Chinese constructeurs vallen Europa op alle fronten aan, ook op de markt van de bedrijfsvoertuigen, onder meer met het merk Maxus (onderdeel van de SAIC Motor-groep, waar ook MG toe behoort). Nog een ander Chinees merk waagt zich sinds kort aan het segment van de lichte bedrijfswagens: Farizon, dat deel uitmaakt van de Geely-groep (onder meer eigenaar van Volvo en Polestar) en in België ingevoerd wordt door Beherman Motors, jarenlang de invoerder van Mazda in ons land.Futuristische compacte bestelwagenHet gamma van Farizon bestond tot nu toe alleen uit de grote elektrische bestelwagen Supervan, een concurrent voor modellen zoals de Renault Master E-Tech. De nieuwe V7E is ook elektrisch, maar compacter en mikt op het segment van de Renault Trafic E-Tech, Citroën Ë-Jumpy en Ford E-Transit Custom. Toch onderscheidt deze Chinese bestelwagen zich van zijn rivalen met een aparte en futuristische look. Slechts één lengteDe Farizon is alleen beschikbaar als gesloten bestelwagen, met één hoogte en één lengte (4,99 m lang, vergelijkbaar met een Renault Trafic L1). Hij biedt een laadlengte van 2,86 m en een nuttig volume van 7 m³. De meeste concurrenten zijn verkrijgbaar in meerdere lengtes en hoogtes. Een Renault Trafic E-Tech biedt bijvoorbeeld tot 8,9 m³ laadvolume. Twee batterijenDe Farizon V7E wordt beschikbaar met twee batterijen: 50 kWh of 67 kWh. De constructeur heeft nog geen officieel rijbereik bekendgemaakt, maar volgens ons zou dat ongeveer 250 of 335 km bedragen, afhankelijk van de batterij. Dat zit netjes in het gemiddelde van het segment. Alle officiële specificaties (rijbereik, vermogen, uitrusting en opties) worden de komende weken bekendgemaakt.Prijs als troefHoewel de Farizon niet de ruimste bestelwagen van zijn segment is, biedt hij wel de beste verhouding tussen prijs en binnenruimte. De invoerder heeft de prijs namelijk al bekendgemaakt: vanaf 29.780 euro excl. btw met de kleine batterij van 50 kWh.Dat maakt van de V7E de enige elektrische bestelwagen van 5 m lang met een laadvolume van 7 m³ onder de 30.000 euro excl. btw, zowat 10.000 euro minder dan een basisversie van de Renault Trafic E-Tech.Wie voor eind juni bestelt, krijgt van de invoerder bovendien een korting van 2.800 euro excl. btw, waardoor de basisprijs zakt naar 26.980 euro excl. btw. Daarmee is hij zelfs goedkoper dan een kleinere Renault Kangoo Van E-Tech. Nu is het alleen nog afwachten wat deze Chinese bestelwagen in de praktijk waard is… en hoe het zit met zijn restwaarde.

Itala werd in 1903 in Turijn opgericht door Matteo Ceirano en groeide al snel uit tot een van de grote namen in de Italiaanse autogeschiedenis. Het merk bouwde zijn reputatie op met indrukwekkende prestaties, zoals de overwinning van de 100 HP in de Coupe Florio van 1905. Een jaar later schreef Itala opnieuw geschiedenis door de allereerste Targa Florio te winnen. Maar het was vooral in 1907 dat het merk wereldwijd faam verwierf: toen voltooide prins Scipione Borghese de legendarische rit van Peking naar Parijs met een Itala 35/45 HP. Die uitzonderlijke prestatie ging de wereld rond, mede dankzij de meeslepende reportages van Luigi Barzini in de Corriere della Sera.Het merk zette destijds sterk in op innovatie en ontwikkelde de zogenaamde “avalve”-motoren: deze blokken hadden geen mechanische kleppen, waardoor ze een tot 25% hoger rendement kenden dan hun tijdgenoten. Maar die techniek bleek te duur om te produceren. Na de Eerste Wereldoorlog, een mislukte industriële omschakeling en een chaotisch financieel beleid viel in 1934 definitief het doek over wat velen “het andere Fiat” noemden. Of tenminste: toch voor 92 jaar.Forse boete © RM Sothebys De herlancering van Itala is in werkelijkheid niet het werk van een grote Italiaanse of Europese industriegroep, noch van een bende liefhebbers. Het is de groep DR Automobiles die achter deze comeback zit, een bedrijf opgericht in 2006. Hun businessmodel is eenvoudig: Chinese voertuigen (van onder meer Chery, JAC en Baic) importeren in kitvorm, ze in Italië assembleren, licht aanpassen (bumpers en grille) en er vervolgens eigen logo’s op plaatsen.Jarenlang speelde DR de kaart van ‘Made in Italy’. Tot het bedrijf in 2024 door de Italiaanse mededingingsautoriteit werd veroordeeld tot een boete van 6 miljoen euro wegens misleiding over de herkomst van zijn wagens. De nationale vlaggetjes verdwenen, maar het principe bleef: assemblage van geïmporteerde kits. En dat blijkt te werken. In 2023 (de meest recente cijfers beschikbaar) verkocht DR zo’n 32.000 auto’s in Europa, vooral in Italië, waar betaalbare modellen gretig aftrek vinden. Lessen van MGHet is moeilijk om hierin niet dezelfde strategie te zien als die van SAIC Motor met MG: een historisch Europees merk inzetten om Chinese auto’s een verleden te geven dat ze zelf niet bezitten. Itala belichaamt precies die symbolische waarde die DR zelf niet kan creëren. Een naam met meer dan een eeuw geschiedenis laat zich nu eenmaal niet uit het niets bedenken. De eerste nieuwe Itala-modellen worden op 18 mei voorgesteld, maar concrete details blijven voorlopig schaars. Voorzichtigheid is dus op zijn plaats, al lijkt het scenario inmiddels welbekend.Ook in België?Het is nog onduidelijk of de Itala-modellen ook in België op de markt zullen komen. Toch is dat allerminst uitgesloten: DR werkt actief aan de uitrol van zijn voertuigen en submerken (DR, Sportequipe, Tiger, ICH-X en Evo) in ons land. De hamvraag is hoe het publiek dit “nieuwe” merk zal onthalen. Uiteindelijk hangt alles af van de productkwaliteit. In Italië lijkt die formule alvast aan te slaan. © Itala De echte test moet echter nog komen. Hoe zullen Itala en zijn eigenaar omgaan met de nieuwe Europese regels, die voorschrijven dat minstens 70% van de onderdelen van in Europa gebouwde auto’s van Europese oorsprong moet zijn?

Bij Porsche heb je voortaan de Cayenne en… de Cayenne. De eerste Cayenne (de derde generatie van het model), met benzinemotor of plug-inhybride, kennen we al sinds 2018. Hij blijft vermoedelijk tot het einde van het decennium bestaan (met nog een extra update), om klanten die allergisch zijn voor elektrisch rijden tevreden te houden. De tweede Cayenne (vierde generatie) neemt afscheid van zijn uitlaten en kiest volledig voor stroom. Dat is de versie die we vandaag testen.SUV of ‘Coupé’De nieuwe Cayenne is een fors beest, met bijna 5 m lengte en 2 m breedte. Hij staat  op velgen van 20 tot 22 duim. Met zo’n enorme batterij aan boord (daar komen we straks op terug) weegt hij ook stevig door: 2,6 ton in het beste geval...Toch oogt het design niet log. De deuren zonder raamomlijsting maken het profiel zelfs slanker. Daarnaast is er ook een ‘coupéversie’ met een meer aflopende achterzijde, wat hem een dynamischer uitstraling geeft. Deze SUV-coupé krijgt standaard een panoramisch glazen dak dat niet open kan. De gewone Cayenne biedt dan weer een panoramisch schuifdak, maar dan optioneel. Origineel centraal schermBinnenin hangt een typische Porsche-sfeer: sportief en chic, met mooie materialen en talloze personaliseringsmogelijkheden via de (lange) optielijst. Deze nieuwe generatie pakt ook uit met een overvloed aan schermen. Achter het stuur zit een digitaal instrumentenpaneel (14,25 duim) en voor de passagier een tweede scherm (14,9 duim).Maar het is vooral het gebogen centrale scherm dat alle aandacht trekt. Ondanks de golvende vorm blijft deze interface goed leesbaar en ergonomisch. Jammer genoeg zijn er bijna geen fysieke knoppen meer: de meeste functies bedien je via het scherm.Het multimediasysteem is compleet en biedt geïntegreerde Google-diensten (waaronder de navigatiekaarten), samen met het Porsche App Centre waarmee je bijvoorbeeld Apple Music, Spotify, Amazon Music, YouTube of Disney+ kunt downloaden. Deze Cayenne kan ook uitgerust worden met een gigantisch head-updisplay (maar liefst 87 duim) met augmented reality. Verschuifbare achterbank en 2 koffersDe Cayenne Coupé biedt standaard vier zitplaatsen (met twee aparte zetels achterin) en optioneel zonder meerprijs een achterbank voor vijf personen. De ‘gewone’ SUV is standaard een vijfzitter. De achterbank kan bovendien elektrisch verschuiven, zodat je kunt spelen met beenruimte of koffervolume. Ook de rugleuning is elektrisch verstelbaar. Achterin zit je dus uitstekend in deze elektrische Cayenne, al is de middelste plaats minder comfortabel dan de twee buitenste, omdat ze smaller is en een hardere rugleuning heeft. De kofferruimte achterin is royaal met 781 liter inhoud met de achterbank rechtop, aanzienlijk meer dan bij de Cayenne met benzinemotor (698 liter). Als kers op de taart krijg je hier ook nog een voorste koffer (frunk van 90 liter). Deze Cayenne op batterijen is dus meer dan ooit de Porsche voor gezinnen.408 tot... 1.156 pkBij de lancering is de elektrische Cayenne beschikbaar in drie versies, allemaal met twee elektromotoren en vierwielaandrijving (er komt geen versie met achterwielaandrijving zoals bij de elektrische Macan). De basisversie Cayenne levert continu 408 pk en tot 442 pk piekvermogen met Launch Control. De Cayenne S biedt 544 pk en 666 pk piekvermogen, terwijl de Cayenne Turbo tot 1.156 pk piekvermogen levert. Daarmee is het meteen de krachtigste productie-Porsche ooit. Tot 653 km officieel rijbereikAlle versies krijgen dezelfde batterij, geleverd door de Zuid-Koreaanse specialist LG en goed voor 108 kWh bruikbare energie. Porsche kondigt een officieel rijbereik aan tot 643 km voor de Cayenne, 624 km voor de Cayenne Turbo en zelfs 653 km voor de Cayenne S, die een efficiëntere elektromotor achteraan krijgt.In de praktijk noteerden we een gemiddeld verbruik van 22 kWh/100 km bij een normale rijstijl, goed voor een realistisch rijbereik van ongeveer 490 km. In de Turbo liep het verbruik bij stevig rijden op tot 36 kWh/100 km, waardoor het rijbereik daalde tot ongeveer 300 km, wat nog altijd correct blijft.De batterij werkt op 800 volt en kan dus bijzonder snel laden aan een DC-snellaadpunt: in ideale omstandigheden duurt het slechts 16 minuten om van 10 naar 80% te gaan (met een maximaal laadvermogen van 390 kW). Aan een AC-laadpunt duurt een volledige laadbeurt 11 uur met de standaard boordlader van 11 kW of 5 uur en 45 minuten met de optionele boordlader van 22 kW.De batterij kan... draadloos ladenDe Cayenne krijgt binnenkort ook een inductief laadsysteem van 11 kW. Dat bestaat uit een inductieplaat van 15 kg die onder de auto gemonteerd wordt en een externe plaat waarboven je de wagen parkeert (met hulp van de camera’s van de parkeerassistent en binnenkort zelfs volledig automatisch, zo klinkt het), waarna het laden vanzelf start.We hebben het getest en het is bijzonder eenvoudig om de auto correct boven het contactpunt te parkeren om het laden te starten. Volgens de ingenieurs is er amper energieverlies: het rendement bedraagt ongeveer 90%, tegenover 94% met een klassieke kabel. In Duitsland kost dit systeem 5.800 euro exclusief btw en installatie. Het lijkt misschien een gadget, maar net zoals een elektrische garagepoort wil je daarna eigenlijk niet meer zonder. RijplezierOnze test begint met de basisversie Cayenne met een piekvermogen van 442 pk, die al bijzonder performant en aangenaam blijkt. De standaard luchtvering met adaptieve demping biedt veel comfort tijdens rustig rijden, maar deze Cayenne houdt ook van bochten dankzij een nauwkeurige stuurinrichting, een natuurlijk remgevoel en een scherp chassis met een uitstekende balans (48/52% gewichtsverdeling voor/achter in stilstand).Optioneel is de auto beschikbaar met achterwielsturing en, op de S- en Turbo-versies, het elektrohydraulische Porsche Active Ride dat overhellen tegengaat. Dat systeem neutraliseert alle koetswerkbewegingen (duiken, overhellen en steigeren) om de auto perfect vlak te houden. Duizelingwekkende TurboIn de Cayenne Turbo voel je het gigantische piekvermogen (1.156 pk) en koppel (1.500 Nm)  tot diep in je maag. Ze katapulteren deze mastodont in amper 2,5 seconden van 0 naar 100 km/u. Indrukwekkend. Maar we wilden vooral weten hoe deze extreem krachtige Cayenne zich gedraagt bij stevig remmen en in bochten. Hij gaf geen krimp: altijd efficiënt en precies.Natuurlijk moet je onthouden dat hier 2,6 ton afgeremd moet worden, maar de vertragingen zijn krachtig en houden het goed vol. Je moet trouwens al erg stevig op het rempedaal duwen voor de remschijven ingrijpen: de energierecuperatie via het rempedaal loopt op tot 600 kW op de Turbo-versie (340 kW op de basisversie), evenveel als een Formula E-racewagen... De optionele keramische remschijven zijn dus eigenlijk overbodig.Eén minpunt blijft: Porsche weigert nog altijd om zijn elektrische modellen uit te rusten met schakelpeddels achter het stuur waarmee je de mate van regeneratie eenvoudig kunt aanpassen. Via een knop kun je de recuperatie wel licht versterken, maar verder regel je alles vooral met het rempedaal door harder of zachter te remmen. Een one-pedal-modus ontbreekt hier ook.Prijs Porsche Cayenne Electric (2026)De basisprijs bedraagt 108.148 euro voor de Cayenne, 129.704 euro voor de Cayenne S en 169.461 euro voor de Turbo. Daarmee is hij duidelijk duurder dan een BMW iX, Lotus Eletre, Mercedes EQE SUV, Polestar 3 of Volvo EX90 met vergelijkbare afmetingen en prestaties. En daarbovenop komt nog een lange en dure optielijst.ConclusieNa deze test kunnen we alleen maar vaststellen dat de Cayenne zijn elektrische transformatie succesvol heeft doorstaan. De grootste elektrische Porsche is technisch bijzonder geslaagd, met een groot rijbereik en hoge laadsnelheden, maar ook erg aangenaam om te rijden, zelfs aan een stevig tempo. Deze Cayenne is de sportiefste grote elektrische SUV op de markt en blijft tegelijk bijzonder praktisch. Uiteraard hangt er een stevig prijskaartje aan die kwaliteiten. Voor Groot rijbereik en ultrasnel DC-laden Hoge prestaties Sterke balans tussen dynamiek en comfor Cons Hoge prijs en veel dure opties Geen one pedal-modus of schakelpeddels voor regeneratie Gewicht loopt zeer hoog op De Porsche Cayenne Electric in cijfersMotor: 2 synchrone elektromotoren, 442 pk piekvermogen (325 kW) / 835 NmTransmissie: vierwielaandrijvingVersnellingsbak: automaat met enkele reductieL/b/h (mm): 4.985/1.980/1.674Leeggewicht (kg): 2.600Koffervolume (l): van 781 tot 1.588 + 90 (frunk)Batterij (kWh): NMC, 113 kWh bruto / 108 netto0 tot 100 km/u (sec): 4,8Topsnelheid (km/u): 230Rijbereik (WLTP, km): 576-643Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 19,7 tot 21,8CO₂: 0 g/kmPrijs: 108.148 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 2.222,83 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 102,96 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro

Met zijn grote Volkswagen-logo op de neus en zijn tweekleurige koetswerk (optioneel) knipoogt dit model naar het originele Volkswagen-busje (T1), dat in 1950 geboren werd en later het hippietijdperk mee vormgaf. Maar de nieuwste telg (gelanceerd in het najaar van 2022) is helemaal mee met zijn tijd en drinkt geen benzine meer: hij rijdt elektrisch en laat dus geen rookpluimen meer achter zich.Toch krijgt de ID. Buzz vaak kritiek op zijn hoge prijs, zeker gezien het laadvolume van de bestelversie. Dat neemt niet weg dat het model vorig jaar een opvallende groei kende, met meer dan 60.000 verkochte exemplaren wereldwijd, goed voor een verdubbeling van de verkoop. Nochtans groeit de markt voor elektrische bestelwagens eerder traag, vooral in de Verenigde Staten.Vorig jaar zat de ID. Buzz trouwens niet ver van de cijfers van de laatste Transporter (die voortaan gebaseerd is op de Ford Transit Custom), waarvan in 2025 71.200 exemplaren verkocht werden. Bijna de helft van de bestelde ID. Buzz-modellen zijn bestelversies. De andere helft bestaat uit personenversies, die verkrijgbaar zijn met korte of lange wielbasis. Nieuwe software en knoppen op het stuurDe ID. Buzz krijgt een nieuw multifunctioneel stuur met hertekende bedieningsknoppen. Het multimediasysteem beschikt ook over nieuwe software en een nieuwe appstore waarmee je via het scherm verschillende audio- en video-apps kunt downloaden. One pedal en bidirectioneel ladenDe elektrische minibus krijgt ook een functie die verkeerslichten detecteert en de auto automatisch laat stoppen (binnen de limieten van het systeem). Die functie gaat gepaard met een one pedal-modus met erg krachtige energierecuperatie, waardoor je volledig tot stilstand kunt komen zonder het rempedaal aan te raken.Nog een technologische nieuwigheid: de ID. Buzz kan voortaan beschikken over bidirectioneel laden, waarmee je een extern elektrisch toestel (zoals een elektrische fiets of gereedschap) kunt voeden met een maximaal vermogen van 2.000 watt. Vierwielaandrijving ook voor bestelversieDe ID. Buzz voor personenvervoer beschikte al over vierwielaandrijving (GTX-versie) en nu is die ook beschikbaar op de bestelversie. Deze ID. Buzz Pro 4MOTION krijgt een extra elektromotor op de vooras en levert 340 pk.Hij mag tot 1.800 kg trekken in de korte versie of 1.600 kg met lange wielbasis, goed voor 600 kg meer dan de ID. Buzz-versies met achterwielaandrijving. De ID. Buzz Pro 4MOTION met korte wielbasis beschikt over een batterij van 79 kWh, tegenover 86 kWh voor de lange versie.

De cijfers zijn opmerkelijk als je even nagaat waar we vandaan komen. Eind 2024 was nog geen 10 procent van alle bedrijfswagens in België volledig elektrisch. Amper anderhalf jaar later rijdt meer dan een kwart (28,7%) van het volledige bedrijfswagenpark op stroom. De trend is vooral duidelijk bij nieuw ingeschreven voertuigen waar het elektrische aandeel - zonder de plug-inhybrides voor alle duidelijkheid - eindigt op 78,3 procent. Partena Professional analyseerde daarvoor de gegevens van ongeveer 150.000 werknemers bij 20.600 bedrijven.Stabiele totaalcijfersNu hangt het ervan af met welke periode je vergelijkt. Tegenover eind 2025 (28,6%) blijft het totale aandeel eigenlijk gelijk, dus je zou kunnen concluderen dat er een status quo bereikt is. Volgens Partena zijn die stabiele totaalcijfers echter misleidend. De afkalvende instroom van thermische modellen en de regionale bewegingen vertellen een heel ander verhaal. "Werkgevers maken een rekensom: elektrisch rijden wordt fiscaal aantrekkelijk gehouden, terwijl tanken de laatste tijd steeds duurder wordt", zegt Yves Stox, Managing Consultant bij Partena Professional. Eén klok luiden, kan de zaak vervormen. Maar het beeld wordt bevestigd door de RSZ, die in april 2026 zijn eigen monitoring publiceerde op basis van het volledige Belgische bedrijfswagenpark van circa 580.000 voertuigen: in het laatste kwartaal van vorig jaar meldde de dienst dat al meer dan 80 procent van de nieuwe registraties een volledig elektrisch voertuig was. Een iets hoger resultaat dus, maar de basis is dan ook groter. De gemiddelde CO₂-uitstoot per bedrijfswagen kelderde zo op vier jaar tijd met de helft: van 120 naar 61 gram per kilometer.Hybride naar de margeDe grote verliezer is de hybride. Lang gold deze als de pragmatische tussenstap voor wie nog niet volledig wilde overschakelen. Die redenering klopt niet meer. Tijdens de eerste drie maanden van dit jaar waren hybrides, zowel stekkerversies als zelfladende, nog goed voor slechts 13,9 procent van de nieuwe ingebruiknames. De trend wijst overigens verder omlaag. "De hybride werd gezien als veilige tussenstap", bevestigt Stox. "Maar de verstrengde autofiscaliteit duwt de hybride verder terug. Werkgevers slaan de tussenstap steeds vaker over en kiezen meteen volledig elektrisch.” Thermische modellen, zowel benzine als diesel, worden helemaal weggevaagd. Met een inschrijvingspercentage van 7,9% spelen ze amper nog een rol en wellicht alleen nog in gevallen waar elektrificatie moeilijk ligt omwille van de bedrijfsactiviteiten of de moeilijke uitrol van laadinfrastructuur.Regionale verschillenDie “verstrengde autofiscaliteit” is uiteraard ook de reden waarom het elektrische aandeel zulke hoge toppen scoort in bedrijfsmiddens. Sinds begin dit jaar zijn enkel nog elektrische bedrijfswagens aftrekbaar, terwijl werkgevers in dat geval maar het bodembedrag van de solidariteitsbijdrage moeten betalen. Voor thermische voertuigen neemt deze CO₂-bijdrage elk jaar toe. Ongetwijfeld zal de penetratie van batterij-auto’s daardoor nog verder verhogen gedurende de loop van het jaar. Ook regionaal tekent zich een interessante verschuiving af. Omwille van het Vlaamse karakter van de leasingsector, blijft deze regio koploper in de elektrificatie, maar het zuiden van het land maakt een opvallende inhaalbeweging. Tijdens de eerste drie maanden van het jaar tekent Wallonië zijn sterkste groei op (+7,3%) vergeleken met het vorige kwartaal. Ook daar lijkt dus een kentering ingezet. "Waar Vlaamse werkgevers eerder schakelden, voelen ook hun Waalse en Brusselse tegenhangers nu de rekensom van een TCO die voor elektrisch structureel gunstiger uitvalt", aldus Stox. "De vraag is niet langer of bedrijven overstappen, maar in welk tempo de bestaande vloot vervangen raakt.” Voorlopig is de conclusie duidelijk: de verbrandingsmotor is geen standaardoptie meer in het Belgische bedrijfswagenpark. De belangrijke rol van de salariswagen in de vergroening van onze nationale vloot zou degen die het systeem willen afschaffen tot nadenken moeten aanzetten. 

