De markt voor elektrische cabrio’s is vandaag bijzonder klein. Je vindt er de peperdure Maserati GranCabrio Folgore, de MG Cyberster en... niet veel meer. De Fiat 500e Cabrio speelt niet in dezelfde klasse en de Mini Cooper SE Cabriolet werd slechts in beperkte oplage gebouwd. Voor alle andere projecten blijft het voorlopig bij plannen. Polestar stelde zijn roadster 6 uit zonder nieuwe lanceringsdatum, Tesla belooft zijn Roadster al sinds 2017 en schoof de voorstelling opnieuw op, terwijl ook het Porsche-project vaag blijft. Precies in dat gat zou BMW in 2028 een volledig elektrische i4 Cabrio lanceren. Gewicht, de grote vijandEen cabrio verliest aan stijfheid wat hij wint aan rijplezier in open lucht. Om dat te compenseren moet het chassis stijver worden en dat betekent ook extra gewicht. Bij een elektrische auto, waar elke kilo het rijbereik aantast, wordt dat al snel een moeilijke oefening. Precies daar zou het Neue Klasse-platform, waarop ook de i3 sedan gebaseerd is, het verschil kunnen maken, als we de eerste berichten mogen geloven die spreken over een elektrische cabrio van BMW.Voor de i3 kondigt BMW een WLTP-rijbereik van 700 km aan, dat in de versie met het grootste rijbereik zelfs oploopt tot 900 km. Voeg daar een 800 volt-architectuur aan toe die snelladen tot 400 kW mogelijk maakt, en zelfs met een verlies van 15% door het extra gewicht en de minder gunstige stroomlijn blijft er nog altijd zo’n 600 km rijbereik over. Genoeg om met de haren in de wind te rijden zonder voortdurend laadpalen te moeten tellen.NA3 en een neefjeIntern zou het project de codenaam NA3 dragen, naast een coupé met de codenaam NA2, die op hetzelfde platform gebouwd wordt. De overgang zal niet helemaal naadloos verlopen. De huidige 4 Reeks Gran Coupé zou volgend jaar afscheid nemen, waardoor de modelnaam ongeveer een jaar lang verdwijnt, tot deze twee nieuwe tweedeursmodellen op de markt komen. De cabriolet met verbrandingsmotor blijft wel nog tot midden 2029 in productie. Beide aandrijflijnen zullen dus ongeveer een jaar naast elkaar bestaan, zodat de elektrische versie geleidelijk de fakkel kan overnemen. Dat past perfect binnen de strategie die BMW al jaren hanteert: versies met een verbrandingsmotor en elektrische modellen naast elkaar aanbieden, zodat de klant zelf de beste keuze kan maken.Maar waarom zou BMW terugkeren met een cabriolet terwijl het net afscheid heeft genomen van de Z4? Het antwoord ligt voor de hand: de constructeur kan nog altijd rekenen op een trouwe klantenkring die gewend is aan de 4 Reeks Coupé en Cabrio. BMW is namelijk een van de laatste premiumconstructeurs die de cabriolet blijft verdedigen, terwijl Audi dat segment heeft verlaten (de A5 Cabrio kreeg geen opvolger). Die vaststelling geldt trouwens veel ruimer dan alleen het premiumsegment: de cabriolet is de voorbije jaren vrijwel overal uit de catalogi verdwenen, ook bij modellen met een verbrandingsmotor. Daar zijn de opmars van de SUV en de dalende koopkracht niet vreemd aan. 2028 is echter nog ver weg. De uiteindelijke komst van dit model zal wellicht afhangen van het succes van de i3, waarvan de bestellingen alvast veelbelovend begonnen zijn. Wordt ongetwijfeld vervolgd.

Bij een zoekertje kijkt bijna iedereen eerst naar de prijs, het jaar van eerste inschrijving en daarna meteen naar de kilometerstand. Logisch: een lage kilometerstand wekt vertrouwen, terwijl een hoge kilometerstand afschrikt, omdat kopers die meteen koppelen aan de slijtage van de wagen. Die redenering lijkt waterdicht, maar één variabele wordt vaak vergeten: de tijd. Zo is 150.000 km in vier jaar tijd helemaal niet te vergelijken met dezelfde 150.000 km, verspreid over veertien jaar met ongetwijfeld rustigere ritten.Die vaststelling komt naar voren in een studie van carVertical, een bedrijf gespecialiseerd in autogegevens. Op basis van de historiekrapporten die Belgische klanten tussen januari 2025 en mei 2026 opvroegen, selecteerde het voertuigen die meer dan 36.000 km per jaar aflegden, ofwel 3.000 km per maand. Resultaat: 4,5% van de gecontroleerde auto’s overschrijdt die grens en vertoont dus een gebruiksritme dat je als bovengemiddeld kunt beschouwen. Uiteraard moet je dat cijfer met de nodige voorzichtigheid interpreteren, want het zegt niets over het volledige Belgische wagenpark, alleen over de gegevens van carVertical. Toch geeft het een idee van de grootteorde. 36.000 km per jaar is tweeënhalf keer meer dan de gemiddelde Belg jaarlijks aflegt. Volgens Car-Pass legt een Belgische automobilist gemiddeld ongeveer 14.420 km per jaar af. De prijs van intensief gebruikEen voertuig dat in zo’n hoog tempo kilometers verzamelt, heeft zelden een rustig leven gehad. Taxi, chauffeurdienst, koerier, deelauto of bedrijfswagen: professioneel gebruik stapelt veel kilometers op in enkele jaren, en vooral in de stad. Net daar krijgt de techniek het zwaar te verduren.Veel optrekken en remmen, lang stationair draaien en ritten die te kort zijn om de motor op bedrijfstemperatuur te brengen: dat veroorzaakt meer slijtage dan lange snelwegritten aan een constante snelheid. Onderdelen zoals de remmen, ophanging, stuurinrichting, koppeling, transmissie en motor worden zwaarder belast. Ook het interieur slijt sneller: zetels, stuur, pedalen en deurgrepen vertonen sneller gebruikssporen. Twee auto’s kunnen dus dezelfde kilometerstand hebben, maar toch in een totaal verschillende mechanische staat verkeren. Dat zie je niet op de kilometerteller.Vijf modellen om extra op te lettenVolgens de gegevens van carVertical duiken sommige modellen vaker op in de statistieken van intensief gebruik. Bovenaan de lijst staat de Mercedes V-Klasse: van één op de vier gecontroleerde exemplaren (25,5%) overschrijdt de jaarlijkse kilometerstand 36.000 km. Daarna volgen de Peugeot 308 (18,8%), de Ford Focus (17,6%), de Mercedes Vito (16,3%) en de Volkswagen Passat (13,7%).Eigenlijk hoeft die rangschikking niet te verbazen. Deze modellen zijn populair bij bedrijven dankzij hun ruimte en hun vermogen om probleemloos veel kilometers te slikken. Het probleem is dat je bij een latere verkoop meestal niet ziet dat een wagen vroeger deel uitmaakte van een bedrijfsvloot. “Als een relatief nieuwe auto al heel veel kilometers heeft gereden, dan is de kans groot dat die gebruikt werd voor taxi-, koeriers- of transportdiensten”, zegt Matas Buzelis, auto-expert bij carVertical.Het aantal, niet de manierWie in België een tweedehandswagen koopt, heeft een belangrijke troef: de Car-Pass. Dat verplichte document bij de verkoop is bijzonder doeltreffend tegen tellerfraude. In 2025 werden slechts 1.466 gevallen vastgesteld, op meer dan 700.000 transacties. Sinds bijna twintig jaar heeft dit systeem de tweedehandsmarkt sterk gezuiverd en het dient intussen zelfs als voorbeeld in Europa. Toch vertelt de Car-Pass alleen of de kilometerstand klopt, niet hoe die kilometers werden afgelegd. Voor wie een tweedehandswagen wil kopen, blijft voorzichtigheid dus de boodschap, zeker wanneer de wagen ingevoerd werd. De historiek reist namelijk niet altijd mee over de grens. “Een auto kan in een ander land intensief gebruikt zijn en daarna als een gewone tweedehandswagen op de markt van een ander land terechtkomen”, waarschuwt Matas Buzelis. Iets om in het achterhoofd te houden.

Laten we meteen met de deur in huis vallen: dit is zonder twijfel een van de meest begeerlijke hypercars van het moment. Het gaat om de meest extreme uitvoering, met een bijzonder rock-'n-roll-verleden én een iconische kleurstelling. Kortom, een auto die bijna elk vakje op de verlanglijst van verzamelaars afvinkt. Bijna, want er ontbreekt nog één belangrijk element...Over welke McLaren hebben we het?Het gaat om chassisnummer 10R. Dat betekent dat het geen gewone F1 is, op zich al een van de meest gegeerde auto’s van de planeet, maar de nog exclusievere GTR-versie, ontwikkeld voor het circuit. De wagen rolde in december 1995 uit de fabriek in Woking en was de allereerste van slechts negen exemplaren die volgens de specificaties van modeljaar 1996 werden gebouwd. Alleen dat maakt hem al bijzonder. Maar er is meer.Wat maakt van 1996 een grand cru-jaar?Na de sensationele overwinning van de McLaren F1 GTR tijdens de 24 Uur van Le Mans in 1995 wist McLaren dat de concurrentie niet zou stilzitten. Gordon Murray verklaarde later zelfs dat die overwinning moeilijker was dan twee opeenvolgende wereldtitels in de Formule 1. In 1996 verschenen echter echte GT-racewagens aan de start, met onder meer de Porsche 911 GT1.In 1996 verschenen echter echte GT-racewagens aan de start, met onder meer de Porsche 911 GT1. McLaren reageerde doortastend. De neus en achterkant werden aangepast, de splitter werd veel agressiever om meer neerwaartse druk te genereren, de versnellingsbak kreeg een magnesium behuizing en ook intern werden verschillende onderdelen versterkt. Bovendien verloor de auto 38 kilogram ten opzichte van de versie van 1995. Het resultaat? Volgens kenners is dit de snelste evolutie van de McLaren F1 GTR, zelfs sneller dan de beroemde Long Tail-versies uit 1997.Toch geen indrukwekkend racepalmaresToch is er één opvallend manco. Hoewel chassis 10R weldegelijk op het circuit van Le Mans reed, gebeurde dat uitsluitend tijdens testritten. De auto nam nooit deel aan de 24 Uur van Le Mans zelf.Voor een wagen met een geschatte waarde van meer dan 35 miljoen dollar lijkt dat een opvallend gemis. Hebben de experts van RM Sotheby's zich dan misschien wat rijk gerekend?Maar het leven na de racerij maakt alles goedDe echte magie begint pas na zijn racecarrière.McLaren hield zijn prototypes traditioneel zelf bij, maar veranderde in 1999 van mening. Chassis 10R werd omgebouwd tot een straatlegale auto.De koper? Niemand minder dan Nick Mason, drummer en medestichter van de legendarische rockgroep Pink Floyd. Mason is een van de beroemdste autoverzamelaars ter wereld, met onder meer een Ferrari 250 GTO, een Bugatti Type 35, een Jaguar Type D en een Porsche 962 in zijn garage. De McLaren kreeg de nummerplaat K40 MCL én een unieke rood-gele kleurstelling die hem de bijnaam "Pop Art F1" opleverde.Nick Mason zette de auto niet weg als investering. Zo verscheen hij onder meer op Rétromobile in 2007, werd hij getest door Autocar in 2009, nam hij deel aan de Goodwood Members' Meeting en maakte hij een roadtrip van 750 kilometer door Toscane.Dat verliep niet altijd zonder schade. Tijdens een testrit in 2009 belandde een journalist met de auto in een graanveld. In 2017 reed Nick Mason zelf op Goodwood in een bandenmuur. Na beide incidenten werd de McLaren volledig hersteld door Lanzante, hetzelfde team dat de overwinning van McLaren in Le Mans in 1995 mee mogelijk maakte.Is 35 miljoen dollar haalbaar?Het huidige veilingrecord voor een McLaren bedraagt 25,31 miljoen dollar. Dat bedrag werd afgelopen december in Abu Dhabi betaald voor een McLaren F1 uit 1994 die afkomstig was uit de collectie van de koninklijke familie van Brunei. De schatting voor chassis 10R ligt dus bijna 10 miljoen dollar hoger.Mocht die verwachting uitkomen, dan belandt deze McLaren meteen in de top tien van duurste auto's die ooit op een veiling werden verkocht. Dat lijkt ambitieus voor een racewagen zonder groot competitieverleden. Anderzijds zit de markt voor hypercars uit de jaren negentig en de vroege jaren 2000 nog altijd stevig in de lift. Een astronomisch bedrag lijkt dus zeker niet uitgesloten.Half augustus weten we meer, wanneer RM Sotheby's de wagen veilt tijdens Monterey Car Week, in Californië.Ontdek je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Steeds meer bestuurders proberen hun verantwoordelijkheid te ontlopen na een ongeval. Op tien jaar tijd is het aantal letselongevallen met vluchtmisdrijf in ons land met 8% gestegen, van 4.467 tot 4.814. Dat zijn er gemiddeld 92 per week. Verkeersinstituut VIAS trekt aan de alarmbel en wil de problematiek verder onderzoeken.Voetgangers betalen een hoge prijs. Intussen is bij één op de vier letselongevallen waarbij een voetganger gewond raakt of om het leven komt sprake van vluchtmisdrijf. Twee jaar geleden was dat nog ongeveer één op de vijf. Vorig jaar werden in totaal 1.006 voetgangers slachtoffer van een bestuurder die na het ongeval doorreed.In absolute cijfers krijgen vooral fietsers het vaakst met vluchtmisdrijf te maken. Vorig jaar werden 1.819 fietsers aangereden door een bestuurder die na het ongeval doorreed, 15% van alle fietsongevallen met letsels. Ook andere kwetsbare weggebruikers worden vaak in de steek gelaten. Bij 15% van de ongevallen met een elektrische step en 12% van de bromfietsongevallen pleegt de bestuurder vluchtmisdrijf.Zeer grote pakkansWegvluchten van een ongeval is niet alleen moreel verwerpelijk, maar loont ook zelden. Uit cijfers van de politie en het Belgisch gemeenschappelijk waarborgfonds (dat tussenkomt voor de vergoeding van lichamelijke letsels na vluchtmisdrijf) blijkt dat de meeste daders gevat worden. In 2016 bleef 22% van de ongevallen met vluchtmisdrijf onopgelost. Vorig jaar was dat nog 15%. Met andere woorden: 85% van de daders tegen de lamp loopt. Dat is onder meer te danken aan het groeiende aantal ANPR-camera’s langs onze wegen en het speurwerk van de politie.Welke oorzaken?Hoe valt het stijgende vluchtmisdrijf te verklaren? Mogelijk past dit fenomeen binnen een bredere trend van normvervaging en gebrek aan verantwoordelijkheidszin in de maatschappij. “We weten uit eerder onderzoek dat daders van vluchtmisdrijven vaak onder invloed zijn van alcohol en/of drugs of niet in orde zijn met hun papieren”, verklaarde VIAS-woordvoerder Stef Willems aan VTM Nieuws. “Meer controles op alcohol, drugs en het in orde zijn met rijbewijs, verzekering en andere documenten helpen ook om vluchtmisdrijven terug te dringen.”Zware straffenOp vluchtmisdrijf staan nu al zware straffen. Wie na een ongeval zonder gewonden doorrijdt, riskeert een gevangenisstraf van vijftien dagen tot zes maanden en een geldboete van 2.000 tot 20.000 euro. Daarnaast kan de rechter een rijverbod opleggen van acht dagen tot vijf jaar.Valt er bij het ongeval een gewonde of een dodelijk slachtoffer, dan lopen de straffen nog hoger op. De dader riskeert dan een gevangenisstraf van vijftien dagen tot drie jaar en/of een geldboete van 4.000 tot 50.000 euro. Bovendien kan de rechter in dat geval een levenslang rijverbod opleggen.Stef Willems gelooft echter niet dat nog zwaardere straffen de daders zullen afschrikken: “Die sancties komen pas na het ongeval. Bovendien zijn bestuurders die vluchtmisdrijf plegen vaak onder invloed van alcohol of drugs. Op dat moment denken ze niet rationeel na over de mogelijke straf. Alleen naar de sancties kijken, is niet de oplossing voor dit probleem.”Onderzoek naar daderprofielDe stijging van het aantal vluchtmisdrijven baart ook federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) zorgen. Hij vraagt verkeersinstituut VIAS om de oorzaken verder te onderzoeken en een beter profiel van de daders op te stellen. “De nieuwe cijfers zijn zorgwekkend, vooral die over voetgangers. Ze tonen aan dat er dringend actie nodig is. In het toekomstige federale verkeersveiligheidsplan zal de bestrijding van factoren die vluchtmisdrijven in de hand werken – alcohol, drugs, rijden zonder rijbewijs of zonder verzekering – een prioriteit zijn. Verkeersveiligheid is een gedeelde verantwoordelijkheid: iedereen moet zijn steentje bijdragen”, besluit de minister. JaarLetselongevallen met vluchtmisdrijfTotaal slachtoffers% ongevallen met vluchtmisdrijf20164.4674.98911,1%20174.1994.68411,0%20184.4364.91011,5%20194.4584.95611,8%20203.6143.94811,9%20214.2324.66312,2%20224.7865.31612,7%20234.8205.30313,1%20244.6175.06712,8%20254.8145.29713,0%Gemiddelde 2016-20254.4444.91312,1%Evolutie 2016-2025+8%+6%+17%Bron: VIAS

