving bij een identieke batterij ongeveer zes kilometer extra rijbereik op”, vertelt de verantwoordelijke voor de aerodynamica.Daarnaast beschikt de A2 e-tron over een actieve grille met afsluitbare luchtkleppen, luchtgeleiders die turbulentie voor de voorwielen beperken, een volledig vlak afgedekte bodemplaat en bijna gesloten velgen. Ook de deurgrepen springen in het oog: ze hebben de vorm van haaienvinnen en zijn bovenaan de deuren geïntegreerd, net zoals bij de Volvo EX60.De ingenieurs spreken over een Cx-waarde van 0,24. Dat is zeker goed, al doen de Hyundai Ioniq 6 en Mercedes CLA met allebei 0,21 nog beter. Audi wilde ons echter geen SCx-waarde geven, terwijl die eigenlijk interessanter is omdat daarin ook het frontale oppervlak van de auto wordt meegenomen. Hoewel deze A2 e-tron bijzonder gestroomlijnd oogt, lijkt hij bijna even hoog als een SUV en moet hij dus meer lucht verplaatsen dan een lage berline.Bekend platformDe ingenieurs vertellen trots dat deze A2 e-tron in amper drie jaar ontwikkeld werd, terwijl daar normaal vijf jaar voor nodig is. Helemaal van nul beginnen hoefden ze echter niet. Deze compacte Audi gebruikt het bekende MEB-platform, dat ook onder de Audi Q4 e-tron en de Volkswagen ID.3 Neo ligt.De afmetingen lijken trouwens sterk op die van de Volkswagen. Op het eerste gezicht schatten we de lengte op ongeveer 4,35 meter, al wilde niemand ons de exacte cijfers geven. Eén ding is wel duidelijk: deze kleine Audi is merkbaar groter dan de toekomstige Volkswagen ID. Polo & co.Eén batterij bij de lanceringNet als de Volkswagen ID.3 Neo is de Audi A2 e-tron achterwielaangedreven, met de motor achterin. Hij neemt trouwens ook de motoren (varianten van de recente APP350-aandrijflijn) en batterijen van die Volkswagen over. Bij de lancering komt er één versie: een achterwielaangedreven uitvoering met 190 pk en 350 Nm, gekoppeld aan een LFP-batterij van 61 kWh bruto (58 kWh netto), die ook bidirectioneel laden (V2L) ondersteunt.Audi geeft nog geen officieel rijbereik. Verderop maken we zelf een berekening op basis van het verbruik tijdens onze testrit. Wel weten we dat deze batterij een maximaal DC-laadvermogen van 105 kW aankan en in ongeveer 26 minuten van 10 naar 80% oplaadt. Voor wisselstroom beschikt de A2 e-tron over een boordlader van 11 kW (22 kW staat niet op het programma).Net als de Volkswagen ID.3 Neo zal de A2 e-tron vermoedelijk ook beschikbaar worden met een batterij van 79 kWh netto en 231 pk, of met een batterij van 50 kWh en 170 pk. Wellicht volgen later ook krachtigere versies met twee elektromotoren en vierwielaandrijving.Hoe ziet het interieur eruit?Genoeg theorie, tijd om in te stappen. De kleine elektrische deurgrepen in de vorm van haaienvinnen laten zich vrij gemakkelijk bedienen. Ons prototype is binnenin echter nog beter gecamoufleerd dan aan de buitenkant.De volledige middenconsole is afgedekt met een zwarte bekleding. Alleen het digitale instrumentenpaneel en het centrale aanraakscherm van 12,8 duim, allebei overgenomen van de vernieuwde Q4 e-tron, zijn zichtbaar. Of er hier ook plaats is voor een derde scherm voor de voorpassagier, is voorlopig nog niet duidelijk.Verder valt op dat Audi de klassieke hendels voor richtingaanwijzers en ruitenwissers achter het stuur vervangen heeft door kleine toetsen die in zogenaamde clusters gegroepeerd zijn, zoals ook bij de Q3. Dat voelt in het begin wat vreemd aan, maar je went er snel aan.Door de camouflage is het moeilijk om de afwerking goed te beoordelen. We zien wel enkele harde kunststoffen op minder zichtbare plaatsen van het dashboard, maar voor de rest maakt het interieur een