Er werden in België in april 2026 exact 37.802 nieuwe auto’s ingeschreven, amper tien minder dan in april 2025. Het resultaat blijft dus stabiel, wat een verademing is na de chaotische maanden voordien. Over de eerste vier maanden van het jaar oogt het plaatje minder positief: 151.607 inschrijvingen tegenover 158.751 in dezelfde periode van 2025, goed voor een gecumuleerde daling van 4,5%. De onderliggende trend blijft negatief, maar minder zwaar dan verwacht dankzij sterkere maanden maart en april.Toch zou het resultaat eigenlijk beter moeten zijn dan de cijfers doen vermoeden. Een belangrijke factor speelde namelijk mee: de staking bij bpost verstoorde de levering van nummerplaten aan de dealers, vooral in Wallonië en Brussel. Volgens FEBIAC zijn de cijfers van april daardoor licht onderschat.StroomversnellingOpnieuw groeide de particuliere markt. De stijging bedraagt 6,2% op maandbasis (+1.092 eenheden), terwijl de professionele markt met 5,4% daalt (-1.102 eenheden). Die ommekeer zet zich al enkele maanden door. En er is nog een duidelijke verschuiving: particulieren kiezen steeds vaker voor een elektrische auto. De statistieken van FEBIAC tonen namelijk aan dat particulieren in april 1.996 elektrische auto’s kochten, tegenover 1.618 een jaar eerder. Dat is een stijging van 23% en dat is niet min. Die groei volgt op die van maart, toen er al een toename van 19% werd geregistreerd (tot 2.182 eenheden).Er lijkt dus ook hier een echte omslag bezig. En die versnelt. FEBIAC verwijst onder meer naar de stijgende brandstofprijzen sinds het conflict in het Midden-Oosten. Wanneer tanken duur wordt, verandert de rekensom van de gebruikskosten. Dat is ook logisch: elektrisch rijden kan goedkoper zijn, maar dan moet je wel in de juiste regio wonen. Daarnaast merkt de sectorfederatie op dat het aanbod geëvolueerd is: verschillende constructeurs hebben elektrische modellen op de markt gebracht die veel betaalbaarder zijn dan twee jaar geleden. Daardoor is ook het klantenbestand breder geworden. Beide factoren versterken elkaar, want over de volledige markt bedraagt de elektrificatiegraad in april 37%, inclusief bedrijfswagens. Bij die laatste blijft deze aandrijving vanzelfsprekend dominant om fiscale redenen. Maar ook bij particulieren is de beweging duidelijk zichtbaar. FEBIAC publiceert helaas geen regionale opsplitsing van deze cijfers. Daardoor weten we voorlopig niet of de groei gelijkmatig verdeeld is over het hele land of sterker geconcentreerd is in bepaalde regio’s. Ons buikgevoel zegt dat Vlaanderen waarschijnlijk vooroploopt in deze transformatie, maar dat moet nog bevestigd worden. Nissan -61 %BMW behoudt de eerste plaats met 3.792 inschrijvingen in april. De beste prestatie van de maand komt op naam van Audi: +27,5% (3.298 eenheden) en een tweede plaats ten koste van Volkswagen (3.087, -13%). Mercedes staat vierde (2.567), Peugeot vijfde (2.552). Renault stijgt met 12,3%, Hyundai met 28,7%. Sinds januari blijft BMW marktleider (16.451 eenheden), al daalt het merk met 12% over die periode. Een teken dat die leiderspositie niet in steen gebeiteld is. Andere merken blijven terrein verliezen. De daling is stevig bij Dacia (-32% op maandbasis, -21% gecumuleerd), Toyota (-20%) en vooral Nissan, dat in april 61% verliest en sinds het begin van het jaar 44% lager uitkomt. Aan de andere kant stijgt MG met 145% op maandbasis en 81% gecumuleerd, zit BYD bijna aan een verdubbeling van zijn volumes (+95% in april, +96% gecumuleerd) en wint Tesla 46% op maandbasis en 26% sinds januari. Chinese merken lijken definitief voet aan grond te krijgen op onze markt.

In twee jaar tijd is het aandeel van diesel in de verkoop van nieuwe auto’s in België gehalveerd: van 5,7% in 2024 naar amper 2,3% in het eerste kwartaal van 2026. Die trend is niet alleen Belgisch en zie je in heel Europa, maar bij ons versnelt hij opvallend hard.Hoe valt dat te verklaren? Eigenlijk gaat het om een kettingreactie. De tweedehandsmarkt leeft van de nieuwmarkt, met enkele jaren vertraging. Bedrijfswagens en particuliere auto’s worden doorgaans pas na drie tot vijf jaar vervangen. Het zijn net die wagens die jarenlang zorgden voor een aanbod van recente tweedehandsdiesels.Maar door de opmars van elektrische auto’s in bedrijfswagenvloten is die bron opgedroogd. Filip Rylant, woordvoerder van Traxio, bevestigt deze cijfers: “Het marktaandeel van diesel is snel gedaald. Niet alleen op de nieuwmarkt, maar ook heel duidelijk op de tweedehandsmarkt. Het gaat om een fundamentele beweging.” De illusie van keuzeWie koopt er nog een diesel in 2026? Waarschijnlijk iemand met een beperkt budget. Voor Filip Rylant is de conclusie duidelijk: “Wie vandaag nog een diesel wil, komt automatisch bij oudere auto’s terecht. Niet omdat mensen daarvoor kiezen, maar omdat het wagenpark niet meer vernieuwd wordt. Het aanbod is gekrompen en wat overblijft, veroudert. Dat is pure logica.” Ook de koopkracht versterkt die beweging: gezinnen besteden minder geld aan hun auto en komen daardoor sneller uit bij oudere modellen. De dieselwagen verdwijnt niet, hij veroudert gewoon. Het beloofde alternatief blijft voor veel mensen onbereikbaar: met een mediaanprijs van 41.990 euro blijft een elektrische tweedehandswagen buiten bereik van de meeste kopers. Onze collega’s van Gocar Data, die de voorraden van tweedehandswagens overal in Europa in realtime opvolgen, bevestigen dat: een elektrische auto blijft in België gemiddeld 59 dagen in stock staan, tegenover 38 dagen voor een diesel.Kloof tussen noord en zuidOok de lage-emissiezones in Brussel en Vlaanderen hebben bijgedragen aan die achteruitgang. “Diesels die uit de LEZ’s in Vlaanderen en Brussel verdwijnen, verdwijnen niet van de markt. Ze verhuizen naar Wallonië, waar die beperkingen niet gelden”, zegt Filip Rylant. Ook de exportmarkt voor oude diesels droogt op. “Afrika neemt onze oude diesels bijna niet meer. De export gaat nu bijna uitsluitend naar Frankrijk, waardoor die voertuigen veel vaker op de Belgische markt blijven.” De inschrijvingen bevestigen dat beeld: in het eerste kwartaal van 2026 bestond 12,84% van de tweedehandsinschrijvingen in Wallonië uit diesels van meer dan vijftien jaar oud, bijna één auto op acht dus. In Vlaanderen ligt dat aandeel op 5,44%, of ongeveer één auto op achttien. Dezelfde brandstof, hetzelfde type wagen, maar twee markten die amper nog op elkaar lijken. En om de omvang van de beweging te begrijpen: in drie jaar tijd daalde het aandeel van diesel in alle Belgische tweedehandstransacties van 35,6% naar 22,7%, een verlies van bijna 13 procentpunten in amper 36 maanden. Wallonië houdt beter stand, maar wel met almaar oudere voertuigen.Rationeel tot het einde?“Voor sommige kopers blijven deze voertuigen aantrekkelijk. Ze zijn goedkoop, vaak robuust en in Wallonië speelt ook de dalende verkeersbelasting in hun voordeel. Bovendien zijn de afstanden er groter, wat nog altijd een echt voordeel is voor diesel”, analyseert Filip Rylant. Wallonië voerde bovendien geen fiscaal onderscheid in tussen diesel en benzine, in tegenstelling tot Vlaanderen.Maar er speelt ook nog een andere economische realiteit die je niet kunt negeren: de gemiddelde koopkracht ligt in Wallonië lager dan in Vlaanderen. Een Vlaamse koper heeft sneller het budget om over te stappen op een recenter alternatief. In Wallonië is een oude, betrouwbare en goedkope diesel vaak geen noodoplossing. Het blijft er een rationele keuze. Wanneer komt het einde?Wat brengt de toekomst voor dieselwagens in België? Volgens Filip Rylant moeten we ons niets wijsmaken: “Die beweging zal alleen maar versnellen.” Natuurlijk gebeurt dat niet van vandaag op morgen, maar de tekenen van erosie zijn duidelijk aanwezig.Volgens onze collega’s van Gocar Data werpen de gegevens uit hun StockPulse-databank nog een extra licht op de situatie: in negen maanden tijd verloor de mediane dieselprijs 955 euro (van 15.950 euro naar 14.995 euro, een daling van 6%). Benzine blijft quasi stabiel met -0,1%. Die prijsdaling is geen tijdelijke schommeling, maar een structureel signaal. En daar zit meteen de paradox: diesel en benzine staan in april allebei gemiddeld 38 dagen in stock. De vraag blijft dus bestaan, maar de waarde zakt weg. Traxio ziet dezelfde structurele trend: sinds 2023 verliest diesel jaarlijks ongeveer vier tot vijf procentpunten marktaandeel in de tweedehandsverkoop. Als dat tempo blijft duren, zou diesel tegen 2028 onder de 10% zakken en rond 2030 nog amper 5% vertegenwoordigen. Natuurlijk blijft dat een projectie die je voorzichtig moet interpreteren, want een harde kern van kopers, specifieke gebruiksprofielen en economische verschillen zullen die curve op termijn afremmen. Het rijdende wagenpark zelf zal bovendien niet voor 2040 verdwijnen, aangezien een auto vijftien tot twintig jaar meegaat. Het einde van diesel in de verkoop betekent dus nog lang niet het einde van diesel op onze wegen. Zeker nog niet onmiddellijk.

De Duitse tuner Mansory staat bekend om zijn unieke en extravagante creaties, overladen met luxe en gebouwd op modellen die op zich al bijzonder chic zijn, van merken zoals Rolls-Royce, Bentley en nog vele andere.Mansory heeft zichzelf opnieuw overtroffen op het salon Top Marques Monaco, dat nog tot 10 mei plaatsvindt in het prinsdom. Daar maakte de wereldpremière van de Azura indruk: een bizarre hoge cabrio met suicide doors, gebaseerd op de Mercedes G-Klasse terreinwagen. Twee suicide doorsIn de wereld van high-end tuning behoort de huidige Mercedes G-Klasse (W465) tot de populairste basismodellen voor ombouwprojecten, samen met de Lamborghini Urus en de Rolls-Royce Cullinan.Mansory werkte al vaak aan de G-Klasse, onder meer met de Speranza, die als basis dient voor deze Azura. Maar in dit geval transformeert de auto van vier naar twee deuren. Het zijn zogenaamde suicide doors, met scharnieren op de B-stijl waardoor de deuren naar achteren openen. Dat vereiste heel wat aanpassingswerk tegenover de Speranza. Grote luxe vanbinnenDe Mansory Azura staat op 24-duims velgen (optioneel in tweekleurige uitvoering) en krijgt een lange gevoerde stoffen kap, verkrijgbaar in verschillende kleuren. Binnenin draait alles om pure luxe, met een ruime keuze aan leder en personaliseerbare afwerkingen, sportpedalen in carbon, een sportstuur in leder en carbon met afgeplatte onderzijde en gewatteerde lederen matten. Deze grote cabrio biedt plaats aan vier passagiers, elk op een individuele zetel. V8 met 820 pkVoor deze creatie koos Mansory niet voor de elektrische versie van de G-Klasse, maar wel voor de 63 AMG met V8-motor. Benzine blijft bijzonder populair bij het doelpubliek. De 4 liter grote biturbo-V8 levert hier 820 pk en 1.150 Nm koppel, tegenover 585 pk en 850 Nm standaard. Goed voor een sprint van 0 naar 100 km/u in 4,0 seconden. De topsnelheid is begrensd op 250 km/u. Hoewel dat met de blokkade van de Straat van Hormuz actueler is dan ooit, wordt er niet gesproken over het benzineverbruik of de CO₂-uitstoot… En over de prijs al helemaal niet, want die wordt volledig op maat bepaald. Opnieuw een waanzinnige creatie in de catalogus van Mansory, die ongetwijfeld een hit wordt in de Emiraten.

