Een recent onderzoek wijst op de gevaren van de lucht die we inademen tijden het autorijden. Vooral tijdens de zomer blijkt dat die verre van gezond is, omwille van de toxische deeltjes die er circuleren. De studie werd onlangs gepubliceerd in het vakblad Environmental Science & Technology. Het ligt eraan dat sommige interieurmaterialen van moderne auto’s giftige bestanddelen bevatten die door opwarming in grotere getale vrijkomen. Zoveel werd vastgesteld door een samenwerking tussen drie Amerikaanse universiteiten. De onderzoekers namen 101 auto’s onder de loep waarbij een siliconensampler onder de achteruitkijkspiegel werd bevestigd voor het nemen van luchtmonsters. Beantwoorden aan de veiligheidsnormen Uit het resultaat bleek dat er in 99% van de testvoertuigen zorgwekkende, want wijdverspreide, hoeveelheden vlamvertragers voorkwamen. De autofabrikanten voegen deze brandwerende stoffen toen aan componenenten om in regel te zijn met de officiële veiligheidsnormen. De onderzoekers stelden ook vast dat de concentraties hoger lagen in de zomer dan in de winter. De waargenomen chemicaliën zijn semi-vluchtig. Door opwarming boven kamertemperatuur verdampen ze en komen zo in de interieurlucht terecht. Ze bevinden zich vooral in de schuimen die gebruikt worden om dashboarden te capitonneren of stoelen op te vullen. Ze vliegen onmerkbaar rond in de cockpit en kunnen volgens de onderzoekers kankerziektes veroorzaken. Een eerdere Amerikaanse studie heeft ook al gewezen op de relatie tussen lagere IQ-resultaten bij kinderen en de aanwezigheid van vlamvertragers, die ook in andere koopwaar zitten zoals meubilair en elektronca. Automerken dienen deze producten dus toe omdat ze genoodzaakt zijn door de wet. Daarnaast bestaan er niet-chemische vervangers, de zogenaamde biogebaseerde varianten, maar deze vinden minder makkelijker ingang vanwege de hogere prijs. Wel steunt de Europese Commissie onderzoeksinitiatieven die alternatieve vlamvertragers moeten ontwikkelen die naast gezonder ook commercieel levensvatbaar zijn. Bepaalde soorten vlamvertragers zijn trouwens verboden in Europa. Het Amerikaanse onderzoek doet vooral vragen opwerpen over de effecitiviteit ervan. De onderzoekers noemen de veiligheidsnormen achterhaald en verklaren dat ook zonder deze additieven aan hetzelfde niveau van brandveiligheid kan worden voldaan. In de Britse krant The Guardian legde een brandweerman uit dat ze weinig nut hebben en alleen maar meer rook ontwikkelen en het werk van de reddingsmensen bemoeilijken. Vlamvertragers werden verplicht toen er weinig kennis over was, voegde hij eraan toe. Tips voor een gezond interieur Het spreekt voor zich dat autobestuurders die veel kilometers malen en in warmere streken rondrijden meer risico lopen door de hogere blootstelling. Ook kinderen zijn extra vatbaar. Wie het zekere voor het onzekere wil nemen, kan ook zelf iets doen tegen deze vorm van luchtvervuiling. De onderzoekers reiken een paar tips aan, zoals het enkele minuten luchten van het interieur voor het vertrek. Of het vermijden van het gebruik van de knop voor luchtrecirculatie. Parkeren in de schaduw is ook een goede voorzorg. En tenslotte een simpele schrobbeurt van de handen, om zo het stof weg te spoelen dat de discutabele deeltjes bevat.

We zijn vaak onder de indruk van Duitsland door de kwaliteit en het prestige van zijn auto-industrie, maar ook door de 13.000 km snelwegen die in principe geen snelheidsbeperking hebben. “In principe”, want in werkelijkheid is de snelheidslimiet op iets meer dan de helft van het Duitse netwerk – het vierde langste ter wereld, met China op de eerste plaats – 130 km/u. Van deze helft is ongeveer 30% onderworpen aan een snelheidsbeperking, terwijl er voor de overige 20% variabele snelheden gelden, afhankelijk van de verkeersdrukte of weersomstandigheden. Toch vallen er in Duitsland “slechts” 9% van de jaarlijkse 3.100 verkeersdoden op snelwegen, waarvan driekwart op deze onbegrensde delen, die per definitie gevaarlijker zijn. Van waar komt het idee van onbegrensde snelheid? Vroeger waren de snelheden op Duitse wegen beperkt: 15 km/u voor auto’s en 12 km/u voor vrachtwagens in 1910, en 30 km/u in 1927. Aanvankelijk waren de verkeersregels eigen aan elke deelstaat (of provincie). In 1934 werd deze bevoegdheid door de nationaalsocialisten aan het Reich overgedragen, dat alle bepalingen met betrekking tot snelheidslimieten afschafte. Het idee was om de verkoop van auto’s te stimuleren, mede dankzij het afschaffen van belastingen op auto’s. In 1939 veranderde Duitsland echter van koers door de explosieve toename van het aantal ongelukken. Snelheidslimieten werden opnieuw ingevoerd: 60 km/u voor auto’s binnen de bebouwde kom, 100 km/u buiten de bebouwde kom en respectievelijk 40 en 70 km/u voor vrachtwagens. In oktober 1939 volgde nog een verstrenging van de regels: 40 km/u binnen de bebouwde kom, 80 km/u buiten voor auto’s en overal 60 km/u voor vrachtwagens. De Bondsrepubliek schaft alles af Het was pas in 1953 dat de Bondsrepubliek besloot om alle snelheidsbeperkingen op snelwegen, destijds vrij rustig, af te schaffen. Ook op andere plaatsen was dat het geval, en dus ook binnen de bebouwde kom. Maar deze maatregel werd in 1957 afgeschaft om hem te vervangen met de huidige 50 km/u-regel. Op andere wegen was het mogelijk om zonder snelheidslimieten te rijden tot 1970, toen het aantal verkeersdoden jaarlijks meer dan 20.000 werd. Vandaar de introductie van de zogenaamde “veiligheids” snelheid van 100 km/u buiten de bebouwde kom. Maar de onbegrensde snelheden op de Duitse snelwegen is altijd het onderwerp van discussie geweest. In 1973 en tijdens de eerste oliecrisis werd de snelheid al tijdelijk beperkt tot 100 km/u om brandstof te besparen. Sommigen wilden dat dit werd verlengd, maar de publieke druk was te groot. Uiteindelijk nam de regering in 1974 een referentiesnelheid van 130 km/u aan, met talrijke uitzonderingen. De verkeersdichtheid en gevaarlijke gebieden hebben er in de loop der jaren voor gezorgd dat de 130 km/u-limiet of variabele snelheidszones vaker toegepast werden. In de DDR (Oost-Duitsland) lag de snelheidslimiet op 100 km/u, door de slechte toestand van de wegen. Na de hereniging van Duitsland werd dezelfde aanpak gehanteerd als in de Bondsrepubliek. Vandaag en morgen Wat zal er gebeuren met de snelheidslimieten in Duitsland en vooral met het ontbreken ervan op de snelwegen? Er wordt nog steeds druk uitgevoerd, en discussies gaan door, nu vooral om milieuredenen. Snelheidsbeperkingen zijn zelfs opgenomen in politieke programma’s. In 2021 stelde het coalitieakkoord tussen de SPD, de Groenen en de FDP bijvoorbeeld dat een snelheidslimiet “uitdrukkelijk uitgesloten” was. Er lijkt zelfs geen rekening gehouden te worden met het milieu. In 2022 was geen van de partners geïnteresseerd in snelheidsbeperkingen, ook ging dat tegen de aanbevelingen in van het Federale Milieuagentschap (UBA) om een limiet van 120 km/u in te stellen om de CO2-uitstoot met -2,9% (op het aandeel van het wegverkeer) te verminderen. De invoering van een snelheidslimiet zou zelfs misschien van de automobilisten zelf komen. Volgens een enquête van 2023 was 54% van de ondervraagde Duitsers voorstander van een snelheidslimiet. Het zal dus allemaal afhangen van de Duitse politieke campagnes…

De Kia Ceed kreeg onlangs een opfrisbeurt met nieuwe bumpers, agressievere koplampen en originele honingraatachterlichten in de sportieve GT Line-uitvoering. Met een lengte van 4,31 m behoort deze vijfdeurs al drie generaties lang tot de exclusieve club van populaire compacte auto’s. In een zeer competitief segment onderscheidt de Ceed zich dankzij de zeer aantrekkelijke verhouding tussen de prijs en de prestaties en een afwerking die de Europese concurrentie niet hoeft te benijden. Onder de motorkap ligt de uitstekende 1.0 T-GDI benzinemotor met 100 pk. Kampioen in zuinigheid Deze driecilinder, gekoppeld aan een manuele zesversnellingsbak, drijft de Ceed vinnig aan, terwijl hij volgens de WLTP-norm maar 5,7 l/100 km verbruikt, waardoor hij even zuinig is als een kleinere stadswagen. De Ceed 1.0 T-GDI kan vijf personen en hun bagage vervoeren en voelt zich zowel in als buiten de stad thuis. Het interieur straalt kwaliteit uit en de ergonomie is uitstekend. Er is volop ruimte achterin en in de koffer, die een inhoud van 395 liter biedt. Rijkelijke uitrusting De Kia Ceed 1.0 T-GDI is verkrijgbaar in de uitrustingsniveaus Pure, Pulse en GT-Line. De uitgebreide standaarduitrusting omvat onder meer zes airbags, een vertrekhulp op hellingen, een handmatige snelheidsregelaar, een rijstrookassistent, een noodstopsysteem, automatische grootlichten, een achteruitrijcamera, airconditioning en veel rijhulpsystemen die hem bijzonder veilig maken. Wil je de Kia Ceed testen en/of een offerte ontvangen, vul dan het volgende formulier in. ???? https://carfestival.gocar.be/nl/kia/ceed