verzorgde indruk. Zo zijn de deurpanelen bijvoorbeeld afgewerkt met stoffen bekleding.De voorzetels zitten comfortabel en bieden voldoende zijdelingse steun. Achterin is de beenruimte correct, zonder uitzonderlijk ruim te zijn. De buitenste zitplaatsen zijn mooi gevormd en ook de middelste plaats biedt behoorlijk wat comfort.De koffer lijkt op het eerste gezicht voldoende groot, al geeft Audi daar nog geen officiële cijfers over. Hij oogt bovendien praktisch, met vlakke zijwanden en zonder hoogteverschil tussen de laaddrempel en de koffervloer. Audi kondigt voorin ook een frunk aan (niet beschikbaar in de Volkswagen ID.3 Neo), al kregen we die tijdens onze test nog niet te zien.Achter het stuur van het prototypeWij konden al met het prototype van de A2 e-tron op pad. Meteen tijdens de eerste manoeuvres valt op dat de originele tweedelige achterruit het zicht naar achteren beperkt. Ook merk je dat een achterruitwisser ontbreekt.Voor het overige voelt de auto aan zoals een achterwielaangedreven Volkswagen ID.3 Neo, met een goed uitgebalanceerd onderstel en een lichte voortrein doordat er voorin geen motor zit. De prestaties van deze versie met 190 pk en 350 Nm zijn degelijk, maar niet spectaculair. Vermoedelijk flirt hij, net als de ID.3 Neo, met de grens van twee ton.Onderweg waarderen we de goede geluidsisolatie, mede dankzij het dubbele glas vooraan. Op oneffenheden mist deze kleine Audi daarentegen wat comfort. Later vernemen we waarom: ons testexemplaar was uitgerust met een sportophanging en Bridgestone Turanza Enliten-banden in de maat 235/45 R19, die extra hard waren opgepompt om… het stroomverbruik te verlagen en tijdens deze eerste test een zo groot mogelijk rijbereik te halen.Hoe groot is het werkelijke rijbereik?Om het verbruik beter onder controle te houden, beschikt de A2 e-tron over schakelpeddels achter het stuur waarmee je de intensiteit van de energierecuperatie bij het loslaten van het stroompedaal in verschillende standen kunt instellen. Er is zelfs een one-pedal-modus, waarbij de auto volledig tot stilstand komt zonder dat je het rempedaal hoeft te gebruiken.Tijdens onze Scandinavische testrit van ongeveer 250 km, bij een temperatuur van 20 °C, reden we in een bijzonder rustig tempo, al zaten er ook enkele stukken autosnelweg in het traject. Dat resulteerde in een gemiddeld verbruik van 12,7 kWh/100 km, goed voor een reëel rijbereik van ongeveer 450 km. Een mooie prestatie voor een batterij van deze capaciteit, al zal het rijbereik op onze wegen en vooral in de winter vermoedelijk lager uitvallen.Praktisch is dat de boordcomputer in real time het maximaal beschikbare DC-laadvermogen weergeeft. Om sneller te laden, kun je de batterij bovendien vooraf conditioneren, handmatig of automatisch door in de navigatie een snellaadstation als bestemming in te geven.De ingebouwde navigatie maakt gebruik van de uitstekende Google-kaarten en beschikt over een efficiënte routeplanner. Om de aandacht op de weg te houden, is de A2 e-tron ook uitgerust met een head-updisplay met augmented reality.ConclusieQua design wordt de A2 e-tron zonder twijfel de meest opvallende elektrische Audi. Hij komt terecht in het nog vrij dun bezette segment van stijlvolle compacte elektrische auto’s, naast modellen als de DS N°4 en de Volvo EX30. Zijn grootste troef is echter vooral zijn design, want technisch biedt hij weinig extra’s ten opzichte van zijn donorauto, de Volkswagen ID.3 Neo, behalve een meer gestroomlijnde carrosserie. De Audi A2 e-tron wordt midden oktober volledig onthuld op het Autosalon van Parijs en komt kort daarna op de markt. Zijn prijs is nog niet bekend.