Toyota, Honda, Nissan, Suzuki en Mazda verkochten zich lange tijd met één eenvoudige belofte: hun auto’s zouden jarenlang probleemloos blijven rijden, waar ook ter wereld. Die reputatie van betrouwbaarheid, gecombineerd met een gigantisch industrieel netwerk, maakte van de Japanse constructeurs wereldreferenties. Maar vandaag volstaat die kwaliteit niet meer. De waarde van een auto wordt nu ook bepaald door andere cruciale factoren, zoals de ingebouwde software, de connectiviteit en de snelheid waarmee een model updates krijgt. En net daar lopen de Japanners een flinke achterstand op, zeker tegenover Tesla, BYD en Xiaomi. De verkoop van Honda daalde in de eerste jaarhelft in China trouwens met 35%, die van Toyota met 17%.In die context onderhandelen Honda en Nissan over een gezamenlijk ontwikkelingsakkoord, dat in augustus officieel ondertekend moet worden. Een jaar geleden spraken beide groepen al met elkaar, toen nog over een volledige fusie, voordat de onderhandelingen afsprongen. Nu staan ze opnieuw zij aan zij, al is de samenwerking dit keer veel beperkter.Eén brein voor twee merkenDe overeenkomst draait in de eerste plaats om software. Beide constructeurs willen een gemeenschappelijk besturingssysteem delen, gebaseerd op de technologie van Nissan en zijn open softwareplatform. Dat besturingssysteem vormt het centrale brein van de auto: het stuurt alle functies aan en bepaalt hoe vlot en aantrekkelijk de wagen aanvoelt. Daarna volgt de standaardisering van de centrale rekenmodule.Een klassieke auto kan tientallen, soms zelfs meer dan honderd kleine rekenmodules aan boord hebben, elk met een eigen taak zoals de motor of de remmen. Een softwaregedefinieerde auto heeft daarentegen één krachtig centraal brein nodig dat al die functies coördineert en op afstand kan updaten. Zo heeft BMW ook zijn nieuwe generatie Neue Klasse-modellen ontwikkeld. Honda en Nissan willen die technologie samen ontwikkelen, met een eerste toepassing mogelijk vanaf 2029. Daarnaast omvat de samenwerking een bescheidener hardwareluik, rond onderdelen voor elektrische aandrijflijnen en gedeelde batterijen. Opvallend: ook Mitsubishi, waarvan Nissan 26% bezit, zou bij de overeenkomst betrokken kunnen worden. Honda’s softwaredroomHonda koesterde nochtans de ambitie om alles alleen te doen. De constructeur ontwikkelde een eigen softwareomgeving, geïnspireerd op zijn ASIMO-robot, die de basis moest vormen voor de elektrische 0 Series. Die modelreeks moest een nieuw tijdperk inluiden. Maar in maart 2026 schrapte Honda de ontwikkeling van de 0 Sedan en 0 SUV en koos het opnieuw volop voor hybrides, omdat de vraag naar elektrische auto’s lager uitviel dan verwacht en de Chinese concurrentie op softwarevlak veel sterker bleek. Dat Honda zich nu achter het softwareplatform van Nissan schaart, zal intern ongetwijfeld op weerstand stuiten bij een constructeur die altijd zijn eigen koers heeft gevaren. Alleen heeft Honda vandaag nog maar weinig keuze.Je mag deze samenwerking trouwens niet zien als een nieuwe Alliantie à la Renault-Nissan, die bovendien nog altijd niet officieel is ondertekend. Die alliantie steunde op gedeelde platformen, gezamenlijke fabrieken en kruisparticipaties: een diepgaande en duurzame integratie. Hier gaat het alleen om het delen van de zwaarste en risicovolste ontwikkelingskosten, zodat beide constructeurs uitgaven kunnen spreiden die geen van beiden nog alleen kan dragen. Het gaat dus om een samenwerking uit noodzaak.De strijd wordt op wereldschaal uitgevochten. Japan is al voorbijgestoken in de race om de standaarden voor de softwaregedefinieerde auto. Zuid-Korea richtte eind 2025 een standaardiseringsraad op met 65 bedrijven, waaronder Hyundai, Samsung en LG. China werkt intussen zijn nationale normen voor verbonden auto’s en batterijen bij, met de ambitie om specificaties die eerst op de eigen markt getest werden internationaal op te leggen. De vraag blijft of die krachtenbundeling volstaat om de achterstand van beide constructeurs nog goed te maken.

In China is de strijd voor de elektrische auto al gewonnen. De new energy vehicles waren in het voorjaar van 2026 al goed voor meer dan 60% van de verkoop, terwijl de verkoop van benzinewagens in mei met 39% daalde tegenover een jaar eerder. Hun marktaandeel zakte naar een historisch dieptepunt van 37,1%. Die overstap naar de batterij-elektrische auto financierde Peking met premies en belastingvoordelen.In januari 2009 ging het programma Ten Cities, Thousand Vehicles van start. De resultaten overtreffen alle verwachtingen. Toch heeft die overwinning van de Chinese overheid ook een prijs, die ze misschien eerst niet volledig had ingecalculeerd. Een elektrische auto verbruikt immers geen benzine of diesel en betaalt dus geen brandstofaccijnzen, waarmee in China het wegennet onderhouden wordt. De inkomsten uit die accijnzen bereikten een piek in 2023. Sindsdien dalen ze. En niet zo'n beetje.Twee redenenHet probleem wordt zelfs almaar groter. Enerzijds smelten de belastinginkomsten weg, anderzijds krijgen de wegen het zwaarder te verduren. De verkochte modellen waren nog nooit zo groot: in de eerste helft van 2026 was zes op de tien nieuwkomers langer dan vijf meter. Compacte auto's van minder dan 4,5 meter zakten naar amper 2% marktaandeel, tegenover 13% een jaar eerder.Die elektrische mastodonten slepen bovendien enorme batterijen mee, waardoor hun gewicht vaak rond de drie ton ligt. Ingenieurs weten al lang dat enkele honderden kilo’s extra de slijtage van het wegdek aanzienlijk versnellen. Een onderzoeksafdeling van het Chinese ministerie van Transport schatte het jaarlijkse onderhoudstekort al in 2023 op bijna 300 miljard yuan, goed voor ongeveer 39 miljard euro. Volgens sommige waarnemers en onderzoekers wordt de helft van het noodzakelijke gewone onderhoud gewoon niet gefinancierd. Tja, dat doet denken aan een ander land dat we maar al te goed kennen...Hardere toonIn Peking hebben de beleidsmakers intussen knopen doorgehakt. Ze draaien de duimschroeven aan. Zo werd de belastingkorting bij aankoop van een elektrische auto gehalveerd en verdwijnen de vrijstellingen voor plug-inhybrides en elektrische auto’s met een range extender. Er liggen bovendien nog twee pistes op tafel: een kilometerheffing alleen voor elektrische auto’s (zoals in het Verenigd Koninkrijk) of een heffing op elektriciteit die gebruikt wordt om auto’s op te laden. Tegelijk vragen de autoriteiten constructeurs om te stoppen met de wedloop naar steeds grotere SUV’s, die volgens hen ongeschikt zijn voor steden en te veel verbruiken. Wat vandaag in China gebeurt, is allerminst een uitzondering. België zal er evenmin aan ontsnappen.Vijf keer minder voor de schatkistBelgië zit in dezelfde situatie. Bij ons zit er weliswaar geen accijns in de brandstof die specifiek de wegen financiert, maar een elektrische auto brengt de staat wel veel minder op.Laten we de rekening maken. In België wordt de brandstofprijs gereguleerd door de FOD Economie en op elke liter benzine zit een vaste accijns van ongeveer 60 cent. Een benzinewagen die 7 l/100 km verbruikt, brengt de staat dus ongeveer 4,20 euro aan accijnzen op per 100 kilometer. Een elektrische auto betaalt alleen accijnzen op de elektriciteit waarmee hij opgeladen wordt, goed voor ongeveer 4,6 cent per kilowattuur. Bij een verbruik van 18 kWh/100 km ontvangt de staat dus amper 0,83 euro. Dat is vijf keer minder voor dezelfde afgelegde afstand. En dan is de btw nog niet eens meegerekend, waardoor het verschil met een wagen met verbrandingsmotor nog groter wordt. Bovendien zal de kloof verder toenemen, want door de taxshift die voor 2026 beslist werd, dalen de accijnzen zelfs tot 2029. Vandaag brengen die brandstofaccijnzen de Belgische staat bijna 5,8 miljard euro per jaar op. Maar die inkomsten zullen onvermijdelijk afnemen naarmate het wagenpark verder elektrificeert.Inhaalbeweging op komstVroeg of laat zal België dus een inhaalbeweging maken. Eigenlijk is die al begonnen. Vlaanderen bereidt een hervorming van de autobelastingen voor, waardoor eigenaars van elektrische auto’s meer zullen betalen. In Wallonië is dat via de belasting op de inverkeerstelling al het geval. Ook het wegenvignet is een vorm van belasting. Dat zou moeten dienen voor het onderhoud van de wegen. Alleen zal nog moeten blijken of alle opbrengsten daar ook effectief voor gebruikt worden. Vergeet bovendien niet dat ook elektrische auto’s dat vignet zullen moeten betalen.De vraag is niet óf België de belasting op elektrische auto’s zal verhogen, maar wanneer en op welke manier. Eén piste ligt voor de hand: met digitale meters en verbonden toestellen wordt het perfect mogelijk om elektriciteit die in de batterij van een auto terechtkomt anders te belasten. Dat is geen sciencefiction en, zonder doemdenker te spelen, waarschijnlijk dichterbij dan je denkt.

