Lange tijd gold dat meer keuze automatisch beter was voor de consument. Maar in China lijkt dat principe zijn grenzen te bereiken. Op de grootste automarkt ter wereld, waar meer dan honderd lokale merken elkaar genadeloos bekampen, volgen nieuwe modellen elkaar in zo'n razend tempo op dat kopers het overzicht verliezen. Alleen al in de eerste helft van 2026 werden bijna 650 nieuwe of vernieuwde modellen gelanceerd, goed voor bijna vier lanceringen per dag. Dat blijkt uit cijfers van het platform Dongchedi, die werden opgepikt door Bloomberg. Het aantal is indrukwekkend, maar roept tegelijk ook vragen op.Een moordend tempoNiet elke lancering is een volledig nieuw model. Onder die 650 introducties zitten ook facelifts, nieuwe koetswerkkleuren, aangepaste uitrustingsniveaus en speciale edities. Maar zelfs als je alleen de volledig nieuwe modellen meetelt, die nog niet eerder in de nationale databank voorkwamen, kom je volgens het China Automotive Technology and Research Center nog altijd uit op ongeveer dertig nieuwe modellen per maand.Dat tempo toont niet alleen de enorme industriële slagkracht van China, maar ook hoe snel het land ontwikkelingscycli weet in te korten die elders vaak jaren duren. Ter vergelijking: volgens de Car Wars-studie van Bank of America worden in de Verenigde Staten de komende vier jaar in totaal slechts 159 nieuwe modellen verwacht.Die overvloed heeft echter ook een keerzijde. Chinese consumenten moeten kiezen uit een aanbod dat voortdurend verandert. Welke constructeur kies je? Welk model? Koop je vandaag of wacht je beter nog een maand, wanneer de prijs wellicht alweer is gezakt?Daar komt nog een ander probleem bij. Door de voortdurende stroom aan nieuwigheden keldert ook de restwaarde van bestaande auto's, iets waar eigenaars steeds vaker over klagen. Zelfs de nummer twee van BYD noemde de markt onlangs ronduit "krankzinnig". Volgens hem houdt het enthousiasme voor een nieuw model tegenwoordig zelden langer dan drie maanden stand.De auto verliest daardoor steeds meer zijn status als langetermijninvestering en begint steeds meer op een smartphone te lijken die je om de paar jaar vervangt. Buitenlandse constructeurs kunnen dat tempo nauwelijks volgen en dreigen steeds verder terrein te verliezen.En bij ons?Terwijl China zijn eigen markt overspoelt met nieuwe modellen, groeit ook de aanwezigheid van Chinese merken in België. Volgens de inschrijvingscijfers van FEBIAC waren in de eerste helft van 2026 al 23 Chinese automerken actief op de Belgische markt.De meeste blijven voorlopig bescheiden spelers, maar vijf merken springen eruit. MG voert de rangschikking aan met een marktaandeel van 2,48%, gevolgd door BYD, Leapmotor, Xpeng en Jaecoo. En de uitbreiding is nog lang niet voorbij. Nog voor het einde van het jaar zet ook Chery zijn eerste stappen op de Belgische markt. En alles wijst erop dat het daar niet bij zal blijven.

BMW hield langer stand dan zijn concurrenten. Terwijl Volkswagen, Mercedes en Porsche de ene besparingsronde na de andere aankondigden, leek BMW de uitzondering die aan de storm ontsnapte. Maar die goede indruk is nu definitief verleden tijd. Na de winstwaarschuwing van juni kondigde de Beierse fabrikant woensdag een wereldwijd vrijwillig vertrekplan aan waarbij tegen eind 2027 ongeveer 8.000 banen verdwijnen.Op een wereldwijd personeelsbestand van ongeveer 154.000 werknemers betekent dat een afbouw van bijna 5%. Dat is allesbehalve verwaarloosbaar.Vooral ondersteunende dienstenNiet alle afdelingen worden even zwaar getroffen. De Duitse fabrieken blijven buiten schot, in tegenstelling tot wat sommige analisten hadden gevreesd. De zwaarste klappen vallen bij administratieve diensten, planning en onderzoek en ontwikkeling.De herstructurering is wereldwijd, maar zal vooral in Duitsland voelbaar zijn. Daar zullen ongeveer 40.000 van de 85.000 werknemers vanaf oktober een aanbod krijgen om vrijwillig te vertrekken. Omdat een sociaal akkoord gedwongen ontslagen uitsluit, zal BMW vooral moeten overtuigen in plaats van verplichten. Dat zal gebeuren met aantrekkelijke vertrekpremies.Dat ook onderzoek en ontwikkeling wordt getroffen, is opvallend. BMW profileerde zich altijd als een ingenieursmerk, en net de Neue Klasse-architectuur werd de voorbije jaren geprezen als een toonbeeld van Duitse technologische expertise.Toch past die keuze in een bredere trend binnen de sector. Steeds meer ontwikkelingsactiviteiten worden uitbesteed of verplaatst naar goedkopere locaties. Renault deed dat bijvoorbeeld al grotendeels voor de nieuwe Twingo E-Tech, die in belangrijke mate in China werd ontwikkeld om de ontwikkelingsduur te verkorten.China als bron van problemenTegelijkertijd zijn ook bij BMW de problemen vooral te vinden in dat land. Tijdens de eerste zes maanden van dit jaar daalde de verkoop er met 20,4%. Die forse terugval wordt niet gecompenseerd door groei in Europa en de Verenigde Staten. Nochtans blijft China veruit de belangrijkste markt voor de BMW-groep. Daar komt nog de hevige prijzenoorlog tussen Chinese constructeurs bij, samen met de Amerikaanse invoerheffingen en de economische gevolgen van de spanningen in het Midden-Oosten. BMW krijgt dus tegelijk met meerdere uitdagingen af te rekenen.BMW staat daarin niet alleen. Porsche kondigde onlangs nog eens 5.000 bijkomende banen aan, boven op de 3.900 die al eerder waren gepland. Volkswagen onderzoekt een afbouw die wereldwijd tot 100.000 banen kan oplopen, terwijl ook Mercedes inzet op vrijwillige vertrekregelingen. In dat klimaat besliste BMW overigens ook om dit jaar niet deel te nemen aan het Autosalon van Parijs, een duidelijk signaal dat de prioriteiten elders liggen.België is de opvallende uitzonderingDe Chinese terugval wordt dus niet gecompenseerd op de andere markten. Toch doet BMW het in België uitzonderlijk goed. In de eerste helft van 2026 was de BMW X1 de meest gekochte nieuwe auto van België, ongeacht de aandrijving. Op de markt van de volledig elektrische wagens plaatste BMW bovendien twee modellen in de top vijf: de iX1 en de iX3, net achter de Tesla Model Y.Dat maakt de situatie des te opvallender. Terwijl BMW wereldwijd banen schrapt, beleeft het merk in België een van zijn sterkste verkoopperiodes ooit.

In 2013 stapte Mercedes in de bijzonder populaire markt van de C-segment-SUV’s met zijn eerste GLA. Nu is het tijd voor de derde generatie. Vergeleken met zijn voorganger (4,56 m lang) valt de nieuwe GLA meteen op door zijn dynamischere en minder gezette uitstraling, dankzij een 2 cm lager koetswerk, een 6,1 cm langere wielbasis, 3,1 cm bredere achtersporen en krachtigere schouders.Verlichte grille en glazen dakNet als de nieuwe C-Klasse krijgt de nieuwste GLA een imposante grille die optioneel verlicht kan worden (met tot 158 leds). Een tikkeltje blingbling, maar sommige klanten zullen het zeker waarderen.Elke GLA krijgt standaard ook een panoramisch glazen dak. Optioneel is dat verkrijgbaar met elektrochromatisch verduisterend glas of zelfs met een verlicht decoratief sterrenpatroon (172 sterren).Hoogtechnologisch interieurDe GLA neemt het dashboard over van de nieuwste GLB en CLA. Het oogt modern, met een groot digitaal scherm dat uit maximaal drie displays kan bestaan, waaronder één voor de passagier. Het navigatiesysteem werkt met de uitstekende Google-kaarten en de geavanceerde spraakassistent gebruikt AI om op je vragen te antwoorden.Bij de nieuwigheden hoort ook de functie ‘transparante motorkap’ op de 4x4-versies (4MATIC). Die geeft een virtueel beeld van wat zich onder de auto bevindt, zodat je beter ziet waar je de wielen plaatst.Compact, maar ruimAchterin is er 4 cm extra beenruimte tegenover de vorige GLA, terwijl de hoofdruimte met 2,4 cm toeneemt. Twee volwassenen zitten er dus comfortabel, met voldoende ruimte voor hoofd en benen. De voorzetels met geïntegreerde rugleuning belemmeren wel het zicht naar voren, vooral voor kleinere passagiers. En de middelste zitplaats achterin blijft, zoals gebruikelijk in dit segment, vrij smal.Mooie frunkDe koffer biedt 410 liter met de achterbank rechtop (70 liter meer dan bij de vorige GLA). De rugleuningen zijn in drie delen neerklapbaar, waardoor een vlakke laadruimte van 1.400 liter ontstaat. Vooraan is er bovendien een ruime frunk van 107 liter.Elektrisch op 800 voltDe nieuwe GLA verschijnt eerst als volledig elektrische versie. Ten opzichte van de vorige generatie zet de techniek grote stappen vooruit, met een architectuur die van 400 naar 800 volt evolueert, een veel groter rijbereik en een tweeversnellingsbak die het verbruik op de snelweg verlaagt.Bij de lancering zijn er drie varianten: de GLA 200 met achterwielaandrijving, 224 pk/335 Nm en een LFP-batterij van 58 kWh (tot 447 km officieel rijbereik, 49.005 euro), de GLA 250+ met achterwielaandrijving, 272 pk/335 Nm en een NMC-batterij van 85 kWh (tot 657 km rijbereik, 54.450 euro) en de GLA 350 4MATIC met 354 pk/515 Nm en een batterij van 85 kWh (tot 643 km rijbereik, 62.195 euro).Aan een DC-snellader laden alle versies van 10 tot 80% in ongeveer 20 minuten (maximaal laadvermogen van 200 kW voor de kleine batterij en 320 kW voor de grote). Voor een AC-laadpunt beschikt de GLA standaard over een boordlader van 11 kW of optioneel 22 kW.Binnenkort ook als hybrideVoor wie geen elektrische auto wil, brengt Mercedes begin 2027 ook milde hybrides op de markt. Die gebruiken dezelfde aandrijflijn als de CLA en GLB: een 1.5-benzinemotor met een elektromotor van 30 pk, gevoed door een 48V-batterij van 1,3 kWh.Gecombineerd met een achttrapsautomaat zal deze hybride aandrijflijn verkrijgbaar zijn met 136, 163 of 190 pk. Hij kan ook korte tijd volledig elektrisch rijden, zolang je het gaspedaal niet te diep indrukt. Deze hybrides worden ook leverbaar met vierwielaandrijving.Kortom, de GLA biedt voor elk wat wils en zet op alle vlakken een flinke stap vooruit tegenover zijn voorganger. Een model dat ongetwijfeld succesvol wordt en de strijd zal aangaan met de bijzonder populaire BMW X1/iX1.

