Enkele dagen geleden organiseerde Hyundai zijn CEO Investor Day, een groot evenement waar tal van investeerders samenkomen. Jaehoon Chang, voorzitter van Hyundai Motor Company, onthulde er de nieuwe strategie van de groep op middellange tot lange termijn, de ‘Hyundai Way’. Tijdens het evenement presenteerde het bedrijf zijn engagement om het concurrentievermogen van zijn elektrische en hybride auto’s te verbeteren, zijn batterijtechnologieën te bevorderen en zijn visie te verbreden door flexibel te reageren op de marktevolutie. “Hyundai zal zijn positie als gamechanger versterken door niet alleen voertuigen te produceren, maar ook verschillende vormen van mobiliteit. Door de rol van energiebedrijven te versterken en een waterstofmaatschappij te realiseren, willen we transformeren tot een bedrijf dat wereldwijd marktleider kan blijven in het tijdperk van de energietransitie.” ​ Beter hybridesysteem Met een jaarlijks wereldwijd verkoopvolume van 4,21 miljoen stuks in 2023 behoort Hyundai tot de drie grootste autofabrikanten ter wereld. Door de vertraging in de vraag naar elektrische auto’s wil de Zuid-Koreaanse constructeur zich meer richten op zijn hybride modellen. Binnenkort groeit hun aantal in het gamma van zeven naar veertien. Als onderdeel van de Hyundai Dynamic Capabilities-strategie zal Hyundai de hybridetechnologie uitbreiden naar kleine, grote en luxueuze auto’s. Hiervoor presenteert het merk de nieuwe generatie TMED-II. Deze verbeterde versie van het bestaande hybridesysteem moet de prestaties en brandstofefficiëntie aanzienlijk verbeteren. Toekomstige hybrides krijgen technologieën zoals intelligent regeneratief remmen en V2L, het systeem waarmee je elektrische toestellen kunt opladen via de batterij van de auto. Het doel van Hyundai is om in 2028 wereldwijd 1,33 miljoen exemplaren te verkopen, een stijging van meer dan 40% tegenover vorig jaar. Het bedrijf verwacht een sterkere vraag naar hybrides, met name in Noord-Amerika. Daar is het plan om het volume van de hybrides te verhogen tot 690.000 eenheden in 2030. Range extender Als reactie op de recente vertraging in de vraag naar EV’s ontwikkelt Hyundai een nieuwe EREV (Extended Range Electric Vehicle) die de voordelen van verbrandingsmotoren en elektrische auto’s combineert. Hyundai heeft een nieuw aandrijflijn- en vermogenselektronicasysteem uitgewerkt om vierwielaandrijving met twee motoren mogelijk te maken. De auto rijdt alleen op elektriciteit, waarbij de verbrandingsmotor louter dient om de batterij op te laden. Deze technologie biedt een concurrerende prijs in vergelijking met EV’s dankzij de optimalisatie van de batterijcapaciteit en maakt stressvrij tanken en opladen mogelijk, terwijl een goed rijbereik van meer dan 900 km mogelijk is. Hyundai wil eind 2026 beginnen met de massaproductie van auto’s met deze technologie in Noord-Amerika en China. De echte verkoopstart is voor 2027. Hyundai breidt het aantal EV-modellen geleidelijk uit tegen 2030, wanneer de markt zich naar verwachting herstelt. De constructeur streeft naar een compleet EV-gamma met 21 modellen tegen 2030, in alle segmenten. Hyundai wil zin productiecapaciteit met een miljoen eenheden uitbreiden om tegen 2030 wereldwijd 5,55 miljoen voertuigen (inclusief 2 miljoen EV’s) te verkopen, en tegelijkertijd actief worden in nieuwe sectoren en diensten. Meerdere soorten batterijen Hyundai’s strategie houdt ook in dat het de enige autoconstructeur ter wereld wil zijn met een compleet assortiment batterijen. Het bedrijf wil de ontwikkeling van een nieuwe generatie batterijen – waaronder vastestofbatterijen – versnellen. Tegen 2030 zal het goedkope NCM– (nikkel-kobalt-mangaan) en LFP-batterijen (lithium-ijzerfosfaat) gebruiken en een nieuwe betaalbare NCM-batterij ontwikkelen. Deze nieuwe ‘basisbatterij’ is vooral bedoeld voor de volumemodellen. Het bedrijf voorspelt 20% betere batterijprestaties tegen 2030, dankzij de voortdurende evolutie van de energiedichtheid.

We hebben het natuurlijk over Noorwegen, het walhalla voor elektrische auto’s. Het Scandinavische land blijft de wereld met verstomming slaan, nu blijkt dat het in de maand augustus zijn eigen record heeft gebroken. Maar liefst 94,3 procent van alle inschrijvingen van nieuwwagens was elektrisch. En dan bedoelen we dus uitgerust met een tractiebatterij, en niet geëlektrificeerd onder het mom van een stekkerhybride. Het hoeft natuurlijk geen betoog dat het land daarmee wereldwijde koploper blijft in de adoptie van elektrische voertuigen. Niemand komt nog maar in de buurt. Dat Noorwegen al meermaals het nieuws heeft gehaald met deze erg succesvolle omwenteling – zeker voor een land dat elk jaar duizelingwekkende inkomsten uit olie en gas haalt – maakt het record misschien een beetje voorspelbaar. Maar analisten waren het erover eens dat het land door zijn gunstige taksbeleid makkelijk 80% zou bereiken. De laatste loodjes zouden weliswaar een pak zwaarder wegen. Dat blijkt dus niet het geval. Tien jaar vroeger dan de Europese ambitie wil Noorwegen vanaf 2025 geen nieuwe auto’s met verbrandingsmotor meer leveren, en het zit daarvoor helemaal op koers. De bazin van de Noorse vereniging voor eigenaars van elektrische auto’s (Norsk Elbilforening) Christina Bu zei: “Deze cijfers zijn zeer overtuigend om vanaf januari een 100% elektrische verkoop te halen.” Over het hele jaar genomen zit Noorwegen aan 87%. Particulieren voorop in de transitie Nochtans zag het er even anders uit. Met de ingang van 2024 verklaarde de overheid een deel van de ondersteunende maatregelen verbeurd, en elke euro boven 500.000 kronen (ongeveer de waarde van een basismodel van de Volkswagen ID.4) kwam niet langer in aanmerking voor een vrijstelling van belastingen. Toen vreesde de Norsk Elbilforening nog dat dit de doelstelling zou torpederen. Maar na een lichte inzinking en stagnatie zit de adoptiesnelheid voor e-auto’s weer helemaal goed. En het zal misschien verrassen dat particulieren het zelfs beter doen dan de bedrijven. Onder die eerste groep bedroeg het stekkeraandeel zelfs meer dan 96% in augustus. Wie nog een model met verbrandingsmotor koopt, is in zijn vriendenkring ondertussen een zwart schaap. Het contrast met België, waar negen op de tien elektrische auto’s op de naam van een bedrijf staat, kan amper groter zijn. De sterke positie onder particulieren toont zich ook in de top tien van best verkochte auto’s in het land. De Tesla Model Y zit gebeiteld op zijn troon en verkocht met 2.107 stuks in de maand augustus meer dan dubbel zo goed dan de Volvo EX30 (932 exemplaren). Op de derde plek volgt de Skoda Enyaq (720 stuks), gevolgd door de Volkswagen ID.4 (584) en de Toyota bZ4X (526) op de vijfde plek. Al deze modellen kosten rond de 50.000 euro. Geen andere keuze meer Het succes van Noorwegen schuilt volgens de directeur van de Noorse Dienst Inschrijvingen in het aanpassen maar vooral behouden van voordelen. Zo heeft de overheid in het begin van de zomer een gunstig regime speciaal voor leasing- en taxibedrijven gelanceerd, omdat het merkte dat die sector achterop hinkte. Merken als Volkswagen en Hyundai zijn al volledig gestopt met de verkoop van modellen met een verbrandingsmotor, waardoor de Noren zelfs geen keuze meer hebben. Ze moeten al flink moeite doen willen ze nog op benzine of diesel rijden. Al helpt het natuurlijk ook dat Noorwegen tot de landen met het hoogste gemiddelde inkomen behoort, vlak voor … België (op plek vijf in Europa). En dan is er nog een ander belangrijk contrast. Daar waar de plug-inhybride zowel in de nationale verkoopstatistieken van Europese landen als in de industriële plannen van automerken weer vaart krijgt, is dat in Noorwegen helemaal andersom. Met slechts 161 geregistreerde eenheden, tuimelde dat aandeel met net geen 77,8% naar beneden. Het bewijst dat eens het omslagpunt bereikt is, er geen weg meer terug is.

