Het Jeep-gamma is in Europa intussen herleid tot een minimum: er zijn alleen nog de kleine Avenger (deze Jeep van 4,08 m lang wordt in Italië gebouwd en wordt zelfs niet verkocht in de Verenigde Staten) en de compacte Compass (4,55 m), die zijn STLA Medium-platform van Stellantis deelt met de Citroën C5 Aircross, Opel Grandland en Peugeot 3008).De nieuwe Compass werd ontworpen in Turijn en rolt van de band in Melfi, Italië. Tot nu toe omvatte het gamma een milde hybride 1.2 turbobenzine (145 pk), een plug-inhybride 1.6 (225 pk) en een elektrische versie (213 pk) met een netto batterijcapaciteit van 74 kWh (tot 500 km officieel rijbereik). Het aanbod groeit nu met een elektrische versie met grotere batterij (Long Range) en een 4xe met vierwielaandrijving.Vierwielaandrijving alleen elektrischWie vierwielaandrijving wil op zijn Compass, moet overschakelen op volledig elektrisch rijden. De 4xe-versie is namelijk niet beschikbaar als hybride, maar alleen als EV.Hij beschikt over twee motoren, één per as (213 pk vooraan en 179 pk achteraan), goed voor een gecombineerd vermogen van maximaal 375 pk. De energie komt uit een batterij met 96,1 kWh bruikbare capaciteit, goed voor meer dan 600 km theoretisch rijbereik.Aangepaste ophanging voor het terreinOp asfalt sprint deze Compass 4xe met vierwielaandrijving in slechts 5,4 seconden van 0 naar 100 km/u. Maar hij voelt zich ook thuis naast het asfalt, dankzij een met 10 mm verhoogde ophanging en degelijke terreincapaciteiten (aanloophoek van 28°, overschrijdingshoek van 17°, afloophoek van 31° en een doorwaaddiepte tot 480 mm). Hij beschikt ook over een 4WD LOCK-modus die de vermogensverdeling over beide assen vergrendelt.Robuuster interieurDe 4xe-versie van de Compass onderscheidt zich ook door een robuuster interieur, met zetels in polyurethaan (twee keer slijtvaster dan klassieke stof en gemakkelijker schoon te maken). De rugleuningen van de achterzetels kregen een krasbestendige afwerking en de vloerbekleding heeft stevigere rubbermatten.Tot 674 km voor Long RangeNaast de 4xe krijgt het Compass-gamma ook een elektrische Long Range-versie met één motor (voorwielaandrijving) van 231 pk en een netto batterijcapaciteit van 96,3 kWh. Die biedt een theoretisch rijbereik tot 674 km. De Compass Long Range start bij 49.650 euro. De prijs van de 4xe is nog niet bekend. 

De huidige Audi A3 (Type 8Y) is de vierde generatie en werd in 2020 gelanceerd. In 2024 kreeg hij al een facelift en nu volgt een tweede update, in afwachting van de toekomstige elektrische A3.Die was eerst voor dit jaar gepland, maar zijn komst is uitgesteld tot 2028 door vertragingen bij de ontwikkeling van het nieuwe SSP-platform (Scalable Systems Platform) van de Volkswagen-groep. Zijn kleine broer, de Audi A2 e-tron, zou in het najaar verschijnen.Groter schermUiterlijk blijven de wijzigingen beperkt tot nieuwe lichtsignaturen. Binnenin is er meer nieuws. Het dashboard werd hertekend en het vroegere duo van een digitaal instrumentenpaneel van 10,25 duim en een centraal aanraakscherm van 10,1 duim maakt plaats voor een groot gebogen scherm waarin beide displays samensmelten: een instrumentenpaneel van 11,9 duim en een centraal scherm van 12,8 duim. Groter en moderner dus.Ook nieuw is een krachtigere draadloze smartphone-oplader (25 W in plaats van 15 W), die voortaan in een compartiment aan de bestuurderskant zit. Daarnaast zijn er nieuwe stuurwielen (met een fysieke multifunctionele draaiknop), waaronder een exemplaar met afgeplatte boven- en onderkant voor de S line- en S-versies.Hij herkent rode verkeerslichtenDe vernieuwde A3 krijgt ook nieuwe rijhulpsystemen. Een daarvan herkent verkeerslichten en stopt de wagen automatisch voor een rood licht, uiteraard binnen de grenzen van het systeem. Als de wagen nog niet volledig tot stilstand is gekomen, vertrekt hij automatisch weer zodra het licht groen wordt.Automatisch parkeren op afstandDe vernieuwde A3 kan ook op afstand parkeren zonder bestuurder aan boord, via de myAudi-app op de smartphone. Een andere nieuwigheid is de functie trained parking, waarmee parkeermanoeuvres opgeslagen en automatisch herhaald kunnen worden. De wagen neemt daarbij zelf het stuur, de remmen en het gaspedaal over. Het systeem kan tot vijf manoeuvres over een afstand van 50 meter opslaan.De functie reverse assist onthoudt dan weer het laatste stuk dat voorwaarts werd afgelegd (tot 50 meter bij maximaal 35 km/u) en rijdt daarna automatisch achteruit volgens exact hetzelfde traject. Handig om uit een smalle of kronkelige oprit te raken. BMW biedt zo’n systeem al langer aan.Uitgebreid gammaHet A3-gamma blijft bijzonder breed, met drie koetswerkvarianten: de vijfdeurs Sportback, de berline (vierdeurs) en de vijfdeurs A3 allstreet (gelanceerd in 2024), met beschermende carrosseriedelen en 3 cm meer bodemvrijheid.Ook het motorengamma is uitgebreid, met benzine- en dieselmotoren van 116 tot 150 pk, maar ook plug-inhybrides van 204 of 272 pk, goed voor een theoretisch elektrisch rijbereik tot 143 km.En dan zijn er nog de sportieve S3 met zijn 2.0-turboviercilinder van 333 pk en de RS3 met zijn 2.5-turbovijfcilinder van 400 pk (waarvoor je minstens 71.300 euro neertelt). De vernieuwde Audi A3 is verkrijgbaar vanaf 32.500 euro.

Dit jaar trekt Skoda zijn elektrische gamma helemaal open, met zowel zijn kleinste model (de Epiq) als zijn grootste nieuwkomer: de Peaq. Deze elektrische SUV meet 4,87 m en is daarmee nog zo’n 10 cm langer dan de Kodiaq met verbrandingsmotor. Bovendien biedt deze grote elektrische Skoda plaats aan maximaal zeven passagiers.Relax Package met beensteunen en tafeltjeAan de buitenkant oogt de Peaq groot zonder log te zijn, dankzij een strak getekend koetswerk met verzonken deurgrepen, een primeur voor Skoda. Zodra je instapt, ontdek je een ruim en praktisch interieur met tal van opbergvakken in en onder de middenconsole.Het optionele Relax Package maakt van deze SUV een echte lounge, met ergonomische voorzetels met AGR-label, verwarming, ventilatie en massagefunctie, aangevuld met elektrische beensteunen. De hoofdsteunen krijgen bovendien extra kussens voor nog meer comfort.Dat pakket omvat ook een premium Sonos-audiosysteem, een welzijnsapp met zes modi die specifieke sferen creëert door de klimaatregeling, de verlichting en de massagefuncties aan te passen, en een uitschuifbaar tafeltje in de middenconsole. Tot zeven zitplaatsen en enorme kofferHet interieur krijgt een tabletvormig scherm van 13,6 duim, opnieuw een primeur voor Skoda, en een panoramisch glazen dak. De Peaq biedt plaats aan maximaal zeven inzittenden en beschikt over een verschuifbare tweede zitrij.In de configuratie met vijf zitplaatsen is de koffer gigantisch, met 935 liter inhoud. Met zeven zitplaatsen blijft er nog 299 liter over, dat is 80 liter minder dan in een Fabia. Toch blijft dat goed tegenover andere SUV’s met zeven zitplaatsen. Onder de voorklep zit bovendien een frunk van 37 liter.Drie versies en bijna 650 km rijbereikBij de lancering zijn er drie varianten beschikbaar: de Peaq 60 (204 pk/350 Nm, achterwielaandrijving, 0-100 km/u in 8,6 seconden, NMC-batterij van 63 kWh bruto en 59 kWh bruikbaar, officieel rijbereik van 450 km), de Peaq 90 (286 pk/545 Nm, achterwielaandrijving, 0-100 km/u in 7,1 seconden, NMC-batterij van 91 kWh bruto en 86 kWh bruikbaar, meer dan 640 km theoretisch rijbereik) en de Peaq 90x met twee elektromotoren en vierwielaandrijving (299 pk/545 Nm, 0-100 km/u in 6,7 seconden, 610 km rijbereik). De Peaq 60 en 90 mogen tot 1.800 kg trekken, terwijl de 90x tot 2.000 kg aankan.Alle versies beschikken over een one-pedal-modus met krachtige energierecuperatie en bieden ook bidirectioneel laden, zodat je externe elektrische toestellen kunt voeden. Volgens Skoda laden de batterijen aan een DC-snellader van 10 tot 80% op in minder dan 30 minuten.De Skoda Peaq is nu al te configureren. De prijzen starten bij 49.490 euro voor de Peaq 60 en 58.490 euro voor de Peaq 90.

Om eens met de prijs te beginnen: vandaag moet je voor een Honda S2000 rekenen op een budget tussen 30.000 en 45.000 euro. Jawel, voor dat bedrag koop je ook een uitstekende Porsche Boxster met een veel prestigieuzer embleem. Hoe valt die populariteit te verklaren? De Honda S2000 werd veel sneller een collector’s item dan de meeste concurrenten, maar waarom? En blijft de waarde nog stijgen? Dat zoeken we uit…De S2000 werd in 1999 gelanceerd om de vijftigste verjaardag van Honda te vieren en was een echt visitekaartje van de ingenieurs. Honda probeerde geen Mazda MX-5 ‘2.0’ te bouwen, maar bundelde alles waarin het merk uitblonk. En dat werkte. De productie liep tien jaar lang en wereldwijd werden meer dan 110.000 exemplaren verkocht.De motor die zijn legende maakteDe S2000 dankt zijn reputatie in de eerste plaats aan de F20C-motor. Deze atmosferische tweeliter levert maar liefst 240 pk en draait tot 9.000 tr/min. Meer dan tien jaar lang hield hij het wereldrecord voor het hoogste specifieke vermogen van een atmosferische seriemotor (120 pk per liter), tot de exclusieve Ferrari 458 Italia hem van de troon stootte.In de praktijk heeft hij twee gezichten: soepel en beschaafd bij lage toerentallen, maar totaal anders zodra het VTEC-systeem de kleptiming aanpast. Dan schreeuwt de viercilinder het uit en stormt hij richting rode zone. Een sensationele belevenis die uniek bleef in dit segment.Voeg daar een van de beste schakelbedieningen ooit aan toe, een digitaal dashboard met een heerlijke jarennegentigsfeer, een doordachte ergonomie en een bijzonder geslaagd chassis. Vooral de eerste generatie (vóór 2004) heeft een erg levendige achtertrein. Zo krijg je een van de mooiste sportwagens van de voorbije dertig jaar. Maar wees voorzichtig wanneer het regent…Goed om te weten voor je kooptMechanisch is de S2000 een Zwitsers uurwerk en bovendien een Honda. Met andere woorden: hij is stevig gebouwd. Tenzij hij slecht onderhouden of omgebouwd werd. Het stoffen dak kan de tand des tijds gevoeld hebben, maar de grootste valkuil is de historiek. De eerste exemplaren hadden geen tractiecontrole. Meer dan één bestuurder overschatte zichzelf en belandde in het decor… Controleer aandachtig of de carrosseriedelen mooi aansluiten en bekijk ook de onderkant van de wagen.Nog een tip? Blijf weg van getunede of zwaar aangepaste exemplaren. De beste keuze is een wagen die zo dicht mogelijk bij de originele specificaties blijft. Kies ook bij voorkeur een Europees model. Eind 2004 kreeg Noord-Amerika een vernieuwde versie met een opgeboorde 2,2-liter, die weliswaar enkele pk’s verloor. Die AP2 rijdt soepeler, maar is minder explosief en daardoor minder gegeerd.Nog een laatste raad om hem goed op de weg te houden: let erg goed op de wieluitlijning en de kwaliteit van de banden. Dat kan het rijgedrag volledig veranderen.Toegeven aan de verleiding of is het te laat?De tijd waarin je een Honda S2000 voor 15.000 euro kon kopen, ligt definitief achter ons. Die trein is al lang vertrokken. Vandaag betaal je bijna het drievoudige voor een mooi exemplaar, waardoor de S2000 niet langer voor iedereen bereikbaar is. Toch zou de waarde nog verder kunnen stijgen, waardoor hij zelfs vandaag nog geen slechte investering hoeft te zijn. Waarom? Omdat de Honda S2000 gewoon uniek is. Hij is de laatste samoerai uit een vervlogen tijdperk. En het woord ‘opwindend’ lijkt haast speciaal voor hem bedacht.Ontdek je toekomstige klassieker op Autoclassic.be