Liefst 362 miljoen liter benzine werd er in ons land getankt in maart 2026, de eerste maand sinds de uitbraak van het conflict in het Midden-Oosten. Dat blijkt uit de jongste cijfers van de Federale Overheidsdienst (FOD) Economie, die deze elke maand rapporteert.Het is het hoogste peil sinds maart 2013, de eerste maand waarover de FOD gegevens beschikbaar stelt. Het gaat om liefst driemaal zoveel, want in die periode lag de gemiddelde maandconsumptie op amper 130 à 140 miljoen liter.Een opmerkelijk verschijnsel, dat het verband tussen prijs en verbruik ontkracht. Ook bij de opkomst van elektrische auto’s zou je een daling in de benzineconsumptie verwachten, maar die tekent zich dus helemaal niet af.Mogelijk speelt het tanktoerisme, waarbij (vooral Nederlandse) automobilisten in de grensstreken de auto komen volgooien aan een lager tarief dan in het thuisland, een rol. Al is de stijging te structureel om enkel daardoor verklaarbaar te zijn. Het ene record na het andereOok in april, oktober en december 2025, toen van de piekende prijzen nog geen sprake was, noteerden de verzamelde uitbaters van tankstations in ons land immers telkens opnieuw een recordverkoop. De stijging in de consumptie tekent zich dan ook jaar na jaar af, met enkel in het voorjaar van 2020, tijdens de eerste coronalockdown, een verval.Een andere verklaring is de trendbreuk op de dieselmarkt. De gestegen accijnzen op diesel, naast de daling op benzine, zorgt zichtbaar in een verschuiving in de consumptie. Ook de invoering van lage-emissiezones en de hervorming van de autobelastingen, die vooral streng zijn voor zelfontbranders, spelen hierin hun rol.Dat is ook zichtbaar op de automarkt, waarbij dieselwagens van marktleider wegzakten tot een randverschijnsel. In 2018 was nog 8 op 10 nieuw gekochte auto’s een diesel, tegenover 3,1% in 2025.Toch blijft diesel nog immer de meest gekochte motorbrandstof in ons land, vooral via de transportsector. In maart 2026 ging het om 576 miljoen liter. De piek lag de voorbije 13 jaar in maart 2017, met net geen 800 miljoen liter.Dat was ook de absolute recordmaand in de verkoop van motorbrandstof in België, goed voor 990 miljoen liter. De voorbije maand maart was met 945 miljoen liter weliswaar ook een van de absolute piekmaanden.De prijzen in maart waren bij de hoogste ooit, met een gemiddelde maximumprijs voor een liter benzine van 1,76 euro, en van 2,05 euro voor diesel. Enkel in 2022, het jaar waarin de Russische invasie in Oekraïne begon, lagen de gemiddelde maximumprijzen hoger.Ook toen was er overigens geen enkel zichtbaar effect in de consumptiecijfers. Dalend stroomverbruikHet plaatje strookt niet met de energietransitie in ons verkeer, die nochtans onomstotelijk is, gelet op de automarkt. Nooit eerder kochten Belgen meer volledig elektrische auto’s als in 2025, zo’n 144.000 stuks op een totaal van 415.000, al blijven gewone benzinemotoren blijven wel het populairst.Daarbij zou je dan denken dat ook het stroomverbruik de hoogte in gaat, maar dat spreekt netbeheerder Elia tegen. In 2025 daalde het totale stroomverbruik in ons land zelfs. Met 80 terrawattuur (TWh) lag het verbruik op het op één na laagste peil in een decennium, met enkel in 2023 een nipt lagere waarde.Voor de goede orde: het gaat hier om het totale stroomverbruik van het land, niet enkel dat van voertuigen, dat onmogelijk exact te meten valt.Elia sprak hierbij overigens van een tijdelijk fenomeen, in afwachting van de verdere elektrificatie van de samenleving, zowel qua mobiliteit als verwarming van huizen en gebouwen. Ook wijst de netbeheerder naar het mogelijke aandeel van zelfverbruik, ofwel door zonnepanelen opgewekte stroom die meteen verbruikt wordt en dus niet op het net belandt. Dat cijfer is evenmin meetbaar en wordt dus berekend op basis van een schatting, waarbij Elia meent dat die schatting te conservatief is.

In België mag je auto vandaag zelfstandig versnellen en zijn rijstrook behouden op de snelweg. Dat is autonoom rijden op niveau 2, meteen ook het hoogste niveau dat wettelijk toegelaten is. In Zagreb wordt al sinds het voorjaar commercieel op niveau 4 gereden. Concreet is adaptieve cruise control niveau 1. Op de vijf niveaus van de internationale SAE-classificatie is dat het eenvoudigste. Niveau 2 combineert stuur- en snelheidsassistentie, zoals de Tesla Autopilot of BMW Highway Assist. De bestuurder moet wel voortdurend opletten. De machine helpt, maar rijdt niet zelf. Niveau 3 neemt het rijden op de snelweg gedeeltelijk over: je handen mogen van het stuur, maar je moet beschikbaar blijven. Mercedes en BMW bieden dat al aan in Duitsland. Vanaf daar verandert alles. Niveau 4 is de robotaxi: de auto rijdt zelfstandig binnen een afgebakend gebied, zonder menselijke tussenkomst. Dat is ook het onmiddellijke doel. Niveau 5 staat voor volledige autonomie, overal en in alle weersomstandigheden, maar dat blijft iets voor na 2030. Vandaag wordt vooral niveau 4 uitgerold in steden als Zagreb, Londen en München. In België laat de wet voorlopig alleen niveaus 1 en 2 toe.  Un robotaxi Waymo. 10 jaar, 17 testsSinds het voorjaar van 2026 heeft Zagreb een commerciële robotaxidienst via een samenwerking tussen Uber, de Chinese constructeur Pony.ai en operator Verne. In Duitsland lopen in München Uber-Momenta-tests met een veiligheidsoperator aan boord. En Madrid wil zijn dienst nog voor het einde van het jaar uitrollen. Wat al die steden gemeen hebben? Hun landen hebben het wettelijke kader aangepast.België staat nergens op die lijst. Bij ons vonden er in tien jaar tijd slechts zeventien tests op de openbare weg plaats, waarvan twee in januari 2026. In 2023 raadde een interfederale taskforce al aan om een aparte autoriteit voor autonome mobiliteit op te richten om het federale niveau en de gewesten te coördineren. Daar wachten we nog altijd op.Zeven vragen, weinig middelenIn die context diende federaal parlementslid Julien Matagne (Les Engagés) een voorstel van resolutie in bij de Kamer. In een gesprek met Gocar vat hij het probleem samen als volgt: België mist “een doorgangsrecht om van grootschalige tests naar commerciële uitrol te gaan.” De analyse lijkt terecht, want ze wijst op de juridische leegte rond burgerlijke aansprakelijkheid bij ongevallen. Concreet: wie is wettelijk verantwoordelijk? De bestuurder, de constructeur, de ontwikkelaar van het algoritme of de operator van de vloot? De tekst wijst ook op de noodzaak om de wegcode aan te passen en op de cyberveiligheidsrisico’s van geconnecteerde voertuigen. Alles samen bevat de resolutie zeven concrete vragen aan de federale regering. Julien Matagne benadrukt ook dat er duidelijke afspraken nodig zijn tussen het federale niveau, de gewesten, de gemeenten en de politie over het gebruik van de openbare ruimte, net als een heldere procedure voor operatoren en verzekeraars. Toch blijft de tekst onvolledig.Zo wordt er niets gezegd over geconnecteerde weginfrastructuur (V2X of Vehicle-to-Everything), nochtans essentieel voor niveaus 4 en 5. De resolutie haalt het interfederale bestuur wel aan, maar zonder concrete oplossing, terwijl een aparte autoriteit al in 2023 werd aanbevolen. Volgens het parlementslid komt dat omdat hij eerst “een duidelijk en werkbaar wettelijk kader wil uitbouwen vooraleer opnieuw een administratief orgaan op te richten.” Die redenering is begrijpelijk, maar de vraag blijft of dat voldoende zal zijn. Intussen is duidelijk dat België nog een lange weg af te leggen heeft. Mét de handen stevig aan het stuur. Robotaxi du projet Moia avec Volkswagen. Verplichting of verzoek?De vorige resolutie over zelfrijdende voertuigen dateerde al van 2016. Ook toen werden de juiste uitdagingen benoemd en de nodige wetsaanpassingen gevraagd. Maar een resolutie heeft geen kracht van wet: zelfs als de Kamer ze goedkeurt, creëert ze alleen een politieke verplichting. Juridisch verandert er niets.Julien Matagne legt uit dat een wetsvoorstel op zich de coördinatie tussen mobiliteit, justitie, economie, gegevensbescherming en lokale overheden niet zou oplossen. De resolutie moet eerst “een politieke lijn uitzetten.” Het parlementslid erkent trouwens zelf de urgentie van de situatie: “De interfederale dialoog zit muurvast sinds de werkzaamheden van 2023-2024.” Zijn woorden, niet de onze. Un robotaxi Waymo. Is de regering zich deze keer wel bewust van de urgentie? Andere landen hebben alvast niet gewacht. En ook Vlaanderen lijkt niet van plan te wachten, want het behandelt momenteel een dossier om Tesla’s FSD-systeem legaal te maken, net zoals in Nederland. Laat ons alsjeblieft stoppen met losse initiatieven en eindelijk één geloofwaardig en coherent kader uitwerken.

In het licht van de recente brandstofprijzencrisis, duiken steevast dezelfde besparingstips op: rustiger rijden, vooral op de snelweg, overbodige verplaatsingen vermijden, gebruikmaken van loyaliteitsprogramma’s van tankstations en natuurlijk je verbruik beter opvolgen. Allemaal maatregelen die zeker helpen.Maar daardoor raken andere, nochtans fundamentele remedies vaak ondergesneeuwd. Denk aan de technische staat van de wagen en dus aan het onderhoud. Naast slecht opgepompte banden kunnen ook een vervuilde luchtfilter, verouderde olie, een slecht afgestelde injectie of versleten bougies het brandstofverbruik merkbaar doen stijgen. Afzonderlijk lijken die problemen misschien verwaarloosbaar, maar samen zorgen ze jaar na jaar voor een merkbaar hoger verbruik, vaak zonder dat bestuurders het beseffen. Volgens Auto5 kan een optimaal onderhouden wagen tot bijna 20% zuiniger rijden. Die winst zit in een opeenstapeling van kleine technische mankementen, stuk voor stuk welbekend én eenvoudig op te lossen. Het echte probleem? Veel automobilisten verspillen brandstof zonder het te merken. Berekening die niemand maaktDe impact van zulke mankementen laat zich nochtans vrij nauwkeurig berekenen. Een band met amper 0,5 bar te weinig druk verhoogt het verbruik al met 2,4%, goed voor zowat 48 euro extra brandstofkosten per jaar. Dat cijfer wordt bevestigd door zowel Auto5 als de onafhankelijke Franse organisatie ADEME. En het gaat hier niet om een platte band, maar om een klein drukverlies dat je achter het stuur nauwelijks merkt. Ook de Duitse automobielclub ADAC is duidelijk: zelfs een drukverlies van amper 0,2 bar doet het verbruik al met ongeveer 1% stijgen.Een tweede factor is de wieluitlijning. Slecht uitgelijnde wielen verhogen de rolweerstand en kunnen jaarlijks 40 tot 60 euro extra aan brandstof kosten. Daarnaast speelt ook de bandenkeuze een grotere rol dan veel automobilisten denken. Tussen een band met energielabel A en een exemplaar met label E kan het verschil oplopen tot 0,5 l/100 km. Omgerekend betekent dat zo’n 155 euro besparing per jaar. Precies dat onderdeel verrast veel bestuurders het meest. Regelmatig de bandenspanning controleren, slijtage opvolgen en de uitlijning laten nakijken is dus allesbehalve overbodig. Geld dat onder de motorkap verdwijntOok onder de motorkap gaan vaak ongemerkt euro’s verloren. Een vervuilde luchtfilter verhoogt het brandstofverbruik met ongeveer 3%, wat volgens de ADEME neerkomt op zo’n 61 euro extra per jaar. De verklaring is simpel: krijgt de motor onvoldoende lucht, dan compenseert hij dat met extra brandstof om hetzelfde vermogen te behouden. Een luchtfilter hoef je uiteraard niet wekelijks te vervangen, maar hem meerdere onderhoudsbeurten lang negeren kan uiteindelijk behoorlijk duur worden.Hetzelfde geldt voor motorolie. Wie kiest voor synthetische olie met het label “Fuel Economy”, kan het brandstofverbruik met ongeveer 1,5% verlagen, goed voor zo’n 30 euro besparing per jaar. Zulke olie vermindert de interne wrijving in de motor, waardoor die efficiënter werkt en minder brandstof verbruikt. Tot slot spelen ook de lambdasonde en de bougies een belangrijke rol. De lambdasonde meet het zuurstofgehalte in de uitlaatgassen. Werkt ze niet correct, dan raakt de lucht-brandstofverhouding verstoord en draait de motor vaak met een te rijk mengsel. Versleten bougies versterken dat effect nog. Volgens Auto5 kunnen deze twee onderdelen samen jaarlijks tussen 81 en 100 euro aan brandstof besparen. Allesbehalve verwaarloosbaar dus. Niets revolutionairsAlles samengeteld kunnen deze kleine ingrepen volgens Auto5 oplopen tot 454 euro besparing per jaar. Een reeks eenvoudige correcties die zichzelf verrassend snel terugverdient. Olivier Renard, woordvoerder van Auto5, vat het treffend samen: “Het besparingspotentieel van een goed onderhouden wagen wordt vaak onderschat.”Voor Belgische automobilisten die regelmatig rijden, verdienen deze ingrepen zichzelf doorgaans al binnen het jaar terug. Toch stellen steeds meer bestuurders dit soort onderhoud uit, net omdat opeenvolgende crisissen zwaar doorwegen op de koopkracht. Uit een enquête van Auto5 blijkt bovendien dat Belgen het onderhoud van hun wagen almaar vaker voor zich uitschuiven. Geen verstandige keuze.