Audi ontsnapt niet aan de storm die moederhuis Volkswagen momenteel treft. Toch blijft het merk met de vier ringen niet stilzitten en brengt het verschillende nieuwe modellen op de markt. De grote SUV’s Q7 en Q9 zijn in de eerste plaats bedoeld voor klanten in Noord-Amerika. Voor Europa rekent Audi vooral op de vernieuwde Q4 e-tron én op deze nieuwe, compacte A2 e-tron.Die laatste zal gebouwd worden in de Duitse fabriek van Ingolstadt en moet mee de werkgelegenheid op deze historische Audi-site veiligstellen. Op de schouders van deze elektrische A2 rust dus een grote verantwoordelijkheid. Wij kregen de kans om het prototype al exclusief te ontdekken.Stijl met geschiedenisOp de parking van de luchthaven van Kopenhagen trekt ons prototype heel wat nieuwsgierige blikken. Zelfs met zijn camouflage valt op dat de A2 e-tron de meest eigenzinnige elektrische Audi van het moment is.Zijn achterkant doet denken aan de eerste Audi A2 uit 1999: een cross-over van minder dan vier meter lang, ergens tussen een stadswagen en een compacte SUV, lang voordat dat segment populair werd. Zijn opvallende vormgeving had één doel: de luchtweerstand beperken om het verbruik te drukken.Een kwarteeuw later is de nieuwe A2 e-tron duidelijk langer en breder, maar hij neemt verschillende stijlelementen van zijn voorganger over. Zo keert ook de karakteristieke tweedelige achterruit met dakspoiler terug.Hij speelt met de windDat opvallende design dient niet alleen om bekijks te hebben. Net als zijn voorganger werd ook de nieuwe A2 ontwikkeld met veel aandacht voor aerodynamica, zodat hij minder energie verbruikt. De carrosserie volgt het principe van het zogenaamde streamline-design, met een afgeronde neus, een aflopende daklijn en een zorgvuldig vormgegeven achterzijde. “Vergeleken met een klassieke fastback levert deze vormgeving bij een identieke batterij ongeveer zes kilometer extra rijbereik op”, vertelt de verantwoordelijke voor de aerodynamica.Daarnaast beschikt de A2 e-tron over een actieve grille met afsluitbare luchtkleppen, luchtgeleiders die turbulentie voor de voorwielen beperken, een volledig vlak afgedekte bodemplaat en bijna gesloten velgen. Ook de deurgrepen springen in het oog: ze hebben de vorm van haaienvinnen en zijn bovenaan de deuren geïntegreerd, net zoals bij de Volvo EX60.De ingenieurs spreken over een Cx-waarde van 0,24. Dat is zeker goed, al doen de Hyundai Ioniq 6 en Mercedes CLA met allebei 0,21 nog beter. Audi wilde ons echter geen SCx-waarde geven, terwijl die eigenlijk interessanter is omdat daarin ook het frontale oppervlak van de auto wordt meegenomen. Hoewel deze A2 e-tron bijzonder gestroomlijnd oogt, lijkt hij bijna even hoog als een SUV en moet hij dus meer lucht verplaatsen dan een lage berline.Bekend platformDe ingenieurs vertellen trots dat deze A2 e-tron in amper drie jaar ontwikkeld werd, terwijl daar normaal vijf jaar voor nodig is. Helemaal van nul beginnen hoefden ze echter niet. Deze compacte Audi gebruikt het bekende MEB-platform, dat ook onder de Audi Q4 e-tron en de Volkswagen ID.3 Neo ligt.De afmetingen lijken trouwens sterk op die van de Volkswagen. Op het eerste gezicht schatten we de lengte op ongeveer 4,35 meter, al wilde niemand ons de exacte cijfers geven. Eén ding is wel duidelijk: deze kleine Audi is merkbaar groter dan de toekomstige Volkswagen ID. Polo & co.Eén batterij bij de lanceringNet als de Volkswagen ID.3 Neo is de Audi A2 e-tron achterwielaangedreven, met de motor achterin. Hij neemt trouwens ook de motoren (varianten van de recente APP350-aandrijflijn) en batterijen van die Volkswagen over. Bij de lancering komt er één versie: een achterwielaangedreven uitvoering met 190 pk en 350 Nm, gekoppeld aan een LFP-batterij van 61 kWh bruto (58 kWh netto), die ook bidirectioneel laden (V2L) ondersteunt.Audi geeft nog geen officieel rijbereik. Verderop maken we zelf een berekening op basis van het verbruik tijdens onze testrit. Wel weten we dat deze batterij een maximaal DC-laadvermogen van 105 kW aankan en in ongeveer 26 minuten van 10 naar 80% oplaadt. Voor wisselstroom beschikt de A2 e-tron over een boordlader van 11 kW (22 kW staat niet op het programma).Net als de Volkswagen ID.3 Neo zal de A2 e-tron vermoedelijk ook beschikbaar worden met een batterij van 79 kWh netto en 231 pk, of met een batterij van 50 kWh en 170 pk. Wellicht volgen later ook krachtigere versies met twee elektromotoren en vierwielaandrijving.Hoe ziet het interieur eruit?Genoeg theorie, tijd om in te stappen. De kleine elektrische deurgrepen in de vorm van haaienvinnen laten zich vrij gemakkelijk bedienen. Ons prototype is binnenin echter nog beter gecamoufleerd dan aan de buitenkant.De volledige middenconsole is afgedekt met een zwarte bekleding. Alleen het digitale instrumentenpaneel en het centrale aanraakscherm van 12,8 duim, allebei overgenomen van de vernieuwde Q4 e-tron, zijn zichtbaar. Of er hier ook plaats is voor een derde scherm voor de voorpassagier, is voorlopig nog niet duidelijk.Verder valt op dat Audi de klassieke hendels voor richtingaanwijzers en ruitenwissers achter het stuur vervangen heeft door kleine toetsen die in zogenaamde clusters gegroepeerd zijn, zoals ook bij de Q3. Dat voelt in het begin wat vreemd aan, maar je went er snel aan.Door de camouflage is het moeilijk om de afwerking goed te beoordelen. We zien wel enkele harde kunststoffen op minder zichtbare plaatsen van het dashboard, maar voor de rest maakt het interieur een verzorgde indruk. Zo zijn de deurpanelen bijvoorbeeld afgewerkt met stoffen bekleding.De voorzetels zitten comfortabel en bieden voldoende zijdelingse steun. Achterin is de beenruimte correct, zonder uitzonderlijk ruim te zijn. De buitenste zitplaatsen zijn mooi gevormd en ook de middelste plaats biedt behoorlijk wat comfort.De koffer lijkt op het eerste gezicht voldoende groot, al geeft Audi daar nog geen officiële cijfers over. Hij oogt bovendien praktisch, met vlakke zijwanden en zonder hoogteverschil tussen de laaddrempel en de koffervloer. Audi kondigt voorin ook een frunk aan (niet beschikbaar in de Volkswagen ID.3 Neo), al kregen we die tijdens onze test nog niet te zien.Achter het stuur van het prototypeWij konden al met het prototype van de A2 e-tron op pad. Meteen tijdens de eerste manoeuvres valt op dat de originele tweedelige achterruit het zicht naar achteren beperkt. Ook merk je dat een achterruitwisser ontbreekt.Voor het overige voelt de auto aan zoals een achterwielaangedreven Volkswagen ID.3 Neo, met een goed uitgebalanceerd onderstel en een lichte voortrein doordat er voorin geen motor zit. De prestaties van deze versie met 190 pk en 350 Nm zijn degelijk, maar niet spectaculair. Vermoedelijk flirt hij, net als de ID.3 Neo, met de grens van twee ton.Onderweg waarderen we de goede geluidsisolatie, mede dankzij het dubbele glas vooraan. Op oneffenheden mist deze kleine Audi daarentegen wat comfort. Later vernemen we waarom: ons testexemplaar was uitgerust met een sportophanging en Bridgestone Turanza Enliten-banden in de maat 235/45 R19, die extra hard waren opgepompt om… het stroomverbruik te verlagen en tijdens deze eerste test een zo groot mogelijk rijbereik te halen.Hoe groot is het werkelijke rijbereik?Om het verbruik beter onder controle te houden, beschikt de A2 e-tron over schakelpeddels achter het stuur waarmee je de intensiteit van de energierecuperatie bij het loslaten van het stroompedaal in verschillende standen kunt instellen. Er is zelfs een one-pedal-modus, waarbij de auto volledig tot stilstand komt zonder dat je het rempedaal hoeft te gebruiken.Tijdens onze Scandinavische testrit van ongeveer 250 km, bij een temperatuur van 20 °C, reden we in een bijzonder rustig tempo, al zaten er ook enkele stukken autosnelweg in het traject. Dat resulteerde in een gemiddeld verbruik van 12,7 kWh/100 km, goed voor een reëel rijbereik van ongeveer 450 km. Een mooie prestatie voor een batterij van deze capaciteit, al zal het rijbereik op onze wegen en vooral in de winter vermoedelijk lager uitvallen.Praktisch is dat de boordcomputer in real time het maximaal beschikbare DC-laadvermogen weergeeft. Om sneller te laden, kun je de batterij bovendien vooraf conditioneren, handmatig of automatisch door in de navigatie een snellaadstation als bestemming in te geven.De ingebouwde navigatie maakt gebruik van de uitstekende Google-kaarten en beschikt over een efficiënte routeplanner. Om de aandacht op de weg te houden, is de A2 e-tron ook uitgerust met een head-updisplay met augmented reality.ConclusieQua design wordt de A2 e-tron zonder twijfel de meest opvallende elektrische Audi. Hij komt terecht in het nog vrij dun bezette segment van stijlvolle compacte elektrische auto’s, naast modellen als de DS N°4 en de Volvo EX30. Zijn grootste troef is echter vooral zijn design, want technisch biedt hij weinig extra’s ten opzichte van zijn donorauto, de Volkswagen ID.3 Neo, behalve een meer gestroomlijnde carrosserie. De Audi A2 e-tron wordt midden oktober volledig onthuld op het Autosalon van Parijs en komt kort daarna op de markt. Zijn prijs is nog niet bekend.