Er hangt een zwaard van Damocles boven de verbrandingsmotor. Politici geven toe dat deze op weg zijn naar uitsterven. Bij ons zou dat tegen 2035 het geval kunnen zijn, wanneer er geen nieuwe verbrandingsmotoren meer verkocht mogen worden. Natuurlijk zijn er onderhandelingen gaande en moeten we afwachten of deze maatregel behouden zal worden na de verkiezingen van 9 juni 2024, en vooral of dit haalbaar is, wat steeds minder het geval lijkt te zijn (slechte laadinfrastructuur, te hoge prijzen van elektrische auto’s, enz.) Maar de verbrandingsmotor is niet dood. Sterker nog, hij lijkt een comeback te maken bij steeds meer autofabrikanten die voorstander zijn van elektrificatie, maar slechts gedeeltelijk, wat volgens hen realistischer is. Dit sluit echter niet uit dat sommige onderdelen zullen verdwijnen, vooral de grotere elementen. De originele W12 van de Volkswagen Groep bijvoorbeeld, meer dan 20 jaar geleden ontworpen door de eigenzinnige Ferdinand Piëch. Hoewel zijn vermogen met 40% is gestegen en zijn verbruik met 25% is gedaald, zal hij uit het landschap verdwijnen, vooral bij Bentley. Het alternatief? Elektrificatie! Bentley wil echter niet onmiddellijk overstappen op 100% elektrische modellen. Om de W12 te vervangen, zal het merk dus overschakelen op… een V8, een nobele motor met 4 cilinders minder. De vraag is dan wel hoe het prestatieniveau behouden zal blijven. En het antwoord is eenvoudig: hybridisatie. Het merk Bentley kondigt aan trots te zijn op deze nieuwe “Ultra Performance Hybrid” motor, met aanzienlijk hogere prestaties dan de W12. De V8 heeft immers 89 pk meer, ofwel 740 pk. Het koppel is nog niet bekend, maar het zal een viercijferig getal zijn, vergelijkbaar met de 1.000 Nm van de W12. Ook hier zal het dus de W12 overtreffen. Emissievrij en vol vermogen Volgens Bentley zal deze Ultra Performance Hybrid motor de “meest dynamische en responsieve” aandrijflijn in het hele gamma zijn, en ook de meest efficiënte dankzij een oplaadbaar hybridesysteem met een theoretisch actieradius van 80 km (er wordt geen batterijcapaciteit genoemd, maar die zou logischerwijs tussen 20 of 25 kWh moeten liggen). Nee, de verbrandingsmotor (of diesel) is dus niet dood. Het verliest misschien aan cilinderinhoud en aantal zuigers, maar het komt altijd sterker terug. Zoals de 2,9-liter V6 die ook door Bentley wordt gebruikt en goed is voor 536 pk in de prachtige Flying Spur. Net als andere fabrikanten verschuift Bentley ook de deadline voor volledig elektrisch: niet meer 2030, maar 2033. En het eerste volledig elektrische model zal pas in 2027 verschijnen in plaats van in 2026. Er is nog duidelijk veel te doen op het gebied van hybridisatie in het algemeen en plug-in hybrides in het bijzonder, die een realistischer visie bieden en beter aansluiten bij de behoeften van automobilisten.

De overgang naar elektrisch rijden is begonnen in België. En het zal blijven doorgaan, aangezien de overheid het gebruik van bedrijfswagens blijft aanmoedigen. Deze zijn sinds begin 2024 goed voor 60% van de markt (vorig jaar was dat 70%). Het zal dus moeilijk zijn om het tij terug te keren, tenzij Europa haar plannen (en zelfs dan nog) en deadline van 2035 herziet na de verkiezingen van juni. Alles is mogelijk. Het is dus nuttig om – voor wie het mogelijk is – thuis of op kantoor een oplaadpunt te installeren. En wat nog interessanter is, is dat deze nog steeds gepaard gaat met een mogelijke belastingaftrek, zij het tot 31 augustus 2024. Zit er dan haast achter? Het comfort van thuis opladen Het lijkt vanzelfsprekend dat thuis opladen comfortabeler en handiger is, omdat gebruikers dan over het algemeen meer tijd hebben en niet op zoek moeten gaan naar openbare laadpunten, die vaak duur zijn en ongelijk verdeeld over het land. Bovendien bieden veel energieleveranciers interessante contracten aan voor wie zijn elektrische auto thuis oplaadt. Sinds de invoering van het capaciteitstarief, is traag opladen in Vlaanderen beter dan snelladen, en kan dit extra kosten vermijden (sneller opladen betekent meer spanning op het netwerk en dus hogere kosten). Dit is nog niet het geval in Brussel of Wallonië, maar dat zou snel kunnen veranderen. Vlaanderen heeft immers een beroep ingediend tegen het Waalse plan van terugtellende zonnepanelen tot 2031. In Vlaanderen, waar het capaciteitstarief toegepast wordt, kan de installatie duur uitdraaien (ongeveer 40 euro per kW extra vermogen boven de 4 kW): een 11 kW-laadpaal kan gebruikers ongeveer 280 euro per jaar extra kosten en een 22 kW-laadpaal ongeveer 720 euro per jaar. Niet te onderschatten dus. Natuurlijk is het mogelijk om het vermogen van de oplaadpaal te beperken en te kiezen voor traag opladen. Maar dan moet je je afvragen wat het nut is van een snellaadpaal. Logisch. De prijs van gemoedsrust? Maar hoeveel kost een laadpaal? Duur of goedkoper, het hangt af van het gewenste vermogen en de capaciteit van het thuisnetwerk. Een driefasig netwerk is ideaal als je een beetje vermogen wilt (11 of 22 kW, 30 tot 80 km per uur herladen), maar met een eenfasig netwerk (3,4 kW, goed voor 10 km per uur herladen) kun je al tot 7,4 kW (20 km per uur herladen) gaan met behulp van een transformator. Maar dat is uiteraard duurder. Een oplaadpunt kost tussen de 600 en 2.000 euro, exclusief installatiekosten van ongeveer 700 euro. Maar de prijzen kunnen snel oplopen en je moet rekenen op minstens 1.000 euro voor een laadpaal (exclusief installatie), of zelfs enkele duizenden euro’s voor een meer geavanceerde installatie met een badge en eventueel meerdere stopcontacten. Particulieren profiteren wel van een 6% BTW als het huis 10 jaar of ouder is. Ten slotte moet je ook rekening houden met de kosten om het thuisnetwerk aan te passen indien nodig. Om bijvoorbeeld over te schakelen van eenfasig naar driefasig 400 V te gaan, moet je iets meer dan 3.000 euro rekenen bij Ores (op voorwaarde dat de meter recent is en de kabel die deze met de straat verbindt niet moet worden vervangen. Voeg daar nog eens 700 of 800 euro toe voor het werk van de elektricien die de kast opnieuw moet bedraden, én de conformiteitsverklaring van de installatie (iets meer dan 100 euro). In sommige gevallen kan dit dus een aardig budget worden, maar tot 31 augustus 2024 kan deze wel een beetje worden verlicht dankzij een belastingaftrek van 15% voor particulieren en 150% voor bedrijven. In het laatste geval is het wel op voorwaarde dat het oplaadpunt toegankelijk is voor het publiek, goedgekeurd is, zich in de onmiddellijke nabijheid van het gebouw bevindt en alleen groene stroom gebruikt. Dat zijn heel wat voorwaarden. Controleer ook altijd goed de capaciteit van de ingebouwde lader in een nieuwe auto, want dat kan tot teleurstellingen leiden. Is een thuislaadpaal echt nodig? Niet per se. Maar het is wel een prioriteit om je installatie goed te controleren om eventuele ongelukken te voorkomen bij het opladen via een stopcontact.