Het is geen geheim dat Toyota (waar Lexus deel van uitmaakt) nog altijd de voorkeur geeft aan hybrides boven volledig elektrische auto’s... Maar voor Europa moet het merk zich toch aanpassen aan de trend. Het volledig elektrische gamma van Toyota/Lexus groeit dus gestaag in alle segmenten. Bij Lexus komt er naast de al indrukwekkende RZ (4,91 m lang) in 2027 nog een tweede elektrische SUV bij: de TZ, die nog groter wordt.Grote krachtpatserQua design oogt de TZ minder complex dan de RZ. De nieuwkomer is een echte kolos met een lengte van 5,10 m, een breedte van 2 m en een hoogte van 1,70 m. Daarmee heeft hij ongeveer hetzelfde formaat als de Hyundai Ioniq 9, Kia EV9 en Volvo EX90. Loungesfeer voor 6 personenDe Lexus belooft veel comfort, met enkele leuke extra’s zoals verwarming voor de knieën en onderbenen van de voorste inzittenden, geïntegreerd onder het dashboard en de stuurkolom.Deze SUV beschikt over drie zetelrijen, waaronder twee afzonderlijke captain seats op de tweede rij met verwarming, ventilatie en geïntegreerde beensteunen. Ook de noodzitjes op de derde rij zijn verwarmd. Het koffervolume varieert van een bescheiden 290 liter met zes plaatsen tot 2.017 liter wanneer alle achterzetels neergeklapt zijn. VierwielaandrijvingDeze zware SUV, goed voor 2,6 ton op de weegschaal, krijgt twee motoren (één per as) en dus vierwielaandrijving. Lexus spreekt over een totaalvermogen van 408 pk en een sprint van 0 naar 100 km/u in 5,4 seconden.Tot 530 km rijbereikDe TZ krijgt een grote batterij van 95,8 kWh en Lexus belooft een rijbereik tot 530 km, afhankelijk van de versie en uitrusting. Snelladen aan een DC-laadpunt is echter niet bepaald indrukwekkend: in het beste geval duurt het ongeveer 35 minuten om van 10 naar 80% batterijcapaciteit te gaan, met een maximaal laadvermogen van 150 kW (tegenover bijvoorbeeld 240 kW voor een Kia EV9, 250 kW voor een Volvo EX90 of 350 kW voor een Hyundai Ioniq 9).Lexus kondigt ook een ‘intelligente’ routeplanner aan die energiezuinige routes kan kiezen en indien nodig onderweg de laadpunten op het traject actualiseert. Vierwielsturing en fake versnellingsbakVoor meer wendbaarheid in de stad en extra behendigheid in bochten kan de TZ uitgerust worden met meesturende achterwielen. Deze SUV beschikt ook over schakelpeddels aan het stuur om de intensiteit van de regeneratie in vijf niveaus aan te passen.Net als de RZ 550e F Sport kan ook de TZ beschikken over de Interactive Manual Drive, een systeem dat het gevoel van een versnellingsbak met acht virtuele versnellingen nabootst, aangevuld met een soundtrack die het geluid van een benzinemotor imiteert. Afspraak in 2027 om de prijs te ontdekken en met deze grote Japanse elektrische SUV te rijden.

Het elektrische gamma van Skoda blijft groeien. Het Tsjechische merk (dat deel uitmaakt van de Volkswagen-groep, voor alle duidelijkheid) heeft momenteel twee modellen met batterijen: de compacte SUV Elroq (4,49 m lang) en de eerder gezinsgerichte Enyaq en Enyaq Coupé (4,66 m). Die familie breidt binnenkort uit naar boven met de grote zevenzitter Peaq, maar ook naar onder met de kleine SUV Epiq, die meteen de goedkoopste elektrische Skoda wordt. Basis van Volkswagen ID. Polo/ID. CrossDe Skoda Epiq neemt de vorm aan van een compacte SUV van ongeveer 4,10 m lang en staat op het nieuwe modulaire elektrische MEB+-platform. Dat platform is ontwikkeld voor kleine elektrische modellen binnen de Volkswagen-groep en dient onder meer als basis voor de Cupra Raval, Volkswagen ID. Polo en Volkswagen ID. Cross.De Skoda Epiq wordt dus een voorwielaandrijver, in tegenstelling tot zijn grotere broers Elroq en Enyaq, die achterwielaandrijving hebben of in bepaalde versies zelfs vierwielaandrijving aanbieden. Strak dashboardGocar kreeg eerder al de kans om een prototype van de Epiq exclusief te testen, maar toen zat het dashboard nog goed verstopt. Nu laat de constructeur eindelijk een eerste schets zien van het interieur van deze kleine elektrische SUV.Je ontdekt er een dashboard met een strak en hoekig design. Het klassieke instrumentenpaneel maakt plaats voor een horizontaal display van 5,3 duim. Daarnaast is er ook een centraal touchscreen van 13 duim. Opvallend: de Epiq behoudt fysieke knoppen voor de klimaatregeling. Een goede zet. Mooie opbergruimtesNaar goede Skoda-gewoonte belooft de Epiq praktisch en slim in gebruik te worden, met bijvoorbeeld een groot open opbergvak tussen de voorzetels. De zwevende middenconsole is bovendien uitgerust met een draadloos oplaadsysteem voor smartphones. Skoda spreekt ook over het gebruik van ‘duurzame’ materialen (lees: gerecycleerde kunststoffen en textiel).Afspraak binnen enkele dagen…Skoda trekt op 19 mei het doek van zijn kleine Epiq. De lancering volgt nog in de loop van dit jaar. De Epiq komt er met twee batterijen (38,5 of 55 kWh) en biedt een officieel rijbereik tussen 315 en 430 km, met vermogens van 115, 135 of 211 pk. Over de prijzen heeft de constructeur nog niets bekendgemaakt, maar het ligt voor de hand dat deze Epiq iets goedkoper wordt dan zijn toekomstige neef, de Volkswagen ID. Cross.

Zora Arkus-Duntov staat bekend als ‘de vader van de Corvette’. Dat klopt feitelijk niet, want die eer gaat naar Harley Earl. Maar hij is wél degene die het model van de ondergang redde. De eerste Corvette kwam op de markt met een zes-in-lijn die simpelweg te zwak was om te overtuigen. Door hem het nodige vermogen te geven, redde deze ingenieur, geboren in… Brussel, de Corvette op het nippertje.Voor de tweede generatie kreeg hij carte blanche. Die verscheen in 1963 en kreeg een duidelijk sportiever karakter. De Corvette behoudt een koetswerk in glasvezel (en is voor het eerst ook als coupé verkrijgbaar), maar pakt uit met een slankere lijn, uitsluitend V8-motoren en vooral een onafhankelijke ophanging. Zo werd de C2 geboren, beter bekend als Sting Ray en volgens velen de beste Corvette ooit. Small-block of brute kracht?Onder de motorkap biedt de C2 eerst de beroemde Chevy small-block, die allesbehalve klein is naar onze normen met zijn cilinderinhoud van 5,4 liter. De vermogens volgen uiteraard: van 250 tot 360 pk en zelfs 375 pk in de versie met injectie. Zelfs Italiaanse diva’s moeten het onderspit delven. Daar stopt het niet, want Chevrolet start een ware vermogensrace: vanaf 1965 komt er een eerste big-block van 6,5 liter, gevolgd door een 7,0 liter in 1966. In de L88-versie met aluminium cilinderkoppen loopt het vermogen zelfs op tot 430 pk… op papier en waarschijnlijk nog meer in werkelijkheid. Van deze bijna racewaardige Corvette werden slechts twintig exemplaren gebouwd.En achter het stuur?Een aangename verrassing! Hij mist misschien de finesse van een Jaguar E-Type, zeker met de zware big-blocks die op de vooras drukken, maar de Corvette C2 is homogeen en zelfs behoorlijk efficiënt voor zijn tijd. Voor een Amerikaanse auto uit die periode is dat ronduit uitzonderlijk, al blijft de besturing wat vaag. De motor is uiteraard het hoogtepunt, met bakken koppel en een soundtrack die zelfs de doden wakker maakt. De big-block is ronduit brutaal: hij laat muren trillen en sloopt de achterbanden bij de minste acceleratie. En vooral: wat een sfeer, met die uitklappende koplampen, dat uitgesproken interieur, een hele reeks tellers en het diepe gebrul van de V8…Onze keuze?De 327 is veel evenwichtiger en betaalbaarder, en dus de juiste keuze, liefst gekoppeld aan de manuele vierbak. Vermijd de automatische versnellingsbak met twee verzetten, die de mechaniek sterk afvlakt. Wat bouwjaren betreft: het eerste jaar (1963) is vooral voor verzamelaars, want hij heeft tal van unieke details, zoals de gesplitste achterruit (Split-Window). Wij raden modellen aan met vier schijfremmen (vanaf modeljaar 1965). Coupé of cabrio? Dat is puur een kwestie van smaak: de coupé oogt sexyer, de cabrio laat je genieten van de rijwind… Waar moet je op letten?Eerste punt: de carrosserie in glasvezel roest niet, maar het chassis kan wel aangetast zijn, net als de steunen en bevestigingspunten. Een blinkende lak kan dus een factuur met flink wat nullen verbergen.Controleer ook de originaliteit: motor, versnellingsbak, codes, opties, originele kleur… Als typisch Amerikaans product was de Corvette volledig te personaliseren en vandaag is het erg gemakkelijk om een exemplaar te ‘upgraden’.Mechanisch zijn de V8-motoren van Chevrolet robuust, maar hou het koelsysteem en de bedrading goed in de gaten: bij een auto met glasvezel is de aarding vaak een zwakke plek… net als de twijfelachtige aanpassingen die door de jaren heen uitgevoerd zijn. Tot slot zijn de zeldzame injectieversies een stuk moeilijker af te stellen dan de modellen met carburateur. Hoeveel kost hij?Vandaag is de markt voor auto’s uit de jaren zestig duidelijk minder sterk dan vroeger. Daardoor kun je een degelijke Corvette C2 327 vinden rond 50.000 euro, al gaat het dan zelden om een concourswaardig exemplaar. De meeste mooie exemplaren zitten eerder tussen 70.000 en 100.000 euro. De Split Window-coupés uit 1963, die veel gegeerder zijn, gaan vlot boven 130.000 euro. De 427’s met big-block? Die kosten soms meer dan 150.000 euro.Gaan we ervoor?Ja, want het is een stijlicoon dat even fascinerend is om naar te kijken als om mee te rijden. Bovendien is de markt vandaag duidelijk in het voordeel van de koper. Maar laat je niet verblinden en zeker niet door het eerste het beste exemplaar… Richt je bij voorkeur op een 327 met manuele vierbak, schijfremmen en een goed gedocumenteerde restauratie. En gezien het bedrag dat ermee gemoeid is, neem je best een specialist van het model onder de arm.

De belofte van Renault staat pal: 1.400 kilometer rijbereik voor de volgende generatie elektrische auto’s. Een cijfer dat meteen indruk maakt en als duidelijke ambitie naar voren wordt geschoven. In een realiteit waarin de werkelijke actieradius op de snelweg zelfs in het beste geval blijft steken rond 400 à 500 kilometer, voelt zo’n aankondiging dan ook bijna als een provocatie. Renault prépare pour 2028 une version 100 % électrique (et REEV) du Rafale, qui deviendra le nouveau fleuron haut de gamme de la marque. Il s’agira du premier modèle de la gamme à reposer sur la nouvelle plateforme modulaire électrique RGEV Medium 2.0, développée au Technocentre.… pic.twitter.com/Jez0qAn25l— Yoann en VE (@Yoann_en_VE) April 25, 2026 Toch klopt dat indrukwekkende cijfer, op voorwaarde dat je begrijpt wat erachter schuilgaat. De eerste 750 kilometer rijdt de wagen volledig elektrisch op zijn batterij, wat hem meteen in het hogere segment van de markt plaatst. De overige 650 kilometer worden geleverd door een ingebouwde range extender met verbrandingsmotor. Die fungeert als generator: hij wekt elektriciteit op in een gesloten circuit, voedt uitsluitend de batterij en drijft nooit rechtstreeks de wielen aan. We hebben het hier dus over een EREV (Extended Range Electric Vehicle), een concept dat steeds vaker opduikt in de sector. Wat daarbij minder nadruk krijgt, is de prijs die de bestuurder betaalt. Want de elektriciteit die deze generator produceert, blijkt allesbehalve goedkoop.Omgekeerde logicaDe logica van een EREV is precies het spiegelbeeld van die van een plug-inhybride. Hier dient niet de elektrische aandrijving als ondersteuning, maar de verbrandingsmotor. Het is dus als het ware een omgekeerde PHEV, een technologie die in China sterk aan terrein wint en ongetwijfeld ook naar Europa zal overwaaien. Volkswagen werkt eraan, net als BMW en dus ook Renault, dat zich hiervoor kan beroepen op zijn joint venture Horse Powertrain waarin ook het Chinese Geely en de Saoedische oliereus Aramco zijn betrokken.Deze technologie is overigens allesbehalve nieuw. Ze dook lang geleden al op in modellen zoals de Chevrolet Volt/Opel Ampera en de Fisker Karma. Ook BMW sprong in 2013 op de kar met de i3 REx. Opvallend: die kreeg bewust een kleine brandstoftank van amper 9 liter. BMW wilde vermijden dat de range extender als volwaardige aandrijvingsmodus zou worden gebruikt. In de praktijk leverde hij zo’n 100 tot 120 kilometer extra rijbereik op. De verbrandingsmotor van het EREV-systeem van Horse Powertrain. Onder reële snelwegomstandigheden noteerden eigenaars een verbruik van ongeveer 6 liter per 100 kilometer en dat voor een gewicht van 1.365 kilogram een kleine 650cc-motor die vrijwel permanent binnen zijn optimale efficiëntiebereik draaide.Maar hoeveel verbruiken EREV’s eigenlijk vandaag? Daarvoor moeten we naar China kijken, waar deze technologie momenteel het verst ontwikkeld is. Vooral de SUV’s van Li Auto gelden er als referentie. Zij geven een verbruik op van ongeveer 6 liter per 100 kilometer in range-extender-modus. Op het eerste gezicht lijkt dat hoog, maar die cijfers verdienen nuance. Deze voertuigen wegen door hun grote batterijen vaak meer dan 2,5 ton.Met andere woorden: de efficiëntie van de range extenders is wel degelijk verbeterd, maar dat voordeel wordt grotendeels tenietgedaan door het forse gewicht van de voertuigen.De organisatie Transport & Environment analyseerde recent een twintigtal Chinese modellen met range extender. Hun conclusie is helder: zodra de batterij leeg is, ligt het gemiddelde verbruik rond 6,4 liter per 100 kilometer, vergelijkbaar met dat van een moderne plug-inhybride SUV. Met andere woorden: van echte efficiëntiewinst is nauwelijks sprake. De vooruitgang zit vooral in het wegnemen van de zogenaamde range anxiety, niet in een lager verbruik. Renault Spacer Concept. Wat kost dat?Is dat een dealbreaker? Dat hangt vooral af van wat je verwacht en hoe je de auto gebruikt. Wie hem inzet als een echte elektrische wagen, met regelmatig opladen en ritten onder de 700 kilometer, zal de range extender nauwelijks of nooit nodig hebben. In dat scenario blijven de gebruikskosten vergelijkbaar met die van een klassieke EV.Maar zodra je die extra 650 kilometer aanspreekt, verandert het plaatje. Dan kom je uit op het verbruik van een benzine-SUV, met bijhorende brandstofkosten. Alles wijst er dan ook op dat EREV’s elektrische auto’s niet vervangen, maar ze vooral toegankelijker maken voor wie nog twijfelt. Ze nemen een belangrijk obstakel weg: de angst om zonder stroom te vallen.Li Auto bewijst dat dit werkt, met honderdduizenden verkochte modellen. En ook Renault lijkt overtuigd van het potentieel: vanaf 2027 krijgt de Scénic een EREV-versie, gevolgd door de Rafale in 2028.

Eerst enkele cijfers. In het eerste kwartaal van 2026 is de operationele winst van Volkswagen met 14% gedaald tot 2,5 miljard euro. Die terugval komt door de dalende verkoop in China en de Verenigde Staten, maar ook door de Amerikaanse invoerheffingen (4 miljard euro). In die context deed Oliver Blume, CEO van de groep, op 30 april een opvallende uitspraak tegenover Reuters: “Ons huidige businessmodel levert in een veranderde omgeving niet langer voldoende rendement op.” De oplossing? China. Volkswagen gaat bekijken welke Chinese modellen geschikt zijn voor de Europese markt en overweegt zijn fabrieken in Europa te delen met lokale partners. Voor het eerst bevestigt de groep officieel wat veel waarnemers al zagen aankomen als een meteorietinslag. Under pressure to cut back, Volkswagen weighs Chinese models for Europe https://t.co/jRBA4Ru1fF https://t.co/jRBA4Ru1fF— Reuters (@Reuters) April 30, 2026 Peking aan zetHet gaat dus niet om een verplaatsing van de productie. Wel zou de technische stroom omgekeerd worden. De modellen die op het Autosalon van Peking voorgesteld werden, tonen dat duidelijk aan: de ID. Unyx, de ID. Era 9X en de SUV ID. Aura T6 beschikken over een 800V-architectuur en rijhulpsystemen met lidar. De ID. Era 9X gaat nog verder met een EREV-oplossing, waarbij een elektromotor wordt gekoppeld aan een verbrandingsmotor als range extender. Het resultaat: een officieel rijbereik van meer dan 1.600 km. Deze auto’s zijn volledig in China bedacht, ontworpen en ontwikkeld. De technologie is Chinees. Alleen het logo wordt Europees. Volkswagen, the company that defined European automotive engineering for decades, is now considering importing Chinese-designed models and sharing its European factories with Chinese partners to survive.Q1 2026 results tell the story. Operating profit dropped 14% to €2.5… https://t.co/GprDkmlVTS pic.twitter.com/ZkBNgoXG7l— UnveiledChina (@Unveiled_ChinaX) May 1, 2026 Dresden onder Chinese vlagIn die context krijgt ook een exclusief bericht van het gespecialiseerde medium CarNewsChina extra gewicht: BYD zou onderhandelen om een deel van de Gläserne Manufaktur in Dresden over te nemen. BYD is serious about Europe.????https://t.co/kjmWjotMV1— CarNewsChina.com (@CarNewsChina) May 1, 2026 Ter herinnering: deze fabriek werd in 2002 geopend als het ultieme uithangbord van Duitse luxe. De Volkswagen Phaeton werd er gebouwd achter volledig transparante muren, zichtbaar voor voorbijgangers. Later rolden er Bentley-modellen, de e-Golf en daarna de ID.3 van de band, goed voor zo’n 6.000 wagens per jaar met 205 werknemers. De productie stopte er eind 2025.Volkswagen ontkent voorlopig nog alles. Toch noemde Blume zo’n samenwerking eerder al een “slimme oplossing” om overtollige capaciteit te verminderen. MG en Xpeng zouden gelijkaardige pistes onderzoeken in andere Europese fabrieken van de groep. Voor BYD zou produceren in Duitsland bijzonder interessant zijn: het geeft toegang tot een van de meest geloofwaardige industriële labels ter wereld én het omzeilt de invoerheffingen die momenteel oplopen tot 27%. Het tij is gekeerdDecennialang exporteerde Duitsland zijn autotechnologie naar China: motoren, platformen, productieprocessen en kwaliteitsnormen. De joint ventures die Peking oplegde, werden gezien als een noodzakelijke prijs om toegang te krijgen tot de grootste automarkt ter wereld. Volkswagen bouwde er een imperium uit. Maar vandaag is het spel volledig omgedraaid. China levert nu de architecturen, de technologie en de oplossingen voor extra rijbereik. Mogelijk zullen Duitse fabrieken binnenkort auto’s assembleren die in Shenzhen ontworpen zijn en een Volkswagen-logo dragen. De leerling heeft de meester ingehaald. De rollen zijn nu omgedraaid. Een Xpeng-platform.

Bij Opel staat de GSE-badge al sinds jaar en dag synoniem voor sportiviteit. Deze drie letters, die hun oorsprong vinden in de jaren zeventig, stonden oorspronkelijk voor Grand Sport Einspritzung (injectie). Maar tijden veranderen en vandaag staat GSE voor Grand Sport Electric. Daarmee verwijst het label voortaan naar compacte elektrische sportievelingen, zoals de Mokka GSE of deze nieuwe Corsa GSE.Atletisch uiterlijkNa de SUV Mokka is het nu de beurt aan de Corsa om het GSE-label te dragen. Deze sportieve versie wordt pas officieel onthuld in oktober, maar we weten nu al zo goed als alles.De GSE-behandeling begint met een sportievere look dan bij de andere Corsa-versies, met onder meer nieuwe luchtinlaten voor- en achteraan. Ook vallen de wielkastomlijstingen in glanzend zwart op, net als de specifieke 18-duims aluminium velgen, voorzien van Michelin Pilot Sport 4S-banden (215/40 R18). Achter die velgen zitten bovendien remklauwen met GSE-logo. SportzetelsBinnenin springen meteen de sportzetels in het oog, met geïntegreerde hoofdsteunen en een Alcantara-bekleding met een zwart, grijs en geel ruitmotief, een knipoog naar het verleden. De Corsa GSE krijgt ook een stuur in Alcantara en aluminium pedalen. 0-100 km/u in 5,5 secondenOnder de motorkap ligt dezelfde motor als in de Mokka GSE, die ook gebruikt wordt in andere modellen van de Stellantis-groep, zoals de Abarth 600e Competizione, de Lancia Ypsilon HF en de toekomstige Peugeot E-208 GTI (verwacht in de tweede jaarhelft).Deze aandrijflijn levert 281 pk en 345 Nm koppel, tegenover maximaal 218 pk en 300 Nm voor de Alpine A290 GTS. Daarmee sprint de Corsa GSE van 0 naar 100 km/u in 5,5 seconden. Het is meteen de snelst accelererende Opel van dit moment… De topsnelheid is wel begrensd op 180 km/u.De elektromotor wordt gevoed door een batterij met een nettocapaciteit van 51 kWh, maar Opel heeft het rijbereik nog niet bekendgemaakt, omdat het model nog niet officieel gehomologeerd is. Wel weten we dat de ingenieurs het koelsysteem van de batterij hebben aangepast, zodat die meerdere acceleraties aankan zonder oververhit te raken. Zelfblokkerend differentieelHet chassis werd aangepast aan het extra vermogen: de motor drijft nog altijd de voorwielen aan, maar de kracht wordt hier via een zelfblokkerend Torsen-differentieel naar de wielen gestuurd, om voor meer tractie te zorgen bij het uitkomen van bochten.Daarnaast krijgt hij een verlaagde ophanging, dikkere stabilisatorstangen, nieuwe schokdempers en krachtigere remmen, samen met een sportievere afstelling van de stuurbekrachtiging en het gaspedaal.Er blijft wel nog één vraagteken: de prijs van deze opgefokte Corsa. Die wordt pas in oktober bekendgemaakt op het Autosalon van Parijs, bij de officiële lancering. De prijs zou wel onder de 46.000 euro van de Mokka GSE moeten blijven…

Magnum (alias Tom Selleck), dat is een indrukwekkende snor, krullend haar en natuurlijk een rode Ferrari. Meer bepaald een 308 GTS Targa. Oorspronkelijk hadden de producenten van de serie contact opgenomen met Porsche om een 928 te krijgen, met het verzoek om er een groot schuifdak uit te snijden voor de opnames. Porsche weigerde…Een gemiste kans, want de Ferrari 308 groeide dankzij deze tv-serie uit tot een echt icoon. De reeks liep vijf seizoenen lang, van december 1980 tot mei 1988, en werd daarna nog jarenlang wereldwijd heruitgezonden op talloze zenders. Targa-dakEnkele dagen geleden verkocht het Amerikaanse veilinghuis Barrett-Jackson een van de Ferrari’s die in Magnum te zien was: een 308 GTS uit 1979, bestuurd door Tom Selleck in de eerste afleveringen van de reeks, inclusief de pilootaflevering. Het gaat om een rood exemplaar met een beige lederen interieur.Het is dus een GTS, waarbij de ‘S’ staat voor Scoperta, of ‘open’. Het gaat om de versie met een Targa-dak (een naam die Ferrari niet mocht gebruiken, omdat Porsche de benaming Targa had vastgelegd). De coupéversie van de 308 heette GTB, voor Gran Turismo Berlinetta.3 liter V8Achterin deze GTS ligt een V8-motor van 3 liter (exact 2.926 cm³), dwars geplaatst, gevoed door vier Weber-carburateurs en goed voor 255 pk bij een gewicht van 1.275 kilo. In 1980 zorgde de overstap naar injectie voor een verlies van 41 pk (214 pk), waarna het vermogen opnieuw steeg tot 240 pk dankzij vier kleppen per cilinder (Quattrovalvole). Gecertificeerd exemplaarHet verkochte exemplaar werd door Ferrari-historicus Marcel Massini gecertificeerd als een auto die effectief in de Amerikaanse serie te zien was. Het expertiseverslag vermeldt dat er aanpassingen werden gedaan aan de bestuurderszetel, die verlaagd werd om meer ruimte te bieden aan Tom Selleck en zijn lengte van 1,93 m… 379.500 dollarDe wagen werd afgeklopt op 379.500 dollar, wat neerkomt op ongeveer 324.000 euro aan de huidige wisselkoers. De auto verkeert weliswaar in uitstekende staat, maar dat blijft toch bijna dubbel zo duur als een ‘gewone’ Ferrari 308 die nooit op televisie te zien was…Hier vind je verschillende tweedehands exemplaren van de Ferrari 308 die in België te koop staan. Dromen mag altijd. Of gewoon een snor laten groeien, dat is alvast een begin…

De berline Alfa Romeo Giulia en de SUV Stelvio zijn intussen niet meer piepjong… De eerste verscheen in 2015 en de tweede in 2016. Goed voor een kleine tien jaar op de teller, een eeuwigheid in autoland. Toch moet je toegeven dat hun design niets aan charme verloren heeft. Om deze Italiaanse modellen nog aantrekkelijker te maken, biedt het merk nu een Performance-pack aan.Aangepast interieurAan de buitenkant verandert er niets aan beide Alfa’s. Het Performance-pack valt vooral op in het interieur, met zwarte lederen zetels met rode stiksels. Daarnaast zijn er accenten in koolstofvezel en rode sierdelen op het dashboard, de deurpanelen en de centrale armsteun. Het resultaat: een chique en tegelijk sportieve sfeer. Audio van Harman KardonOok je oren worden verwend, want het Performance-pack omvat een hoogwaardig audiosysteem van Harman Kardon. Dat levert 900 watt via twaalf kanalen en gebruikt de Logic 7 Surround-technologie. Die vind je ook bij bepaalde BMW-modellen en zet stereobronnen om in een meeslepende, ruimtelijke klank.Adaptieve dempingDe belangrijkste technische upgrade van het Performance-pack zit in de adaptieve SDC-schokdempers (Synaptic Dynamic Control). Geen revolutionaire technologie, maar wel doeltreffend: elektrohydraulische kleppen in de dempers regelen de oliedoorstroming, zodat je kunt wisselen tussen een comfortabele en een sportieve afstelling.Tot nu toe was deze adaptieve ophanging voorbehouden aan de sportieve Quadrifoglio met zijn 2.9 V6 biturbo van 520 pk. Met dit Performance-pack wordt de SDC-ophanging nu ook beschikbaar op de instapmotoren: de 2.2 diesel met 160 pk (achterwielaandrijving) of 210 pk (met Q4-vierwielaandrijving), telkens gekoppeld aan de uitstekende achttrapsautomaat van ZF. Een benzine-instapmotor is er intussen niet meer voor de Giulia en Stelvio… In afwachting van de opvolgersDit Performance-pack (4.800 €) betekent geen revolutie voor de Giulia en Stelvio en zal de verkoop wellicht niet doen exploderen, maar is vooral bedoeld om de tijd te overbruggen tot de volgende generatie.Alfa Romeo heeft namelijk bevestigd dat zowel de berline als de SUV een opvolger krijgen, al is de lancering van de nieuwe Giulia en Stelvio uitgesteld tot 2028. De constructeur wil beide modellen aanbieden als volledig elektrische versie én als plug-inhybride. Ze komen op het STLA Large-platform van Stellantis, dat onder meer al gebruikt wordt voor modellen zoals de Amerikaanse Dodge Charger. Er gaan ook geruchten dat de nieuwe generatie Giulia en Stelvio een andere stijl zal krijgen. Afwachten dus…

Het softwarevoertuig moet de volgende revolutie in autoland inluiden. Daarbij nemen we afscheid van de manier waarop jarenlang auto’s werden gebouwd. De automerken vertrekken hierbij niet langer van een mechanisch platform, ofwel de hardware, waarop ze in een tweede fase (verschillende) software toevoegen, maar draaien het proces om. Het gaat om een digitale architectuur die achteraf wielen, een batterij en elektromotoren krijgt. Zo’n rijdende computer kan sneller op de markt worden gebracht, makkelijker worden geüpdatet, veel langer modern blijven en is vooral veel goedkoper. Van uitgerijpte SDV’s wordt verwacht dat ze maar 20.000 euro gaan kosten. Het ‘intelligente voertuig’ staat daarom centraal bij de meeste automerken, dat bleek eens te meer op de afgelopen editie van het Autosalon van Peking. Zichzelf in de weg zittenUiteraard zetten ook de Europese automerken hun hebben en houden in op het softwarevoertuig. Maar het loopt mank. De ‘oude’ spelers blijken niet de pas te kunnen houden met de innoverende nieuwkomers van Amerikaanse en Chinese makelij. Het is een van de belangrijke redenen waarom Volkswagen het bed deelt met Rivian en Xpeng of Stellantis met Leapmotor.  Maria Anhalt. Wat loopt er dan exact fout bij de gevestigde spelers? Het is niet dat ze onvoldoende ingenieurs inzetten of dat ze geen deftige code kunnen bedenken. Klaarblijkelijk lopen ze zichzelf voortdurend in de weg.Het is Maria Anhalt, CEO van de Duitse softwaregigant Elektrobit, die de kat de bel aanbindt. In Automotive News laat ze noteren: "We verliezen de race niet omdat we (Europa, red.) geen goede software kunnen schrijven. Onze automerken maken er gewoon een ‘integration hell’ van.” Wat Anhalt beschrijft, is eigenlijk de nachtmerrie van elke IT'er. De toeleveranciers zijn veel te weinig afgestemd op elkaar: wanneer de software van een infotainmentleverancier een update krijgt, botst die eerder wel dan niet met bijvoorbeeld de code van de telematicaprovider. Gevolg: maanden van bugfixing, herstelwerk en vertragingen.“Spaghetticode”Maar het ligt ook aan de autobouwers. Voor elk nieuw model en elke nieuwe productlijn, vinden ze het wiel opnieuw uit. Te weinig hergebruik van bestaande code, geen gemeenschappelijke standaarden, enkel een wirwar van overlappende systemen die nauwelijks met elkaar kunnen communiceren. Het resultaat noemt Anhalt peperdure "spaghetticode" die moeilijk te onderhouden valt. Het is een beetje alsof elk department van een constructeur met zijn eigen boekhoudingssysteem zou werken zonder enige mogelijke vorm van onderlinge communicatie. Het kost miljarden en het is eigenlijk amper te verantwoorden. Terwijl Europese ingenieurs maanden bezig zijn om interfaces op elkaar af te stemmen, draaien Chinese autobouwers op een heel ander tempo. Beslissingen over softwarearchitectuur worden er genomen in weken, niet in maanden. Modulaire ontwikkeling, parallelle workflows, snelle goedkeuringstrajecten, zijn belangrijke pijlers die mee de befaamde "China speed” funderen.Niet alles hoeft superslim te zijnHet verschil is ook aantoonbaar met cijfers. Consultancykantoor AlixPartners bevroeg ruim 1.000 topmanagers uit de autosector wereldwijd. Conclusie: 41 procent van de Chinese autobouwers ontwikkelt SDV-software intern. Bij westerse merken is dat slechts 27 procent. En bijna de helft van de Chinezen hergebruikt software op platformniveau, tegenover iets meer dan eenderde bij de Europeanen. Het fenomeen steekt verder zijn gezicht op in de R&D-budgetten: 36 procent van de Chinese spelers stopt meer dan de helft van hun onderzoeksbudget in software-defined vehicles. In Europa en de VS is dat maar 21 procent.Anhalt is niet alleen kritisch, ze biedt ook een uitweg. Europese merken moeten volgens haar stoppen met overal de maximale softwarecomplexiteit in te bouwen. Remmen en wielen hebben geen hoogtechnologische software nodig. Maar het dashboard, het infotainment en de rijhulpsystemen, daar mag wél de volle SDV-kracht in. "Pragmatisme en economisch gezond verstand," noemt ze het.

Volgens consultant PwC reden er aan het einde van eerste kwartaal van 2025 zo’n 627.000 bedrijfswagens rond in België. In twintig jaar tijd is hun aandeel in het totale wagenpark verdubbeld en volgens het Federaal Planbureau vertegenwoordigen ze vandaag ongeveer 60% van de nieuwe inschrijvingen van personenwagens. Toch stagneert dat cijfer voor het eerst in jaren. Na zo’n sterke groei roept dat vragen op.2026, laatste kansOm de situatie van de bedrijfswagen in België – een systeem dat uniek is in de wereld – in kaart te brengen, voerde PwC België een studie uit bij fleetmanagers die samen 38.500 werknemers en 14.400 wagens vertegenwoordigen. Zij bevestigen de spanningen die vandaag in het systeem zitten.Laten we beginnen bij de realiteit van de markt. Zoals verwacht zijn de cijfers van de  elektrificatie indrukwekkend. Zo hanteert 74% van de bevraagde bedrijven intussen een volledig elektrisch beleid voor nieuwe bestellingen. Nul-emissiewagens maken al 61% van de vloot uit. Grote bedrijven (meer dan 1.000 werknemers) zitten aan 65% elektrische wagens, terwijl bedrijven met minder dan 600 werknemers op 43% uitkomen. Hybrides verdwijnen stilaan, want ze zijn fiscaal veroordeeld sinds 1 januari 2026. Verbrandingsmotoren zijn zo goed als verdwenen. PwC benadrukt hoe snel die transitie gebeurd is. Toch zijn er nog veranderingen op komst voor de volgende maanden. En niet de minste. 2026 is het laatste jaar waarin je nog kunt genieten van een levenslange fiscale aftrekbaarheid van 100% voor een nieuwe elektrische wagen. Vanaf 1 januari 2027 verandert dat: 95% aftrekbaarheid voor wagens besteld in 2027, 90% in 2028, 82,5% in 2029, 75% in 2030 en uiteindelijk 67,5% vanaf 2031. Tenzij de overheid opnieuw de spelregels verandert, in België weet je maar nooit.Chinese merkenPwC ziet duidelijk spanningen op de markt van bedrijfswagens. Meer dan de helft van de bedrijven stelt een aanzienlijke stijging van de vlootkosten vast. Concreet: leasingcontracten worden duurder (restwaarden van elektrische auto’s blijven moeilijk voorspelbaar), laadkosten stijgen en ook het onderhoud wordt duurder.Om dat op te vangen, verlengen fleetmanagers contracten van vier naar vijf jaar (of zelfs langer), schrappen ze opties uit pakketten en koppelen ze verzekeringen los van leasing om kosten te drukken. Waar vroeger bijna standaard een laadpaal thuis werd geïnstalleerd voor werknemers, wordt dat nu vaker een optionele extra afhankelijk van het budget. Het systeem wordt dus minder automatisch en meer selectief. Zou dat opgelost kunnen worden met goedkopere Chinese merken? PwC is duidelijk: werknemers zitten daar voorlopig niet massaal op te wachten. Belgische paradoxTegenstanders van de bedrijfswagen zijn er uiteraard genoeg. Aan argumenten is geen gebrek. Volgens het Federaal Planbureau kost het systeem van bedrijfswagens de staat tussen 4,7 en 6 miljard euro per jaar. Moeten we die verkapte subsidies voor de auto dan stopzetten, subsidies die trouwens dateren uit de inmiddels vervlogen glorieperiode van de Belgische auto-industrie?In werkelijkheid ligt het een stuk complexer. Als bedrijven massaal zouden afstappen van het systeem, zou dat niet automatisch positief zijn voor de overheidsfinanciën. De bedrijfswagen brengt immers ook veel geld in het laatje. Denk aan de btw op de aankoop, het onderhoud, de banden en leasing. Die btw kunnen bedrijven bovendien niet volledig recupereren, want de wet beperkt de aftrek tot maximaal 50%, zelfs voor elektrische wagens. De helft vloeit dus rechtstreeks naar de staatskas. Daar komen nog de accijnzen op brandstoffen bij, die door de elektrificatie wel afnemen, maar niet volledig verdwijnen. Een instorting van het systeem zou dus aan beide kanten van de balans wegen en dat heeft voorlopig nog niemand echt becijferd.War for talentDe hamvraag is dus of het systeem van de bedrijfswagen voor bedrijven nog houdbaar is. Hoewel het fiscaal voordelig blijft, lijkt dat voordeel steeds kleiner te worden door de exploderende kosten. De voorbije maanden zagen we al dat het aandeel bedrijfswagens in de verkoop daalde. Zet die trend zich door? Dat is zeker niet uitgesloten. Het probleem is dat bedrijven klem zitten. De bedrijfswagen blijft namelijk een krachtig middel om talent aan te trekken en te behouden. Om competitief te blijven, moeten ze dus op zoek naar alternatieven die even aantrekkelijk zijn. Volgens PwC lijkt het mobiliteitsbudget daarbij steeds vaker de oplossing, en het valt ook in de smaak bij werknemers. Die formule wordt al door 55% van de bevraagde bedrijven gebruikt (+15% tegenover vorig jaar) en maakt het mogelijk om een bedrijfswagen te vervangen door duurzamere alternatieven of woonvoordelen, zonder sociale bijdragen of belastingen. Zowel werknemer als werkgever vaart er wel bij. Zal het ene systeem het andere verdringen? Dat is niet zeker. Wat PwC na zijn studie vooral vaststelt, is dat er nood is aan duidelijkheid vanuit de overheid. En dat geldt zowel voor het mobiliteitsbudget – dat binnen bedrijven veel tijd vraagt om in te voeren – als voor de bedrijfswagen zelf. Voor dat laatste adviseert de consultant om de aftrekbaarheid de komende jaren op 100% te houden, zodat bedrijven beter kunnen anticiperen. Maar dat is voorlopig niet wat er gepland is…