Was hij jaloers op de Corvette in de Verenigde Staten? Feit is dat General Motors zijn Duitse dochtermerk Opel midden jaren zestig een sportwagen liet voorstellen die er sterk door geïnspireerd was. Het resultaat werd in 1965 als concept car gepresenteerd op de salons van Frankfurt en Parijs, waarna de commercialisering in 1968 volgde. Erhard Schnell tekende de GT in de bekende ‘Coca-Cola-fles’-stijl van de Corvette C3: een lange aflopende motorkap, gespierde heupen en een afgesneden achterzijde. Het uiterlijk is verleidelijk, maar onderhuids is het een ander verhaal, want het platform is afkomstig van de brave Opel Kadett B… Daar komen we zo op terug.Het detail dat meteen in het oog springt, zijn de handmatig bediende klapkoplampen die 180 graden omklappen. Nog een bijzonderheid: de koffer heeft geen opening aan de buitenkant. Bagage laad je dus via het interieur. De compromissen die voor het design werden gesloten, waren dan ook bijzonder gedurfd…Prestaties… in theorieBij de lancering waren er twee motoren beschikbaar. Enerzijds een kleine 1.1 met 60 pk en anderzijds een 1.9 met 90 pk, die veel beter bij de uitstraling paste. De markt maakte al snel zijn keuze: de 1100 bleef zeldzaam, terwijl de 1900 uitgroeide tot de bestseller. Op papier haalde de GT 1900 een topsnelheid van 185 km/u en sprintte hij in 10,8 seconden van 0 naar 100 km/u, zeker respectabel in 1968. Dat is de theorie… De ophanging bleef vrij eenvoudig, met onafhankelijke voorwielen en een dwarse bladveer vooraan en een starre achteras. Erg geavanceerd was dat allemaal niet…Achter het stuur: licht en plezierigGefascineerd door de lijn van de Opel GT en zijn grote tellers heb ik er altijd van gedroomd om ermee te rijden. Die kans kreeg ik vele jaren geleden, met een perfect exemplaar dat door Opel zelf ter beschikking werd gesteld. Die ervaring bleek totaal anders dan ik had verwacht. Op basis van de technische fiche verwacht je een grote viercilinder met veel koppel in een auto van minder dan een ton, maar ook een vrij archaïsche ophanging.Eenmaal achter het stuur stelde het weggedrag niet teleur, met een mooi evenwicht en een voor die tijd behoorlijk nauwkeurige besturing. Toch blijven de prestaties vooral op papier indrukwekkend, want de motor mist karakter voor een sportwagen. Hij is wel soepel, maar erg lineair, niet echt vinnig en bovendien weinig inspirerend qua geluid…Goed om te weten voor je kooptZoals zo vaak is roest het grootste aandachtspunt: controleer alles grondig en let goed op de kwaliteit van een eventuele restauratie. Een magneet is je beste vriend om gecamoufleerde herstellingen op te sporen. Mechanisch is de GT eenvoudig en behoorlijk robuust. Het mechanisme van de koplampen verdient wel extra aandacht. Controleer ook of de auto trouw is gebleven aan het origineel, want dat is lang niet altijd het geval... Mechanische onderdelen zijn goed verkrijgbaar, maar specifieke kleine onderdelen kunnen een stuk moeilijker te vinden zijn.Hoeveel?De meeste exemplaren in goede staat kosten tussen 18.000 en 25.000 euro. De zeldzame 1.1 is enkele duizenden euro’s goedkoper. Toch zouden wij die niet kiezen, want met zijn 60 pk doet hij zijn fraaie lijn geen eer aan. Goed om te weten: Opel bood ook een uitgeklede GT/J aan en een drietrapsautomaat als optie. Zulke exemplaren zijn bijzonder zeldzaam op de tweedehandsmarkt.Zouden we ervoor vallen?Die vraag is moeilijk te beantwoorden, maar na rijp beraad en met pijn in het hart zouden we hem toch laten staan… Ja, zijn lijn is sensationeel en hij rijdt aangenaam. We houden ook van de typische sfeer in het interieur, helemaal in de stijl van zijn tijd, laag bij de grond en met grote ronde tellers.Wat houdt ons tegen? Eigenlijk niet zo veel: de beperkte praktische bruikbaarheid, met een koffer die alleen via het interieur bereikbaar is en een instap die wat lenigheid vraagt, maar vooral ook een motor die te braaf blijft en karakter mist. Kenners zullen zeggen dat een paar Weber-carburateurs de GT helemaal tot leven brengen, maar wat wil je, ik blijf nu eenmaal een onverbeterlijke liefhebber van originele auto’s… Sommige gewoontes raak je niet kwijt. Toch begrijpen we perfect waarom dit stijlicoon zoveel harten sneller doet slaan, zeker omdat zijn robuuste techniek hem tot een uitstekende en gebruiksvriendelijke klassieker maakt.Ontdek je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Het is de schuld van de bedrijfswagens. Zo luidt althans de conclusie van een nieuw rapport van het Britse onderzoeksbureau Vehicle Data Global, dat de evolutie van de populairste autokleuren in dat land in kaart brengt.Daarop is duidelijk te zien dat grijs, zwart en wit de bovenhand zijn gaan nemen sinds de eeuwwisseling, waar dat in de jaren 50 tot en met 90 blauw en (vooral) rood waren. Opvallend: in de eerste helft van de vorige eeuw was ook zwart de meest gebruikte kleur op auto’s, met af en toe groen als nummer één.Het grote voordeel van zilverkleurige lak is dat vuil daarop het minst te zien is, en dat ze na enkele jaren het gemakkelijkst weer tot nieuwstaat te brengen is. Ook krassen, putjes en sporen van wasinstallaties zijn daarop veel minder zichtbaar dan op andere tinten. Dat verhoogt de restwaarde en net dat cijfer is cruciaal voor leasing-bedrijven en vlootbeheerders, die daarmee de maandelijkse huurkost kunnen verlagen.Dat is niet enkel in het Verenigd Koninkrijk, waar liefst 60% van de jaarlijks nieuw ingeschreven auto’s deel uitmaakt van een vloot, van tel. Ook in ons land, waar de bedrijfwagenmarkt goed is voor de helft van de jaarlijkse autoverkoop, is die factor cruciaal.De hele wereld heeft dezelfde smaakDe tendens is dan ook in heel Europa duidelijk zichtbaar. Volgens het jaarlijkse kleurenrapport van de Duitse toeleverancier en chemiereus BASF zijn zwart, grijs en wit in onze contreien samen goed voor liefst 80% van de nieuwe autokleuren. Met nog eens 10% voor blauw worden er dus nauwelijks nog andere tinten toegepast in de autoproductie.Wel ziet BASF dat groen aan een opmars bezig is, vooral ten nadele van zilverkleurige lak. In 2025 was het goed voor 4% van de markt.Elders in de wereld is die tendens eveneens zichtbaar. Ook in Amerika is de overgrote meerderheid van de auto’s in een grijstint gelakt, maar is groen aan het groeien. Rood is er evenwel, anders dan bij ons, nog populairder. Op de Aziatische markt is men net zo tuk op wit, grijs en zwart. Gekleurde autolak is er goed voor nauwelijks 15% van de afzet.Zwart was het gemakkelijkstDe voorzichtige terugkeer van groen is opvallend. Al moeten we de vaststelling dat het ooit de allerpopulairste kleur was in historisch perspectief plaatsen. Die periodes stemmen immers overeen deels overeen met de Eerste en Tweede Wereldoorlog, een tijd waarin er nagenoeg geen andere autoproductie was dan die voor militaire doeleinden.Zwart was in de eerste helft van de vorige eeuw simpelweg de populairste kleur omdat ze het snelst droogde. Carrosserieën werden toen nog met de hand geschilderd, ook in massaproductie, en dat proces bevatte verschillende stappen van lakken, drogen, schuren en opnieuw beginnen. Bij gekleurde lakken kon het zo tot 2 maanden duren eer de auto volledig droog was, waardoor fabrikanten grote drooghallen moesten voorzien en er ook nog eens voor zorgen dat daar geen stof in het rond waaide.Om het niet te moeilijk te maken, prefereerden vele autobouwers dan ook de zwarte lak. Niet voor niets bood Ford op de Model T, de eerste op grote schaal gebouwde auto, enkel en alleen die kleur aan. Of zoals Henry Ford het verwoordde: “je kan hem krijgen in elke kleur, zolang het maar zwart is.”Pas met de uitvinding van een spuitproces voor vernis in de jaren 20 van de vorige eeuw werd het mogelijk om ook op grote schaal andere kleuren aan te bieden.Hoewel, kortom, over kleur vaak gesproken wordt als een kwestie van smaak, was de keuze van een tint zowel in de begindagen van de auto als vandaag vooral een kwestie van praktische overwegingen.

Vijf keer meer laadpunten in vijf jaar tijd. Dat cijfer maakt indruk, maar de studie die de lobbyorganisatie Transport & Environment (T&E) net heeft gepubliceerd, werpt een lastigere vraag op: groeit die infrastructuur echt op een doordachte manier, of dient ze vooral om gerust te stellen? In Europa is vandaag één op de vijf nieuwe auto’s elektrisch. In België is dat meer dan één op de drie (38% van alle nieuwe auto’s in de eerste helft van 2026). Kan het laadnetwerk dat tempo volgen? Race tegen de klokVolgens T&E, de ngo die zich inzet voor duurzame mobiliteit, telde Europa eind 2025 1,1 miljoen laadpunten, tegenover vijf keer minder in 2020. En daar stopt het niet: de sectorfederatie ChargeUp Europe verwacht zelfs 2,1 miljoen laadpunten tegen 2030. Op het hoofdwegennet, waar om de 60 km een snellader beschikbaar moet zijn, voldeed in juni 2026 al 79% van de trajecten aan de doelstelling. Dat blijkt ook uit een onafhankelijke analyse van CleanTechnica, die in dezelfde periode verscheen.In West-Europa is het resultaat bijna perfect, met 99% conformiteit. Maar zoals je kunt verwachten, zijn er ook minder goed bediende regio’s. Vooral Oost-Europa en Spanje kampen nog met een te dun netwerk. Paradoxaal genoeg halen net die regio’s hun achterstand het snelst in: in amper achttien maanden steeg Polen van 20 naar 59% conformiteit op datzelfde netwerk. Dat plaatst het idee van een moeilijk inhaalbare achterstand in perspectief. Volgens T&E volstaat een gerichte upgrade van slechts 70 stations (22 in Spanje, 11 in Polen en 7 in Roemenië) om de Europese conformiteit op te trekken tot 90%.Keerzijde van de medailleMaar statistieken vertellen niet het hele verhaal. T&E wil het enthousiasme ook temperen. Er blijven uitdagingen op het vlak van gebruiksgemak en prijstransparantie, vooral voor bestuurders die in een appartement wonen en volledig afhankelijk zijn van publieke laadpunten. Met andere woorden: het aantal laadpunten garandeert noch een eenvoudige laadervaring, noch een duidelijke prijs. Bovendien kan een laadpunt wel op de kaart staan, maar door technische problemen of storingen toch niet bruikbaar zijn. En ook de verzadiging van de elektriciteitsnetten mag je niet vergeten. Die vergen enorme investeringen om de verdere groei mogelijk te maken.Grote regionale verschillenEn hoe zit het in België? Beschikken we over een efficiënt en evenwichtig netwerk? Eind juni 2026 telde België volgens de federatie EV Belgium 126.045 publieke laadpunten, zo’n 20.000 meer dan eind vorig jaar. Dat komt neer op een groei van 20% in amper zes maanden. Alleen blijft de regionale verdeling erg ongelijk: 82.356 laadpunten in Vlaanderen, tegenover 14.191 in Wallonië en 10.130 in Brussel (cijfers eind 2025). Dat heeft ook te maken met de ruimtelijke context. In Vlaanderen wonen mensen dichter bij elkaar, waardoor ze vaker afhankelijk zijn van een publiek laadpunt. In Brussel is de beschikbare ruimte beperkter en ligt de nadruk op slim laden aan de rand van wijken in plaats van op zoveel mogelijk laadpunten.In Wallonië is het netwerk in vier jaar tijd vertienvoudigd en telt het intussen 2.353 snelle en ultrasnelle laadpunten. Op 1 juli nam ENGIE Vianeo de eerste laadstations van een regionale concessie in gebruik. Die moet de komende twee jaar nog eens 3.165 extra laadpunten opleveren. Een goede zaak, al blijft de regionale kloof aanzienlijk. Toch kun je stellen dat je vandaag overal in België kwalitatief openbaar kunt laden.