Bij zijn lancering kreeg de Ferrari Luce veel kritiek van puristen vanwege het op zijn minst controversiële design. Toch lijkt zijn commerciële carrière sterk te beginnen. Volgens de Britse krant Financial Times heeft Ferrari zijn verkoopdoel voor dit jaar al bereikt, amper twee maanden na de lancering van het model.Een Ferrari die niet iedereen kan bekorenDeze elektrische Ferrari met vier deuren en vijf zitplaatsen werd ontworpen door Sir Jony Ive en Marc Newson, twee ontwerpers die meewerkten aan het design van Apple-producten. Bij de voorstelling in mei zorgde hij meteen voor heel wat discussie op het internet.Zelfs Luca di Montezemolo, de voormalige iconische topman van Ferrari, spaarde zijn kritiek niet en verklaarde: “Dit is tenminste een auto die de Chinezen niet zullen kopiëren.”Dank je wel, ChinaLos van de eerste reacties lijken de verkoopcijfers dus bemoedigend. Ferrari heeft de cijfers niet officieel bekendgemaakt, maar volgens de Financial Times vernam de krant uit interne bron dat Ferrari al in juli zijn jaarlijkse verkoopdoel voor de Luce bereikt heeft: ongeveer 500 verkochte auto’s.Dat blijft natuurlijk een erg beperkt volume, maar dat is logisch voor een model met een basisprijs van 550.000 euro. Ferrari ligt daarmee op koers om tegen 2030 ongeveer 2.500 Luces te verkopen, goed voor zowat 600 auto’s per jaar. Dat vertegenwoordigt slechts ongeveer 4,5% van de totale verkoop van het merk (vorig jaar verkocht Ferrari wereldwijd 13.640 auto’s).Volgens de Financial Times dankt de Luce zijn sterke start vooral aan de Chinese markt, maar ook de terugkeer van Amerikaanse technologieondernemers zou een positieve rol spelen. Of misschien heeft de Ferrari Luce zijn succes wel te danken aan de pauselijke zegen die hij bij zijn lancering kreeg?

Geef toe: we hebben dit allemaal al eens meegemaakt. Je zoekt naar de auto die volgens jou perfect is, staat drie keer op het punt om hem te kopen en eindigt een of twee jaar later nog altijd met lege handen… Volgens Xavier Molenaar, zaakvoerder van Oldtimerfarm, is dat een klassiek probleem: we beginnen onze zoektocht bij het verkeerde eind.Verkeerde filtersHet probleem begint al bij de… selectiecriteria. Xavier legt uit dat klanten hun keuze vaak baseren op “de kleur, de kilometerstand en de prijs”. Dat zijn criteria die perfect logisch zijn als je een stadswagen van drie jaar oud zoekt, maar bij een oldtimer een stuk minder relevant zijn.Met welk doel?Volgens Xavier moet je eerst één vraag beantwoorden: waarom koop je een oldtimer? Is het een investering, een jeugddroom, een auto om aan evenementen deel te nemen of gewoon een leuke wagen voor zondagse uitstappen met het gezin? Dat bepaalt grotendeels hoe je zoektocht verder verloopt. Het klinkt misschien vanzelfsprekend, maar een verkeerde keuze komt vaak voor. Je valt bijvoorbeeld voor een roadster, maar uiteindelijk blijft hij in de garage staan omdat er geen plaats is voor de kinderen.Welk model?De manier waarop je de auto wilt gebruiken, bepaalt dus welk model het best bij je past. Misschien is dat niet de droomauto waarmee je begon, maar dat is net de magie van oldtimers: je blijft altijd nieuwe, charmante modellen ontdekken.De staat van de auto is doorslaggevendHier draait alles om. Xavier vat het eenvoudig samen: “Koop het beste exemplaar dat je je kunt veroorloven.” Dat is de gouden regel. Maar hoe weet je of je voor een pareltje staat en niet voor een opgepoetst wrak? Ons beste advies: laat je begeleiden door een professional.Xavier benadrukt dat alle auto’s die bij Oldtimerfarm in consignatie verkocht worden, beschikken over een “technisch