De aankondiging sloeg in als een bom, maar kwam ook niet helemaal onverwacht: Audi heeft tijdens een buitengewone ondernemingsraad bevestigd dat er de komende jaren geen nieuwe modellen bij Audi Brussels gebouwd worden. Het zou ook niet mogelijk zijn om onderdelen of modules te assembleren als een toeleveringsfabriek. Een goed verstaander ziet in deze aankondiging het einde van het Audi-avontuur in Vorst. Vooral ook omdat er nu een crisismanager is aangesteld: Thomas Bogus vervangt CEO Volker Germann. Normaal gezien zou de productie bij Audi Brussels op 4 september herbeginnen, maar dit gaat niet door. De vraag is hoelang de crisis nog zal duren. Ter herinnering: Audi is van plan om dit jaar 1.500 banen te schrappen en nog eens 1.100 volgend jaar. Er blijft dus weinig over van de 3.000 jobs van de productiesite. Overnemer? De vakbonden zijn duidelijk verbitterd over de situatie. Er is nog een beetje hoop op beter nieuws tijdens de volgende ondernemingsraad, maar die is pas op 17 september. Wat er ook gebeurt, we moeten ons waarschijnlijk geen illusies meer maken. Het is natuurlijk niet realistisch om de fabriek enkele jaren stil te leggen in afwachting van betere tijden. Een laatste sprankeltje hoop zijn de contacten met een potentiële koper voor de site. Gaat het om een producent? Misschien. Een autoproducent? Misschien. Enkele weken geleden vertelde Hub.Brussels aan onze collega’s van L’Echo dat er een ontmoeting plaatsvond met een Chinese autoconstructeur die mogelijk interesse heeft in de site. Begrijpelijk: om de nieuwe Europese importheffingen te ontwijken, is het in het belang van de Chinese merken om zich snel op het oude continent te vestigen. De Audi-fabriek lijkt dan ook een geweldige kans die voor het grijpen ligt (industriële faciliteiten, gekwalificeerd personeel enzovoort). Diepe crisis De situatie van de Audi-fabriek in Brussel is helaas een teken van een veel diepere crisis binnen de Volkswagen-groep. Uit lekken vanuit de ondernemingsraad van Volkswagen blijkt dat het bedrijf overweegt om twee grote vestigingen in Duitsland te sluiten: een grote autofabriek en een onderdelenfabriek. Deze radicale maatregelen zouden een spijtige primeur zijn in de 87-jarige geschiedenis van het bedrijf, een ingreep die het evenwicht op de Duitse automarkt kan verstoren. De Volkswagen-groep zoekt naar forse besparingen om zijn doel van 10 miljard euro minder kosten tegen 2026 te halen. Volkswagen lijkt bereid om iconische vestigingen op te offeren om zijn uitgaven te rationaliseren en de energietransitie te overleven. Ook in Duitsland, hoewel daar sinds 1994 een akkoord met de vakbonden bestaat om de jobs en activiteiten te behouden. Deze aankondiging leidde tot een hevige reactie van de machtige vakbond IG Metall. Volgens vakbondsvertegenwoordiger Thorsten Groeger is het plan van Volkswagen “onverantwoordelijk” en dreigt het “de fundamenten van Volkswagen te ondermijnen”. De vakbond belooft “fel verzet” tegen deze projecten, aldus Reuters. Context wordt steeds moeilijker De beslissing van Volkswagen is het gevolg van een moeilijke economische achtergrond, met stijgende kosten voor logistiek, energie en arbeid. De winstmarge van het merk is in een jaar tijd gedaald van 3,8% naar 2,3%. Tien jaar geleden was dat nog bijna 10%. Deze daling valt deels te verklaren door de transitie naar elektrische auto’s, maar ook door de toegenomen concurrentie, met name uit China. Volgens Oliver Blume, CEO van de Volkswagen-groep, is het noodzakelijk om zich aan te passen aan een moeilijker economisch klimaat en een verminderde concurrentiekracht. Maar volstaat deze kostenbesparende strategie om de marktpositie van Volkswagen veilig te stellen? Productiesites in gevaar Tot de vestigingen in Duitsland die bedreigd zijn, behoren de fabrieken in Braunschweig, Kassel, Salzgitter, Hannover en Chemnitz, net als de productielijnen in Wolfsburg, Emden, Zwickau, Dresden, Osnabrück en Hannover. Analisten hebben al gesuggereerd dat de vestigingen in Osnabrück en Dresden mogelijke doelwitten voor sluiting zijn. Het valt nog te bezien hoe het management van Volkswagen de zaken inschat en de sterke en zwakke punten van elke vestiging beoordeelt. Bepaalde bronnen spreken in ieder geval over de sluiting van een belangrijke assemblagefabriek en een onderdelenfabriek. De toegenomen concurrentie van Chinese constructeurs, die betaalbare elektrische auto’s met goede prestaties lanceren, verhoogt de druk op de Duitse fabrikant om meer competitieve modellen te ontwikkelen dan vandaag. Wat heeft de toekomst in petto voor Volkswagen? Natuurlijk blijft het merk bestaan, maar tegen welke prijs en met welke sociale gevolgen? Dat is een goede vraag, want miljardenbesparingen komen niet vanzelf. Oliver Blume, de CEO van de Volkswagen-groep, wil een radicale rationalisatie waarmee de groep het hoofd boven water kan houden. Gezien de situatie in Duitsland, de historische context van fabriekssluitingen en het onvermijdelijke banenverlies, is het logisch om te concluderen dat een positief resultaat voor Audi Brussels steeds onwaarschijnlijker wordt.

De voorbije jaren haalde een brand met een elektrisch voertuig vaak de media en werd daarin meestal zéér breed uitgesmeerd. Een bijkomende factor voor deze sensationele berichten was dat de bluswerken erg complex waren en veel langer duurden dan met een klassieke wagen met een benzinemotor, die gewoon onder het schuim wordt gespoten, waarna de klus is geklaard. Bij een EV is het probleem dat de chemische reacties in de oververhitte accu vaak lang blijven duren, zodat dikwijls geopteerd wordt om het voertuig voor minstens een dag (of veel langer indien nodig) in een container met water te dompelen om oplaaiende brandjes te voorkomen en meteen te blussen. Verrassende cijfers Door deze incidenten kreeg de elektrische wagen een kwalijke en grotendeels onterechte reputatie brandgevoelig en dus uiterst gevaarlijk te zijn. Dat gerucht wordt nu weer ontkracht door een studie die werd uitgevoerd door AutoInsuranceEZ op basis van de gegevens van de National Transportation Safety Board en de National Highway Traffic Safety Association in de Verenigde Staten. Daaruit blijkt dat de EV’s net minder snel in de fik gaan dan andere types voertuigen, inclusief klassieke wagens met een verbrandingsmotor. Straf… Het onderzoek dat rekening houdt met de gegevens op de Amerikaanse markt noteerde slechts 25 brandgevallen per 100.000 verkochte elektrische voertuigen. Dat staat in schril contrast met de benzinewagens, waarvan niemand een reëel brandgevaar vreest, maar er toch 1.530 in de fik gingen per 100.000 verkochte exemplaren. Geef toe, dat is meer dan je zou verwachten… De grootste verrassing is echter dat hybride wagens het meest vuur vatten. Per 100.000 verkochte voertuigen gingen er maar liefst maar 3.475 stuks in de vlammen op. Dat is toch wel even schrikken… Zeker omdat dit type voertuig hiervoor algemeen niet bekend staat. Maar de cijfers liegen natuurlijk niet. Verschillende oorzaken Wat is hiervan de oorzaak? Een hybride wagen is een voertuig dat gebruik maakt van een verbrandingsmotor (meestal op benzine) die bijgestaan wordt door een elektromotor. Levert dat dubbele concept daarom meer risico’s op? Een finale conclusie over de oorzaak van deze vele branden is er nog niet, maar er zijn wel vermoedens. Zo wordt er geopperd dat de accu tijdens de eerste kilometers van een rit wanneer er volledig elektrisch gereden wordt en de benzinemotor nog niet in werking is, soms zeer zwaar wordt belast. Als de software die het accubeheer regelt dan niet goed functioneert, kan er oververhitting ontstaan tijdens het weer opladen van de batterij. Dit fenomeen kan zich ook voordoen tijdens het opladen aan de stekker of een laadpunt. Daarbij is het grote probleem (dat al eerder werd aangehaald) dat een oververhitte batterij die vuur vat zeer moeilijk te doven is. Een accu bestaat namelijk uit een reeks gekoppelde batterijcellen, waarbij een kortsluiting in één cel een kettingreactie kan veroorzaken in de hele accu met een langdurige en heftige brand tot gevolg. Verzekeringsperikelen Dit soort incidenten heeft er al toe geleid dat in verschillende gebouwen de eigenaars of beheerders niet toelaten dat EV’s worden geladen in de ondergrondse parking. Niet zozeer het hogere brandgevaar vormt hierbij het probleem, wel het feit dat een elektrisch voertuig moeilijker te blussen en te verwijderen is uit een parking. Wat dan weer leidt tot verzekeringsperikelen, aangezien sommige verzekeringsmaatschappijen dit verhoogde risico op een massale brand in het hele gebouw niet willen dekken. Een belangrijke conclusie uit dit onderzoek is natuurlijk dat een elektrische auto ondanks alle geruchten geen groter risico op brand vormt dan voertuigen met een andere type aandrijving. Je kan je EV dus met een gerust hart in je garage plaatsen en daar opladen.  

De Aston Martin Vanquish vervangt de DBS Superleggera en is een tweezits coupé met een voorkant die is geïnspireerd op de Valour. In vergelijking met zijn voorganger is hij langer (zelfs 4,85 m lang). Het resultaat is prachtig. Hij is zeer elegant en ongetwijfeld een van de mooiste GT-wagens van dit moment. De Vanquish gebruikt een aluminium chassis en zijn laterale stijfheid is met 75% verbeterd (in vergelijking met de DBS 770 Ultimate) dankzij nieuwe verstevigingen. De motor is nog altijd een centraal geplaatste V12. De Vanquish is trouwens de laatste Aston Martin die deze architectuur gebruikt. Deze 5.2-benzinemotor heeft dubbele turbo’s en ontwikkelt een indrukwekkende 835 pk en 1.000 Nm. Hij wordt gekoppeld aan een ZF-automaat met acht versnellingen en een elektronisch differentieel dat zeer snelle reacties belooft. De prestaties zijn verrassend goed, met een tijd van 0 naar 100 km/u in 3,2 seconden en een topsnelheid van 345 km/u. Koolstofkeramische remmen zijn standaard, met 410 mm remschijven vooraan en 360 mm remschijven achteraan. Verfijning en comfort Het interieur van de Vanquish is uiteraard zeer verzorgd, met veel leder en hoogwaardige materialen. Net als de nieuwste modellen van het merk is hij uitgerust met twee schermen van 10,25 duim. Het dashboard heeft nog altijd veel fysieke knoppen. Dankzij een groot glazen panoramadak baadt het interieur in het licht. Vreemd genoeg heeft het infotainmentsysteem van Aston Martin alleen draadloze Apple CarPlay-connectiviteit: Android-gebruikers kunnen zich alleen troosten met het audiosysteem van Bowers & Wilkins met vijftien luidsprekers. Schoeisel op maat De Vanquish staat op lichtmetalen velgen van 21 duim en heeft het voorrecht Pirelli P-Zero PZ4-banden te gebruiken die speciaal voor deze auto ontworpen zijn. Voor wie het hele jaar door rijdt, zijn optioneel ook Pirelli P Zero Winter 2-banden verkrijgbaar. Aston Martin wil maximaal duizend auto’s per jaar produceren. In het laatste kwartaal van dit jaar zouden de eerste exemplaren in België arriveren. De prijs van de Vanquish is nog niet bekend, maar ligt waarschijnlijk boven de 300.000 euro.

Ontwerper en autoverzamelaar Luca Trazzi weet precies wat hij wil. Toen hij hoorde dat Ferdinand Alexander ‘Butzi’ Porsche in 1995 een unieke 993 Speedster had laten bouwen via Porsches Exclusive Manufaktur-service—een model dat nooit in serie werd geproduceerd—wilde hij er ook een in zijn collectie. Het probleem? Sindsdien heeft Porsche slechts één ander exemplaar gebouwd, op verzoek van de Amerikaanse komiek Jerry Seinfeld, en er is geen 993 Speedster te koop. Maar Trazzi nam contact op met Porsches Sonderwunsch-afdeling, die speciaal voor hem een op maat gebouwde versie in elkaar zette! Geduldige klus Het project duurde in totaal drie jaar, maar je moet toegeven dat het resultaat het wachten meer dan waard was. Trazzi’s Porsche 911 type 993 is grondig getransformeerd met een kenmerkend voorruitframe, dubbele bulten achter de voorstoelen, bredere vleugels en sportieve zijschorten. Het Sonderwunsch-team ging verder dan het maken van een replica van de andere twee 993 Speedsters; Trazzi’s auto kreeg moderne details zoals ledverlichting, een unieke Otto Yellow-kleur en bekleding met ruitpatronen in dezelfde tint. Modern, maar niet té modern Het interieur is net zo eigentijds als de buitenkant, met koolstofvezel accenten op de stoelbekleding, pookknop, handrem en middenconsole. Voor extra comfort is de 993 uitgerust met Porsche Classic Communication Management (PCCM), inclusief navigatie en Apple CarPlay. De motor, versnellingsbak, remmen en het onderstel zijn allemaal afkomstig van een 993 RS. De luchtgekoelde zescilinder-boxermotor, de laatste voor de overstap naar waterkoeling op de 996, levert 300 pk—perfect voor een rit met de wind door je haren.