Bij 27 graden buiten loopt het interieur van je auto binnen een halfuur op tot meer dan 45 graden. Na een uur bereik je moeiteloos 60 graden, wat overeenkomt met de hitte van sommige sauna's. De meeste bestuurders weten wel dat kinderen en huisdieren niet thuishoren in zo’n omgeving. Kinderen kunnen hun lichaamstemperatuur minder goed reguleren dan volwassenen en huisdieren hebben op hun huid al helemaal geen zweetmechanisme. Maar van sommige, onschuldig lijkende voorwerpen is minder bekend dat ze in die oven op wielen kunnen veranderen in ronduit gevaarlijke objecten.De Duitse automobielorganisatie ADAC, en diverse andere veiligheidsorganisaties, meten het iedere zomer opnieuw: een geparkeerde auto in de volle zon is een warmteval. Dat maakt je voertuig niet alleen oncomfortabel bij het instappen, maar het vormt ook een risicozone voor alles wat erin ligt. Wie slim parkeert, zoekt natuurlijk schaduw. Maar dat is lang niet altijd mogelijk.Spraybussen en aerosolenDeo, haarspray, insectenspray, zelfs sommige autoreinigingsmiddelen: ze zitten onder druk verpakt in een metalen bus en zijn meestal slechts getest tot 50 graden. In een heet interieur zet het opgestapelde gas uit, waardoor de verpakking kan barsten of ontploffen. De schade valt niet altijd mee: het opkuisen van een ondergespoten binnenbekleding kan in de kosten lopen (dieptereinigingen kosten 300 tot 400 euro). Laat dit spul dus nooit op het dashboard of de achterbank liggen. Zelfs een korte boodschap van twintig minuten kan al voldoende zijn om het probleem te triggeren.Smartphones, tablets, laptops en powerbanks zijn ook potentiële schadeberokkenaars. Ze delen allemaal lithium-ionaccu's. Vanaf ongeveer 45 graden kan er dan een chemische reactie optreden die zichzelf versterkt. Experts noemen dit thermal runaway. Het resultaat: permanent capaciteitsverlies, een opgeblazen accu, of in het ergste geval zelfontbranding. Dit soort branden is bovendien moeilijk te blussen en produceert giftige dampen. Het idee dat je spullen 'veilig' in de kofferbak liggen, mag je ook verticaal klasseren. Vaak wordt het daar zelfs heter dan in het passagierscompartiment. Neem elektronica dus altijd mee.Medicijnen verliezen werkingInsuline mag volgens fabrikanten zelden warmer dan 25 graden worden. Een enkele oververhitting verandert de structuur van het medicijn, zonder dat het opvalt. Het ziet er hetzelfde uit, maar werkt zwakker of helemaal niet. Voor diabetici kan dat levensgevaarlijk zijn. Ook antibiotica, oogdruppels, zetpillen en zelfs vaste tabletten met een beschermlaag kunnen hun samenstelling verliezen of chemisch ontbinden. Bij twijfel: navragen in de apotheek.Frisse producten, vleeswaren, yoghurt en zelfs een aangebroken fles frisdrank: tussen 20 en 60 graden gedijen salmonella en listeria uitstekend. Je ziet en ruikt het niet, maar de bacteriegroei vordert snel. En over fris gesproken: zoals hierboven aangehaald kunnen ook blikjes met koolzuur door de druk letterlijk ontploffen. Glasflessen dragen een ander risico: door de lenswerking van het glas en vloeistof kan zonlicht geconcentreerd worden tot een brandpunt op bekleding of dashboard. De kans is klein, maar waarom het risico lopen?‘Heet plastic’Een zonnebril lijkt misschien nog het onschuldigst van allemaal. En je ziet ze vaak op het dashboard liggen. Maar het kunststofmontuur kan bij 70 graden permanent vervormen en de coating kan loslaten. Ook wascostiften van je kinderen en kaarsen kunnen versmelten tot een stroperige laag die professionele interieurreiniging vereist. Speelgoed uit kunststof kan ook smelten en vluchtige organische stoffen afgeven, herkenbaar aan die typische lucht van 'heet plastic'. Lederen portefeuilles of horloges drogen dan weer uit met scheuren of vervormingen tot gevolg.Je kunt ook maatregelen nemen om de temperatuur in je auto te bedwingen. Naast parkeren in de schaduw, gebruik je best zonneschermen voor voor- en achterruit (en dus niet alleen voor op het dashboard). Laat de ramen een kiertje open als er weinig tot geen diefstalrisico is. Een vouwbare koeltas in de kofferbak is een kleine investering die een groot rendement kan opleveren. Maar bovenal: neem je spullen zo veel mogelijk mee.

129: zoveel merken van elektrische en plug-inhybride wagens waren eind 2025 actief op de Chinese markt volgens een studie van AlixPartners, gepubliceerd in de zomer van 2025. Het gaat niet om projecten op papier of start-ups zonder producten, maar om constructeurs met fabrieken, modellen in de showroom en een echte klantenbasis. Volgens dezelfde bron zullen tegen 2030 echter nog maar 15 merken financieel leefbaar zijn, goed voor ongeveer 75% van de markt. En de overige 114? De sector maakt zich weinig illusies over hun toekomst.Dat cijfer is uiteraard gigantisch. Zelfs op het hoogtepunt van zijn industriële macht heeft Europa nooit zoveel actieve constructeurs tegelijk gekend. China bouwde dus in minder dan twee decennia een ecosysteem uit waar de rest van de wereld een eeuw over deed. Misschien ging het gewoon té snel... Race zonder eindeAnalisten verwachten een grote consolidatiegolf, met tal van fusies, overnames en onvermijdelijk ook faillissementen. Dat zou snel kunnen gaan, want de prijzenslag op de Chinese markt werkt als een katalysator. Door de agressieve strategie van BYD moesten alle merken hun marges verlagen om geen terrein te verliezen. Voor sommigen wordt dat de genadeslag, want alleen wie voldoende middelen heeft, houdt het vol.De Chinezen hebben er zelfs een woord voor: neijuan, vrij vertaald als een spiraal van hyperconcurrentie. De eerste slachtoffers zijn al bekend. Jiyue, gesteund door Geely en Baidu, stortte eind 2024 in. WM Motor ging failliet, HiPhi zette zijn activiteiten stop en Aiways verdween haast geruisloos van de markt.Export als uitlaatklepBelgische klanten moeten oppassen voor verkeerde conclusies. Chinese merken komen niet naar Europa omdat het in eigen land zo goed gaat. Integendeel: ze zoeken ademruimte door nieuwe markten aan te boren. Exporteren is voor sommigen gewoon een manier om te overleven.In België is de Chinese aanwezigheid al stevig. MG stond in 2025 op de negentiende plaats in de verkooprangschikking, met een groei van 40%. BYD klom naar plaats 22 met een stijging van 75%. Leapmotor groeide met meer dan 1.000% en Omoda zelfs met meer dan 5.600%, al vertrekken die cijfers van een bescheiden basis. Xpeng, Jaecoo en Zeekr maken het plaatje compleet. En daar stopt het niet: Changan wil Deepal, Nevo en Avatr naar Europa brengen, terwijl DR Automobiles, dat al sterk aanwezig is in Italië, vijf merken in zijn portefeuille heeft (Tiger, DR, Sportequipe, Evo en ICH-X).Risico’s voor Belgische eigenaars?De vraag dringt zich dus op: zouden bepaalde Chinese merken ook uit ons straatbeeld kunnen verdwijnen? Dat valt niet uit te sluiten. Op zich hoeft dat geen drama te zijn, behalve voor Belgische klanten die zo’n auto gekocht hebben. Bij een elektrische wagen ben je veel sterker afhankelijk van de constructeur dan bij een model met verbrandingsmotor. De software, de batterij en de rijhulpsystemen maken dat je op lange termijn sterk afhankelijk blijft van de constructeur.De Europese richtlijn 2024/1799 over het recht op herstel verplicht constructeurs om onderdelen en gereedschap ter beschikking te stellen van onafhankelijke herstellers, wat geruststellend is. Toch bestaan er pijnlijke voorbeelden van hoe het verkeerd kan lopen. In België werd Aiways verdeeld door Cardoen en vandaag betwisten Belgische eigenaars van een Aiways U5 samen met Testaankoop de geldigheid van hun fabrieksgarantie, omdat Aiways verdwenen is en de beloften die bij de verkoop gemaakt werden niet meer nagekomen kunnen worden.Nog een voorbeeld is het faillissement van Fisker, dat dealers en klanten al na enkele maanden verkoop van de SUV Ocean in de steek liet. Vandaag staan eigenaars letterlijk in de kou, want Fisker heeft al zijn servers uitgeschakeld. Daardoor zijn alle verbonden diensten verdwenen, terwijl die nochtans essentieel zijn voor de werking van de auto.Voor je tekent, stel je dus beter de juiste vragen: wie verdeelt het merk in België, tot welke groep behoort het en beschikt het over een eigen dienst na verkoop? En vooral: wat als het merk de komende tien jaar niet overleeft? 