rapport dat door een professional is opgesteld en volledig transparant is”. Kortom: koop liever een gezonde carrosserie dan een houten stuur, lederen bekleding of spaakwielen.Kleur, opties en kilometerstandDie criteria verdwijnen natuurlijk niet, maar ze komen pas op de laatste plaats. Is alles tot hier in orde en heb je bovendien de keuze uit meerdere exemplaren? Dan spelen de kleur en de opties uiteraard wel een rol.De kilometerstand kan belangrijk zijn bij een youngtimer, zeker als die laag is en aantoonbaar klopt. Bij een oldtimer moet je dat cijfer veel meer relativeren, tenzij een waterdichte historiek die lage kilometerstand bewijst. Omdat kilometertellers vaak maar vijf cijfers tellen, restaurateurs de teller geregeld opnieuw op nul zetten en tellers ook gewoon stukgaan, is de kilometerstand uiteindelijk veel minder relevant dan een transparante historiek of een volledig restauratie- en onderhoudsdossier.Zoals Xavier het zegt: “Een perfect bewaarde oldtimer is, zelfs in de ‘verkeerde’ kleur, altijd een betere investering én aangenamer om mee te leven dan een cosmetisch opgepoetste auto met de juiste uitvoering.”Vind jouw volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Weinig mensen kennen deze functie, maar ze is goud waard in de zomer: druk je op de afstandbediening enkele seconden lang op het knopje om de auto te ontgrendelen, dan gaan alle ramen open. En heb je een open dak, dan schuift dat eveneens open. Die functie is op de meeste auto’s standaard voorzien.In een auto die in de warmte geparkeerd stond en waarin het soms meer dan 60 graden is, is dat je snelste manier om alvast wat hete lucht te laten ontsnappen en de temperatuur in het interieur met zo’n 20 graden te laten zakken. Wanneer je dan vertrekt, moet de airco veel minder hard zwoegen dan wanneer die een temperatuurverschil van 40 graden moet wegwerken, om van 60 naar 20 te gaan.Dat verlaagt het verbruik en vermindert op vakantie ook het pechrisico. Zeker met een volgepakte auto, in de warmte en in bergachtig gebied wordt alle techniek onder de motorkap immers tot het uiterste gedreven en is de kans het grootst dat het zwakste of meest versleten onderdeel bezwijkt onder de belasting.Ook omgekeerdOmgekeerd werkt het overigens ook: sluit je je auto af en merk je dat er nog een raam open staat, dan moet je niet terug instappen, maar gewoon lang op het vergrendelknopje op de afstandsbediening drukken. Alle ramen sluiten dan volledig.Dergelijke verborgen functies zijn voor velen onbekend, en leer je pas kennen wanneer de handleiding volledig doorneemt.Wel opletten dat je het ontgrendelknopje niet per ongeluk activeert, bijvoorbeeld door een voorwerp op de bodem van een handtas. Wanneer het warm en droog is, is dat hoogstens onveilig met het oog op diefstal, maar wanneer het regent of sneeuwt, kan dat voor een zeer onaangename verrassing zorgen wanneer je weer bij je auto aankomt.Stelselmatig afbouwenOverigens is het een goed idee om bij vertrek in een hete auto de airco niet meteen op kamertemperatuur in te stellen. Beter is het om in eerste instantie een verschil van 5 à 7 graden met de buitentemperatuur te kiezen. Is het bijvoorbeeld 35 graden buiten, dan zet je hem eerst op 28 graden, en bouw je tijdens het rijden stelselmatig af.Sowieso geen goed idee is om met de ramen open te rijden én de airco te laten blazen. Dat lijkt extra frisse lucht te creëren, maar doet de werking van het systeem teniet.Maar met bovenvermeld truukje weet je nu wel welke volgorde het best werkt: eerst alle ruiten openen, weer sluiten bij vertrek, en dan de airco zijn ding laten doen.