Geef toe: we hebben dit allemaal al eens meegemaakt. Je zoekt naar de auto die volgens jou perfect is, staat drie keer op het punt om hem te kopen en eindigt een of twee jaar later nog altijd met lege handen… Volgens Xavier Molenaar, zaakvoerder van Oldtimerfarm, is dat een klassiek probleem: we beginnen onze zoektocht bij het verkeerde eind.Verkeerde filtersHet probleem begint al bij de… selectiecriteria. Xavier legt uit dat klanten hun keuze vaak baseren op “de kleur, de kilometerstand en de prijs”. Dat zijn criteria die perfect logisch zijn als je een stadswagen van drie jaar oud zoekt, maar bij een oldtimer een stuk minder relevant zijn.Met welk doel?Volgens Xavier moet je eerst één vraag beantwoorden: waarom koop je een oldtimer? Is het een investering, een jeugddroom, een auto om aan evenementen deel te nemen of gewoon een leuke wagen voor zondagse uitstappen met het gezin? Dat bepaalt grotendeels hoe je zoektocht verder verloopt. Het klinkt misschien vanzelfsprekend, maar een verkeerde keuze komt vaak voor. Je valt bijvoorbeeld voor een roadster, maar uiteindelijk blijft hij in de garage staan omdat er geen plaats is voor de kinderen.Welk model?De manier waarop je de auto wilt gebruiken, bepaalt dus welk model het best bij je past. Misschien is dat niet de droomauto waarmee je begon, maar dat is net de magie van oldtimers: je blijft altijd nieuwe, charmante modellen ontdekken.De staat van de auto is doorslaggevendHier draait alles om. Xavier vat het eenvoudig samen: “Koop het beste exemplaar dat je je kunt veroorloven.” Dat is de gouden regel. Maar hoe weet je of je voor een pareltje staat en niet voor een opgepoetst wrak? Ons beste advies: laat je begeleiden door een professional.Xavier benadrukt dat alle auto’s die bij Oldtimerfarm in consignatie verkocht worden, beschikken over een “technisch rapport dat door een professional is opgesteld en volledig transparant is”. Kortom: koop liever een gezonde carrosserie dan een houten stuur, lederen bekleding of spaakwielen.Kleur, opties en kilometerstandDie criteria verdwijnen natuurlijk niet, maar ze komen pas op de laatste plaats. Is alles tot hier in orde en heb je bovendien de keuze uit meerdere exemplaren? Dan spelen de kleur en de opties uiteraard wel een rol.De kilometerstand kan belangrijk zijn bij een youngtimer, zeker als die laag is en aantoonbaar klopt. Bij een oldtimer moet je dat cijfer veel meer relativeren, tenzij een waterdichte historiek die lage kilometerstand bewijst. Omdat kilometertellers vaak maar vijf cijfers tellen, restaurateurs de teller geregeld opnieuw op nul zetten en tellers ook gewoon stukgaan, is de kilometerstand uiteindelijk veel minder relevant dan een transparante historiek of een volledig restauratie- en onderhoudsdossier.Zoals Xavier het zegt: “Een perfect bewaarde oldtimer is, zelfs in de ‘verkeerde’ kleur, altijd een betere investering én aangenamer om mee te leven dan een cosmetisch opgepoetste auto met de juiste uitvoering.”Vind jouw volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Weinig mensen kennen deze functie, maar ze is goud waard in de zomer: druk je op de afstandbediening enkele seconden lang op het knopje om de auto te ontgrendelen, dan gaan alle ramen open. En heb je een open dak, dan schuift dat eveneens open. Die functie is op de meeste auto’s standaard voorzien.In een auto die in de warmte geparkeerd stond en waarin het soms meer dan 60 graden is, is dat je snelste manier om alvast wat hete lucht te laten ontsnappen en de temperatuur in het interieur met zo’n 20 graden te laten zakken. Wanneer je dan vertrekt, moet de airco veel minder hard zwoegen dan wanneer die een temperatuurverschil van 40 graden moet wegwerken, om van 60 naar 20 te gaan.Dat verlaagt het verbruik en vermindert op vakantie ook het pechrisico. Zeker met een volgepakte auto, in de warmte en in bergachtig gebied wordt alle techniek onder de motorkap immers tot het uiterste gedreven en is de kans het grootst dat het zwakste of meest versleten onderdeel bezwijkt onder de belasting.Ook omgekeerdOmgekeerd werkt het overigens ook: sluit je je auto af en merk je dat er nog een raam open staat, dan moet je niet terug instappen, maar gewoon lang op het vergrendelknopje op de afstandsbediening drukken. Alle ramen sluiten dan volledig.Dergelijke verborgen functies zijn voor velen onbekend, en leer je pas kennen wanneer de handleiding volledig doorneemt.Wel opletten dat je het ontgrendelknopje niet per ongeluk activeert, bijvoorbeeld door een voorwerp op de bodem van een handtas. Wanneer het warm en droog is, is dat hoogstens onveilig met het oog op diefstal, maar wanneer het regent of sneeuwt, kan dat voor een zeer onaangename verrassing zorgen wanneer je weer bij je auto aankomt.Stelselmatig afbouwenOverigens is het een goed idee om bij vertrek in een hete auto de airco niet meteen op kamertemperatuur in te stellen. Beter is het om in eerste instantie een verschil van 5 à 7 graden met de buitentemperatuur te kiezen. Is het bijvoorbeeld 35 graden buiten, dan zet je hem eerst op 28 graden, en bouw je tijdens het rijden stelselmatig af.Sowieso geen goed idee is om met de ramen open te rijden én de airco te laten blazen. Dat lijkt extra frisse lucht te creëren, maar doet de werking van het systeem teniet.Maar met bovenvermeld truukje weet je nu wel welke volgorde het best werkt: eerst alle ruiten openen, weer sluiten bij vertrek, en dan de airco zijn ding laten doen.

BMW twijfelt alvast niet. In 2028 brengt de Beierse autobouwer de iX5 Hydrogen op de markt, zijn eerste waterstofauto met brandstofcel die in serie wordt gebouwd. Het model is gebaseerd op de nieuwe generatie van de X5, die meteen ook de eerste BMW ooit wordt met vijf verschillende aandrijflijnen: benzine, diesel, plug-inhybride, batterij-elektrisch én waterstof. De derde generatie brandstofcel, ontwikkeld samen met Toyota, is compacter en efficiënter dan ooit. Op papier lijkt alles klaar.Opmerkelijk is dat het project ook kan rekenen op stevige overheidssteun. De Duitse federale overheid en de deelstaat Beieren investeren samen 273 miljoen euro in het kader van een Europees waterstofprogramma. Maar geen enkele euro gaat naar tankinfrastructuur. Alle middelen vloeien naar de auto zelf: de brandstofcel, de waterstoftanks en de integratie van de technologie. De wagen wordt dus gefinancierd, maar niet de stations waar hij moet tanken.Japan blijft gelovenToyota heeft waterstof nooit opgegeven en blijft volop inzetten op de technologie, vooral voor professionele vloten. Ook Honda werkt verder aan waterstof, zij het veel discreter. Zo ontwikkelde het merk een CR-V met brandstofcel én een batterij van 17 kWh die je gewoon thuis kunt opladen. Een interessante combinatie, al blijft het model voorlopig beperkt tot enkele verdelers in Californië. Sinds dit voorjaar is hij ook verkrijgbaar in China.Ook Chinese constructeurs blijven actief. Great Wall Motor ontwikkelde waterstof-SUV's, maar die zijn vooral bedoeld voor de Chinese markt en maken deel uit van regionale proefprojecten of infrastructuurinitiatieven die door de overheid worden ondersteund. Van een offensief voor het grote publiek is voorlopig geen sprake. Een kleine groep constructeurs weigert de technologie duidelijk op te geven.Groene waterstof zit in zwaar weerMaar heeft dat nog zin? De vooruitzichten zijn de voorbije maanden allesbehalve rooskleurig geworden. Dat blijkt uit het zesde Global Hydrogen Review van het Internationaal Energieagentschap (IEA), dat midden juni werd gepubliceerd. De conclusie is hard: meer dan 80% van de recent geschrapte projecten draait rond groene waterstof, geproduceerd via elektrolyse met hernieuwbare elektriciteit. Net die variant geldt als de enige echt CO₂-arme oplossing.Waarom precies groene waterstof? Daar zijn twee belangrijke redenen voor. Eerst en vooral zijn de financieringskosten fors gestegen. Hogere rentevoeten maken investeringen in grote waterstoffabrieken een stuk duurder, waardoor veel projecten al sneuvelen nog vóór de eerste steen is gelegd. Daarnaast is er de elektriciteitsprijs. Voor de productie van groene waterstof is enorm veel stroom nodig, goed voor ongeveer 80% van de productiekosten. Duurdere elektriciteit betekent dus automatisch ook duurdere waterstof.Volgens het IEA loopt de lucht langzaam uit de waterstofzeepbel zonder dat die volledig barst. De realiteit is echter stevig: wereldwijd is inmiddels één op de vier aangekondigde projecten geschrapt. De verwachte productiecapaciteit tegen 2030 daalde op één jaar tijd met tien megaton tot nog 27 megaton.Een energiedrager, geen energiebronHet IEA wijst bovendien op nog een zwakke plek. Vandaag is 96% van alle geproduceerde waterstof zogenaamde grijze waterstof, gemaakt uit aardgas en dus met een aanzienlijke CO₂-uitstoot. Echt groene waterstof blijft voorlopig een uitzondering. Daardoor is het moeilijk om industriële of mobiliteitsprojecten op waterstof vandaag als volledig klimaatvriendelijk te bestempelen.Waarom blijven constructeurs dan toch investeren als de infrastructuur ontbreekt en de consument nauwelijks interesse toont? Wellicht niet omdat ze overtuigd zijn van een grote doorbraak, maar omdat ze voorbereid willen zijn. Een waterstofmodel achter de hand houden is een vorm van verzekering, mocht de markt ooit toch kantelen.BMW erkent trouwens zelf dat de technologie alleen commercieel interessant wordt als een tankbeurt met waterstof ongeveer evenveel kost als een volle dieseltank voor een vergelijkbare afstand. Anders gezegd: de waterstofprijs moet nog flink dalen.Vandaag kost een kilogram waterstof aan de pomp in België ongeveer 10 euro. Een Toyota Mirai verbruikt in de praktijk ongeveer 0,9 kg per 100 kilometer, wat neerkomt op een brandstofkost van ongeveer 9 euro per 100 km. Ter vergelijking: een dieselwagen die 6 liter per 100 km verbruikt aan 2,2 euro per liter kost 13,2 euro voor dezelfde afstand. Puur wat brandstof betreft, is waterstof dus al competitief. Twee belangrijke drempels remmen de adoptie echter nog af: de aankoopprijs, die vaak boven de 75.000 euro uitkomt, en een tankstation­netwerk dat in België nagenoeg onbestaande is.Waar waterstof wel logisch blijft, zijn toepassingen waarbij batterijen tegen hun grenzen botsen. Denk aan vrachtwagens voor lange afstanden, treinen op niet-geëlektrificeerde lijnen of zelfs schepen. Voor de particuliere auto wordt de toekomst echter steeds onzekerder.En in België?De Belgische markt illustreert deze realiteit goed. Vorig jaar werden er in België amper 33 waterstofauto’s geregistreerd, waarvan 3 nieuwe en… 33 tweedehands. De openbare tankstations zijn op de vingers van twee handen te tellen. Ook het aantal publieke waterstoftankstations blijft op één hand te tellen.Ook op Europees niveau verandert het beeld nauwelijks. In de eerste helft van 2026 vertegenwoordigden alternatieve aandrijvingen – waaronder LPG, aardgas, ethanol en waterstof – samen slechts 2% van de markt, een daling van 18,5% tegenover een jaar eerder. Waterstof is daarin nauwelijks zichtbaar en maakt deel uit van een niche die zelfs verder krimpt. Zal de toekomstige BMW X5 daar verandering in brengen? Dat lijkt voorlopig weinig waarschijnlijk.

Het Franse parlement keurde op 21 juli definitief een wet goed die beginnende bestuurders verbiedt om met een te krachtige auto te rijden. Het verbod geldt gedurende de volledige proefperiode van twee tot drie jaar na het behalen van het rijbewijs, waarin jonge bestuurders onder strengere regels vallen.De nieuwe RIPOST-wet gaat ver. Niet alleen de bestuurder wordt geviseerd, maar ook wie de auto uitleent of verhuurt. De sancties zijn bijzonder zwaar: tot 15.000 euro boete en een jaar gevangenisstraf. Ook autoverhuurbedrijven riskeren sancties. Het parlement heeft de wet goedgekeurd, maar de Franse overheid moet de komende zes maanden nog bepalen vanaf welk vermogen een auto als te krachtig wordt beschouwd.Een Belgische leemte?In België bestaat vandaag geen wettelijke vermogenslimiet voor jonge bestuurders. Zodra iemand zijn rijbewijs B behaalt, mag hij of zij in theorie achter het stuur kruipen van een sportwagen met honderden pk’s, zonder een specifieke verkeersregel te overtreden.De enige echte rem zit bij de verzekeraar. Vanaf een bepaald vermogen, dat verschilt van maatschappij tot maatschappij, stijgen de premies fors. In sommige gevallen weigert de verzekeraar een beginnende bestuurder zelfs volledig te verzekeren. Dat gebeurt wel degelijk.Toch heeft dat systeem zijn beperkingen. Een jonge bestuurder kan nog altijd rijden met een auto die verzekerd is op naam van de ouders of van iemand anders. Alleen heet dat verzekeringsfraude. Als de verzekeraar na een ongeval vaststelt wie werkelijk achter het stuur zat, kan hij de tussenkomst weigeren en de uitgekeerde schadevergoedingen terugvorderen van de familie.Wat de ongevallencijfers zeggenZou een wet zoals in Frankrijk ook in België een leemte kunnen opvullen? De cijfers tonen alvast dat jonge bestuurders bij ons duidelijk oververtegenwoordigd zijn in betrokkenheid bij zware verkeersongevallen.Volgens studies van VIAS lopen bestuurders tussen 18 en 24 jaar een 2,6 keer hoger risico op een dodelijk ongeval dan de gemiddelde bestuurder. In die leeftijdsgroep ligt het aantal verkeersdoden en zwaargewonden, in verhouding tot de bevolking, het hoogst.Het risico stijgt bovendien nog aanzienlijk tijdens weekendnachten. Dan is de kans om om het leven te komen in een ongeval waarbij een jonge bestuurder betrokken is, ongeveer drie keer zo groot.VIAS wijst daarbij vooral op een gebrek aan ervaring, een grotere risicobereidheid en onvolwassen rijgedrag. Het zijn bovendien vooral jonge mannen die betrokken raken bij deze zware ongevallen. Statistisch rijden zij vaker te snel en kruipen zij vaker met alcohol op achter het stuur. In het algemeen vertegenwoordigen mannen 80% van de verkeersdoden en zijn hun ongevallen gemiddeld dubbel zo zwaar als die van vrouwen. Daar komt nog een ander fenomeen bij: krachtige auto’s, al dan niet getuned, spelen vaak een rol bij de straatraces en roekeloze rijpraktijken die de voorbije jaren steeds vaker opduiken.Een Belgische versie van de Franse wet?Zou zo’n RIPOST-wet ook in België mogelijk zijn? Volgens verkeersadvocaat Bruno Gysels is dat zeker het onderzoeken waard.Hij noemt het een interessante piste en denkt dat zo’n maatregel jonge bestuurders sneller tot veiliger rijgedrag kan aanzetten. Zijn ervaring in de rechtbanken leert dat het rijgedrag van jonge bestuurders vaak risicovoller is, vooral door een gebrek aan ervaring. “Op je twintigste is autorijden nu eenmaal moeilijker omdat je die ervaring nog niet hebt. Ik had die zelf op die leeftijd ook niet,” zegt hij.Volgens Gysels verdient de Franse aanpak daarom een grondige analyse, ook al kent België geen formele proefperiode na het behalen van het rijbewijs. Om dat verschil op te vangen, stelt hij voor om jonge bestuurders enkele maanden of jaren na het behalen van hun rijbewijs opnieuw te evalueren via een erkende rij-instructeur.Hij beseft dat zo’n systeem politiek niet eenvoudig te realiseren is, maar blijft ervan overtuigd dat opleiding, begeleiding en preventie uiteindelijk de doeltreffendste instrumenten zijn om de verkeersveiligheid te verbeteren.