Kia rolt in hoog tempo een elektrisch gamma uit. En hoe. Naast de cross-over EV6 en de EV6 GT introduceert het merk nu ook een topmodel voor het hele gezin, de EV9. Het is een ruime SUV met atypische vormen. In de kleine autowereld is dit een grote doorbraak, want er was nog geen groot 100% elektrisch model dat comfortabel tot zeven personen kan vervoeren. Kia kreeg het dus wel voor elkaar. Strategisch gezien mikt Kia duidelijk op het premium E-SUV-segment, waar de lijst met vertegenwoordigers beperkt is: de Volvo EX90, BMW iX, Porsche Cayenne en Tesla Model X zijn aanzienlijk duurder, terwijl ze niet allemaal zeven zitplaatsen aanbieden. Krachtig en ruim Als het over een grote elektrische auto gaat, maken we ons snel zorgen over het rijbereik. Maar Kia heeft aan alles gedacht. Te beginnen met een batterij van 99,8 kWh, welke versie je ook kiest. Dit vertaalt zich in een rijbereik van 505 tot 563 km, afhankelijk van de gekozen motorversie: 204 pk met achterwielaandrijving of 384 pk met vierwielaandrijving (AWD). Esthetisch heeft de Kia EV9 een sterke persoonlijkheid met zijn kubusvormige lijnen. Het grote voordeel is de gunstige verhouding tussen de afmetingen en de binnenruimte. De lengte maakt het mogelijk om de tweede rij naar voren te schuiven en veel beenruimte voor alle passagiers te creëren, ook voor volwassenen. De wegklapbare zetels zijn even comfortabel als de zijdelingse plaatsen van de achterbank. De hoge zittingen zorgen voor een goede lichaamshouding en de rugleuningen kunnen zelfs (elektrisch) naar achteren worden versteld. Bovendien is er hoofdruimte overvloed. Je krijgt ook ventilatieopeningen achterin, bekerhouders, USB-aansluitingen en leeslampjes. Qua kofferruimte is de EV9 ook een aangename verrassing, met een gigantische 828 liter in de configuratie met vijf personen en nog 333 liter als alle zetels in gebruik zijn. Opmerkelijk goed. Aangename verrassing Hoewel de EV9 met zijn lengte van 5 meter een enorm formaat heeft, vormt dat geen beperking tijdens het rijden. Integendeel, de 204 pk van de basismotor is meer dan genoeg om deze grote gezinswagen aan te drijven. De versie met 384 pk is zo krachtig als je maar kunt wensen. De schokdemping is zacht tijdens het rijden en voorkomt doeltreffend dat de auto gaat rollen. De ophanging is goed afgesteld. Bovendien is de EV9 gebouwd om ver te reizen, dankzij een maximaal laadvermogen van 210 kW. Dit betekent dat pauzes tot een minimum beperkt blijven. Het duurt amper 24 minuten om van 10 naar 80% te laden. Nog meer goed nieuws: met een prijs van iets meer dan 70.000 euro (100% fiscaal as bedrijfswagen) is de Kia EV9 veel goedkoper dan zijn rivalen en veel beter uitgerust. Bovendien wekt hij vertrouwen met een garantie van zeven jaar of 150.000 km. En is dat niet het belangrijkste als je met je geliefden op reis gaat? Wil je een offerte aanvragen voor een Kia EV9 en/of een testrit doen, klik dan op de volgende link. ???? https://carfestival.gocar.be/nl/kia/ev9

Het Britse bedrijf Engler Automotive is niet aan zijn proefstuk toe in de ontwikkeling van supersnelle quads. De laatste werd aangedreven door de Audi R8 V10. Deze keer is Engler terug met de Engler V12, een quad die eruitziet als een supercar. Deze quad weegt 1.200 kg en heeft een groot zadel voor twee personen. Onderstel uit carbon De Engler V12 staat op 20-duimsvelgen en heeft een compleet instrumentarium dat met een nis beschermd wordt tegen het weer. De quad is gebaseerd op een zelfdragend onderstel uit carbon en wordt aangedreven door een V12 met 1.200 pk. Waar deze krachtbron vandaan komt, is niet bekend. De motor wordt gekoppeld aan een achttrapsversnellingsbak met dubbele koppeling. Ongelooflijke prestaties Volgens de ontwerpers is deze quad met een vermogen-gewichtsverhouding van 1:1 in staat om 400 km/u te rijden en in 2,5 seconden van 0 naar 100 km/u te accelereren. Dan moet je als bestuurder natuurlijk wel tot het uiterste durven te gaan. Tegen eind dit jaar bouwt Engles twintig exemplaren van de V12, die bedoeld zijn voor rijkere klanten.

Bij BMW was de kleine ‘i’, die een cijfercode vergezelde op de achterklep van een auto, duidelijk: het was een benzinemodel met een brandstofinjectiesysteem. Deze aanduiding werd geïntroduceerd in 1972 met de 520i, toen het nodig was om een onderscheid te maken tussen carburateur– en brandstofinjectiemotoren. Natuurlijk stopte BMW in de jaren 1990 met carburateurmotoren, maar de ‘i’ bleef bestaan om het verschil met de dieselmotoren (‘d’) aan te geven. Maar BMW heeft nu besloten om deze aanduiding, al meer dan 50 jaar gebruikt, te laten vallen. En daar is een reden voor: de verandering is bedoeld om verwarring te voorkomen met de reeks elektrische modellen genaamd ‘i’, die de toekomst van het merk vertegenwoordigt. Bernd Körber, BMW’s Senior Vice President en Product Manager, vertelde aan BMW Blog: “Historisch gezien, hoewel onze interpretatie van BMW i altijd anders is geweest, staat het voor meer innovatie, niet per se alleen elektrisch, en hadden we het op het einde over injectie. We wilden ‘i’ als symbool en handtekening behouden voor het rijden met een elektrische auto. Dat was de logica die we hadden.” Een logische evolutie? De volgende generatie X3 zal verkrijgbaar zijn als M50-model, terwijl het huidige model M40i wordt genoemd. Het merk hoopt dat deze nieuwe logica zal helpen om verwarring te voorkomen bij klanten die geconfronteerd worden met een i5 en een 540i. Maar zal dit echt het geval zijn? De huidige naam is immers niet echt duidelijk, omdat de nummers niet langer verwijzen naar de cilinderinhoud, maar naar het vermogen in kW, behalve voor de 300 kW-versies, voorzien van het nummer ‘45’… Geen commentaar! Hoe dan ook, deze stap markeert duidelijk een historische verandering voor BMW, die hiermee een einde maakt aan een traditie. Je zou kunnen zeggen dat dit een nieuwe fase is, na die van vorig jaar, toen de allerlaatste verbrandingsmotor ‘made in Germany’ van de band rolde, een V8. De V8- en V12-motoren zullen weliswaar nog geproduceerd worden in de Engelse fabriek van Ham Halls, maar BMW toont dat het de historische fabriek in München wil laten evolueren en herconfigureren voor de productie van zijn toekomstige assortiment volledig elektrische voertuigen van de Neue Klasse.

De verkoop van elektrische auto’s daalt al enkele maanden. Zo sterk zelfs dat veel constructeurs zich zorgen maken en zelfs de productie hebben teruggeschroefd of het personeelsbestand hebben verminderd. Toch zou de verkoop van tweedehands elektrische auto’s in 2024 groeien, zo blijkt uit een onderzoek van zoekertjessite AUTO1.com. Het onderzoek, dat uitgevoerd werd onder de 19.000 professionele partners van de groep, toont aan dat elektrische wagens langzaam maar zeker doordringen op de tweedehandsmarkt. Het onderzoek maakte ook een onderscheid tussen de verschillende vormen van elektrificatie: batterij-elektrische wagens (EV), plug-inhybrides (PHEV) en zelfopladende hybrides (HEV). Hogere verkoop AUTO1.com merkt op dat de verkoop van elektrische tweedehandswagens goed is voor 3,2% van de verhandelde voertuigen, een lichte stijging tegenover 2022 (3,1%). 35,2% van de verkopers op de zoekertjessite heeft ten minste één elektrische tweedehandswagen verkocht in 2023, vergeleken met 32,7% een jaar eerder. Een vooruitgang dus, en die zal in 2024 waarschijnlijk nog sterker zijn. 44,2% van de respondenten verwacht ten minste één elektrische auto te verkopen in 2024 (39,9% in 2023). Volgens de professionals is een lagere aankoopprijs de belangrijkste factor (56,7%) om mensen aan te moedigen een elektrische auto te kopen. Dit wordt bevestigd door Paul-Henri Lenaerts, directeur van AUTO1.com België: “Net als onze professionele partners geloven wij dat lagere prijzen voor nieuwe elektrische auto’s een belangrijk onderdeel zijn in de bredere aanvaarding van deze voertuigen onder consumenten. Elektrische tweedehandswagens kunnen een cruciale rol spelen om deze auto’s toegankelijker te maken.” Een andere belangrijke factor bij de aankoop van een elektrische tweedehandswagen is de staat van de batterij (SOH) en transparantie over het onderhoud van de elektrische auto (29,7%). Daarna volgen aankoopsubsidies (29,4%) en een vlotte toegang tot laadinfrastructuur (28,8%). Gegarandeerde gezondheidstests van de batterij worden dus zeer belangrijk voor de toekomst van de tweedehandsmarkt. Dit is begrijpelijk, aangezien de batterijen nog altijd het duurste onderdeel van een elektrische auto zijn. Tot slot gelooft 21,7% van de ondervraagde professionals dat het ecologische aspect van elektrische auto’s ook meetelt in de keuze van kopers. Dit blijft dus een van de belangrijkste aankoopredenen. Populairste merken Volgens AUTO1.com blijven Toyota, Volkswagen en Tesla voor het derde jaar op rij de populairste merken bij kopers. Volkswagen is gestegen van de derde plaats in 2022 naar de tweede plaats in 2023, met een verkoopstijging van 30,6%. Volvo groeit ook sterk, met bijna 90%. Cupra is ook goed op dreef, met een groei van 321%, net als Jeep met 158%. Chinese merken halen nog lage verkoopvolumes, maar dat komt omdat er nog niet veel merken zijn. MG neemt de leiding, wat te verwachten was aangezien dit het bekendste ‘Chinese’ merk is. Kopers blijken ook steeds oudere wagens te kiezen. Terwijl in 2022 70% van de verkochte elektrische auto’s tussen 1 en 5 jaar oud was en 30% ouder dan 5 jaar, is de realiteit vandaag eerder 65% en 33%. Een kleine maar duidelijke verandering. Tot slot zijn er grote verschillen in het aantal verkochte elektrische tweedehandswagens per land: Nederland staat op de eerste plaats, gevolgd door Frankrijk, dan Denemarken, Duitsland en Spanje. België staat op de dertiende plaats, met een stabiel aantal transacties. Hier is dus geen sprake van een daling of een stijging.