Het idee leeft al jaren dat een elektrische auto in zo'n situatie snel zonder stroom valt. De redenering lijkt logisch: alle systemen draaien immers op de batterij. Maar wat zeggen de cijfers?In 2024 plaatste de Duitse mobiliteitsclub ADAC een Tesla Model Y in een klimaatkamer bij een omgevingstemperatuur van 35 °C. Met uv-lampen werd felle zon nagebootst, terwijl de airco constant op 20 °C stond. Tal van sensoren volgden nauwkeurig de temperatuur in het interieur. Zo simuleerden de ingenieurs een zomerse file van acht uur.Het resultaat? Om het interieur koel te houden was gemiddeld slechts 1,5 kW aan vermogen nodig. Dat komt overeen met ongeveer 2% batterijcapaciteit per uur, of zowat 8 kilometer rijbereik. Over 8 uur verbruikte de wagen in totaal 12 kWh. Dat is nauwelijks de energie-inhoud van anderhalve liter brandstof. Een verbrandingsmotor heeft voor hetzelfde comfort daarentegen acht tot twaalf liter brandstof nodig, omdat zijn rendement bij stilstand dramatisch daalt.Een verbrandingsmotor verbruikt ook als hij stilstaatDat verschil is eenvoudig te verklaren. Bij een elektrische auto staat de aandrijfmotor tijdens een file stil en verbruikt hij geen energie. Alleen de aircocompressor of warmtepomp blijft werken en krijgt rechtstreeks stroom van de batterij. Ironisch genoeg daalt het energieverbruik dus juist wanneer de auto niet rijdt.Bij een benzine- of dieselwagen werkt het precies omgekeerd. Om de airco te laten functioneren moet de motor blijven draaien. En een draaiende motor verbruikt brandstof, ook wanneer de auto geen meter vooruitgaat.Volgens de ADAC loopt dat stationair verbruik op tot ongeveer 1 à 1,5 liter per uur. Een Zuid-Koreaanse studie uit 2013 verklaarde waarom: de airco kan het brandstofverbruik bij stationair draaien met tot 90% verhogen. Een stilstaande motor levert nauwelijks nuttig vermogen, waardoor de aircocompressor een onevenredig groot deel van de belasting vormt.Omgerekend naar energie verbruikt een verbrandingsmotor dus ongeveer 10 tot 15 kWh per uur om dezelfde 1,5 kWh koeling te leveren. Het lokale rendement bedraagt daardoor slechts 10 tot 15%, tegenover vrijwel 100% bij een elektrische auto.Wat kost zo'n file?Dat verschil zie je uiteraard ook in de portemonnee. Tijdens onze gesimuleerde file van 8 uur verbruikt de elektrische auto 12 kWh. Aan een Belgische stroomprijs van ongeveer 0,30 euro per kWh kost dat ongeveer 3,60 euro.Een dieselwagen verbruikt in dezelfde omstandigheden tussen 8 en 12 liter. Aan ongeveer 2,20 euro per liter loopt de kost op tot 17,60 à 26,40 euro. Voor een benzinewagen, aan ongeveer 1,90 euro per liter, betaal je 15,20 à 22,80 euro. Een file met airco kost een bestuurder van een verbrandingsmotor dus al snel vier tot zeven keer meer.Maar wie houdt het het langst vol?Betekent dit dat een elektrische auto altijd de beste keuze is in een file? Niet noodzakelijk. Als je puur kijkt naar hoe lang de wagen kan blijven koelen voordat hij stilvalt, liggen beide aandrijvingen verrassend dicht bij elkaar. Een brandstoftank van 50 liter die stationair ongeveer 1 liter per uur verbruikt, volstaat voor zowat 50 uur. Een batterij van 60 kWh die gemiddeld 1,5 kWh per uur gebruikt, houdt het ongeveer 40 uur vol.De elektrische auto wint dus overtuigend op het vlak van energieverbruik, efficiëntie, kosten en lokale uitstoot, maar niet noodzakelijk wanneer je uitsluitend kijkt naar het maximale aantal uren dat je kunt blijven stilstaan. 8 uur zomerfile, met de airco ingeschakeld ElektrischVerbrandingsmotor (laag)Verbrandingsmotor (hoog)Verbruik per uur1,5 kWh1 liter1,5 literTotaal verbruik12 kWh8 l12 lKost van de file€ 3,6€ 17,6€ 26,4Energetisch rendement~100 %10 – 15 %10 – 15 %CO₂-uitstoot motor0 kg20 kg30 kgVerloren rijbereik/uur8 km——

Dit jaar maakt Audi een opvallende sprong: enerzijds lanceert het merk de kleine elektrische A2 e-tron, anderzijds de grote SUV Q7. Maar het kan nóg groter: de Q9. Met zijn XXL-formaat en gigantische grille kijkt hij duidelijk richting Amerika.Kolos…We lieten je eerder al kennismaken met het interieur, dat afhankelijk van de uitvoering plaats biedt aan zes of zeven inzittenden. Nu toont Audi ook de buitenkant van de gloednieuwe Q9. Volgens de constructeur is dit de grootste Audi ooit. Dat geloven we graag: deze kolos is 5,31 m lang, 2,21 m breed en 1,81 m hoog. Ook zijn wielen zijn allesbehalve bescheiden, met velgen van 20 tot 23 duim.…met twee gezichtenDe Q9 krijgt twee verschillende gezichten: een grille met verticale lamellen voor de ‘gewone’ versies en een honingraatgrille voor de S- en S Line-uitvoeringen.Ook de verlichting is indrukwekkend, met ledkoplampen die tot acht verschillende lichtsignaturen bieden. Achteraan zien we driedimensionale OLED-achterlichten dankzij ultradun glas.Die achterlichten verhogen ook de veiligheid door een gestileerd richtingaanwijzersymbool op de weg te projecteren, zodat andere weggebruikers zien welke richting deze kolos uitgaat. Je blijft dus maar beter uit zijn buurt…De koning van de dieselEen volledig elektrische versie is er voorlopig niet. De Q9 komt eerst naar Europa als diesel, met de uitstekende 3.0 V6 TDI, goed voor 245 pk/500 Nm of 299 pk/600 Nm, gekoppeld aan een achttrapsautomaat. Een elektrische compressor laat de turbo al vanaf lage toerentallen reageren, zodat de motor altijd meteen bij de les is.Deze diesel zet ook een kleine stap richting een lagere uitstoot dankzij een 48V-mildhybridesysteem (MHEV Plus): een kleine elektromotor van 24 pk/370 Nm geeft de dieselmotor extra ondersteuning bij het accelereren. Bij een heel lichte belasting kan die elektromotor deze grote SUV zelfs tijdelijk alleen aandrijven. Vermoedelijk wordt het motorgamma later nog uitgebreid.Chassis boordevol technologieOm ook in bochten strak op koers te blijven, krijgt de Q9 luchtvering met adaptieve schokdempers. Hij beschikt ook over vierwielaandrijving en vierwielsturing.Deze grote SUV op Amerikaanse schaal wordt niet gebouwd in het land van Uncle Sam (Audi heeft nog altijd geen fabriek in de VS) maar gewoon in Europa, in de fabriek van Bratislava (Slowakije). Toch is het maar de vraag of we hem vaak op onze wegen zullen tegenkomen. Prijs: vanaf 110.900 € (245 pk).

“Zelf heb ik ze gehad, maar ik was die hypercars beu. Veel te krachtig voor de openbare weg en voortdurend gepiep van alle hulpsystemen… Daarom heb ik dit gekocht”, vertelde een Britse liefhebber me ooit terwijl hij naar zijn Eagle E-Type wees, een schitterende restomod op basis van een Jaguar E-Type. Volgens hem staat hij daarin niet alleen. Heel wat eigenaars van moderne supercars keren die steeds minder bruikbare bolides de rug toe en kiezen liever voor een klassieker die technisch volledig gemoderniseerd werd. Zo behoud je de stijl van vroeger, maar geniet je tegelijk van modern comfort, meer betrouwbaarheid en betere rijeigenschappen. Als die trend zich echt doorzet, staat de oldtimerwereld dan voor een revolutie waarbij restomods de bovenhand nemen ten koste van de traditionele restauratie volgens de originele specificaties?De restomod rukt sterk opOp papier klinkt het logisch: elke dag rijden met een E-Type of een 911, maar dan met de remmen, airco en betrouwbaarheid van 2026, terwijl je de looks en sfeer van vroeger behoudt. Het is het beste van twee werelden. Geen wonder dus dat het aantal gespecialiseerde bedrijven explodeert. Naast Singer en Eagle zijn er onder meer Alfaholics (Alfa Romeo), Kingsley (Range Rover), Theon Design en Gunther Werks. Ze verkopen allemaal hetzelfde idee: de charme van vroeger, zonder de kopzorgen. Uiteraard behoren deze ateliers tot de absolute top en dat zie je ook aan de prijs: die begint bij enkele honderdduizenden euro en loopt op tot meerdere miljoenen.Niet elke restomod scoortDe naam achter de restomod is belangrijker dan de restomod zelf. Zo’n naam staat niet alleen garant voor kwaliteit, maar zorgt ook voor een zeker prestige: je pronkt liever met een Singer of een Eagle dan met het zelfbouwproject van Kevin uit een afgelegen Engelse schuur…En er is nog een veel minder bekend, maar nog groter struikelblok: de homologatie. Wie een oldtimer in België wil inschrijven, moet langs de technische keuring passeren, met alle eisen rond originaliteit en homologatie die daarbij horen. Daarom zie je zulke restomods vaak met een Britse nummerplaat rijden. Aan de overkant van het Kanaal zijn de regels nu eenmaal veel soepeler.Een restomod betekent bovendien ook dat je afstand doet van de bekende FIVA-kaart, met alle gevolgen voor de deelname aan de meest prestigieuze evenementen. Een Alfa Giulia die door Alfaholics omgebouwd werd, is ongetwijfeld fenomenaal om mee te rijden, maar zal nooit toegelaten worden tot de Goodwood Revival.Het origineel blijft de veiligste investeringDaartegenover blijft een originele restauratie een belangrijke troef houden. De waarde wordt nauwgezet opgevolgd door experts, je komt niet in een juridisch grijze zone terecht voor de inschrijving en bovendien zijn er vandaag voldoende specialisten die zo’n wagen kunnen onderhouden zonder eerst tientallen telefoontjes te moeten plegen naar het atelier dat hem heeft gebouwd. De markt beloont trouwens al geruime tijd de mooiste, zeldzame en ongerestaureerde originele exemplaren. Zoals de Britten zeggen: “It’s only original once.”Revolutie of vreedzaam samenleven?Betekent dat dan dat de restomod alles zal verdringen? Helemaal niet. Volgens ons blijft een restauratie volgens de originele specificaties dé veilige investering. We verwachten niet dat de homologatieregels binnenkort soepeler worden, waardoor originele restauraties nog lang de veiligste investering zullen blijven. Ja, restomods halen spectaculaire bedragen op veilingen, maar alleen wanneer ze afkomstig zijn van een gerenommeerd atelier. Dat die auto’s zo duur worden, heeft ook te maken met de lange wachttijden: zulke maatwerkprojecten vergen vaak jaren. Voorlopig blijft het dus duidelijk een nichemarkt die de grote tendensen nauwelijks beïnvloedt.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beHeb je een vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Tesla is weer helemaal terug. Een jaar geleden maakte de verkoop van de Amerikaanse fabrikant van elektrische auto’s een stevige duik, maar dat verlies heeft het nu helemaal ongedaan gemaakt.Na de eerste jaarhelft van 2025 bleek dat in Europa nog maar een goede 70.000 mensen in Europa een Model 3 of Y hadden aangeschaft, wat bijna een halvering was van het jaar voordien, toen Tesla nog zo’n 125.000 auto’s aan de man had gebracht. Die spectaculaire daling werd toegeschreven aan de rol van Elon Musk in de toen net ingezworen regering-Trump in de VS. Vooral zijn radicaal-rechtse standpunten, ook over de politiek in sommige Europese landen, hadden een duidelijke weerslag op het imago van de autobouwer.Daar kwam bij dat de markt voor EV’s in Europa op dat moment een tijdelijke terugval kende. Ook het verouderende gamma van de fabrikant werd gezien als een oorzaak voor de dalende verkoop. Hoewel het aanbod nog steeds min of meer hetzelfde is, is Tesla nu echter helemaal terug.In de eerste jaarhelft van 2026 zette de autobouwer nagenoeg exact even veel auto’s af in Europa als in het eerste semester van 2024, net geen 125.000 stuks. Is de imagoschade ongedaan gemaakt?Anti-Tesla-gevoelens duidelijk overgewaaidOok de Belgische EV-rijder heeft Tesla weer helemaal omarmd. Na de BMW X1, Dacia Sandero en Mini Cooper is de Model Y weer de meest gekochte auto van de markt. Het is ook weer de meest gekochte elektrische auto van allemaal, nipt voor de EV-versie van de BMW X1 (iX1). Ook op de tweedehandsmarkt blijkt Tesla opnieuw uiterst populair. Bij zakelijke rijders staan de Model Y en 3 op plaatsen 2 en 3, na de Porsche Taycan. Bij particuliere tweedehandskopers staan beide modellen soeverein bovenaan de tabel.De bumperstickers met de boodschap ‘I bought this before Elon went crazy’ zijn nog wel zichtbaar in het straatbeeld, maar de anti-Tesla-gevoelens zijn dus duidelijk overgewaaid.Ook succes in AmerikaOok in het thuisland heeft Tesla weer de wind in de zeilen: meer dan de helft van het bijna half miljoen gekochte elektrische auto’s daar was in de eerste jaarhelft een exemplaar van de fabrikant uit San Francisco.De politiek van de Trump-regering speelt het bedrijf van Elon Musk duidelijk in de kaart. Door de oorlog in het Midden-Oosten en de daaropvolgende stijging van de brandstofprijzen, is elektrisch rijden er qua gebruikskost plots een stuk interessanter geworden.Tegelijk heeft de Amerikaanse overheid subsidies op elektrische auto’s geschrapt, moedigt ze fabrikanten via versoepelde emissieregels aan om weer zoveel mogelijk benzinemotoren te bouwen en houdt ze via zeer strenge handelsbeperkingen de invoer van overzeese (en vooral Chinese) EV’s nagenoeg tegen. Dat maakt dat Tesla meer en meer de markt voor zich heeft.Terwijl het er een jaar geleden op leek dat Elon Musk zichzelf en zijn autofabriek in de voet had geschoten door zich zo openlijk te mengen in de Amerikaanse politiek, lijkt het er nu meer en meer op dat dat uitje hem geen windeieren heeft gelegd.