Volgens een onderzoek van het Amerikaanse medium Wired verkopen verschillende handelaars op de Chinese platformen Taobao en Xianyu plastic hoofdjes voor Tesla-eigenaars. Die accessoires kosten tussen 10 en 40 dollar en worden voor de binnencamera geplaatst die de aandacht van de bestuurder controleert wanneer Autopilot of Full Self-Driving (FSD) actief zijn.Het principe is eenvoudig: de camera boven de binnenspiegel controleert of de bestuurder naar de weg kijkt. Door een vals gezicht in beeld te plaatsen, proberen sommige gebruikers het systeem wijs te maken dat ze aandachtig blijven, terwijl dat niet noodzakelijk zo is. Volgens verschillende getuigenissen die Wired verzamelde, werkt die truc goed genoeg om bepaalde waarschuwingen te vermijden. Om het nog wat ludieker te maken, bootsen sommige exemplaren zelfs de gelaatstrekken van beroemdheden na, terwijl andere meer neutrale gezichten hebben.Waarom Tesla de bestuurder in de gaten houdtIn tegenstelling tot wat vaak gedacht wordt, maken noch Autopilot noch Full Self-Driving het vandaag mogelijk om zonder bestuurder te rijden. Ondanks zijn naam blijft FSD ingedeeld op niveau 2 van de SAE-schaal voor autonoom rijden. Op dat niveau kan de auto bepaalde rijtaken overnemen, maar de bestuurder moet aandachtig blijven en op elk moment klaar zijn om in te grijpen. Er is dus geen sprake van het delegeren van de rijtaak.Om die reden – en ook om zichzelf te beschermen – heeft Tesla zijn ingebouwde controlesystemen geleidelijk versterkt. De binnencamera vormt een aanvulling op de controles die de auto zelf uitvoert (zoals af en toe een signaal via het stuur) om na te gaan of de bestuurder zijn ogen op de weg houdt. Die aanpak is trouwens allerminst uniek voor Tesla. Steeds meer constructeurs rusten hun modellen uit met vergelijkbare systemen, onder meer onder invloed van de nieuwe veiligheidseisen die in Europa worden ingevoerd.Optische illusiesHet fenomeen gaat verder dan alleen de kleine plastic hoofden. Volgens Wired gebruiken sommige bestuurders ook eenvoudige foto’s om de camera te misleiden, of zelfs afbeeldingen die speciaal ontworpen zijn om een diepte-effect te creëren voor de camera. De meest uitgekiende methodes zouden zelfs kleine schermen gebruiken waarop een video afgespeeld wordt van de bestuurder die naar de weg kijkt en met de ogen knippert.Deze pogingen tonen aan hoe belangrijk de controle van de aandacht van de bestuurder voor constructeurs geworden is. Een gebrek aan aandacht detecteren is al complex, maar een bewuste poging om het systeem te misleiden opsporen is nog veel moeilijker. Tesla verbiedt dan ook uitdrukkelijk elke vorm van afscherming of manipulatie van de binnencamera. De constructeur kan bovendien bepaalde rijhulpfuncties beperken of uitschakelen wanneer hij oordeelt dat de veiligheidsvoorwaarden niet langer gerespecteerd worden.Los van dit Tesla-geval illustreert deze zaak vooral een uitdaging waarmee de hele sector geconfronteerd wordt. Rijhulpsystemen worden almaar geavanceerder, maar ze steunen nog altijd op één fundamenteel principe: de bestuurder moet de laatste veiligheidsbuffer blijven. En hoe geavanceerder de technologie wordt, hoe meer sommige gebruikers proberen de ingebouwde beveiligingen te omzeilen.Deze zaak legt een echte paradox bloot: constructeurs investeren miljarden in artificiële intelligentie, terwijl enkele grammen plastic volstaan om hun systemen op de proef te stellen. De vraag is nu of deze plastic hoofdjes ook in België zullen opduiken, nu Tesla's FSD-functie ook gebruikt mag worden op de wegen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië.

Japanse constructeurs zijn geen koningen van de elektrische auto. Om op deze markt door te breken, werken sommigen samen met hun Chinese concurrenten, die op dit vlak sterker staan en goedkopere technologie aanbieden.Dat is het geval bij Mazda, dat onlangs zijn elektrische berline 6e lanceerde, gebouwd op een Chinees platform van de Changan-groep. Nu komt Mazda met een elektrische SUV, een koetswerkvorm die in Europa veel populairder is. Ook de CX-6e, die zijn wereldpremière beleefde op het Autosalon van Brussel 2026, gebruikt Chinese technologie via de joint venture die Mazda in 2012 met Changan oprichtte.Futuristische stijlHoewel de techniek uit China komt, tekende Mazda het koetswerk volledig opnieuw met zijn eigen designteam, onder leiding van onder meer de Belg Jo Stenuit, directeur van het Europese designcentrum van Mazda.De CX-6e oogt origineel en dynamisch, zelfs futuristisch met de optionele cameraspiegels. Sommige kleuren springen meteen in het oog, zoals Nightfall Violet.Ondanks zijn forse afmetingen (4,85 m lang, 1,94 m breed en 1,62 m hoog) oogt deze SUV-coupé opvallend slank. Hij is bijvoorbeeld een stuk groter dan een Peugeot E-3008, die ook al een opvallende stijl heeft.Gigantisch schermBinnenin is de sfeer al even bijzonder, met een strak dashboard dat gedomineerd wordt door een gigantisch scherm van 26 duim waarop alle informatie samenkomt. Knoppen zijn er niet: voor elke instelling moet je door de menu’s van het scherm navigeren, een typisch Chinese gewoonte, terwijl de Japanse Mazda’s wel over fysieke knoppen beschikken. De beelden van de cameraspiegels verschijnen op schermen die in de portieren geïntegreerd zijn.Kleine koffer achterinVoor zulke grote buitenafmetingen stelt de kofferruimte achterin teleur. Onder de hoedenplank meet hij 363 liter, of 468 liter als je tot aan het dak laadt. Met neergeklapte achterbank groeit dat volume tot 1.434 liter. Dat is niet veel. Gelukkig beschikt de CX-6e ook over een kofferruimte vooraan (frunk) van 83 liter.Eén motor-batterijcombinatieEr is slechts één aandrijflijn beschikbaar: een achteraan geplaatste elektromotor met 258 pk en 290 Nm, gevoed door een LFP-batterij van 78 kWh. Deze achterwielaangedreven SUV sprint van 0 naar 100 km/u in 7,9 seconden en haalt een topsnelheid van 185 km/u.Middelmatig rijbereikHet rijbereik hangt af van de gekozen velgen: Mazda kondigt 464 km aan met de 21-duimsvelgen en 484 km met de standaardvelgen van 19 duim. De CX-6e vestigt dus geen records in zijn segment.De batterij werkt op 364 volt, maar biedt een degelijk laadvermogen met gelijkstroom. Aan een snellader kan hij tot 195 kW verwerken, waardoor je ongeveer 24 minuten nodig hebt om van 10 naar 80% te laden. Aan een wisselstroomlaadpunt duurt een volledige laadbeurt ongeveer 8 uur en 30 minuten (met de 11 kW-boordlader).Vanaf 46.290 euroDeze elektrische Mazda-SUV met Chinese techniek krijgt, gezien zijn afmetingen en uitrusting, een concurrentieel prijskaartje. De basisversie kost 46.290 euro, terwijl je voor de luxueuze Takumi Plus-uitvoering 49.290 euro betaalt. De bestellingen zijn geopend, maar de CX-6e verschijnt pas na de zomer bij de Mazda-dealers.

Het is de best verkochte BMW in België en een belangrijke speler op de fleetmarkt: de huidige BMW X1 (codenaam U11) dateert van 2022 en is verkrijgbaar met verbrandingsmotoren én als elektrische versie (iX1). Vier jaar na zijn lancering is het normaal gezien tijd voor een facelift halverwege zijn carrière.Dat geldt ook voor de versie met verbrandingsmotor. Voor de elektrische iX1 bereidt BMW echter een volledig nieuw model voor. Op het programma: een nieuwe neus, geïnspireerd op die van grote broer iX3 (Neue Klasse), maar ook zijn nieuwe elektrische platform met een batterij van 800 volt. Dat meldt de doorgaans goed geïnformeerde website Bmwblog.com. De eerste gecamoufleerde prototypes zijn al tijdens tests gespot.iX1 Neue KlasseVolgens Bmwblog.com zal de nieuwe iX1 logischerwijs gebruikmaken van het Neue Klasse-platform van zijn broer iX3 en een erg vergelijkbare stijl aannemen, wat ondanks de camouflage al zichtbaar is op de prototypes. Vergeleken met de huidige generatie wordt het dus een radicale stijlbreuk.Ook binnenin worden grote veranderingen verwacht, met de komst van BMW Panoramic iDrive. Dat vervangt het klassieke instrumentenpaneel achter het stuur door een schermstrook die over de volledige breedte van het interieur loopt, onderaan de voorruit.iX1 met achterwielaandrijving als basisNet als de iX3 en de nieuwe i3 sedan wordt deze nieuwe iX1 standaard een achterwielaandrijver (de huidige is voorwielaangedreven), wat een speelser rijgedrag belooft. Versies met twee motoren en vierwielaandrijving blijven ongetwijfeld beschikbaar.Batterij van 800 voltNet als de i3, iX3 en toekomstige iX5 gebruikt de nieuwe iX1 de zesde generatie elektrische technologie van BMW, met een batterij van 800 volt en cilindrische cellen.We verwachten dan ook een duidelijk groter rijbereik dan bij de huidige iX1. Dankzij de 800 volt-architectuur en het hoge laadvermogen (tot 400 kW bij de i3 en iX3, tegenover maximaal 130 kW bij de huidige iX1) zullen ook de laadtijden fors korter worden.Kort samengevat wordt de nieuwe iX1 een compactere en goedkopere iX3, maar met vergelijkbare technologie. Een recept dat weleens een schot in de roos kan blijken. De productie van de nieuwe BMW iX1 zou eind 2027 beginnen. Zoals gezegd krijgt de X1 met verbrandingsmotor alleen een grondige facelift, waarbij hij de designtaal van de iX3 overneemt, terwijl de technische evoluties eerder beperkt blijven.

Natuurlijk hebben we ons bewust beperkt tot België en de buurlanden… Op wereldschaal is de Monterey Car Week in Californië zonder twijfel hét evenement van de zomer. Van 7 tot 16 augustus staat alles er in het teken van klassieke auto’s, met als hoogtepunt het Concours d’Elegance van Pebble Beach. Een schitterend en legendarisch evenement, al is het misschien niet zo eenvoudig in te passen in de gezinsagenda.Brussel en AutoworldVan 8 juli tot 6 september organiseert het Brusselse museum Autoworld de tentoonstelling Icons of the ’90s, gewijd aan auto’s, motorfietsen en bromfietsen uit een decennium waarvan steeds meer modellen uitgroeien tot verzamelobjecten. Vergeet niet: van de Renault Twingo tot de Ferrari 550 Maranello hebben heel wat modellen uit de jaren negentig vandaag officieel de status van oldtimer bereikt.Goed om te weten: op 12 juli brengt Autoworld extra sfeer met een Cars & Coffee Youngtimers Edition op de esplanade. Eigenaars van oldtimers en youngtimers van meer dan twintig jaar oud zijn welkom. Nog beter nieuws: de toegang tot de esplanade is gratis voor het publiek.In de rest van BelgiëDe eerste grote afspraak van de zomer is de European Bug-In op het circuit van Chimay, van 3 tot 5 juli. De bijeenkomst is al aan zijn elfde editie toe en belooft een diepgaande kennismaking met de wereld van klassieke Volkswagens.Liefhebbers van circuitactie kunnen van 31 juli tot 2 augustus terecht op de Historic Grand Prix van Zolder. Op het programma staan onder meer Formula Ford, Formula Super Ford en historische Formule 3-wagens, naast youngtimers, DTM-auto’s en andere klassieke sportwagens. Eerlijk? Alleen al om deze machines over het Limburgse asfalt te zien vliegen, is een bezoek de moeite waard.Voor wie liever rondtoert of geniet van een gezellige bijeenkomst, is er van 24 tot 26 juli Keiheuvel Fly-In & Oldtimers in Balen. Niet alleen klassieke auto’s zijn er van de partij, maar ook vliegtuigen, wat het evenement uitzonderlijk maakt in ons land. Een andere bijeenkomst met een heel eigen sfeer is Rétrofolies van Spa, dat plaatsvindt op 15 en 16 augustus.Natuurlijk kunnen we onmogelijk volledig zijn. Wie een overzicht wil, kan terecht op de evenementenpagina van BEHVA, de Belgische Federatie voor Oude Voertuigen. Eén ding staat vast: het grote aantal eenmalige en terugkerende bijeenkomsten in het hele land bewijst dat klassieke auto’s nog altijd enorm veel passie losmaken.Als we er nog eentje mogen uitpikken, dan is het wel het Hesbaye Historic Festival, dat op 22 en 23 augustus plaatsvindt in het kasteel van Veulen. Op het programma staan een concours d’élégance, rallyproeven, ambachtelijke demonstraties, historische motorfietsen en maar liefst 3.000 oldtimers.En om de zomer in schoonheid af te sluiten, organiseert Oldtimerfarm op 29 en 30 augustus zijn opendeurdagen. De ideale gelegenheid om een blik te werpen op de meer dan 300 voertuigen die er te koop staan.Iets verder weg, maar absoluut de moeiteOp enkele uren rijden van België slaat Le Mans Classic van 2 tot 5 juli een nieuw hoofdstuk open. Het legendarische evenement wordt namelijk jaarlijks georganiseerd. Dit jaar staan de uithoudingswagens uit de periode 1976-2015 centraal. Mis je de oudere bolides? Maak je geen zorgen: die zijn volgend jaar aan de beurt.Het Goodwood Festival of Speed, van 9 tot 12 juli, blijft uiteraard een vaste afspraak voor liefhebbers. Het ligt niet bepaald vlak bij de Belgische grens, maar op de Europese autokalender blijft Goodwood een evenement dat je niet mag missen. Het kan er druk zijn, maar van de heuvelklim en de prestigieuze paddocks tot de typisch Britse sfeer: het evenement is uniek in zijn soort.Aan de andere kant van de Rijn mogen we ten slotte ook de Belmot Oldtimer Grand Prix op de Nürburgring vermelden, van 7 tot 9 augustus. Vooroorlogse auto’s, GT’s en DTM-wagens: de Groene Hel zal opnieuw daveren op het ritme van oude mechaniek.Ontbreekt er nog een evenement in dit overzicht? Laat het ons gerust weten via een reactie op onze sociale media!Vind je toekomstige klassieker op Autoclassic.be