BMW twijfelt alvast niet. In 2028 brengt de Beierse autobouwer de iX5 Hydrogen op de markt, zijn eerste waterstofauto met brandstofcel die in serie wordt gebouwd. Het model is gebaseerd op de nieuwe generatie van de X5, die meteen ook de eerste BMW ooit wordt met vijf verschillende aandrijflijnen: benzine, diesel, plug-inhybride, batterij-elektrisch én waterstof. De derde generatie brandstofcel, ontwikkeld samen met Toyota, is compacter en efficiënter dan ooit. Op papier lijkt alles klaar.Opmerkelijk is dat het project ook kan rekenen op stevige overheidssteun. De Duitse federale overheid en de deelstaat Beieren investeren samen 273 miljoen euro in het kader van een Europees waterstofprogramma. Maar geen enkele euro gaat naar tankinfrastructuur. Alle middelen vloeien naar de auto zelf: de brandstofcel, de waterstoftanks en de integratie van de technologie. De wagen wordt dus gefinancierd, maar niet de stations waar hij moet tanken.Japan blijft gelovenToyota heeft waterstof nooit opgegeven en blijft volop inzetten op de technologie, vooral voor professionele vloten. Ook Honda werkt verder aan waterstof, zij het veel discreter. Zo ontwikkelde het merk een CR-V met brandstofcel én een batterij van 17 kWh die je gewoon thuis kunt opladen. Een interessante combinatie, al blijft het model voorlopig beperkt tot enkele verdelers in Californië. Sinds dit voorjaar is hij ook verkrijgbaar in China.Ook Chinese constructeurs blijven actief. Great Wall Motor ontwikkelde waterstof-SUV's, maar die zijn vooral bedoeld voor de Chinese markt en maken deel uit van regionale proefprojecten of infrastructuurinitiatieven die door de overheid worden ondersteund. Van een offensief voor het grote publiek is voorlopig geen sprake. Een kleine groep constructeurs weigert de technologie duidelijk op te geven.Groene waterstof zit in zwaar weerMaar heeft dat nog zin? De vooruitzichten zijn de voorbije maanden allesbehalve rooskleurig geworden. Dat blijkt uit het zesde Global Hydrogen Review van het Internationaal Energieagentschap (IEA), dat midden juni werd gepubliceerd. De conclusie is hard: meer dan 80% van de recent geschrapte projecten draait rond groene waterstof, geproduceerd via elektrolyse met hernieuwbare elektriciteit. Net die variant geldt als de enige echt CO₂-arme oplossing.Waarom precies groene waterstof? Daar zijn twee belangrijke redenen voor. Eerst en vooral zijn de financieringskosten fors gestegen. Hogere rentevoeten maken investeringen in grote waterstoffabrieken een stuk duurder, waardoor veel projecten al sneuvelen nog vóór de eerste steen is gelegd. Daarnaast is er de elektriciteitsprijs. Voor de productie van groene waterstof is enorm veel stroom nodig, goed voor ongeveer 80% van de productiekosten. Duurdere elektriciteit betekent dus automatisch ook duurdere waterstof.Volgens het IEA loopt de lucht langzaam uit de waterstofzeepbel zonder dat die volledig barst. De realiteit is echter stevig: wereldwijd is inmiddels één op de vier aangekondigde projecten geschrapt. De verwachte productiecapaciteit tegen 2030 daalde op één jaar tijd met tien megaton tot nog 27 megaton.Een energiedrager, geen energiebronHet IEA wijst bovendien op nog een zwakke plek. Vandaag is 96% van alle geproduceerde waterstof zogenaamde grijze waterstof, gemaakt uit aardgas en dus met een aanzienlijke CO₂-uitstoot. Echt groene waterstof blijft voorlopig een uitzondering. Daardoor is het moeilijk om industriële of mobiliteitsprojecten op waterstof vandaag als volledig klimaatvriendelijk te bestempelen.Waarom blijven constructeurs dan toch investeren als de infrastructuur ontbreekt en de consument nauwelijks interesse toont? Wellicht niet omdat ze overtuigd zijn van een grote doorbraak, maar omdat ze voorbereid willen zijn. Een