Een paar maanden geleden zagen we de eerste foto’s van de Cupra Terramar, de nieuwste SUV van het jonge Spaanse merk dat eigendom is van de Volkswagengroep. Met zijn lengte van 4,51 meter valt hij op door zijn haaiachtige neus, die hem een pak dynamiek verleent. Hij brengt de nieuwe designsignatuur van het merk mee, de drie driehoeken die worden uitgebeeld door de matrixkoplampen. Voor de rest volgt de Terramar het recept van de andere modellen van het merk, met contrasterende kleuren (waarvan twee mat) en koperen accenten, net als de verlichte logo’s. Cupra biedt de keuze uit velgen van 18 tot 20 duim, afhankelijk van de versie. Het interieur heeft ook een zeer moderne behandeling gekregen, waarbij het instrumentenpaneel bewust op de bestuurder is gericht. Zoals de mode het voorschrijft is de binnenkant voorzien van een aantal duurzame materialen, zoals het Seaqual Yarn dat wordt gebruikt voor de kuipstoelen, gemaakt van afval dat uit de zee wordt teruggewonnen. Benzine en PHEV De Terramar zal verkrijgbaar zijn met keuze uit vijf aandrijflijnen: 1.5 eTSI met 48-volthybridisatie (150 pk), 2.0 TSI (204 pk) en 2.0 TSI VZ (265 pk), evenals eHybrid PHEV (204 of 272 pk). De plug-inhybrideversie heeft een batterij met een capaciteit van 19,7 kWh, waardoor de actieradius in elektrische modus meer dan 100 kilometer bedraagt. Hij kan worden opgeladen met maximaal 50 kW aan een snellader of met 11 kW thuis. Welke aandrijflijn je ook kiest, de Terramar heeft een zeventrapsrobotbak met dubbele koppeling. Gelimiteerde reeks De nadruk ligt op rijplezier, met standaard een sportonderstel, progressieve besturing, een elektrische rembekrachtiger en een nieuwe generatie Dynamic Chassis Control (DCC). De VZ-versies (2.0 TSI 265 pk en eHybrid 272 pk) kunnen worden uitgerust met optionele prestatiegerichte remmen van Akebono met schijven van 375 millimeter (vergeleken met de oorspronkelijke 340 millimeter). Op het gebied van veiligheid aan boord heeft de Terramar zeven airbags en een groot aantal elektronische hulpmiddelen zoals Predictive Cruise Control en Side and Exit Assist. Bij de lancering zal de Terramar verkrijgbaar zijn in een gelimiteerde oplage van 1.337 exemplaren, de America’s Cup, met een matte ‘Enceladus Grey’ kleur, aluminium 20-duimsvelgen, een zwart lederen interieur en specifieke logo’s. Alleen VZ-versies zullen beschikbaar zijn in deze speciale versie.

Tussen 1989 en 1999 produceerde BMW de eerste 8 Reeks, een grand-touringcoupé die kracht en comfort combineerde. Deze iconische auto inspireerde het Californische Reyn Speed Shop om een gemoderniseerde versie te bouwen. Ze vervingen de originele V12-motor van de 850i door een V10 uit de M5 E60. Het exacte vermogen is onbekend, maar met een grondige revisie en een cilinderinhoud die groeide van 5,0 naar 5,8 liter, lijkt hij meer dan 630 pk te leveren. De motor is gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak. Voor extra veiligheid heeft de auto DSC en een moderner ABS-systeem dan het origineel. Verder is hij voorzien van volledig instelbare Moten-vering en 18-duismvelgen van Reyn met een nieuw design. CSL-look Door het gebruik van koolstofvezel voor chassis en koetswerk is de 858 CSL (deze restomod dankt zijn naam aan zijn cilinderinhoud), vernoemd naar zijn cilinderinhoud, maar liefst 313 kilo lichter dan het originele model. De lijnen van de 8 Reeks zijn volledig aangepast in CSL-stijl, met bredere wielkasten, het verwijderen van de pop-upkoplampen en opvallende bumpers. Het design van de 858 CSL zit vol verwijzingen naar BMW Motorsport, zoals de geïntegreerde achterspoiler die doet denken aan de M3 E46 CSL en de wielkasten die lijken op die van de M3 E30. De grote luchtinlaten op de motorkap zorgen voor voldoende koeling van de V10-motor. Modern comfort Het authentieke dashboard van de 8 Reeks bleef behouden, maar werd aangevuld met bedieningselementen uit de E60 en een modern multimediasysteem. De auto is uitgerust met kuipstoelen uit een E63 M6, compleet met vijfpuntsgordels. De 858 CSL werd voor het eerst getoond op het festival ‘The Quail’ in Californië en stal de harten van zowel het publiek als de jury van de wedstrijd  ‘Legends of Autobahn’, waar Duitse oldtimers schitterden. Dankzij de hoge kwaliteit van het werk van Reyn Speed Shop won de auto overtuigend de eerste prijs.

De laatste financiële cijfers van de Chinese automerken kunnen geen groter contrast vertonen. Aan de ene kant pakken de grote spelers uit met een recordverkoop, aansluitend op grote winsten, en lijken ze voorlopig immuun voor de afkoelende EV-markt en de barricades opgelegd door de importtarieven in Europa, de Verenigde Staten en Canada. Maar achter die cijfers schuilt een interne markt die vertraagt, en die zijn tol eist op de kleinere automerken. Tot de onstuitbare stormrammen behoren de grote namen BYD en Geely. Na het eerste halfjaar verkocht die laatste autogroep ongeveer een miljoen auto’s, een stijging van 41% en goed voor een recordwinst van 1,3 miljoen euro. Door deze strakke wind in de zeilen heeft de autogroep zijn objectieven al opgetrokken en het rekent erop dat het tegen het eind van het jaar 100.000 klanten meer zal vinden dan oorspronkelijk gedacht. BYD is groter dan Nissan en Honda Ook voor het bekendste automerk uit China is het bonanza. Alleen al in het tweede kwartaal zat BYD bijna aan een miljoen auto’s – dubbel zoveel dus dan concurrent Geely – en het merk verwacht dat het tegen het jaareinde 3,6 miljoen stuks zal verkopen. Nu al is BYD groter dan Nissan en Honda en staat het op de wereldranglijst van grootste automerken op de zevende plaats. Maar er zit ook een donkere schaduw aan deze indrukwekkende groei die duidelijk maakt dat de Chinese autosector zich aan het opdelen is in een kamp van winnaars en verliezers. Xpeng voorspelde vorige week voor het derde kwartaal een omzet die ver onder de analistenverwachtingen lag, en Li Auto sluit zich aan met teleurstellende resultaten. Het zag zijn winst met meer dan 70% kelderen, een beduidend grotere klap dan verwacht. Deze merken hadden als doel om door te breken in de top tien van grootste Chinese EV-fabrikanten. En met die steile ambities wist Xpeng ook de investeringsinteresse van Volkswagen te lokken, maar het risico bestaat dat het op een tumultueuze affaire uitdraait als het merk zich niet kan herpakken. Prestigemerken zien af Barclays-analisten Jiong Shao en Lian Xiu Duan melden in Automotive News over het resultaat van BYD: “Het is indrukwekkend, aangezien de meeste van zijn EV-genoten in China en de rest van de wereld al enige tijd aanzienlijke verliezen lijden en geconfronteerd worden met mogelijke liquiditeitsproblemen.” Het beeld wordt ook tekenend als je dieper inzoomt op de nochtans hoopgevende boekhouding van Geely: voor de prestigemerken binnen de groep is het afzien. Lotus wist zijn omzet te verdubbelen dit jaar, maar de verliezen namen ook toe tot 225 miljoen dollar dit jaar. Voor Polestar, dat door productieproblemen veel te lang op dat ene model 2 moest teren, is het niet anders. De premium EV-speler moest ook 242 miljoen dollar in het rood schrijven en het merk maakt zich op voor een koersverandering onder een nieuw bewind. De grote baas van het eerste uur, Thomas Ingenlath, ruimt het veld voor Michael Lohscheller. Die ken je misschien nog van bij Opel, waar hij er in slaagde om het merk winstgevend te krijgen na decennia van verlies. Nog een andere zwarte wolk voor Geely is dat het de grootste productiecapaciteit van alle Chinese merken heeft, maar dat kan een molensteen worden als de markten achterop blijven. Bovenop de internationale tegenwind – al is maar een handvol autogroepen volop actief buiten China – is de prijzenoorlog in hun thuisland nog het grootste probleem voor de Chinese merken. Ook BYD zag, ondanks de groeispurt, zijn winst per model teruglopen, maar het merk zal desondanks zijn positie weten te verstevigen, omdat het niet alleen van elektrische auto’s afhankelijk is. Volgens consultancybureau AlixPartners zal tegen het einde van het decennium minder dan twintig Chinese EV-merken winstgevend zijn. De top zal de markt consolideren en de lager geplaatste merken zullen door geldgebrek al binnen twee jaar beginnen te verdwijnen. Een prijzenoorlog is een wrede maar effectieve methode voor marktcorrectie.