Het was een opvallende zet van BYD. In een categorie waar andere merken, zoals Renault met de Captur, de stekker eruit trokken, kwamen de Chinezen plots met een plug-inhybride aanzetten. Dat het merk toch durfde in te zetten op zo’n cross-over, met de Atto 2 DM-i, ligt aan de handelstarieven. Omwille van oneerlijke concurrentie moeten de Chinese merken alleen extra douanetarieven betalen op elektrische modellen. Er ligt de Atto 2 weinig in de weg, terwijl zijn aandrijving toch een overwegend accent op het elektrische luik legt.Vergevorderd stadiumExperts hebben dat altijd met lede ogen aanschouwd, omdat de overheidssubsidies in China van toepassing zijn op alle zogenaamde ‘New Energy Vehicles’, waaronder ook (stekker)hybrides vallen. Volgens de Duitse zakenkrant gaat de Europese Unie nu ook overstag. Na maanden van geruchten blijkt de Commissie daadwerkelijk aan extra importheffingen op Chinese plug-inhybrides te werken. De nieuwe maatregel zou in een vergevorderd stadium zitten. Wel is het nog niet duidelijk of zelfladende hybrides hetzelfde verdicht krijgen. Volgens Handelsblatt worden de toekomstige heffingen voor plug-inhybrides eveneens fabrikantspecifiek, naar het voorbeeld van de maatregelen voor elektrische auto’s. Wel liggen ze vermoedelijk lager, omdat de batterij een kleiner deel van de toegevoegde waarde uitmaakt in een plug-in hybride.Weinig protest uit DuitslandHet voorbereidende werk zou helemaal klaar zijn. Zodra een meerderheid van de EU-lidstaten haar goedkeuring geeft, springt het licht op groen. De Duitse federale regering, die vorig jaar nog fel protesteerde tegen de tarieven voor elektrische auto’s omdat Duitse merken in China kwetsbaar zijn, lijkt ditmaal minder geneigd om het voorstel te torpederen. Is volgens deze lezing de malaise van de Duitse merken in China onomkeerbaar, en wordt er een meer protectionistisch pad gevolgd? Zou kunnen.Voor Chinese merken als BYD, MG en Chery betekent dit in ieder geval het einde van het onbeteugelde tijdperk voor plug-inhybrides in Europa. Vergis je niet, ondanks hun sterk gemediatiseerde knowhow op het vlak van elektrische modellen, zijn stekkerhybrides de boter op het brood van de Chinese merken in Europa.De marktdata laten geen ruimte voor twijfel. In april 2026 steeg de verkoop van Chinese plug-inhybrides in de EU met 236 procent, terwijl de verkopen van elektrische modellen van diezelfde merken 'slechts' met 105 procent groeiden. Het aandeel stekkerhybrides binnen het Chinese aanbod in Europa verdubbelde bijna: van 18 procent in april 2025 naar 30 procent in april 2026.70% plug-inhybrideBYD fungeert als het boegbeeld van die verschuiving. Een voorbeeld: het merk werd in mei 2026 voor het eerst het bestverkopende merk van stekkerhybrides bij onze oosterburen. Zeventig procent van alle BYDs die maand in Duitsland verkocht werden, was een plug-inhybride. De compacte BYD Atto 2 DM-i was daarbij het populairst, gevolgd door de grotere Seal U DM-i, inclusief de breakversie. Door de sterke bedrijfswagenmarkt ligt de verhouding in België anders. “Bij ons is de verdeling ongeveer fiftyfifty’, aldus Belgisch woordvoerder van BYD, Dirk Steyvers.De BYD Seal U DM-i is intussen de bestverkopende plug-inhybride in Europa. Volgens cijfers van marktanalist Dataforce liet het model in de EU, tot en met april, verkoopcijfers noteren die de premiummerken niet halen. In het ganse PHEV-segment is BYD in Europa inmiddels de nummer twee achter Volkswagen Group. Landgenoten Chery en SAIC volgen op respectievelijk de zesde en elfde plaats.TegenbewegingVraag is of de Commissie ook in dit geval een alternatief openlaat in de vorm van het afgesproken bodemtarief. Volgens dit schema kunnen Chinese exporteurs een minimumimportprijs afspreken als tegenprestatie voor het vermijden van de hoge anti-subsidieheffingen. Wellicht wordt die mogelijkheid ook voor stekkerhybrides van toepassing. Maar deze maatregel is vooral in het leven geroepen om westerse merken die in China produceren ademruimte te geven. Voorlopig heeft enkel de Volkswagengroep hiervan gebruikgemaakt voor de Cupra Raval. Chinese merken hebben de tegenbeweging al ingezet. SAIC kondigde een fabriek in Noord-Spanje aan en via het Spaanse merk Ebro worden Chery-modellen al geassembleerd in een voormalige Nissan-fabriek in Barcelona. Ook Dongfeng, Leapmotor en Geely onderzoeken samenwerking met onderbenutte Europese fabrieken. Het doel is evident: lokaal produceren om de importtarieven volledig te omzeilen. De goedkoopste plug-inhybride van BYD is de Dolphin G DM-i, een auto die gebouwd wordt in Hongarije en die netjes aan alle EU-regels voldoet. De handelsoorlog tussen China en Europa is hoe langer hoe meer een kat-en-muisspel.

Het is al langer bekend dat het merendeel van de bedrijfswagens in België in Vlaanderen is ingeschreven. De belangrijkste reden daarvoor is dat de meeste leasingmaatschappijen er hun maatschappelijke zetel hebben. Die situatie kwam onlangs opnieuw ter sprake in de commissie van het Waals Parlement, waar PS-parlementslid Bruno Lefèbvre de kwestie aankaartte. Volgens Wallonië leidt dit tot een scheeftrekking: tienduizenden voertuigen rijden dagelijks op Waals grondgebied, terwijl de bijbehorende verkeersbelasting volledig naar Vlaanderen vloeit.Volgens een studie uit 2022 van de fiscale cel van de Waalse regering, het Tax Institute van de Universiteit van Luik en DULBEA (ULB), loopt Wallonië hierdoor jaarlijks ongeveer 47 miljoen euro aan inkomsten mis. De onderzoekers telden destijds 92.889 leasewagens die door Waalse gebruikers werden ingezet, een aantal dat intussen vermoedelijk nog is toegenomen. Voor een gewest dat kampt met aanzienlijke begrotingstekorten, knaagt dat ...  Drie sleutels tot het probleemWaarom kan Wallonië die inkomsten niet gewoon opeisen? Een eerste verklaring ligt in de Bijzondere Financieringswet van 1989. Die bepaalt dat de fiscaliteit van leasingvoertuigen niet eenzijdig kan worden aangepast, maar enkel via een samenwerkingsakkoord tussen de drie gewesten. Omdat voertuigen worden belast in het gewest waar ze zijn ingeschreven, en meer dan 99% van de leasingmaatschappijen in Vlaanderen of Brussel gevestigd is, vloeien de fiscale inkomsten automatisch naar die regio’s. Om daar verandering in te brengen, zouden Vlaanderen en Brussel vrijwillig een deel van die inkomsten moeten afstaan aan Wallonië. Dat is uiteraard weinig waarschijnlijk.Toch is het te gemakkelijk om uitsluitend naar de financieringswet te wijzen. Daarmee dreigen de diepere oorzaken van de huidige situatie uit beeld te verdwijnen. Dat de leasingmaatschappijen zich massaal in Vlaanderen hebben gevestigd, is niet het gevolg van een of andere Vlaamse strategie, maar van het feit dat Vlaanderen zijn autofiscaliteit al jaren geleden heeft gemoderniseerd. Wallonië bleef daarentegen vasthouden aan een belastingstelsel gebaseerd op fiscale pk’s, een systeem dat vandaag sterk gedateerd aandoet.Leasingmaatschappijen hebben dan ook gedaan wat bedrijven doorgaans doen: kiezen voor het meest aantrekkelijke fiscale kader voor zichzelf en hun klanten. De sterke concentratie van leasingmaatschappijen in het noorden is daarom niet de oorzaak van het huidige onevenwicht, maar veeleer een gevolg ervan.Hervorming mist haar doelWallonië heeft meermaals de kans gehad om zijn fiscaliteit grondig te hervormen. Dat gebeurde niet, of slechts gedeeltelijk. Zo trad op 1 juli 2025 een hervorming van de belasting op inverkeerstelling (BIV) in werking. Alleen werd uitsluitend die belasting aangepast, terwijl de jaarlijkse verkeersbelasting nog altijd gebaseerd blijft op fiscale pk’s. Bovendien maakt de nieuwe formule vooral zware en krachtige elektrische voertuigen duurder, precies de modellen die vaak in bedrijfsvloten terechtkomen. Voor een Tesla Model Y steeg de BIV bijvoorbeeld van 61,50 euro naar bijna 1.170 euro. Ironisch genoeg vallen voertuigen die op naam van een Vlaamse leasingmaatschappij zijn ingeschreven buiten het bereik van de Waalse hervorming. Uiteindelijk zijn het dus vooral de bedrijven en automobilisten die Wallonië trouw zijn gebleven die de rekening gepresenteerd krijgen. Sinds Vlaanderen begin 2026 de vrijstelling voor elektrische voertuigen afschafte, is het fiscale verschil tussen beide gewesten kleiner geworden. Toch baseren ondernemingen hun keuzes niet uitsluitend op belastingen. Ook voorspelbaarheid, rechtszekerheid en een gunstig ondernemingsklimaat wegen zwaar door. Maar dat heeft Wallonië nog niet helemaal begrepen. 