Professor Damien Ernst van de Universiteit Luik, specialist in energievraagstukken, draaide er in een gesprek met La Dernière Heure niet omheen. Volgens hem kan een liter brandstof nog vóór het einde van de zomer 3 euro kosten als het conflict in het Midden-Oosten niet opgelost raakt. “Een ongeziene ramp”, noemt hij het, mogelijk nog erger dan in 2022. Maar hoe kun je in zo’n context nog iets voorspellen? De vredesafspraken van 17 juni werden op 7 juli al geschonden, terwijl Teheran de onderbreking van de aanvallen afgelopen weekend omschreef als een tactische zet. Waar kan de markt nog op vertrouwen?Adempauze op maandagDe markt haalt even adem. Na drie nachten zonder Amerikaanse aanvallen daalde de Brent-prijs met meer dan 6% tot ongeveer 90 dollar per vat, tegenover ruim 100 dollar vorige week. Toch is het te vroeg om victorie te kraaien. Vincent Juvyns, Chief Investment Officer bij ING, verklaarde aan La Libre dat de rust kwetsbaar blijft, omdat de wapenstilstand aan een zijden draadje hangt. Twee weken geleden voeren nog maar twaalf schepen door de Straat van Hormuz, terwijl dat er normaal tussen de honderd en honderdvijftien zijn.Strategische voorraden slinkenSinds maart hebben landen massaal geput uit hun strategische voorraden om de crisis op te vangen, in de veronderstelling dat de spanningen slechts drie maanden zouden duren. Nu neemt het risico toe. Als de crisis aansleept, gaan die landen de winter in met een bijzonder kleine veiligheidsmarge, net wanneer de voorraden opnieuw aangevuld moeten worden. Vincent Juvyns sluit niet uit dat 2 euro binnenkort geen bovengrens meer vormt en dat 3 euro per liter op middellange termijn geen sciencefiction meer is. ING blijft voorzichtiger dan Ernst, maar beide zien hetzelfde scenario opdoemen. En dat komt niet alleen door de oorlog in Iran.Een tweede kraan gaat dichtDiesel volgt namelijk niet alleen de prijs van ruwe olie. Ver van Hormuz speelt nog een tweede crisis: Russische raffinaderijen worden al maanden bestookt door Oekraïense drones. Moskou heeft de export van diesel tot 31 juli stilgelegd, terwijl volgens S&P Global bijna 60% van de raffinagecapaciteit stilligt. De raffinagemarges voor diesel bereikten in Europa intussen recordhoogtes. Daarom volstaat een rustiger situatie in de Straat van Hormuz niet. De prijs van ruwe olie kan dalen, maar die van geraffineerde diesel blijft onder zware druk staan. Bovendien moeten we de realiteit onder ogen zien: afgelopen voorjaar flirtte een liter diesel al met 2,5 euro. De grens van 3 euro is dus niet langer ondenkbaar, zeker omdat de Belgische regering, die volop bezig is met besparingen, voorlopig geen plannen lijkt te hebben om tussenbeide te komen. En de Belgische portemonnee?Bij ons komt de schok minder hard aan. De programmawet vlakt prijsstijgingen én -dalingen af, waardoor de impact op de portemonnee van de automobilist zowel bij stijgende als dalende prijzen pas later voelbaar is. Onze twee raffinaderijen sluiten bovendien elk risico op een daadwerkelijk tekort aan diesel uit. Maar de prijs volgt onvermijdelijk de Europese markt. Als het scenario van 3 euro per liter werkelijkheid wordt, loopt de rekening snel op. Volgens berekeningen van onze collega’s van La Dernière Heure betaalt een dieselrijder die 10.000 km per jaar aflegt 460 euro extra. Wie jaarlijks 30.000 km rijdt, is bijna 1.400 euro meer kwijt. Voor benzinerijders lopen de extra kosten op van 620 tot 2.200 euro per jaar. Laten we hopen dat het niet zover komt...

In België komt de belasting doorgaans vanzelf naar de burger, zonder dat je er iets voor hoeft te doen. Voor het toekomstige Belgische wegenvignet wordt die logica echter omgekeerd. Veel automobilisten denken nu al dat het gewoon als een extra regel op hun verkeersbelasting zal verschijnen, zonder dat ze eraan moeten denken. Maar zo zal het niet werken. Het vignet moet je zelf aanvragen. Die persoonlijke en vrijwillige stap ligt volledig bij de eigenaar van het voertuig. En wie dat vergeet, kan daar een hoge prijs voor betalen.Bijna onmogelijk te vermijdenNog iets om te onthouden: niemand is verplicht om een wegenvignet te kopen. Het geldt namelijk alleen op autosnelwegen en gewest- en nationale wegen, goed voor amper een tiende van het Belgische wegennet. Automobilisten die alleen op kleine gemeentewegen rijden, kunnen deze belasting dus perfect legaal vermijden. Dat is de theorie. In de praktijk lopen gewestwegen door bijna alle steden en dorpen van het land. Je hoeft maar een paar honderd meter over zo’n weg te rijden en het vignet wordt verplicht. Ze allemaal vermijden is zo goed als onmogelijk. Het vrijwillige karakter van het vignet is dus vooral schijn.Eén platform, één nummerplaatHoe zal dat precies werken? De aankoop verloopt volledig digitaal. De drie gewesten hebben afgesproken om één gemeenschappelijk platform te gebruiken, zodat elk voertuig zich maar één keer hoeft te registreren. Het vignet wordt gekoppeld aan de nummerplaat. Eén registratie volstaat dus om overal in België te rijden, ongeacht het gewest. De verkoop start op 1 maart 2027, twee maanden vóór de invoering op 1 mei. Voor die datum bestaat er geen officieel verkoopkanaal. De overheden verwachten bovendien dat er valse verkoopsites en andere vormen van oplichting zullen opduiken.De echte valDie werkwijze heeft wel heel concrete gevolgen. De verkeersbelasting krijg je elk jaar automatisch toegestuurd. Het wegenvignet wordt helemaal niet automatisch vernieuwd. Touring vroeg zich onlangs al af hoe automobilisten de vervaldatum van hun vignet zullen onthouden. Er is wel een herinnering voorzien vóór de vervaldatum, maar alleen voor automobilisten die een account aanmaken, hun contactgegevens doorgeven en... meldingen activeren.Nog een detail waar weinig mensen bij stilstaan: rijdt een voertuig zonder geldig vignet, dan wordt niet alleen de houder van de nummerplaat gesanctioneerd, maar ook de bestuurder op het moment van de controle. De feitelijke bestuurder is dan ‘hoofdelijk aansprakelijk’ voor de betaling van het vignet. Leen je de auto van iemand die niet in orde is, dan kun je dus betalen voor een vergetelheid die niet eens de jouwe is.Camera’s slapen nooitZoals bekend zal de controle van het vignet gebeuren met ANPR-camera’s die nummerplaten scannen en in realtime nagaan of een voertuig over een geldig vignet beschikt. Rijden zonder geldig vignet kost 70 euro bij een eerste overtreding, 140 euro bij een tweede en 210 euro vanaf de derde. Telkens komt die boete bovenop de prijs van het vignet zelf. Vlaanderen kondigde wel een tolerantieperiode van twee maanden aan, waardoor de eerste boetes ten vroegste op 1 juli 2027 uitgeschreven worden. We gaan ervan uit dat die regeling ook in de andere gewesten zal gelden.Belangrijk om te weten: het vignet is niet terugbetaalbaar. Eens het bedrag betaald is, krijg je het niet terug, ook niet als je beslist om niet meer te rijden. Er is één uitzondering: wanneer een nummerplaat in de loop van het jaar geschrapt wordt, bijvoorbeeld omdat de auto verkocht wordt of uit het verkeer verdwijnt. In dat geval krijg je het niet-gebruikte saldo pro rata terug. Voor wie weinig rijdt, bestaan er bovendien kortlopende formules, van één dag tot twee maanden. Uiteindelijk rust de volledige verantwoordelijkheid dus op de schouders van de automobilist. JAARVIGNETVoertuigcategorieJaarprijsNul emissie€ 90,00Euro 4 en recenter€ 100,00Euro 0 tot en met 3 (de meest vervuilende)€ 125,00KORTLOPENDE VIGNETTEN    Voertuigcategorie1 dag10 dagen1 maand2 maandenNul emissie€ 8,10€ 10,80€ 17,10€ 27,00Euro 4 en recenter€ 9,00€ 12,00€ 19,00€ 30,00Euro 0 tot en met 3 (de meest vervuilende)€ 11,25€ 15,00€ 23,75€ 37,50

Voortaan heeft Mercedes twee C-Klasses in zijn gamma: de bekende versie met verbrandingsmotor (waarvan de huidige generatie W206 uit 2021 binnenkort een grondige facelift krijgt) en de nieuwe elektrische variant (codenaam W520) die we hier testen.Die deelt zijn technische basis met de elektrische GLC en positioneert zich als rechtstreekse concurrent van de nieuwe BMW i3. Opmerkelijk: in tegenstelling tot de versie met verbrandingsmotor wordt de elektrische C-Klasse niet in Duitsland, maar in Hongarije gebouwd.Nieuw design, geen elektrische breakIn tegenstelling tot de BMW i3, die ook als break verschijnt, komt de nieuwe elektrische Mercedes C-Klasse uitsluitend als sedan. Hoewel breaks bij ons nog altijd populair zijn, zijn ze wereldwijd veel minder gegeerd. De enige elektrische break van het merk met de ster blijft dus de kleinere CLA Shooting Brake.De elektrische C-Klasse krijgt een volledig nieuw design (de gefacelifte versie met verbrandingsmotor zou er volgens Mercedes sterk op lijken). Zijn lijnen ogen wat ronder en doen denken aan de EQE, maar dan duidelijk minder log en minder controversieel. De ronde achterlichten geven hem zelfs een sportief accent. De grote grille zal niet iedereen kunnen bekoren, zeker niet in de verlichte versie met 1.050 leds (optie). Die oogt wel erg blingbling.Gigantisch schermBinnenin vind je een vrij generiek dashboard, dat bijna geen fysieke knoppen meer telt. Sommige kunststoffen ogen niet erg luxueus (zoals de handgrepen in de deuren en de onderste delen van het dashboard), terwijl een groot scherm alle aandacht opeist.Op dat vlak pakt Mercedes groots uit. Standaard krijg je een digitaal instrumentenpaneel van 10,3 duim en een centraal aanraakscherm van 14 duim. Wie meer wil, kan kiezen voor het Superscreen, dat een tweede scherm van eveneens 14 duim toevoegt voor de voorste passagier. De absolute blikvanger is echter het nieuwe Hyperscreen, eveneens optioneel. Dat loopt over de volledige breedte van het dashboard en bestaat uit één gebogen glasplaat van 39,1 duim. Dankzij 1.000 afzonderlijke leds en matrixachtergrondverlichting levert het scherm een uitstekende beeldkwaliteit. Zo kan de passagier in hoge resolutie een film bekijken terwijl de bestuurder zijn aandacht op de weg houdt.SterrenhemelElke C-Klasse is standaard uitgerust met een panoramisch glazen dak (dat niet open kan). Optioneel is er SKY CONTROL, waarbij het glas voorzien is van vloeibare kristallen die het kunnen verduisteren. Het glazen dak is opgedeeld in negen segmenten die afzonderlijk transparant of ondoorzichtig kunnen worden ingesteld, zodat je zelf bepaalt hoeveel licht het interieur binnenvalt.Met een extra optie wordt dat glazen dak nog opvallender: het is dan voorzien van 162 verlichte sterren. Die lichten op in dezelfde kleur als de gekozen sfeerverlichting. Een echte sterrenhemel dus. Sommigen zullen helemaal weg zijn van die extra versiering, anderen laten deze optie liever links liggen.Uitgebreide multimedia-uitrustingNuttiger is de standaard ingebouwde gps met de uitstekende kaarten van Google Maps. Die beschikt ook over een efficiënte routeplanner die onderweg automatisch geschikte laadpunten zoekt.Ook Apple CarPlay en Android Auto zijn standaard aanwezig, zowel draadloos als via een kabel, met een vlotte en stabiele verbinding. Daarnaast beschikt de C-Klasse standaard over twee draadloze smartphone-opladers in de middenconsole.Deze Mercedes is ook uitgerust met een doeltreffende spraakassistent die gebruikmaakt van maar liefst zes verschillende AI-agenten om je vragen zo goed mogelijk te beantwoorden. Hij kan zelfs een gesprek met je voeren als je dat wilt. We hebben het getest en het werkt verrassend goed.Leven aan boord en gebruiksgemakZoals altijd bij Mercedes zijn de personalisatiemogelijkheden voor het interieur uitgebreid. Je hebt keuze uit tal van afwerkingen in verschillende kleuren en materialen (hout, aluminium enzovoort), en uit diverse bekledingen, waaronder nog altijd echt leder als optie.Achterin is de beenruimte behoorlijk, al schuif je je voeten moeilijk onder de voorzetels. Bovendien krijgen langere passagiers weinig steun onder de bovenbenen. De middelste zitplaats is, zoals wel vaker, minder comfortabel door de beperkte breedte en de harde rugleuning.Over het algemeen is de binnenruimte niet uitzonderlijk groot in verhouding tot de buitenafmetingen. Deze nieuwe C-Klasse is namelijk 4,88 m lang, zowat 10 cm langer dan de C-Klasse met verbrandingsmotor en 12 cm langer dan de nieuwe elektrische BMW i3.De koffer biedt een inhoud van 470 liter met de achterbank rechtop (tegenover 420 liter voor de BMW i3) en de rugleuningen zijn uiteraard neerklapbaar. Vooraan is er bovendien een frunk van 101 liter, terwijl de BMW i3 het met slechts 31 liter moet stellen.Krachtige lanceringsversieBij de lancering is er slechts één versie beschikbaar: de C 400 4MATIC met twee elektromotoren, 490 pk en 800 Nm koppel. Die levert vanzelfsprekend indrukwekkende prestaties en bezorgt je bij een stevige acceleratie zelfs kriebels in de maag.Deze C 400 4MATIC is wel erg zwaar (2,5 ton, zo’n 200 kg meer dan een BMW i3 50 xDrive, hoewel die over een grotere batterij beschikt). Met de optionele chassistechnologie (meesturende achterwielen in combinatie met de Airmatic-luchtvering) ligt hij echter bijzonder strak op de weg. Toch is deze elektrische C-Klasse geen sportwagen. Hij overtuigt vooral met zijn comfort en zijn stille rijgedrag (akoestisch glas is standaard voor de voorruit en de zijruiten vooraan, en optioneel voor de achterzijruiten en de achterruit). Het zicht naar achteren is niet optimaal door de kleine achterruit, maar de C-Klasse is uitgerust met een hele reeks camera’s en kan indien nodig ook zelf parkeren.Hoe groot is het rijbereik?Bij de lancering krijgt de C 400 4MATIC een batterij met 94,5 kWh bruikbare capaciteit. Mercedes belooft een WLTP-rijbereik van 592 tot 762 km, afhankelijk van de banden en de uitrusting.Tijdens onze test in Finland, afgewerkt bij een erg rustig tempo en een buitentemperatuur van 24 °C, noteerden we een gemiddeld verbruik van 16 kWh/100 km. Dat komt neer op een praktisch rijbereik van ongeveer 590 km. Op de snelweg liep het verbruik op tot ongeveer 19,5 kWh/100 km, goed voor een rijbereik van zo’n 485 km.De C-Klasse beschikt over schakelpeddels achter het stuur om de mate van energierecuperatie in te stellen, van vrij uitrollen tot one-pedal driving, waarbij je de auto volledig tot stilstand kunt brengen zonder het rempedaal te gebruiken. Daarnaast is hij uitgerust met een tweeversnellingsbak (om het verbruik op hogere snelheden te beperken) en een warmtepomp.Hoe lang duurt het laden?De 800 volt-batterij ondersteunt een DC-laadvermogen tot 330 kW (tegenover 400 kW voor de BMW i3) en laadt van 10 naar 80% op in 22 minuten. In theorie win je in 10 minuten tot 325 km rijbereik terug. Dat mag gezien worden.Wie wil laden aan minder krachtige 400 volt-DC-laadpalen (waar het laadvermogen beperkt blijft tot maximaal 100 kW), moet wel de optionele 800/400 volt-omvormer bestellen, die 666 euro extra kost. Die optie raden we aan, omdat ze toegang geeft tot een groter aantal laadpunten. Dat is vooral handig op lange ritten wanneer alle 800 volt-laadpalen bezet zijn.Aan een AC-laadpunt duurt een volledige laadbeurt 10 uur met de standaard 11 kW-boordlader en 5 uur en 15 minuten met de optionele 22 kW-boordlader.Stevig prijskaartje dat snel oplooptDe elektrische C-Klasse is voorlopig alleen verkrijgbaar als C 400 4MATIC en is stevig geprijsd: vanaf 67.034 euro. De standaarduitrusting is degelijk, maar de optielijst blijft lang en duur. Bovendien ben je voor bepaalde uitrustingen verplicht om eerst nog andere opties aan te vinken. Dat maakt het samenstellen van je wagen al snel tot een dure puzzel.Later wordt het gamma uitgebreid met minder krachtige versies en kleinere batterijen. Net als de GLC zou de C-Klasse binnenkort ook verkrijgbaar moeten zijn als C 250 met achterwielaandrijving, 354 pk en een 85 kWh-batterij. Op termijn wordt ook gesproken over een nog kleinere LFP-batterij, die de basisprijs verder moet drukken. ConclusieDeze nieuwe C-Klasse pakt uit met heel wat technologie, zowel op het vlak van de elektrische aandrijving als van multimedia en veiligheid. Alleen hangt aan de meeste van die nieuwigheden een stevig prijskaartje, want ze zijn optioneel. Je kunt je bovendien afvragen of Mercedes niet wat te ver gaat, met onder meer de beperkte meerwaarde van het Hyperscreen en een interieur dat al snel wat opzichtig oogt. De krachtige maar niet echt sportieve C 400 4MATIC waarmee het gamma van start gaat, lijkt ons daarom minder interessant dan de toekomstige, meer evenwichtige versies, die ongetwijfeld niet minder aangenaam zullen rijden. We kijken er vooral naar uit om deze C-Klasse te vergelijken met de BMW i3, die op papier een nog groter rijbereik en nog hogere laadsnelheden in het vooruitzicht stelt.De Mercedes C 400 4MATIC electric in cijfersMotor: 2 synchrone elektromotoren met permanente magneten, 490 pk/360 kW en 800 Nm, NMC-batterijAandrijving: op alle wielenVersnellingsbak: automaat met 2 versnellingenL/b/h (mm): 4.883/1.892/1.503Leeggewicht (kg): 2.460Koffervolume (l): 470 + 101 (frunk)Batterij (kWh): 94,50 tot 100 km/u (sec): 4,0Topsnelheid (km/u): 210Rijbereik (WLTP): 592 tot 762 kmVerbruik (WLTP, kWh/100 km): 14,1 tot 18,5CO₂: 0 g/kmPrijs: 67.034 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië en Brussel: 2.163,91 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 107,16 euro, Wallonië en Brussel: 107,18 euro

De Nissan Leaf is een pionier op het vlak van elektrische auto’s, maar is altijd een brave elektrische middenklasser gebleven. De nieuwste generatie (de derde) werd eind 2025 gelanceerd en heeft een veel originelere stijl dan zijn twee voorgangers.De constructeur brengt deze Leaf nu ook uit als dynamische Nismo-versie, genoemd naar zijn sportafdeling. Maar hij is lang niet zo sportief als hij eruitziet…Sportief jasjeDeze Nismo-versie oogt inderdaad sportiever dan de andere Leaf-versies, met specifieke bumpers en dorpels, een grote achterdiffusor, een ‘ducktail’-spoiler, zwarte buitenspiegels met rode bies en de exclusieve kleur NISMO Stealth Gray. Ook de specifieke 19-duims lichtmetalen velgen van de Japanse specialist Enkei springen in het oog.Recaro-zetelsBinnenin combineert het sportieve interieur zwart en rood. Het meest indrukwekkend zijn de fraaie Recaro-kuipzetels met rode accenten. Nissan behoudt wel het stuur met één spaak, dat ondanks de rode stiksels en de middenmarkering bovenaan – zoals bij rallywagens – allerminst sportief oogt.Aangepast onderstel, maar geen extra vermogenDe ophanging werd aangepast met specifieke NISMO-veren, schokdempers, stabilisatorstangen en silentblocks voor een sportiever rijgevoel. De Leaf Nismo staat ook op performante Michelin Pilot Sport 5-banden.Dankzij die aanpassingen zal deze Nismo ongetwijfeld scherper sturen dan een gewone Leaf. Maar sneller sprinten doet hij niet. Hij neemt de motor- en batterijcombinaties ongewijzigd over van zijn broers en is dus verkrijgbaar met 177 pk/345 Nm en een batterij van 52 kWh of met 217 pk/355 Nm en een batterij van 75 kWh. Deze compacte voorwielaandrijver van bijna 2 ton drukt je dus niet in de zetel bij het accelereren.De enige wijziging: de mate van energieregeneratie via de schakelpeddels aan het stuur is specifiek voor deze Nismo. In stand 1 is de vertraging kleiner en in standen 2 tot 4 groter (om een sterkere motorrem te simuleren) dan bij de andere Leaf-versies.De Nismo-versie wordt eerst gelanceerd op de Japanse markt, maar het lijkt vanzelfsprekend dat hij later ook naar Europa komt, aangezien Nissan ook al een Nismo-versie van de Ariya SUV aanbiedt.

Laten we niet rond de pot draaien: dit is wellicht de meest legendarische Aston Martin ooit. Vergeet de DB5 van James Bond, waarvan meer dan 1.000 exemplaren gebouwd werden. De Aston Martin DB4 GT Zagato is een echt juweeltje: slechts 19 exemplaren, een koetswerk getekend door een 23-jarig genie en een waarde die je doet duizelen. Het gebeurt niet vaak, maar binnenkort gaat een exemplaar onder de hamer bij RM Sotheby’s. Richtprijs? Tot 15 miljoen dollar.Van 13 tot 15 augustus 2026 wordt chassis 0186/R tijdens de legendarische Monterey-veiling van RM Sotheby’s aangeboden met een geschatte waarde tussen 12 en 15 miljoen dollar, of ongeveer 10 tot 13 miljoen euro. Een stevig bedrag, maar daar zijn goede redenen voor: een prestigieus merk, een adembenemende schoonheid en een ijzersterke geschiedenis. Vergeleken met een Ferrari 250 GTO, die bijna twee keer minder zeldzaam is, lijkt hij zelfs een koopje: amper een vijfde van de prijs…Italiaanse carrosserie en Engels chassisToen de Aston Martin DB4 eind jaren vijftig voorgesteld werd, maakte hij meteen indruk op de weg. Met zijn grote volledig aluminium zescilinder, zijn Superleggera-carrosserie en vier schijfremmen liet hij rivalen zoals de Ferrari 250 GT en Maserati 3500 GT achter zich. Maar ook op het circuit wilde Aston Martin het die vervloekte Italiaanse concurrent moeilijk maken. Zo ontstond het idee voor een competitieversie: de DB4 GT. Korter en krachtiger, maar nog altijd te zwaar om de Ferrari’s echt partij te geven.John Wyer, hoofd van de competitieafdeling van Aston Martin, klopte vervolgens aan bij Zagato om het chassis te voorzien van een lichtere racecarrosserie… En wat voor één! Het ontwerp kwam van Ercole Spada, een amper 23-jarige ontwerper die een meesterwerk tekende dat tegelijk gespierd en elegant oogde. Onder de motorkap kreeg de door Tadek Marek ontwikkelde zes-in-lijn nog wat extra vermogen, goed voor 314 pk.Slechts 19 exemplaren werden gebouwd, waardoor de Zagato nog zeldzamer is dan de Ferrari 250 GTO die hij moest verslaan. Een openbare verkoop is dan ook een uitzonderlijke gebeurtenis.Van Australisch asfalt naar de gazons van Pebble BeachDeze Zagato werd in december 1961 gebouwd en is het enige exemplaar dat nieuw in Australië verkocht werd. Daar bleef hij niet onopgemerkt. Vanaf het seizoen 1962 behaalde hij tal van mooie resultaten met lokale rijders zoals Doug Whiteford en de latere vijfvoudige kampioen Ian Geoghegan. Toen het Australische reglement veranderde en pure racewagens toeliet, verdween de Aston van het circuit… mét zijn originele motor en Zagato-carrosserie nog volledig intact. Een klein mirakel, als je weet welk lot de meeste racewagens uit die tijd beschoren was.Restauratie op concoursniveauNa een lange periode van stilstand en verschillende eigenaars onderging de wagen tussen 2016 en 2020 een volledige restauratie. Volgens RM Sotheby’s gebeurde dat met uitzonderlijk veel oog voor detail. De beloning liet niet op zich wachten: in 2019 behaalde chassis 0186/R verschillende klasseoverwinningen op het prestigieuze Pebble Beach Concours d’Elegance… We zouden hem maar al te graag in onze garage zetten, maar daarvoor schiet ons banksaldo helaas een beetje tekort…Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

In de herfst stopt Stellantis definitief met de bouw van verbrandingsmotoren in Douvrin. Daar loopt de beruchte Puretech-motor van de band, de 1,2 liter-driecilinder die meer dan 10 jaar geleden op de markt kwam met een problematische betrouwbaarheid en die vele Peugeot- en Citroën-rijders met dure problemen opzadelde. Hij kostte Stellantis dan ook miljarden aan garantieclaims en imagoschade.Inmiddels is de motor aangepast om de gekende problemen met de kettingaandrijving te verhelpen. Hij blijft ook in productie, maar dan in de Poolse Stellantis-fabriek. De opvolger van de vermaledijde driecilinder zal dan weer in Trémery, in het noordoosten van Frankrijk gebouwd worden.Dat betekent het einde voor de historische fabriek van Douvrin. Al heeft Stellantis wel 340 werknemers overgeplaatst naar de aanpalende fabriek van batterijbouwer ACC, waarvan de groep deels eigenaar is, samen met Total Energies en Mercedes. Nagenoeg alle andere personeelsleden verhuizen naar andere takken van de Frans-Italiaans-Amerikaanse autobouwer.Tientallen miljoenen motorenDe symboliek van deze sluiting is duidelijk, al kadert ze niet enkel in de energietransitie, maar ook de structurele krimp van de Europese automarkt.De vestiging in Douvrin was al fors afgeslankt. Begin deze eeuw werkten er nog zo’n 6.000 mensen in de fabriek die toen nog ‘Française de Mécanique’ heette, met een jaarproductie van ongeveer anderhalf miljoen motoren. Ze was in 1969 opgericht door concurrenten Renault en Peugeot, die tot 2013 elk de helft van de aandelen in hun bezit hadden. In 2013 werd ze volledig eigendom van PSA, dat later met Fiat-Chrysler samensmolt tot Stellantis.In Douvrin produceerden de Fransen onder andere de zogenaamde ‘PRV’-motor, een V6 die van de jaren 70 tot en met 90 in verschillende modellen van Peugeot (plus Citroën), Renault en Volvo werd gemonteerd. Deze motor belandde ook in de DeLorean DMC-12, de in Noord-Ierland gebouwde sportwagen van Amerikaanse oorsprong die beroemd werd als tijdmachine in de ‘Back to the Future’-films van de jaren 90.Later kwam daar ook de J-motor bij, een blok waarvan zowel benzine- als dieselversies werden afgeleid. Deze stond bekend onder zijn bijnaam ‘Douvrin-motor’. Ook de TU-motor van PSA, een kleiner blok dat eveneens op benzine of diesel draaide, kwam uit Douvrin. Daarvan werden liefst 15 miljoen stuks gebouwd.Later kwamen daar nog een kleine viercilinderbenzine van Renault bij, een andere en gezamenlijk gebruikte V6 en tenslotte 1,6 liter-benzine en 1,4 liter-dieselmotoren die ook bij onder andere Ford, Toyota en BMW (Mini) gebruikt werden.Aansluitend kwam dan de bekende Puretech-benzinemotor, samen met een 1,5 liter-diesel. De productie van die laatste nam gaandeweg af, met de dalende vraag naar dieselmotoren op de Europese markt, vooral in kleinere modellen.Van motorblokken naar batterijcellenDouvrin bevindt zich in een regio waar fors geïnvesteerd wordt in een batterij-industrie. Zo is er de fabriek van ACC, dat al batterijcellen levert voor onder andere de elektrische Peugeot 3008 en 5008. Het is niet uitgesloten dat de infrastructuur van de motorenfabriek van Douvrin, die er net naast ligt, op termijn mee wordt opgenomen in het vastgoed van ACC.In Duinkerke bouwt het Taiwanese Prologium momenteel een batterijfabriek waarin, als alles volgend plan verloopt, tegen 2028 vastestofbatterijen (ook wel bekend als ‘solid-state’-batterijen) van de band moeten rollen. De Franse producent Verkor maakt in dezelfde Nood-Franse stad sinds eind 2025 accucellen voor de Alpine A390.De Franse staat draagt een fors steentje bij in de vorm van takskredieten en infrastructurele omkadering in het havengebied van Duinkerke. Ook de regio Hauts-de-France doet een duit in het zakje om het gebied, een van de armere van Frankrijk, een nieuw economisch perspectief te bieden.Het noordelijkste punt van Frankrijk, op een steenworp van de Belgische grens, wordt zo steeds meer een belangrijke cluster van de groeiende Europese batterij-industrie, samen met Spanje, Hongarije en Polen, waar de zogenaamde ‘gigafactories’ wel allemaal in Aziatische handen zijn (China en Zuid-Korea).

EcoFlow heeft zijn HeatGuard voorgesteld, een halfharde zonnefilm voor het panoramische dak van de Tesla Model 3 en Model Y. Het merk, dat in 2017 opgericht werd door voormalige batterij-ingenieurs van DJI, bouwde eerst een stevige reputatie op met draagbare energiestations en breidde daarna zijn gamma uit met zonne-accessoires. Het product verscheen eerst op X en zorgde vervolgens voor een uitgebreide discussie op het forum r/TeslaLounge, een teken dat het onderwerp evenveel nieuwsgierigheid als verwarring oproept. En dat is niet voor niets. De belofte van een auto die op zonne-energie rijdt, komt namelijk niet helemaal overeen met wat dit accessoire werkelijk doet.Zonnecellen en isolatieDe zonnefilm wordt rechtstreeks op het glazen dak gekleefd met dubbelzijdige 3M VHB-kleefband, zonder sporen achter te laten wanneer je hem verwijdert. Er zijn twee versies: 256 W voor de Model 3, verdeeld over twee modules van elk 2,4 kg, en 290 W voor de Model Y in één geheel van 5 kg. EcoFlow gebruikt TOPCon-cellen van het N-type, vandaag een van de performantere standaarden op de markt, met een theoretisch rendement van 25%. De IP68-waterdichtheid en een levensduur van vijf jaar maken de technische fiche compleet. De versie voor de Model Y kost ongeveer 683 euro. Bovendien werkt de film als een thermisch schild, met een beloofde temperatuurdaling van meer dan 10°C tijdens de gebruikelijke hittepiek van het dak. Een echte troef wanneer de temperaturen oplopen.Energie die elders terechtkomtEr zit echter een addertje onder het gras. De opgewekte energie dient namelijk niet om de auto op te laden of aan te drijven. Dat staat trouwens duidelijk in de productfiche van EcoFlow: de film laadt een draagbaar energiestation op, niet de aandrijfbatterij. De opgewekte elektriciteit komt dus nooit in het elektrische circuit van de auto terecht. Ze gaat naar een externe batterij van het merk, een autonome energiereserve die je naast de wagen zet of meeneemt op reis. In volle zon levert dat 1,3 kWh per dag op voor de Model 3 en 1,5 kWh voor de Model Y. Reken op drie tot vier dagen zon om voldoende energie te verzamelen voor een kampeerweekend. Van een Tesla die tijdens het parkeren extra kilometers verzamelt, is dus geen sprake.Die aanpak verschilt duidelijk van wat Nissan doet met zijn Ariya Solar Concept, dat eind januari 2026 voorgesteld werd in samenwerking met het Nederlandse Lightyear, dat intussen failliet ging. De 3,8 m² aan zonnecellen op de motorkap, het dak en de achterruit laden de tractiebatterij rechtstreeks op, wat in theorie 23 km rijbereik per dag recupereert.De eindmeet schuift steeds verder opDeze twee voorbeelden behoren trouwens niet tot dezelfde categorie. De Ariya Solar Concept blijft een demonstratiemodel van een volumemerk, zonder aangekondigde productiedatum. Aptera is dan weer een constructeur die volledig inzet op het idee van een zonneauto, maar ook daar blijft de doorbraak uit. De fabriek in Carlsbad draait en er zijn een vijftiental koetswerken in opbouw te zien, maar de eerste leveringen die voor dit jaar beloofd waren, laten nog altijd op zich wachten.Eerder waagde ook een andere constructeur zich aan het idee van een auto die uitsluitend op zonne-energie rijdt. Lightyear ging uiteindelijk failliet in 2023, nadat het de productie van zijn zonnewagen moest staken door een gebrek aan financiering. Twee verschillende verhalen dus, maar met dezelfde conclusie: een auto die op zonne-energie rijdt, blijft voorlopig een bijzonder moeilijke uitdaging. 

Nog één jaar: zo lang blijft benzine misschien nog de populairste aandrijving op de Belgische nieuwmarkt. In de eerste helft van 2026 was benzine nog goed voor 42,3% van de inschrijvingen, terwijl elektrische auto’s al 36,1% haalden. Het verschil is er nog, maar wordt zienderogen kleiner. Alles wijst erop dat het nog slechts een kwestie van maanden is.Amper verschil op het podiumOp papier blijft de Tesla Model Y in de eerste helft van 2026 de favoriete elektrische auto van de Belgen. Met 4.441 inschrijvingen doet hij net iets beter dan de BMW iX1: het verschil bedraagt amper 18 exemplaren. Drie maanden eerder bedroeg de voorsprong van de Amerikaan nog 111 auto’s. De Duitse inhaalbeweging is dus indrukwekkend en toont aan dat BMW de juiste strategie volgt en dat het merk gewaardeerd wordt om de kwaliteit van zijn elektrische modellen. Daar stopt BMW nietDe Beierse constructeur heeft nog meer troeven. De nieuwe iX3, die dit jaar gelanceerd werd, klimt meteen naar de derde plaats met 3.110 inschrijvingen. Vlak daarachter volgt de Audi Q6 e-tron op de vierde plaats, terwijl de Mercedes CLA terugvalt naar de vijfde plaats. Enkele maanden geleden stond hij nog op het podium. De BMW i4, die in het eerste kwartaal nog in de top vijf stond, is dan weer volledig uit de rangschikking verdwenen. In amper zes maanden tijd is de top van het klassement bijna volledig herschikt. Ook wat er niet in de rangschikking staat, zegt veel. Geen enkel Chinees, Zuid-Koreaans, Japans, Zweeds of Frans merk haalt de top tien. De Belgische markt voor elektrische auto’s blijft voorlopig vooral een Duits-Amerikaanse aangelegenheid, aangevuld met Skoda. De Enyaq (zesde) doet het trouwens beter dan zijn kleinere broer Elroq (tiende), in tegenstelling tot wat je elders in Europa ziet. En de Aziatische merken, die Europa zouden opschudden? In België zie je dat voorlopig nog niet in de cijfers. Al is ook dat wellicht slechts een kwestie van tijd, want in juni 2026 waren Chinese merken al goed voor 10% marktaandeel in Europa...Bedrijven nog altijd op kopUiteraard zijn bedrijfswagens nog altijd verantwoordelijk voor het merendeel van de inschrijvingen van elektrische auto’s. Dat is niets nieuws. Het interessantste signaal komt echter van de particulieren: zij kozen dit semester bij meer dan 10% van hun nieuwe aankopen voor een elektrische auto, tegenover 8,9% een jaar eerder. Van een echte doorbraak is nog geen sprake, maar de omslag komt almaar dichterbij. Wordt vervolgd.Top 10 populairste elektrische auto’s in België (eerste semester 2026)PlaatsModelInschrijvingen S1 2026Aandeel in top 101Tesla Model Y4.44114,4%2BMW iX14.42314,4%3BMW iX33.11010,1%4Audi Q6 e-tron3.06910,0%5Mercedes CLA3.0499,9%6Skoda Enyaq2.7198,8%7Tesla Model 32.5708,4%8Mini Cooper2.4858,1%9Volkswagen ID.42.4427,9%10Skoda Elroq2.4287,9% Totaal top 1030.736 

Achter deze collectie schuilt een naam die je waarschijnlijk al kent zonder het te beseffen: Pidy. Het bedrijf werd in 1967 in Ieper opgericht door André Dehaeck, die een kleine bakkerij uitbaatte (het acroniem staat voor ‘Pâtisserie Industrie Dehaeck Ypres’). Intussen groeide Pidy uit tot wereldleider in kant-en-klare bladerdeegproducten. Kortom: een prachtig Belgisch succesverhaal, dat in 2016 overgenomen werd door de Franse groep Biscuits Bouvard.Parallel met het succes van zijn onderneming bouwde Thierry Dehaeck meer dan veertig jaar lang aan zijn collectie. Daarbij ging hij voortdurend op zoek naar het best mogelijke exemplaar van elk model. Volgens Matthieu Lamoure, voorzitter van Artcurial Motorcars, werd elke auto aangekocht als hét referentie-exemplaar van zijn model.Elke auto wordt vergezeld van een historisch dossier dat met een bijna museale nauwkeurigheid werd samengesteld, aldus het veilinghuis. Het bevat fabrieksarchieven, correspondentie, eigendomsgeschiedenis, historische foto’s, certificaten… De collectie kan zelfs op afspraak bezocht worden.Op het menu: van de Citroën SM tot de Ferrari DaytonaDe collectie is per familie samengesteld en bestaat vooral uit iconen uit de jaren van de Trente Glorieuses. Absolute blikvanger? De indrukwekkende reeks Citroën SM’s, met onder meer een van de zeven SM Opéra berlines, een van de vijf Mylord cabriolets en vooral de spectaculaire SM die in 1987 op de zoutvlakte van Bonneville het snelheidsrecord van 325,6 km/u vestigde, samen met zijn… SM pick-up.Ook de rest mag er zijn: vijf Ferrari’s, waaronder een 365 GTB/4 Daytona Spider en een 275 GTB, een uiterst zeldzame Maserati Quattroporte II, naoorlogse cabriolets van Rolls-Royce en Bentley, een hele reeks Jaguars (van de XK120 tot de E-Type), een Mercedes 300 SL Coupé en Roadster, een recentere SLS AMG, enkele Amerikaanse iconen waaronder een duo Shelby GT500 King of the Road, plus automobilia en zelfs een onwaarschijnlijke draaimolen uit 1953 die volledig werkt met zijn originele autootjes.Auto’s die rijdenIn tegenstelling tot veel statische collecties werd die van Thierry Dehaeck altijd onderhouden door een eigen werkplaats. Het zijn dus geen museumstukken, maar auto’s die rijklaar zijn.Waarom verkopen? De verzamelaar legt het eenvoudig uit: na een leven vol passie wil hij nu reizen en “dit erfgoed doorgeven aan andere liefhebbers, zodat deze auto’s kunnen blijven leven, rijden en dromen opwekken”.Afspraak in Parijs begin februariDe verkoop, met de naam L’Éloge de l’Excellence, vindt plaats op 5 februari 2027 om 14 uur in het hoofdkwartier van Artcurial aan de rotonde van de Champs-Élysées, onder leiding van veilingmeester Anne-Claire Mandine, midden in de week van Rétromobile. Op 3, 4 en 5 februari is er een publieke tentoonstelling.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De Belgische automarkt krijgt er opnieuw een Chinees merk bij. Chery heeft aangekondigd dat het zijn auto’s vanaf eind 2026 in België en Luxemburg op de markt brengt. Het geplande netwerk telt een twaalftal concessies, verspreid over Brussel, Antwerpen, Luik en Namen. Dat eerste netwerk is zo opgezet dat geen enkele klant meer dan dertig minuten hoeft te rijden naar een showroom.Toch is Chery geen onbekende in België. De holding is hier sinds eind 2023 al actief met de merken Omoda en Jaecoo. Die worden verdeeld door de GSL Group, met een netwerk dat dit jaar moet uitgroeien tot een veertigtal verkooppunten. Omoda onderscheidt zich van Chery met een moderne, stedelijke stijl, terwijl Jaecoo inzet op een robuuste, avontuurlijke uitstraling. Chery richt zich dan weer op gezinnen, een doelgroep die de twee andere merken niet in de eerste plaats willen aanspreken.Alleen maar SUV’sWat Chery bijzonder maakt, is dat het merk geen losstaande modellen lanceert, maar een volledige modellijn onder de naam Tiggo. Opvallend: geen enkel model is 100% elektrisch. Die kaart houdt de groep blijkbaar voor Omoda en Jaecoo. Bij Chery blijft het bij klassieke hybrides en plug-inhybrides. Welke Tiggo-modellen precies naar België komen, is nog niet bekend. Vermoedelijk gaat het onder meer om de ongeveer 4,50 meter lange Tiggo 7, die qua formaat dicht bij de Volkswagen Tiguan aanleunt. Op de Britse markt, waar het merk al actief is, bedraagt de omgerekende basisprijs ongeveer 29.000 euro en 34.700 euro voor de plug-inhybride. De dertig centimeter langere Tiggo 9 zit dichter bij de Volkswagen Tayron en heeft in het Verenigd Koninkrijk een omgerekende basisprijs van ongeveer 43.000 euro. Belgische prijzen zijn nog niet bekend.Een zwaargewicht dat vertrouwen wektChery is geen merk dat je mag onderschatten. In 2025 was de groep de vijfde grootste Chinese autobouwer, na BYD, SAIC, Geely en Changan. Volgens verschillende bronnen verkocht het concern tussen 2,6 en 2,8 miljoen voertuigen. Bovendien is Chery al 23 jaar op rij de grootste auto-exporteur van China. In 2025 maakte de groep ook zijn intrede in de Fortune Global 500, op de 233ste plaats.Ook Europa is voor Chery geen onontgonnen terrein. De groep is actief in achttien Europese landen en opende in april 2026 een operationeel centrum in Barcelona. Daarnaast produceert het concern er al lokaal, nadat het een voormalige Nissan-fabriek had overgenomen. Die industriële strategie doet denken aan die van BYD, Xpeng en Leapmotor, om er maar enkele te noemen.Wat mogen we van Chery in België verwachten? Het merk beschikt in elk geval over de middelen om zijn ambities waar te maken en de keuze om zich op gezinnen te richten, lijkt een slimme zet. De Belgische markt is immers op zoek naar precies dat soort auto’s: ruim, praktisch en vooral betaalbaar, op een moment dat de ene crisis de andere opvolgt en de koopkracht almaar verder onder druk zet. Afwachten of die strategie ook aanslaat.

Een soort Mini Moke voor het strand: de kleine Amble One ziet er geweldig uit. Logisch ook, want hij werd ontworpen door twee ervaren designers die eerder voor Audi en Apple werkten. Amble is een Portugese start-up en dit eerste model van het merk kan nu al gereserveerd worden. Tijd om te ontdekken wat er onder zijn lichte canvasdak schuilgaat.Van het strand naar de maanZijn grote terreinbanden geven hem het uiterlijk van een maanlander. Toch staat deze kleine vierwieler met beide voeten op de grond en voelt hij zich helemaal thuis aan zee. Om van het ene naar het andere strand te rijden, is hij ook gehomologeerd voor de openbare weg.De Amble One is een vierwieler uit de L7e-categorie, waarvoor je een rijbewijs B nodig hebt. Dankzij een aluminium chassis en een koetswerk uit gerecycleerd polymeer is hij bestand tegen de corrosie van zeelucht.Vier zitplaatsen in de zonDe Amble One heeft geen deuren en binnenin vind je alleen een klein stuur, zonder scherm, zodat je verbonden blijft met de omgeving waar je doorheen rijdt. Het interieur is eenvoudig, maar afgewerkt met mooie weerbestendige materialen zoals natuurlijke kurk en een stevig doek boven het hoofd.Dat doek verwijder je eenvoudig door een paar drukknopen los te maken, zodat de vier inzittenden volop van de zon kunnen genieten. De achterzetels en de voorste passagierszetel klappen neer om lange voorwerpen, zoals een surfplank, te vervoeren. Die kun je uiteraard ook op het dak vastmaken.Dankzij geïntegreerde bevestigingspunten voeg je in enkele seconden accessoires toe of haal je ze weer weg: manden, spanriemen, spiegels, opbergvakken achter de zetels of andere opbergmogelijkheden worden rechtstreeks op de structuur bevestigd. En dat zonder schroevendraaier, dankzij gekartelde knoppen die je gewoon met de hand vast- en losdraait.Meer dan 100 km rijbereikDe Amble One is 3,20 m lang, 1,85 m breed en 1,48 m hoog. Hij weegt 450 kg en wordt op de achterwielen aangedreven door een elektromotor van 15 kW/20 pk, gevoed door een 48V-lithium-ionbatterij met een capaciteit van 12 kWh. De constructeur belooft een rijbereik van meer dan 100 km en een topsnelheid van 65 km/u. Opladen via een gewoon stopcontact duurt 5,5 uur.Leuk speelgoed, maar niet goedkoopJe kunt de Amble One nu reserveren via de website van de constructeur met een terugbetaalbaar voorschot van 100 euro. De eerste leveringen zijn gepland voor 2028, volgens het principe “wie het eerst komt, het eerst maalt”.Maar dit leuke en doordachte speeltje is niet goedkoop: de prijzen starten bij 20.000 euro exclusief btw, of 24.200 euro inclusief btw in België. Dat is meer dan het dubbele van de prijs van een Citroën Ami of Fiat Topolino, die weliswaar niet langer als cabrio verkrijgbaar zijn. De Amble One blijft wel goedkoper dan de erg dure Microlino Spiaggina Cabrio (vanaf 25.990 euro).

In Duitsland steeg de gemiddelde catalogusprijs van een elektrische auto de voorbije vijf jaar van 37.000 naar 53.000 euro. Dat lijkt haaks te staan op de belofte dat elektrische auto's steeds toegankelijker zouden worden. Toch besluiten het International Council on Clean Transportation (ICCT) en het Fraunhofer-instituut in een gezamenlijke studie dat elektrische auto's in werkelijkheid net goedkoper zijn geworden.Hoe valt dat te verklaren? Alles hangt af van de gebruikte methode. De onderzoekers corrigeerden niet alleen de inflatie, maar hielden ook rekening met de technologische vooruitgang van de voertuigen. Elektrische auto's beschikken vandaag over een grotere actieradius, meer vermogen en een rijkere uitrusting dan vijf jaar geleden. Vergelijk je auto's met een gelijkwaardig uitrustingsniveau, dan blijkt dat een elektrische auto vandaag gemiddeld 18% goedkoper is dan in 2020. Bij auto's met een verbrandingsmotor steeg de reële prijs in dezelfde periode daarentegen met 2%.De batterij maakt het verschilWaar komt die prijsdaling vandaan? De belangrijkste verklaring ligt bij de batterij, veruit het duurste onderdeel van een elektrische auto. In 2020 kostte een batterijpakket nog tussen 165 en 185 euro per kWh. In 2025 is dat gedaald naar 130 à 140 euro per kWh. Dat betekent een nominale prijsdaling van 21 tot 24%. Rekening houdend met de inflatie loopt de werkelijke daling zelfs op tot 35 à 37%.Omdat de batterij ongeveer 40% van de totale productiekost van een elektrische auto vertegenwoordigt, heeft die evolutie een enorme impact op de totale kostprijs. Volgens de studie is die daling het gevolg van hogere productievolumes, verbeterde batterijsamenstelingen en de steeds scherpere concurrentie tussen Aziatische en Europese leveranciers.Waarom merken kopers daar zo weinig van?Betalen klanten daardoor ook minder voor een nieuwe elektrische auto? Niet echt, of toch niet rechtstreeks. Patrick Plötz van het Fraunhofer-insitituut, mede-auteur van de studie, legt uit dat constructeurs de besparing op batterijen niet volledig hebben doorgerekend in hun catalogusprijzen. Ze investeerden een groot deel van die marge opnieuw in de ontwikkeling van hun modellen.Zo nam de gemiddelde actieradius in dezelfde periode met ongeveer een derde toe. Daarnaast werd ook geïnvesteerd in onderzoek, ontwikkeling en extra uitrusting. Tegelijk schoof het aanbod op richting grotere en duurdere modellen. Hoewel constructeurs steeds vaker communiceren over betaalbare nieuwkomers zoals de Volkswagen ID.Polo of de Renault Twingo E-Tech, evolueerde de markt in werkelijkheid anders.Vandaag behoort liefst 73% van het elektrische aanbod in Duitsland tot de middelste of hogere prijscategorie. Er worden dus relatief minder betaalbare stadswagens verkocht en meer berlines en SUV's met een uitgebreide uitrusting. De consument lijkt daar zelf ook bewust voor te kiezen. De markt voor elektrische auto's is de voorbije vijf jaar wel aanzienlijk gegroeid. In Duitsland steeg het aantal beschikbare elektrische modellen van 38 in 2020 naar 159 in 2025. Tegelijk daalde het aantal modellen met een verbrandingsmotor van 275 naar 194.Die groei situeert zich echter vooral in de hogere marktsegmenten. Bij de stadswagens en compacte modellen, net de categorie waarin betaalbaarheid het belangrijkst is, waren er in 2025 slechts 19 elektrische modellen tegenover 35 auto's met een klassieke verbrandingsmotor. De lang aangekondigde democratisering van de elektrische auto is dus nog niet volledig gerealiseerd. Het aanbod is wel veel groter geworden, maar vooral voor wie bereid is een duurdere wagen te kopen.Kostprijs van lithium-ionbatterijen op de Duitse markt (2020-2025)Bron: ICCT (International Council on Clean Transportation) en Fraunhofer ISIIndicator20202025Nominale evolutieReële evolutie (gecorrigeerd voor inflatie)Batterijkost laag (EUR/kWh)165 EUR130 EUR-21,2%-37,0%Batterijkost hoog (EUR/kWh)185 EUR140 EUR-24,3%-35,0%

Akio Toyoda, topman van Toyota, steekt het niet onder stoelen of banken: hij verkiest hybride auto’s boven volledig elektrische modellen. Maar voor Europa moet ook hij zich schikken naar de trend. Daarom blijft het volledig elektrische gamma van Toyota groeien.Naast de compacte SUV Urban Cruiser (ontwikkeld samen met Suzuki), de compacte SUV C-HR+ (die zijn platform deelt met de Uncharted van Subaru, waarvan Toyota 20% van de aandelen bezit) en de grotere bZ4X (die zijn platform deelt met de Subaru Solterra), biedt de Japanse constructeur ook een verhoogde elektrische break aan: de bZ4X Touring. Ook daarvan bestaat een technisch zustermodel bij Subaru, de E-Outback.Groot formaatHet eerste wat opvalt wanneer je de bZ4X Touring in het echt ziet, is zijn imposante formaat. Hij is 4,83 m lang, 1,86 m breed en 1,67 m hoog.Deze break heeft bovendien duidelijke SUV-trekjes, met een verhoogde bodemvrijheid van 21 cm, forse kunststof beschermranden rond de wielkasten en stevige dakrails. Dat geeft hem een avontuurlijke uitstraling, een beetje zoals een Audi A6 Allroad (al bestaat die niet als elektrische auto).Donkere sfeer vanbinnenHet avontuurlijke exterieur doet veel vermoeden, maar binnenin is de sfeer eerder somber. Het interieur is volledig donker uitgevoerd, zonder lichte accenten. In deze prijsklasse vinden we het bovendien jammer dat Toyota op verschillende plaatsen eenvoudige kunststoffen gebruikt, die er niet bijzonder fraai uitzien en ook niet aangenaam aanvoelen. Gelukkig oogt alles wel stevig gemonteerd en gebouwd om lang mee te gaan.Zoals wel vaker bij Toyota is de ergonomie niet feilloos. De vele knoppen zijn wat willekeurig over de middenconsole en het stuur verspreid en ook de menu’s zijn ingewikkeld.Het multimediasysteem beschikt gelukkig over alle functies die je vandaag verwacht, zoals draadloze Android Auto en Apple CarPlay en een dubbele draadloze smartphoneoplader, die allemaal standaard zijn.Het digitale instrumentenpaneel achter het stuur is met zijn diameter van 7 duim vrij compact, maar wel goed afleesbaar. Het centrale scherm is daarentegen groot (14 duim) en biedt een uitstekende beeldkwaliteit. De standaard ingebouwde navigatie beschikt bovendien over een routeplanner die efficiënt laadpunten langs de route opzoekt.Ruime achterbankAchterin is de beenruimte bijzonder royaal en de rugleuning kan in twee standen versteld worden. De middelste zitplaats is daarentegen vrij smal en de rugleuning voelt hard aan. Jammer is ook dat de achterbank vrij laag geplaatst is, waardoor langere passagiers onvoldoende steun krijgen onder de bovenbenen.Vooraan is er geen frunk, maar de koffer achterin biedt met 669 liter een indrukwekkende inhoud. Dat is ongeveer 100 liter meer dan bij een elektrische BMW i5 Touring, hoewel die meer dan twintig centimeter langer is.De laaddrempel ligt vrij hoog, maar tussen de drempel en de koffervloer zit geen opstaande rand. Dat vergemakkelijkt het laden. Bovendien is de bagageruimte mooi diep. Via een hendel in de koffer kun je de rugleuningen van de achterbank neerklappen. In tweezitsconfiguratie ontstaat een volledig vlakke laadvloer en groeit het volume tot 1.718 liter. Eén batterij, twee vermogensHet gamma van de bZ4X Touring blijft overzichtelijk en bestaat uit twee versies: een voorwielaangedreven uitvoering met één elektromotor van 224 pk en 269 Nm, en een vierwielaangedreven versie met twee elektromotoren die samen 385 pk en 537 Nm leveren. Ze worden allebei gevoed door een NMC-batterij met een bruikbare capaciteit van 71 kWh.De versie met voorwielaandrijving lijkt ons de meest logische keuze. Hij biedt al meer dan voldoende prestaties (0-100 km/u in 7,3 seconden) en haalt tegelijk het grootste theoretische rijbereik: tot 591 km met 18-duims velgen.Voor deze test konden we alleen rijden met de versie met twee elektromotoren. Die sprint in amper 4,5 seconden naar 100 km/u, maar levert daarvoor meer dan 60 km rijbereik in. Volgens de WLTP-norm haalt hij 528 km met 18-duims velgen.Hoewel het weggedrag vertrouwen wekt, heeft hij niets van een sportwagen. Dat komt vooral door de zachte ophanging, die duidelijk voor comfort kiest. Kortom, de bZ4X Touring nodigt niet uit om sportief te rijden.Welk rijbereik in de praktijk?De eerste bZ4X SUV stelde ons teleur op het vlak van verbruik en rijbereik, maar bij de facelift van 2025 heeft Toyota dat duidelijk rechtgezet. De bZ4X Touring profiteert mee van die verbeteringen.Hij laat een bijzonder redelijk praktijkverbruik optekenen. Onze krachtige versie met twee elektromotoren en 20-duims velgen verbruikte gemiddeld 16,2 kWh/100 km tijdens een rustige zomerse testrit, met de airco voortdurend ingeschakeld en weliswaar met relatief weinig snelwegkilometers.Dat komt neer op een praktijkrijbereik van 438 km wanneer je de batterij volledig leeg rijdt. De versie met één elektromotor en 18-duims velgen zou onder dezelfde omstandigheden bijna 500 km rijbereik moeten halen.Opvallend is ook dat een warmtepomp standaard wordt meegeleverd om het verbruik in de winter te beperken. Verder waarderen we de schakelpeddels achter het stuur, waarmee je de intensiteit van de energierecuperatie in vier standen kunt instellen zodra je het stroompedaal loslaat.Een echte one pedal-modus heeft de bZ4X Touring dan weer niet. Nog een kleine ontgoocheling: deze elektrische vrijetijdsbreak mag maar 750 kg trekken in de versie met één elektromotor en 1.500 kg in de uitvoering met twee elektromotoren.Hoe lang duurt opladen?De instapversie Business is uitgerust met een 11 kW AC-boordlader, waarmee een volledige laadbeurt ongeveer 7 uur duurt. De 22 kW AC-boordlader verkort die tijd tot ongeveer 3 uur en 30 minuten, maar is alleen standaard op de rijker uitgeruste Executive.Aan een DC-snellader bedraagt het maximale laadvermogen 150 kW voor alle versies. Daarmee laad je de batterij in ongeveer 28 minuten van 10 naar 80%. Dat is een degelijk resultaat en ligt rond het gemiddelde, al doen modellen met een 800 volt-architectuur het nog beter.  Duurder dan zijn Subaru-neefDe prijs van de bZ4X Touring start bij 52.335 euro voor de voorwielaangedreven versie van 224 pk in de basisuitvoering. De technisch identieke Subaru E-Outback kost 51.995 euro, maar is voor dat bedrag al uitgerust met twee elektromotoren, vierwielaandrijving en 380 pk.Wie bij Toyota voor een bZ4X Touring met twee elektromotoren en vierwielaandrijving kiest, betaalt minstens 55.700 euro. Dat is bijna 4.000 euro meer voor een vergelijkbare uitrusting. Gelukkig is de standaarduitrusting al vanaf de instapversie bijzonder compleet.De Toyota bZ4X Touring maakt dat prijsverschil deels goed met zijn garantie: tien jaar of 185.000 km, tegenover acht jaar zonder kilometerbeperking voor de Subaru E-Outback.ConclusieElektrische breaks blijven zeldzaam en verhoogde versies met een avontuurlijke uitstraling zijn nog schaarser. Ben je de overvloed aan SUV’s beu, dan vormt deze Toyota bZ4X Touring een aantrekkelijk alternatief. Hij is niet de meest geavanceerde op technologisch vlak (geen 800 volt-architectuur) en ook niet de meest luxueuze (een sober interieur en verschillende eenvoudige kunststoffen). Maar hij overtuigt met zijn dagelijkse comfort, zijn redelijke verbruik en de uitstekende reputatie van Toyota op het vlak van betrouwbaarheid. Al blijft het een feit dat Subaru een technisch identieke E-Outback aanbiedt voor een lagere prijs...De Toyota bZ4X Touring AWD in cijfersMotor: 2 synchrone elektromotoren, 380 pk (280 kW) / 537 NmAandrijving: vierwielaandrijving (AWD)Transmissie: automaat met vaste overbrengingsverhoudingL/b/h (mm): 4.830/1.860/1.675Leeggewicht (kg): 2.000 tot 2.100Koffervolume (l): 669 tot 1.718Batterij: NMC, 74,7 kWh bruto / 71 kWh bruikbaar0 tot 100 km/u: 4,5 sTopsnelheid (km/u): 180Rijbereik (WLTP, km): 479 (20-duims velgen) tot 528 (18-duims velgen)Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 15,3 (18-duims velgen) tot 16,6 (20-duims velgen)CO₂: 0 g/kmPrijs: vanaf 52.335 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 1.868,33 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 107,16 euro, Wallonië en Brussel: 107,18 euro

In Limburg is Ford nog steeds een naam met extra weerklank, ook al werd de connotatie wat wrang na de sluiting van de fabriek van de Amerikaanse autobouwer in 2014. Sinds de jaren 60 had de Belgische fabriek deel uitgemaakt van een indrukwekkend productie-apparaat van de Europese divisie van Ford, die quasi autonoom opereerde, los van de wereldwijde hoofdzetel in Detroit. Voordien stond er ook al een fabriek in Antwerpen.In de Duitse grensstad Saarlouis, vlakbij het Groothertogdom Luxemburg, kennen ze het gevoel. Eind vorig jaar liep er de laatste Focus van de band. De vestiging in Rijnland-Palts blijft wel nog enkele jaren beperkt operationeel, maar nieuwe auto’s rollen er niet meer van de band.Het zijn de 2 recentste voorbeelden van Europese Ford-fabrieken die de deuren sluiten. Die nabij de Spaanse stad Valencia blijft wel open, maar wordt nu deels (voor 34%) verkocht aan de Chinese autobouwer Geely, moederhuis van onder andere Volvo, dat overigens een tijdlang ook deel uitmaakte van het ooit zo machtige wereldwijde imperium van Ford.Overcapaciteit overnemenIn 2025 werden over gans Europa nog amper 425.000 nieuwe Fords gekocht, tegenover meer dan een miljoen 10 jaar eerder. Vooral de laatste jaren zakte de autobouwer schrikbarend diep weg in de ranglijst van meest gekochte merken in Europa. En dat betekent dat er erg veel overcapaciteit is.Die wordt nu deels ingevuld door Geely, het Chinese moederhuis van onder andere Volvo, Lotus, Polestar en (deels) Smart. Zij zullen er auto’s bouwen op een productielijn die momenteel stil ligt. Volgens ABC News, dat de bevestiging van het nieuws dat al langer in de lucht hing als eerste naar buiten bracht, zal het in eerste instantie gaan om de elektrische EX2, een crossover, plus een volgend model. Op de andere lijn blijft Ford de Kuga bouwen voor de Europese markt.Door de vaste kosten van de gezamenlijke fabriek te delen, wil Ford volgens ABC zijn eigen productie in Spanje rendabel houden. Tegen 2029 wil het er extra modellen produceren, waaronder een kleine versie van de Bronco.Rijke geschiedenisDe fabriek in Almussafes dateert van midden de jaren 70. Ford bouwde ze toen speciaal voor de productie van de Fiesta, die inmiddels uit het aanbod is verdwenen. Bij de sluiting van de Genkse fabriek verhuisde Ford de assemblage van de Mondeo, Galaxy en S-Max naar Spanje. Ook die modellen biedt het ondertussen niet meer aan in Europa.Fords belangrijkste fabriek is die van Keulen, waar ook het Europese ontwikkelingscentrum zit. Momenteel bouwt het er enkel de Explorer en Capri, op de MEB-architectuur van de VW-groep. Door de beperkte interesse in die modellen bouwde Ford begin dit jaar de productie af tot een enkele shift. Het dankte daarbij 1.000 mensen af.In het Roemeense Craiova bouwt het de Puma, maar die fabriek verkocht Ford enkele jaren geleden al aan zijn Turkse partner Otosan. Die laatste verzorgt in Turkije de assemblage van de Transit-bestelwagens.Daarnaast heeft Ford enkel nog een motor- en versnellingsbakkenfabriek in de Engelse steden Dagenham en Halewood. In Dagenham werden tot 2002 ook auto’s geassembleerd.Overdracht van de machtGeely is een van vele Chinese autobouwers die bezig is met het bouwen of inkopen van productiecapaciteit in Europa, om op die manier de invoertarieven op elektrische auto’s uit het land te kunnen ontwijken.In 2025 hadden de Chinese fabrikanten, op dat moment enkel nog met import vanuit het thuisland, een marktaandeel van 6% in Europa. Ford zelf had vorig jaar nog maar de helft daarvan, terwijl het in zijn beste jaren eerder 6 à 7% aan marktaandeel had op zichzelf, los dan nog van eertijdse dochtermerken als Volvo, Land Rover en Jaguar.Het illustreert het afbrokkelen van een ooit zo machtig Amerikaans imperium, dat al langer tanende is. Achter de overdacht van een stuk productiecapaciteit aan die nieuwe wereldwijde automacht, China, zit heel veel symboliek.