Wereldwijd is de transitie naar elektrische wagens volop bezig, met steeds strengere regels voor de CO2-uitstoot. Het Japanse Toyota doet nu een opvallende zet. In plaats van verbrandingsmotoren op te geven, presenteert het merk een 2.0 viercilinder turbobenzinemotor die tot 600 pk ontwikkelt. Daarmee is het de krachtigste motor in zijn klasse ter wereld. Voor Toyota is de verplichte elektrificatie in Europa of de Verenigde Staten na 2035 geen reden om zijn expertise in verbrandingsmotoren zomaar op te geven. Het blijft innoveren, met deze tweeliter die een nieuwe norm wil zetten. Mercedes-AMG verslagen? Tot nu toe ging de prijs voor de krachtigste tweeliter viercilinder naar Mercedes-AMG en de in 2019 gelanceerde M139-motor, die vandaag 400 pk en 500 Nm koppel biedt. Maar Toyota gaat de uitdaging aan door een motor met 600 pk te ontwikkelen, goed voor een verhouding van 300 pk per liter cilinderinhoud. Deze vermogensdichtheid overtreft ruimschoots die van de Duitse M139. Deze uitzonderlijke prestaties zijn het resultaat van een nieuwe samenwerking met andere Japanse fabrikanten, meer bepaald Subaru en Mazda. Samen hebben deze merken besloten om een nieuwe generatie verbrandingsmotoren te bouwen. Het resultaat ziet er veelbelovend uit. Toyota presenteert deze aandrijflijn niet zomaar voor de show. Het wil verschillende vermogensversies aanbieden om aan uiteenlopende behoeften van klanten te voldoen. De krachtigste versie met 600 pk zal zeker in de smaak vallen bij bestuurders die sensaties zoeken. En waarom niet? Ook de instapversie oogt verleidelijk, met 300 pk en 400 Nm koppel. Voor klanten die een compromis zoeken, zit er een tussenversie met 400 pk en 550 Nm koppel in de pijplijn. Uiteraard is de transmissie aangepast aan de paardenkracht. Er komt een achttrapsautomaat en wellicht (maar dat is nog niet bevestigd) vierwielaandrijving, voor een optimale grip. Verrassend genoeg zal Toyota ook een manuele zesversnellingsbak aanbieden. Geeft Toyota tegengas nu steeds meer auto’s alles zelf doen? Iconische modellen De motoren van deze nieuwe generatie zullen niet alleen schitteren op testbanken of autoshows. Ze zullen iconische Toyota-modellen aandrijven, zoals de MR2 roadster, een nieuwe Celica en misschien zelfs een nieuwe Supra, als die er komt. Binnen deze samenwerking zou ook Subaru deze aandrijflijnen gebruiken, wellicht in een STI-uitvoering. Als we de Japanse media mogen geloven, wordt de MR2 in een beperkte reeks geproduceerd, voornamelijk voor Japan. De prijs wordt geschat op zo’n 60.000 euro. Dat is veel geld. Maar waarom ook niet, als je er straffe prestaties voor krijgt? Verbrandingsmotor nog niet dood? Hoewel de transitie naar elektrische auto’s onvermijdelijk lijkt, laat Toyota de verbrandingsmotor niet in de steek. Meer nog, het merk verwacht dat 70% van de auto’s in het verkeer in 2030 nog altijd aangedreven wordt door een verbrandingsmotor. Toyota engageert zich om zijn motoren geschikt te maken voor koolstofneutrale synthetische brandstoffen, waarover Europa binnenkort debatteert.

Autopech komt altijd ongelegen, maar tijdens je vakantie kan je het helemaal missen als kiespijn. Een snikhete pechstrook is niet bepaald de plek waar je je eerste vakantiedag wil doorbrengen, en net zo min is het fijn als je tijdens je reis waardevolle tijd moet opsouperen aan het regelen van een herstelling en het zoeken van alternatief transport. Een goede voorbereiding kan één en ander voorkomen, al stelde pechverhelpingsdienst Touring afgelopen zomer vast dat haar klanten minder goed voorbereid op reis vertrokken dan voordien. Ze noteerde liefst 8% meer technische oproepen dan in 2023, wat ze wijt aan het slechte weer in het begin van de zomer, waardoor meer mensen halsoverkop en onvoorbereid naar het zuiden zijn gereden. Alles samen telde Touring de voorbije zomer een dikke 9.000 pannes, vooral in populaire vakantielanden als Frankrijk, Nederland, Italië, Spanje en Duitsland. Doordat de pechverhelpingsdienst een patrouille in het zuiden van Frankrijk had gestationeerd, kon ze wel veel problemen ter plaatse oplossen en moesten er minder auto’s naar België gerepatrieerd worden. Te lage bandenspanning De meest voorkomende pannes waren onder andere klapbanden, veroorzaakt door een niet-aangepaste bandenspanning en het nalaten om deze voor vertrek te controleren. Vooral tijdens de zomerse autovakantie is dit cruciaal, omdat net dan de banden het hardst moeten werken. Vaak is de auto helemaal volgeladen en dus op zijn zwaarst, met soms nog eens een fietsenrek of bagagebox op het dak. Tijdens lange ritten bij hoge temperaturen worden de banden bovendien warm, en als dan de bandenspanning te laag is, is er meer wrijving en kunnen ze oververhitten en broos worden, wat de kans op een klapband vergroot. Doordat er vaak geen reservewiel meer aanwezig is in de auto, ben je daardoor meteen geïmmobiliseerd. Daar komt bij dat Belgen met overwegend luxueuzere (bedrijfs)wagens op vakantie gaan dan veel andere Europeanen. Deze hebben vaak grotere wielen, met een bandenmaat die niet overal courant te verkrijgen valt. Jaarlijks onderhoud Wat men ook weleens vergeet te (laten) controleren, is het peil van het koelwater en de remvloeistof. Voor de goede werking van de motor en de remmen zijn beide van cruciaal belang, zeker onder zwaardere belasting en al helemaal wanneer er ook moet geklommen of afgedaald worden en alle onderdelen extra warm worden. Ook wat dat betreft stelde Touring afgelopen zomer een stijging van het aantal problemen vast. Waar weinig mensen zich van bewust zijn, is dat ook de batterij in die omstandigheden zwaar belast wordt. Het is een misvatting dat deze het vooral in de winter hard te verduren krijgen, maar ook wanneer het warm is, moeten deze hard aan de bak. Overigens heeft ook een hybride of elektrische auto een 12V-batterij aan boord. Indien deze versleten is en niet meer genoeg oplaadt, kan je net zoals bij een traditionele auto startproblemen krijgen. Sowieso is het aan te raden om het jaarlijkse onderhoud niet te lang voor de zomervakantie in te plannen, toch indien je met de auto op reis gaat. Zo ben je er ook zeker van dat het oliepeil correct is en de remblokken en de motorriem nog in een goede staat verkeren. Ook even controleren of de airco nog voldoende koelt, is een goed idee, om te vermijden dat je in een vreemd land op zoek moet naar een plek om de aircovloeistof te laten bijvullen (al is dat in zuiderse landen vaak wel goedkoper dan bij ons)

Zoals we van Audi gewend zijn, vertoont de nieuwe Q5 een sterke familiegelijkenis met recent gepresenteerde modellen zoals de Q6 e-tron of de A5 (voorheen A4). De SUV is net als die laatste gebaseerd op het PPT-platform, dat geschikt is voor deels geëlektrificeerde verbrandingsmotoren en voorzien van de nieuwste brandstofbesparende technologieën. Qua uiterlijk lijkt de Q5 op de Q6 e-tron, met een opvallende radiatorgrille en een dubbele lichtsignatuur aan de voorkant. Een interessant detail zijn de achterlichten, die in het geval van een probleem waarschuwingsdriehoeken kunnen projecteren! Het interieur herbergt evenmin verrassingen en heeft een dashboard dat vrijwel identiek is aan dat van de A5. Er zijn twee schermen van 11,9 en 14,5 duim voor het instrumentenpaneel en infotainmentsysteem, en optioneel is er net als bij de Q6 e-tron een derde scherm van 10,9 duim beschikbaar voor de passagier. De achterbank met regelbare leuning kan verschuiven om extra bagageruimte vrij te maken. Hybride aandrijflijn op 48 volt Tijdens de lancering zal de Audi Q5 leverbaar zijn met drie verschillende motoren: 2.0 TFSI (204 pk en 304 Nm), 2.0 TDI (204 pk en 400 Nm) en SQ5 3.0 TFSI (367 pk en 550 Nm). De laatste twee zijn alleen verkrijgbaar met Quattro-transmissie. Wat ze allemaal gemeen hebben, is dat ze zijn gecombineerd met een zeventrapsversnellingsbak met dubbele koppeling en uitgerust met mildehybridetechnologie op 48 volt. Een PHEV-versie die voor 80 kilometer 100% elektrisch kan rijden, volgt later. Made in Mexico De ophanging van de Audi Q5, die in Mexico wordt gebouwd in de fabriek in San Jose Chiapa, is uitgerust met frequentieselectieve dempers. Adaptieve demping en luchtvering zijn optioneel verkrijgbaar. Gesproken over extra’s, koper kunnen ook kiezen voor de stevigheid van de sportdempers en -veren van de SQ5. De 2.0 TSI-versie van de Q5 verkrijgbaar vanaf 52.850 euro. De SQ5 begint aan 82.950 euro.

De maatregel werd al maanden geleden aangekondigd: Euro 5-dieselwagens (gebouwd voor september 2015) zijn vanaf 1 januari 2025 verboden in de Brusselse lage-emissiezone. In de hoofdstad gaat het naar schatting om 33.000 auto’s, maar in het hele land zijn er nog 850.000 dergelijke voertuigen. Je mag nog wel rijden in de LEZ, maar dat wordt een lastige en dure operatie, omdat je een dagpas van 35 euro moet kopen (20 euro voor tweewielers en 50 euro voor vrachtwagens), beperkt tot 24 keer per jaar. De beslissing om zulke voertuigen te verbieden, die ook geldt voor Euro 3-motorfietsen en Euro 2-benzinevoertuigen, veroorzaakte heel wat controverse. Maar zo’n vaart loopt het uiteindelijk niet. Voorlopig toch. De onderhandelaars van de nieuwe Brusselse regering hebben namelijk aangekondigd dat de maatregel uitgesteld wordt tot 2027, een uitstel van twee jaar. Politiek getouwtrek? Waarom dit uitstel, terwijl het verbod al in het vorige regeerakkoord was vastgelegd? De tandem MR-Les Engagés zit nu aan het stuur. Een opmerkelijke verrassing is echter de verandering van standpunt van de PS, die de oorspronkelijke LEZ-agenda had bepaald bij de vorming van de regering Vervoort III in 2019. Waarom is de PS van mening veranderd? Simpelweg omdat de PS terrein verliest en vooral geen kiezers voor het hoofd wil stoten in de aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen. Er komen heel wat reacties op deze beslissing. Voor Elke Van den Brandt van Groen, de Brusselse formateur langs Nederlandstalige kant, is het vertrouwen geschonden. Volgens haar is deze aankondiging, die niet vooraf met de Nederlandstalige partners besproken werd, een ongekend machtsvertoon. Van den Brandt zei teleurgesteld te zijn dat David Leisterh haar niet had ingelicht over de beslissing en liever eenzijdig handelde. Een alternatief is er niet, want Ecolo/Groen is de enige partij die het verbod vanaf 2025 wil handhaven. De Nederlandstalige partijen N-VA, Vooruit, Open Vld en Team Fouad Ahidar steunen het uitstel van de LEZ-verstrenging en vormen een meerderheid. Twee jaar uitstel De voordelen van de LEZ in Brussel zijn al duidelijk aangetoond. Sinds de invoering is de uitstoot van NOx (stikstofoxide) gedaald met 40%, wat uitstekend nieuws betekent voor de luchtkwaliteit en de gezondheid van de Brusselaars. Organisaties zoals Touring voerden echter aan dat de maatregel inconsequent was, aangezien Euro 5-dieselwagens uitgerust zijn met roetfilters (maar niet met NOx-filters). Hoe het ook zij, veel Brusselaars moeten hun auto dus toch niet vervangen in 2025. Dit was een van de belangrijkste argumenten van de partijen die besloten om de deadline uit te stellen: de moeilijke economische situatie voor bepaalde gezinnen die niet over de nodige financiën beschikken om een nieuwe of recente auto te kopen. Vergeet ook niet dat er geen steunmaatregelen (zoals een premie) bestaan voor eigenaars van een Euro 5-diesel. 40% minder waard Professionals uit de autosector protesteerden ook. Volgens een onlangs gepubliceerd onderzoek van Sud Info hebben Brusselse dealers de voorbije weken een duidelijke waardevermindering van Euro 5-auto’s vastgesteld. Omdat lokale kopers deze modellen logischerwijs vermijden, zagen garages zich vaak genoodzaakt om Brussel te verlaten of aan het buitenland te verkopen. Deze situatie leidde tot aanzienlijke prijsverschillen tussen twee verschillende motorisaties van hetzelfde model (benzine en diesel). Er is sprake van een waardevermindering van ongeveer 40%. Maar ook dat gaat veranderen. Het duurt dus nog tot 2027 voor de strengere LEZ voor Euro 5-diesels begint. Dat gebeurt niet van vandaag op morgen, want de autoriteiten plannen een overgangsperiode. Pas vanaf 1 april 2027 krijgen bestuurders die niet voldoen aan de nieuwe regelgeving fikse boetes tot 350 euro per overtreding. De betrokken inwoners van Brussel mogen dus niet te lang wachten om hun auto te vervangen en moeilijkheden te voorkomen wanneer de noodlottige datum nadert, want uiteindelijk komt het verbod er toch. Foto’s: ChatGPT & Freepik

