Sinds vrijdag is tanken weer iets minder pijnlijk. Benzine 95 (E10) is gedaald naar €1,864 per liter en benzine 98 naar €1,932 per liter. Diesel blijft voorlopig hangen rond €2,22 per liter, nadat het op 8 april nog piekte op €2,49 (een historisch record). Voor Belgische automobilisten is dat een kleine opluchting. Maar hoe lang die zal aanhouden, blijft onzeker. De kern van het probleem is immers niet verdwenen.Goed af, echt?Sinds het begin van het conflict in het Midden-Oosten en de bijna volledige stilstand van de Straat van Hormuz zijn de prijzen fors gestegen: +20% voor benzine en +32% voor diesel in enkele weken tijd. Aan de pomp doet dat natuurlijk pijn. Maar is de situatie echt dramatisch? « Le conflit au Moyen-Orient constitue la « plus grande menace jamais vue pour la sécurité énergétique », met en garde l’AIE https://t.co/OtbkWOXr9Z #MoyenOrient #Conflit #SécuritéÉnergétique #Énergie #AIE pic.twitter.com/Ru02MGlzs0— Business AM (FR) (@businessamfr) April 14, 2026 De cijfers plaatsen dat in perspectief, zeker in vergelijking met de buurlanden. In Frankrijk kost benzine €1,98 per liter, in Duitsland €2,09, in Zwitserland €2,03 en in Nederland zelfs €2,37. Voor diesel geldt hetzelfde patroon: €2,22 in België tegenover €2,31 in Frankrijk, €2,27 in Duitsland en €2,58 in Nederland. Op een tankbeurt van 50 liter bespaart een Belgische automobilist zo’n €18 ten opzichte van een Nederlander. Dat is niet niets.Dat verschil komt deels door het Belgische systeem van maximumprijzen: een akkoord tussen de overheid en de sector dat schommelingen op de internationale markt over meerdere dagen spreidt, zowel bij stijgingen als dalingen. Het werkt dus wel.Tegelijk blijft de belastingdruk op brandstoffen in België hoog. Hoger dan in landen zoals Italië (€1,78/l), Roemenië (€1,74/l) of Spanje (€1,54/l). Er zijn dus goedkopere landen, maar België behoort zeker niet tot de duurste. Terug naar 1973In deze context loont het om terug te kijken naar de oliecrisis van 1973, met de bekende autoloze zondagen. Toen steeg de olieprijs in enkele maanden van 3 naar bijna 12 dollar per vat. Brandstof was, omgerekend, zelfs duurder dan vandaag: ongeveer €3 per liter. Bovendien reed je toen minder ver met een liter, omdat motoren sindsdien een stuk efficiënter zijn geworden.Toch konden Belgische gezinnen die schok sneller opvangen dan vandaag. De lonen stegen toen jaarlijks met 4 à 5%, bovenop de automatische indexering. Die buffer is vandaag een stuk minder vanzelfsprekend.Schok die blijft hangenWaar de schok in 1973 relatief snel werd opgevangen door stijgende lonen, is dat vandaag niet meer het geval. In absolute cijfers is de impact misschien kleiner, maar ze dreigt wel langer aan te houden. De reële loonstijging is vandaag vrijwel onbestaand buiten de indexering, die bovendien geplafonneerd is voor hogere lonen. Tegelijk zijn de sociale ongelijkheden groter dan vroeger, waardoor vooral kwetsbare groepen het moeilijker hebben om deze stijging op te vangen. The IEA warned that oil prices don’t yet reflect the severity of the unprecedented supply crisis: Here’s your Evening Briefing https://t.co/KRZ5w3acKk— Bloomberg (@business) April 13, 2026 En laten we realistisch zijn: de Arizona-regering zal niet ingrijpen. Enerzijds omdat er weinig budgettaire ruimte is, anderzijds omdat het IMF subsidies op brandstof afraadt in een fragiele begrotingscontext. De regering-De Wever heeft daar haar argumenten voor. Er wordt wel protest aangetekend en de oppositie laat zich horen, maar veel zal dat vermoedelijk niet veranderen.Eén ding lijkt duidelijk: dit soort crisissen zal vaker voorkomen en waarschijnlijk ook heviger worden. Daar zullen we ons aan moeten aanpassen.

Voor wie het merk nog niet kent: Leapmotor is een jonge Chinese constructeur die de aandacht trok van de Frans-Italiaans-Amerikaanse groep Stellantis. Het verhaal van een gevestigde industriële speler die mee wil blijven draaien door in zee te gaan met een jonge uitdager die de traditionele autowereld wakker schudt. In 2023 legde Stellantis daarom 1,5 miljard euro op tafel om ongeveer 20% van de Chinese start-up te kopen en de joint venture Leapmotor International op te richten. Die wordt door Stellantis gecontroleerd met een verhouding van 51/49 en bezit de exclusieve rechten om Leapmotor-producten buiten China te bouwen, exporteren en verkopen. Bij ons worden die modellen verdeeld via dealers van merken uit de Stellantis-groep.Leapmotor biedt vandaag drie modellen aan in Europa: de elektrische stadswagen T03, de gezins-SUV C10 (elektrisch en hybride) en de compacte SUV B10, die eerst als volledig elektrische versie verscheen maar nu ook verkrijgbaar is als versie met range extender en oplaadbare batterij. En daar blijft het niet bij: tegen het einde van het jaar kondigt Leapmotor nog nieuwe elektrische modellen aan. Denk aan een compacte hatchback (de B05, qua formaat vergelijkbaar met een MG4 of Volkswagen ID.3), een SUV uit het B-segment (B03X) en een stadswagen uit het B-segment (B03). Kortom: het gaat snel bij deze Chinese constructeur, die intussen al een vijftigtal verkooppunten heeft in België.Zelfde look als elektrische versieTerug naar onze B10. Vergeleken met de volledig elektrische versie die enkele maanden geleden gelanceerd werd, ziet deze hybride er identiek uit. Er is geen enkel specifiek logo. Het enige verschil is een tweede klep links voor de benzinetank, naast de laadpoort rechts. Voorts blijft het een vrij klassieke maar aangename verschijning, met erg smalle lichtunits en verzonken deurgrepen. Qua afmetingen zit hij met zijn 4,51 m lengte dichter bij SUV’s uit het C-segment (zoals een Peugeot 3008 van 4,54 m) dan bij modellen uit het B-segment (zoals een Peugeot 2008 van 4,30 m). Voor we instappen nog dit: de B10 wordt voorlopig in China gebouwd, net als de andere Leapmotor-modellen. Maar vanaf december rolt de volledig elektrische versie van de band in de Stellantis-fabriek in Zaragoza, Spanje (om extra Europese invoerheffingen te vermijden). De hybride versie – vrijgesteld van die toeslag – zou wel geproduceerd blijven worden in China, waar de loonkosten nog altijd veel lager liggen dan bij ons.   Interieur vol kunststof, maar best aangenaamVooraan zitten de passagiers ruim en achterin is de beenruimte indrukwekkend, zoals wel vaker bij Chinese auto’s. Ook fijn: de relatief hoge zitpositie ondersteunt de dijen goed. Zelfs de middelste passagier zit behoorlijk comfortabel, want er is geen centrale tunnel in de vloer. Alle versies krijgen standaard een panoramisch glazen dak dat niet open kan.Het interieur gebruikt veel kunststoffen van wisselende kwaliteit: sommige hard, andere zachter afgewerkt. Toch oogt alles degelijk gemonteerd. Opbergruimte is er ook genoeg, zowel voorin (een groot open vak en een gesloten centrale opbergbox) als achterin (een gesloten opbergvak aan de voet van de middenconsole, deurvakken en netten achter de voorzetels). Kleinere koffer en geen frunk meerVergeleken met de elektrische versie verliest de hybride B10 ongeveer 100 liter kofferruimte: 334 liter met de achterbank rechtop tegenover 431 liter. De benzinetank speelt daar ongetwijfeld een rol in. De kofferruimte blijft dus eerder beperkt gezien de buitenafmetingen. Met neergeklapte achterbank groeit het volume tot 1.005 liter, al is de laadvloer wel perfect vlak. Ook de kleine voorste kofferruimte, de frunk, verdwijnt bij deze hybride. Logisch, want onder de motorkap zit hier een benzinemotor. Daar komen we zo op terug.  Sterk geconnecteerd, minder gebruiksvriendelijkOp het vlak van connectiviteit scoort hij sterk. Standaard krijg je USB-A- en USB-C-poorten voor- en achteraan, plus een draadloze smartphoneoplader. Terwijl sommige Chinese constructeurs nog besparen op ingebouwde navigatie of Android Auto/Apple CarPlay, zijn die hier standaard aanwezig. De smartphonekoppeling werkt zelfs draadloos en tijdens onze test bleef de verbinding stabiel en vlot. Slim gezien. Minder overtuigend is de ergonomie. Zoals vaak bij Chinese modellen lopen bijna alle functies via het centrale scherm, hier een 14,6-duimscherm met mooie resolutie. Voor eenvoudige handelingen zoals de spiegels afstellen, de airco bedienen, rijmodi kiezen of de recuperatie instellen moet je door verschillende menu’s bladeren. In China biedt Leapmotor daarom losse fysieke knoppen aan die je in het interieur kunt klikken en via Bluetooth een gekozen functie laten bedienen. Die knoppen zouden binnenkort ook naar Europa komen. Benzine om elektriciteit op te wekkenVergeleken met de volledig elektrische B10 (218 pk, batterij van 56,2 of 67,1 kWh, met respectievelijk 361 of 434 km officieel rijbereik) krijgt deze hybride een kleinere batterij (18,8 kWh), maar voegt hij onder de motorkap een benzinemotor en een tank van 50 liter toe. Zo komt het theoretische gecombineerde rijbereik uit op 900 kilometer.Leapmotor kiest voor een architectuur als ‘seriële hybride’. Concreet drijft de benzinemotor (een 1.5 viercilinder met maximaal 68 pk) nooit de wielen aan. Hij werkt uitsluitend als generator om de batterij op te laden en de elektromotor (218 pk/240 Nm) van stroom te voorzien. Die drijft de achterwielen aan. Deze compacte SUV is dus een achterwielaandrijver. Zacht en soepel rijdenOmdat de verbrandingsmotor nooit de wielen aandrijft, is er geen koppeling of klassieke versnellingsbak aanwezig, maar alleen een vaste overbrenging, zoals bij een volledig elektrische auto. Het rijcomfort ligt daardoor bijzonder hoog, zonder schakelmomenten. Ook het bijna voortdurend beschikbare koppel valt in de smaak: dat zorgt voor vlotte hernemingen, zonder bruusk aan te voelen. De opgegeven 0-100 km/u in 7,5 seconden lijkt ons wel wat optimistisch…Deze SUV is duidelijk op comfort afgestemd, met een erg zachte ophanging die de koetswerkbewegingen in bochten moeilijk onder controle houdt. De B10 nodigt dus niet uit tot sportief rijden, zeker omdat de stuurinrichting weinig gevoel geeft. Toch blijft het weggedrag van deze achterwielaandrijver veilig en voorspelbaar, want de elektronische stabiliteitscontrole (ESP) grijpt meteen in zodra de achterkant nerveus wordt. En deze Leapmotor staat niet op Chinese banden, maar op exemplaren met veel grip (op onze testwagens Zuid-Koreaanse Hankooks). In de regen misten we maar één ding: een achterruitwisser…Hoeveel elektrisch rijbereik?Je beschikt over verschillende rijmodi, waarmee je bijvoorbeeld volledig elektrisch kunt rijden of net de benzinemotor voortdurend kunt laten draaien om de batterijcapaciteit te sparen. De constructeur kondigt een elektrisch rijbereik van 86 km aan, een waarde die we tijdens deze test effectief konden halen.Is de batterij leeg, dan springt de verbrandingsmotor automatisch aan om de elektromotor van stroom te voorzien. Daarbij ligt het benzineverbruik rond 6 à 7 l/100 km, afhankelijk van de gevraagde prestaties. Dat is degelijk, zonder meer, en volstaat om nog bijna 800 km extra af te leggen. De batterij kun je ook opladen via een stopcontact of laadpaal, met maximaal 6,6 kW in AC (volledig laden in 3u30) of 46 kW in DC (van 30 tot 80% in ongeveer 30 minuten). Niet goedkoper dan de elektrische versieDe hybride B10 is niet goedkoper dan de basisversie van de elektrische variant. Beide starten vanaf 29.900 euro en bieden een uitstekende prijs-uitrustingsverhouding. Deze compacte Chinese SUV is namelijk al vanaf het instapniveau Life rijk uitgerust, met standaard onder meer navigatie, een draadloze smartphoneoplader, Apple CarPlay en Android Auto, automatische klimaatregeling, een 360°-camera, adaptieve cruisecontrol, een panoramadak en 18-duims lichtmetalen velgen. De Design-versie (31.400 euro) voegt daar vooral verwarmde en geventileerde voorzetels in kunstleder met elektrische verstelling aan toe.ConclusieMet een prijs vanaf 29.900 euro onderscheidt deze Chinese SUV zich met een bijzonder interessante verhouding tussen prijs, ruimte, uitrusting en plug-inhybridetechnologie. Ook het degelijke en uitgebreide distributienetwerk is een troef, via de garages van de Stellantis-groep. Heb je geen nood aan een plug-inhybride en volstaat een klassieke benzinemotor of een zelfopladende hybride, dan bestaan er goedkopere Europese alternatieven zoals de Citroën C3 Aircross (vanaf 19.390 euro als benzine), Dacia Duster (vanaf 19.690 euro als benzine en 26.190 euro als hybride) of Opel Frontera (vanaf 24.850 euro als microhybride). Die zijn wel minder rijk uitgerust, maar behouden vermoedelijk een betere restwaarde. Voor Zeer scherpe prijs gezien de prestaties en plug-inhybridetechniek Rijke standaarduitrusting Zacht rijcomfort (motor, ophanging) Zitruimte achterin Cons Ergonomie kan beter (complexe en weinig logische menu’s) Kleinere koffer dan de elektrische versie Geen achterruitwisser Onzekere restwaarde (beperkte merkuitstraling) De Leapmotor B10 Hybrid EV in cijfersMotor: elektrisch (218 pk/160 kW, 240 Nm) + atmosferische 1.5 benzinemotor als generator (68 pk/50 kW, 125 Nm)Aandrijving: achterwielenVersnellingsbak: automaat met vaste overbrengingL/b/h (mm): 4.515/1.885/1.655Leeggewicht (kg): 1.760Koffervolume (l): 334-1.005 literBatterij (kWh): LFP, 18,8 kWh0 tot 100 km/u (sec): 7,5Topsnelheid (km/u): 170Elektrisch rijbereik (WLTP, km): 82-86Verbruik (WLTP, l/100 km): 2,6CO₂: 55 g/kmPrijs: 29.900 euroBIV: Vlaanderen: 55,88 euro, Wallonië: 50 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 58,55 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro

De EQS wil het elektrische alternatief zijn voor de S-Klasse. Deze ‘groene’ en futuristische limousine verscheen in 2021. Hij verraste toen met zijn opvallende stijl, die niet iedereen kon smaken… Voor de facelift halverwege zijn carrière sleutelt Mercedes slechts beperkt aan het design. Vooral de licht hertekende neus springt in het oog, met onder meer een nieuwe motorkap met powerdomes. Maar de grootste evoluties zitten onder het koetswerk verstopt…Tot 925 km rijbereikDankzij zijn sterke stroomlijn was de Mercedes EQS altijd al een referentie op het vlak van rijbereik. Nu doet hij daar nog een schep bovenop. Volgens de WLTP-norm haalt de nieuwe EQS 450+ met achterwielaandrijving en 408 pk voortaan tot 925 km. Dat is 13% beter dan de vorige 450+, vooral dankzij een aangepaste batterij met nu 122 kWh bruikbare capaciteit in plaats van 118 kWh. Het gamma omvat ook de EQS 400 met 367 pk (met kleinere batterij van 112 kWh), de EQS 500 4MATIC met 476 pk en de EQS 580 4MATIC met 585 pk. Versnellingsbak met twee verhoudingenOm minder te verbruiken op lange trajecten krijgt de Mercedes EQS voortaan een transmissie met twee verhoudingen op de achterste hoofdmotor, terwijl dat vroeger één verhouding was. Alle versies profiteren ook van krachtigere energierecuperatie bij het vertragen (tot 385 kW), zodat meer stroom terugvloeit naar de batterij wanneer je remt of het gaspedaal lost.Sneller laden dankzij 800 voltBelangrijk nieuws: de batterij van de EQS werkt nu op 800 volt in plaats van 400 volt. Daardoor stijgt het laadvermogen fors: tot 350 kW aan geschikte laadpalen. Theoretisch volstaat dat om bij de 450+ in 10 minuten 320 km rijbereik terug te winnen. Aan minder krachtige 400 volt-laders accepteert de EQS nog altijd 175 kW.Stuur zonder mechanische verbindingEnkele maanden na zijn lancering krijgt deze vernieuwde EQS ook een nieuw steer-by-wire-systeem, dus zonder mechanische verbinding tussen stuur en wielen. Die techniek wordt hier gekoppeld aan vierwielsturing en zorgt voor een variabele, erg directe overbrenging bij lage snelheid. Zo krijg je maximale wendbaarheid met amper stuurbeweging. Stuur zoals in een vliegtuigMet die optie krijgt de Mercedes EQS trouwens een stuur in vliegtuigstijl. Mercedes zegt ook dat dit systeem ongewenste trillingen in je handen beter filtert wanneer het wegdek slecht is. De vernieuwde Mercedes EQS komt heel binnenkort naar België, vanaf 99.825 euro voor de instapversie EQS 400. 

In Engeland heeft onderhoudsspecialist Kwikfit een studie laten uitvoeren naar de redenen waarom SUV’s zoveel populair genieten. Het veiligheidsgevoel, de hogere zitpositie en de stoere uitstraling zijn welbekende motiveringen, maar 6% van de Britse SUV-rijders blijkt er ook eentje te  kopen omdat ze er zonder omhaal mee door putten en over slecht wegedek kunnen rijden. Bij wie al voertuigschade had geleden door een put, liep dat aandeel nog hoger op.De krant The Guardian maakt zelfs gewag van een op de acht, als je kijkt naar landelijke gebieden waar wegen minder goed worden onderhouden. Maar Britse wetenschappers tonen nu aan dat zwaardere wagens het wegdek aanzienlijk sneller beschadigen. Ze helpen de putten te creëren waarvoor bestuurders diezelfde SUV's kochten.Vijf keer meer krachtDe wetenschappers komen van meerdere Britse universiteiten en onderzochten het verband tussen het groeiende marktaandeel van SUV's en de toestand van het wegennet. Hun conclusies laten weinig twijfel. Professor Anna Goodman berekende dat een typische SUV gemiddeld vijf keer meer kracht uitoefent op het wegdek dan een gewone personenwagen. Dat heeft natuurlijk te maken met het gewichtsverschil: een SUV is doorgaans 200 tot 300 kilogram zwaarder dan een vergelijkbare hatchback of sedan. Die extra massa heeft op stedelijke wegen, met hun lichtere constructie, een cumulatief effect dat niet te verwaarlozen is. Dr. Ali Rahman van de Universiteit van Leeds formuleert het mechanisme precies: "De groeiende aanwezigheid van SUV's verergert de vorming van putten, omdat hogere aslast leidt tot grotere oppervlaktespanningen, het ontstaan van scheuren en meer slijtage van het wegdek." Nu, de grondoorzaak van putten blijft bevriezing en dooi van regenwater tijdens natte winters, maar SUV's zijn een versnellende factor die het verslechteringsproces aanzienlijk versnellen.En in België?De Belgische situatie geeft weinig reden tot geruststelling, noch tot de veronderstelling dat we beter af zijn. Volgens cijfers van FEBIAC was begin 2025 maar liefst 60,6 procent van alle nieuwe ingeschreven wagens in ons land een SUV. Middelgrote SUV's zijn de absolute koplopers met 34,9 procent marktaandeel, gevolgd door kleine SUV's (16,3%) en grote SUV's (9,4%). Ons nationale wegdek is ook belabberd. Volgens het Wereld Economisch Forum, dat 119 landen onderzocht, classificeert ons wegennet op een 64ste plaats, lager dan Indonesië, Turkije en Oezbekistan. Maar interessanter nog is de vrije val vergeleken met de 26e plaats van tien jaar geleden, toen de SUV-manie nog niet zo wijdverspreid was. Het vertaalt zich in kosten. Wallonië betaalde al 2,7 miljoen euro aan schadevergoedingen voor putschade aan voertuigen.Moet er een extra tax komen?En hoe zit het met elektrische auto’s, die door hun zware batterijen ook gevoelig meer wegen dan een klassieke personenwagen? Die gaan de zaak niet vooruithelpen. Gemiddeld weegt een Europese auto met verbrandingsmotor zo’n 1.600 kilogram, voor een elektrisch exemplaar stijgt dat cijfer naar twee ton. Parkeerbedrijven slaan al alarm over het effect op hun infrastructuur en als je beide combineert – SUV én elektrisch – slaat de bascule helemaal door. Het is duidelijk dat de twee belangrijkste trends in autoland, elektrificatie en de SUV-gekte, een onvermijdelijke invloed uitoefenen op de kwaliteit van onze wegen. De vraag is dan ook in hoeverre dit zal leiden tot extra taxatie. Londen onderzoekt dat effect nauwgezet en zal, afhankelijk van de conclusies van de analyse, SUV’s hoger belasten omwille van deze evolutie. Al wordt het nog een heikel karwei om te beslissen wat al dan niet als SUV catalogeert.  

Al jaren worden auto’s aangeprezen met steeds meer en steeds geavanceerdere rijhulpsystemen. Ze houden je op koers, maken dode hoeken zichtbaar, waarschuwen voor gevaar en vangen een deel van je onoplettendheid op. Het probleem? Je kunt er niet altijd op vertrouwen. Uit het onderzoek van ADAC en Touring blijkt dat deze systemen bij slecht weer duidelijke tekortkomingen vertonen. En misschien schuilt daar het grootste risico: dat bijna niemand zich daarvan bewust is. Mist: een echte barrièreDe tests vonden plaats in de geavanceerde weerkamer van AVL in Roding, waar hevige regen, dichte mist en verblindend laag zonlicht perfect nagebootst kunnen worden. Zes auto’s (een Tesla Model Y, Nio EL6, BYD Seal, Mercedes CLA, Subaru Impreza en Volkswagen T-Roc) reden met 30 km/u twee alledaagse scenario’s tegemoet: richting een stilstaand obstakel enerzijds en een overstekende voetganger anderzijds. Eenvoudige situaties dus, en toch slaagde geen enkele auto erin om alle tests foutloos af te leggen.Dichte mist bleek voor alle modellen de grootste uitdaging. Bij een zicht van minder dan 20 meter functioneerden verschillende systemen simpelweg niet meer betrouwbaar. De conclusie van ADAC: meer technologie aan boord betekent niet automatisch betere prestaties. Wat telt, is hoe goed systemen op elkaar afgestemd zijn. En dat vertelt niemand je in de showroom, terwijl je het evenmin kan uittesten voor je koopt. Mercedes overtuigt, BYD baart zorgenDe verschillen tussen merken zijn aanzienlijk. De Mercedes CLA kwam als beste uit de test: zelfs in dichte mist werden obstakels herkend en werd er geremd. Toch was er een opvallend minpunt: het noodremsysteem kon plots uitschakelen terwijl het obstakel, in dit geval een voetganger, nog aanwezig was. Bizar.De Tesla Model Y verrast op zijn eigen manier. Het systeem werkt uitsluitend met camera’s en dus zonder radar of lidar. Bij lichte regen en matige mist presteert hij degelijk. In zwaardere omstandigheden detecteert hij wel obstakels of geeft waarschuwingen, maar grijpt niet altijd automatisch in. Voor volledige veiligheid is dat dus onvoldoende, al doet hij het beter dan verwacht in vergelijking met concurrenten die op complexere technologie vertrouwen. De Nio EL6 beschikt nochtans over het volledige arsenaal: radar, lidar en camera’s, maar reageert desondanks onvoldoende, of zelfs helemaal niet, zodra de zichtbaarheid onder de 20 meter zakt. Meer technologie betekent dus niet automatisch meer betrouwbaarheid.Maar het meest verontrustende geval is de BYD Seal. Deze presteert zwak in vrijwel alle omstandigheden, met nauwelijks reactie bij hevige regen of dichte mist. En nog problematischer: zonder de bestuurder te waarschuwen dat de systemen niet langer functioneren. © ADAC Vertrouwen?Het echte gevaar zit minder in het falen van de technologie zelf, dan in het gebrek aan transparantie over de beperkingen. Een bestuurder die weet dat een hulpsysteem niet werkt, past zijn rijstijl aan. Maar wie denkt geholpen te worden terwijl dat niet zo is, laat sneller zijn aandacht verslappen. Met alle risico’s van dien.Touring benadrukt dan ook dat de beste veiligheidsgarantie bij slecht weer nog altijd de alertheid van de bestuurder blijft. ADAC sluit zich daarbij aan en pleit ervoor dat autofabrikanten bestuurders systematisch waarschuwen zodra een systeem uitvalt. Technisch is dat perfect haalbaar, maar qua imago ligt het gevoeliger.Vanaf dit jaar zal ook Euro NCAP slechte weersomstandigheden meenemen in de beoordeling van rijhulpsystemen. Dat zou fabrikanten eindelijk kunnen dwingen om deze zwakke plek ernstig aan te pakken.