Niemand vermeldt het op de bestelbon, maar vaak is de afschrijving de zwaarste kostenpost tijdens de volledige levensduur van een auto. Je merkt er weinig van, want ze verschijnt niet op een factuur, maar ze knaagt stilletjes aan je portefeuille, vooral tijdens de eerste jaren. Net dan is de waardedaling immers het grootst. Dataspecialist carVertical probeerde die afschrijving voor de Belgische markt in kaart te brengen. Daarvoor vergeleek het de oorspronkelijke catalogusprijs van auto’s uit modeljaar 2020 met hun gemiddelde waarde op de tweedehandsmarkt vijf jaar later, op basis van historische gegevens die gebruikers tussen januari 2023 en december 2025 opvroegen. De conclusie is allesbehalve geruststellend. Het podium van de verliezersIn België verliezen verschillende modellen in die periode duidelijk meer dan de helft van hun waarde. Dat is enorm. Helemaal bovenaan deze weinig benijdenswaardige ranglijst staat de Nissan Leaf, die in vijf jaar tijd 60,99% van zijn waarde ziet verdwijnen. Daarachter volgen de Audi e-tron (59,77%), de Opel Astra (56,55%), de Land Rover Range Rover (56,51%) en de Tesla Model 3 (55,96%). Opvallend is dat twee categorieën die je niet meteen samen verwacht, hier naast elkaar staan: premiumwagens en elektrische auto’s. Twee verschillende profielen, maar allebei zwaar afgestraft bij de doorverkoop. Batterijen die slecht verouderenDie situatie komt natuurlijk niet uit het niets. Luxewagens vertrekken met een hoge aankoopprijs, waardoor de waardedaling in absolute cijfers spectaculair is. Daar komen vaak nog hoge onderhouds- en herstellingskosten bovenop, wat kopers afschrikt en de prijzen verder onder druk zet.Maar er speelt nog een ander fenomeen, dat vooral bij elektrische auto’s zichtbaar wordt. “Door de snelle vooruitgang van batterijtechnologie en het voortdurend grotere rijbereik kunnen zelfs elektrische auto’s van slechts enkele jaren oud weinig interesse wekken op de tweedehandsmarkt”, legt Matas Buzelis, marktexpert bij carVertical, uit. Een model uit 2020 heeft vandaag een rijbereik dat in de ogen van kopers niet meer volstaat. De studie van carVertical zegt het niet expliciet, maar waarschijnlijk verklaart dat ook waarom de Nissan Leaf, een van de eerste elektrische modellen op de markt, zo zwaar getroffen wordt.De modellen die standhoudenNiet alle auto’s verliezen even snel waarde. Op de Belgische markt houdt de Ford Mondeo het best stand, met een waardeverlies van 53,8%. Daarna volgen de Citroën C3 (53,9%), de Hyundai IONIQ (54,3%) en de Peugeot 308 (54,5%). Het recept is eenvoudig: een redelijke aankoopprijs, betaalbaar onderhoud en een blijvende vraag op de tweedehandsmarkt. De markt beloont dus vooral de pragmatische keuze.En elders in Europa?Op Europees niveau is België nog een relatief goede leerling. In de Europese ranglijst van de studie staat de Jaguar I-Pace op kop, met een waardeverlies van liefst 73,1%. Daarna volgen opnieuw de Range Rover (70,1%) en de Nissan Leaf (62,4%). Voor je een bestelbon ondertekent bij de dealer, is er dus één vraag die je jezelf beter stelt: hoeveel zal die auto nog waard zijn wanneer je hem weer van de hand wilt doen? Soms verandert dat de hele rekensom.

De Volvo XC40 was lange tijd de favoriete bedrijfswagen van de Belgen. Hij was kampioen in de fleetinschrijvingen in 2021 en stond in de eerste helft van 2023 ook op nummer één over alle categorieën heen. Maar dat succes heeft vandaag een onverwachte keerzijde. Duizenden Belgische eigenaars krijgen momenteel een boodschap van Volvo: laad je auto niet meer op.4.372 auto’s getroffenDe terugroepactie gaat over de Volvo XC40 T4 en T5 Plug-in Hybrid die tussen 2020 en 2022 gebouwd werden. De betrokken T4- en T5-versies delen dezelfde architectuur: een 1.5 driecilinder-benzinemotor gekoppeld aan een elektromotor met 82 pk, gevoed door een lithium-ionbatterij met 10,7 kWh. Alleen het vermogen van de verbrandingsmotor verschilt: 129 pk voor de T4 en 180 pk voor de T5, goed voor een gecombineerd vermogen van respectievelijk 211 en 262 pk. Deze versies zijn sinds eind 2023 niet meer nieuw te bestellen in België.In België zijn 4.372 exemplaren betrokken bij deze terugroepactie. Wereldwijd gaat het om 64.000 voertuigen. De vastgestelde oorzaak is een productiefout in het hoogspanningsbatterijsysteem, die oververhitting kan veroorzaken wanneer het batterijpakket voor 100% geladen is, zelfs wanneer de auto stilstaat. In het slechtste geval kan er brand ontstaan, al is er tot nu toe nog geen enkel geval bekend.Eén probleem, twee oplossingenVolvo voorziet een dubbele ingreep. Eerst worden de batterijcellen gecontroleerd en worden defecte onderdelen indien nodig vervangen. Daarna volgt een software-update die de prestaties van de batterij nauwkeuriger moet bewaken. Volgens de constructeur heeft de ingreep geen invloed op de prestaties of het elektrische rijbereik. Eigenaars die via e-mail of de Volvo Cars-app gecontacteerd werden, kunnen nu al een afspraak maken bij een erkende verdeler.Geen compensatie?Er is voorlopig één punt waar Volvo niets over zegt: wie in afwachting van de inspectie alleen op benzine rijdt, verliest tijdelijk het financiële voordeel waarvoor deze wagens vaak gekozen werden. Toen Ford enige tijd geleden met een gelijkaardige terugroepactie voor zijn geëlektrificeerde modellen te maken kreeg, bood het merk zijn klanten een financiële compensatie aan. Bij Volvo blijft het voorlopig oorverdovend stil. Zijn er veel Belgische exemplaren getroffen? Niet echt, hoewel er in België heel wat XC40 PHEV’s verkocht werden. De meeste exemplaren die vandaag nog rondrijden, dateren echter uit 2023, vlak voordat de fiscaliteit voor plug-inhybrides als bedrijfswagen veranderde. De modellen die door deze terugroepactie getroffen worden, werden echter gebouwd tot en met 2022. De XC40’s uit 2023 vallen dus buiten de maatregel.Dit is trouwens niet de eerste gelijkaardige terugroepactie bij Volvo. In maart 2025 werden in België al 2.389 plug-inhybrides van de modellen S60, V60, XC60, S90 en XC90 teruggeroepen, ook wegens een risico op oververhitting. Voorzichtigheid blijft dus de boodschap.

Het Koninklijk Meteorologisch Instituut (KMI) zegt het zelf: België kende sinds juni 1976 geen hittegolf meer die zo vroeg op het jaar begon. Sinds 18 juni geldt in bijna het hele land code oranje voor grote hitte. In Ukkel werd toen al 30,8 °C gemeten, een record dat amper drie weken eerder was gevestigd. Dinsdag kan het in het centrum van het land tot 37 °C worden. Tegen het einde van de week worden gelijkaardige temperaturen verwacht. De seizoensmodellen geven aan dat de zomer van 2026 warmer wordt dan normaal. We zijn gewaarschuwd.Wat veel automobilisten echter niet weten, is dat die vroege hitte ook een concrete bedreiging vormt voor hun auto. Het gaat niet rechtstreeks om de motor. De zwakke schakel is de 12V-batterij die bepaalt of de auto start of niet.De paradox van de winterWe associëren een lege batterij vaak spontaan met een koude ochtend in januari waarbij de motor sputtert voor hij aanslaat. Dat hardnekkige idee klopt niet helemaal. In werkelijkheid stapelen de beschadigingen zich op in de zomer en komen ze pas in de winter aan het licht. Een batterij die het begeeft bij -5 °C werd vaak al verzwakt tijdens de vorige hittegolf.Hoe valt dit te verklaren? Het mechanisme is chemisch. De ideale temperatuur voor een startbatterij ligt rond 20 °C. Zodra het buiten warmer wordt dan 30 °C, wordt het onder de motorkap nog heter door de motor. De veroudering van een batterij verdubbelt bij elke extra 10 °C, met onomkeerbare schade tot gevolg. Interne corrosie, afbraak van de loodlegering en een slechtere elektrische geleiding zijn het resultaat. Start de auto niet meer, dan kunnen startkabels je tijdelijk uit de nood helpen. Maar daarmee los je het onderliggende probleem niet op: een batterij die chemisch aangetast is, moet vervangen worden en kan niet gewoon opnieuw opgeladen worden.Touring wacht op de golfPechverhelper Touring kent het fenomeen goed. Tijdens hittegolven stijgt het aantal interventies elk jaar met ongeveer 20%, vooral door batterij- en koelproblemen. Tijdens de hittegolf van 2023, die records brak in ons land, piekte het aantal oproepen tot 30% boven het normale niveau. De kans is dan ook groot dat hetzelfde scenario zich dit jaar herhaalt.Het goede nieuws is dat de Touring-pechverhelpers het probleem in bijna acht op de tien gevallen ter plaatse oplossen, en dat in minder dan een uur. Om onaangename verrassingen te vermijden, laat je voor een lange rit best de batterij en het laadcircuit controleren door een vakman, zelfs als je gewoon in België blijft.Elektrische wagens ookJe zou denken dat elektrische auto’s dankzij hun enorme batterij aan dat probleem ontsnappen. Maar niets is minder waar. Zoals gegevens van Consumer Reports aantonen, beschikken ook alle geëlektrificeerde voertuigen over een 12V-batterij, die aan dezelfde risico’s blootgesteld wordt als een auto met verbrandingsmotor. Sterker nog: het is vaak die kleine batterij, en niet de grote aandrijfbatterij, die statistisch gezien de belangrijkste oorzaak van pech vormt bij verschillende elektrische modellen, zoals ook blijkt uit de vele fora van eigenaars.De aandrijfbatterij is ontworpen om hoge temperaturen te verdragen, maar hitte blijft niet zonder gevolgen. Boven 30 °C kan het rijbereik volgens gegevens van Recurrent Auto met tot 30% afnemen, omdat het koelsysteem van de batterij op volle kracht draait. En als je moet snelladen, kan het laadvermogen beperkt worden om de cellen te beschermen. Daarom laad je best vroeg in de ochtend op en parkeer je de auto zoveel mogelijk in de schaduw.

Maserati speelt op onze markt een bescheiden rol en bovendien hangt er onzekerheid rond zijn toekomst. Toch telt het gamma nog altijd twee fraaie 2+2 GT’s: de GranTurismo-coupé (waarvan de huidige generatie uit 2023 dateert) en de GranCabrio-cabrio (2024).Opmerkelijk: beide modellen zijn verkrijgbaar met een benzinemotor of als volledig elektrische versie, die de naam Folgore draagt. Hoewel ze nog relatief jong zijn, krijgen de Maserati GranTurismo en GranCabrio nu al een subtiele facelift voor modeljaar 2027.Nieuwe neus en transparante achterlichtenDe Maserati GT en GC krijgen een nieuw front, met een hertekende bumper en nieuwe luchtinlaten. Daardoor ogen beide modellen gespierder en agressiever.Achteraan vallen de nieuwe achterlichten met transparante lenzen op. Optioneel zijn er nieuwe Tridente-velgen in glanzend zwart, geïnspireerd op de MCPURA Cielo, die de spoorbreedte met 10 mm vergroten.Kleine aanpassingen binneninIn het interieur maakt een nieuw stuurwiel met afgeplatte boven- en onderzijde en donker satijnkleurige aluminium spaken zijn opwachting. Het is bekleed met geperforeerd leder of Alcantara. Ook de klok bovenaan het dashboard is nieuw en de digitale interface werd licht herwerkt.Tot slot krijgen de schakelpeddels aan het stuur een nieuwe parkeerfunctie. Voortaan kun je ze gebruiken om tussen vooruit en achteruit te schakelen, wat manoeuvres een stuk eenvoudiger maakt.Tot 590 pk voor V6-benzineAlle Maserati GT- en GC-modellen beschikken standaard over vierwielaandrijving en een luchtvering met variabele rijhoogte. Onder de motorkap van de benzineversies ligt de bekende Nettuno-motor van Maserati: een 3.0 V6 biturbo.De basisversie behoudt hetzelfde vermogen als voordien (490 pk en 600 Nm), maar krijgt een nieuwe Country-modus (die ook beschikbaar is op de elektrische Folgore). Die verhoogt de bodemvrijheid met 20 mm tot een snelheid van 120 km/u, zodat je met meer gemoedsrust over slecht wegdek kunt rijden. Dat was overigens een vraag van de klanten.De Trofeo-versie (met standaard een sportuitlaat) ziet zijn vermogen stijgen van 550 naar 590 pk. Dat is vooral te danken aan een hogere turbodruk bij hoge toerentallen. Het maximumkoppel blijft onveranderd op 650 Nm, maar is wel over een breder toerengebied beschikbaar.Tot 90 km extra elektrisch rijbereikDe Maserati GranTurismo en GranCabrio blijven verkrijgbaar als elektrische Folgore-versie (Italiaans voor ‘bliksem’), uitgerust met drie elektromotoren: één vooraan en twee achteraan. Die maken een variabele koppelverdeling tussen de achterwielen mogelijk. Het systeem levert nog altijd 760 pk en maar liefst 1.350 Nm koppel. De batterij van 92,5 kWh bruto werkt op 800 volt, waardoor snelladen met maximaal 270 kW mogelijk is.Voor modeljaar 2027 zorgen een nieuw energiebeheer en een systeem dat de voorste motor uitschakelt bij rustig rijden ervoor dat het rijbereik kan oplopen tot 540 km, tegenover maximaal 450 km voordien.De Maserati GranTurismo en GranCabrio modeljaar 2027 komen in september op de markt.