Sinds het einde van de negentiende eeuw hebben autofabrikanten zowat elke denkbare mechanische oplossing uitgeprobeerd. Pas vanaf de jaren zeventig werd de voorwielaandrijver met een dwarsgeplaatste motor de norm, een concept dat eind jaren vijftig bekend werd dankzij de Mini. En dat principe is vandaag nog altijd de standaard.1. Bédélia (1910-1925): een bewegende achterasWe bevinden ons nog in de pionierstijd van de auto en sommige creaties waren ronduit bizar. De Bédélia had twee zitplaatsen achter elkaar, waarbij de bestuurder... achteraan zat.Nog opmerkelijker was de versnellingsbak. Om te ontkoppelen moest je een hendel bedienen die de achteras naar voren schoof. Zo kwam de lange aandrijfriem losser te staan en kon een andere overbrengingsverhouding worden gekozen.2. Honda S600 (1964-1966): aandrijving via motorfietskettingenVoor de bekende S800 was er de compacte Honda S600. Voor die tijd was zijn techniek indrukwekkend: een motor van nog geen 600 cc, 57 pk, een toerental van 9.500 t/min en vier carburateurs.Maar de echte verrassing zat achteraan. Het differentieel dreef elk achterwiel afzonderlijk aan via een ketting die in een met olie gevulde behuizing liep. Die fungeerden tegelijk ook als draagarmen van de achterophanging.3. DAF 600 (1959-1963): de beroemde riemenDe DAF 600 beschikte niet over een klassieke versnellingsbak, maar de zogenaamde Variomatic, een transmissie met conische poelies en brede rubberriemen die traploos van overbrengingsverhouding veranderden.Het systeem werkte bovendien perfect in beide richtingen. Een DAF kon daardoor bijna even snel achteruit als vooruit rijden. Onze noorderburen organiseerden er zelfs wedstrijden mee... in achteruit.4. Messerschmitt KR200 (1955-1964): vier versnellingen achteruitNa de Tweede Wereldoorlog schakelde vliegtuigbouwer Messerschmitt over op auto's. De KR200 leek dan ook sterk op een vliegtuig zonder vleugels.Het meest opmerkelijke detail? De kleine tweetaktmotor had geen echte achteruitversnelling. Om achteruit te rijden moest de bestuurder de motor stilleggen en vervolgens... in de omgekeerde draairichting opnieuw starten. De vier versnellingen bleven gewoon beschikbaar, waardoor de KR200 vier versnellingen achteruit had.5. Amphicar 770 (1961-1968): twee schroeven voor weg én waterZoals de naam doet vermoeden voelde de Amphicar zich zowel op de weg als op het water thuis.Op de weg werden de achterwielen aangedreven via een klassieke handgeschakelde versnellingsbak. In het water activeerde de bestuurder twee nylon schroeven achteraan de auto. De voorwielen deden dienst als roer, alsof een echt scheepsroer iets te voor de hand liggend was. Al maakte die bijzondere techniek het onderhoud er niet eenvoudiger op.6. Citroën DS (1955-1975): hij kon zichzelf optillenOok de Citroën DS mocht uiteraard niet ontbreken. Toen hij in 1955 werd voorgesteld, leek hij pure sciencefiction. Eén hydraulisch hogedruksysteem bediende de vering, de stuurinrichting, de remmen én de koppeling.Het meest spectaculaire? Dankzij de hydropneumatische ophanging kon de DS op drie wielen blijven rijden. Een klassieke krik was daardoor overbodig bij het vervangen van een wiel.7. Citroën 2CV Sahara (1960-1967): twee motoren zijn beter dan éénOm van de 2CV een vierwielaandrijver te maken, monteerde Citroën simpelweg een tweede motor in de kofferruimte om de achterwielen aan te drijven.Beide motoren konden afzonderlijk of samen werken. Er waren ook twee versnellingsbakken die via stangen met elkaar verbonden waren. Nog een bijzonder detail: de twee brandstoftanks zaten onder de voorstoelen.8. Cizeta V16T (1991-1995): een dwarsgeplaatste V16De Cizeta V16T kreeg een zesliter-V16 die was opgebouwd uit twee Lamborghini V8-motoren. Het blok telde zestien cilinders, 64 kleppen en acht nokkenassen.De "T" stond niet voor turbo, maar voor transversaal. De gigantische motor lag dwars achter de zetels gemonteerd. Het vermogen werd vanuit het midden van het motorblok naar een handgeschakelde vijfversnellingsbak gestuurd. Meteen ook de verklaring voor de uitzonderlijke breedte van deze exotische supercar.9. Chrysler Turbine (1963-1964): de auto die zelfs tequila lustteDe Chrysler Turbine was geen productiemodel, maar een experimentele reeks van slechts 55 exemplaren die door geselecteerde klanten werd getest.Onder de motorkap lag geen V8, maar een echte gasturbine. Die draaide probleemloos op benzine, diesel, kerosine en zelfs tequila.Het resultaat? Nauwelijks bewegende onderdelen, amper trillingen en een fluitend geluid dat rechtstreeks uit de luchtvaart leek te komen. Alleen was brandstof destijds zo goedkoop dat de turbine uiteindelijk weinig voordelen bood tegenover een klassieke V8.10. Leyat Hélica (1919-1925): de gekste van allemaalMisschien wel de meest bizarre auto ooit gebouwd. De Leyat Hélica had helemaal geen aandrijving naar de wielen. In plaats daarvan zorgde een enorme propeller voor de voortstuwing.Ontwerper Marcel Leyat, afkomstig uit de luchtvaartwereld, vond een propeller eenvoudiger en lichter dan een klassieke transmissie. Of een gigantische draaiende propeller vlak voor de bestuurder ook echt een goed idee was, laten we graag aan jou over. Even geniaal als krankzinnig.Ontdek je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Twintig jaar lang heeft Dacia bewezen dat een auto eenvoudig, betrouwbaar en aanzienlijk goedkoper kan zijn dan de concurrentie, zonder als een straf aan te voelen. De Sandero groeide zelfs uit tot de best verkochte auto van Europa, terwijl de Duster de betaalbare SUV op de kaart zette. De recente Bigster bewees dan weer dat je een stap hoger kunt mikken zonder de belofte van een onovertroffen prijs-kwaliteitverhouding los te laten. Vandaag staat Dacia echter voor een uitdaging: kan die strategie ook werken met elektrische auto’s? Vier modellen tegen 2030Eigenlijk heeft Dacia geen keuze. De overstap naar elektrische modellen is onvermijdelijk. Commercieel directeur Frank Marotte onthulde een ambitieuze planning: tegen het einde van dit decennium moeten er vier volledig elektrische modellen in het gamma zitten. De aftrap volgt al dit najaar met de nieuwe Spring, die voortaan in Europa gebouwd wordt en minder dan 18.000 euro moet kosten. Hij gebruikt het AmpR Small-platform van de Renault Twingo E-Tech. Daardoor ontsnapt hij aan de invoerheffingen en komt hij opnieuw in aanmerking voor overheidspremies, iets wat door de Chinese productie niet langer mogelijk was.Daarna volgt in 2028 een volledig elektrische Sandero, gebaseerd op de technische basis van de Renault-groep. Vervolgens komt de langverwachte Hipster, een stadswagen van amper drie meter lang die minder dan 15.000 euro moet kosten. Daarmee wil Dacia inspelen op de nieuwe ambitie van de Europese Commissie om zeer betaalbare kleine elektrische auto’s op de markt te brengen. Het mysterie van het vierde modelDan blijft er nog één model over waarover Frank Marotte toegeeft dat “we er eigenlijk nog niets over weten”. Of toch bijna niets. Volgens verschillende bronnen zou het gaan om een compacte middenklasser uit het C-segment, in de geest van een Skoda Octavia, die tegen het einde van dit decennium op de markt komt. Niets is al officieel bevestigd, maar het zou wel logisch zijn. Je mag hem bovendien niet verwarren met de eerder voorgestelde Striker, die alleen met een verbrandingsmotor of als hybride beschikbaar wordt omdat hij het CMF-B-platform gebruikt. Voor een elektrische versie is immers het AmpR Small-platform nodig, of misschien zelfs AmpR Medium (zoals bij de Mégane E-Tech).Hoe dan ook zou een betaalbare, Europese elektrische gezinswagen een echte geloofwaardigheidstest zijn. Een betaalbare stadswagen bouwen, dat kan Dacia als geen ander. Maar hetzelfde kunstje herhalen met een grotere elektrische auto met batterij? Daar is voorlopig niemand in geslaagd, behalve de Chinese constructeurs. Net daar zal de strijd de komende jaren beslist worden.Tegenover de Chinese merken is het prijsvoordeel waarmee Dacia naam maakte en succesvol werd, bijna volledig verdwenen. Volgens Frank Marotte bedraagt het verschil vandaag minder dan 5%. Merken als MG en BYD bieden eveneens goed uitgeruste modellen aan tegen vergelijkbare prijzen.De constructeur begeeft zich dus op glad ijs. Tijdens de eerste jaarhelft van 2026 verloor Dacia volgens ACEA 8,7% van zijn Europese verkoop, de sterkste terugval binnen de Renault-groep, terwijl de Europese markt voor elektrische auto’s met 35% groeide. Dacia verliest dus terrein net op het moment dat de vraag sterk stijgt. Uiteraard kan de kleine Spring die uitdaging niet alleen aan. Er is dus dringend nood aan die vier nieuwe elektrische modellen.

De Kia PV5 Passenger is bij ons nog vrij onbekend, maar verscheen vorig jaar op de markt. Het model is 4,70 m lang en valt op door zijn futuristische design en zijn uitsluitend elektrische aandrijving. Een versie met zeven zitplaatsen ontbrak nog, maar die is er nu.Drie zetelrijenDe PV5 met zeven zitplaatsen krijgt een klassieke indeling met drie zetelrijen: twee zetels op de tweede rij en een achterbank met drie zitplaatsen achteraan. Doordat de batterij laag in de vloer geïntegreerd is, stap je gemakkelijk in zonder je benen hoog te moeten optillen (instaphoogte: 40 cm). Het model beschikt ook over elektrische schuifdeuren achteraan.De kofferruimte bedraagt 785 liter in de configuratie met vijf zitplaatsen, maar is met zeven zitplaatsen eerder gemiddeld (318 liter, minder dan in een Volkswagen Polo...).Twee batterijenNet als de PV5 met vijf zitplaatsen wordt ook de zevenzitter aangeboden met twee batterijen (51,5 kWh met een motor van 122 pk en 71,2 kWh met 163 pk). Deze versies wachten nog op hun homologatie, maar Kia belooft met de grote batterij een WLTP-rijbereik van meer dan 390 km. Die batterij laad je van 10 tot 80% op in minder dan 30 minuten.De bestellingen voor de PV5 met zeven zitplaatsen zijn geopend. De prijzen starten bij 39.790 euro btw inbegrepen. De eerste leveringen aan klanten worden verwacht vanaf oktober 2026.De PV5 is ook verkrijgbaar als bestelwagen, die Cargo heet. Ook dat gamma wordt uitgebreid met een ‘korte’ versie (L1H1 van 4,50 m lang), naast de lange variant (L2H1 van 4,70 m) die al sinds de lancering beschikbaar is. De PV5 Cargo L1H1 start bij 29.600 euro exclusief btw.