Donderdagochtend kregen 1.925 werknemers van Poissy te horen wat ze al wisten: de assemblage van wagens voor Stellantis stopt eind 2028, wanneer de DS3 en Opel Mokka aan het einde van hun commerciële cyclus zijn. Stellantis belooft 100 miljoen euro om de site om te vormen: perswerk, lakwerk, assemblage van batterijpakketten, recyclage van onderdelen of 3D-printing. De directie verzekert dat de fabriek “niet zal sluiten” en een “duurzame industriële toekomst” krijgt. Alleen worden er geen auto’s meer gebouwd. Het dossier wordt voorgesteld als een overwinning, maar gezien het brede pallet aan aangekondigde activiteiten is dat moeilijk te geloven. Poissy heeft een lange geschiedenis. Ford opende er al in 1937 een fabriek, voor Simca er later een belangrijke vestiging van maakte. PSA nam de site eind jaren zeventig over en stelde er bijna 27.000 mensen tewerk. Vandaag zijn nog 1.500 arbeiders actief, maar voor hoelang nog? Poissy is ook de laatste assemblagefabriek van Île-de-France. Symbolisch weegt dat zwaar. The former Ford factory will stop building Stellantis cars but will add new production activities to avoid lay offs. https://t.co/wpb8Y4km8r pic.twitter.com/gKvGvRhryK— AutoNews Europe (@AutoNewsEurope) April 16, 2026 De lijnen staan stilHet dossier-Poissy staat niet op zichzelf. Stellantis baat tientallen fabrieken uit in Europa, waarvan er meerdere ver onder hun capaciteit draaien. En het is niet de enige constructeur. De verklaring is eenvoudig: de elektrificatie gaat trager dan verwacht, de vraag blijft algemeen zwak en de volumes rechtvaardigen geen productielijnen op volle kracht. De overcapaciteit is reëel. In die context begint het idee om een externe partner binnen te halen logisch te klinken. Althans vanuit het standpunt van rendabiliteit en wellicht ook van de aandeelhouders. Chinese rekenkundeVolgens Bloomberg zouden delegaties van DongFeng onlangs Stellantis-sites in Duitsland en Italië bezocht hebben. Het doel van de gesprekken: de Chinese constructeur toegang geven tot ongebruikte capaciteit om lokaal te produceren. In ruil zou Stellantis sommige van zijn modellen in China bouwen via de joint venture DPCA, een samenwerking van meer dan dertig jaar oud die in het tijdperk-Tavares opzijgeschoven werd ten voordele van Leapmotor. De nieuwe directie wil die samenwerking vandaag nieuw leven inblazen. Stellantis is closing in on one or more partners from China. https://t.co/4kky0p8mwG— Bloomberg (@business) April 16, 2026 Voor DongFeng is het voordeel duidelijk. Produceren in Europa betekent dat het de invoerheffingen kan omzeilen die de Europese Unie oplegde op elektrische wagens uit China. Voor DongFeng staat er veel op het spel, want de totale heffing loopt op tot meer dan 30% per wagen: 10% standaardrecht, aangevuld met 20,7% compenserende antisubsidieheffingen. Kan er op Europese bodem geproduceerd worden, dan verdwijnt die factuur simpelweg. De onderhandelingen lopen nog, maar het is moeilijk in te zien waarom DongFeng geen akkoord zou vinden. Leapmotor deed het al, Chery wil nog altijd de oude Nissan-fabriek in Spanje gebruiken en BYD bouwt zijn eigen fabrieken op het oude continent.Waar het naartoe gaatDe voorbije weken werd vaak gesproken over een mogelijke wedergeboorte van de Europese auto-industrie, efficiënte herstructureringen, een nieuwe positionering en een comeback. Maar voorlopig vertellen de feiten iets anders. Wat we horen, zijn fabrieken die hun kernactiviteit verliezen, samenwerkingen die onze merken weinig voordeel opleveren en, recenter, het schrappen van ingenieursjobs – net de mensen die innovatie in deze sector creëren. Wat zich aftekent, is eerder een kortetermijnlogica die gestuurd wordt door onmiddellijke winst onder druk van aandeelhouders. De fabrieken openstellen voor DongFeng lost weliswaar een bezettingsprobleem op. Maar het beantwoordt de echte vraag niet: hoe zullen onze constructeurs, die steeds meer achteropraken op vlak van kosten en technologie, opnieuw duurzaam competitief worden? De industriële geschiedenis staat helaas vol voorbeelden: eerst verhuur je, daarna verkoop je de familiejuwelen. We willen nog altijd geloven dat er een andere toekomst mogelijk is voor onze auto-industrie. Maar met dit soort aankondigingen groeit de twijfel.

Ondanks de aprilse grillen trekt de Renault 4 E-Tech alvast het dak open… Het was voorzien, maar nu is het ook officieel, een jaar na de lancering van het model. De optie komt perfect op tijd voor de zonnige dagen.Geen echte cabrio, maar toch bijnaDeze versie met stoffen schuifdak heet ‘Plein Sud’. Een naam die meteen doet denken aan blauwe lucht en zon, en verwijst naar de Renault 4 Plein Air uit 1968. Die ging nog een stap verder, want het was een echte cabriolet die niet alleen zijn dak verloor, maar ook zijn deuren. De nieuwe R4 E-Tech Plein Sud is geen echte cabrio, maar komt wel dicht in de buurt… Open dak van bijna een meterJe hoeft geen spierballen boven te halen om frisse lucht binnen te laten: het gigantische doek van de R4 E-Tech Plein Sud opent en sluit elektrisch, met één druk op de knop. Openen kan ook via de afstandsbediening of gewoon met je stem, via de spraakassistent Reno. Wanneer het doek open ligt, geniet je boven je hoofd van een opening van 92 cm lang en 80 cm breed. Alle vijf inzittenden kunnen dus profiteren van frisse lucht en een zee van licht. Hoofdruimte blijft behoudenDit stoffen dak (alleen beschikbaar in het zwart) werd ontwikkeld door de specialisten Webasto en Haartz. Om de opening zo groot mogelijk te maken, verdwijnen de dakrails en zit de antenne voortaan geïntegreerd in de achterruit. Renault verzekert dat de uitsnijding van het dak amper invloed heeft op de hoofdruimte: slechts 2 cm minder vooraan en 4 cm achteraan tegenover de klassieke R4 met vast dak. De constructeur benadrukt ook dat de kap uit twee lagen buitengeluiden goed isoleert. Wanneer het dak open is, wordt een windgeleider geactiveerd om windgeruis en turbulenties te beperken. Wat kost de R4 E-Tech Plein Sud?De Renault 4 E-Tech Plein Sud bestaat niet als basisversie (120 pk met kleine batterij van 40 kWh), maar alleen met 150 pk en een batterij van 52 kWh. Renault rekent 1.800 euro aan voor het stoffen dak: de prijs start dus bij 36.900 euro in de techno-versie en bij 38.900 euro voor de topversie iconic. Sneller laden in de winterDe komst van de Plein Sud brengt ook enkele wijzigingen mee voor alle versies van de Renault 4 E-Tech: het gamma verfijnt zijn rijhulpsystemen (bestuurdersmonitoring, noodstopassistent) en krijgt een nieuwe water-waterwarmtewisselaar voor het verwarmingscircuit van de batterij, wat het laden bij erg koud weer verbetert via de routeplanner. De tijd voor een laadbeurt van 15 tot 80% daalt van 1 uur naar 50 minuten bij 0°C. En bij -20°C zakt die tijd van 1u45 naar 1u10. De R4 Plein Sud hoeft de winter in het Hoge Noorden dus niet te vrezen…

Eind 2019 zag de Volkswagen ID.3 het levenslicht als eerste model uit de ID-familie van de constructeur uit Wolfsburg. Hij moest elektrisch rijden bereikbaar maken voor het grote publiek en definitief komaf maken met Dieselgate. Maar de ID.3 kende nooit het verhoopte succes. Deze auto was nu eenmaal niet revolutionair en kampte bij zijn lancering met enkele elektronische bugs.Ook het sobere interieur met harde kunststoffen stelde teleur, terwijl zijn wat plompe ‘Playmobil-look’ niet bij iedereen in de smaak viel. Daarom stuurde Volkswagen in 2023 bij met een facelift, met strakkere lijnen en een interieur dat veel waardevoller aanvoelde. Die wijzigingen wierpen blijkbaar hun vruchten af, want vorig jaar stond de ID.3 op de zesde plaats van de best verkochte elektrische auto’s in Europa. In België kiezen kopers wel duidelijk vaker voor de ID.4.Neo, maar niet volledig nieuwVandaag geeft Volkswagen de ID.3 opnieuw een grondige update, terwijl de komst van de ID. Golf vertraging oploopt. Voor de gelegenheid wordt de ID.3 omgedoopt tot ID.3 Neo. Uiterlijk springt vooral de hertekende voorzijde in het oog, met nieuwe koplampen die beter aansluiten bij de recentste en toekomstige leden van de ID-familie, zoals de ID. Polo en ID. Cross. Het formaat verandert niet: deze elektrische compacte hatchback blijft 4,29 m lang, exact het formaat van een Golf. Neo-retro interieur met knoppenDe constructeur heeft ook het interieur van de ID.3 herwerkt. In deze Neo zit zelfs een vleugje retro, zichtbaar in het multifunctionele instrumentenpaneel dat tellers met wijzers kan tonen, als knipoog naar die van de eerste Golf. De ID.3 kreeg ook veel kritiek voor zijn ergonomie, waarbij alles via het scherm moest, en het gebrek aan fysieke knoppen. Daarom besloot Volkswagen terug te keren naar een reeks klassieke toetsen voor de basisfuncties van de klimaatregeling en het regelen van het audiovolume. Je krijgt nu eindelijk ook aparte knoppen om vanuit de bestuurderszetel de achterste ruiten te bedienen. Slim gezien. Nieuwe motor en tot 630 km rijbereikTechnisch blijft de vertrouwde basis van de vorige ID.3 behouden, met een architectuur waarbij de motor achteraan zit. De ID.3 Neo krijgt de APP350-motor, die tegelijk zuiniger is en meer koppel levert (350 Nm) dan de vroegere APP310 (310 Nm). Bij de lancering komt de ID.3 Neo er in drie versies: 170 pk met een batterij van 50 kWh (theoretisch WLTP-rijbereik van 417 km), 190 pk met 58 kWh (494 km rijbereik) en 231 pk met 79 kWh, goed voor tot 630 km rijbereik. Het laadvermogen in DC daalt lichtjes (maximaal 105 kW voor de twee kleinere batterijen en 183 kW voor de grote), maar zonder echte impact op de laadtijd.One pedal en bidirectioneel ladenDe ID.3 Neo verbetert ook zijn energierecuperatie bij het vertragen, met standaard de komst van een one pedal-modus waarmee je volledig tot stilstand komt zonder het rempedaal aan te raken. Deze Volkswagen wordt ook een van de eerste modellen in zijn segment die optioneel Connected Travel Assist aanbiedt, een hulpsysteem dat de auto automatisch tot stilstand brengt aan rode verkeerslichten. Nog een nieuwigheid is de vehicle-to-load-functie, waarmee je externe elektrische toestellen van stroom kunt voorzien. De prijs van de Volkswagen ID.3 Neo wordt bekendgemaakt in juli, wanneer hij officieel gelanceerd wordt.