De eerste elektrische Mégane werd in 2022 gelanceerd en onderscheidt zich door zijn wat eigenaardige koetswerkvorm, een mix van een berline en een SUV, en een lager gewicht dan zijn concurrenten.Toch kende hij nooit echt een doorbraak, vooral door de vrij beperkte batterijcapaciteit. Om de verkoop nieuw leven in te blazen, krijgt de Mégane E-Tech de klassieke facelift halverwege zijn levenscyclus, gecombineerd met een grotere batterij.Nieuwe voorzijdeVoor deze opfrisbeurt werd de voorkant volledig hertekend. Afgezien van de koplampen zijn “alle onderdelen nieuw”, klinkt het trots bij Renault. De bumper oogt prominenter en de zijdelingse luchtinlaten verdwijnen. In de plaats komen dagrijlichten met een dambordmotief, opgebouwd uit acht ruiten. Ook de grille krijgt een afwerking met glanzend zwarte ruitvormige motieven. Achteraan werd de lichtstrook tussen de achterlichten herwerkt met een 3D-effect.Geen grote veranderingen binneninHoewel de uiterlijke wijzigingen duidelijk zichtbaar zijn, blijft de evolutie in het interieur veel discreter. We zien vooral enkele nieuwe materialen (waaronder een dashboardbekleding in kunstleder op de Techno-uitvoering in plaats van kunststof), een afdekking voor de opbergvakken onderaan de middenconsole en een draadloze smartphoneoplader van de nieuwste generatie, met een magnetische ring die een maximaal laadvermogen zonder oververhitting garandeert.Renault belooft ook een efficiëntere spraakbediening dankzij de integratie van Google Gemini. Voor het overige blijft de bekende lay-out behouden, met een digitaal instrumentenpaneel van 12,3 duim en een centraal scherm van hetzelfde formaat. Dat stuurt een efficiënt multimediasysteem aan met geïntegreerde Google-diensten, waaronder navigatie via Google Maps en de mogelijkheid om rechtstreeks apps te downloaden via het scherm.LFP-batterijOnder de motorkap behoudt de vernieuwde Mégane E-Tech zijn synchrone motor met gewikkelde rotor (zonder zeldzame aardmetalen) van 220 pk en 300 Nm, maar hij krijgt een nieuwe batterij (nog altijd van de Zuid-Koreaanse leverancier LG). De Mégane ruilt zijn NMC-batterij (nikkel-mangaan-kobalt) in voor een LFP-batterij (lithium-ijzer-fosfaat) met ‘cell-to-pack’-cellen, zonder modules, om minder plaats in te nemen.Maar omdat LFP-batterijen een lagere energiedichtheid hebben dan NMC-batterijen, is de nieuwe batterij groter dan de vorige. Daardoor moest Renault de Mégane met 2 cm verhogen om het batterijpakket onder de carrosserie te kunnen integreren.Iets meer rijbereikDe batterijcapaciteit neemt slechts beperkt toe, van 60 naar 67 kWh (netto). Renault spreekt nu van een officieel rijbereik van 500 km (51 km meer dan voordien), maar daarmee loopt de Mégane nog altijd achter op de referenties in het segment. Een Kia EV4 haalt bijvoorbeeld tot 625 km, terwijl een Volkswagen ID.3 Neo tot 630 km ver geraakt.Renault verhoogde het DC-laadvermogen tot 165 kW (+35 kW) en dankzij de nieuwe batterij zou de Mégane E-Tech in ongeveer 24 minuten van 15 naar 80% kunnen opladen.De prijs van de gefacelifte Mégane E-Tech is nog niet bekend.

Op papier lijkt het een geniale formule: neem een Europees koetswerk en onderstel, en combineer ze met het vermogen van Uncle Sam. Het relatief eenvoudige recept stelde tal van constructeurs in staat om auto’s te bouwen die zowel krachtig als robuust waren én een origineel alternatief vormden voor de meest prestigieuze Europese merken, die hun paardenkrachten haalden uit delicate motoren die rechtstreeks uit de autosport waren afgeleid.Allard J2/J2X (1949-1954)De Allard was een van de eerste in zijn soort en toch is hij, op een handvol kenners na, vrijwel onbekend gebleven. Sydney Allard begreep al heel snel (lang vóór een zekere Carroll Shelby) dat het een uitstekend idee was om een Amerikaanse V8 (meestal afkomstig van Cadillac, Chrysler of Mercury) in een licht chassis te plaatsen en dat vervolgens te combineren met een minimalistische carrosserie. Laat je niet misleiden door zijn fragiele uiterlijk: dit is een beest van een auto.AC Cobra (1962-1967)Is de AC Cobra Amerikaans of Brits? Omdat het chassis uit Engeland komt, vinden wij dat hij perfect thuishoort in deze lijst. En hoe kun je deze legende nu overslaan? Oorspronkelijk was de AC Ace een charmante en bijzonder efficiënte Britse sportwagen. AC kwam zonder motor te zitten, terwijl Shelby met zijn grote Ford V8 op zoek was naar een geschikt chassis. De rest is geschiedenis… Wild, luidruchtig en een tikje suïcidaal. Dit is waarschijnlijk een van de meest gekopieerde auto’s ooit.Sunbeam Alpine Tiger (1964-1967)Volgens het ‘Shelby-recept’ ruilt de Sunbeam Alpine Tiger de bescheiden viercilinder van de basisversie in voor een Ford V8 van eerst 4,3 en later 4,7 liter. De V8 werd er letterlijk met schoenlepel en hamer ingepropt en verandert deze doorgaans zo keurige roadster volledig. Hij is minder intimiderend dan een Cobra omdat hij veel minder vermogen heeft, maar bij regenweer houd je de testosteron toch beter onder controle. De korte wielbasis vraagt erom.Jensen Interceptor (1966-1976)Nog een Brit, maar deze keer in een totaal ander genre. Hier hebben we te maken met een zware, comfortabele en royale GT. Na de CV-8, die de Chrysler V8 bij Jensen introduceerde, schakelde de constructeur met de Interceptor een versnelling hoger. Hij was prachtig afgewerkt, viel op door zijn glazen achterklep en kreeg een enorme Chrysler V8 tot 7,2 liter onder de motorkap. Lang vóór Audi met de Quattro kwam, bestond er zelfs al een versie met vierwielaandrijving: de FF.De Tomaso Pantera (1971-1992)We geven toe dat we lang twijfelden tussen de Pantera en zijn voorganger, de Mangusta. Die is veel minder bekend en oogt nog duivelser, maar hij was lang niet zo geslaagd als zijn opvolger. De Pantera combineert een design van Tom Tjaarda met een centraal achterin geplaatste Ford V8 van 5,8 liter en een behoorlijk bruut karakter. Omdat hij in grote aantallen gebouwd werd, kun je hem zien als een Lamborghini Countach die werd grootgebracht op een Texaanse barbecue…Iso Grifo (1965-1974)We blijven in Italië, maar kiezen voor een veel klassiekere formule met voorin geplaatste motor en achterwielaandrijving. De Iso Grifo was waarschijnlijk een van de mooiste GT’s van zijn tijd. Deze schoonheid werd getekend door Giugiaro en ontwikkeld door Giotto Bizzarrini (de man achter onder meer de Ferrari 250 GTO en de Lamborghini V12) en kreeg een Chevrolet V8 onder de motorkap. De versie ‘7 Litri’ kreeg zelfs een angstaanjagende zevenliter-V8. Minder brutaal en schreeuwerig dan veel concurrenten, maar met een ongeziene klasse.Bizzarrini 5300 GT Strada (1965-1968)De Bizzarrini 5300 GT Strada is het wilde neefje van de Iso Grifo en ook het werk van Giotto Bizzarrini. Hij was brutaler, breder en lager dan de Iso Grifo en duidelijk gebouwd met de autosport in gedachten. Onder de motorkap lag opnieuw een V8 uit de Chevrolet Corvette. Leuk detail: de centraal voorin geplaatste motor zat zo ver naar achteren dat je de laatste bougies moest vervangen via het… dashboard.Facel Vega Facel II (1961-1964)Kun je hem beschouwen als de laatste grote Franse GT? Moeilijk te zeggen, maar qua uitstraling valt hij moeilijk te evenaren. Dit model betekende de zwanenzang van het merk: een Chrysler V8 met meer dan 400 pk, een dashboard in imitatiehout, een verbluffende afwerking en verfijnde stijlaccenten. Sommigen verkiezen de stijl van zijn voorganger, de HK500, maar wat een meesterwerk. Zelfs al kon het chassis niet helemaal volgen met de motor…Monteverdi Hai 450 SS (1970 et 1973)Peter Monteverdi was een Zwitserse invoerder van prestigieuze Europese auto’s. Omdat hij het beu was te horen dat die modellen zo kwetsbaar waren in gebruik, besloot hij zijn eigen auto te bouwen met een grote Amerikaanse V8. Er verschenen verschillende modellen, maar de meest spectaculaire was zonder twijfel de Hai, met zijn centraal achterin geplaatste Chrysler Hemi-V8 die 450 pk leverde. Slechts twee exemplaren werden gebouwd.Bristol 410 (1968-1969)Na een sterke reputatie te hebben opgebouwd als vliegtuigbouwer, begon Bristol na de oorlog ook auto’s te produceren. De aandacht voor afwerking en details was werkelijk indrukwekkend. Vanaf 1961 deed de Britse constructeur een beroep op grote Chrysler V8-motoren. De 410 is daar een prachtig voorbeeld van: discreet, elegant, exclusief en voortreffelijk gebouwd. Vandaag absoluut het herontdekken waard.Gordon-Keeble (1964-1967)Nog een Britse creatie. Laat je niet misleiden door de schildpad in het logo: de Gordon-Keeble laat met zijn Chevrolet V8 het asfalt echt daveren. Hij werd getekend door Giugiaro en met uiterste zorg gebouwd, maar toch bleef de productie beperkt tot ongeveer honderd exemplaren. Vraag het aan de zeldzame eigenaars en ze zijn het allemaal eens: de kwaliteit en het rijgedrag zijn uitzonderlijk.

Het is niet toevallig dat Utrecht al vroeg aan het experimenteren ging met V2G-technologie. De stad kampt al jaren met een overbelast stroomnet dat op piekmomenten te weinig vermogen kan leveren aan alle afnemers. Vehicle-to-grid, waarbij elektrische auto’s wanneer ze aan de stekker hangen niet enkel stroom afnemen maar ook teruggeven, is daarin een deel van de oplossing.Vorig jaar al startte de stad de eerste fase, waarbij een goede 350 deelauto’s van Renault-makelij (het model 4 en 5) als buffer worden ingezet in het stroomnet. Zij leveren ongeveer 10 procent van de nodige flexibiliteit om de pieken en dalen van de productie van hernieuwbare energie in de regio in evenwicht te brengen. Inmiddels is het project ook uitgebreid naar Eindhoven, en staan Amsterdam en Rotterdam op de planning.Afgelopen week kondigde de netbeheerder aan dat het de technologie daarnaast verder uitrolt naar zowel publieke als private laadpalen van uitbater We Drive Solar, waarmee dus in principe elke EV die in twee richtingen kan laden hieraan kan deelnemen. Maar er zijn wel enkele horden te nemen.Dubbele belasting, maar ook winstZo is er in de eerste plaats de dubbele energiebelasting. Momenteel wordt stroom die eerst in de accu wordt opgeslagen en vervolgens wort teruggeleverd aan het elektriciteitsnet tweemaal belast, zowel bij het opladen als bij het ontladen. De betrokken partijen ijveren er dan ook voor om deze dubbele belasting af te schaffen, omdat ze een verdere uitrol belemmert.Daarnaast tekenden ze een contract waarin protocollen uitgestippeld worden, onder andere rond de communicatie tussen de verschillende systemen en rond cyberveiligheid. Ook staat erin bepaald onder welke omstandigheden auto’s ontladen mogen worden, om te waarborgen dat dit enkel gebeurt wanneer er effectief nood is aan extra stroom op het net.EV-gebruikers die van deze functie gebruik maken, blijven niettemin baas over hun eigen batterij. Auto’s die V2G ondersteunen, zoals enkele modellen van Renault, BMW en Hyundai/Kia, laten steeds toe om in te stellen hoeveel stroom je minimaal wenst over te houden.Het tastbare voordeel voor de particuliere gebruiker is evenwel de financiële opbrengt. Doordat je auto stroom ‘verkoopt’ aan het net wanneer de vraag, en dus ook de inkoopprijs, hoog is, kan je dus geld verdienen door je auto zo vaak mogelijk aan zo’n bidirectionele laadpaal te hangen. De tarieven variëren naargelang het moment van de dag, waardoor het moeilijk is een exacte berekening te maken.Wat met België?Nederland heeft de hoogste concentratie zonnepanelen van Europa, met dus een zeer variabele stroomproductie en nood aan balancering op het energienet. Ook België heeft evenwel een steeds groter aandeel hernieuwbare energie in de elektriciteitsmix. In 2025 waren wind- en zonnestroom goed voor bijna een kwart van de totale productie. Dat maakt dat op piekmomenten, zoals op hete en windstille avonden, wanneer airco’s in woningen zeer veel stroom vragen, gascentrales moeten helpen om aan de vraag te voldoen. Op zo’n moment kunnen autobatterijen een hulpmiddel zijn.Om V2G-laden mogelijk te maken, loopt de homologatie door netbeheerderfederatie Synergrid en de regelgeving door de overheden evenwel achter.Toch opende afgelopen maand in Gent het eerste bidirectionele laadeiland van België, met 8 laadpunten. Deze kunnen gebruikt worden met deelauto’s van Renault. Ook andere EV-rijders kunnen er laden, maar nog niet ontladen. Het gaat om een proefproject dat een jaar loopt, waarna bekeken wordt of het concept op grotere schaal kan worden ingezet. Ook hierin is We Drive Solar betrokken, de Nederlandse speler die in Utrecht mee aan de kar trekt.Op Europees niveau is inmiddels ook beslist dat alle nieuwe laadpalen vanaf 2027 moeten voldoen aan de communicatieprotocollen die tweerichtingsladen mogelijk maken.

Laten we duidelijk zijn: wat Stellantis en zijn Amerikaanse partner Factorial in een Dodge Charger Daytona hebben ingebouwd, is geen volwaardige vastestofbatterij. De FEST-cel (Factorial Electrolyte System Technology) maakt gebruik van een lithium-metaalanode en een bijna vaste elektrolyt op gelbasis. Het gaat dus om een semi-vastestofbatterij. Bij een echte vaste-stofbatterij wordt de vloeibare elektrolyt volledig vervangen door een vast materiaal, zoals keramiek, glas of een polymeer. Dat maakt theoretisch energiedichtheden van 450 tot 500 Wh/kg mogelijk.  Factorial claimt voor zijn 77 Ah-cellen een energiedichtheid van 375 Wh/kg, zo’n 40% meer dan de huidige NMC-batterijen. Daarmee blijft de technologie onder het theoretische maximum van een echte vastestofbatterij, maar de winst in actieradius bij hetzelfde gewicht is aanzienlijk. Nog belangrijker is dat deze batterijarchitectuur bewust is ontworpen voor een eenvoudigere productie naast een volwaardige vastestofbatterij.Precies daar wringt vandaag het schoentje: niet het behalen van indrukwekkende prestaties in het labo, maar het produceren van miljoenen batterijcellen tegen aanvaardbare kosten. Alleen zo kan de prijs voor de consument aanvaardbaar worden.Praktijktest op de openbare wegVolgens Factorial kan de batterij van 15 naar 90% worden opgeladen in 18 minuten en werkt ze bij temperaturen tussen -30 °C en +45 °C. Dat zou beter zijn dan de prestaties van de huidige lithium-ionbatterijen. Om te controleren of die cijfers ook in de praktijk standhouden, is er nu een testprogramma op de openbare weg gestart. Maar wie goed kijkt, merkt dat Stellantis zeker niet aan de leiding rijdt.Toyota wil al in 2027 of 2028 een productieauto met een volledig vastestofbatterij op de markt brengen, in eerste instantie bij Lexus. Daarbij wordt gesproken over een sulfidechemie met een energiedichtheid van 450 tot 500 Wh/kg. Samsung SDI mikt eveneens op serieproductie vanaf 2027, samen met BMW en Solid Power. QuantumScape, partner van Volkswagen, opende in februari 2026 zijn pilootproductielijn. Mercedes-Benz, eveneens partner van Factorial, heeft bovendien al meer dan 1.200 kilometer afgelegd met een prototype dat gebruikmaakt van dezelfde FEST-cellen als Stellantis. Ondanks de communicatie rond deze doorbraak heeft Stellantis dus niet echt een voorsprong.Chinese muurTerwijl het Westen nog volop test, verkoopt China de technologie al. Nio biedt vandaag semi-vaste-stofbatterijen aan in zijn berlines en verschillende Chinese constructeurs commercialiseren al cellen met een energiedichtheid van meer dan 360 Wh/kg. CATL gaat nog een stap verder en claimt 500 Wh/kg voor een prototype van een semi-vastestofcel. Samen zijn CATL en BYD goed voor meer dan de helft van de wereldwijde batterijverkoop, en beide bedrijven mikken op de introductie van vastestofbatterijen tegen 2027, met massaproductie rond 2030.De vraag is dan ook niet langer welke westerse constructeur als eerste met deze technologie op de markt komt, maar of het Westen zijn achterstand op China nog kan inhalen. Voorlopig oogt dat weinig bemoedigend: terwijl Chinese spelers al commercialiseren, heeft geen enkele westerse fabrikant de finishlijn bereikt. Wat levert dat concreet op?Wat mag de Belgische automobilist van dit type batterij verwachten? Neem de Peugeot e-208 als voorbeeld. Die gebruikt prismatische CATL-cellen met NMC-chemie en een energiedichtheid van ongeveer 228 Wh/kg. Vervang je die door de Factorial-cellen van 375 Wh/kg, zonder het gewicht of formaat van het batterijpakket te wijzigen, dan stijgt de energiedichtheid met 64%. De actieradius zou in dezelfde verhouding toenemen: van ongeveer 363 naar bijna 600 kilometer. Goed voor ruim 200 kilometer extra rijbereik, zonder extra gewicht.Toch verdient die winst enige nuance. De vergelijking gebeurt namelijk op celniveau, terwijl een batterijpakket uit meer bestaat dan alleen batterijcellen. Bij de e-208 verlagen de behuizing, de vloeistofkoeling en de elektronica de energiedichtheid van 228 Wh/kg op celniveau naar 143 Wh/kg voor het volledige pakket. De Factorial-cellen krijgen met dezelfde verliezen te maken, waardoor de werkelijke winst in rijbereik kleiner zal uitvallen dan de theoretische 200 extra kilometer.De belangrijkste vraag blijft wanneer Stellantis deze batterijcellen effectief in serieproductie kan nemen. Daarover geeft het concern voorlopig geen timing. Volgens Factorial kunnen de cellen wel op bestaande lithium-ionproductielijnen worden geproduceerd, zonder ingrijpende aanpassingen. Dat zou de commercialisering aanzienlijk kunnen versnellen. De beloftes zijn er alvast, maar voor concrete resultaten is het nog wachten.

Het is een opvallend toeval. In amper twee dagen tijd brachten de algemene vergaderingen van Toyota en Volkswagen exact dezelfde boodschap, verwoord door twee CEO’s die op papier nauwelijks meer van elkaar konden verschillen. Aan de ene kant staat Oliver Blume, de man aan het hoofd van de Duitse groep, aan de andere kant Kenta Kon, die recent de leiding over de wereldmarktleider overnam (10,5 miljoen voertuigen in 2025).De ene grijpt in uit noodzaak, de andere anticipeert. Maar de conclusie is dezelfde: de wildgroei aan modellen is een industriële last geworden. Ondertussen bouwt BYD zijn Europese gamma uit volgens de omgekeerde logica: weinig modellen, geconcentreerde volumes en een verticale integratie die de kosten op elk niveau drukt. Het Chinese BYD produceert immers zijn eigen batterijen, chips en motoren, en assembleert alles in zijn eigen fabrieken. Elke schakel van de keten staat onder controle, waardoor alle kosten bij de bron beheerst worden.De uitgeputte ingenieurBij Toyota stelde Kenta Kon zijn diagnose na een rondgang langs de onderzoeks- en ontwikkelingscentra. Wat hij daar zag, zette hem duidelijk aan het denken: ingenieurs die verspreid werken aan een almaar groter aantal specificaties en varianten, wat de kosten logischerwijs doet oplopen. In de Verenigde Staten, een markt waar Toyota bijzonder sterk staat, bestaat de 4Runner vandaag in twaalf varianten en de Grand Highlander in tien. Elke extra afgeleide versie vraagt bijkomende middelen voor engineering, validatie, logistiek en naverkoop... vaak voor beperkte verkoopvolumes. Het bewijs: de winst daalde tussen 2024 en 2025 met ongeveer 5,9 miljard dollar, het tweede opeenvolgende jaar van achteruitgang, terwijl de verkoopcijfers wel stijgen. Volume alleen volstaat niet langer om de marges te redden.Zes miljard in het vooruitzichtVolkswagen volgde een ander pad, maar kwam tot dezelfde conclusie. De groep schrapte al 35.000 banen, verlaagde zijn productiekosten in Duitsland in 2025 met meer dan 20% en rationaliseert nu zijn gamma. De Audi A1 en Q2 verdwenen, de Touran nam afscheid en de T-Roc Cabriolet volgt in 2027. Tegen 2030 mikt de groep op meer dan 6 miljard euro netto besparingen per jaar door minder te doen, maar beter. Er komen minder platformen, minder elektronische architecturen en meer focus op de modellen die echt verkopen. Volkswagen wil zich voortaan concentreren op wat klanten verwachten, regio per regio, in plaats van een wirwar van matig presterende modellen in leven te houden.Toch betekent dit niet dat beide merken zich zullen terugtrekken. De twee groepen blijven volop inzetten op nieuwe producten. Volkswagen lanceerde meer dan dertig nieuwe modellen in 2025 en plant er nog een twintigtal in 2026, waaronder de ID. Polo, de Cupra Raval en de Skoda Epiq.Toyota raakt op zijn beurt niet aan zijn brede aanbod aandrijflijnen: verbrandingsmotoren, hybrides, plug-inhybrides en elektrische auto’s blijven allemaal deel uitmaken van het programma. Het verschil is dat nieuwe modellen voortaan niet meer gelanceerd worden om koste wat het kost een segment af te dekken, maar alleen wanneer het verwachte volume de investering rechtvaardigt. Dat klinkt logisch, maar tot nu toe was dat dus niet de gevolgde strategie.Berlijn, Tokio, PekingDeze gelijktijdige beweging van de twee grootste autobouwers ter wereld komt niet als een verrassing. Ze sluit in werkelijkheid een decennium af waarin groei werd nagestreefd via een almaar groter aantal modellen, waarbij elk segment en elke niche zijn eigen model kreeg, vaak volledig overbodig.De nieuwe logica draait om rendabiliteit per model. En dat is precies de aanpak die Chinese autobouwers van bij het begin toepasten. De westerse auto-industrie beseft, misschien wat laat, dat complexiteit een luxe is die ze zich niet langer kan veroorloven.