Eind augustus en september markeren de terugkeer van scholieren op de weg, en daarmee de onvermijdelijke toename van het verkeer. Ook dit jaar zullen automobilisten te maken krijgen met nog dichtere files door de vele wegenwerken die in deze periode plaatsvinden. Hoewel sommigen op de navigatie-app Waze rekenen om deze ongemakken te vermijden, vragen anderen zich af of het gebruik ervan geen risico’s met zich meebrengt. Terugkeer van de werken De zomer is traditioneel een periode waarin veel aan de wegen wordt gewerkt vanwege de gunstige weersomstandigheden en het verminderde verkeer. Hoewel deze werkzaamheden eind augustus zouden moeten eindigen, is het niet ongebruikelijk dat ze doorgaan tot in september en later (aangezien er ook langlopende projecten zijn), vooral dit jaar, een jaar van gemeenteraadsverkiezingen. Traditioneel worden er vaak werkzaamheden uitgevoerd aan het eind van een legislatuur om te laten zien dat er vooruitgang is geboekt. Maar volgens de bouwfederatie Embuild is dit slechts gedeeltelijk waar, want deze toename is vooral te wijten aan complexe administratieve processen, en niet aan politieke manoeuvres. Wegenwerken in Vlaanderen Het Agentschap Wegen en Verkeer, dat 7.000 km snelwegen en gewestwegen in het noorden van het land beheert en onderhoudt, heeft de lijst van belangrijkste wegwerkzaamheden voor dit najaar bekendgemaakt. In de provincie Antwerpen zijn er geen nieuwe werken gepland. De werkzaamheden op de linkeroever van Oosterweel zullen de E17/E34/R1 tot eind dit jaar verstoren, terwijl de werken op de rechteroever de R1 tot 2030 zullen verstoren. Op de E19 worden kleine verstoringen verwacht tot november in de Craeybeckxtunnel en op de A12 tot december in de Rupeltunnel. In Oost-Vlaanderen zullen er zware verstoringen zijn in de Beverentunnel op de R2 richting Gent en beperkte verstoringen richting Nederland tot juli 2025. Ook op de E34 bij Kaprijke worden er tot eind september beperkte verstoringen verwacht, net als op de E40 bij Drongen tot 2025 en op het knooppunt E17/E34 vanaf oktober. De werken aan het knooppunt E40/E17 bij Zwijnaarde zijn voltooid. In West-Vlaanderen zijn er ook verstoringen op de snelweg R8/A19 Bissegem/Wevelgem, waar de werkzaamheden doorgaan tot maart 2025, met omleidingen via de E403 en de E17. Beperkte verstoringen zijn ook mogelijk op de N49 Damme-Maldegem tot maart 2025 en op de E403 bij het complex van Rumbeke tot eind september. In Limburg moet de E313 Lummen-Hasselt-West rekening houden met versmalde rijstroken tot het voorjaar van 2025. In Vlaams-Brabant zal de E40 bij Heverlee beïnvloed worden door werkzaamheden tot december en tot 2026 aan de kant van Bertem. Geduld is dus zeker aan te raden. Natuurlijk gaan de werkzaamheden aan de Ring rond Brussel door: aan het viaduct van Vilvoorde (tot 2031), met versmalde rijstroken en een snelheidslimiet van 50 km/u. Alle details zijn te vinden op de website van het Agentschap Wegen en Verkeer. En hoe zit het in Wallonië? Het ziet er niet beter uit in Wallonië, waar voor dit najaar zo’n vijftien nieuwe werken gepland staan. In september zal er een herstellingswerk plaatsvinden aan het wegdek van de E40/A3 ter hoogte van het knooppunt Hauts-Sarts (Luik), maar alleen in de weekenden. Daarnaast is er sinds 15 augustus een volledige renovatie van de E42/A16 bezig, en tussen Doornik en Maubray richting Bergen is het verkeer teruggebracht tot één rijstrook per richting tussen de knooppunten nr. 32 “Vaulx” en nr. 29 “Péruwelz” tot half november. Andere werkzaamheden zullen gericht zijn op de verbetering van de toegankelijkheid van de economische zones van Doornik West, het herstel van het wegdek van de E25/A26 tussen Mabompré en de parkeerplaats van Bastenaken richting Luxemburg, de installatie van verlichting op de middenberm tussen Nimy en Jemappes op de E42-E19/A7, en de modernisering en beveiliging van knooppunt nr. 29 “Habay” op de E25-E411/A4. Laten we niet vergeten dat er al 16 werkzaamheden zijn afgerond. Oef! Waze: een waardevolle hulp? Al jaren is Waze de favoriete app voor veel automobilisten die files willen vermijden. Dankzij het systeem, gebaseerd op realtime data van gebruikers, biedt de app alternatieve routes aan die kostbare tijd moeten besparen. Bovendien waarschuwt de app gebruikers voor obstakels, wegwerkzaamheden of stilstaande voertuigen, wat zorgt voor een soepelere en veiligere rijervaring. Deze efficiëntie heeft echter een keerzijde: om files te vermijden, stuurt Waze automobilisten vaak naar secundaire wegen of woonwijken, die niet geschikt (en soms zelfs verboden) zijn voor verhoogd verkeer. Dit kan leiden tot gevaarlijkere verkeerssituaties in dichtbevolkte gebieden, vooral rond scholen of in wijken met veel voetgangers en fietsers. Sommige steden hebben daarom maatregelen genomen om het gebruik van deze wegen door niet-lokaal verkeer te beperken. Een tweesnijdend zwaard In Nederland heeft de ANWB (de Nederlandse Vereniging van Automobilisten) al gewaarschuwd voor een al te blinde toepassing van navigatie-apps zoals Waze, vooral tijdens wegenwerken. De Vlaamse mobiliteitsorganisatie VAB, geïnterviewd door HLN, nuanceert echter door te benadrukken dat Waze, dankzij zijn realtime data, in staat is om drukke gebieden te detecteren en bijvoorbeeld te voorkomen dat bestuurders op een maandagochtend langs een drukke school rijden. Waze verdedigt ook deze positie, met de bewering dat de app de openbare infrastructuur en lokale verkeersregels respecteert. Bovendien heeft Google zijn algoritme enkele maanden geleden licht aangepast om het overmatige gebruik van sluiproutes te beperken. Hoe dan ook, door het verkeer te spreiden over openbare wegen, zou de app bijdragen aan een vlottere doorstroming van het verkeer en een veiligere rijervaring garanderen.

De auto-industrie ondergaat momenteel een snelle transformatie met de opkomst van elektrische voertuigen. Maar terwijl de meerderheid van de bedrijfsauto’s elektrisch wordt, worden kleine auto’s voornamelijk nog aangedreven door verbrandingsmotoren. Volgens Arval, een dochteronderneming van BNP Paribas gespecialiseerd in autoleasing, was slechts 13% van de kleine bedrijfsauto’s die in de eerste helft van 2024 werden besteld elektrisch. Dit percentage is aanzienlijk lager dan het algemene gemiddelde, waarbij 77% van de bedrijfsvoertuigen elektrisch is. Waarom is er zo’n groot verschil tussen kleine en grotere auto’s? Yves Ceurstemont van Arval legde aan onze collega’s van de krant De Tijd uit dat dit specifieke segment, dat sowieso niet sterk vertegenwoordigd in bedrijfswagenparken, het enige is waar elektrificatie nog niet echt is doorgedrongen. De redenen hiervoor zijn talrijk en weerspiegelen zowel technologische als economische uitdagingen. Einde van de diesel Kleine auto’s, zoals de Kia Picanto of de Renault Twingo, zijn typische voorbeelden van dit moeilijke segment. De meeste elektrificatie-inspanningen concentreren zich op middelgrote auto’s die de bedrijfsvoertuigenmarkt domineren. Modellen zoals de Volkswagen Golf of de Peugeot 5008 vertegenwoordigen ongeveer 75% van de bedrijfsauto’s in België. In deze categorie vordert elektrificatie snel: bij 93% van de bestellingen bij Arval in de eerste helft van 2024 ging het om volledig elektrische voertuigen. Het is duidelijk dat de overgang voor kleine auto’s veel minder ver is gevorderd. Bedrijven geven nog steeds de voorkeur aan benzinevarianten voor deze voertuigen, terwijl diesel, ooit de koning, uit de wagenparken en catalogi is verdwenen vanwege strengere vervuilingsnormen die deze voertuigen te duur zouden maken met nieuwe zuiveringsapparatuur (zoals NOx-filters). Dit is een absoluut feit: in de eerste helft van 2024 was slechts 1% van de voertuigen die bij Arval werden besteld uitgerust met dieselmotoren. Nog steeds te duur, zelfs voor particulieren De situatie beperkt zich niet tot de bedrijfsautosector. Je zou denken dat elektrische kleine auto’s ook interessant kunnen zijn voor particulieren, gezien hun lagere prijs in vergelijking met grotere modellen, maar dat is niet het geval. Enerzijds blijven deze modellen nog steeds te duur. Enige jaren geleden kon men bijvoorbeeld een Citroën C3 (en andere vergelijkbare voertuigen) kopen voor ongeveer 10.000 euro (met speciale salonvoorwaarden, bijvoorbeeld). Voor de toekomstige ë-C3, die met enige vertraging op de markt komt, zal meer dan het dubbele moeten worden betaald. Tenslotte speelt ook deze factor zijn rol in deze categorie: de autofabrikanten zelf geven kleine auto’s absoluut geen prioriteit, zoals blijkt uit het beperkte aanbod. Het traditionele economische model van deze auto’s, dat is ontworpen om de winstgevendheid te maximaliseren door op grote schaal goedkope voertuigen te produceren, is moeilijk te verenigen met de huidige productiekosten van elektrische auto’s. Kleine auto’s zijn meestal instapmodellen die tegen aantrekkelijke prijzen worden verkocht, maar de elektrische technologie brengt nog steeds hoge productiekosten met zich mee, die op dit moment moeilijk te verlagen zijn. Bovendien neemt de vraag naar deze kleine voertuigen af, vooral in stedelijke gebieden, waar jongeren steeds vaker kiezen voor alternatieven voor de privéauto, zoals het openbaar vervoer of gedeelde mobiliteitsdiensten. Deze dalende vraag maakt de overgang naar elektrisch rijden voor kleine auto’s nog moeilijker.

Het beheer van verkeersboetes in Wallonië, en breder in België, loopt al enkele jaren tegen een groot probleem aan: overbelaste rechtbanken. Terwijl de parketten kampen met een enorme hoeveelheid zaken, van misdaad tot verkeersovertredingen, blijven veel automobilisten ongestraft voor kleinere overtredingen. Dit is zorgwekkend, omdat het bijdraagt aan een groeiend gevoel van straffeloosheid onder automobilisten. Om deze situatie aan te pakken, werd in juli 2022 een nationaal parket voor verkeersveiligheid opgericht. Dit parket centraliseert en verwerkt verkeersboetes, zodat lokale aanklagers zich kunnen focussen op ernstigere overtredingen. Ondanks deze inspanningen blijven echter nog steeds sommige overtredingen, vooral door buitenlanders, onder de radar van de Belgische justitie. Nieuw systeem In dit kader komt de nieuwe Waalse minister van Mobiliteit en Verkeersveiligheid, François Desquesnes (Les Engagés), nu al met een ontwerpdecreet dat verandering moet brengen. Geïnspireerd door het model dat sinds 2021 in Vlaanderen bestaat, wil het decreet strafrechtelijke boetes omzetten in administratieve sancties. Het doel is duidelijk: de gaten in het huidige gerechtelijke systeem dichten en ervoor zorgen dat elke overtreding bestraft wordt, ongeacht de woonplaats van de overtreder. Overschakelen naar administratieve sancties biedt meerdere voordelen. Ten eerste ontlast het de rechtbanken door overtredingen sneller en efficiënter administratief af te handelen. Ten tweede verbetert het de inning van boetes, ook voor buitenlandse bestuurders die nu vaak ongestraft blijven. Volgens François Desquesnes, geïnterviewd door Sud Info, is het doel van dit nieuwe systeem niet om meer boetes uit te delen, maar om ervoor te zorgen dat elke boete daadwerkelijk wordt geïnd, zonder uitzonderingen. Sterker wettelijk kader Het ontwerpdecreet, dat zich nog in de laatste voorbereidingsfase bevindt, wordt gezien als een praktische oplossing voor de huidige verkeersveiligheidsproblemen in Wallonië. Bij niet-betaling van een boete zou het nieuwe systeem een administratieve procedure mogelijk maken, inclusief de inzet van een gerechtsdeurwaarder om de verschuldigde bedragen te innen. Deze procedure zou niet alleen gelden voor Belgische bestuurders, maar ook voor buitenlanders, ongeacht of ze in België wonen of slechts op doorreis zijn. Deze aanpak, die al in Vlaanderen wordt toegepast, heeft klinkende resultaten opgeleverd en inspireert de Waalse autoriteiten om dezelfde richting in te slaan. Minister François Desquesnes gelooft dat deze hervorming een einde zal maken aan de straffeloosheid: “Het gaat niet om meer repressie, maar om effectievere sancties”, aldus de minister. Impact op buitenlandse bestuurders Het nieuwe systeem kan ook een grote impact uitoefenen op buitenlandse bestuurders, die een aanzienlijk deel van de onbetaalde overtredingen veroorzaken. Volgens de Europese Commissie blijft bijna 40% van de boetes voor buitenlandse bestuurders onbetaald, wat leidt tot ongelijkheid tussen lokale en doorreizende bestuurders. Het nieuwe decreet wil dit aanpakken door de behandeling van overtredingen te harmoniseren, ongeacht waar de bestuurder vandaan komt. Deze maatregel volgt de bredere trend in de Europese Unie, waar lidstaten steeds meer informatie uitwisselen om overtreders op te sporen. Bij niet-betaling van een boete kunnen de Waalse autoriteiten grensoverschrijdende stappen ondernemen om de boete te innen, dus ook als de overtreder zich in het buitenland bevindt.

Rijden onder invloed is geen nieuw probleem, maar bij jonge bestuurders neemt het een bijzonder alarmerende vorm aan. Volgens de laatste studies van het VIAS Instituut geeft bijna 32% van de jongeren in Brussel en 30% in Wallonië toe dat ze ooit onder invloed van drugs of alcohol hebben gereden. Een verontrustend cijfer dat wijst op een groeiende trend, ondanks de inspanningen die al jaren worden geleverd voor sensibilisering. Verkeersveiligheidscampagnes, zoals BOB, blijven wijzen op de gevaren van rijden onder invloed, maar de cijfers blijven zorgwekkend. In 2021 werden meer dan 15.000 bestuurders beboet voor rijden onder invloed, met een gemiddeld alcoholpromillage van 1,7 g/l, wat ruim boven de wettelijke limiet van 0,5 g/l ligt. Deze statistieken benadrukken een verontrustende realiteit: rijden onder invloed blijft een groot probleem, vooral tijdens de feestperiodes. De alcoholtester, een opkomend preventiemiddel In deze situatie blijkt dat sommige ouders, bezorgd om de veiligheid van hun kinderen, onverwachte preventieve maatregelen nemen. Sommige ouders aarzelen niet om ademtesters in hun auto te installeren voor de jonge bestuurders van het gezin, zoals blijkt uit een getuigenis in Sud Info. Zo eisen sommige ouders dat hun kinderen eerst blazen voordat ze achter het stuur gaan zitten. Deze alcoholtesters blokkeren niet noodzakelijkerwijs de auto, maar de ouder kan later controleren en eventueel een gesprek aangaan met hun kind. Sommige ouders geven toe dat ze maatregelen nemen bij overmatig gebruik, zoals het verbieden van het gebruik van het voertuig gedurende enkele weken. Voor alle prijzen In 2015 testte het VIAS Instituut al 24 commercieel verkrijgbare ademtesters. Toen waren er al varianten in alle prijsklassen: tussen 37 en 497 euro. Maar slechts 6 daarvan werden destijds als betrouwbaar verklaard. Over het algemeen moet men minstens 100 euro rekenen voor een kwaliteitsmodel. Tegenwoordig is het aanbod geëxplodeerd en online bieden sommige websites meer dan 350 verschillende modellen aan. En het is belangrijk om het verschil te maken tussen een alcoholtester en een alcoholmeter: de eerste geeft aan of je in staat bent om te rijden, terwijl de andere de exacte alcoholconcentratie in het bloed meet. Dit onderscheid is belangrijk voor jonge bestuurders: tolereert de ouder een bepaalde hoeveelheid alcohol, of helemaal niet? Laten we niet vergeten dat een jonge bestuurder die door de politie wordt betrapt met een alcoholpromillage van meer dan 0,5 g/l automatisch zijn twee rijbewijzen (theoretisch en praktisch) opnieuw moet behalen. Wat betreft ademtesters kan men nog een stap verder gaan en kiezen voor een model dat het starten van de auto verhindert. Maar dat kost dan ongeveer 1.000 euro. Nultolerantie? Verkeersveiligheidsexperts, zoals die van het VIAS Instituut, pleiten voor nultolerantie wat betreft alcohol achter het stuur, vooral voor jonge bestuurders. De huidige limiet van 0,5 g/l wordt door veel specialisten als te laks beschouwd. Zij menen dat een strikte alcoholverbod voor jongeren levens kan redden. Zelfs kleine hoeveelheden alcohol kunnen de rijvaardigheid aantasten en het risico op een ongeval vergroten. Het probleem is dat jongeren vaak alcohol combineren met drugs, zoals cannabis, wat de rijvaardigheden verder aantast. Het is dan ook begrijpelijk dat steeds meer ouders naar oplossingen zoeken.

Laat je de kelk van de nieuwe generatie Land Rover Defender liever aan jou passeren? Geen probleem, Land Rover heeft een oplossing: de afdeling Works Bespoke, gespecialiseerd in het restaureren van oude modellen en het creëren van unieke voertuigen, biedt de Classic Defender V8 aan. Ongeacht de wielbasis (90 of 110), kun je deze offroader bestellen via de digitale configurator van Land Rover Classic. Elk exemplaar is gebaseerd op donorauto’s uit de periode 2012-2016, die volledig gerestaureerd, verfijnd en verbeterd zijn tot in de kleinste details. De Classic Defender V8 wordt aangedreven door een 5 liter-achtcilindermotor met 405 pk, gekoppeld aan een achttrapsautomaat van ZF, met een ophanging die is aangepast aan de eisen van de nieuwe aandrijflijn. Modern comfort Klanten kunnen de lakkleur van hun voertuig kiezen uit een breed scala aan schakeringen, en voor wie niet kan vinden wat hij zoekt, is er ook de optie om de auto in een speciaal gemengde kleur te laten spuiten. Er zijn tal van accessoires beschikbaar, zoals een dakdrager of rolbeugel voor een avontuurlijke uitstraling, en stalen of aluminium velgen in maten van 16 tot 18 duim. De koplampen zijn uitgerust met ledtechnologie, en optioneel kan een ledlichtbalk op het dak worden toegevoegd voor extra verlichting. Verrast het dat ook het interieur baadt in meerkeuze? Er zijn luxematerialen zoals leer en hout, de optie voor Recaro-stoelen, en moderne comfortsnufjes zoals een navigatiesysteem met een 3,5 duim groot scherm of DAB-radio. Koude douche Zoals je je kunt voorstellen, is deze service niet voor ieders beurs. De minimumprijs bedraagt 226.050 euro voor een Defender 90, 236.758 euro voor een 110 met vijf zitplaatsen en 242.706 euro voor een 110 met zeven zitplaatsen. Hoewel Land Rover beweert dat dit volledig ambachtelijk werk is, en dat de Classic Defender V8 een duurzaam product is nadat hij door de Works Bespoke-werkplaats onder handen is genomen, ligt het prijskaartje bijzonder hoog.