Renault telt momenteel tussen de 11.000 en 12.000 ingenieurs wereldwijd. Een inkrimping met 15 tot 20 procent betekent concreet dat 1.600 tot 2.400 functies verdwijnen en dat binnen een tijdspanne van slechts twee jaar. Voor een groep met in totaal 100.000 werknemers is dat een pijnlijke aderlating.Twingo als blauwdrukDe aankondiging komt van Philippe Brunet, de Chief Technology Officer (CTO) van Renault - zeg maar de hoofdingenieur -, die de afgelopen dagen intern een gedetailleerde roadmap heeft voorgesteld. Hij definieert de inkrimping als onderdeel van de bredere groepsstrategie voor 2030. Die strategie verdeelt projecten niet alleen per land maar herdefinieert ook waar welk type werk wordt verricht.  Philippe Brunet, CTO Renault. Wat Renault wil bereiken, wordt het best geïllustreerd aan de hand van de nieuwe elektrische Twingo. Die wagen, geprijsd aan 19.990 euro, werd ontwikkeld met Chinese componenten en met de actieve inbreng van het onderzoeks- en ontwikkelingscentrum van Renault in Shanghai. De ontwikkelingstijd bedroeg amper 21 maanden, een fractie van de vijf tot zeven jaar die Europese constructeurs traditioneel nodig hebben voor een nieuw model (al wordt die langere periode ook betwist). Het fenomeen rolt door de hoofdkwartieren van de westerse merken als China Speed. Kloof dichtenHet verklaart ook waarom het de ingenieursafdeling van Renault is die zo zwaar in de klappen deelt: zij vormen de R&D-afdeling die rechtstreeks instaat voor de doorlooptijd van een nieuw model tot in de showroom. CEO François Provost, die vorig jaar aantrad, wil de kloof dichten door de Chinese werkwijze te imiteren: kleinere, snellere teams, kortere ontwikkelcycli, minder overhead. Maar de vraag is of je een decennialange Europese ingenieurscultuur in twee jaar tijd kunt transformeren. Het nieuws past in een aankondiging van Renault van vorige maand, dat het de kostprijs van zijn elektrische modellen met 10 tot 30 procent wil verlagen. Dat kan onder meer door de ontwikkelingskosten drastisch te verlagen. De Twingo is dus meer dan een experiment, hij wordt de nieuwe standaard die het bedrijf wil veralgemenen.Frankrijk blijft cruciaalKrijgen we dan meer Renaults uit de mal van Shanghai? Nog niet meteen. Een cruciaal element in het verhaal is dat de hoogwaardige ingenieursactiviteiten in Frankrijk blijven. Ongeveer de helft van alle Renault-ingenieurs is er al gevestigd, voornamelijk in het Technocentre in Guyancourt bij Parijs. Ingenieursstrategie, de ontwikkeling van nieuwe technologieën en het conceptuele ontwerpwerk worden uitdrukkelijk in Frankrijk gehouden. Iets anders zou de Franse staat, die mede-aandeelhouder is van de autobouwer, niet tolereren. Elk land met een ingenieurshub (Roemenië, India, Zuid-Korea, Spanje, Marokko, Turkije en Brazilië) moet nu een eigen aanpassingsplan uitwerken om de globale doelstelling te halen. De precieze invulling wordt bepaald door de lokale managers, aldus nog Renault.Zelfde scenario bij Stellantis Toch benadrukt het merk dat het niet gaat om massaontslagen in de klassieke zin. Het bedrijf onderzoekt alternatieven zoals omscholing, competentie-ontwikkeling en vervroegde uittreding. Maar of die belofte in de praktijk ook overeind blijft wanneer de cijfers straks per land worden uitgewerkt, valt nog te bezien.Renault is overigens niet de enige die ingrijpt. Ook concurrent Stellantis maakte vrijdag bekend dat het 40 procent van zijn ingenieursbanen schrapt op de onderzoeks- en ontwikkelingssite van Opel in het Duitse Rüsselsheim. De Europese auto-industrie bevindt zich duidelijk in een structurele herpositionering en de verwachting is dat meerdere autogroepen dit voorbeeld zullen volgen. Het is maar te hopen dat de innovatiekracht er niet onder lijdt.

Weinig bereidt je voor op zo’n schok. Toshihiro Mibe, CEO van Honda, bezocht eind februari de installaties van een belangrijke toeleverancier in Shanghai. Ter plaatse wachtte hem echter een enorme verrassing: de productielijn is volledig geautomatiseerd, muisstil en er werkt geen enkele arbeider. De fabriek levert zowel aan Tesla als aan lokale constructeurs. Ze draait zonder onderbreking, zonder zware loonkosten en... zonder menselijke fouten die nog rechtgezet moeten worden. Indrukwekkend.Zijn conclusie werd opgetekend door het Japanse medium Nikkei Asia en luidde in vijf woorden: “We maken geen enkele kans.” Het is niet het soort zin dat je normaal in een persbericht leest. Wanneer de topman van een merk dat in 1948 werd opgericht dat publiekelijk zegt, en nog wel voor zijn eigen leveranciers, luistert de rest van de sector mee. Ook al wil niemand het echt horen... Honda shifts power back to car engineers to reignite innovationRise of Chinese rivals forces Japanese automaker to carry out drastic reformshttps://t.co/e94GL8ZYpn— Nikkei Asia (@NikkeiAsia) April 5, 2026 Vijf jaar in vrije valHonda werkt al sinds 1998 nauw samen met China. Het Japanse merk richtte een joint venture op met GAC. Honda genoot er jarenlang een sterke reputatie. In 2020 verkocht de constructeur nog 1,62 miljoen voertuigen in het land. Maar in 2025 volgde, net als voor veel andere buitenlandse merken, een koude douche: nog slechts 640.000 verkochte exemplaren. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Erger nog: op amper één jaar tijd bedraagt de terugval 24% en het is al het vijfde opeenvolgende jaar met dalende cijfers. De vooruitzichten voor 2026 ogen niet beter: minder dan 600.000 verkochte wagens verwacht. De fabrieken draaien vandaag op 50 à 60% van hun capaciteit, ver onder de 70 à 80% die nodig is om rendabel te zijn. De aangekondigde verliezen lopen zelfs op tot 15,8 miljard dollar. Verschillende modellen verdwenen intussen van het toneel: de 0 SUV en 0 Saloon, maar ook het gezamenlijke Afeela-project met Sony. Maar de feiten zijn duidelijk: Chinese constructeurs brengen vandaag een nieuw model op de markt in 18 tot 24 maanden, terwijl hun Japanse of Europese concurrenten daar twee tot zelfs drie keer meer tijd voor nodig hebben. Het kostenverschil is enorm en blijft groeien.KoerswijzigingSoichiro Honda had een eenvoudige overtuiging: geef ingenieurs vrijheid en ze creëren dingen die niemand anders ooit had bedacht. Zo ontstond Honda R&D in 1960. En dat concept werkte.Maar vandaag schuilt daar een wrange ironie in voor Toshihiro Mibe: de man die in 2020 om kostenredenen de aparte R&D-cultuur van Honda ontmantelde door die in de moederstructuur op te nemen, moet die nu opnieuw opbouwen. Wat hij in Shanghai zag, is exact het tegenovergestelde van waar Honda altijd voor stond. Een fabriek zonder ingenieurs, zonder technische discussies, zonder die creatieve wrijving die Soichiro Honda centraal stelde in zijn filosofie. Alleen robots, stilte en een efficiëntie waar je duizelig van wordt. Ook de Europese merken beginnen het stilaan te begrijpen (het werd tijd) en sommigen besloten zelfs rechtstreeks bij de bron te leren. De nieuwe elektrische Renault Twingo werd in amper 21 maanden ontwikkeld, waarbij het grootste deel van de engineering werd toevertrouwd aan een Chinees centrum in... Shanghai.De nieuwe wereldorde?In 2025 installeerde China 300.000 industriële robots. Dat is meer dan de rest van de wereld samen. BYD, dat Tesla in 2025 voorbijstak als grootste verkoper van elektrische voertuigen ter wereld, leverde datzelfde jaar 4,6 miljoen voertuigen en schrapte tegelijk 100.000 jobs. Niet omdat de verkoop instortte, maar omdat machines het werk hadden overgenomen. Dat model is de nieuwe norm. En het geldt niet alleen voor Honda. China probeert de standaarden van de industrie niet langer in te halen, het heeft nieuwe standaarden gezet. Andere constructeurs moeten kiezen: aanpassen of verdwijnen. Was het maar zo eenvoudig... Maar wat met de arbeiders in dit verhaal? Goede vraag. Niemand heeft daar vandaag echt een antwoord op. 

In België, in Europa en eigenlijk overal ter wereld hakt de nieuwe energiecrisis als gevolg van de oorlog in Iran er stevig in, zowel voor consumenten als voor bedrijven. België is voor 55 tot 66% afhankelijk van fossiele energie, en binnen die mix zijn we vooral aangewezen op import uit landen zoals de Verenigde Staten, Kazachstan en Noorwegen voor gas.Toch zijn er landen die nog afhankelijker zijn van het Midden-Oosten voor hun energievoorziening. China bijvoorbeeld, dat voor ongeveer 75% van zijn ruwe oliebehoefte op die regio rekent. Het land importeert ook een aanzienlijk deel van zijn aardgas daarvandaan en neemt onder normale omstandigheden zo’n 90% van de Iraanse olieproductie af. De oorlog in Iran is dus meer dan een tijdelijke marktverstoring: ze legt een structurele kwetsbaarheid bloot die Peking al langer probeert weg te werken. En dat speelt al veel langer dan enkele weken. © blueskynewenergy.com Sinds 2019 heeft de Chinese overheid waterstof tot een nationale strategische prioriteit verheven. In een opiniestuk van BloombergNEF wordt dat gezien als een unieke kans, op voorwaarde dat de inspanningen niet stilvallen zodra de olieprijzen weer stabiliseren. Maar deze keer lijkt het menens.Doel: twee euroEen nationale waterstofrichtlijn, gedragen door het ministerie van Industrie en Informatietechnologie, voorziet onder meer in stedelijke proefclusters die elk tot 1,6 miljard yuan (ongeveer 200 miljoen euro) aan overheidssteun kunnen krijgen. Een aanpak die sterk doet denken aan de opkomst van de elektrische auto, die destijds eveneens met miljarden aan subsidies werd ondersteund. © blueskynewenergy.com Die clusters moeten de volledige keten dekken: van productie en opslag tot transport en lokale distributie. De focus ligt daarbij duidelijk op de kostprijs: het doel is om waterstof onder de 25 yuan per kilo te brengen (ongeveer 3,16 euro). In regio’s met een overvloed aan hernieuwbare energie mikt men zelfs op minder dan 2 euro per kilo.Wat betekent dat concreet voor automobilisten? Een eenvoudig voorbeeld maakt het duidelijk: de Toyota Mirai verbruikt ongeveer 1 kilo waterstof per 116 kilometer. Aan 3 euro per kilo komt dat neer op minder dan 3 cent per kilometer, een bijzonder competitieve prijs tegenover klassieke brandstoffen. Tegen 2030 wil China zo’n 100.000 waterstofvoertuigen op de weg hebben, met een duidelijke focus op zwaar transport.  Verbranden of reagerenNet als bij de elektrische auto communiceert China weinig, maar handelt het snel. Zo zijn er al belangrijke doorbraken geboekt in de brandstofceltechnologie, met onder meer een nieuw membraan op basis van koolstofnanovezels. Dat verbetert het protonentransport en optimaliseert de warmte-uitwisseling tussen gas, water en elektriciteitsproductie. Het resultaat: tot 80% meer vermogen.En het blijft niet bij brandstofcellen. De Geely M9 kiest bijvoorbeeld voor een aangepaste verbrandingsmotor die rechtstreeks waterstof verbrandt. Ook Toyota verkent die piste. Twee technologieën, één energiedrager, één doel: strategische autonomie. Weinig Europese initiatievenBMW heeft met Toyota de krachten gebundeld rond een waterstofversie van de X5, maar dat blijft een van de weinige concrete initiatieven op Europees niveau. Stellantis heeft zijn waterstofprogramma’s stopgezet, net als de meeste andere Europese constructeurs, die hun middelen vooral op batterijtechnologie hebben gericht. Voorlopig blijven Toyota, Hyundai en Honda de meest actieve spelers op dit vlak. Tenzij China hen voorbijsteekt. En dat is allerminst uitgesloten…

MG wil Europeser worden dan ooit. Of beter gezegd: opnieuw Europees worden, want het merk werd meer dan honderd jaar geleden geboren in Oxford en heeft uiteraard Britse roots, voordat het in 2007 werd overgenomen door de Chinese groep SAIC. MG kent de voorbije jaren een sterke groei in Europa en overschreed in februari zelfs de kaap van één miljoen verkochte auto’s op ons continent sinds de overname door de Chinezen. Dat succes is vooral te danken aan modellen met een sterke prijs-kwaliteitverhouding. Maar om Europese kopers nog beter te overtuigen, opent MG nu een ontwikkelings- en engineeringcentrum in Duitsland.Meer Europese MG’sHet nieuwe Europese engineeringcentrum van MG komt in Frankfurt, Duitsland, en wordt het knooppunt van de strategie ‘in Europa, voor Europa’. “Het centrum focust op de ontwikkeling van wagens die aangepast zijn aan de specifieke behoeften van Europese klanten, zodat onze modellen beter inspelen op regionale klimaatomstandigheden, de staat van de wegen en de rijstijl van Europese bestuurders”, zegt de constructeur. Het Duitse ontwikkelingscentrum werkt samen met de ingenieursteams in Longbridge, Verenigd Koninkrijk, en met het designcentrum van MG in Londen. Zo maakt de Chinese constructeur duidelijk dat hij zich nog sterker op ons continent wil verankeren en extra marktaandeel wil veroveren.Semi-vastestofbatterijenZoals alle constructeurs die elektrische modellen in China bouwen, wordt MG getroffen door de extra invoerheffingen van Europa. Daarom zette het merk sterk in op benzine- en hybridewagens, die niet onder die extra taksen vallen. Toch blijft MG investeren in volledig elektrische auto’s en kondigde het net een batterij van de nieuwe generatie aan. Het gaat om een batterij met halfvaste elektrolyt (95% vaste elektrolyt en 5% vloeibare gel), MG SolidCore genaamd. Die techniek vormt de brug tussen de huidige batterijen met vloeibare elektrolyt en toekomstige batterijen met vaste elektrolyt. Batterij die beter tegen koude kanDe integratie van een vaste elektrolyt in de cellen creëert een beschermend schild dat meer veiligheid biedt (minder brandgevaar bij een botsing) en ook duurzamer is. Volgens MG levert de nieuwe batterij bovendien een groter rijbereik dankzij een hogere energiedichtheid én laadt ze bij strenge koude 15% sneller op. De eerste SolidCore-batterijen komen eind dit jaar naar ons land in de nieuwe MG4 Urban en zullen ook in de toekomstige SUV MG4 X zitten.

De Juke is de compacte stedelijke cross-over van Nissan, met een stijl die aan een SUV-coupé doet denken. De huidige (tweede) generatie verscheen in 2019 en sluit zijn carrière af met een speciale en gelimiteerde reeks. Nissan heeft nu het doek gelicht van de toekomstige generatie van de Juke, die volledig elektrisch wordt. Niet voor de lente van 2027…Nissan neemt een flinke voorsprong door zijn nieuwe Juke nu al te tonen, want het model wordt pas in de lente van 2027 gelanceerd... De constructeur heeft al foto’s vrijgegeven van het prototype, met opvallend hoekige en originele vormen. Afwachten of het productiemodel trouw blijft aan die concept car, of toch wat discreter wordt… We verwachten in elk geval opnieuw een gedurfd en onconventioneel design, zoals ook bij de eerste twee generaties het geval was. 100% elektrischWat we al zeker weten, is dat de nieuwe Juke 100% elektrisch wordt, in tegenstelling tot het huidige model dat je kunt krijgen met een benzinemotor of een zelfopladende hybride aandrijving. De nieuwkomer wordt niet van nul ontwikkeld, maar deelt logischerwijs zijn platform met de nieuwste elektrische Leaf, dat ook gebruikt wordt door de Nissan Ariya en de verwante Renault Mégane E-Tech.De constructeur gaf nog geen technische details vrij, maar de elektrische Juke biedt vermoedelijk iets meer dan 400 km officieel rijbereik, net als de basisversie van de Leaf. Deze nieuwe compacte elektrische SUV krijgt ook bidirectioneel laden, zodat je externe elektrische toestellen kunt voeden via de batterij van de auto.Groeiend elektrisch gammaDe nieuwe Juke werd speciaal voor Europa ontwikkeld en sluit zich aan bij het snel groeiende elektrische Nissan-gamma op ons continent, met daarin de nieuwe stadswagen Micra (technische kloon van de Renault 5 E-Tech), de Leaf van de derde generatie, de gezins-SUV Ariya en de ludospace Townstar (kloon van de Renault Kangoo). Nissan kondigt bovendien binnenkort een nieuwe elektrische wagen in het A-segment aan, die onder de Micra komt en mogelijk de technische basis van de Renault Twingo E-Tech overneemt. Juke ‘Made in England’Net als de huidige generatie wordt ook de toekomstige elektrische Juke gebouwd in de Nissan-fabriek van Sunderland, in het Verenigd Koninkrijk. Daarmee bevestigt de site zijn sleutelrol in de elektrische strategie van Nissan. De fabriek bouwt vandaag al de Leaf en start de komende weken met een eerste testfase voor de productie van de nieuwe Juke, die pas in de lente van 2027 op de markt komt.

Franse constructeurs hadden vaak het talent om bijzonder geslaagde kleine GTI’s te bouwen. Denk maar aan de Renault Clio Williams of RS, de Citroën Saxo VTS, AX Sport of zelfs de Visa GTI… Ook Peugeot blijft niet achter met de legendarische 205 GTI en zijn pure hardcoreversie, de 205 Rallye. Die laatste is intussen mythisch geworden en kost vandaag al snel 20.000 euro. Voor een veel kleiner budget kun je echter zijn opvolger op de kop tikken: de Peugeot 106 Rallye. Is hij zijn embleem waardig? Is dit misschien het koopje van de eeuw? Dat zoeken we uit…Pure en compromisloze funVoor zijn 106 Rallye neemt Peugeot het succesrecept van de 205 Rallye over: een klassieke sportieve hatchback, licht, nerveus, eenvoudig en betaalbaar. En vooral: zonder franjes of toegevingen. Naast de Rallye lijkt de GTI bijna een Pullman-limousine. Kortom, de Rallye is uitgekleed. Verwacht geen airco, elektrische ruiten, stuurbekrachtiging of zelfs lichtmetalen velgen: standaard is de 106 Rallye echt helemaal kaal. Kies je karakterDe Peugeot 106 Rallye heeft eigenlijk twee gezichten, afhankelijk van het bouwjaar. De fase 1 (gebouwd van 1993 tot 1996) is zonder twijfel de meest radicale versie. Onder de motorkap ligt een 1,3 liter viercilinder die sterk verwant is aan die van zijn voorganger, maar dankzij injectie wat beschaafder werd dan met twee grote carburateurs. Op papier verlies je wat pk’s. In de praktijk draait hij inderdaad iets verfijnder, maar vergis je niet: hij blijft messcherp, met zijn 98 pk bij 7.200 tr/min.Met de fase 2, geïntroduceerd in 1996, wordt de 106 Rallye duidelijk beschaafder. Naast een facelift verandert er ook veel onder de motorkap. De kleine 1,3 liter maakt plaats voor een 1,6 liter met 103 pk. De winst in vermogen is beperkt, maar vooral het extra koppel onderin maakt de 106 Rallye veel aangenamer in het dagelijks verkeer… al verliest hij ook een stukje van de woeste charme die hem zo bijzonder maakte.Een pittig beestjeOp de weg is de Peugeot 106 Rallye een heerlijke verjongingskuur. Grotere bestuurders zullen eerst klagen over de rijhouding ‘met het stuur tussen de knieën’, maar vanaf de eerste meters ben je dat vergeten. Met amper iets meer dan 800 kg is de 106 Rallye een ballerina die zich vastbijt in het asfalt. Een directe vooras, een achtertrein die graag meespeelt en een scherpe besturing: zijn wendbaarheid is ronduit waanzinnig. Natuurlijk vraagt hij ook enkele offers. Hij is dan wel pas dertig jaar oud, verwacht niet het comfort van moderne sportwagens. Binnenin kan het heet worden en lange snelwegritten zijn vermoeiend, met een geluidsisolatie die tot het absolute minimum beperkt bleef…Pas op voor verknoeide exemplarenDe Peugeot 106 Rallye is geen goedkope GTI, maar een echte sportieveling waarmee je voor weinig geld in de autosport kon stappen. Heel wat exemplaren proefden dus van competitie, soms (te vaak?) in handen van onervaren bestuurders… Resultaat: een mooie originele 106 Rallye in topstaat vinden, is vandaag een echte uitdaging. Geknutsel aan de inlaat, dubieuze velgen, afgezaagde veren, luidruchtige uitlaten… En dan zwijgen we nog over exemplaren die tegen een boom eindigden en nadien cosmetisch werden opgelapt, of slachtoffers van tuning.Mechanisch is de motor sterk, op voorwaarde dat hij correct onderhouden en gebruikt werd. Op forums duiken wel verhalen op over zwakke versnellingsbakken. Naast de staat van het koetswerk – absoluut cruciaal – controleer je dus best ook de ophanging en het onderstel. En wat het interieur betreft: de afwerking was nooit de sterkste kant van deze kleine Peugeots en sommige onderdelen worden zeldzaam.Hoeveel?De Peugeot 106 Rallye wordt echt schaars en zijn waarde blijft stijgen. De prijzen starten rond 6.000 euro voor een versleten exemplaar en lopen op tot 15.000 euro voor perfect gerestaureerde auto’s. En dat is wellicht nog maar het begin.Zouden we ervoor gaan?Absoluut. Eerst en vooral omdat dit een van de vrolijkste auto’s is om mee te rijden. Maar ook omdat zijn waarde nog niet de hoogtes van zijn grotere voorgangers bereikt heeft. Op voorwaarde natuurlijk dat je niet de eerste de beste koopt, niet de goedkoopste en al zeker niet degene waarvan de verkoper zweert dat hij ‘volledig origineel’ is, terwijl er een diep sportstuur, een trombone-uitlaat en veren van een trampoline op zitten…Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