Enkele weken geleden startte de Europese Unie een groot onderzoek om vast te stellen of Peking subsidies verstrekt aan zijn nationale fabrikanten. Het doel: de prijzen kunstmatig laag houden om de concurrentie te verstikken en de Chinese auto-industrie een plaats te geven op internationale markten. Europa heeft aangekondigd bewijs te hebben van het bestaan van die subsidies, en de verschillende vormen ervan. BYD zou bijvoorbeeld enkele miljarden euro’s aan subsidies hebben ontvangen. Maar er lijken duidelijke obstakels te zijn voor dit onderzoek. De Europese Commissie heeft er bij BYD, SAIC en Geely op aangedrongen om meer informatie over de aanvragen te delen. Volgens twee bronnen dicht bij het dossier lijken tot nu toe terughoudendheid te zijn. Dergelijke waarschuwingen zijn wel niet ongewoon in kwesties die te maken hebben met het beschermen van de handel in de EU. Voordat er concrete maatregelen worden genomen, probeert de EU haar standpunt altijd te baseren op vastgestelde feiten. Hogere douanerechten? China heeft verontwaardigd gereageerd op dit onderzoek. De Chinese Kamer van Koophandel voor de in- en uitvoer van machines en elektronische producten (CCCME) beweert dat het doel van het onderzoek is om de handel te destabiliseren en Chinese autofabrikanten in moeilijkheden te brengen. Het lijkt het erop dat buitenlandse klanten momenteel tot drie keer zoveel betalen voor hun Chinese auto (elektrisch of PHEV) dan op de binnenlandse markt, waardoor Chinese fabrikanten de verliezen op hun binnenlandse markt, als gevolg van de prijzenoorlog, kunnen compenseren. Europa overweegt nog steeds om de douanerechten, die momenteel zeer laag zijn, te verhogen van 10 naar 25 of 30%. Volgens sommige analisten zou dit nog steeds zeer laks zijn, aangezien de douanerechten tot 55% verhoogd zouden moeten worden om de Chinese expansie echt te kunnen afremmen. Het is dus afwachten of de Europese Unie voet bij stuk zal houden en China streng zal aanpakken. Het is de enige actie die onze industrie, die tijd nodig heeft om zich aan te passen (vooral op vlak van productiekosten), kan beschermen. Tenzij het nog verder gaat en Europa ook zijn deuren sluit voor Chinese autofabrieken? Zo ver zal het waarschijnlijk niet komen…

Zelfs met zijn compacte afmetingen heeft de nieuwe Kia Picanto een grote persoonlijkheid. Steeds meer kleine auto’s verdwijnen van de markt, maar Kia blijft erin geloven. De Picanto kreeg onlangs nog een facelift. Hij heeft het uiterlijk van de nieuwste modellen van het merk overgenomen, met twee led-koplampen die met elkaar verbonden zijn door een centrale strip, vernieuwde bumpers, nieuwe achterlichten, een nieuwe achterklep en motorkap en fraai vormgegeven aluminium velgen. In de GT-Line-uitvoering is deze compacte Zuid-Koreaanse auto nog dynamischer, met een diffuser achter, enkele specifieke sportieve details en een voorkant met een assertiever uiterlijk. Twee motoren In de Picanto biedt Kia twee atmosferische benzinemotoren die perfect passen bij zijn filosofie: de 1.0 MPI met 67 pk en de 1.2 MPI met 84 pk. Beide zijn onder alle omstandigheden bijzonder zuinig en milieuvriendelijk met een zeer lage uitstoot. Kia biedt de keuze uit verschillende transmissies. Beide motoren zijn verkrijgbaar met een handgeschakelde of gerobotiseerde versnellingsbak, telkens met vijf versnellingen. Kia biedt vier verschillende afwerkingen: Pure, Pulse, Pace en GT-Line. Welk uitrustingsniveau je ook kiest, de Picanto heeft veel uitrusting, zonder te overdrijven, zodat de prijzen interessant blijven. Modern en digitaal De recente facelift van de Picanto introduceert enkele nieuwe functies in het interieur, waaronder digitale instrumenten (4,2 duim), bijgestaan door centraal scherm van 8 duim. De draadloze integratie van Apple CarPlay en Android Auto voor smartphones is een belangrijk pluspunt. Tot slot is ook de veiligheid verbeterd, met standaard zes airbags en meer rijhulpsystemen, zoals voorwaartse botspreventie, dodehoekassistentie en rijstrookassistentie. Vind je de veelzijdigheid van de Kia Picanto aantrekkelijk? Wil je een offerte en/of testrit, klik dan op de volgende link om je in te schrijven, geheel vrijblijvend. ???? https://carfestival.gocar.be/nl/kia/picanto

BMW Isetta De Isetta is ontworpen door de Italiaanse industrieel Renzo Rivolta, en is een extreem compacte stadsauto met slechts één deur, net als een koelkast! In 1955 verkocht hij de licentie van zijn kleine auto aan BMW, dat op zoek was naar een nieuwe niche om zijn rampzalige financiële situatie te verbeteren. Het Duitse merk bood de Isetta aan met twee “eigen” motorblokken van 250 en 300 cc. Ondanks een onstabiel rijgedrag en zeer beperkte prestaties, genoot het van een zekere succes tot 1962, wanneer hij op pensioen ging. Messerschmitt Kabinenroller In de nasleep van de Tweede Wereldoorlog telde Duitsland veel gehandicapte soldaten. Fritz Fend, een ingenieur voor de vliegtuigbouwer Messerschmitt, begon toen te werken aan een licht voertuig voor hen, ergens tussen een fiets en een driewieler in. Na het bouwen van enkele prototypes, vroeg Fend de hulp van Willy Messerschmitt, wiens pand leeg stond sinds het einde van het conflict. De twee mannen verbeterden het concept en ontwikkelden een redelijk aerodynamische tweezitter met de naam Kabinenroller. Uitgerust met een Sachs 2-taktmotor van 175 cc, werd de Messerschmitt KR175 voorgesteld op de Autosalon van Genève in 1953. Zijn uiterlijk was nauw verwant aan dat van een vliegtuig, en hij had een grote glazen bel die zijwaarts kantelde als deur. Er was geen stuurwiel, maar wel een hendel om het voertuig met zeer delicate wegligging te bedienen. Toch werd hij veel verkocht, en evolueerde het model met de introductie van een 200cc motor in 1955 en de ontwikkeling van een vierwielaangedreven versie (Tiger) in 1958. De productie werd uiteindelijk stopgezet in 1964 vanwege de concurrentie van populaire auto’s zoals de Fiat 500, de Citroën 2CV en de Volkswagen Kever. Voisin Biscooter Gabriel Voisin, een briljant ontwerper van vliegtuigen en auto’s met bijzondere eigenaardigheden, was geïnteresseerd in de wederopbouw van Frankrijk na de oorlog. Hij bedacht een motorfiets met een Gnome en Rhone-mechanica, en dacht na over een eenvoudige auto die voor zoveel mogelijk mensen toegankelijk zou zijn. Het resultaat werd de Biscooter, een extreem eenvoudige vierwieler gebaseerd op een aluminium chassis, met de eenvoudigste carrosserie-vorm. Een prototype met een 125cc motor werd gebouwd in 1950, maar Franse fabrikanten leken niet echt geïnteresseerd te zijn. In 1953 toonden Spaanse fabrikanten wel belangstelling voor het project van Voisins en wilden dit in hun land realiseren met behulp van het bedrijf Autonacional. Toen werd een 197 cc Hispano-Villiers motor aangepast. Op dat moment had de versnellingsbak nog geen achteruitoptie! Autonacional lanceerde vervolgens een hele reeks voertuigen gebaseerd op wat later de Biscuter werd (de naam was veranderd), met verschillende carrosserieën en de toevoeging van… een achteruitversnelling. Er werden ongeveer 18.000 exemplaren geproduceerd, maar de verbetering van de levensomstandigheden van de Spanjaarden leidde al snel tot de keuze voor “normale” auto’s in de vroege jaren 60. Vespa 400 Het Italiaanse bedrijf Piaggio, bekend voor zijn Vespa-scooter, besloot ook een micro-auto te lanceren. Daarvoor richtte het zich tot de Ateliers de construction de motocycles et d’automobiles (ACMA), een Frans bedrijf dat zijn scooters al zelf assembleert. ACMA ontwierp een schattig autootje met een aangename lijn. De motor, achteraan geplaatst, was een tweecilinder tweetaktmotor van 400 cc, die de Vespa 400 tot 90 km/u kon brengen. Er werden ongeveer 30.000 exemplaren geproduceerd tussen 1957 en 1961. Peel P50 De Peel Engineering Company werd eind jaren veertig opgericht door Cyril Cannell. Deze Brit werd geboren in Essex en groeide op in Londen, maar bracht het grootste deel van zijn volwassen leven door op het eiland Man, in de stad Peel. Het bedrijf specialiseerde zich oorspronkelijk in de productie van boten en scheepsuitrusting, maar vroege experimenten met glasvezel leidden tot de productie van motoraccessoires zoals kuipstukken. In 1953 richtte Peel Engineering zich ook op de auto-industrie met de ontwikkeling van een ééndelig carrosserie die op het chassis van een Ford Anglia kon worden gemonteerd. Maar het was de P50, die in 1962 verscheen, die het merk zijn start gaf als fabrikant van kleine auto’s. Als je fan bent van het Britse programma Top Gear, dan is dit de driewielige eenzits microautootje die Jeremy Clarkson bestuurde tijdens een hilarische test in de gangen van de BBC in Londen. Met een lengte van slechts 1,34 m, een breedte van 99 cm en een hoogte van 1 m, is de P50 echt piepklein en bood het een oplossing voor het mobiliteitsprobleem in grote steden, al meer dan 60 jaar geleden! Om zijn lege gewicht van 56 kg voort te bewegen, beschikt dit voertuig over een luchtgekoelde 49cc DKW-motor van 4,5 pk. De eencilindermotor is gekoppeld aan een 3-versnellingsbak zonder achteruitversnelling. Om achteruit te rijden, moest je uit de auto stappen en hem achteruitduwen! Het prototype, dat in 1962 werd voorgesteld op de Earls Court Motor Cycle Show, had slechts één voorwiel en twee achterwielen, een ontwerp dat uiteindelijk werd omgedraaid op de productieversie. Verkocht voor £199, was hij goedkoper dan een motorfiets. Toch waren de verkopen niet hoog en werden er tussen 1962 en 1965 slechts een vijftigtal exemplaren gebouwd.