waterstofmodel achter de hand houden is een vorm van verzekering, mocht de markt ooit toch kantelen.BMW erkent trouwens zelf dat de technologie alleen commercieel interessant wordt als een tankbeurt met waterstof ongeveer evenveel kost als een volle dieseltank voor een vergelijkbare afstand. Anders gezegd: de waterstofprijs moet nog flink dalen.Vandaag kost een kilogram waterstof aan de pomp in België ongeveer 10 euro. Een Toyota Mirai verbruikt in de praktijk ongeveer 0,9 kg per 100 kilometer, wat neerkomt op een brandstofkost van ongeveer 9 euro per 100 km. Ter vergelijking: een dieselwagen die 6 liter per 100 km verbruikt aan 2,2 euro per liter kost 13,2 euro voor dezelfde afstand. Puur wat brandstof betreft, is waterstof dus al competitief. Twee belangrijke drempels remmen de adoptie echter nog af: de aankoopprijs, die vaak boven de 75.000 euro uitkomt, en een tankstation­netwerk dat in België nagenoeg onbestaande is.Waar waterstof wel logisch blijft, zijn toepassingen waarbij batterijen tegen hun grenzen botsen. Denk aan vrachtwagens voor lange afstanden, treinen op niet-geëlektrificeerde lijnen of zelfs schepen. Voor de particuliere auto wordt de toekomst echter steeds onzekerder.En in België?De Belgische markt illustreert deze realiteit goed. Vorig jaar werden er in België amper 33 waterstofauto’s geregistreerd, waarvan 3 nieuwe en… 33 tweedehands. De openbare tankstations zijn op de vingers van twee handen te tellen. Ook het aantal publieke waterstoftankstations blijft op één hand te tellen.Ook op Europees niveau verandert het beeld nauwelijks. In de eerste helft van 2026 vertegenwoordigden alternatieve aandrijvingen – waaronder LPG, aardgas, ethanol en waterstof – samen slechts 2% van de markt, een daling van 18,5% tegenover een jaar eerder. Waterstof is daarin nauwelijks zichtbaar en maakt deel uit van een niche die zelfs verder krimpt. Zal de toekomstige BMW X5 daar verandering in brengen? Dat lijkt voorlopig weinig waarschijnlijk.

Het Franse parlement keurde op 21 juli definitief een wet goed die beginnende bestuurders verbiedt om met een te krachtige auto te rijden. Het verbod geldt gedurende de volledige proefperiode van twee tot drie jaar na het behalen van het rijbewijs, waarin jonge bestuurders onder strengere regels vallen.De nieuwe RIPOST-wet gaat ver. Niet alleen de bestuurder wordt geviseerd, maar ook wie de auto uitleent of verhuurt. De sancties zijn bijzonder zwaar: tot 15.000 euro boete en een jaar gevangenisstraf. Ook autoverhuurbedrijven riskeren sancties. Het parlement heeft de wet goedgekeurd, maar de Franse overheid moet de komende zes maanden nog bepalen vanaf welk vermogen een auto als te krachtig wordt beschouwd.Een Belgische leemte?In België bestaat vandaag geen wettelijke vermogenslimiet voor jonge bestuurders. Zodra iemand zijn rijbewijs B behaalt, mag hij of zij in theorie achter het stuur kruipen van een sportwagen met honderden pk’s, zonder een specifieke verkeersregel te overtreden.De enige echte rem zit bij de verzekeraar. Vanaf een bepaald vermogen, dat verschilt van maatschappij tot maatschappij, stijgen de premies fors. In sommige gevallen weigert de verzekeraar een beginnende bestuurder zelfs volledig te verzekeren. Dat gebeurt wel degelijk.Toch heeft dat systeem zijn beperkingen. Een jonge bestuurder kan nog altijd rijden met een auto die verzekerd is op naam van de ouders of van iemand anders. Alleen heet dat verzekeringsfraude. Als de verzekeraar na een ongeval vaststelt wie werkelijk achter het stuur zat, kan hij de tussenkomst weigeren en de uitgekeerde schadevergoedingen terugvorderen van de familie.Wat de ongevallencijfers zeggenZou een wet zoals in Frankrijk ook in België een leemte kunnen opvullen? De cijfers tonen alvast dat jonge bestuurders bij