Het verhaal bleef lang steken in het stadium van een hardnekkig gerucht, zonder enig concreet beeld. Daar komt nu verandering in, al is het voorlopig alleen digitaal. Onafhankelijk designer Kelsonik maakte een impressie van hoe de toekomstige terreinwagen uit München eruit zou kunnen zien. Het resultaat springt meteen in het oog.De proporties doen duidelijk denken aan de Mercedes G-Klasse, maar dan met vloeiendere, verfijndere lijnen die ook wat weg hebben van een Lexus GX (de luxueuzere versie van de Toyota Land Cruiser, die bij ons niet verkocht wordt). We zien de verticale nierengrille die het handelsmerk van de nieuwste BMW-modellen is geworden, slanke ledkoplampen, een beschermplaat en grote luchtinlaten. Achteraan vallen de smalle achterlichten en het zichtbare reservewiel op. Het blijft uiteraard een erg hypothetische stijloefening, maar wel eentje die op het juiste moment komt. Het dossier bestaatDe komst van een BMW ‘G-Klasse’ is meer dan alleen een wilde fantasie. Het project, intern bekend onder de codenaam G74, loopt al sinds 2025 en mikt op een productiestart in de tweede helft van 2029 in Spartanburg (VS), op het technische platform van de volgende X5-generatie. Hij neemt de plaats in van de XM, waarvan de carrière eind 2028 afloopt, en richt zijn pijlen op twee gevestigde referenties: de Mercedes-AMG G 63 en de Land Rover Defender Octa. Een jaar geleden schetsten we de contouren van dit project al.BMW M-topman Frank van Meel deed namelijk een uitspraak die niemand binnen het merk eerder had durven doen. Tegenover de Australische pers verklaarde hij dat hij zich perfect een M-model voor het terrein kan voorstellen. Volgens hem draait competitie niet alleen om asfalt en blijft ook de Dakar een verhaal van prestaties. Hij bevestigde niets, maar gaf wel toe dat geen enkele huidige BMW, zelfs de X5 niet, over echte terreincapaciteiten beschikt.De echte redenDe sportieve reputatie of de behoefte aan een échte terreinwagen zijn wellicht slechts een voorwendsel. Met een model zoals de G-Klasse zou BMW vooral zijn winstmarges kunnen opkrikken. De G-Klasse blijft dan wel een nichemodel, met vorig jaar amper 49.700 verkochte exemplaren wereldwijd, toch kende hij zijn beste verkoopjaar sinds 1979. Meer dan de helft daarvan waren AMG G 63-versies met een prijskaartje rond de 200.000 euro, net op het moment dat de rest van het premiumgamma van Mercedes terrein verliest. Dat is precies het soort model met hoge winstmarges dat een merk overeind houdt wanneer de verkoop van de andere modellen terugloopt. BMW weet dat maar al te goed.Toch wordt het geen eenvoudige opdracht. De G-Klasse dankt zijn status namelijk niet alleen aan zijn kwaliteiten, maar ook aan veertig jaar zorgvuldig opgebouwde en gekoesterde mythevorming. Het wordt afwachten hoe BMW daarmee omgaat, net als met de mogelijke concurrentie van Audi. Ook het merk met de vier ringen toont immers interesse. Zijn CEO gaf dit voorjaar zelf toe dat Audi werkt aan een echte terreinwagen met een ladderchassis. Maar hij deed geen concrete beloftes. Wordt ongetwijfeld vervolgd.

Zeekr is een Chinese autobouwer die deel uitmaakt van de gigantische Geely-groep (onder meer eigenaar van Volvo sinds 2010 en van Lotus sinds 2017). Het merk werd in 2021 opgericht om klanten op de Europese markt te verleiden.Het zenuwcentrum van Zeekr bevindt zich trouwens in het Zweedse Göteborg (net als dat van Polestar, een ander zustermerk). Daar worden de Zeekr-modellen ontworpen en getekend, maar ze worden voorlopig allemaal in China gebouwd.Het Europese gamma bestond tot nu toe uit vier volledig elektrische modellen: de kleine X (formaat van de Volvo EX30), de gezins-SUV 7X (formaat van de BMW iX3), de shooting brake 7GT en de grote cross-over 001. Deze nieuwe 9X kroont het gamma en wordt aangedreven door een hybride aandrijflijn.Ruimte en luxeDe Zeekr 9X is een rijdende kolos met een lengte van 5,24 m, ongeveer even groot als een Range Rover met lange wielbasis (LWB). Bij ons wordt hij verkocht als zeszitter, met een individuele zetel voor elke passagier. We konden al even plaatsnemen in de wagen en merkten dat het model bijzonder luxueus en uitstekend afgewerkt is, met handgepolijst Scandinavisch hout en nappaleer.De zetels op de tweede rij zijn echte eersteklasfauteuils met massagefunctie en beensteunen. Bovendien klapt een scherm van 17 duim uit het plafond terwijl de zonneschermen voor de ruiten sluiten, voor een echte bioscoopsfeer.Voor het geluid zorgt de Britse specialist Naim met een installatie met 32 luidsprekers, trillingen in de zetels en actieve ruisonderdrukking om de inzittenden af te schermen van de buitenwereld.Er is zelfs een koelkast voor gekoelde drankjes. De bestuurder krijgt de rij-informatie geprojecteerd op de voorruit via een gigantisch head-updisplay van 47 duim. Onder de rechtervoet is dan weer aan vermogen geen gebrek.897 pk vermogenDe 9X is niet volledig elektrisch: het is de eerste Zeekr die in Europa verkocht wordt met een hybride aandrijflijn (elektrisch met range extender). Die combineert een 2.0 viercilinder turbobenzinemotor (die als generator dient) met twee elektromotoren (die de wielen aandrijven), gevoed door een batterij van 55,1 kWh. Dat levert een elektrisch rijbereik van 179 km op. Het systeem werkt op 900 volt voor bliksemsnel laden: aan een DC-snellader ondersteunt de batterij een laadvermogen van 330 kW en laad je van 10 naar 80% in 9,5 minuten.De elektromotoren (voor en achter) leveren samen 897 pk en 935 Nm koppel. Genoeg om deze mastodont van 2,9 ton in 4,1 seconden van 0 naar 100 km/u te katapulteren. De 9X staat op een luchtvering met twee kamers en adaptieve schokdempers.Deze mastodont is het technologische uithangbord van de Chinese Geely-groep en zit boordevol technologie en verfijning. De Belgische prijs is voorlopig nog niet bekend.

Er is een duidelijke reden waarom koper zo gevoelig is voor diefstal, en dat criminelen zelfs in bouwkranen of de bovenleidingen van treinsporen willen kruipen om het te bemachtigen: de koperprijs staat al een tijd erg hoog, zowel op de zwarte als de officiële markt. Lag die een jaar geleden nog op zo’n 8.000 euro per ton, dan staat die vandaag boven de 12.000 euro per ton.Industrieën gaan dan op zoek naar alternatieven, en de autosector kijkt meer en meer naar aluminium als geleidingsmateriaal, waar koper altijd de standaard is geweest. Aluminium is maar een kwart zo duur als koper, en dan is de rekensom snel gemaakt.Opvallend is dat niet alleen prijsvechters of Chinese constructeurs die stap zetten. Ook fabrikanten in de hogere prijsklasse als BMW en zelfs Ferrari schakelen steeds vaker over op aluminium bekabeling. En ook de Chinese EV-producenten zetten er vol op in.Niet alleen goedkoper, maar ook lichterVooral bij elektrische auto’s, met hun nog steeds relatief dure batterij, is niet enkel die materiaalkost van tel, maar ook het lagere gewicht. Elke kilogram die een autobouwer kan besparen, vertaalt zich immers rechtstreeks in een lager energieverbruik en dus een grotere actieradius. Aluminium is ongeveer drie keer lichter dan koper. Daardoor kunnen tientallen kilo's worden uitgespaard zonder fundamentele wijzigingen aan de voertuigarchitectuur.BMW werkt al sinds 2011 met aluminiumgeleiders, aanvankelijk in de 1 Reeks. Intussen maken zij op grote schaal gebruik van aluminium bekabeling, zowel voor hoogspannings- als laagspanningscircuits in elektrische modellen.Tesla introduceerde aluminium bekabeling in 2019 op de Model Y en later de Cybertruck. Ferrari gebruikt het nu ook in de nieuwe elektrische Luce. Volgens de Italianen merk levert het gebruik van aluminium in de plaats van koper in de kabelboom een gewichtsbesparing van 15 tot 20 procent op. Zij benadrukken dan ook dat die keuze niet louter financieel is ingegeven, maar ook door die gewichtsbesparing.De Chinezen volgen. Autobouwers als Xpeng en Xiaomi installeren eveneens aluminium bekabeling in verschillende modellen. Die evolutie wordt actief ondersteund door de Chinese overheid. In een beleidsdocument uit 2025 werden bedrijven expliciet aangemoedigd om waar mogelijk koper door aluminium te vervangen. Niet alleen in auto's, maar ook in elektriciteitsnetten en huishoudtoestellen. Analisten verwachten dat tegen 2030 ongeveer een kwart tot zelfs een derde van alle huidige kopertoepassingen in deze sectoren technisch door aluminium kan worden vervangen.Geen wondermiddelAls aluminium dan toch die fundamentele voordelen heeft: waarom wordt het dan niet al veel langer op grote schaal gebruikt?Het is geen wondermiddel, want het haalt maar 61 procent van de geleidbaarheid van koper. Om dezelfde hoeveelheid stroom veilig te transporteren, moeten aluminiumkabels dus dikker worden uitgevoerd.Dat vraagt ook om andere connectoren, aangepaste productielijnen en nieuwe assemblageprocessen. Bovendien is aluminium gevoeliger voor oxidatie, waardoor de verbindingen zorgvuldig moeten worden ontworpen om slijtage te vermijden.Het is pas doordat de koperprijs door het dak is gegaan dat de berekening fundamenteel anders is en de investering de moeite waard loont.Bovendien staat de beschikbaarheid van koper staat steeds meer onder druk. Volgens verschillende marktanalisten zal de wereldwijde vraag de productiecapaciteit nog minstens tien jaar overstijgen. Voor autobouwers betekent dat hogere prijzen én grotere bevoorradingsrisico's. Aluminium is daarentegen ruimer beschikbaar.De evolutie is ook te zien in andere sectoren, zoals die van de airco’s en warmtepompen. Fabrikanten als Daikin vervangen al jaren koperen warmtewisselaars door aluminium varianten.Een kwestie van overlevenZo speelt zich op de achtergrond een stille revolutie af, weg van domeinen als batterijchemie en software, waarmee autobouwers en toeleveranciers een verschil willen maken. Aluminium bekabeling lijkt misschien een detail, maar wie enkele tientallen kilogram gewicht bespaart én tegelijk honderden euro's minder uitgeeft aan grondstoffen, creëert een concurrentievoordeel dat over miljoenen geproduceerde voertuigen bijzonder snel kan oplopen.De consument zal daar niets van merken. Niemand kiest immers een auto op basis van het metaal waaruit de kabelboom bestaat. Maar achter de schermen kan precies die onzichtbare verandering mee bepalen welke constructeurs hun elektrische modellen winstgevend kunnen produceren.

De aankondiging van 17 juli door Peking kreeg in Europa weinig aandacht. Toch loont het de moeite om er even bij stil te staan. Het Chinese ministerie van Financiën, de belastingdienst en de douane hebben samen beslist om een belastingvrijstelling die al elf jaar bestond af te schaffen. Vanaf 1 september 2026 geldt er een verbruiksbelasting van 2% op lithium-ionbatterijen. Een jaar later verdubbelt dat tarief naar 4%.De maatregel geldt ook voor primaire lithiumbatterijen, nikkel-metaalhydridebatterijen en zogenaamde ‘vanadium-redoxflowbatterijen’. Technologieën die als veelbelovend worden beschouwd, blijven tot eind 2028 vrijgesteld, zoals natrium-ionbatterijen en vastestofbatterijen. Peking maakt dus een einde aan een deel van de subsidies. Dat is een belangrijke koerswijziging, ook al blijft de Chinese overheid de autosector nog altijd ruim financieel ondersteunen. Cel of batterijpakket?De belasting geldt zowel voor losse cellen als voor samengestelde batterijpakketten, maar wordt slechts één keer in de productieketen geheven. Er zijn twee scenario’s. Een constructeur die zijn cellen bij een externe leverancier koopt, betaalt de belasting bij die aankoop en niets meer wanneer het batterijpakket wordt samengesteld. Een constructeur die zijn cellen zelf produceert en rechtstreeks in zijn eigen batterijpakketten verwerkt, ontsnapt volledig aan die heffing: zonder tussentijdse verkoop is er geen belastbaar moment.Cui Dongshu, secretaris-generaal van de China Passenger Car Association, raamt de impact op 0,007 tot 0,008 yuan per Wh. Volgens Sina Auto stijgt de kostprijs daardoor met 400 tot 1.200 yuan per auto (ongeveer 52 tot 156 euro), ofwel 0,3 tot 0,8% van de prijs van een model van 150.000 yuan (ongeveer 19.500 euro). Per auto lijkt dat beperkt, maar op de schaal van de markt gaat het uiteraard om gigantische bedragen.Carambole-effectZoals altijd zijn er winnaars en verliezers. Marktleider BYD produceert de meeste van zijn LFP-cellen zelf en ontsnapt dus aan de nieuwe belasting. Ook Geely en Great Wall Motor zetten volop in op verticale integratie en behoren tot de winnaars. Officieel wil Peking een sector saneren die is uitgegroeid tot een gigantisch geheel, waarin tientallen kleine producenten van batterijcellen elkaar kapot concurreren met een prijzenoorlog die de marges van de hele sector onder druk zet. De belasting zal die natuurlijke selectie dus versnellen. Maar dat is de officiële lezing.Officieus speelt nog een ander effect. Constructeurs die hun cellen extern aankopen – een groep waarin meer buitenlandse merken zitten – zullen het grootste deel van de extra kosten dragen.Ook bij ons?CATL levert batterijen aan zowat de hele wereld. Tesla, BMW, Mercedes, Volkswagen en Stellantis behoren allemaal tot de vaste klanten van CATL. Je zou kunnen denken dat Europa beschermd is dankzij de CATL-fabrieken in Erfurt (Duitsland) en Debrecen (Hongarije). In werkelijkheid worden daar vooral batterijpakketten geassembleerd. De batterijcellen blijven grotendeels uit China komen. Ook daarop zal de nieuwe belasting geheven worden, waardoor uiteindelijk de Europese automobilist de rekening betaalt. Daarbovenop speelt Peking nog een tweede troef uit: de geleidelijke afschaffing van de btw-teruggave bij export, die tot nu toe opliep tot 9%. Samen met de nieuwe belasting op batterijcellen zou dat de Chinese factuur volgens sectoranalisten tegen 2027 met 11 tot 13% kunnen verhogen. Dat mechanisme doet opvallend veel denken aan een invoerheffing, maar dan onder een andere naam.