De elektrische auto heeft het moeilijk om echt door te breken. Er is natuurlijk de kwestie van prijs en actieradius, maar ook de kwestie van plezier. Of beter gezegd, de angst om niet – of minder – plezierig te zijn. Om dit te verhelpen, doen fabrikanten er alles aan om klanten te overtuigen, met gimmicks zoals kunstmatige ‘motorgeluiden’ of nepversnellingsbakken die trappen simuleren, zodat bestuurders de schijn van een mechanisch gevoel ervaren. Deze aanpak is fundamenteel fout volgens Porsche, dat stelling heeft genomen tegen bepaalde voorbeelden van dit genre, zoals de Hyundai Ioniq 5 N, die een nepversnellingsbak gebruikt. De Duitse fabrikant vindt dit nutteloos en zelfs een stap achteruit. Ambiance! Superioriteit van de elektromotor De Duitse fabrikant verdedigt zijn standpunt op basis van de superioriteit van de elektromotor ten opzichte van de verbrandingsmotor en weigert deze technologie over te nemen. Maar waarom? Het was Lars Kern, fabrieksrijder van Porsche, die het antwoord gaf: voor hem heeft deze technologie geen enkele toekomst. “Waarom zouden we genoegen nemen met slechter?” vraagt hij, erop wijzend dat de krachtoverbrenging van een elektromotor in wezen efficiënter is dan die van een verbrandingsmotor. Lars Kern gaat nog verder en beschrijft de aanpak van Hyundai als achterhaald en oninteressant, een scherpe kritiek die vragen oproept over de toekomst van innovatie in de sector van elektrische voertuigen. Ter herinnering: Hyundai is niet de enige die aan deze technologie werkt of deze toepast. Toyota overweegt het ook. Gadget of aanwinst? De Hyundai Ioniq 5 N is met zijn 650 pk en 770 Nm koppel ontegensprekelijk een formidabele elektrische sportwagen. Maar vreemd genoeg is het net die namaakversnellingsbak en niet zijn prestaties die het gesprek van de dag zijn. Ter herinnering: deze innovatie simuleert het schakelen van een versnellingsbak met dubbele koppeling en bootst zo het gedrag van een auto op fossiele brandstof na. Hoewel deze technologie goed is ontvangen door sommige bestuurders en autocritici, wordt hij lang niet door iedereen geprezen. Zoals je ziet draait het bij Porsche allemaal om efficiëntie. Het rendement van een elektromotor is meer dan 95%, terwijl die van een verbrandingsmotor nauwelijks 40% is. Daardoor is er geen versnellingsbak nodig om de efficiëntie van de motor te optimaliseren, die zijn koppel en vermogen onmiddellijk kan leveren, in tegenstelling tot een diesel- of benzinemotor. Deze moeten hogere toerentallen (2.000 tpm of meer) bereiken en aanhouden. Porsche blijft zichzelf positioneren als een kampioen in efficiëntie, zoals blijkt uit de ‘Turbo’-aanduiding op sommige van zijn elektrische voertuigen. Voor de fabrikant is dit geen belediging, maar gewoon de voortzetting van een hang naar uitmuntendheid die in de toekomst zal worden voortgezet zonder versnellingsbak. Voor Porsche heeft het geen zin om oude en nieuwe technologieën te combineren en daarom is het noodzakelijk om het idee te verdedigen dat bepaalde waarden technologische veranderingen overstijgen om de coherentie en identiteit van het merk te behouden. Is dit het einde van versnellingsbakken? Niet helemaal. We mogen niet vergeten dat de Taycan een van de zeldzame elektrische auto’s is met twee overbrengingsverhoudingen, zodat hij hoge snelheden kan bereiken – over het algemeen hebben elektrische auto’s en zelfs hybrides een beperkte topsnelheid, juist om de hoge kosten van een tweede overbrengingsverhouding aan de uitgang van de elektromotor te vermijden. De auto-industrie evolueert dus en daar zullen we aan moeten wennen – zonder verwijzingen naar achteruitgang of defaitisme. De elektrische auto staat nog in zijn kinderschoenen. Laten we hem wat tijd geven om zich te ontwikkelen. Net als de auto met verbrandingsmotor in zijn tijd, toch?

De Britse constructeur Ariel, bekend van de beroemde Atom, een unieke sportwagen waarvan de carrosserie beperkt is tot een paar gelaste buizen, verkoopt al enkele jaren ook de Nomad, een off-road buggy die de Atom in grote lijnen overneemt. Begin juli kondigde het bedrijf de komst aan van de tweede generatie van dit model, die zich onderscheidt door een versterkt buizenchassis voor een betere torsiebestendigheid, herziene ophanging, een 2,3-liter Ford-turbomotor met 305 pk en 518 Nm, meer ruimte in het interieur, een instelbare ECU en nog veel meer. Het model is in staat om van 0 naar 100 km/u te gaan in 3,4 seconden en belooft ongelooflijke sensaties op onverharde wegen, zijn favoriete speelterrein. Specifieke batterij Parallel aan dit nieuwe model heeft Ariel net de E-Nomad onthuld, de eerste elektrische auto van het merk die is ontwikkeld met de hulp van Rockfort Engineering. Dit bedrijf heeft een speciale batterij ontwikkeld voor deze buggy. Met een capaciteit van 41 kWh biedt de batterij een actieradius van 241 km, wat voldoende is voor een weekend vol plezier. Het goede nieuws is dat de batterij gebruikmaakt van de nieuwste technologieën, waardoor hij iets minder dan 300 kg weegt. Hij kan opladen van 20 tot 80% in 25 minuten met een snellader en hij presteert hier goed bij. Met 289 pk en 489 Nm accelereert hij van 0 naar 100 km/u in 3,5 seconden, geholpen door zijn beperkt gewicht van 895 kg. Licht en duurzaam Dit zeer respectabele gewicht voor een elektrisch voertuig is mogelijk gemaakt door het gebruik van talrijke composietmaterialen ontwikkeld door het bedrijf Bamd Composites. Deze materialen, die zijn gemaakt van natuurlijke grondstoffen, besparen 9% in vergelijking met het koolstofequivalent en zijn vooral veel ecologischer, aangezien ze een CO2-besparing van 73% opleveren. Als je overtuigd bent van de E-Nomad, heeft het geen zin om naar een van de weinige dealers van het merk te haasten. Voorlopig is dit voertuig nog een prototype en is er nog geen serieproductie gepland.

De Chinese fabrikant GAC Aion, minder bekend in Europa, staat op het punt om een opvallende entree te maken op de markt. In China staat het merk bekend om zijn higperformance elektrische voertuigen, zoals de spectaculaire Aion Hyper SSR. GAC Aion heeft onlangs een belangrijke technologische innovatie onthuld: de Quark Electrive Drive 2.0-motor. Deze nieuwe generatie elektromotor belooft een belangrijke speler te worden voor elektrische voertuigen dankzij zijn veelbelovende efficiëntie, vooral wat de actieradius betreft. De elektrische voertuigen van GAC Aion die zijn uitgerust met deze motor zouden hun actieradius aanzienlijk kunnen zien toenemen. Deze innovatie zou niet alleen klanten kunnen aantrekken, maar ook concurrerende industrieën, die ook motoren van GAC Aion zouden kunnen kopen, zoals dat gebeurt bij verbrandingsmotoren. Unieke kenmerken De Quark Electrive Drive 2.0-motor onderscheidt zich vooral door zijn uitzonderlijke energie-efficiëntie van 98,5%. Dit indrukwekkende cijfer betekent dat slechts 1,5% van de energie die in de batterij is opgeslagen en door de motor wordt geleid, verloren gaat. Ter vergelijking: benzine of diesel verbrandingsmotoren halen zelden een rendement van meer dan 40%. Deze efficiëntie is een groot voordeel voor GAC Aion, die zo kan concurreren met de beste elektromotoren die momenteel verkrijgbaar zijn. Maar energie-efficiëntie is slechts een deel van het verhaal, want deze motor blinkt ook uit in mechanische prestaties. Hij kan namelijk een rotatiesnelheid bereiken van 30.000 tpm, met een vermogensdichtheid van 13 kW/kg. Ter vergelijking: de V8s elektromotor van Xiaomi haalt 35.000 tpm, maar heeft een lagere vermogensdichtheid van 10 kW/kg. Deze kenmerken maken de Quark Electrive Drive 2.0 een krachtige, lichte en compacte motor, wat essentieel is voor de optimalisatie van ruimte en gewicht in elektrische voertuigen. 50 km extra actieradius Een van de veelbelovende kenmerken van deze nieuwe motor is de toename van de actieradius van elektrische voertuigen. GAC Aion kondigt een winst aan van 50 extra kilometers dankzij de verbeterde efficiëntie van de Quark Electrive Drive 2.0. Hoewel deze cijfers waarschijnlijk zijn berekend volgens de CLTC-cyclus (China Light-Duty Vehicle Test Cycle), betekent dit nog steeds een verbetering van ongeveer +6% voor een voertuig met een oorspronkelijke actieradius van 800 km, zoals het geval is voor sommige modellen van GAC Aion. Deze winst is des te interessanter omdat hij komt in een tijd waarin de actieradius een sleutelrol blijft spelen bij de aankoop van een elektrische auto, ook al wordt dit argument minder belangrijk naarmate de actieradius comfortabeler wordt. Toch zal deze toename een psychologisch effect hebben op consumenten, terwijl het ook de batterijcapaciteit enigzins zou kunnen verminderen ten gunste van de aankoopprijs. GAC Aion zal dit zeker als verkoopargument gebruiken: de Quark Electrive Drive 2.0 zal worden geïntegreerd in alle nieuwe producties van GAC Aion, inclusief die voor de Europese markt. Dit is een belangrijke stap voor de Chinese fabrikant, die deze technologie inzet om zijn positie tegenover de concurrentie te versterken. Het is interessant om te zien dat niet alleen de chemie van batterijen moet evolueren en dat de prestaties (puur of in actieradius) van elektrische auto’s, net als bij verbrandingsmotoren, afhankelijk zijn van een groot aantal factoren, zoals aerodynamica, rolweerstand, energiebeheer en uiteraard de motoren. Innovaties blijven dus elkaar opvolgen, en we merken dat ze steeds vaker uit China komen.

De vorming van de Vlaamse regering schiet goed op en daarbij geeft de onderhandelingsnota aan welk beleid de nieuwe bewindvoerders willen volgen. Uiteraard gingen we al even na welke veranderingen de automobilist kan verwachten. En of die gunstig of nadelig voor hem uitvallen. Een eerste indicatie geeft het luik ‘Begroting en Financiën’ waarin de verschillende belastingmaatregelen worden toegelicht. Daarin wordt aangegeven dat elektrische wagens nu ook belast zullen worden in Vlaanderen. Tot hiertoe was dat namelijk niet het geval en moesten de Vlaamse eigenaars van EV’s geen belasting op inverkeersstelling (BIV) of jaarlijkse verkeersbelasting betalen. Dat gaat over jaarlijks enkele honderden euro’s tegenover een klassieke auto met verbrandingsmotor, die de eigenaar bespaart en … de overheid ontglippen. Noteer dat in Wallonië reeds een mimimaal tarief wordt aangerekend voor EV’s en dat die belasting weldra ook zal stijgen. Kassa belangrijker dan milieu De initiële bedoeling van de verlaging van de belastingen op de aankoop en het gebruik van voertuigen die geen emissies uitstoten – dus elektrische wagens met een batterij of op waterstof, gekoppeld aan premies bij de aankoop, was de verkoop daarvan een forse boost te geven in het kader van de milieuproblematiek om op termijn tot een koolstofneutrale maatschappij te komen, waarin ook de auto een belangrijke rol speelt. Maar blijkbaar zijn de partijen die bij de Vlaamse regeringsvorming betrokken zijn van oordeel dat hun rol op dit vlak is uitgespeeld en dat ze de vrije markt nu haar beloop moeten laten. De voorbije regeerperiode is het aantal ingeschreven elektrische auto’s in Vlaanderen inderdaad fors gestegen. Het volume vertienvoudigde van 13.755 in 2019 naar 136.569 in 2023. In 2023 was bovendien nagenoeg 20 procent van alle nieuw verkochte auto’s in België elektrisch. De meeste daarvan waren wel bedrijfswagens, die nog van een belangrijk federaal gunstregime genieten. Tot eind 2026 is de volledige aankoopprijs van een elektrische bedrijfsauto namelijk aftrekbaar en daarna daalt het tarief jaarlijks tot 67,5 procent in 2031. Dalende belastinginkomsten compenseren Dat is de marktsituatie van de elektrische auto’s. Maar uiteraard heeft de overheid ook oog voor de fiscale inkomsten van het wagenpark. De elektrische transitie en het subsidiebeleid voor EV’s wegen inderdaad ook door op de Vlaamse begroting. Zo daalden de inkomsten uit de BIV met 40 miljoen euro in vijf jaar tijd, terwijl het budget van de jaarlijkse verkeersbelasting op 1,3 miljard euro plafonneert en ook de inkomsten uit accijnzen op benzine en diesel de voorbije jaren fors zijn teruggevallen. Het verlaten van het nultarief voor EV’s is dus in de eerste plaats een financiële noodzaak om de daling in de belastinginkomsten te compenseren. Als bijkomend argument halen de partijen aan dat EV’s nu ‘gratis’ op de baan rijden, terwijl ze eveneens verantwoordelijk zijn voor de slijtage aan de weginfrastructuur. Een financiële bijdrage is dus niet meer dan billijk op middellange termijn. Geleidelijke verhoging Over het exacte bedrag aan belastingen dat de Vlaamse elektrische rijders tijdens de volgende regeerperiode zullen moeten ophoesten is nog niets bekend. Maar er werd al wel geopperd dat het niet meteen de volle pot zal zijn en er wellicht een geleidelijke invoering van de BIV en verkeersbelasting voor EV’s zal komen. Ook van een aankooppremie voor elektrische auto’s is geen spoor meer te bekennen in de beleidsnota van de nieuwe Vlaamse regering. Dat betekent dat de huidige toelage van 5.000 euro voor de aankoop van nieuwe elektrische auto’s tot een waarde van 40.000 euro nog tot eind 2024 geldig blijft en dan zal verdwijnen.

Sinds SsangYong ongeveer een jaar geleden KGM werd, is alles in een stroomversnelling gekomen. De SUV Torres, gelanceerd rond de naamsverandering, brak met het verleden dankzij zijn moderne look en afwerking, totaal anders dan eerdere modellen van het merk. Met de Torres EVX zet KGM nog een stap verder: de verbrandingsmotor is vervangen door een elektromotor. De voorkant daarvan is opnieuw ontworpen en heeft geen luchtinlaat meer. De lichten zijn slanker en met elkaar verbonden. Het design blijft krachtig en robuust, met een geometrisch profiel en brede wielkasten. Alleen de achterkant, met zijn opvallende uitstulping van de achterklep boven de nummerplaat, valt misschien niet bij iedereen in de smaak. Wat je er ook van vindt, de Torres EVX laat niemand onverschillig. Verfijnd en ruim Zodra je het interieur binnenstapt, merk je de enorme kwaliteitsverbetering die KGM heeft doorgemaakt. De harde kunststoffen van vroeger hebben plaatsgemaakt voor zachte materialen met stijlvolle contrasten. Het minimalistische dashboard oogt strak en straalt rust uit. Twee 12,3 duim grote schermen domineren het interieur: één voor het instrumentenpaneel en één voor multimedia en klimaatregeling. De draadloze Apple CarPlay en Android Auto zijn een pluspunt, maar het systeem zelf is traag, oogt gedateerd en bevat meerdere vertaalfouten, op z’n minst in de Franse versie. Het comfort aan boord is uitstekend, met veel ruimte en verstelbare rugleuningen op de achterstoelen. KGM heeft aandacht besteed aan details, zoals contrasterende stiksels op de bekleding, deurpanelen en het dashboard, en subtiel geïntegreerde zonneschermen in de achterdeuren. De Torres EVX biedt bovendien een royale bagageruimte van 703 liter, uit te breiden tot 1.662 liter met neergeklapte achterbank. Voldoende actieradius De elektromotor van 207 pk en 339 Nm koppel drijft alleen de voorwielen aan, met behulp van een 3-in-1-aandrijftechnologie die aandrijflijn, besturingseenheid en versnellingsbak integreert voor optimale prestaties en efficiëntie. De aandrijflijn wordt gevoed door een 73,4 kWh grote LFP-batterij (lithium-ijzer-fosfaat) met ‘Blades’ van BYD. Opladen gaat snel: 10-80% in 37 minuten bij een snellaadpunt en een volledige lading in 9 uur via een driefasige 11kW-lader. Dankzij slimme aerodynamica heeft de Torres EVX een WLTP-actieradius van 462 kilometer. Ondanks een gewicht van 2,4 ton accelereert hij in 8,1 seconden naar 100 km/u! De topsnelheid bedraagt 175 km/u. Comfortabel Al snel merk je dat KGM comfort boven dynamiek heeft gekozen. Het slingeren blijft beperkt, maar door het hoge gewicht en de overgevoelige, weinig communicatieve stuurbekrachtiging, is de Torres EVX geen auto om sportief door bochten te jagen. Bij snelle starts schiet de voorwielaandrijving soms te kort, mogelijk door ongeschikte banden. De beste aanpak is ontspannen rijden, zonder traag te zijn. De motor reageert vlot en de acceleratie is verrassend krachtig. Bij normale snelheden noteerden we een gemiddeld verbruik van zo’n 20 kWh/100 km, wat prima is voor een SUV van deze omvang. 7 jaar gegarandeerd KGM heeft duidelijk vertrouwen in de Torres EVX en biedt een garantie van 7 jaar of 150.000 kilometer. De instapversie, Bronze, begint bij 43.990 euro en komt standaard met automatische klimaatregeling met twee zones en aluminium 18-duimsvelgen. De Platinum-uitvoering (47.990 euro) voegt kunstlederen bekleding en geventileerde voorstoelen toe. De topversie, Titanium, heeft echte lederen stoelen, 20-duimsvelgen, een 360-gradencamera, een elektrische achterklep en een warmtepomp. Conclusie De KGM Torres heeft ons positief verrast, wat we niet per se hadden verwacht. Ondanks dat hij in ons land nog geen sterk imago heeft, biedt hij een prettige rijervaring en overtuigende elektrische prestaties die zeker kunnen concurreren met de rest. De KGM Torres EVX in cijfers:   Motor: 1 elektromotor, 207 pk en 339 Nm, LFP-accu Transmissie: voorwielaandrijving Versnellingsbak: automatische versnellingsbak met één versnelling L/B/H (mm): 4.715/1.890/1.715 Leeggewicht (kg): 2.410 Koffervolume (l): 703 tot 1.662 Batterij (kWh): 73,4 0 tot 100 km/u (sec): 8,1 Topsnelheid (km/u): 175 km/u Actieradius (WLTP, km): 462 Brandstofverbruik (WLTP, kWh/100 km): 18,7 CO2: 0 g/km Prijs: €43.990 TMC: Vlaanderen: €0; Wallonië en Brussel: €61,50 Verkeersbelasting: Vlaanderen: €0; Wallonië en Brussel: €97,68 Ecomalus Wallonië: €0

Het debat over de invoering van een snelwegvignet in Wallonië kreeg meer belang tijdens de presentatie van de regionale beleidsverklaring van de nieuwe Waalse regering in juli. Dit project, gesteund door de MR-Engagés-coalitie, voorziet de invoering van een vignet voor alle automobilisten die op de Waalse wegen rijden. Deze maatregel is geïnspireerd op het Zwitserse model en is bedoeld om aanzienlijke fiscale inkomsten voor de regio te genereren. Geïnspireerd door Zwitserland Het concept is eenvoudig: elke automobilist moet een vignet kopen om op de Waalse snelwegen te mogen rijden. Dit vignet, waarvan de prijs dicht bij die van Zwitserland zou liggen – ongeveer 42 euro – zou Wallonië in staat stellen extra fondsen te werven. Volgens Les Engagés rijden er elk jaar bijna 5 miljoen buitenlandse voertuigen door Wallonië, wat de regio ongeveer 210 miljoen euro per jaar zou kunnen opleveren. Volgens François Desquesnes, de nieuwe Waalse minister van Mobiliteit, geïnterviewd door La Dernière Heure, zou deze maatregel een einde maken aan wat hij beschouwt als een vorm van discriminatie tegen de Walen. Momenteel profiteren buitenlandse automobilisten gratis van de Waalse wegen, terwijl ze in de meeste andere Europese landen tol of vignetten moeten betalen. Deze situatie benadeelt volgens hem de Walen, die instaan voor het onderhoud van de wegen met hun belastingen, zonder bijdrage van buitenlandse bestuurders. Het Vlaamse en Brusselse alternatief Hoewel de Waalse regering het vignet overweegt, kiezen andere Belgische regio’s voor een andere aanpak: de kilometerheffing. Deze is al van kracht voor vrachtwagens en houdt in dat voertuigen betalen op basis van het aantal afgelegde kilometers op de regionale wegen. In Wallonië worden de inkomsten van deze belasting rechtstreeks hergeïnvesteerd in het onderhoud van de wegen via Sofico, het bedrijf dat het snelwegennet beheert. Vlaanderen en Brussel, die momenteel zonder regering zitten, geven de voorkeur aan deze methode, die wordt gezien als eerlijker en beter afgestemd op de doelstellingen voor CO2-reductie. Volgens een studie van onderzoekers uit Leuven kan de kilometerheffing, mits slim toegepast, autogebruik beperken, wat overeenkomt met de milieudoelstellingen van beide regio’s. Niet voor 2026 De invoering van deze vignet lijkt echter nog ver weg. François Desquesnes heeft duidelijk aangegeven dat het project ten vroegste pas in 2026 van start zal gaan. De belangrijkste reden voor dit uitstel is het gebrek aan overleg met de andere regio’s. De minister van Mobiliteit wil wachten op de vorming van de Vlaamse en Brusselse regeringen voordat hij verdergaat, om een geharmoniseerde aanpak op nationaal niveau te garanderen. Maar is het niet illusoir om te geloven in deze afstemming met de andere regio’s? Voorlopig zijn het slechts intentieverklaringen. Hopelijk leidt dit niet opnieuw tot een onevenwicht voor automobilisten, met een vignet in het zuiden en kilometerheffing elders. Dat is het slechtste scenario dat zou kunnen gebeuren.