ons duidelijk oververtegenwoordigd zijn in betrokkenheid bij zware verkeersongevallen.Volgens studies van VIAS lopen bestuurders tussen 18 en 24 jaar een 2,6 keer hoger risico op een dodelijk ongeval dan de gemiddelde bestuurder. In die leeftijdsgroep ligt het aantal verkeersdoden en zwaargewonden, in verhouding tot de bevolking, het hoogst.Het risico stijgt bovendien nog aanzienlijk tijdens weekendnachten. Dan is de kans om om het leven te komen in een ongeval waarbij een jonge bestuurder betrokken is, ongeveer drie keer zo groot.VIAS wijst daarbij vooral op een gebrek aan ervaring, een grotere risicobereidheid en onvolwassen rijgedrag. Het zijn bovendien vooral jonge mannen die betrokken raken bij deze zware ongevallen. Statistisch rijden zij vaker te snel en kruipen zij vaker met alcohol op achter het stuur. In het algemeen vertegenwoordigen mannen 80% van de verkeersdoden en zijn hun ongevallen gemiddeld dubbel zo zwaar als die van vrouwen. Daar komt nog een ander fenomeen bij: krachtige auto’s, al dan niet getuned, spelen vaak een rol bij de straatraces en roekeloze rijpraktijken die de voorbije jaren steeds vaker opduiken.Een Belgische versie van de Franse wet?Zou zo’n RIPOST-wet ook in België mogelijk zijn? Volgens verkeersadvocaat Bruno Gysels is dat zeker het onderzoeken waard.Hij noemt het een interessante piste en denkt dat zo’n maatregel jonge bestuurders sneller tot veiliger rijgedrag kan aanzetten. Zijn ervaring in de rechtbanken leert dat het rijgedrag van jonge bestuurders vaak risicovoller is, vooral door een gebrek aan ervaring. “Op je twintigste is autorijden nu eenmaal moeilijker omdat je die ervaring nog niet hebt. Ik had die zelf op die leeftijd ook niet,” zegt hij.Volgens Gysels verdient de Franse aanpak daarom een grondige analyse, ook al kent België geen formele proefperiode na het behalen van het rijbewijs. Om dat verschil op te vangen, stelt hij voor om jonge bestuurders enkele maanden of jaren na het behalen van hun rijbewijs opnieuw te evalueren via een erkende rij-instructeur.Hij beseft dat zo’n systeem politiek niet eenvoudig te realiseren is, maar blijft ervan overtuigd dat opleiding, begeleiding en preventie uiteindelijk de doeltreffendste instrumenten zijn om de verkeersveiligheid te verbeteren.

Sinds het einde van de negentiende eeuw hebben autofabrikanten zowat elke denkbare mechanische oplossing uitgeprobeerd. Pas vanaf de jaren zeventig werd de voorwielaandrijver met een dwarsgeplaatste motor de norm, een concept dat eind jaren vijftig bekend werd dankzij de Mini. En dat principe is vandaag nog altijd de standaard.1. Bédélia (1910-1925): een bewegende achterasWe bevinden ons nog in de pionierstijd van de auto en sommige creaties waren ronduit bizar. De Bédélia had twee zitplaatsen achter elkaar, waarbij de bestuurder... achteraan zat.Nog opmerkelijker was de versnellingsbak. Om te ontkoppelen moest je een hendel bedienen die de achteras naar voren schoof. Zo kwam de lange aandrijfriem losser te staan en kon een andere overbrengingsverhouding worden gekozen.2. Honda S600 (1964-1966): aandrijving via motorfietskettingenVoor de bekende S800 was er de compacte Honda S600. Voor die tijd was zijn techniek indrukwekkend: een motor van nog geen 600 cc, 57 pk, een toerental van 9.500 t/min en vier carburateurs.Maar de echte verrassing zat achteraan. Het differentieel dreef elk achterwiel afzonderlijk aan via een ketting die in een met olie gevulde behuizing liep. Die fungeerden tegelijk ook als draagarmen van de achterophanging.3. DAF 600 (1959-1963): de beroemde riemenDe DAF 600 beschikte niet over een klassieke versnellingsbak, maar de zogenaamde Variomatic, een transmissie met conische poelies en brede rubberriemen die traploos van overbrengingsverhouding veranderden.Het