Uit een studie van consultant S&P Global Mobility komen bijzonder interessante cijfers naar voren over de markt van elektrische auto’s. In de Verenigde Staten blijft een auto met verbrandingsmotor gemiddeld 13,6 jaar bij dezelfde eigenaar, een cijfer dat trouwens al jaren stijgt sinds de economische crisis van 2008. Dat komt door de hogere nieuwprijzen en het blijvende vertrouwen in verbrandingsmotoren. Verrassend: de elektrische tegenhanger haalt gemiddeld amper 3,6 jaar. Dat is bijna vier keer minder. Het verschil wordt bevestigd door een andere indicator: 6,6% van de elektrische auto’s die tussen 2013 en 2022 ingeschreven werden, is al van de Amerikaanse wegen verdwenen, tegenover 5,2% voor modellen met verbrandingsmotor in dezelfde periode. Op papier lijkt dat verschil klein, maar in een nog jonge markt toont het een heel andere dynamiek. De elektrische auto wordt namelijk niet vervangen omdat hij stuk gaat, maar omdat de markt (te) snel evolueert.Acht jaar garantieNochtans staat de betrouwbaarheid van elektrische auto’s vandaag buiten kijf. Tal van studies tonen aan dat de meeste modellen uit 2019 nog altijd tussen 80 en 90% van hun batterijcapaciteit behouden. De Europese Unie zal bovendien opleggen dat na acht jaar of 160.000 km nog minstens 72% capaciteit overblijft. Porsche Taycan. Er is dus geen reden tot ongerustheid: de techniek houdt stand. Maar de rest veroudert wel. Een model dat in 2019 nog 50 of 100 kW snelladen aankon, is vandaag volledig achterhaald, want nieuwe modellen halen moeiteloos 200 kW of meer. Hetzelfde verhaal voor het rijbereik: terwijl de eerste generaties in de praktijk 250 tot 300 km haalden, gaan nieuwe platformen vlot voorbij 500 km. De auto werkt dus nog perfect, maar is simpelweg ingehaald door wat er nadien op de markt kwam.De jaarlijkse belofteEr zit waarschijnlijk geen gecoördineerde strategie achter. Of toch niet echt. Elk nieuw modeljaar brengt vooruitgang: een nieuwe batterijchemie met een hogere energiedichtheid, en dus meer rijbereik én snellere laadtijden. De vooruitgang is reëel bij elke generatie. Mazda 6e. Constructeurs weten die evolutie ook slim te gebruiken om bij consumenten een gevoel van urgentie te creëren om te vernieuwen. De elektrische auto wordt gepresenteerd als een hoogtechnologisch product en wordt dus ook zo geconsumeerd. Zijn levenscyclus begint steeds meer te lijken op die van een smartphone, waarbij elk nieuw model het vorige verouderd doet lijken, terwijl het eigenlijk nog perfect functioneert. Je kunt constructeurs moeilijk verwijten dat ze vooruitgang boeken, maar het speelt hen natuurlijk wel in de kaart.Wisselen na vier jaarHoewel de studie over de Verenigde Staten gaat, krijgt het fenomeen ook in België een bijzondere betekenis. In 2024 was 86,7% van de inschrijvingen van nieuwe elektrische auto’s in ons land afkomstig van bedrijven en leasingmaatschappijen. En laat net de klassieke looptijd van een leasingcontract in België vier à vijf jaar bedragen: een tempo dat automatisch aanzet tot vernieuwing. Dat gold vroeger ook al voor auto’s met verbrandingsmotor, nog vóór de doorbraak van elektrische modellen, of beter gezegd hun ‘verplichting’, aangezien alleen uitstootvrije bedrijfswagens nog 100% fiscaal aftrekbaar zijn. Hub de recharge Mercedes. Het fenomeen dat S&P beschrijft, is hier waarschijnlijk nog uitgesprokener dan in de Verenigde Staten. Toch is er ook een keerzijde die de Amerikaanse studie niet vermeldt. Aan het einde van elk contract komen recente auto’s met weinig kilometers opnieuw op de markt tegen prijzen die ver onder die van nieuwe wagens liggen. Die constante stroom kwaliteitsvolle elektrische tweedehandswagens is dus een echte kans voor particulieren die nog twijfelen om de stap te zetten. Een opportuniteit die alleen maar groter wordt, zeker in een context van dure brandstof, waarin consumenten steeds meer letten op hun budget en op de gebruikskosten die een elektrische auto kan drukken.

Deze kleine, nerveuze sportwagens staan mijlenver van de huidige machines die overlopen van testosteron en pk’s… Ze zijn vinnig, licht en vaak piepklein. Meestal leven ze helemaal op in de hoge toeren, begeleid door een heerlijk rauwe soundtrack. En vooral: ze bezorgen je een brede glimlach, want je kunt hun potentieel volledig benutten zonder meteen je rijbewijs op het spel te zetten. Dit zijn vijf sportwagens die bewijzen dat minder soms gewoon beter is.Panhard CD (1962-1964)We hadden deze lijst moeiteloos kunnen vullen met modellen aangedreven door de geniale tweecilinder van Panhard. De Panhard-flat-twin was hoogtechnologisch en haalde een rendement dat ruim boven dat van zijn concurrenten lag. Volgens kenners schreef hij zelfs 1.600 overwinningen op zijn naam. Sportieve afgeleiden waren er dan ook genoeg, met DB, Monopole, Arista en nog vele andere. Wij kozen voor de Panhard CD om zijn door de wind geboetseerde lijn, maar ook omdat deze coupé in competitieversie de prestatie-index won tijdens de 24 Uren van Le Mans van 1962. Vandaag moet je eerst al een CD zien te vinden, want er zijn slechts 160 exemplaren gebouwd. Het hart van de wagen is de motor en die vraagt erg nauwkeurig onderhoud. Door het beperkte aantal transacties is een exacte waarde moeilijk te bepalen, maar reken zeker op meer dan 55.000 euro. Het is trouwens de enige voorwielaandrijver uit deze lijst.Abarth 595 EsseEsse (1964-1971)Het recept is simpel: neem een gewone Fiat 500 en geef hem aan ‘tovenaar’ Carlo Abarth. Met zowat honderd extra kubieke centimeter leverde de motor eerst (we schrijven 1957 en het ging nog om een kit) 19 pk. Later werd de auto echt verkocht en ging het hard vooruit, tot zelfs 38 pk in de versie van 690 cm³. De Abarth-uitlaat doet ‘poem-poem-poem’, de motorkap blijft op een kier om de warmte af te voeren en het kleine bommetje kon zelfs sneller dan de wettelijke snelweglimiet. Lach niet: sommige versies wogen minder dan een halve ton. Vandaag vind je vooral… valse exemplaren. Je eerste taak wordt dus speurwerk. Reken op 30.000 tot 50.000 euro voor een echte en mishandel die arme versnellingsbak niet, want die vraagt wat finesse.BMW 700 Coupé/Sport/CS (1959-1965)Hij oogt onschuldig, maar het is deze auto die BMW eind jaren vijftig van het faillissement redde. Nog voor het tijdperk van gespierde berlines zette de BMW 700 het merk op de kaart in de autosport dankzij zijn van de motorfiets afgeleide motor en zijn voor die tijd erg moderne zelfdragende koetswerk. In de Sport- of CS-versie levert de dappere flat-twin van 697 cm³ 40 pk, goed voor een topsnelheid van 135 km/u. Vandaag kost een goed rijdend exemplaar vaak meer dan 25.000 euro. Alleen moet je er eerst nog een vinden. Een trip naar Duitsland is wellicht onvermijdelijk… Corrosie blijft het grote zwakke punt, zoals bij de meeste auto’s uit de jaren zestig.Toyota Sports 800 (1965-1969)De Toyota Sports 800, bijgenaamd ‘Yota-Hachi’, is het spirituele kleine zusje van de mythische 2.000 GT. Dankzij het intensieve gebruik van aluminium wordt hij aangedreven door een tweecilinder boxermotor van 790 cm³ met 45 pk. Wat hem echt uniek maakt, is zijn uitneembare Targa-dak, waarmee je na demontage volop van de buitenlucht geniet. Ongelooflijk vinnig en alert, maar bij ons haast onvindbaar, want bijna alle 3.131 gebouwde exemplaren bleven in Japan. Een betrouwbare waarde bepalen is dus lastig: exemplaren wisselden al van eigenaar tussen 30.000 en… 90.000 euro. Voor de zoektocht naar onderdelen heb je al onze sympathie. Wat een heerlijk machientje!NSU Sport Prinz (1958-1967)De NSU Sport Prinz, getekend door Bertone, oogt verrassend volwassen. Onder die elegante lijnen verwacht je een mooie viercilinder… maar nee: het is een verticale tweecilinder met bovenliggende nokkenas van 583 cm³. Met 30 pk is dit motortje een echte kleine turbine die dol is op toeren draaien, begeleid door een ratelend geluid. 120 km/u is haalbaar, maar opgepast voor zijwind, want dit lichte wagentje heeft duidelijk het typische karakter van een auto met alles achteraan. Vandaag is een exacte prijs moeilijk te geven, maar voor een degelijk exemplaar (geen concourswagen) moet je rekenen op 10.000 tot 15.000 euro. Voor zowel de auto als de onderdelen zul je opnieuw de Rijn moeten oversteken.Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

De merken Omoda en Jaecoo, die deel uitmaken van de grote Chinese groep Chery, hebben onlangs de kaap van één miljoen verkochte voertuigen wereldwijd overschreden, amper drie jaar na hun lancering in 2023. Vanaf volgend jaar mikken deze twee zustermerken (die samen verkocht worden) op een gezamenlijke verkoop van een miljoen auto’s per jaar wereldwijd.Europa als groeimotorEuropa is intussen de belangrijkste groeimarkt voor Omoda en Jaecoo, goed voor 41,5% van de wereldwijde verkoop. In maart steeg de verkoop in Europa met 246% op jaarbasis. Ook in België groeien Omoda en Jaecoo bijzonder snel. Tot nu toe werden in ons land bijna 2.000 wagens verkocht en het netwerk is uitgebreid tot 32 concessiehouders.Ter herinnering: Jaecoo richt zich op gezinnen, met SUV’s in een vrij klassieke stijl, terwijl zustermerk Omoda een jonger publiek aanspreekt met meer cross-overachtige modellen, zoals de originele Omoda 4 die eraan komt. Grote en chique SUV met 7 zitplaatsenIn België bieden Omoda en Jaecoo een gamma aan met elektrische modellen, zelfopladende hybrides en plug-inhybrides. De nieuwe Jaecoo 8 wordt het vlaggenschip van de familie: hij is het grootste model, met een lengte van 4,82 m, een breedte van 1,93 m en een hoogte van 1,71 m. Dat komt neer op het formaat van een Skoda Kodiaq.De Jaecoo 8 biedt plaats aan zeven passagiers en wil ook het meest luxueuze model van het gamma zijn. Centraal op het dashboard staat een gebogen scherm van 24,6 duim, aangevuld met een Sony-audiosysteem met luidsprekers in de hoofdsteunen.De voorzetels zijn elektrisch verstelbaar en beschikken over verwarming, ventilatie en verschillende massageprogramma’s. Ook de achterpassagiers zitten comfortabel, met verwarmde en geventileerde zetels en een aparte klimaatregeling. Het dubbele glas zorgt bovendien voor extra rust vanbinnen. 134 km elektrisch rijbereikDe Jaecoo 8 wordt aangedreven door een plug-inhybride aandrijflijn die een 1.5-benzinemotor combineert met drie elektromotoren, gevoed door een batterij van 34,46 kWh. De constructeur kondigt een elektrisch WLTP-rijbereik aan van 134 km en een gecombineerd rijbereik van meer dan 1.000 km. Het geheel levert een gecombineerd vermogen van 428 pk, dat naar de vier wielen gestuurd wordt. Volgens Jaecoo sprint hij in 5,4 s van 0 naar 100 km/u.Welke prijs?De lancering van de Jaecoo 8 staat gepland vóór juli, maar één belangrijke vraag blijft voorlopig onbeantwoord: de prijs. Die ligt vermoedelijk in de buurt van die van de Omoda 9 (52.900 euro). Die is weliswaar iets minder luxueus en biedt alleen vijf zitplaatsen, maar is krachtiger (537 pk). Hoe dan ook zetten Omoda en Jaecoo hun offensief verder en vallen ze Europa op alle fronten aan…