Al sinds 2010 organiseren de broers David en Filip Bourgoo de Zoute Grand Prix, de prestigieuze oldtimerrally met begin- en eindpunt in het glamourvolle Knokke. Maar door de jaarlijkse Bonhamsveiling met historische juweeltjes, de tentoonstelling met karaktervolle en peperdure oldtimers en een GT-rally met pk-zwangere coupés en roadsters was het m’as-tu-vu-event op wielen ver uitgestegen boven de ambities van een reguliere oldtimerrally. De betere automerken hadden zelfs een aardige duit veil om zich van een stekje op het event te verzekeren. Gaandeweg leek het zowat een autosalon voor gefortuneerden aan de kust, dat zelfs internationale faam geniet. Er was zelfs een editie in Spanje, en ook eentje in de buurt van Durbuy. Maar het is niet al goud wat blinkt. Achter de schermen kende het evenement moeilijke tijden, die de financiële stabiliteit ernstig onder druk zette. De edities van 2020 en 2021 werden gehinderd door de pandemie, met diepe geldputten tot gevolg, al kon de organisatie verder doen door coronasteun (die het later moest terugbetalen maar daar voldeed het niet aan). De editie van 2020 vond plaats zonder publiek, met geen jota inkomsten uit ticketverkoop. Voor 2021 zag het er even beter uit, maar een plotse verslechtering van de coronasituatie zorgde bijna voor een annulering. Toch ging het door. Weliswaar onder strikte coronamaatregelen die een rem op het aantal bezoekers en dus de inkomsten zetten. Het rommelde ook in het management. Omdat de broers Bourgoo hun oorspronkelijke derde partner moesten uitkopen, die de helft van de aandelen bezat, kwam er een lening aan te pas om met het nodige geld over de brug te komen. Het ging van kwaad naar erger, waarop de organisatie een gerechtelijk akkoord moest aanvragen. De zakenkrant De Tijd had ook al bericht over nonchalant beheer, waarbij er niet op een fles champagne meer of minder werd gekeken om de glans te polijsten. Durfkapitaal achter het stuur Het keerpunt kwam met de betrokkenheid van CIM Capital, een bedrijvendokter, waarin onder andere Marc Coucke investeert, gespecialiseerd in het redden van ondernemingen in moeilijkheden. Er leefde hoop in een kentering, omwille van de winstgevendheid van de jongste edities – die weliswaar niet volstond om de eerdere schulden af te lossen. De bezoekersaantallen veerden toen terug richting 30.000 stuks, maar de schuldenberg piekte op 5 miljoen euro. De bedrijvendokter diende een herstelplan in, waarbij 60 procent van de schulden van de Zoute Grand Prix werd kwijtgescholden, met een terugbetaling van de resterende 40 procent binnen drie maanden. Dit plan vond brede steun onder de schuldeisers. Met de goedkeuring van het herstelplan en een voorziene kapitaalinjectie door CIM Capital, kunnen de broers Bourgoo weer met vers getankt vertrouwen naar de toekomst kijken. Hun geloof in het concept van de Zoute Grand Prix blijft sterk, en de organisatoren zijn blij dat ze na deze moeilijke periode weer een versnelling hoger kunnen schakelen. De broers plannen een speciale viering voor de 15e editie van het evenement, die zal plaatsvinden van 3 tot 6 oktober 2024. Ze willen het succes van de doorstart dik in de verf zetten.

Het aantal dodelijke verkeersongevallen waarbij kwetsbare weggebruikers in betrokken zijn, bereikte een tragische piek in 2023. Met een stijging van 10% ten opzichte van vorig jaar, en een totaal van 136 slachtoffers, markeren deze cijfers, van toepassing op Vlaanderen, een nieuw dieptepunt. Ongevallen met blinde hoek maken volgens VIAS iets minder dan twintig procent uit van de statistieken. Er is een gereide kans dat het aantal in de toekomst verder toeneemt, vanwege steeds meer, alsook snellere,fietsen in het verkeer. Ook auto’s hebben een dode hoek, ofwel een zone rondom het voertuig die onzichtbaar is voor de bestuurder, maar de meeste dodehoekongevallen vinden plaats met vrachtwagens. Door hun hogere cabine en grotere afmetingen heeft een vrachtwagenbestuurder minder overzicht. Camera’s soms ook blind Sommige moderne vrachtwagens zijn uitgerust met camera’s die al een stap voorwaarts betekenen. “Maar camera’s hebben veel moeite om het profiel van een fietser te herkennen vanwege hun loodrechte en parallelle positie naast de vrachtwagen. Ze hebben ook problemen met belichting, zoals slagschaduw die een fietser verbergt”, verklaart Bart Truyen, onderzoeker aan de VUB. Bovendien moet nog altijd de bestuurder de veiligheid van het draaimanoeuvre inschatten. En omdat die vaak verschillende zaken tegelijkertijd in de gaten moet houden, blijft er een risico bestaan. De Vrije Universiteit Brussel (VUB) buigt zich al vijftien jaar lang over dit probleem via zijn spin-off eXia. Het heeft geleid tot de ontwikkeling van de Active Sideguard-dodehoeksensoren. Deze worden in de vorm van een strip naast de vrachtwagen geplaatst en blijken in het verkeer onder alle omstandigheden een verhoogde efficiëntie te vertonen. Hoe het werkt? Truyen legt het uit: “Onze sensoren maken gebruik van laagfrequente elektrische velden om kwetsbare weggebruikers, zoals fietsers en voetgangers, te detecteren die zich in de dode hoek van een vrachtwagen bevinden. Deze technologie biedt een significant voordeel boven traditionele radarsensoren door het vermogen om nauwkeurig te detecteren op wegniveau, wat essentieel is voor de bescherming van deze weggebruikers.” Als een zwakke weggebruiker het elektrostatische veld verstoort, wordt de vrachtwagenchauffeur verwittigt via een verklikker met leds en een akoestisch signaal. Regen en sneeuw zijn geen obstakels Bij bestaande technologieën (zoals de eerder vermelde radarsenoren) neemt de betrouwbaarheid vaak af onder ongunstige weersomstandigheden zoals regen, sneeuw of nacht. Dat leidt tot valse alarmen. Maar het Active Sideguard is een weersbestendige oplossing, ook al omdat de strip van een zelfreinigende folie is voorzien, en er verschillende varianten voor verschillende soorten vrachtwagens zijn gemaakt. “Momenteel hebben we al 150 trucks van cementbedrijf Heidelberg uitgerust, meteen een goede testcase voor het functioneren onder veeleisende, zeg maar vuile, omstandigheden”, verduidelijkt Truyen. Active Sideguard is al beschikbaar op de aftermarket bij Volvo Trucks en Renault Trucks, terwijl eXia ook in rechtstreeks contact staat met vrachtwagenbouwers om het af fabriek op de bestelbon te krijgen. De kostprijs ligt niet hoger dan een 360-graden surroundsysteem maar is wel doeltreffender. De vrachtwagenbouwers zullen wellicht oren hebben naar deze Belgische uitvinding, want ze moeten noodgedwongen overschakelen op dodehoeksystemen onder impuls van de recent bijgewerkte Europese GSR2-regelgeving (General Safety Regulations). Daarvan treedt volgende maand de tweede fase in voege. Vrachtwagens pionieren vaak veiligheidstechnologie die achteraf in personenwagens beland. Misschien kan deze elektrostatische oplossing ook zijn nut bewijzen in grote SUV’s en pick-ups.

Voor sommige politici is kilometerheffing de toekomst van autobelastingen. Het zou eenvoudig te implementeren zijn en vooral eerlijk, aangezien automobilisten dan betalen voor hun gebruik, en dus naar hun koolstofvoetafdruk, weggebruik, enz. De kilometerheffing zou ook een krachtig mobiliteitsinstrument kunnen zijn, omdat de prijzen kunnen worden aangepast op basis van het moment van de dag. Zou zouden automobilisten dus kunnen worden ontmoedigd om tijdens piekmomenten te rijden. Dit is het plan van het Brussels Gewest. Bovendien, en dit is waarschijnlijk de belangrijkste doelstelling, zou de kilometerheffing ook voordelig zijn voor elektrische auto’s, die goedkoper zijn om op te laden en niet zullen worden belast met accijnzen. Kilometerheffing bestaat al. Onder andere in Australië, waar twee staten dit systeem het hebben ingevoerd voor eigenaars van elektrische auto’s en plug-in hybrides, om de inkomstenverliezen door het niet-gebruiken van fossiele brandstoffen te compenseren. De belasting is van kracht sinds 2020 en belast automobilisten met 2,8 of 2,5 eurocent per afgelegde kilometer, afhankelijk van het type aandrijving. Theoretisch bedraagt de jaarlijkse rekening ongeveer 560 Australische dollars (340 euro) voor 20.000 km in een elektrische auto en 500 Australische dollars (306 euro) voor een plug-in hybride. Geannuleerd door het Australische Hooggerechtshof Maar eigenaars van elektrische auto’s en PHEV’s zijn naar het Australische Hooggerechtshof gestapt met het argument dat ze onterecht extra werden belast. Het Australische Hooggerechtshof oordeelde onlangs dat deze belasting onwettig was, aangezien de federale regering de enige was die deze accijnsbelasting kon opleggen. Het is duidelijk dat het te vroeg is voor een kilometerheffing voor elektrische auto’s of PHEV’s, aangezien het aantal voertuigen op de wegen momenteel zeer beperkt is. Het is dus een overwinning voor de betrokken Australische automobilisten. Maar het zal waarschijnlijk van korte duur zijn, want op de lange termijn overwegen veel regeringen om deze belasting in te voeren zodra het aantal elektrische auto’s op de weg een voldoende hoog niveau bereikt zal hebben. Het blijft afwachten wat België zal besluiten. Maar het is duidelijk dat er vroeg of laat een belasting zal worden geheven. Zal het een kilometerheffing zijn zoals bij vrachtwagens? Of zal de staat een soort belasting invoeren per kWh elektriciteit die wordt opgewekt dankzij slimme meters? Het is nog niet duidelijk, maar we hopen dat de belasting eerlijk zal zijn en niet van regio tot regio zal variëren, zoals nu het geval is. Zo’n klein land en zo ingewikkeld…

We weten allemaal dat het theoretische verbruik en de actieradius die constructeurs voor hun (al dan niet elektrische) auto’s claimen, het resultaat zijn van laboratoriumtests die veel gunstiger zijn dan de werkelijkheid. In deze laboratoria is er geen reliëf en een constante temperatuur. Er is dus geen invloed van de rijstijl van de bestuurder of van weersomstandigheden zoals wind, kou of regen. De kou is de meest invloedrijke factor op het rijbereik van een elektrische auto. Het lijkt erop dat deze wisselende prestaties ook optreden in de regen. Maar in welke mate precies? Door de wetten van de fysica leidt regen tot een hoger verbruik. Dit komt door de waterlaag die zich voor de band ophoopt en meer rolweerstand creëert. Er moet dus meer vermogen en energie verbruikt worden om de auto met dezelfde snelheid vooruit te krijgen. Dit is ook het geval bij een hoge luchtvochtigheid, zoals Michelin-ingenieurs al hebben aangegeven aan onze collega’s van Challenges. Een hogere luchtvochtigheid verhoogt de aerodynamische weerstand. Tests Om een duidelijk beeld te krijgen van de invloed van regen op het verbruik van elektrische auto’s, voerden onze collega’s van Automobile Propre enkele tests uit, zowel op de weg als op het circuit, bij identieke temperaturen en zonder de airconditioning te gebruiken. De steekproef bestond uit verschillende wagens: de Cupra Born, Peugeot E-3008, Renault Scenic E-Tech en Audi RS e-tron GT. Automobile Propre voegt eraan toe dat de tests uitgevoerd werden bij zware regenval, waarbij de ruitenwissers met moeite het water van de voorruit kunnen verwijderen. Op de snelweg bij een snelheid van 110 km/u (het wettelijke maximum in Frankrijk) hebben de testrijders een 20% hoger verbruik gemeten, met een minimum van 17,3% extra voor de Renault Scenic E-Tech. Het maximum werd genoteerd bij de Cupra Born (+21,9%). Concreet bedroeg het bijkomende verbruik 4 kWh/100 km, wat het rijbereik met naar schatting 16,7% vermindert, of zowat zestig kilometer minder rijbereik per laadbeurt voor de auto’s kwestie. Dat is niet niks. Maar het blijft minder dan in droge omstandigheden 130 km/u rijden, waarbij je 1,2 kWh/100 km extra moet rekenen (of 15 km minder actieradius). Je geraakt dus verder in de regen met 110 km/u dan in het droge met 130 km/u. Eerdere tests, uitgevoerd in droge omstandigheden, toonden aan dat het verbruiksverschil bij 110 km/u en 130 km/u 21,8% bedraagt. Wat met de ruitenwissers? Een andere vraag van Automobile Propre: wat is het verbruik van de ruitenwissers, aangezien de energie om ze aan te drijven rechtstreeks van de batterij komt en niet van de alternator, zoals in een auto met verbrandingsmotor? Ook hier is het interessant om te weten dat de impact bijna nihil of toch verwaarloosbaar is. Op volle snelheid verbruiken de ruitenwissers 110 W stroom, of 0,2 kWh per uur. Hetzelfde geldt voor de ontwaseming, die bij redelijk en gericht gebruik het rijbereik niet noemenswaardig beperkt. Als het op een bepaalde dag veel regent, kunnen we dus uitgaan van een extra verbruik van 4 kWh, maar dit varieert natuurlijk naargelang de auto in kwestie. En die situatie wordt gecompenseerd door de snelheid te verlagen (verplicht in Frankrijk, maar niet in België). Wie zijn auto kent, zal hooguit een beetje tijd verliezen – door de snelheid te verlagen – maar niet veel meer. Feit blijft dat in dit scenario de bandenkeuze erg belangrijk is. De nodige informatie vind je op het Europese bandenlabel, met gegevens over de rolweerstand, de remkwaliteiten op een nat wegdek en de capaciteit van een band om water te verwerken.

De Kia EV6 laat niemand onverschillig met zijn resoluut moderne en scherpe stijl. Op dat vlak is hij zeker geslaagd en rijd je niet onopgemerkt voorbij. Achter deze mooie stijl gaat bovendien een elektrische auto schuil met verrassende kwaliteiten en technologieën die vaak voorbehouden zijn aan auto’s uit het topsegment. Technisch gezien deelt de Kia EV6 zijn platform met de Hyundai Ioniq 5. Dat is een garantie voor kwaliteit en betrouwbaarheid, zoals blijkt uit de waarborg van zeven jaar. De technologie staat dus helemaal op punt. Vier versies De Kia EV6 is een verrassend ruime auto voor zijn grootte. Naast zijn royale breedte genieten de passagiers van veel beenruimte, vooral achterin, waar je de hellingshoek van de rugleuning kunt verstellen. De ontwerpers dachten ook aan de veelzijdigheid. De kofferruimte is diep, maar niet erg hoog door de aanwezigheid van de motor. De inhoud varieert van 490 tot 1.300 liter met neergeklapte achterbank, twee goede cijfers voor een 4,68 m lange auto. Kia vult dit volume aan met 45 liter in de voorste kofferruimte (frunk). De afwerking valt op door de keurige assemblage en het zorgvuldige materiaalgebruik. Ook het interieur is modern opgevat, met een gebogen display dat als dashboard fungeert en twee praktische, goed afleesbare schermen van 12,3 duim bevat. Qua motoren biedt de EV6 een ruime keuze. Naast de twee versies met 229 pk (met respectievelijk een batterij van 58 en 77,4 kWh) is er ook een tussenversie met 325 pk (ook 77,4 kWh) en een 585 pk sterke sportversie (77,4 kWh). Afhankelijk van de gekozen variant bedraagt het rijbereik 394 tot 528 km. Maar het absolute hoogtepunt is het laadsysteem. Met zijn 800V-boordnet kun je de EV6 aansluiten op de snelste laders en haalt hij een laadvermogen tot 240 kW, waardoor hij een rijbereik van 100 km toevoegt in iets meer dan 4 minuten. Nogmaals, zo’n prestatie is doorgaans voorbehouden aan duurdere topmodellen. Hoed af. Bovendien is deze auto uitgerust met V2L-technologie, waardoor je de hoogspanningsbatterij van de auto kunt gebruiken om elektrische toestellen van stroom te voorzien. Rijplezier De Kia EV6 is leuk om naar te kijken én om te besturen. De verschillende rijmodi (waaronder een sportmodus) doen hun werk perfect en leveren de verwachte sensaties, allemaal met een doeltreffende wegligging. Daar geniet je nog meer van omdat het binnenin zo stil is. Dit is een elektrische auto die echt gemaakt is voor lange ritten, zonder moe te worden. Wil je een offerte aanvragen voor een Kia EV6 en/of een testrit doen, klik dan op de volgende link. ???? https://carfestival.gocar.be/nl/kia/ev6

De Volkswagen California staat synoniem voor vakantie, zorgeloos plezier en een coole uitstraling. Sinds 2004 bouwde Volkswagen al meer dan 200.000 exemplaren. Deze auto is wereldwijd geliefd bij fans en de waardige afstammeling van het hippiebusje. Hoewel hij de filosofie uit de jaren zestig behoudt, is hij in de loop der jaren geëvolueerd. De nieuwste generatie is nog comfortabeler. Hij is gebaseerd op de Multivan en heeft nu twee schuifdeuren, een praktisch detail in dagelijks gebruik. Nieuwe interieurindeling Technisch is de nieuwe California gebaseerd op het modulaire MQB-platform en dus op de lange versie van de huidige Multivan. De California is 5,17 m lang (tegenover 4,90 m voor het vorige model), maar de hoogte blijft op 1,99 m, inclusief het neergeklapte hefdak. Dankzij de wielbasis van 3,12 m staat het keukenblok, dat zich achter de bestuurdersstoel bevindt, niet te dicht bij de deuropening aan de linkerkant. De koelkast, die opent als een lade, is nu rechtstreeks van buitenaf toegankelijk, wat gemakkelijker is als je boodschappen hebt gedaan. De kleine keuken heeft wel maar een eenpitsgasfornuis. Maar koken doe je sowieso beter buiten, zodat er geen geuren in het interieur blijven hangen. Ook nieuw is een aanraakscherm van 5 duim dat in de rechter achterstijl geïntegreerd is en waarmee je alle kampeerfuncties kunt bedienen. Die zijn ook toegankelijk via het infotainmentscherm van de auto of via een app die speciaal ontworpen is voor eigenaars van de California. Nieuwe instapversie De instapversie California Beach is eigenlijk een Multivan met een manueel te bedienen hefdak. De nieuwe generatie van de California wordt ook aangeboden als Beach Camper met vijf zitplaatsen en een slimme minikeuken in de kofferruimte. De versies Coast en Ocean hebben dan weer een geïntegreerde keuken aan de linkerkant. Naast het bed in het dak (205 x 113 cm) hebben ze ook een uitklapbaar bed in de leefruimte (198 x 106 cm). De topversie California Ocean wordt geleverd met extra verwarming, automatische klimaatregeling en verwarmde voorstoelen. Keuze uit drie motoren Voor het eerst is de California verkrijgbaar als eHybrid-plug-inhybride met 4Motion– vierwielaandrijving. Met zijn vermogen van 245 pk mag hij een aanhanger van 2.000 kg trekken. Een dieselmotor blijft beschikbaar: de 2.0 TDI met 150 pk. Tot slot is deze omgebouwde bestelwagen ook verkrijgbaar met de 2.0 TSI-benzinemotor met 204 pk. Al deze motoren worden alleen aangeboden met een automatische versnellingsbak. De verkoop van de California start in juli.

Sinds 12 februari 2024 kunnen Vlamingen die een elektrische wagen kopen (nieuw of tweedehands) onder bepaalde voorwaarden een premie aanvragen bij de Vlaamse overheid. Zo wil minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) de transitie naar de elektrische auto een duwtje in de rug geven, vooral bij particulieren. Oorspronkelijk was de premie voorzien voor een periode van drie jaar: in 2024, 2025 en 2026. Voor 2024 was al een budget van 20 miljoen euro gepland, voor 2025 23 miljoen euro. Slechts één jaar Er kwam veel kritiek op het initiatief. De Raad van State had twijfels bij de betaalbaarheid van de premie en uiteindelijk werd de looptijd ingekort tot één jaar. Alleen in 2024 kun je dus een premie aanvragen: 5.000 euro voor een nieuwe auto en 3.000 euro voor een tweedehands. De minister hield er al rekening mee dat het budget voor 2024 verhoogd zou moeten worden tot 26 miljoen euro. Maar… ook dat blijkt niet te volstaan. Cijfers die Vlaams parlementslid Sofie Mertens (cd&v) opvroeg, tonen aan dat er meer budget nodig is. Op 18 april waren er al 4.980 aanmeldingen voor nieuwe elektrische wagens en 932 voor tweedehands elektrische wagens, zo meldt VRT Nws. Volgens Mertens is er al bijna 27,7 miljoen euro nodig om alle premies uit te betalen. Bovendien zijn we nog maar mei en loopt de premie tot het einde van dit jaar. Extra middelen Lydia Peeters gaf eerder al aan dat elke koper gerust mag zijn. Iedereen die in aanmerking komt, zal de premie krijgen. “Dit wil zeggen dat de Vlaamse regering extra middelen zal voorzien, naast de eerdere 20 miljoen euro die werd uitgetrokken”, zegt de minister aan Belga. De vraag is uiteraard waar het extra geld vandaan zal komen. De minister ontkent in ieder geval dat er bespaard wordt op het budget van De Lijn. “De werkingsmiddelen van De Lijn werden opgetrokken tot 1,2 miljard euro per jaar, de investeringsmiddelen tot 300 miljoen euro per jaar.” Iemand (lees: de Vlaamse belastingbetaler) zal uiteindelijk toch de rekening betalen voor het succes van de EV-premie.

De jaarlijkse verkooplocomotief voor de Belgisch automarkt, bleef dit jaar in het rangeerstation. Geen autosalon betekent volgens veel profeten ook geen goede autoverkoop. Te meer daar het in 2024 de eerste keer was dat de beursshow de deuren dicht hield in een jaar waar gezondheidsmaatregelen daar niets over te zeggen hadden. Omdat het een paar maanden duurt alvorens bestellingen in de registratiecijfers belanden, duurt het tot de maand april om een helder idee te krijgen over de werkelijke start van het jaar. Met 174.839 inschrijvingen doen de eerste vier maanden van 2024 het niet slechter dan 2023 (171.356 stuks), het jaar waarin het autosalon de jubileumeditie voor zijn honderdste verjaardag vierde. Met 2,03% is er zelfs sprake van een vooruitgang, en dat ondanks de terugvallende koopkracht, de groeiende consumententwijfel en de stijgende autoprijzen. Nu, vorig jaar waarde wel nog het spook van het onderdelentekort door de registratietabellen, een effect dat nu niet langer speelt. Uniek in de hele wereld Grote winnaar blijft BMW, dat met 18.243 inschrijvingen over de eerste vier maanden van het jaar een tiende van de Belgische autoverkoop voor zijn rekening neemt. Geen land ter wereld doet het ons na, en het merk uit Beieren zit nu al dik drie jaar in polepositie. Maar Volkswagen (goed voor 8,5% van onze markt) hijgt in de nek, en is er in de maand april zelfs in geslaagd om over BMW te wippen door met een totaal van 4.225 inschrijvingen exact 225 modelen meer te laten registreren. Dat wordt nog spannend voor het verdere verloop van het jaar. Hoeft het nog gezegd dat België een bedrijfswagenmarkt is? Kijk maar naar de top vijf van de maand april, die na Volkswagen en BMW wordt aangevuld door Audi (3.245) op de derde plek, vóór Dacia (2.882) op nummer vier en Mercedes (2.721) op de vijfde stek. Dat Dacia als buitenbeentje zo hoog in de tabellen eindigt, ligt aan het succes in het zuiden van het land, waar de privémarkt de professionele helemaal overvleugelt. Sterkhouder krijgt er het hardst van langs Toch zijn er fabrikanten die misschien wel liever een autosalon hadden gekend. Of liever gezegd, een autogroep. Want bij de merken van Stellantis zit er behoorlijk veel zand in de motor. In vergelijking met vorig jaar moet de autogroep een verlies van dik 10.000 stuks slikken tijdens de eerste vier maanden van het jaar, wat overeenkomt met een daling van 56,3%, ofwel een keldering van meer dan de helft. De gebruikelijke sterkhouder voor België binnen Stellantis, Peugeot, krijgt de raakste klappen. Het merk ziet bijna 60% van zijn klantenbestand verdampen (59,2%). Bij DS Automobiles (-44,4%), Alfa Romeo (39,7%), Opel (-28,6%) en Fiat (-25,2%) is het eveneens huilen met de pet op. De Stellantismerken die zich nog het best overeind weten te houden zijn Citroën (-14,7%) en Jeep (-2,4%), maar ook hun boekhouders schrijven niet met een zwarte balpen. Het is opzienbarend dat de volledig portfolio van Stellantis in de klappen deelt. Nochtans is er met de Citroën ë-C3, de Peugeot 3008, de op kruissnelheid gekomen Alfa Romeo Tonale en de nu met verbrandingsmotoren beschikbare Jeep Avenger geen tekort aan productnieuwigheden. Wat is er dan wel aan de hand? Het is geweten dat de Stellantisgroep op de sukkeltoer is met de betrouwbaarheid van zijn 1.2 Puretech-motor die bij zowat elk van hun dochtermerken in het gamma zit, en waarvan de problematische distributieriem werd vervangen door een kettingaandrijving. Ligt het aan het agentschapsmodel? Een andere verklaring is dat de overstap van Stellantis naar het agentschapsmodel stilaan tot wasdom komt. Daarbij factureert niet de dealer maar het merk rechtstreeks aan de klant – en belangrijker – neemt het ook grotendeels de kortingspolitiek en de marketing van de concessiehouder over. De directe voeling met de klant gaat dan op de schop, en dat kan verkoopvolume kosten, zeker in de beginfase. Het is een mogelijke verklaring, want lotgenoten Ford (-22,7%) en Cupra (-14,5%), die ofwel deels of helemaal dat agentschapsmodel volgen, verliezen ook aanzienlijk terrein. De merken laten niet in hun kaarten kijken, maar dat de bedrijfsvoertuigen helemaal aan zet zijn in België staat boven alle twijfel verheven. De merken met een ‘volksere’ uitstraling moeten vanwege de talmende privéklant door een zure appel bijten. Kijk maar naar de tegenstander van het agentschapsmodel, Renault, dat er dit jaar ook 12% op inschiet, al is dat nog lang geen 60%.

Het aantal Chinese automerken dat de laatste jaren op de Europese markt kwam is haast niet meer te tellen. Deze zomer voegt Chery zich daarbij met zijn submerken Omoda, Jaecoo en later ook Exlantix. Deze autogroep, die evolueerde uit een staatsbedrijf, is geen kleine speler met een productie die vorig jaar opliep tot meer dan 1,8 miljoen eenheden, waarvan bijna de helft werd geëxporteerd. Chery is reeds aanwezig in ruim 80 landen, verspreid over zowat alle continenten. Klaar voor Europese invasie Tot hiertoe werd Europa daarbij wat links gelaten, maar daar komt nu verandering in. De volgende jaren wil Chery in heel Europa wagens verkopen via verschillende van zijn merken. Omoda dat vooral crossovers aanbiedt. Jaecoo met een gamma van SUV’s met degelijke terreincapaciteiten. En later ook Exlantix met een luxueuzer premium aanbod. Het gaat telkens om een mix van modellen met een elektrische, plug-inhybride of klassieke thermische aandrijving, waardoor Chery goed kan inspelen op de lokale vraag in de verschillende markten. Dat de Chinese autogroep hier serieuze ambities op langere termijn koestert, blijkt ook uit het feit dat ze recent in een joint venture met Ebro-EV de oude Nissan-fabriek in Barcelona kochten. Daar zal wellicht al tegen het jaareinde de Omoda 5 geproduceerd worden. Deze deal is geen toeval, want Chery is op die manier klaar om de aangekondigde invoerheffingen op Chinese wagens in Europa op te vangen of te omzeilen. Wat extra taksen zal de Chinezen trouwens niet tegenhouden als ze hier echt willen doorbreken. Op hun eigen markt bieden ze hun wagens namelijk voor veel lagere prijzen aan, zodat ze nog heel wat marge hebben om eventuele hogere taxaties in Europa te counteren. Primeur voor Omoda 5 In België start Chery zijn offensief met Omoda. De lancering van dit merk is gepland met de Omoda 5. Dit is een aantrekkelijke crossover van zo’n 4,4 meter lang, die verkrijgbaar is met zowel een volledig elektrische aandrijving van 200 pk en een rijbereik van 430 kilometer als een klassieke 1.6 liter turbobenzinemotor van 185 pk met automaat . Volgens de invoerder zullen de prijzen competitief zijn, zonder bodemtarieven na te streven. Een concreet tariefplan komt er tegen de zomer. Wellicht zal de basisversie op benzine minder dan 30.000 euro kosten, waarmee de Omoda 5 zeker een degelijk alternatief kan zijn voor de privérijder die waar voor zijn geld wil. De prijs van de elektrische Omoda e5 schatten we rond de 40.000 euro om concurrentieel te zijn in dit segment. Een complete basisuitrusting (met onder meer een elektrisch zonnedak, verwarmde en geventileerde zetels met een bekleding in veganleder, ..) en een garantie van 7 jaar kunnen belangrijke troeven zijn om het Belgische publiek te overtuigen.  Het gamma wordt snel uitgebreid met de ruimere Omoda 7, die zopas werd voorgesteld op het autosalon van Beijing. Later komen daar wellicht nog compactere modellen bij, die nu reeds in China in productie zijn en een rol van betekenis kunnen spelen in het belangrijke B-segment van crossovers. Afwachten maar. Vliegende start verwacht Zeker is alvast dat de nieuwe Belgische dealers later op het jaar ook de modellen van Jaecoo in hun showroom mogen plaatsen. Het aanbod begint hier met de Jaecoo 6, een compacte, hoekige en stoere offroader met een elektrische aandrijving, die aan de Land Rover Defender doet denken, naast twee ruimere en luxueuze premium SUV’s, Jaecoo 7 en 8, die eveneens werd onthuld op het autosalon van Beijing. Ook dit gamma zal nog verder uitgebreid worden met compactere modellen. En ook hier verwachten we een instapmodel voor zo’n 30.000 euro. Derek Du, managing director van Chery Benelux, zegt dat “er na de lancering van de merken dit jaar toch snel resultaten verwacht worden en dat men klaar is om gauw een versnelling hoger te schakelen eens de verkoop op dreef is. De goede verkoopresultaten in Spanje, waar Chery reeds enkele maanden op de markt is, zijn hoopgevend voor de andere Europese markten en tonen aan dat de modellen in de smaak vallen van het Europese publiek”. Eens de verkoop in België en de andere Europese landen op gang is, wil Chery het aanbod verder uitbreiden met de modellen van Exlantix, een ander merk uit de autogroep dat verscheidene luxueuze crossovers en sportieve berlines omvat. Daarvoor wil het team van Du eerst een netwerk van een 20-tal verkooppunten opzetten in ons land. Met Paolo Pagnotta in Genk werd reeds een eerste overeenkomst gesloten, terwijl met verschillende andere geïnteresseerden de onderhandelingen lopen om nog dit jaar eveneens deze Chinese wagens te verkopen.

De elektrische auto blijft een belangrijk gespreksonderwerp, vooral de vraag hoe milieuvriendelijk ze echt zijn. Velen geloven dat elektrische auto’s slechts een rookgordijn zijn, omdat sommige onderdelen, vooral haar batterij, bijzonder vervuilend zijn om te maken (materialen, energie, etc.). Iedereen heeft natuurlijk zijn eigen mening, maar verschillende serieuze studies tonen aan dat elektrische auto’s inderdaad milieuvriendelijker zijn dan verbrandingsmotoren op vlak van uitstoot over hun gehele levenscyclus. Maar het is waar dat het lithium dat nodig is voor batterijen (maar niet alleen voor elektrische auto’s) een element is dat veel energie vereist om te verwerken, evenals milieubeschermingsmaatregelen die helaas niet overal ter wereld worden nageleefd. Bovendien is de vraag naar lithium zo groot geworden dat de huidige productielocaties niet kunnen volgen. De risico’s op tekorten worden dus steeds duidelijker. Gerecycled Het goede nieuws is dat lithium kan worden gerecycled en hergebruikt. Dit is precies wat de Duitse startup Tozero doet, en het is net begonnen met het leveren van gerecycled lithium aan zijn eerste klanten. Natuurlijk staat het proces nog in de kinderschoenen, want de batterijen die nu worden gerecycled zijn afkomstig van de Renault Zoé, Nissan Leaf en andere Tesla Model S, die ongeveer tien jaar geleden werden verkocht. Deze fabrikanten beweren dat 90% van de batterijonderdelen wordt gerecycled. Europa heeft ook normen vastgesteld: tegen 2027 moet 90% van het kobalt, koper en nikkel en 50% van het lithium, gebruikt voor een accu, worden gerecycled. Tozero noemt zijn klanten niet bij naam, wat logisch lijkt, want men kan zich voorstellen dat sommigen het niet zouden waarderen, gezien de prijs van elektrische auto’s, dat hun voertuig uit gerecycled lithium bestaat terwijl dat van hun buurman uit nieuwe materialen bestaat. Volgens het Duitse bedrijf, dat een hydrometallurgisch proces gebruikt waarbij materialen zoals lithium en grafiet maximaal worden teruggewonnen, zou de CO2-voetafdruk van gerecycled lithium 70% lager liggen dan die van vers gewonnen lithium. Foto:Wikipedia Efficiënt gerecycled lithium? Tozero levert zijn klanten gerecycled lithium van hoge kwaliteit, wat betekent dat dit “tweedehands” lithium echt zuiver is, en dus efficiënt in het nieuwe gebruik. Klanten hoeven zich dus absoluut geen zorgen te maken over de prestaties van hun gerecycled lithiumbatterij. Het proces zou dus alleen maar voordelen hebben voor de planeet. Men kan zich voorstellen dat er onderzoeken zullen worden uitgevoerd zodra dit mogelijk is. Een ander voordeel van lithiumrecycling is het voorkomen van tekorten. Aangezien de opkomst van elektrificatie versnelt, raken de hulpbronnen steeds schaarser. Sinds 2010 is het lithiumverbruik voor batterijen gestegen van 20% naar meer dan 70% van de totale vraag. En dat is nog niet alles. Andere sectoren hebben ook een grote behoefte aan lithium: de bouw, smeermiddelen, keramiek, glasindustrie, enz. Volgens verschillende studies zouden er al tekorten kunnen ontstaan in 2026, vooral omdat de lithiumproductie geconcentreerd is (97%) in slechts een paar landen: China, Australië, Chili. Zoals Valéry Giscard d’Estaing in 1973 zei: “We hebben geen olie, maar wel ideeën.” Laten we dus hopen dat lithiumrecycling een goede is!

Als je een oude wagen koopt, is het een pluspunt om goed op de hoogte te zijn van de geschiedenis, vooral als je veel belang hecht aan het behoud van de originele staat. BMW begrijpt dit en kan, via zijn BMW Classic-afdeling, elke eigenaar van een auto van het merk voorzien van een geboortecertificaat. Precieze informatie Het certificaat is digitaal en bevat nauwkeurige informatie over de productie en de levering van de auto. Het bevat de chassis- en motornummers en de datum van de productie en/of levering. Als kers op de taart krijg je bij modellen uit de jaren tachtig ook details over de uitrusting en de opties van de auto. Niet goedkoop Helaas zijn er kosten verbonden aan deze service, en het is niet bepaald goedkoop. BMW rekent 125 euro voor het uitgeven van het geboortecertificaat. Hoewel het de authenticiteit van een voertuig niet garandeert, biedt het wel documentatie over een klassiek model van het Beierse merk. Vooral de meest toegewijde verzamelaars zullen het nuttig en waardevol vinden.

Het prachtige Limburgse circuit van Zolder zal tijdens het weekend van 18 en 19 mei opnieuw het toneel zijn van intense races tijdens het New Race Festival. Dit niet te missen evenement markeert traditioneel het begin van het seizoen van het Belcar Endurance Championship. Je zal er de Lamborghini Super Trofeo van Gocar kunnen bewonderen, bestuurd door Christoff Corten en vergezeld door Jeffrey Van Hooydonk en het duo Frank en Hans Thiers. Actie op het circuit Ook de andere races op het weekendprogramma zijn de moeite waard! Er zal gegarandeerd spektakel zijn, met explosieve sprints van toerwagens in de Belcar Skylimit Sprint Cup. En er zal ook een vleugje nostalgie zijn tijdens de Belcar Historic Cup, waar prachtige oude racewagens weer in actie komen, zoals de Toyota Celica, de Ford Escort, de Ford Capri, de BMW 2002, de Lotus Elan en zelfs de Ford GT40. De kers op de taart: de MitJet L2-trofee, een meedogeloze strijd tussen een reeks identieke bolides. Zin om op 18 en 19 mei met Gocar.be naar het New Race Festival op het Circuit Zolder te gaan? Doe mee aan onze wedstrijd en win twee gratis tickets!