systeem werkte bovendien perfect in beide richtingen. Een DAF kon daardoor bijna even snel achteruit als vooruit rijden. Onze noorderburen organiseerden er zelfs wedstrijden mee... in achteruit.4. Messerschmitt KR200 (1955-1964): vier versnellingen achteruitNa de Tweede Wereldoorlog schakelde vliegtuigbouwer Messerschmitt over op auto's. De KR200 leek dan ook sterk op een vliegtuig zonder vleugels.Het meest opmerkelijke detail? De kleine tweetaktmotor had geen echte achteruitversnelling. Om achteruit te rijden moest de bestuurder de motor stilleggen en vervolgens... in de omgekeerde draairichting opnieuw starten. De vier versnellingen bleven gewoon beschikbaar, waardoor de KR200 vier versnellingen achteruit had.5. Amphicar 770 (1961-1968): twee schroeven voor weg én waterZoals de naam doet vermoeden voelde de Amphicar zich zowel op de weg als op het water thuis.Op de weg werden de achterwielen aangedreven via een klassieke handgeschakelde versnellingsbak. In het water activeerde de bestuurder twee nylon schroeven achteraan de auto. De voorwielen deden dienst als roer, alsof een echt scheepsroer iets te voor de hand liggend was. Al maakte die bijzondere techniek het onderhoud er niet eenvoudiger op.6. Citroën DS (1955-1975): hij kon zichzelf optillenOok de Citroën DS mocht uiteraard niet ontbreken. Toen hij in 1955 werd voorgesteld, leek hij pure sciencefiction. Eén hydraulisch hogedruksysteem bediende de vering, de stuurinrichting, de remmen én de koppeling.Het meest spectaculaire? Dankzij de hydropneumatische ophanging kon de DS op drie wielen blijven rijden. Een klassieke krik was daardoor overbodig bij het vervangen van een wiel.7. Citroën 2CV Sahara (1960-1967): twee motoren zijn beter dan éénOm van de 2CV een vierwielaandrijver te maken, monteerde Citroën simpelweg een tweede motor in de kofferruimte om de achterwielen aan te drijven.Beide motoren konden afzonderlijk of samen werken. Er waren ook twee versnellingsbakken die via stangen met elkaar verbonden waren. Nog een bijzonder detail: de twee brandstoftanks zaten onder de voorstoelen.8. Cizeta V16T (1991-1995): een dwarsgeplaatste V16De Cizeta V16T kreeg een zesliter-V16 die was opgebouwd uit twee Lamborghini V8-motoren. Het blok telde zestien cilinders, 64 kleppen en acht nokkenassen.De "T" stond niet voor turbo, maar voor transversaal. De gigantische motor lag dwars achter de zetels gemonteerd. Het vermogen werd vanuit het midden van het motorblok naar een handgeschakelde vijfversnellingsbak gestuurd. Meteen ook de verklaring voor de uitzonderlijke breedte van deze exotische supercar.9. Chrysler Turbine (1963-1964): de auto die zelfs tequila lustteDe Chrysler Turbine was geen productiemodel, maar een experimentele reeks van slechts 55 exemplaren die door geselecteerde klanten werd getest.Onder de motorkap lag geen V8, maar een echte gasturbine. Die draaide probleemloos op benzine, diesel, kerosine en zelfs tequila.Het resultaat? Nauwelijks bewegende onderdelen, amper trillingen en een fluitend geluid dat rechtstreeks uit de luchtvaart leek te komen. Alleen was brandstof destijds zo goedkoop dat de turbine uiteindelijk weinig voordelen bood tegenover een klassieke V8.10. Leyat Hélica (1919-1925): de gekste van allemaalMisschien wel de meest bizarre auto ooit gebouwd. De Leyat Hélica had helemaal geen aandrijving naar de wielen. In plaats daarvan zorgde een enorme propeller voor de voortstuwing.Ontwerper Marcel Leyat, afkomstig uit de luchtvaartwereld, vond een propeller eenvoudiger en lichter dan een klassieke transmissie. Of een gigantische draaiende propeller vlak voor de bestuurder ook echt een goed idee was, laten we graag aan jou over. Even geniaal als krankzinnig.Ontdek je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA