Overheden die zich verplicht voelen besparingen door te voeren, beslissen vaak om in het aanbod van het openbaar vervoer te knippen. Dat kan echter maatschappelijk en economisch aanzienlijk negatieve gevolgen hebben. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de London School of Economics (LSC), gebaseerd op een analyse van het gebruik van het openbaar vervoer tijdens de jaren twintig en dertig van de voorbije eeuw in Londen.

“De traditionele rechtvaardiging voor de beperking van het openbaar vervoer verwijst meestal naar de economische haalbaarheid”, stellen de onderzoekers. “Een gebrek aan winstgevendheid voor de dienstverlener wordt vaak genoemd voor het beëindigen van diensten.”

“Maar zulke discussies missen vaak een groot deel van de totale waarde die het openbaar vervoer voor de samenleving kan bieden”, werpen de Britse wetenschappers op. “Daaraan wordt bij besparingen echter meestal onvoldoende aandacht besteed.

“Naast inkomsten voor de operatoren, opent het openbaar vervoer immers ook de kansen op de arbeidsmarkt voor werknemers, terwijl tevens de woonkeuze voor de bevolking wordt verbreed en de drukte in de binnenstedelijke gebieden wordt verminderd.”

“Door verbeteringen in het openbaar vervoer tussen het laatste decennium van de negentiende eeuw en de jaren dertig van de vorige eeuw werd de strakke band tussen wonen en werken verbroken”, leggen de wetenschappers uit. “Hierdoor konden eerst de middenklasse en vervolgens ook de arbeidersklasse uit het stadscentrum wegtrekken.”

Verlengstuk fabrieken

De studie spitste zich toe op de toegang van de arbeidersklasse tot het openbaar vervoer in Londen tijdens de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw. “In het victoriaanse tijdperk waren arbeiders doorgaans tewerkgesteld in de directe omgeving van hun woning”, zeggen de onderzoekers Andrew Seltzer and Jonathan Wadsworth, professoren economie aan de University of London.

“De huizen zelf waren vaak verlengstukken van fabrieken. De afwezigheid van verplaatsingen tussen de woonplaats en de werkplek, leidde tot concentraties met een grote drukte. Dat was vaak gekoppeld aan armoede, losbandigheid en de verspreiding van ziektes. De volgende veertig jaar bood de groei van de vervoersnetwerken echter mogelijkheden om op grotere afstand van de woning werk te zoeken.”

“Aan het begin van de jaren dertig hadden de meeste inwoners en arbeiders in het noorden en westen van Londen toegang tot de metro, terwijl in het zuiden en oosten nagenoeg iedereen toegang had tot een tram. Bijna iedereen had toegang tot minstens één busroute. Slechts 1 procent van de Londenaren woonde meer dan 560 meter van een halte van het openbaar vervoer.”

Uit het onderzoek blijkt dat het woon-werkverkeer in het begin van de jaren dertig vaak patronen die ook nu kunnen worden opgetekend. Een groep van 38 procent van de werknemers pendelt naar het stadscentrum, terwijl 29 procent binnen een kilometer van zijn woonplaats werkt.

Het resterende gedeelte van de arbeidspopulatie werd gelijk verdeeld tussen mensen die voor hun werk vanuit het centrum naar andere locaties reisden en anderen die daarbij tussen verschillende adressen in de stad reisden.

Daarbij ontdekten de economen dat arbeidskrachten toegang kregen tot een groter aantal werkgevers naarmate ze zich verder van hun thuisadres begaven. Die oplopende afstanden gingen tevens gepaard met stijgende inkomsten, die ruimschoots opwegen tegen de geldelijke kosten van het openbaar vervoer.

“Iemand die alleen dicht bij huis kan werken, zoals typisch was voor arbeiders in het Victoriaanse tijdperk, kan slechts uit een klein aantal werkgevers kiezen”, verduidelijken Seltzer en Wadsworth. “Maar een werknemer die met het openbaar vervoer kan reizen, krijgt toegang tot een groter aantal potentiële werkgevers.”

“Dit betekent op zijn beurt een grotere kans op een goede match tussen werknemers en werkgevers en dus op een hogere productiviteit en lonen. Bij gebrek aan openbaar vervoer hebben lokale werkgevers een zekere mate van monopoliemacht over hun werknemers.”

“Daarbij kunnen werkgevers de lonen onder de gemiddelden drukken, aangezien het voor werknemers te duur is om over te stappen naar arbeid op een grotere afstand.”

Betere mogelijkheden

De uitbouw van het Londense openbaar vervoer in het begin van de twintigste eeuw opende voor arbeiders op afstand werkgelegenheid en verminderde zo de monopolies van lokale werkgevers. “Door verbeteringen in het openbaar vervoer werd de strakke band tussen wonen en werken verbroken”, betogen Seltzer en Wadsworth.

“Hierdoor konden eerst de middenklasse en vervolgens de arbeidersklasse wegtrekken uit het stadscentrum wegtrekken. Een resultaat was een dramatische afname van de stedelijke drukte en de daarmee gepaard gaande concentratie van armoede en verspreiding van ziekten. Bovendien waren arbeiders niet langer gedwongen om lokaal te werken. Dit zorgde ervoor dat de lonen van de Londense arbeidersklasse gevoelig stegen.”

“De lessen die het openbaar vervoer uit de jaren dertig van de vorige eeuw heeft geleerd, gelden ook vandaag nog steeds”, merken de Britse wetenschappers op. “Historische verbeteringen aan het openbaar vervoer hebben de efficiëntie van de Londense arbeidsmarkt opgevoerd.”

“Recente bezuinigingen op de infrastructuur en de stijging van de ticketprijzen zullen wellicht het tegenovergestelde effect hebben. Werknemers die niet langer in staat zijn om grote afstanden af ​​te leggen of daarvoor met hogere kosten rekening moeten houden, zullen waarschijnlijk geconfronteerd worden met een inkrimping van de potentiële arbeidsmogelijkheden.”