Mazda was jarenlang het enige merk dat trots was op wat het niet had: een centraal aanraakscherm in de cockpit. Afijn, het was er wel, maar je kon het alleen bedienen als de auto stilstond. Die filosofie is nu in de vuilbak gekieperd en maakt plaats voor een aanraakscherm van 15,6 inch. Niet meer omlaag kijkenDe nieuwe aanpak debuteert in de CX-5. De draaiknop is weg. In de plaats komt een centraal scherm dat zelfs de fysieke knoppen voor de airco vervangt door virtuele toetsen. Die staan wel in een vaste balk onderaan het scherm. Je hoeft alvast niet door menu's te bladeren om de temperatuur te wijzigen. Projectmanager van de CX-5, Koichiro Yamaguchi, legt het zo uit: “Met fysieke knoppen moet je omlaag kijken en zoeken tussen gelijkaardige schakelaars. Je ogen dwalen dus af van de weg.” Met de nieuwe aanpak blijft de blik van de bestuurder hoger geplaatst en vindt hij sneller zijn weg.De wetenschap zegt nochtans iets anders. Onderzoek na onderzoek toont aan dat fysieke knoppen sneller en veiliger zijn dan touchscreens achter het stuur. Euro NCAP trekt daar vanaf 2026 consequenties uit: wie de hoogste veiligheidsster wil, moet basisfuncties met echte knoppen bedienbaar houden. Mazda gaat de andere kant op, net op het moment dat merken als Volkswagen, Hyundai en Porsche de knoppen terug aan boord hijsen.Knoppen verplichtChina, de grootste automarkt ter wereld, kondigde begin dit jaar aan dat het fysieke knoppen wil verplichten voor bepaalde functies. Daartoe behoren de richtingaanwijzers, de rijhulpsystemen en de ruitenbediening. Deze vallen onder de categorie van ‘blind te controleren’ knoppen. In die zin sluiten ze de visie van Yamaguchi niet uit.Voor Mazda is er wel een context. Het infotainmentsysteem met draaiknop behoort tot de minst gewaardeerde van de industrie. Een draaiwieltje gebruiken om door Spotify of Apple CarPlay te scrollen, apps die simpelweg ontworpen zijn voor vingers, is nu eenmaal niet meer van deze tijd. Het merk geeft nu duidelijk gehoor aan die lage ranking. Ironisch wel is dat Japanners overschakelen op het ogenblik dat de concurrenten op hun tellen terugkeren. Dat heeft allicht te maken met de tijd tussen de beslissing en de marktintroductie van de CX-5. Het illustreert alvast hoe snel autoconstructeurs vandaag moeten reageren in een tijd waarin software en toepassingen hoe langer hoe meer het voortouw nemen.

Voor de configuratie van het interieur geldt hetzelfde als voor de kleur. Vroeger hield de markt vast aan enkele ‘veilige keuzes’. Een sportieve Italiaanse auto moest rood zijn en een Britse klassieker British Racing Green. Voor de rest gold: hoe soberder, hoe beter. Zoals we al schreven in een recent artikel zijn de smaken intussen grondig veranderd. Oorspronkelijke kleuren die ooit als extravagant werden gezien, zijn vandaag bijzonder gegeerd.En hoe zit het met de interieurs? Daar geldt ongeveer hetzelfde verhaal: zolang er zetels, een stuur en niet te veel schuim uit de naden kwamen, keek niemand verder. Vandaag is de sfeer helemaal anders. Het interieur speelt een veel grotere rol dan vroeger. Maar let op: met een interieur kun je tegenwoordig niet zomaar doen wat je wilt…1. De originele configuratie boven allesDe eerste grote trend is duidelijk: verzamelaars willen steeds vaker een auto in zijn oorspronkelijke configuratie. Niet alleen ‘in de geest van het origineel’, maar met het juiste type leder of stof, de correcte tapijten en de juiste combinatie. Om dat te bevestigen, bieden veel merken een certificaat aan dat de authenticiteit van de wagen bewijst.2. Opnieuw bekleden betekent authenticiteit verliezenBij een populaire klassieker is een netjes vernieuwd interieur vaak een pluspunt. Bij exclusieve auto's ligt dat anders, zeker bij prestigieuze Britse modellen die af fabriek uitgerust waren met leder van uitzonderlijke kwaliteit. Vandaag wordt die authenticiteit sterk gewaardeerd. Zelfs als je een interieur exact volgens de originele configuratie herstelt, zal het nooit dezelfde soepelheid, geur of patina hebben als het oorspronkelijke exemplaar. En net die kenmerken zoeken verzamelaars vandaag. Sommige specialisten in lederrestauratie pleiten er daarom voor om het originele leder te behouden wanneer dat mogelijk is. Ze herstellen kleur, nerf en uitstraling zonder het materiaal zelf te vervangen.Uiteraard moet je niet vervallen in een obsessie met barstjes, maar een volledige vervanging is pas echt wenselijk wanneer het interieur niet meer te redden valt of al verminkt werd door een slechte restauratie.3. Wanneer stof de beste keuze wordtBij luxewagens behoudt origineel leder vaak een bijzondere uitstraling. Maar bij sommige sportwagens, vooral Duitse modellen, kan stof net de meest gezochte configuratie zijn. Bij Porsche is dat overduidelijk, zoals we hieronder nog zullen zien. Hetzelfde geldt voor BMW, vooral bij de M3 E30 en E36. Een mooi origineel stoffen interieur (zoals Houndstooth, Uberkaro, M-Technic of Motorsport) vertelt meer over zijn tijdperk en over het sportieve homologatiekarakter van het model. Ook veilinghuizen spelen daarop in. Zo presenteert Gooding & Company een M3 E36 Dakar Yellow met een M Rain Cloth-interieur als een ‘zeldzame en gegeerde’ configuratie.4. De terugkeer van gedurfde kleurenDe vierde trend is een stuk vrolijker: stoffen met motieven zijn helemaal terug. Bij Porsche zijn historische stoffen zoals Pepita, Pasha en tartan opnieuw erg populair, vooral omdat ze perfect de sfeer van hun tijd weergeven.Qua kleuren blijft cognackleurig leder de grote winnaar, of je het nu tan, cognac, biscuit, tabak, mango of karamel noemt. En wanneer de tint echt buiten de lijntjes kleurt, valt dat eveneens in de smaak. Vandaag willen kopers in het hogere segment zich onderscheiden van de buurman, soms met bijzonder originele tinten uit de haast eindeloze personalisatiecatalogi van bepaalde constructeurs. Of zelfs met een volledig op maat gemaakte kleur. Voor oldtimers geldt dus hetzelfde principe. “Als een auto de fabriek verliet met een uitgesproken originele configuratie die tot voor kort als schreeuwerig kon worden beschouwd, dan kan dat vandaag net aantrekkelijk zijn”, vertrouwden enkele specialisten ons toe tijdens het Franse salon Rétromobile.Vind jouw volgende oldtimer op Autoclassic.beHeb je vragen over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Het dragen van de veiligheidsgordel is verplicht voor alle weggebruikers in België en zelfs in heel Europa. Toch vergeten we vaak dat de wegcode verschillende situaties voorziet waarin een gordel niet verplicht is. Dat geldt bijvoorbeeld voor een bestuurder die een manoeuvre achteruit uitvoert, voor postbodes tijdens hun ronde vanwege hun zeer frequente stops en voor oldtimers die oorspronkelijk niet met veiligheidsgordels uitgerust waren. Let wel: pakjesbezorgers van bedrijven zoals DHL of bpost worden juridisch niet beschouwd als postbeambten. Zij moeten zich dus altijd vastmaken, ongeacht het aantal stops of de afgelegde afstand.Huisarts beslistNaast deze automatische uitzonderingen bestaat er nog een andere categorie: de medische vrijstelling. Iedereen voor wie de gordeldracht een gezondheidsrisico vormt, kan een officiële vrijstelling aanvragen bij de FOD Mobiliteit en Vervoer. De procedure start bij de huisarts. Die beoordeelt de situatie en vult het officiële medische attest in.Er bestaat geen wettelijke lijst van contra-indicaties. Ook zijn er geen specifieke aandoeningen die automatisch in aanmerking komen en bestaan er geen vastgelegde criteria. De arts beoordeelt elke situatie afzonderlijk. De aanvraag wordt daarna ingediend via de Seatbelt-applicatie van de FOD of per post voor wie geen toegang heeft tot internet. De kostprijs bedraagt 24 euro. De vrijstellingskaart, die het formaat van een bankkaart heeft, wordt erkend in alle lidstaten van de Europese Unie.En voor wie het zich afvraagt: hoe zit het met zwangere vrouwen? Voor hen gelden dezelfde regels. Een zwangerschap op zich is geen contra-indicatie en de gordel blijft de meest doeltreffende manier om moeder en kind te beschermen. In dat geval moet je hem gewoon correct afstellen en onder de buik, rechtstreeks over het bekken, dragen.Niet meer levenslangSinds 1 januari 2026 is er iets veranderd voor deze uitzonderlijke gevallen. Alle vrijstellingen die vóór 1 maart 2022 afgeleverd werden, zijn namelijk automatisch vervallen, zonder individuele kennisgeving. Wie al jaren met een oude vrijstelling rondreed, heeft die dus al bijna zes maanden niet meer. Deze wijziging maakt deel uit van een hervorming uit 2022 van de FOD Mobiliteit. Sindsdien worden vrijstellingen nog maximaal tien jaar toegekend. Daar is een goede reden voor: vóór die hervorming werden sinds 1976 in België ongeveer 306.000 vrijstellingen verleend. Dat aantal werd veel te hoog geacht in vergelijking met de buurlanden en weerspiegelde waarschijnlijk niet langer de medische realiteit van de betrokkenen. Vandaag zijn volgens de FOD nog 7.867 vrijstellingen geldig. Een gigantisch verschil.Wat kost het?Voor wie om medische redenen nog altijd recht heeft op een vrijstelling, blijft de procedure dezelfde als bij een eerste aanvraag: een bezoek aan de huisarts, een nieuw attest en een aanvraag via Seatbelt voor 24 euro. Een vervallen vrijstelling biedt geen enkele wettelijke bescherming meer bij een controle. Vergeet ook niet dat rijden zonder gordel een onmiddellijke boete van 116 euro oplevert voor een volwassene en 174 euro voor een kind. En als de zaak voor de politierechtbank komt, kan de rekening nog een stuk hoger oplopen. Dat schrikt af.