Vaak wordt het vergeten, omdat het voordeel bijna vanzelfsprekend leek: een elektrische bedrijfswagen 100% fiscaal aftrekken is een gunst die niet eeuwig zal blijven bestaan. Nog niet zo lang geleden gaf een elektrische auto zelfs recht op 120% aftrekbaarheid, een bonus die de Belgische fiscus in 2020 heeft afgeschaft. Sindsdien blijft de volledige aftrek behouden voor uitsluitend emissievrije voertuigen. Maar niet lang meer. Vanaf 2027 verandert het systeem en zal het aftrekpercentage geleidelijk dalen.Eenvoudige handtekeningWie van plan is over te stappen op een elektrische bedrijfswagen, doet er goed aan om vóór 31 december 2026 een bestelbon te ondertekenen. Dat ene document volstaat om het aftrekpercentage vast te leggen, zelfs als de wagen pas eind 2027 (of eerder of later) geleverd wordt. Vanaf 1 januari volgend jaar zal de aftrekbaarheid elk jaar verder afnemen. Ze bedraagt 95% in 2027, vervolgens 90% in 2028, 82,5% in 2029, 75% in 2030 en zakt uiteindelijk naar 67,5% in 2031.Een concreet voorbeeld maakt de impact duidelijk. Neem een elektrische bedrijfswagen van 40.000 euro, afgeschreven over vijf jaar en goed voor 15.000 km per jaar. Met de afschrijving, elektriciteit (0,33 euro/kWh bij een verbruik van 19 kWh/100 km), de verzekering 1.500 euro), de Vlaamse verkeersbelasting (ongeveer 100 euro) en binnenkort ook het wegenvignet (90 euro voor een elektrische wagen), lopen de jaarlijkse kosten op tot iets meer dan 10.600 euro. Op die kosten wordt vervolgens het aftrekpercentage toegepast dat geldt op het moment van de bestelling.Wie de bestelbon nog in 2026 ondertekent, geniet nog van de maximale aftrekbaarheid. Een jaar later ontsnapt al 5% van de kosten aan de fiscale aftrek en wordt dat deel belast als winst. Dat betekent 133 euro extra belasting in het eerste jaar en hetzelfde bedrag in de daaropvolgende jaren, aangezien het aftrekpercentage voor die wagen ongewijzigd blijft. Over een gebruiksduur van vijf jaar loopt de extra belasting zo op tot 664 euro, uitgaande van een vennootschapsbelasting van 25%. Verwaarloosbaar? Zeker niet. Wie pas in 2031 tekent, wanneer de aftrekbaarheid is teruggevallen tot 67,5%, betaalt voor dezelfde auto zelfs 4.319 euro extra belastingen. Dat is een verschil dat kan tellen. Onderstaande tabel zet de verschillende scenario’s op een rij.Daling belastingvoordeel volgens jaar van bestelling (vennootschapsbelasting 25%)Jaar van bestellingAftrekpercentageJaarlijkse kostenbasis (€)Niet-aftrekbaar bedrag (€/jaar)Extra belasting (€/jaar)Extra belasting over 5 jaar (€)2026100,0%€ 10.540,50€ 0,00€ 0,00€ 0202795,0%€ 10.630,50€ 531,53€ 132,88€ 664202890,0%€ 10.630,50€ 1.063,05 € 265,76€ 1.329202982,5%€ 10.630,50€ 1.860,34€ 465,08€ 2.325203075,0%€ 10.630,50€ 2.657,63€ 664,41€ 3.322203167,5%€ 10.630,50 € 3.454,91€ 863,73€ 4.319Plug-inhybride geen alternatief meerDe plug-inhybride is geen interessant alternatief meer. Sinds 1 januari van dit jaar is een PHEV die door een onderneming besteld wordt fiscaal niet langer aftrekbaar, net zoals een benzine- of dieselwagen. Alleen zelfstandigen die actief zijn als natuurlijke persoon kunnen nog genieten van een gunstiger fiscaal regime. Daarbij is de CO₂-grens verhoogd van 50 naar 75 g/km, om rekening te houden met de nieuwe Europese homologatieregels voor plug-inhybrides.Tijd om te rekenenDe fiscale aftrekbaarheid vertelt echter niet het hele verhaal. Uiteindelijk draait het voor een wagenparkbeheerder om de totale gebruikskosten of TCO (Total Cost of Ownership), waarin alle kosten over de volledige levensduur van een wagen meegerekend worden, van de verzekering tot het onderhoud.Het dilemma blijft dus bestaan. Wacht je tot 2027, in de hoop dat er tegen dan een beter model of een aantrekkelijkere korting op de markt komt? Of teken je nog dit jaar, zodat je tijdens de volledige gebruiksduur kunt rekenen op de maximale fiscale aftrekbaarheid? Iedereen zal die afweging moeten maken, afhankelijk van zijn wagenpark, het aantal gereden kilometers en… de beschikbare financiële middelen. Eén ding staat vast: de klok tikt. Op 31 december 2026 loopt de huidige regeling af.

De cijfers zijn duidelijk: kostte een nieuwe koplamp 10 jaar geleden nog 708 euro, dan is dat inmiddels bijna verdubbeld tot 1.251 euro. Dat becijferde het onderzoekscentrum van de Duitse verzekeringsreus Allianz, die die onderdelenkost vaak zwart op wit afleest op het schadebestek na een ongeval.Met liefst 870.000 beschadigde koplampen per jaar in Duitsland, loopt die herstelkost alleen al op tot meer dan 1 miljard euro. Dat bedrag weegt op het rendement van een verzekeraar, maar wordt finaal toch doorgerekend aan de consument via duurdere polissen.Betere herstelbaarheidHet bedrijf roept dan ook op om meer herstelbaarheid mogelijk te maken, en dit ook op te nemen in homologatieprocessen. Het Kraftfahrt-Bundesamt, de overheidsdienst voor wegverkeer, laat momenteel enkel reparaties toe aan de bevestigingspunten, maar dat wil Allianz uitgebreid zien.Alle andere beschadigingen betekenen dat de koplamp integraal naar het containerpark moet, terwijl enkel het vervangen van de behuizing, afdekkappen of elektronica in theorie perfect mogelijk moet zijn. Dat alleen al zou de sector een besparing van 104 miljoen euro kunnen opleveren.Allianz vraagt aan de autosector ook om het zogenaamde recht op herstelbaarheid serieuzer te nemen, net als het gebruik van tweedehandse onderdelen bij herstellingen.Vroeger was het gebruikelijk dat mensen zelf op autokerkhoven op zoek gingen naar vervangingsonderdelen. Maar nu auto’s steeds ingewikkelder zijn geworden en steeds vaker omnium verzekerd zijn omdat ze deel uitmaken van een vloot, is dat soort reparaties vaak niet meer aan de orde.Ook de hoge uurlonen doen herstellers er vaak voor kiezen om meteen een nieuw onderdeel te monteren, in de plaats van het bestaande te herstellen. Bumpers doen niet meer wat ze moetenNiet enkel koplampen zijn overigens een boosdoener. Eerder dit jaar bestudeerde de Duitse automobilistenvereniging ADAC de herstelkosten van 20 courante hedendaagse modellen, met telkens 3 gangbare scenario’s, zoals bumper- en koplampschade, parkeerschade achteraan en een beschadigde voorruit.Daaruit bleek dat zelfs het herstellen van eenvoudige schade, zoals dat aan een bumper en één lamp, vaak 3.000 à 5.000 euro kan kosten bij een modeste stadswagen, terwijl het bij luxemerken richting de 8.000 euro kan gaan.De oorzaak laat zich raden: teveel technologie, zoals sensoren, camera’s en radars, in componenten die ogenschijnlijk eenvoudig zijn. Dat uitgerekend bumpers zo duur zijn in herstel of vervanging, is best ironisch, want die dingen zijn net bedoeld om de carrosserie te beschermen tegen lichte aanrijdingen. De ADAC riep bij dat onderzoek op om meer rekening te houden met de consument door producten beter herstelbaar te maken door ze modulairder te bouwen. Ook vraagt ze fabrikanten om consumenten niet te overladen met technologie die eerder het prestige dient dan het gebruiksgemak, zoals laserkoplampen of cameraspiegels.Hogere verzekeringspremiesAssuralia, de Belgische koepelorganisatie van verzekeraars, becijferde 2 jaar geleden al dat een autoverzekering tegen 2030 maar liefst 40 procent duurder gaat worden, en bij elektrische auto’s zelfs kan verdubbelen in prijs. Dat laatste ligt zowel aan de batterij, die een heel hoge herstelkost kan hebben wanneer ze beschadigd geraakt bij een ongeval, als aan de gemiddeld hogere aankoopprijs en dus waarde van een EV. Een extra factor is bovendien dat bestuurders van elektrische voertuigen in verhouding vaker betrokken zijn bij kleine en grote ongevallen, omdat zij vaak nog niet gewend zijn aan het hoge vermogen van de auto en aan de specifieke technologieën, zoals de zelfremmende functie door remenergierecuperatie wanneer je het gaspedaal lost.

Lange tijd gold dat meer keuze automatisch beter was voor de consument. Maar in China lijkt dat principe zijn grenzen te bereiken. Op de grootste automarkt ter wereld, waar meer dan honderd lokale merken elkaar genadeloos bekampen, volgen nieuwe modellen elkaar in zo'n razend tempo op dat kopers het overzicht verliezen. Alleen al in de eerste helft van 2026 werden bijna 650 nieuwe of vernieuwde modellen gelanceerd, goed voor bijna vier lanceringen per dag. Dat blijkt uit cijfers van het platform Dongchedi, die werden opgepikt door Bloomberg. Het aantal is indrukwekkend, maar roept tegelijk ook vragen op.Een moordend tempoNiet elke lancering is een volledig nieuw model. Onder die 650 introducties zitten ook facelifts, nieuwe koetswerkkleuren, aangepaste uitrustingsniveaus en speciale edities. Maar zelfs als je alleen de volledig nieuwe modellen meetelt, die nog niet eerder in de nationale databank voorkwamen, kom je volgens het China Automotive Technology and Research Center nog altijd uit op ongeveer dertig nieuwe modellen per maand.Dat tempo toont niet alleen de enorme industriële slagkracht van China, maar ook hoe snel het land ontwikkelingscycli weet in te korten die elders vaak jaren duren. Ter vergelijking: volgens de Car Wars-studie van Bank of America worden in de Verenigde Staten de komende vier jaar in totaal slechts 159 nieuwe modellen verwacht.Die overvloed heeft echter ook een keerzijde. Chinese consumenten moeten kiezen uit een aanbod dat voortdurend verandert. Welke constructeur kies je? Welk model? Koop je vandaag of wacht je beter nog een maand, wanneer de prijs wellicht alweer is gezakt?Daar komt nog een ander probleem bij. Door de voortdurende stroom aan nieuwigheden keldert ook de restwaarde van bestaande auto's, iets waar eigenaars steeds vaker over klagen. Zelfs de nummer twee van BYD noemde de markt onlangs ronduit "krankzinnig". Volgens hem houdt het enthousiasme voor een nieuw model tegenwoordig zelden langer dan drie maanden stand.De auto verliest daardoor steeds meer zijn status als langetermijninvestering en begint steeds meer op een smartphone te lijken die je om de paar jaar vervangt. Buitenlandse constructeurs kunnen dat tempo nauwelijks volgen en dreigen steeds verder terrein te verliezen.En bij ons?Terwijl China zijn eigen markt overspoelt met nieuwe modellen, groeit ook de aanwezigheid van Chinese merken in België. Volgens de inschrijvingscijfers van FEBIAC waren in de eerste helft van 2026 al 23 Chinese automerken actief op de Belgische markt.De meeste blijven voorlopig bescheiden spelers, maar vijf merken springen eruit. MG voert de rangschikking aan met een marktaandeel van 2,48%, gevolgd door BYD, Leapmotor, Xpeng en Jaecoo. En de uitbreiding is nog lang niet voorbij. Nog voor het einde van het jaar zet ook Chery zijn eerste stappen op de Belgische markt. En alles wijst erop dat het daar niet bij zal blijven.