Het nieuws is opvallend: volgens een Politico-enquête bij 6.700 respondenten in zes EU-lidstaten zijn Belgen het meest gekant tegen het Europese verbod op nieuwe benzine- en dieselwagens vanaf 2035. Met 72% ligt dat percentage hoger dan in alle andere onderzochte landen. Nog vóór Polen, Italië, Spanje en Frankrijk. Zelfs Duitsland scoort duidelijk lager, terwijl daar net intensief tegen de maatregel werd gelobbyd door autobouwers en Europarlementsleden. Daar is “slechts” 60% tegen. De Belgische weerstand ligt dus opvallend hoog. Moeilijk te begrijpen. Of toch niet?  Most Europeans oppose giving up combustion engine cars despite the EU's efforts to phase them out within the next decade, according to a POLITICO survey.https://t.co/ZS3ooZshCx— POLITICOEurope (@POLITICOEurope) April 10, 2026 Wat het nog opvallender maakt, is dat de verkoopcijfers een heel ander verhaal vertellen. In 2025 waren volledig elektrische auto’s goed voor 34,7% van de nieuwe inschrijvingen in België ofwel dubbel zoveel als het Europese gemiddelde (17,4%). Voor het eerst vormen ze zelfs het grootste aandeel in de markt. Elektrisch rijden lijkt hier nochtans makkelijker te omarmen, met korte afstanden en een van de dichtste laadnetwerken van Europa. Waarom dan toch dat “nee”? © Politico Echte drijfveerWaar komt die tegenstelling vandaan? De verklaring is eigenlijk vrij eenvoudig: de fiscaliteit rond bedrijfswagens. De hervorming werd al in 2022 beslist, met een stapsgewijs strenger wordend tijdschema. Sinds 1 januari 2026 zijn voertuigen met een verbrandingsmotor die door bedrijven worden besteld, fiscaal niet langer aftrekbaar. Ook kosten voor fossiele brandstof worden niet meer aanvaard als beroepskosten. Volledig elektrische wagens blijven daarentegen 100% aftrekbaar. Bovendien is de CO₂-bijdrage voor werkgevers (de maandelijkse taks op bedrijfswagens met verbrandingsmotor) sinds midden 2023 verviervoudigd. Een dieselbedrijfswagen kan vandaag al snel zo’n 500 euro per maand kosten. In die context heeft een rationeel rekenende zelfstandige of vlootbeheerder eigenlijk geen keuze meer: hij moet overstappen op elektrisch. Niet uit overtuiging, maar puur om financiële redenen. Dat zie je ook in de cijfers: in 2024 werd 86% van de elektrische wagens in België door bedrijven ingeschreven. Dat is de realiteit.En het andere België?Particulieren van hun kant blijven massaal trouw aan benzine. Bij privéaankopen is de verbrandingsmotor nog altijd goed voor bijna twee derde van de inschrijvingen. Zonder bedrijfswagen en fiscale voordelen ziet de rekensom er anders uit: een elektrische auto blijft duurder in aankoop, en er heerst nog altijd onzekerheid over restwaarde en batterijlevensduur. Daar ligt waarschijnlijk de echte verklaring voor de resultaten van de Politico-enquête. Het zijn vooral particulieren die hun wantrouwen uiten tegenover het geplande verbod in 2035. Het debat is bovendien nog lang niet beslecht. Onder druk van de autosector stelde de Europese Commissie in december een nieuw pakket voor dat de deur op een kier zet voor verbrandingsmotoren na 2035, op voorwaarde dat de uitstoot wordt gecompenseerd. Tegelijk kunnen geopolitieke spanningen en aanhoudend hoge energieprijzen het speelveld sneller doen kantelen dan verwacht.Vandaag groeit de interesse in elektrische auto’s, vooral bij particuliere kopers van tweedehandswagens die intussen tegen aantrekkelijke prijzen worden aangeboden. Dat blijkt ook uit de sterke toename van de belangstelling op online platformen zoals Gocar.be de voorbije weken, een teken dat kostenbewustzijn steeds zwaarder doorweegt. Misschien zet dat deze enquête binnenkort wel op losse schroeven. Wordt vervolgd…

Voorbij zijn inmiddels de tijden waarin de beperkte levensduur van de lithiumbatterijen van toestellen als laptops of slimme telefoons wantrouwen creëren over de duurzaamheid van EV-batterijen. Ondertussen is immers al gebleken dat grote batterijpakketten van auto’s veel langer meegaan, omwille van beter warmtebeheer en een andere chemische samenstelling.Toch kan het na vele jaren en nog meer kilometers gebeuren dat een accupakket zijn beste tijd gehad heeft. Een vervanging door de fabrikant kan dan zo duur zijn dat dat economisch niet meer zinvol is. Gelukkig verschijnen er alternatieve oplossingen op de markt, om versleten batterijpakketten op te frissen of (deels) te vervangen. Voorbij de 15 jaarDe eerste generatie van moderne elektrische auto’s, genre Nissan Leaf, Tesla Model S of Renault Zoe, heeft inmiddels de leeftijd van zo’n 15 jaar bereikt. Dat is een leeftijd waarop de fabrieksgarantie lang verlopen is, ook op de accu.Gezien de batterij veruit het duurste onderdeel is van een EV, lijkt het zinloos om nog te investeren in een nieuw exemplaar wanneer het rijbereik echt te laag zak. Maar dat hoeft niet zo te zijn, want er zijn opties.Zo rolt CATL, een van de grote Chinese batterijfabrikanten, momenteel een netwerk van onderhoudspunten uit voor accu’s. De bedoeling is om batterijen te herstellen tegen een relatief lage kostprijs, zodat de hele auto niet meteen rijp hoeft te zijn voor te schroothoop. Het zou dan gaan om een revisie- en herstelkost van maximaal 2.500 euro, in de plaats van de 12.000 euro die een volledig nieuw batterijpakket kost.Of zelfs veel meer, zo getuigde Cedric Blijweert onlangs in De Tijd. De operationeel directeur van herstelbedrijf Electrify Europe, noemt in de krant bedragen van 25.000 euro (bij Tesla) tot 45.000 euro (bij BMW) en zelfs een duizelingwekkende 69.000 euro (bij Porsche).Het bedrijf uit Heist-op-den-Berg biedt als alternatief een revisie aan die 6.000 à 7.000 euro kost. Vorig jaar kon Electrify Europe zo een 150-tal elektrische auto’s een nieuw leven geven. Dit jaar wil het verder opschalen, en op langere termijn ambieert het Belgische bedrijf ook vestigingen in andere Europese landen. In de eerste plaats willen ze inzetten op diagnoserapporen, waarbij de zogenaamde ‘state-of-health’ (SOH) van een accu wordt opgemeten, maar ook of er defecte cellen of modules zijn, en eventueel lekkages.Die SOH is momenteel het belangrijkste infodocument bij een tweedehandse elektrische auto, omdat het exact vertelt hoeveel percent van de batterijcapaciteit nog bruikbaar is, en wat dus het resterende maximale rijbereik van de auto bedraagt. Verplichte wettelijke garantieIn de Europese Unie moeten fabrikanten verplicht garanderen dat de accu van een EV minstens 8 jaar of 160.000 kilometer (afhankelijk van wat je eerst bereikt) meer dan 70% van zijn oorspronkelijke capaciteit overhoudt.In de praktijk geven sommige fabrikanten zelfs meer, ook al omdat accupakketten inmiddels bewezen hebben dat ze langer meegaan dan oorspronkelijk gedacht. Doordat ze in bijna alle gevallen van een vloeistofkoeling voorzien zijn, opereren ze doorgaans in een ideale temperatuur, wat de levensduur ten goede komt.Het neemt niet weg dat een eventueel herstel of wissel vaak een grote operatie is, gezien accupakketten steeds meer deel uitmaken van de basisstructuur van de auto, om zo weinig mogelijk plaats in te nemen en zo min mogelijk meergewicht op de bascule te zetten.Het neemt niet weg dat er voor oudere modellen, zoals de BMW i3 of Nissan Leaf, zelfs bouwpakketten bestaan waarmee handigaards zelf aan de slag kunnen om de accu te vervangen, met behulp van online videohandleidingen. Dat is aan de durvers, want de accu van een EV heeft een spanning van minstens 400 volt, wat zo’n operatie best gevaarlijk maakt.

Op een Belgische weg rijdt een Audi RS6 alsof het de normaalste zaak van de wereld is. Perfecte velgen, een imposante uitstraling. Tot je blik op de nummerplaat valt. Geen anonieme combinatie van letters en cijfers, maar een gepersonaliseerde plaat met één woord erop: “WERKLOOS”. Les plaques perso en Belgique ????????, c'est la folie ????Sympa la RS6 ???? pic.twitter.com/gsM1xE3s7Z— Monsieur-TK (@MiningTk) April 13, 2025 Het duurde niet lang: de foto ging razendsnel rond op sociale media en lokte een stortvloed aan reacties uit. Het contrast is scherp en mist zijn effect niet. Aan de ene kant een carrosserie van 150.000 euro, aan de andere kant een woord dat je eerder met financiële zorgen associeert dan met viplounges. Je móét ernaar kijken. En glimlachen ook. Misschien was dat precies de bedoeling van de eigenaar. Maar werkt die humor wel voor iedereen?De staat zegt dankjewelIn België bestaan gepersonaliseerde nummerplaten sinds 2014. De DIV (Dienst Inschrijvingen Voertuigen) beheert de aanvragen: tegen een meerprijs van 1.000 euro kies je zelf je combinatie. De mogelijkheden zijn wel begrensd, met regels rond vorm en aantal tekens. Maar het systeem werkt. Volgens de laatste cijfers werden er 13.286 aanvragen ingediend in 2023 en 13.538 in 2024.De inkomsten volgen die trend: 11,6 miljoen euro in 2024, tegenover 6,7 miljoen in 2020. Sinds de invoering zijn al meer dan 80.000 combinaties aangevraagd. De populariteit blijft dus onverminderd groot.Maar terug naar die nummerplaat “WERKLOOS” op een luxesedan. De zelfspot lijkt bewust: met jezelf grappen voordat de anderen het doen, en spelen met de normen van maatschappelijk succes. Het is dus duidelijk ironisch bedoeld. Maar begrijpt iedereen dat zo? Waarschijnlijk niet. Achter de grap schuilt immers een realiteit die je met 1.000 euro voor een gepersonaliseerde plaat niet wegneemt: werkloosheid treft mensen die niet rondrijden in een auto van 150.000 euro en die vaak moeite hebben om de eindjes aan elkaar te knopen, zeker in deze tijden. Humor over een situatie die voor velen bittere ernst is, doet dan ook niet iedereen lachen…Humor of belediging?De vraag blijft dus: hoe ver kan—of mag—je gaan? De DIV controleert de aanvragen en weigert racistische, politieke of ronduit beledigende nummerplaten. Toch is het systeem niet waterdicht. Dubbelzinnige combinaties glippen er soms door, via dialect of obscure culturele verwijzingen. Sinds 2023 is de zwarte lijst wel verder aangescherpt, maar sommige gevallen ontsnappen nog altijd aan de controle.De nummerplaat “WERKLOOS” passeert uiteraard zonder problemen de controle. Het is geen directe belediging, maar wel een sociaal geladen begrip dat juridisch neutraal blijft. De plaat is dus perfect legaal. En ze doet precies wat de eigenaar, bewust of onbewust, wilde: de aandacht trekken. Strengere controlesSinds eind 2025 heeft de DIV haar procedures aangescherpt met AI-tools die scheldwoorden herkennen in het Frans, Nederlands, Engels en Duits. Zo kon een nummerplaat als “7 OKTOBR”, een verwijzing naar de aanval van Hamas op Israël, vroeger nog door de mazen van het net glippen, vóór het systeem werd versterkt. Vandaag gaat elke aanvraag eerst door een automatische filter en daarna langs een menselijke controle. Dat lost niet alles op, maar de waakzaamheid is duidelijk toegenomen.Wat vooral opvalt in dit verhaal, is niet zozeer de nummerplaat zelf, maar de snelheid waarmee ze viraal ging en de hevigheid van de reacties. Blijkbaar blijft onze gevoeligheid voor uiterlijke tekenen van rijkdom onverminderd groot. En geen enkele zwarte lijst zal daar iets aan veranderen. De volgende Belgische nummerplaat die het internet verovert, is misschien nu al in aanvraag… Wordt vervolgd.

In 2024 noteerde België een absoluut record: 9,2 miljoen verkeersovertredingen, een stijging van 10,7% op één jaar tijd. Bijna 7,6 miljoen daarvan waren snelheidsovertredingen, dubbel zoveel als in 2018. De cijfers van 2025 zijn nog niet volledig bekend, maar het record zal waarschijnlijk opnieuw sneuvelen.Op het eerste gezicht zou je denken dat Belgische bestuurders hardleers zijn. Maar de realiteit is genuanceerder. Volgens de nieuwe enquête van verkeersinstituut VIAS, uitgevoerd bij meer dan 5.000 mensen, is het aandeel bestuurders dat toegeeft elke dag te snel te rijden gedaald van 6% in 2020 naar 3% vandaag. Dat is een halvering in vijf jaar tijd. In totaal geeft 38% van de Belgen toe geregeld sneller te rijden dan toegelaten, waarvan 26% meerdere keren per maand en 9% meerdere keren per week. Het recordaantal overtredingen vertelt dus iets anders over het gedrag van de Belgen. In werkelijkheid weerspiegelt het vooral de toename van het aantal radars en de strengere toleranties sinds 2021. Eind 2024 waren meer dan 500 trajectcontroles actief, tegenover 430 een jaar eerder. Sinds de afschaffing van de extra marge blijft alleen de technische correctie over: 6 km/u onder 100 km/u, 6% daarboven. Dat verandert alles.Brussel betaalt de prijsNog opvallender: driekwart van de overtredingen die in 2024 vastgesteld werden, gaat over overschrijdingen van minder dan 10 km/u na technische correctie. Ook dat zegt veel. Belgen worden vooral betrapt op kleine overschrijdingen. Dat zie je ook elke dag op de weg. Bestuurders die vroeger met 140 of zelfs 150 km/u over de snelweg reden, zijn bijna verdwenen. Wat overblijft, is vooral een massa verstrooide of licht gehaaste bestuurders die zonder het te beseffen net iets te snel rijden. We leren ook dat 24% van de Belgen in de voorbije twaalf maanden minstens één pv kreeg voor te snel rijden. Dat cijfer stijgt tot 31% in Brussel, tegenover 25% in Vlaanderen en 22% in Wallonië (waar minder controles zijn). De verklaring voor die Brusselse ‘prestatie’ past in twee woorden: zone 30. Veel bestuurders zijn nog niet gewoon aan de veralgemeende snelheidsbeperking in de hoofdstad en worden geflitst. Globaal krijgen mannen nog altijd vaker een boete dan vrouwen (26% tegenover 23%), al wordt het verschil kleiner. Bestuurders van 55 jaar en ouder begaan ook minder overtredingen (19%) dan alle andere leeftijdsgroepen. Dat lijkt op wijsheid. Of op berekende voorzichtigheid. Vier procent, niet meerDe meningen van de Belgen over trajectcontroles zijn verdeeld: 45% is voorstander van meer trajectcontroles en 41% is tegen. Opvallend is dat Walen er meer voor gewonnen zijn (48%) dan Vlamingen (42%). Tijdens de laatste flitsmarathon in november 2025 reed 4% van de gecontroleerde voertuigen te snel. Dat lijkt weinig, maar op 1,3 miljoen gecontroleerde voertuigen in 24 uur gaat het toch om meer dan 50.000 overtredingen op één dag. Volgens de ordediensten werkt zo’n marathon ontradend en daalt de snelheid op Belgische wegen gemiddeld met 3 tot 7%. Goed, maar één vraag blijft: moet je op grote schaal verstrooide bestuurders bestraffen of je focussen op zware recidivisten, zij die echt gevaarlijk gedrag vertonen?Slechte leerlingen, die Belgen?Zijn Belgen wegpiraten? Helemaal niet als je vergelijkt met wat er rondom ons gebeurt. Volgens gegevens van de Europese Commissie overschrijdt tussen 40 en 50% van de bestuurders geregeld de snelheidslimieten op Europese wegen. De Belgische score van 38% ligt onder dat gemiddelde. En dat is logisch, want België is een van de Europese landen met de hoogste radardichtheid: 67,6 toestellen per 1.000 km², ruim voor Groot-Brittannië (31,3) of Italië (33,8). Wereldwijd staan we op de twaalfde plaats qua absoluut aantal installaties. Dat plaatst de cijfers in perspectief, al kan (en moet) het natuurlijk altijd beter.

Het is de eerste keer dat een 911 GT3 zijn dak afwerpt. Deze 911 GT3 S/C doet meer dan alleen zijn kap openen: hij neemt de lichtgewichtstructuur over van de 911 S/T uit 2023. Ook zijn atmosferische flat-six is hier uitsluitend gekoppeld aan een manuele versnellingsbak. Een heerlijke cocktail, waarvan we je het recept uitleggen…Koolstofvezel in overvloedHet idee achter deze 911 GT3 S/C is om een open 911 te bouwen met focus op sportiviteit en een laag gewicht. Om kilo’s te besparen, namen de ingenieurs verschillende onderdelen over van de gelimiteerde 911 S/T uit 2023, zoals de motorkap, de spatborden en de deuren in koolstofvezel. Ook de stabilisatorstangen in koolstofvezel komen van de 911 S/T Coupé, net als de koolstof-keramische remschijven (20 kg lichter dan stalen exemplaren) en de magnesium velgen met centrale wielmoer (-9 kg). Een kleine lithium-ionbatterij haalt daar nog eens ongeveer 4 kg af. Slechts twee zitplaatsenBinnenin zijn de vloermatten lichter uitgevoerd, maken deurgrepen plaats voor lussen en verwijderden de ingenieurs de twee kleine achterzetels (die vervangen kunnen worden door een optionele opbergbak). Al die afslankmaatregelen houden het gewicht onder de grens van 1.500 kg: exact 1.497 kg. En dat ondanks de elektrische softtop met magnesiumstructuur. Dat is slechts 30 kg meer dan de vorige 911 Speedster (generatie 991) uit 2019 met manuele kap. 510 pk en manuele bakAchterin geen turbo, wel een motor die vrij kan ademen. Meer bepaald de bekende atmosferische 4.0 flat-six van de GT3 met 510 pk, die vrolijk doortrekt tot 9.000 tr/min. Je zult dus zelf aan de slag moeten, want deze motor is uitsluitend gekoppeld aan een manuele zesversnellingsbak met korte eindoverbrenging. Daarmee sprint deze 911 GT3 S/C cabrio van 0 naar 100 km/u in 3,9 seconden en haalt hij een top van 313 km/u. Wil je dat proberen, dan sluit je beter eerst het dak. Dat duurt amper 12 seconden en kan al rijdend tot 50 km/u.Merk op dat ook het chassis verfijnd werd en dat deze GT3 S/C de enige Cabrio-versie is met een vooras met dubbele, boven elkaar geplaatste draagarmen (McPherson bij de andere 911-modellen). De afstelling van het onderstel volgt die van de 911 GT3 Coupé Touring Package. Welke prijs?Het goede nieuws: in tegenstelling tot de Speedster van 2019 en de S/T van 2023 is deze nieuwe 911 GT3 S/C Cabrio geen gelimiteerde reeks. In theorie is hij er dus voor elke liefhebber. Al moet je wel diepe zakken hebben, want Porsche kondigt een prijs aan van 274.130 euro (inclusief btw). Daar kunnen nog flink wat dure opties bovenop komen, zoals het Street Style Package of de Porsche Design 911 GT3 S/C-chronograaf, exclusief voor kopers van dit model. De marketingmachine is goed geolied…

Om zijn zero-emissietechnologieën te diversifiëren, wil BMW inzetten op de waterstofauto. Het principe: waterstof die in tanks wordt opgeslagen, wordt via een brandstofcel omgezet in elektriciteit om de motor aan te drijven. Daarbij komt alleen waterdamp vrij. Vergeleken met een klassieke elektrische auto met batterij is het grootste voordeel een beter rijbereik en vooral een veel snellere tankbeurt (zie verder).Toch laat de waterstofwagen op grote schaal nog altijd op zich wachten. Vandaag zijn er in België slechts twee modellen beschikbaar: de SUV Hyundai Nexo (ongeveer 70.000 euro) en de berline Toyota Mirai (85.990 euro), goed voor respectievelijk zo’n 650 en 826 km rijbereik. Naast de hoge kostprijs van de techniek blijft het beperkte netwerk van waterstofstations een probleem. Momenteel zijn er minder dan tien stations in België... Ondanks de uitdagingen om deze technologie interessant te maken in het dagelijks gebruik, heeft BMW aangekondigd dat het zelf ook een waterstofauto op de markt brengt. Die wordt gebaseerd op de toekomstige generatie van de X5 en staat gepland voor 2028. BMW verdedigt die keuze als volgt: “Waterstof maakt elektrisch rijden mogelijk met een groot rijbereik en snel tanken, diversifieert energiebronnen en vermindert de afhankelijkheid van één infrastructuur of toeleveringsketen.” Slimme opslagDe brandstofceltechnologie die BMW gebruikt, wordt geleverd door Toyota, dat heel wat ervaring heeft met waterstofvoertuigen dankzij de twee generaties van de Mirai. Maar BMW voegde daar zijn eigen oplossing aan toe met een innovatieve tank voor de opslag van waterstof.In tegenstelling tot de gebruikelijke cilindervormige tanks kiest BMW voor meerdere platte modules die in de vloer van de wagen geïntegreerd zijn. Dit systeem, BMW Hydrogen Flat Storage genoemd, benut de beschikbare ruimte beter en voorkomt elk verlies aan binnenruimte. Bovendien kunnen de waterstofversies van de X5 op dezelfde productielijn gebouwd worden als de andere toekomstige X5-modellen (met verbrandingsmotor, plug-inhybride of volledig elektrisch), wat de kosten drukt. Zeven tanks in éénConcreet bestaat het opslagsysteem uit zeven hogedruktanks (700 bar), gebouwd uit composietmateriaal versterkt met koolstofvezel. Ze zijn parallel verbonden en geïntegreerd in een stevig metalen frame. In plaats van afzonderlijke tanks worden hier meerdere delen gekoppeld tot één gesloten geheel, aangestuurd door een centrale hoofdklep. Die opstelling zou het rijbereik verhogen.BMW geeft aan dat deze gepatenteerde tank in totaal minstens 7 kg waterstof kan opslaan, goed voor maximaal 750 km rijbereik. Volledig vullen duurt minder dan vijf minuten. De ontwikkeling van de tank voor de BMW iX5 Hydrogen werd gedeeltelijk gefinancierd door de Duitse overheid en de deelstaat Beieren.

In de dierenwereld verwijst de Big Five naar de vijf mythische trofeeën van de Afrikaanse safari: de leeuw, de olifant, de buffel, het luipaard en de neushoorn. In de autowereld geldt hetzelfde principe, al is er maar één soort vertegenwoordigd: die met het steigerende paard op de neus. Voor doorgewinterde verzamelaars verwijst de term ‘Big Five’ namelijk naar vijf heilige Ferrari’s: de 288 GTO, F40, F50, Enzo en LaFerrari. Vijf modellen, vijf tijdperken, vijf manieren waarop Maranello telkens zijn absolute topmodel presenteerde… En vooral: vijf schatten voor verzamelaars die op zoek zijn naar de ultieme collectie. Een zoektocht die natuurlijk irrationeel is, want ze dient vooral om indruk te maken… wat op zijn beurt een sneeuwbaleffect creëert bij de allerrijkste verzamelaars. Zo wordt duidelijk waarom deze jacht tegelijk zo ernstig én zo meedogenloos geworden is. Zodra één exemplaar in de garage staat, voelt de collectie meteen onvolledig aan…Absolute zeldzaamhedenDe zoektocht naar de ultieme collectie geeft de waarde van deze modellen uiteraard een stevige duw in de rug, al waren ze ook zonder de hype alleen nog weggelegd voor eigenaars met goed gevulde bankrekeningen. Daarbovenop komt natuurlijk de schaarste: 272 exemplaren van de 288 GTO, 349 van de F50 en 499 van de LaFerrari. Zelfs de F40, nochtans gebouwd in meer dan 1.300 stuks, behoudt zijn mythische status. Voor liefhebbers is net zijn brutaliteit en compromisloze karakter wat hem puurder maakt dan de rest. Bovendien was het de laatste supercar die de zegen kreeg van Enzo Ferrari.Records aan een hallucinant tempo“Deze auto’s stijgen aan een waanzinnig tempo in waarde, zelfs de F40 die het meest gebouwd werd”, zegt Xavier Molenaar van Oldtimerfarm. En inderdaad: een snelle blik op de recentste veilingen volstaat om achterover te vallen, want de records sneuvelen in razend tempo. In januari 2026 verkocht RM Sotheby’s in Parijs een 288 GTO voor 5,855 miljoen euro en tijdens dezelfde veiling ging een Enzo onder de hamer voor 8,105 miljoen euro! In Arizona, opnieuw in januari via RM Sotheby’s, haalde een F50 8,805 miljoen dollar, een andere Enzo 9,3 miljoen dollar en een LaFerrari 5,477 miljoen dollar. Eind februari steeg in Miami een F40 uit 1992 met bijzonder lage kilometerstand nog door naar 5,23 miljoen dollar. © RM Sotheby's De markt koopt geen auto, maar een verhaalHet opvallendste is dat deze prijsexplosie de verschillen niet uitwist, maar net vergroot. Op enkele uitzonderingen na zoeken deze verzamelaars deze heilige monsters namelijk niet om ermee te rijden… Nee, ze willen absoluut perfecte exemplaren die voldoen aan een hele reeks strenge criteria. “In Londen en in andere steden staan gesloten garages vol supercars waarmee nooit gereden wordt, soms van eigenaars die ze zelf nog nooit gezien hebben”, aldus Xavier Molenaar.Daarom beloont de markt de magische combinatie: lage kilometerstand, gegeerde configuratie, glasheldere herkomst, Ferrari Classiche-certificaat en recent onderhoud. Met andere woorden: zelfs op dit niveau stijgen de prijzen allesbehalve gelijkmatig. In maart 2026 werd een F40 bij Broad Arrow verkocht voor minder dan 2 miljoen dollar, terwijl een zwarte Enzo met één eigenaar daar 15,185 miljoen dollar haalde. © Broad Arrow Big Five vandaag, Big Six morgen?Nog een vraag dringt zich op: moeten we intussen spreken van de Big Six? Ferrari stelde de F80 voor als de nieuwste telg in deze reeks iconen en de productie blijft beperkt tot 799 exemplaren. Ook RM Sotheby’s gebruikt die benaming intussen al in zijn catalogi van 2026. Hij wordt weliswaar in grotere aantallen gebouwd dan de andere modellen en mist voorlopig nog hun geschiedenis én hun veilingrecords, maar de kans is groot dat ook hij ooit door het plafond gaat. Simpelweg omdat zijn kopers zorgvuldig geselecteerd werden en omdat het aantal multimiljonairs blijft stijgen, terwijl het aantal beschikbare exemplaren niet evenredig toeneemt.Tot slot blijft er nog één vraag over, en meteen de belangrijkste: spat deze bubbel ooit uiteen, zoals in het verleden al gebeurde?Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

Tesla biedt al een tijdje de zelfrijdende FSD-software aan in Europa, maar tot op heden was dat een lightversie van het pakket dat de Amerikanen kregen. Over de Grote Plas hebben de auto’s van Elon Musk veel meer bewegingsvrijheid om zelfstandig door het verkeer te laveren, iets waarvoor de Europese regelgevers zich terughoudender hebben opgesteld. Finally. After 18 months of patience, FSD is officially approved and live in the Netherlands. I’ve been driving with it for 2 days now. And the experience is on another level. It feels like the future unfolding in real time. The precision. The intelligence. The… pic.twitter.com/LnjhsDBWck— Tesla Inside (@TSLA_inside_) April 13, 2026 Je krijgt het niet cadeauMaar Europa volgt nu. In Nederland heeft de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) officiële toestemming verleend voor het FSD (Supervised), waarop Tesla heeft laten weten dat het de komende dagen met de uitrol start via over-the-airupdates. Let wel, eigenaars krijgen het niet cadeau. Ze moeten er eenmalig 7.500 euro voor ophoesten, een kost die binnenkort wordt vervangen door een abonnementsformule van 100 euro per maand. Wat ze dan krijgen is een Tesla die na het invoeren van de bestemming op eigen houtje wegrijdt, door het verkeer laveert en de daarbij horende obstakels mijdt, om zijn eigenaar ten slotte op zijn bestemming af te zetten. Daarmee gaat Tesla een stuk verder dan de autonome functies die in Europa al goedgekeurd zijn voor merken als Ford, BMW en Mercedes. De modellen van deze merken laten handenvrij rijden toe op bepaalde stroken van de autosnelweg. Dat is ook een veel makkelijker te controleren omgeving dan de drukke bedoening van een stadscentrum waar het wemelt van de verschillende weggebruikers en hun eigen snelheden. Het valt ook ten zeerste te bezien of het FSD in zulke situaties niet gewoon verlamd raakt uit veiligheid.Het vonnis van 243 miljoen dollarTesla, dat in zijn thuisland het systeem al zes jaar test bij klanten en er naar eigen zeggen 14 miljard kilometer mee op de teller heeft, kan bogen op de nodige ervaring. Maar feilloos is het daarom niet. Het meest bekende ongeval betrof een Model S die op een kruispunt een rood licht negeerde en zich in een geparkeerde auto boorde, met één dode en één zwaargewonde tot gevolg. Vorig jaar sprak een rechter zich uit dat het automerk voor 33% verantwoordelijk was, met een schadevergoeding van 243 miljoen dollar tot gevolg. De RDW is niet over één nacht ijs gegaan. Alvorens goedkeuring te geven, werd het FSD (Supervised) meer dan anderhalf jaar uitgeprobeerd op de testbaan van de organisatie, alsook op de openbare weg. Europe hanteert namelijk een héél andere manier van homologeren dan in de Verenigde Staten. Daar mogen automerken aan zogenaamde ‘zelfcertificering’ doen, opgelegd door vooraf samengestelde regels, waarop de toezichthouder achteraf in plaats van vooraf controleert. De RDW heeft dus als filter gefunctioneerd en wijst er ook op dat er softwarematig nog altijd een verschil is. Zelfs na deze update kan de Europese versie nog altijd minder dan de Amerikaanse.Wie is aansprakelijk?De RDW heeft echter ook een aanvraag ingediend voor een typegoedkeuring in heel Europa, wat de individuele lidstaten moeten goedkeuren. Nederland pioniert, maar België zal vroeg of laat onvermijdelijk volgen. En dan rijst de vraag hoe het zit wanneer je zelfrijdende Tesla in de fout gaat en een ongeval veroorzaakt. Ben jij verantwoordelijk, of toch Tesla?Wel, dat "Supervised" in de naam is geen detail: het is de kern van het juridische verhaal. Zoals de RDW ook aangeeft, blijft de bestuurder te allen tijde verantwoordelijk en moet deze permanent klaar zijn om het stuur over te nemen. Meer zelfs, zoals de Europese wet het voorschrijft, controleren ingebouwde camera's of de bestuurder daadwerkelijk de weg in het oog houdt. Wie wegkijkt, krijgt een waarschuwing. En wie die waarschuwing negeert, ziet het systeem zichzelf uitschakelen. Deze functie ontlast de fabrikant ook duidelijk van zijn verantwoordelijkheid. Met andere woorden: handen vrij, maar hoofd erbij. Het FSD (Supervised) is dus nog altijd maar een stap richting volledig autonoom rijden. Alleen in dat laatste geval, zijn er constructeurs die de aansprakelijkheid voluit op zich nemen. Tesla zelf beweert dat de update voor Europa de kans op een ongeval zeven keer kleiner maakt.

Een verbrandingsmotor is geen machine die verbruikt in verhouding tot wat de snelheidsmeter aangeeft. Hij volgt een efficiëntielogica die evenveel afhangt van het toerental als van de gekozen versnelling. In eerste versnelling verbruikt een klassieke auto ongeveer 15 l/100 km. In vierde zakt dat naar 7 l/100 km. Niet omdat de auto sneller rijdt, maar omdat de motor in een zone met gunstiger rendement werkt. Ook de gebruiksduur speelt volop mee in de vergelijking: 100 km afleggen aan 20 km/u houdt de motor vijf uur aan het werk. Dezelfde rit aan 60 km/u vraagt slechts één uur en veertig minuten. Minder draaitijd betekent ook minder verbrande brandstof.Vier snelheden, één motorCerema, het Franse expertisecentrum voor risico’s, leefmilieu, mobiliteit en ruimtelijke ordening, publiceerde een referentiestudie over de uitstoot van luchtvervuilende stoffen in het wegverkeer. De grafieken tonen een realiteit waar je niet omheen kunt: als je het verbruik in functie van de snelheid bekijkt, tekent zich een asymmetrische ‘U’ af. Dat betekent dat het tussen 10 en ongeveer 40 km/u hoog ligt en geleidelijk daalt naarmate de snelheid stijgt. Rond 70 km/u bereikt het zijn minimum – wat ingenieurs de ‘sweet spot’ noemen – om daarna weer op te lopen. Dat evenwichtspunt ligt in de zone waar de motorgebruiksduur kort genoeg is en de gekozen versnelling hoog genoeg is voor een optimaal rendement. Daarboven neemt de luchtweerstand opnieuw de bovenhand. Boven die grensBoven 80 km/u wordt de aerodynamische weerstand een echte handicap. Ze neemt toe met het kwadraat van de snelheid: je tempo verdubbelen betekent dat de kracht die de motor moet overwinnen verviervoudigt. De gevolgen spreken voor zich. Volgens Cerema zorgt de stap van 100 naar 120 km/u op de autosnelweg voor ongeveer 20% extra verbruik. Omgekeerd levert 80 km/u rijden in plaats van 90 km/u een besparing op.Belgische gegevens bevestigen die grootteorde: de snelheid op de autosnelweg verlagen naar 100 km/u zou het verbruik met meer dan 21% doen dalen voor een dieselwagen en met 17% voor een benzinewagen. Met de huidige brandstofprijzen kan dat voor automobilisten mooi meegenomen zijn. Ook bij elektrische auto’sBestuurders van elektrische auto’s kennen dit fenomeen maar al te goed. Op de autosnelweg zorgt de stap van 110 naar 130 km/u voor een gemiddeld meerverbruik van 26%, volgens metingen van onze collega’s van Automobile Propre bij verschillende modellen. Aan 130 km/u verbruikt een compacte auto meer dan 20 kWh/100 km, tegenover ongeveer 16 kWh bij een gematigder tempo. Het rijbereik smelt weg, laadstops volgen elkaar sneller op en de tijd die je theoretisch wint door sneller te rijden, verlies je aan de laadpaal. Het is geen toeval dat eigenaars van elektrische auto’s zelden sneller dan 120 km/u rijden op lange afstanden: de fysica overtuigt hen beter dan eender welk verkeersbord. Voor auto’s met verbrandingsmotor is dat minder zichtbaar op het scherm, maar daarom niet minder waar.

De FOD Economie maakte er maandag geen geheim van: de maximumprijzen voor brandstoffen stijgen vanaf dinsdag 14 april 2026. Euro 95 RON E5 wordt 3 cent duurder en kost voortaan 1,894 euro per liter. Diesel B7 stijgt 4 cent en komt uit op 2,22 euro per liter. Voor een volle tank van 50 liter diesel betaal je dus 2 euro meer dan gisteren. Dat lijkt bijna verwaarloosbaar. Toch is dit misschien nog niet het einde.Honderd dollar per vatWant deze stijging past in een bredere beweging. De olieprijzen staan al weken onder druk door de aanhoudende spanningen in het Midden-Oosten. En net nu heeft Donald Trump een blokkade van de Straat van Hormuz afgekondigd die strategische doorgang waarlangs ongeveer 20% van de wereldwijde olievoorziening passeert. Die zelfs gedeeltelijk blokkeren, betekent potentieel een forse knauw aan het wereldwijde aanbod. De markten reageerden meteen: vrijdag 10 april noteerde een vat Brent nog op 94,4 dollar. Sindsdien is de prijs opnieuw boven de symbolische grens van 100 dollar gestegen. Een stijging van meer dan 6%. De realiteit onder ogen zien: dit voorspelt weinig goeds.Wanneer de olieprijs stijgt, volgen de gevolgen aan de pomp met een vertraging van enkele dagen. Als de spanningen in de Golf dus niet snel luwen, zijn nieuwe prijsstijgingen onvermijdelijk. Vanuit de Belgische regering blijft het vooralsnog oorverdovend stil over eventuele steunmaatregelen.