BMW hield langer stand dan zijn concurrenten. Terwijl Volkswagen, Mercedes en Porsche de ene besparingsronde na de andere aankondigden, leek BMW de uitzondering die aan de storm ontsnapte. Maar die goede indruk is nu definitief verleden tijd. Na de winstwaarschuwing van juni kondigde de Beierse fabrikant woensdag een wereldwijd vrijwillig vertrekplan aan waarbij tegen eind 2027 ongeveer 8.000 banen verdwijnen.Op een wereldwijd personeelsbestand van ongeveer 154.000 werknemers betekent dat een afbouw van bijna 5%. Dat is allesbehalve verwaarloosbaar.Vooral ondersteunende dienstenNiet alle afdelingen worden even zwaar getroffen. De Duitse fabrieken blijven buiten schot, in tegenstelling tot wat sommige analisten hadden gevreesd. De zwaarste klappen vallen bij administratieve diensten, planning en onderzoek en ontwikkeling.De herstructurering is wereldwijd, maar zal vooral in Duitsland voelbaar zijn. Daar zullen ongeveer 40.000 van de 85.000 werknemers vanaf oktober een aanbod krijgen om vrijwillig te vertrekken. Omdat een sociaal akkoord gedwongen ontslagen uitsluit, zal BMW vooral moeten overtuigen in plaats van verplichten. Dat zal gebeuren met aantrekkelijke vertrekpremies.Dat ook onderzoek en ontwikkeling wordt getroffen, is opvallend. BMW profileerde zich altijd als een ingenieursmerk, en net de Neue Klasse-architectuur werd de voorbije jaren geprezen als een toonbeeld van Duitse technologische expertise.Toch past die keuze in een bredere trend binnen de sector. Steeds meer ontwikkelingsactiviteiten worden uitbesteed of verplaatst naar goedkopere locaties. Renault deed dat bijvoorbeeld al grotendeels voor de nieuwe Twingo E-Tech, die in belangrijke mate in China werd ontwikkeld om de ontwikkelingsduur te verkorten.China als bron van problemenTegelijkertijd zijn ook bij BMW de problemen vooral te vinden in dat land. Tijdens de eerste zes maanden van dit jaar daalde de verkoop er met 20,4%. Die forse terugval wordt niet gecompenseerd door groei in Europa en de Verenigde Staten. Nochtans blijft China veruit de belangrijkste markt voor de BMW-groep. Daar komt nog de hevige prijzenoorlog tussen Chinese constructeurs bij, samen met de Amerikaanse invoerheffingen en de economische gevolgen van de spanningen in het Midden-Oosten. BMW krijgt dus tegelijk met meerdere uitdagingen af te rekenen.BMW staat daarin niet alleen. Porsche kondigde onlangs nog eens 5.000 bijkomende banen aan, boven op de 3.900 die al eerder waren gepland. Volkswagen onderzoekt een afbouw die wereldwijd tot 100.000 banen kan oplopen, terwijl ook Mercedes inzet op vrijwillige vertrekregelingen. In dat klimaat besliste BMW overigens ook om dit jaar niet deel te nemen aan het Autosalon van Parijs, een duidelijk signaal dat de prioriteiten elders liggen.België is de opvallende uitzonderingDe Chinese terugval wordt dus niet gecompenseerd op de andere markten. Toch doet BMW het in België uitzonderlijk goed. In de eerste helft van 2026 was de BMW X1 de meest gekochte nieuwe auto van België, ongeacht de aandrijving. Op de markt van de volledig elektrische wagens plaatste BMW bovendien twee modellen in de top vijf: de iX1 en de iX3, net achter de Tesla Model Y.Dat maakt de situatie des te opvallender. Terwijl BMW wereldwijd banen schrapt, beleeft het merk in België een van zijn sterkste verkoopperiodes ooit.

In 2013 stapte Mercedes in de bijzonder populaire markt van de C-segment-SUV’s met zijn eerste GLA. Nu is het tijd voor de derde generatie. Vergeleken met zijn voorganger (4,56 m lang) valt de nieuwe GLA meteen op door zijn dynamischere en minder gezette uitstraling, dankzij een 2 cm lager koetswerk, een 6,1 cm langere wielbasis, 3,1 cm bredere achtersporen en krachtigere schouders.Verlichte grille en glazen dakNet als de nieuwe C-Klasse krijgt de nieuwste GLA een imposante grille die optioneel verlicht kan worden (met tot 158 leds). Een tikkeltje blingbling, maar sommige klanten zullen het zeker waarderen.Elke GLA krijgt standaard ook een panoramisch glazen dak. Optioneel is dat verkrijgbaar met elektrochromatisch verduisterend glas of zelfs met een verlicht decoratief sterrenpatroon (172 sterren).Hoogtechnologisch interieurDe GLA neemt het dashboard over van de nieuwste GLB en CLA. Het oogt modern, met een groot digitaal scherm dat uit maximaal drie displays kan bestaan, waaronder één voor de passagier. Het navigatiesysteem werkt met de uitstekende Google-kaarten en de geavanceerde spraakassistent gebruikt AI om op je vragen te antwoorden.Bij de nieuwigheden hoort ook de functie ‘transparante motorkap’ op de 4x4-versies (4MATIC). Die geeft een virtueel beeld van wat zich onder de auto bevindt, zodat je beter ziet waar je de wielen plaatst.Compact, maar ruimAchterin is er 4 cm extra beenruimte tegenover de vorige GLA, terwijl de hoofdruimte met 2,4 cm toeneemt. Twee volwassenen zitten er dus comfortabel, met voldoende ruimte voor hoofd en benen. De voorzetels met geïntegreerde rugleuning belemmeren wel het zicht naar voren, vooral voor kleinere passagiers. En de middelste zitplaats achterin blijft, zoals gebruikelijk in dit segment, vrij smal.Mooie frunkDe koffer biedt 410 liter met de achterbank rechtop (70 liter meer dan bij de vorige GLA). De rugleuningen zijn in drie delen neerklapbaar, waardoor een vlakke laadruimte van 1.400 liter ontstaat. Vooraan is er bovendien een ruime frunk van 107 liter.Elektrisch op 800 voltDe nieuwe GLA verschijnt eerst als volledig elektrische versie. Ten opzichte van de vorige generatie zet de techniek grote stappen vooruit, met een architectuur die van 400 naar 800 volt evolueert, een veel groter rijbereik en een tweeversnellingsbak die het verbruik op de snelweg verlaagt.Bij de lancering zijn er drie varianten: de GLA 200 met achterwielaandrijving, 224 pk/335 Nm en een LFP-batterij van 58 kWh (tot 447 km officieel rijbereik, 49.005 euro), de GLA 250+ met achterwielaandrijving, 272 pk/335 Nm en een NMC-batterij van 85 kWh (tot 657 km rijbereik, 54.450 euro) en de GLA 350 4MATIC met 354 pk/515 Nm en een batterij van 85 kWh (tot 643 km rijbereik, 62.195 euro).Aan een DC-snellader laden alle versies van 10 tot 80% in ongeveer 20 minuten (maximaal laadvermogen van 200 kW voor de kleine batterij en 320 kW voor de grote). Voor een AC-laadpunt beschikt de GLA standaard over een boordlader van 11 kW of optioneel 22 kW.Binnenkort ook als hybrideVoor wie geen elektrische auto wil, brengt Mercedes begin 2027 ook milde hybrides op de markt. Die gebruiken dezelfde aandrijflijn als de CLA en GLB: een 1.5-benzinemotor met een elektromotor van 30 pk, gevoed door een 48V-batterij van 1,3 kWh.Gecombineerd met een achttrapsautomaat zal deze hybride aandrijflijn verkrijgbaar zijn met 136, 163 of 190 pk. Hij kan ook korte tijd volledig elektrisch rijden, zolang je het gaspedaal niet te diep indrukt. Deze hybrides worden ook leverbaar met vierwielaandrijving.Kortom, de GLA biedt voor elk wat wils en zet op alle vlakken een flinke stap vooruit tegenover zijn voorganger. Een model dat ongetwijfeld succesvol wordt en de strijd zal aangaan met de bijzonder populaire BMW X1/iX1.

Was hij jaloers op de Corvette in de Verenigde Staten? Feit is dat General Motors zijn Duitse dochtermerk Opel midden jaren zestig een sportwagen liet voorstellen die er sterk door geïnspireerd was. Het resultaat werd in 1965 als concept car gepresenteerd op de salons van Frankfurt en Parijs, waarna de commercialisering in 1968 volgde. Erhard Schnell tekende de GT in de bekende ‘Coca-Cola-fles’-stijl van de Corvette C3: een lange aflopende motorkap, gespierde heupen en een afgesneden achterzijde. Het uiterlijk is verleidelijk, maar onderhuids is het een ander verhaal, want het platform is afkomstig van de brave Opel Kadett B… Daar komen we zo op terug.Het detail dat meteen in het oog springt, zijn de handmatig bediende klapkoplampen die 180 graden omklappen. Nog een bijzonderheid: de koffer heeft geen opening aan de buitenkant. Bagage laad je dus via het interieur. De compromissen die voor het design werden gesloten, waren dan ook bijzonder gedurfd…Prestaties… in theorieBij de lancering waren er twee motoren beschikbaar. Enerzijds een kleine 1.1 met 60 pk en anderzijds een 1.9 met 90 pk, die veel beter bij de uitstraling paste. De markt maakte al snel zijn keuze: de 1100 bleef zeldzaam, terwijl de 1900 uitgroeide tot de bestseller. Op papier haalde de GT 1900 een topsnelheid van 185 km/u en sprintte hij in 10,8 seconden van 0 naar 100 km/u, zeker respectabel in 1968. Dat is de theorie… De ophanging bleef vrij eenvoudig, met onafhankelijke voorwielen en een dwarse bladveer vooraan en een starre achteras. Erg geavanceerd was dat allemaal niet…Achter het stuur: licht en plezierigGefascineerd door de lijn van de Opel GT en zijn grote tellers heb ik er altijd van gedroomd om ermee te rijden. Die kans kreeg ik vele jaren geleden, met een perfect exemplaar dat door Opel zelf ter beschikking werd gesteld. Die ervaring bleek totaal anders dan ik had verwacht. Op basis van de technische fiche verwacht je een grote viercilinder met veel koppel in een auto van minder dan een ton, maar ook een vrij archaïsche ophanging.Eenmaal achter het stuur stelde het weggedrag niet teleur, met een mooi evenwicht en een voor die tijd behoorlijk nauwkeurige besturing. Toch blijven de prestaties vooral op papier indrukwekkend, want de motor mist karakter voor een sportwagen. Hij is wel soepel, maar erg lineair, niet echt vinnig en bovendien weinig inspirerend qua geluid…Goed om te weten voor je kooptZoals zo vaak is roest het grootste aandachtspunt: controleer alles grondig en let goed op de kwaliteit van een eventuele restauratie. Een magneet is je beste vriend om gecamoufleerde herstellingen op te sporen. Mechanisch is de GT eenvoudig en behoorlijk robuust. Het mechanisme van de koplampen verdient wel extra aandacht. Controleer ook of de auto trouw is gebleven aan het origineel, want dat is lang niet altijd het geval... Mechanische onderdelen zijn goed verkrijgbaar, maar specifieke kleine onderdelen kunnen een stuk moeilijker te vinden zijn.Hoeveel?De meeste exemplaren in goede staat kosten tussen 18.000 en 25.000 euro. De zeldzame 1.1 is enkele duizenden euro’s goedkoper. Toch zouden wij die niet kiezen, want met zijn 60 pk doet hij zijn fraaie lijn geen eer aan. Goed om te weten: Opel bood ook een uitgeklede GT/J aan en een drietrapsautomaat als optie. Zulke exemplaren zijn bijzonder zeldzaam op de tweedehandsmarkt.Zouden we ervoor vallen?Die vraag is moeilijk te beantwoorden, maar na rijp beraad en met pijn in het hart zouden we hem toch laten staan… Ja, zijn lijn is sensationeel en hij rijdt aangenaam. We houden ook van de typische sfeer in het interieur, helemaal in de stijl van zijn tijd, laag bij de grond en met grote ronde tellers.Wat houdt ons tegen? Eigenlijk niet zo veel: de beperkte praktische bruikbaarheid, met een koffer die alleen via het interieur bereikbaar is en een instap die wat lenigheid vraagt, maar vooral ook een motor die te braaf blijft en karakter mist. Kenners zullen zeggen dat een paar Weber-carburateurs de GT helemaal tot leven brengen, maar wat wil je, ik blijf nu eenmaal een onverbeterlijke liefhebber van originele auto’s… Sommige gewoontes raak je niet kwijt. Toch begrijpen we perfect waarom dit stijlicoon zoveel harten sneller doet slaan, zeker omdat zijn robuuste techniek hem tot een uitstekende en gebruiksvriendelijke klassieker maakt.Ontdek je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA