De Q4 e-tron is al vijf jaar oud en werd gelanceerd in 2021. Hij deelt zijn platform met de Volkswagen ID.4/ID.5 en Skoda Enyaq, maar wil zich onderscheiden met een chiquer karakter, zoals je van Audi mag verwachten. Nu krijgt het model een facelift. Tijd om te kijken wat er verandert. SUV of Coupé?De Q4 e-tron blijft verkrijgbaar in twee koetswerkvarianten: een ‘gewone’ SUV of een Sportback met SUV-coupélijn. De uiterlijke retouches blijven beperkt: nieuwe bumpers, een grille in koetswerkkleur en nieuwe ledkoplampen met verschillende lichtsignaturen die je via het multimediasysteem kunt kiezen. Daar komen nieuwe velgen en extra koetswerkkleuren bij. Verwacht dus geen revolutie.Nieuw schermBinnenin zijn de wijzigingen duidelijker zichtbaar. Daar krijg je een nieuw geheel van schermen dat sterk doet denken aan dat van grote broer Q6 e-tron. Het omvat een digitaal instrumentenpaneel van 11,9 duim en een centraal touchscreen van 12,8 duim. Voor de passagier is er optioneel nog een derde scherm van 12 duim. Het interieur oogt moderner dan vroeger.  Zuinigere motorDe Q4 e-tron blijft in de basis een achterwielaandrijver met motor achteraan, maar krijgt een nieuwe krachtbron: de APP350. Die is tegelijk zuiniger en koppelrijker dan de vroegere APP310, met tot 545 Nm. Bij de versies met achterwielaandrijving verandert het vermogen niet: 204 of 210 pk. De quattro-versies met twee motoren leveren 299 of 340 pk en mogen nu tot 1.800 kg trekken, tegenover 1.400 kg voordien. Tot 595 km rijbereikDe Q4 e-tron wordt aangeboden met twee batterijen: 63 kWh bruto/59 kWh netto en 82 kWh bruto/77 kWh netto. Dankzij de efficiëntere motor winnen de versies met achterwielaandrijving ongeveer 30 km rijbereik. Voortaan halen ze tot 452 km met de kleine batterij (voor de Sportback, die dankzij zijn gestroomlijndere vorm 10 km verder geraakt dan de gewone versie) en 595 km met de grote batterij. De vierwielaangedreven versies winnen 18 km en komen uit op maximaal 575 km theoretisch rijbereik. Nog altijd maar 400 voltVoor deze facelift veranderde Audi de batterij niet. De Q4 e-tron werkt dus nog altijd met een 400 volt-architectuur, terwijl de recentere Q6 e-tron al op 800 volt draait. Snelladen met gelijkstroom is hier dus minder indrukwekkend. Audi geeft wel aan dat de versie met 82 kWh-batterij als e-tron quattro performance voortaan laadt aan 185 kW in plaats van 175 kW. Daarmee duurt een laadbeurt van 10 tot 80% 28 minuten. De andere versies moeten het stellen met 160 tot 165 kW. De Audi Q4 e-tron kan nu ook uitgerust worden met een bidirectionele boordlader – een primeur voor Audi – waarmee je een extern elektrisch toestel kunt voeden. Wat kost de Audi Q4 e-tron 2026?De leveringen van de vernieuwde Q4 e-tron starten deze zomer. De basisversie met kleine batterij kost 52.900 euro. Voor de grote batterij betaal je 57.900 euro. De Sportback kost 2.000 euro extra.

Door almaar te praten over het ID-gamma, elektrificatie, gigantische schermen en laadvermogen zouden we bijna vergeten dat Volkswagen ook een paar heerlijk irrationele modellen gebouwd heeft. En als we onze glazen bol mogen geloven, zijn het net die modellen die een mooie toekomst tegemoet gaan. Met andere woorden: je moet nu toeslaan.Golf II GTIHet is wellicht het grootste mysterie van het moment: terwijl de waarde van de Golf I GTI fors gestegen is en soms ruim boven 20.000 euro uitkomt, blijft de Golf II achter. Hij is zwaarder, wat logger getekend en misschien minder iconisch, maar kwaliteiten heeft hij zeker. De GTI met acht kleppen rijdt al bijzonder prettig, maar er bestaan nog pittigere versies, zoals de 16V, die het vermogen van 112 naar 139 pk bracht. Voor een perfect exemplaar betaal je vandaag bijna 20.000 euro. Wil je nog meer en spreekt het scherpere karakter van een meerkleppenmotor je minder aan? Dan is er ook nog de G60. Zijn 1.8 viercilinder krijgt hulp van een compressor en levert 160 pk. Let op: deze versie is zeldzaam en kost in topstaat al snel bijna 30.000 euro. De Rallye- en G60 Limited-versies zijn dan weer buiten bereik van de gewone sterveling…VR6: Corrado, Golf III en IVZes cilinders in een compact blok proppen en het geheel onder de motorkap van een Golf leggen: het idee is briljant. Denk aan een stevige 2.8 zescilinder met 174 pk in een lichte Golf. Brutaal? Eigenlijk niet. Hij rijdt comfortabel en zijdezacht. De prestaties zijn goed, zonder spectaculair te zijn. Wie iets sportiever wil, kijkt beter naar de Corrado, een coupé met dezelfde motor, maar opgeboord tot 2,9 liter en 190 pk. Let wel op voor aangepaste of versleten exemplaren: die zijn er volop. Voor een mooi exemplaar betaal je minstens 15.000 euro. De slimste keuze is volgens ons de Golf IV 2.8. Ook hier zit de VR6 onder de kap, maar standaard gekoppeld aan vierwielaandrijving. Met 210 pk en een manuele zesbak zit deze versie vandaag in een interessante marktzone: te discreet voor liefhebbers van luid gebrul, maar wel sterker dan de Golf III VR6 én vaak iets goedkoper.Golf V R32 en GTIZoek je pure prestaties, dan kun je de R32-versies niet negeren. De Golf V R32 is dynamischer en telt 9 pk extra, goed voor 250 pk in totaal. Toch kost hij vandaag vaak minder dan een Golf IV R32. Let op voor opgereden exemplaren en reken op 15.000 tot 25.000 euro, afhankelijk van de staat. Liever een homogener rijgedrag? Haal er twee cilinders af. De Golf V GTI is waarschijnlijk een van de beste uit de hele reeks. Afhankelijk van de versie levert hij 200 tot 230 pk. Een sterke motor, scherp weggedrag en een verzorgde afwerking maken hem tot een schot in de roos. En de markt slaapt nog: je vindt er al rond 10.000 euro. Maar controleer de staat goed.Scirocco RHij bleef wat in de schaduw, maar de Scirocco R heeft alles in huis om een toekomstige klassieker te worden. De Scirocco oogt spannender dan de Golf waarvan hij afgeleid is en verscheen in 2009 als R-versie. Resultaat: 265 pk en 0 naar 100 km/u in 6 seconden. Na de facelift van 2014 steeg dat zelfs naar 280 pk. De beste exemplaren zitten rond 20.000 euro. Veel geld, maar nog altijd redelijk gezien de exclusiviteit en de prestaties. Lupo et up! GTIDeze twee horen samen, want ze volgen exact hetzelfde recept: een kleine sportieve Volkswagen. De Lupo GTI is zeldzaam op onze wegen en kreeg een opvallende bodykit, dubbele uitlaat en een 1.6 zestienklepper met 125 pk. Hij haalt meer dan 200 km/u. De up! GTI speelt hetzelfde spel met modernere middelen: een 1.0 TSI-driecilinder met 115 pk. Hij is iets minder snel dan de Lupo, maar even speels en wendbaar. Vind je een Lupo, reken dan op minstens 10.000 euro. Voor een up! betaal je ongeveer 25% meer. Wilde Passats: W8 en R36In de categorie pure waanzin bedacht door Ferdinand Piëch: de Passat W8. Een motor verwant aan die van de Bugatti Veyron, 4 liter cilinderinhoud, 275 pk en 250 km/u. Vind je een break met manuele versnellingsbak, dan heb je een echt collector’s item te pakken. Let wel op: het onderhoud kan je portemonnee slopen. Sportiever is de Passat R36 uit 2008, ondanks zijn twee cilinders minder, met bijna 300 pk en 360 Nm. Zijn rauwe soundtrack doet nog altijd hoofden draaien. De onderhoudskosten schrikken af en verklaren waarom beide modellen nog relatief betaalbaar blijven in aankoop. Een Passat W8 vind je nog rond 10.000 euro. Voor een R36 moet je minstens 15.000 euro tellen. In beide gevallen geldt: veel exemplaren zijn afgeleefd.In de gaten houdenHoewel zijn leeftijd doet vermoeden dat zijn tijd voorbij is, kan de Polo G40 nog altijd verrassen. Hij is licht, levendig en haalt zijn pit uit een compressor-motor van 115 pk. Vandaag wisselt hij van eigenaar rond 15.000 euro, wat gezien zijn zeldzaamheid helemaal niet veel is.Over zeldzaamheid gesproken: ook de XL1 kun je moeilijk negeren. Deze buitenaardse verschijning was hybride, diesel én volledig opgebouwd uit kunststof versterkt met koolstofvezel. Hij beloofde een verbruik van minder dan 1 l/100 km. Er zijn slechts 250 exemplaren gebouwd. Soms duiken ze op voor bijna 150.000 euro, maar gezien de exclusiviteit zal er waarschijnlijk altijd vraag blijven naar deze curiositeit.Zoek je het tegenovergestelde? Dan is er de Touareg W12 met 450 pk. Die kan zich meten met een Porsche Cayenne Turbo van dezelfde generatie, al schrikt het onderhoud veel liefhebbers af. Reken op 15.000 tot 40.000 euro voor de aankoop, afhankelijk van de staat en de technische conditie. Tot slot: nu cabrio’s bijna volledig uit de markt verdwenen zijn, kun je ook stevig inzetten op de Golf Cabrio, Beetle Cabrio en Eos. Daarmee kun je nog betaalbaar met het gezin open rijden… voorlopig toch.Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

Het was duidelijk een trend op de eerste salondag in Peking. Terwijl Chinese merken productieklare elektrische auto's met een hoog futuristisch gehalte op het publiek loslieten, kozen de traditionele merken voor een blik in de achteruitkijkspiegel. Met zelfs oldtimers bij BMW en Mercedes. Ook Nissan, dat nog steeds door een diep financieel dal gaat, probeert het met nostalgische modellen om zijn herstelplan, dat "Re:Nissan" heet, op rails te krijgen. Duidelijker identiteitNissan heeft betere tijden gekend. Het merk schrapte onlangs elf modellen wereldwijd als onderdeel van zijn sanering, sloot fabrieken en zag zijn marktaandeel in meerdere regio's fors teruglopen. Re:Nissan wil een remedie bieden met minder modellen, maar die dan wel een duidelijkere identiteit en doel hebben.  Je kunt daarover discussiëren. De wedergeboorte van de Micra, kun je als Japanse kloon van de Renault 5 E-Tech bezwaarlijk uniek DNA toedichten. Wat het autootje wel in gang heeft gezet is de strategie van terugkerende namen. Nu volgt een tweede model. Op het salon van Peking onthulde Nissan de Terrano. Een veel luider retrosignaal, want niet alleen keert daarmee een legendarisch model terug, het moet Nissan weer in de kijker zetten van de avontuurlijk ingestelde koper met een voorliefde voor terreinrijden. Ooit was Nissan groots in dat genre, denk maar aan de Pajero, maar het is nadien gezwicht voor softere SUV’s.Leve de jaren negentigDe nieuwe Terrano is geen cross-over in offroadvermomming. Hij is weliswaar een concept maar bevat wel alle visuele aanwijzingen van een echte ladderconstructie. Een werkpaard dus. Hij oogt ook groter dan de originele, compacte Terrano uit de jaren negentig. Het ontwerp laat geen twijfel bestaan over zijn roeping: hoge bodemvrijheid, rechte flanken, forse wielkastbeschermers, hulplichten op de motorkap en een dakrek met zijladder. Het reservewiel hangt extern aan de achterklep. Een vettere knipoog naar echt 4x4-rijden kun je niet geven. Het interieur werd nog niet getoond.Aangezien Nissan bevestigt dat er een plug-inhybride aandrijflijn onder zit (zonder concrete cijfers te geven) mag je ervan uitgaan dat de intenties concreet te zijn. Nissan bevestigt ook dat de productieversie binnen twaalf maanden wordt onthuld. Wellicht kijkt het naar zijn Frontier Pro PHEV als donor, Nissans eerste echte plug-inhybride pickup, gebouwd via de Dongfeng-Nissan joint venture in China. Nissan Terrano II Kans op Europa? Klein, maar niet nulMaar het zou pas echt een giller zijn, als het model ook naar Europa komt. Als tegengewicht voor Ford, bijvoorbeeld, dat zijn stoere Bronco-reeks als familie gaat introduceren, of als antwoord op de baby-G-Klasse. Of de terreinwagen van BMW die in de pijplijn zit. Merken zien duidelijk weer brood in het offroadsegment en Nissan-CEO Ivan Espinosa bevestigt dat de productieversie bestemd is voor "geselecteerde mondiale markten". Toch ziet het er niet rooskleurig uit. Of hij ooit Europees wordt, hangt af van hoe goed het herstelplan van Nissan werkt en of er genoeg geld in de kassa overblijft om de homologatiekosten te betalen. Maar zeg nooit nooit.

Het was niet de directie van Volvo die het nieuws bracht en ook geen regeringsmededeling. De krant De Morgen onthulde dinsdag, op basis van bronnen dicht bij het dossier, het bestaan van een taskforce van de regering voor het voortbestaan van de Volvo-fabriek in Gent. Die zou al actief zijn sinds januari 2026. Aan het hoofd staat Bart De Wever. Rond de tafel zitten Vincent Van Peteghem (cd&v), David Clarinval (MR), Maxime Prévot (Les Engagés), Frank Vandenbroucke (Vooruit) en Jan Jambon (N-VA), samen vijf vicepremiers. Ook minister van Energie Mathieu Bihet (MR) en Vlaams minister-president Matthias Diependaele (N-VA) schuiven mee aan.Zwaarder wordt het politiek niet. Met 6.500 directe jobs is Volvo Car Gent de grootste industriële werkgever van Vlaanderen en vooral: het is de laatste autofabriek van het land, na het verdwijnen van Renault Vilvoorde, Opel Antwerpen, Ford Genk en Audi Brussels. Twee modellen vertrekkenZoals we begin maart al aangaven, verliest Volvo twee van zijn drie elektrische modellen die in Gent gebouwd worden. De EX40 en EC40, goed voor 42.000 stuks in 2025, verlaten de site vanaf 2027 en verhuizen naar de nieuwe Slowaakse fabriek in Košice. De reden is technologisch: de volgende generatie van deze modellen staat op het SPA3-platform, dat megacasting integreert, een productietechniek met grote gietstukken die vandaag alleen Göteborg en Košice beheersen.Gent kreeg die investering niet. De fabriek draait op 212.000 voertuigen per jaar, terwijl de capaciteit op 300.000 ligt. De recente komst van de EX30 compenseert dat deels, maar de rendabiliteit op middellange termijn blijft kwetsbaar. “Er is geen onmiddellijk gevaar”, klinkt het bij een bron dicht bij het dossier. Nog niet. Maar het verdient aandacht, want in de autosector kan alles bijzonder snel keren. de assemblagelijn van de EX30 in Gent Hangzhou, dezelfde dagDeze woensdag ontmoet de taskforce de Gentse directie. Diezelfde dag trekt minister van Buitenlandse Zaken Maxime Prévot naar Hangzhou, waar Geely, het moederbedrijf van Volvo, zijn hoofdzetel heeft. Hij brengt er een duidelijke boodschap: België is bereid mee te werken. Geely zou voorwaarden gesteld hebben en wijzen op te hoge loonkosten, zware energiefacturen en een lokaal beleid dat elektrische auto’s te weinig ondersteunt. Het zijn verwijten die eerder ook al opdoken bij Ford in 2012, Opel in 2009 en recent nog bij Audi. Het verschil is misschien dat er deze keer al een taskforce bestaat vóór er sprake is van een sluiting. De Volvo-fabriek in Gent In het verleden moesten overheden vooral de brokken lijmen: reconversieplannen, logistieke zones en tien jaar werken om op oude fabriekssites opnieuw enkele duizenden jobs te creëren. In Gent is er nog speelruimte. Geely zou er andere modellen van merken als Polestar, Zeekr of Lynk & Co kunnen onderbrengen om de ongebruikte capaciteit op te vullen, op voorwaarde dat Brussel iets op tafel legt. Het potentieel is er. De vraag is of de politiek deze keer op tijd gehandeld heeft.

Om te begrijpen wat Xiaomi op het Autosalon van Peking heeft aangekondigd, moeten we terug naar de jaren 90. Kia en Hyundai (toen nog kleine spelers zonder veel gewicht) begonnen toen stilletjes Europese ingenieurs weg te plukken, onder meer bij Audi, Volkswagen en BMW. Enkele jaren later volgde bandenfabrikant Hankook dezelfde logica. Door managers van Continental aan te trekken, tilde het zijn producten stap voor stap naar een hoger niveau, met één duidelijke finishlijn: goedkeuring door OEM’s, alias de automerken.Die merken zaten niet te wachten tot ze “klaar” waren om te versnellen. Ze gingen halen wat ze zelf nog niet hadden, waar het maar te vinden was. Dertig jaar later zijn Kia en Hyundai perfect vergelijkbaar met de beste Europese producten. Sterker nog: ze verkopen in sommige markten, zoals de Verenigde Staten, zelfs beter. Je mag dus gerust stellen dat de methode gewerkt heeft. Xiaomi opens European R&D center in MunichThe Chinese EV maker has established its first overseas R&D and design center in Munich, Germany, with around 50 staff. The team is led by veterans from BMW, Porsche, Lamborghini, Mercedes-Benz, and Rolls-Royce, focusing on… https://t.co/9gVQdJcqsz pic.twitter.com/BOdJDMbz8z— DriveGreenLiveGreen (@DriveGreen80167) April 26, 2026 Xiaomi lijkt die les goed begrepen te hebben. Het doet vandaag exact wat zijn voorgangers deden: elders halen wat het zelf nog mist. In München opent het een onderzoeks- en ontwikkelingscentrum, bemand door een vijftigtal ingenieurs afkomstig van BMW, Porsche, Lamborghini, Mercedes-Benz en Rolls-Royce. De aankondiging kwam rechtstreeks van Lei Jun op het Autosalon van Peking. Het centrum, dat al in 2027 de deuren moet openen, is geen klassieke vooruitgeschoven post om zich beter aan Europa aan te passen, zoals MG recent nog suggereerde. Integendeel: het wordt een hefboom voor de wereldwijde ambities. En precies daarin zit het cruciale verschil.Bewust gekozen terreinDe elf sleutelprofielen die Xiaomi naar voren schuift, laten weinig aan de verbeelding over. Dit is geen willekeurige rekrutering, maar een zorgvuldig samengestelde elite. Rudolf Dittrich, algemeen directeur van het centrum, werkte mee aan het BMW M4 GT3-programma bij BMW. Fabian Schmölz-Obermeier stond aan de wieg van de Porsche 992 GT3 RS en de Lamborghini Temerario.Ook Dusan Sarac brengt ervaring mee van het hoogste niveau, met zijn betrokkenheid bij de ontwikkeling van de Rolls-Royce Cullinan. En Kai Langer, verantwoordelijk voor de gebruikerservaring, droeg bij aan de iconische BMW i8. Ook de keuze voor München is allesbehalve toevallig. BMW heeft er zijn thuisbasis, Audi ligt op amper 90 kilometer in Ingolstadt en Porsche bevindt zich op minder dan twee uur rijden. De Beierse hoofdstad vormt dus het kloppende hart van het mondiale premiumsegment, met een dicht netwerk van gespecialiseerde toeleveranciers, topuniversiteiten en een ruime vijver aan hoogopgeleide ingenieurs.Zich daar vestigen is dus meer dan een praktische keuze. Het vergemakkelijkt toekomstige rekruteringen, versnelt de kennisuitwisseling en verkort de afstand tot cruciale partners. Tegelijk is het een subtiele, maar duidelijke steek onder water: precies daar gaan zitten waar de expertise vandaan komt.Meer dan softwareMet 400.000 geleverde auto’s in China vorig jaar en een doel van 550.000 tegen 2026, met slechts drie modellen,  laat Xiaomi een indrukwekkend groeiritme zien. Toch wijst alles erop dat de constructeur nu een andere richting inslaat dan veel van zijn concurrenten.Tot nu toe bouwde Xiaomi zijn strategie rond de “software-auto”: verregaande verticale integratie, ondersteund door een eigen besturingssysteem, HyperOS. Die aanpak sloeg duidelijk aan bij honderdduizenden kopers in China. Maar de profielen die in München worden samengebracht, wijzen op een ambitie die verder reikt dan software alleen. Claus-Dieter Groll, verantwoordelijk voor voertuigdynamiek, werkte onder meer aan de BMW 3 Reeks, BMW X5 en BMW X7. Simon Schmitt komt uit de GT-programma’s van BMW en specialiseert zich in race-aerodynamica. Dat soort expertise (rijgedrag, chassisafstemming, aerodynamica, stuurgevoel ...) laat zich niet in een datacenter ontwikkelen. Het wordt opgebouwd, doorgegeven en verfijnd over decennia aan ervaring. Misschien is dat precies waar Xiaomi naartoe wil. De toekomst zal het zeggen.

Het salon van Peking opende vorige vrijdag de deuren. Maar de Chinese machtsdemonstratie was al veel eerder begonnen. Dit salon telt 380.000 m², 181 wereldpremières en rijen influencers die selfies nemen voor SUV’s vol artificiële intelligentie en lidars. Eén zaak is duidelijk: China wil niet langer imponeren, het heeft zijn plaats aan de top gewoon opgeëist. Net in die context koos Volkswagen ervoor om de ID. Era 9X voor te stellen, zijn eerste model dat volledig ter plaatse ontwikkeld en gebouwd is, zonder ook maar de minste hulp van de duizenden ingenieurs in Wolfsburg. Het symbool is sterk. Misschien té sterk. Fabriek in Emden, Duitsland. De ID. Era 9X is geen lokale afgeleide van een wereldwijd model. Het is een totale technologische breuk. En wellicht ook een bekentenis. Op dit model kiest Volkswagen voor EREV-technologie (Extended Range Electric Vehicle) met range extender, een oplossing waar Duitse ingenieurs ooit mee spotten: een 1.5-benzinemotor die nooit de wielen aandrijft, maar alleen als generator dient om de elektromotoren te voeden en de batterij op te laden. The next chapter of Volkswagen in China is defined by portfolio diversity and scalable technology. Represented here by ID. AURA T6, ID. UNYX 09 and the Jetta X Concept, the wider strategy spans BEV, PHEV and EREV solutions and includes 13 NEV models in 2026, growing to 30 by… pic.twitter.com/dbNmHb1KqY— Stepan Rehak (@StepanRehak) April 21, 2026 Het resultaat oogt indrukwekkend. Op papier tenminste: 1.600 km gecombineerd rijbereik, een 800V-architectuur, een CATL-batterij van 65,2 kWh, autonoom rijden via lidar, een scherm van 21 duim aan het plafond voor de tweede zitrij en afmetingen die groter zijn dan die van een BMW X7. Dit model wordt in voorverkoop aangeboden vanaf 329.800 yuan, omgerekend ongeveer 43.000 euro. Maar er is iets dat meer zorgen baart: de ID. Era 9X werd volledig ontwikkeld door Chinese ingenieurs, voor Chinese kopers. Dat betekent ergens dat Volkswagen afstand neemt van zijn eigen filosofie: de wereld zijn producten opleggen. Volkswagen ID.Era 9X All in. One day. Beijing.From early arrival to late night — a full program with Andreas Mindt:meeting China’s biggest voices, sharing our design vision, and going live to over 7 million viewers.A milestone moment with the reveal of ID. UNYX 08, ID. ERA 9Xand the… pic.twitter.com/UX7PybiTsQ— Stepan Rehak (@StepanRehak) April 8, 2026 De neergang in cijfersMaar had Volkswagen wel een keuze? In 2024 verkocht Volkswagen 2,2 miljoen wagens in China, een daling van 8,3% op een jaar tijd. En in 2025 ging het niet beter, met opnieuw een terugval van 8,4%. De afkalving zet zich dus onverminderd voort.Die situatie dwingt CEO Oliver Blume tot een beslissing met zware gevolgen: de wereldwijde capaciteit terugbrengen naar 9 miljoen wagens per jaar, het productieapparaat afstemmen op de echte vraag en stoppen met het financieren van overcapaciteit die niemand nog kan betalen. Een fabriek die op 70% draait, genereert nog altijd 100% van haar vaste kosten. De operationele marge van de groep zakte trouwens naar 2,9% in 2025 tegenover 5,9% het jaar voordien. Dat hou je niet vol. Daarom schrapt Volkswagen massaal banen: 50.000 vertrekken zijn gepland in de komende drie à vier jaar. Is dat de oplossing om de groep weer recht te trekken? Dat moet nog blijken, want Oliver Blume vindt dat de toekomst van de wereldwijde automarkt sinds 2020 “onmogelijk te voorspellen” is. Wie spreekt hem tegen? Het taboe wordt doorbrokenVolkswagen wil zich ook losmaken van zijn duurste productiesites, zoals Osnabrück, Zwickau en Emden. Het zal die niet officieel sluiten. Om sommige onderbenutte vestigingen toch actief te houden, werd een idee publiek gelanceerd door Olaf Lies, minister-president van Nedersaksen en lid van de raad van toezicht: er Chinese auto’s laten bouwen via een partnerschap. The luxury brand admits it underestimated the complexity of the shift to software-defined vehicles and the speed at which Chinese rivals innovated during the pandemic. https://t.co/gde3EQqjlL pic.twitter.com/qAEkZBkmx6— AutoNews Europe (@AutoNewsEurope) April 22, 2026 We herinneren ons dat Carlos Tavares, toen nog topman van Stellantis, dit scenario eind oktober 2025 opvallend precies beschreef: zodra een westerse constructeur wankelt, biedt een Chinese groep aan om de fabriek over te nemen en jobs te redden. Daarna wordt die onthaald als redder... om vervolgens de resterende Europese autobouwers sneller te doen verdwijnen? Wat gisteren nog een waarschuwing leek, voelt vandaag als een concreet scenario. Ils vont racheter les usines européennes et seront vus comme les "sauveurs": Carlos Tavares explique comment les Chinois vont prendre le pouvoir dans l'automobilehttps://t.co/CDhHQfi6Sg pic.twitter.com/phBJqWcUJw— BFM Business (@bfmbusiness) October 28, 2025 Wordt Volkswagen Chinees? Het antwoord is nee. Maar het bouwt in China met Chinese partners, op Chinese technologie, voor markten die China naar zijn hand heeft gezet. En aan de andere kant van de wereld, in Duitsland, overweegt het diezelfde partners zijn lege fabrieken te laten innemen. In die omstandigheden kun je je afvragen wat er van Volkswagen overblijft als China uiteindelijk zijn belangrijkste productie-instrument wordt. Je kunt de constructeur moeilijk verwijten dat hij zich probeert aan te passen. Maar je mag je wel afvragen welke prijs Volkswagen daarvoor uiteindelijk zal moeten betalen...

Leapmotor is een jonge Chinese constructeur die samenwerkt met de Stellantis-groep. De modellen van Leapmotor worden trouwens verkocht in de showrooms van de Stellantis-merken.Tot nu toe bestond het gamma in Europa uit drie modellen: de kleine elektrische stadswagen T03, de gezins-SUV C10 (elektrisch en hybride) en de compacte SUV B10 (elektrisch en hybride). Nu groeit de familie met een elektrische compacte hatchback: de B05. Later dit jaar worden ook nog een kleine SUV in het B-segment (B03X) en een stadswagen in het B-segment (B03) verwacht.Concurrent van Volkswagen ID.3 Neo en coDeze nieuwe Leapmotor B05 komt terecht in het segment van de elektrische compacte wagens uit het C-segment, tegenover onder meer de Kia EV4, MG4 EV Urban, Opel Astra Electric, Peugeot E-308, Renault Mégane E-Tech en Volkswagen ID.3 Neo. Hij staat op 19-duims velgen, is 4,43 m lang en oogt behoorlijk stijlvol, onder meer door de deuren zonder raamkaders.Groot scherm en panoramisch dakHet interieur is niet bijster origineel, maar wel modern. Je krijgt een groot centraal aanraakscherm van 14,6 duim en een digitaal instrumentenpaneel van 8,8 duim. De achterzetels kunnen achterover hellen voor extra comfort, terwijl het panoramische glazen dak (met elektrisch zonnescherm) veel licht brengt in het interieur. Twee batterijen en bijna 500 km rijbereikDe B05 is beschikbaar met keuze uit twee batterijen: 56,2 kWh goed voor een WLTP-rijbereik van 401 km, en 67,1 kWh waarmee hij tot 482 km haalt. Het laadvermogen in gelijkstroom (DC) bedraagt maximaal 174 kW, goed om van 30 naar 80% te laden in ongeveer 17 minuten.Achterwielaandrijving en 218 pkEr staat één motor op het programma: die levert 218 pk en 240 Nm koppel, waarmee de auto van 0 naar 100 km/u sprint in 6,7 seconden. De motor zit achteraan, waardoor deze compacte wagen achterwielaandrijving heeft. De constructeur belooft een aangename rijervaring dankzij een perfecte 50/50-gewichtsverdeling en een chassis dat afgesteld werd door de Europese teams van Stellantis. Vanaf 26.900 euroZoals wel vaker is de grootste troef van deze Chinese auto zijn prijs: het instaptarief bedraagt 26.900 euro met de kleine batterij. Daarmee is deze elektrische compacte wagen goedkoper dan een gewone Volkswagen Golf op benzine en komt hij rechtstreeks tegenover een andere Chinese speler te staan: de MG4 EV Urban, met vergelijkbare afmetingen maar minder vermogen. De versie met grote batterij kost 30.900 euro.Bovenkant formulierOnderkant formulier

Lynk & Co ontstond eind 2016 als merk van de Chinese groep Geely, in een joint venture met Volvo (ook deel van de Geely-groep). Het hoofdkantoor bevindt zich in Göteborg, Zweden en het merk kwam in 2021 naar België met zijn SUV 01, die eerst een innovatief abonnements- en autodeelsysteem aanbood.Maar dat abonnementsmodel met scherpe prijzen bracht Lynk & Co wellicht niet veel op. Het merk blijft aanwezig in België, maar stopte intussen met verhuur en schakelde over op klassieke verkoop. Vandaag biedt het hier drie modellen aan: de plug-inhybride SUV 01 van het eerste uur (4,55 m lang), de elektrische compacte cross-over 02 (4,46 m) en de grote plug-inhybride SUV 08 (4,82 m). Nu toont Lynk & Co een opvallend fraaie coupé…Concept GTDit jaar viert Lynk & Co zijn tiende verjaardag. Om dat in de kijker te plaatsen, presenteerde de constructeur op het Autosalon van Peking het prototype van een coupé, die simpelweg GT heet. Deze grand tourer haalt inspiratie uit klassieke GT’s, met een gespierd lijnenspel dat doet denken aan de creaties van grote Italiaanse carrosseriebouwers. De coupé is 4,78 m lang, 2 m breed en 1,33 m hoog.2+2 zitplaatsenDe coupé beschikt over vier zitplaatsen en het interieur krijgt wit leder en accenten in koolstofvezel. Op de middenconsole vallen ook drie kleine uitschuifbare schermen op, die voor een moderne toets zorgen. Het stuur is al even origineel en haalt zijn inspiratie uit de Formule 1, met twee draaiknoppen. Een sprinter…Met de gele +-knop activeer je de Spark Yellow-prestatiemodus: de ophanging zakt 15 mm, aerodynamische elementen klappen uit en de schermen verdwijnen zodat de bestuurder zich volledig op de weg kan concentreren. Volgens de constructeur sprint deze coupé in amper 2 seconden van 0 naar 100 km/u. Binnenkort in productie?Deze coupé is een achterwielaandrijver en stuurt zijn vermogen dus naar de achterwielen. Maar Lynk & Co geeft voorlopig geen technische informatie vrij over deze coupé. We vermoeden dat hij elektrisch is, maar dat is niet bevestigd… Ook is het nog niet duidelijk of dit model ooit in productie gaat.De constructeur beperkt zich voorlopig tot de mededeling dat hij “zal voortbouwen op de feedback van zijn community om de volgende stappen te bepalen, onder meer op het vlak van aandrijving en productie”. Met andere woorden: als de reacties positief zijn, zou deze knappe coupé ooit werkelijkheid kunnen worden. Een productieversie op de markt brengen zou voor de Geely-groep geen probleem mogen vormen. De groep staat financieel sterk en breidt snel uit in Europa, waar intussen ook het budgetmerk Geely verkocht wordt, naast het premiummerk Zeekr en Polestar, dat eveneens in het hogere segment speelt.Geely nam in 2010 ook Volvo over en in 2017 Lotus. In 2018 verwierf de Chinese gigant bovendien 9,7% van het kapitaal van Daimler, het moederbedrijf van Mercedes. Sinds 2020 is Geely zelfs mede-eigenaar van Smart, samen met Daimler. Kortom: Geely is een zwaargewicht.

Bij een klassieke auto is opnieuw starten niet zomaar een formaliteit. Met wagens die nog op 6 volt rijden, systemen met positieve massa, kabelbomen die al tientallen jaren meegaan en accessoires die door minder scrupuleuze eigenaars door de jaren heen werden bijgeplaatst, kan elektrische improvisatie duur uitvallen.Blijven starten tot alles leeg isEen eerste klassieke fout: de sleutel keer op keer omdraaien, in de hoop dat de motor “uiteindelijk aanslaat” of omdat hij “nog net een beetje tekortkomt”. Geef toe, we hebben het allemaal al gedaan, toch? Een zwakke batterij veroorzaakt spanningsverlies, dus een trage starter en een minder efficiënte ontsteking. En bij elke poging loopt de batterij verder leeg. Kortom: de kans op starten wordt bij elke nieuwe poging kleiner. Daar komt nog bij dat ook de startmotor en de kabels kunnen oververhitten.Maxime Slegers van het gespecialiseerd bedrijf SLG Classic Cars raadt aan om “de startmotor niet langer dan een tiental seconden te laten draaien en hem tussen de pogingen tien tot dertig seconden te laten afkoelen om hem niet te laten doorbranden”. Volgens hem moet je je ook twee essentiële vragen stellen: “Is er ontsteking en is er benzine?” Op dat onderwerp komen we in een volgend artikel terug.Vergeten controleren op 6V, 12V… en polariteitDat is wellicht de gevaarlijkste fout en… ondergetekende weet waarover hij spreekt. De meeste liefhebbers weten wel dat niet elke oldtimer op 12 volt werkt, maar toch is een vergissing snel gemaakt. In de hectiek zie je de ramp soms pas wanneer het te laat is. Een auto op 6 volt vraagt een specifieke lader (sommige toestellen ondersteunen beide spanningen).Bij auto’s met positieve aarding (vaak oudere Britse modellen) mag je je zeker niet vergissen in de polariteit tijdens het laden. De verkeerde spanning of polariteit kiezen is de snelste manier om regelaar, dynamo, accessoires, kabelboom of instrumenten te beschadigen.Aansluiten en loskoppelen in de verkeerde volgordeBij het aansluiten verbind je eerst de plus, daarna de min. Bij het losmaken doe je het omgekeerd: eerst de min, daarna de plus. Waarom? Omdat dat het risico op vonken of kortsluiting beperkt wanneer de klemmen langs carrosserie, aardingspunten of andere metalen delen passeren.Maar er is een belangrijke uitzondering: “Bij auto’s met positieve aarding geldt net de omgekeerde volgorde: eerst de stroomvoerende aansluiting, daarna het chassis”, zegt Maxime.Goedkope startkabels gebruikenVergeet snel het goedkope materiaal van sommige webshops, met te dunne kabels en twijfelachtige klemmen. Dat is ongeschikt en soms zelfs gevaarlijk. Het resultaat kan misleidend zijn: je denkt dat de auto weigert te starten ondanks hulp van buitenaf, terwijl de stroom simpelweg niet goed doorkomt. De klemmen worden heet, de spanning zakt, de startmotor krijgt het moeilijk en daarna krijgt de batterij, carburator of zelfs de stand van de maan de schuld.Volgens Maxime bestaat er geen wondermiddel: “Koper is duur en de kwaliteit van kabels zit in de diameter van het koper. Goedkope kabels zijn dus per definitie slecht!” Hij ziet wel een alternatief: “Goedkoper en gemakkelijker mee te nemen in de koffer: een mini-lithiumbooster. Dat kost een honderdtal euro, maar kies voor een degelijk merk met ingebouwde beveiligingen.” Volgens hem is dat nuttig “om te starten bij een platte batterij”, maar “niet om een ander defect te compenseren”. © wesley tingey Opladen zonder je af te vragen in welke staat de batterij echt isNog zo’n klassieke fout: een lader op een lege batterij zetten en denken dat het probleem opgelost is. Een diep ontladen batterij krijg je namelijk niet altijd terug tot leven. Ze kan oppervlakkig spanning opnemen en daarna meteen inzakken bij de eerste serieuze belasting. Dat zie je vaak bij auto’s die weinig rijden. Een nacht laden kan de illusie geven dat alles weer goed is, terwijl de echte capaciteit al sterk achteruitging. Het slechtste scenario? De auto start effectief, de eigenaar rijdt opgelucht weg, zet de motor uit en… staat opnieuw stil.Maxime merkt op dat “een batterij die volledig plat is, soms zelfs niet wordt herkend door een ‘slimme’ lader. Mijn advies: begin te laden met een klassieke oude lader of gebruik startkabels vanaf een andere batterij. Zo krijgt ze de minimale spanning die nodig is om door de elektronische lader herkend te worden, die daarna zijn best kan doen om haar weer tot leven te wekken.”De kabels te snel losmaken na het startenNog een te haastige reflex: de motor slaat aan en meteen de kabels verwijderen. Een sterk verzwakte batterij is niet in enkele seconden hersteld. Laat na het starten beide motoren beter nog twee à drie minuten draaien voor je de kabels losmaakt. Net voor het loskoppelen kun je ook een stevige stroomverbruiker inschakelen, zoals de achterruitverwarming of ventilatie. Zo vermijd je overspanning wanneer je beide auto’s van elkaar scheidt.Starten met een duwAls de motor in orde is, de auto een manuele versnellingsbak heeft en je benen meewerken, dan kan starten door te duwen doeltreffend zijn. Maar let op: bij een wagen die maanden heeft stilgestaan of niet wil starten door een ander probleem dan een zwakke batterij, kan die methode gevaarlijk zijn. Zeker als de remmen beslissen om in staking te gaan…Opnieuw starten… en dan de oorzaak vergeten zoekenMisschien wel de meest typische fout. De auto rijdt weer, dus het dossier kan dicht. Toch is een platte batterij vaak een symptoom en geen panne. Als de dynamo slecht laadt, de spanningsregelaar defect is, een aarding slecht contact geeft of een sluipverbruiker de batterij leegtrekt wanneer de auto stilstaat, dan heeft opnieuw starten het echte probleem alleen gemaskeerd.Kortom: wil je echt weer met vertrouwen vertrekken, controleer dan eerst de laadspanning. Maxime heeft daarvoor een handige tip: “Sluit een voltmeter aan (multimeter op gelijkstroom) en kijk naar de spanning wanneer de motor verhoogd toerental draait: die waarde moet tussen 13 en 15 volt liggen. Zo niet, dan wacht je volgende batterijprobleem binnen de komende 200 km.” Kijk voor de zekerheid ook naar de staat van de verbindingen, de netheid van de polen en de kwaliteit van de aarding. Niet het leukste werk, toegegeven, maar de betrouwbaarheid hangt ervan af. Het ideaal? Schakel je favoriete elektricien in voor al die controles.Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

Wanneer Peugeot volgend jaar zijn nieuwe en exclusief elektrische 208 op de markt gooit, zal het bestaande model met verbrandingsmotoren gewoon in het aanbod blijven. Dat vertelde Alain Favey, topman van Peugeot, in een gesprek met het Duitse tijdschrift Auto Motor und Sport.De huidige 208 is in productie sinds 2019 en zal dus een langere looptijd krijgen dan aanvankelijk voorzien. De Franse autobouwer voert daarmee een tweesporenbeleid, om kopers de keuze te bieden tussen een elektromotor en een verbrandingsmotor.Dat beleid zien we bij steeds meer fabrikanten. In Europa kiest 83% van de autokopers voor een verbrandingsmotor, al dan niet in een hybride combinatie met een elektromotor, aldus de inschrijvingscijfers voor 2025.Naast Peugeot houden onder andere Mini, Volkswagen, Mercedes en Porsche daarom oudere modellen wat langer dan voorzien in productie, om ze naast hun elektrische opvolgers in de vitrine te zetten. Vijtien jaar Golf 8Zo zal Volkswagen de huidige Golf, ofwel de achtste generatie van het model, mogelijk zelfs tot 2035 blijven bouwen. Op dat moment gaat in Europa een (nagenoeg) algeheel verbod op de verkoop van auto’s met verbrandingsmotor van kracht. Tot die tijd wil de Wolfsburgse autobouwer evenwel zijn succesmodel met benzinemotoren blijven aanbieden, om maximaal aan de vraag te voldoen.Tegelijk komt er tegen 2030 een elektrische Golf aan, op een andere architectuur dan die van de bestaande benzineversie. Die elektrische Golf zal dan de ID3 aflossen, die recent nog een opknapbeurt kreeg.Hetzelfde deed zustermerk Porsche al met de Cayenne. Terwijl het oorspronkelijk voorzien was om de derde generatie van dat model af te lossen door een elektrisch model, beslisten de Stuttgarters enkele jaren geleden om de benzineversie langer dan voorzien op de markt te houden en beide modelgeneraties tegelijk te verkopen. Dit omdat de vraag naar EV’s op dat moment trager groeide dan aanvankelijk gedacht.Bij Mercedes blijven eveneens de bestaande C-Klasse en GLC langer op de markt, met daarnaast in het gamma de recent onthulde elektrische versies.Mini volgt een variant op die strategie. Zij bouwen in China een vierde en volledig elektrische modelgeneratie van hun populaire driedeursmodel, maar drapeerden er de carrosserie van de derde generatie rond. Die blijft inmiddels gewoon op de markt, mits enkele opknapbeurten de voorbije jaren. Het model is inmiddels al 13 jaar in productie.Afstappen van geijkt stramienHet valt dus op dat verschillende autobouwers de levenscyclus van hun belangrijke modellen veel langer rekken dan gebruikelijk was voor de start van energietransitie, die de markt danig herschudt.Decennialang volgde de autosector, vooral in Europa, een geijkt stramien: modellen bleven doorgaans 6 à 7 jaren in productie, met halfweg een opknapbeurt om de verkoop op peil te houden. Vervolgens werden ze vervangen door een volledig nieuwe versie.De meeste autobouwers bouwen doorgaans 2 opeenvolgende generaties op eenzelfde platform, en ontwikkelen tegelijk een nieuwe architectuur voor het daaropvolgende anderhalve decennium.Tussen die platformwissels door lanceerden ze nieuwe verbrandingsmotoren, om de reusachtige ontwikkelingskosten van platformen en motoren zo goed mogelijk te spreiden in de tijd. Dat had als bijkomende voordeel dat de vaak voorkomende kinderziekten bij mechanische innovaties zo ook gespreid werden in de tijd, en niet allemaal tegelijk moesten aangepakt worden. EV’s: kortere cyclusMet de elektrificatie van de automarkt, en de razendsnelle technologische ontwikkeling van batterijen, elektromotoren en boordsoftware, kennen EV’s doorgaans een veel kortere cyclus. Het is daarbij zelfs niet ongebruikelijk dat bij een tussentijdse opfrisbeurt niet enkel de bumpers, klinken en wielen worden vernieuwd, maar zelfs de hele onderbouw hertekend wordt, om het tempo van de concurrentie te volgen. Zo bouwde Volvo bijvoorbeeld zijn elektrische XC40 bij de facelift van 2023 (sindsdien bekend als EX40) om van voor- tot achterwielaandrijver.Productcycli duren bij EV’s soms slechts een handvol jaren, omdat modellen op technisch gebied snel dateren. De reusachtige investeringen die daarmee gepaard gaan, in combinatie met het nog steeds relatief kleine marktaandeel van elektrische auto’s in Europa, maakt dat er dan vaak geen budget overblijft om ook het aanbod aan benzine- en dieselmodellen aan het aloude tempo te laten evolueren.Zodoende zal je dus over enkele jaren nog steeds dezelfde Peugeot 208 of Volkswagen Golf bij de verdelers aantreffen als die van 5 jaar terug, weliswaar mits kleine aanpassingen.

In België betaal je voor een liter benzine 95 aan de pomp 1,86 euro. De prijzen lagen nog hoger, maar ook dit niveau zet de koopkracht van veel Belgen stevig onder druk. Tegelijk lijken andere landen veel minder last te hebben van geopolitieke spanningen. Kijk maar naar Libië, waar je een tank van 50 liter vult voor amper 1 euro. De literprijs bedraagt er 0,02 euro – jawel, twee cent – volgens cijfers van GlobalPetrolPrices, dat prijzen in 170 landen verzamelt. Daarmee is het officieel het goedkoopste land ter wereld. Daar word je toch even stil van. Raffinerie pétrolière StaatsolieEen grote olieproducent zijn, garandeert geen lage prijzen. Noorwegen pompt miljoenen vaten op, maar rekent aan de pomp alsnog 2,33 euro/l door een zware fiscaliteit. Naast Libië zijn er nog landen met spotgoedkope brandstof. Zo kostte benzine in Iran eind maart eveneens 0,02 euro/l (intussen mogelijk gewijzigd, maar zonder gekende nieuwe cijfers) en in Venezuela 0,03 euro/l. Die staten verkopen hun brandstof niet aan marktprijs, maar subsidiëren ze massaal, soms zelfs onder de werkelijke kostprijs.De olie wordt lokaal gewonnen, ter plaatse geraffineerd en daarna aan de bevolking verkocht tegen een puur politieke prijs. Interessant detail: het wereldgemiddelde voor een liter benzine schommelt vandaag rond 1,2 euro. Dat ligt dus al ruim onder de Belgische prijs. This is what Hormuz looks like at the pump.???? World's highest gasoline prices per liter:???????? Hong Kong: $4.14???????? Malawi: $3.84???????? Netherlands: $2.80???????? Israel: $2.76???????? Denmark: $2.70???????? Germany: $2.47???????? Singapore: $2.43???????? France: $2.35???????? UK: $2.14Notice anything?Europe… pic.twitter.com/CMSXYxPR1c— Jack Prandelli (@jackprandelli) April 21, 2026 Helft voor Belgische staatTanken in België betekent eigenlijk twee keer betalen: één keer voor de brandstof en één keer voor de fiscus. Kijk gewoon naar de opbouw van de literprijs. Van de 1,86 euro die je betaalt, gaat ongeveer 0,61 euro naar ruwe olie en raffinage, en 0,31 euro naar distributie. De rest – goed voor 0,92 euro – vloeit rechtstreeks naar de staat. Daarin zit 0,60 euro vaste accijnzen per liter, ongeacht de olieprijs, plus ongeveer 0,32 euro btw (21%). België hoort daarmee bij de landen van de Europese Unie met de hoogste accijnzen op brandstoffen, samen met Ierland en Italië. Des prix très variables à travers le monde De wereld op zijn kopDe prijzen in Libië, Iran of Venezuela hangen natuurlijk ook samen met een veel lager welvaartsniveau dan bij ons. Goedkope brandstof is vaak het symptoom van een economie die volledig op olie draait en zeker geen bewijs van een benijdenswaardige levensstandaard.Maar ook al vloeken Belgen aan de pomp, we zijn niet de slechtst bedeelden. Helemaal aan de andere kant van de ranglijst staat Hongkong met 3,46 euro/l, een absoluut record. Dat is het gevolg van een loodzware fiscaliteit én een van de duurste vastgoedmarkten ter wereld. In dezelfde categorie zit Malawi met meer dan 2,44 euro/l, niet door belastingen, maar omdat de munt zwaar onderuitging en het land alles moet invoeren.Eén ding staat vast: België blijft ver van de extremen. Zoals we recent al toonden in onze analyse van vijftig jaar reële brandstofprijzen, lag de echte piek niet in 2022 en ook niet vandaag. Wel in 2012, met 17,08 euro/100 km na correctie voor inflatie. Vandaag bedraagt dat 12,09 euro. De teller loopt nog altijd, maar minder snel dan je zou denken. Hong-Kong bat tout les records du pétrole cher. De 20 landen waar benzine het goedkoopst is ter wereldLibië0,02 €/lIran0,02 €/lVenezuela0,03 €/lAngola0,28 €/lKoeweit0,29 €/lAlgerije0,32 €/lTurkmenistan0,37 €/lEgypte0,39 €/lKazachstan0,43 €/lQatar0,44 €/lSaoedi-Arabië0,53 €/lOman0,53 €/lBahreïn0,53 €/lIrak0,55 €/lBhutan0,57 €/lVerenigde Arabische Emiraten0,58 €/lAzerbeidzjan0,58 €/lSoedan0,60 €/lIndonesië0,63 €/lEcuador0,65 €/lDe 5 landen waar benzine het duurst is ter wereldHongkong3,46 €/lMalawi2,44 €/lNoorwegen2,33 €/lDenemarken2,26 €/lNederland 2,23 €/l

Meer dan de helft van de Amerikanen die een BMW M5 aanschaffen, opteren voor de breakversie. Hoogst opmerkelijk, want in de VS is er – anders dan in onze contreien – nauwelijks vraag naar breaks. De gewone 5 Reeks is er ook enkel als berline te koop. Tel daarbij het grote wereldwijde succes van de breakversie van de kleinere M3 (die evenwel niét in Amerika te koop is), en je telt snel uit dat rappe breaks voor BMW enkele miljarden aan omzet genereren.Dat is een opmerkelijk fenomeen, want in de meeste werelddelen buiten Europa liggen breaks zeer slecht in de markt. Of zijn ze zelfs gewoon niét op de markt, omdat een gemiddelde Chinees, Amerikaan of Australiër er nauwelijks in geïnteresseerd is. Behalve dan als er een sportwagen in verstopt zit, zo blijkt.Dat zien ze ook bij Mercedes en Audi, waar breakversies van de allerwildste V8-modellen vast op het menu staan. Porsche heeft eveneens breakversies van zijn Taycan en Panamera, en aan het betaalbaardere eind van het spectrum is er ook de Volkswagen Golf R Variant, en vroeger bijvoorbeeld ook de Ford Focus Clipper ST.Wat maakt snelle breaks zo gegeerd?Om te lachenDat een break een stuk handiger is in gebruik dan een gewone vierdeurs speelt zonder twijfel mee. Het behoeft geen uitleg dat je er meer spullen in kwijt kan, en tegenover een coupé zijn de compactere deuren in smalle parking eveneens een pluspunt.Maar snelle breaks hebben daarnaast ook iets wat vele andere auto’s niet hebben: humor. De combinatie van een sportwagenmotor en een vlijmscherp onderstel met een gezinsvriendelijke bovenbouw is geestig omdat ze onverwacht is. De stamvadersMet die humor speelde BMW dan ook toen het op 1 april 2025 een GT3-raceversie van die M3 Touring aan de wereld toonde. Een aprilvis aanvankelijk, maar een jaar later gaan ze er wel echt mee rijden, tijdens de 24 Uren van de Nürburgring midden mei. Met overigens een Belg als een van de piloten, de jonge Ugo De Wilde.Die M3 Touring 24U is de geestelijke nazaat van de 850 Estate waarmee Volvo in de jaren 90 het publiek in het BTCC-kampioenschap (in Groot-Brittannië) op de banken kreeg. Dat was geen grap, al zetten de monteurs voor de gein wel een keer voor een opwarmronde een opgezette collie tussen de rolkooi in de kofferbak.Van die snelle 850 was er ook een T-5R-straatversie, en samen met de door Porsche gebouwde Audi RS 2 Avant is het de stamvader van de hedendaagse snelle break. Die dingen zijn nog immer razend populair, en goud waard op de klassiekermarkt.

Porsche beleeft de zwaarste crisis uit zijn geschiedenis. In 2024 zakte de operationele marge naar 1,1%, zes keer lager dan bij Renault in hetzelfde boekjaar. De verkoop viel terug van 312.000 naar 265.000 wagens en al meer dan 4.000 jobs verdwenen. En dat is nog maar het begin: dit jaar zouden nog eens zowat 2.000 banen sneuvelen. Wat is er aan de hand met een van de meest prestigieuze merken ter wereld?In werkelijkheid heeft de groep zich misrekend. Daarom verschuift het concern zijn investeringen opnieuw richting verbrandingsmotoren en hybrides, door de duidelijke terugval van elektrisch rijden. Maar heroriënteren en saneren volstaat niet meer. Michael Leiters, de nieuwe topman die in januari aantrad, besliste dat Porsche zijn 45% in Bugatti-Rimac en zijn 20,6% in Rimac Group verkoopt aan een consortium onder leiding van HOF Capital, het New Yorkse fonds van Onsi Sawiris, zoon van de Egyptische miljardair Naguib Sawiris. Ook BlueFive Capital uit Abu Dhabi en een groep Amerikaanse en Europese institutionele investeerders stappen mee in het dossier. Bloomberg spreekt over een bedrag van meer dan één miljard euro. Dat cijfer is niet bevestigd en de kans is groot dat dat ook zo blijft. “Met de verkoop van onze participatie richten we Porsche opnieuw op onze kernactiviteiten”, verklaarde Leiters. Tijd voor sentiment is er niet. Porsche has agreed to sell its stake in the venture that owns the Bugatti supercar brand to a group led by HOF Capital https://t.co/hdnFSl8B1k— Bloomberg (@business) April 24, 2026 De obsessie van één manDe wedergeboorte van Bugatti blijft nochtans een van de mooiste succesverhalen uit de autogeschiedenis. We schrijven 1998. Ferdinand Piëch, toen almachtig aan het hoofd van Volkswagen, koopt Bugatti en verhuist alles van Campogalliano (Italië) naar Molsheim, de historische thuisbasis van het merk dat door de Italiaan Ettore Bugatti opgericht werd. Wat volgt, is een technisch meesterstuk zoals de autowereld al lang niet meer had gezien. Piëch eist de ontwikkeling van een W16 met vier turbo’s: zestien cilinders in dubbele V-opstelling, twee gekoppelde V8-blokken, vier turbo’s… een huzarenstuk dat met veel moeite en na zware ontwikkelingsproblemen tot stand komt. Ferdinand Piëch Rond dat uitzonderlijke motorblok ontstaan eerst de Veyron, daarna de Chiron en zijn talloze varianten. Bugatti verkoopt amper 80 auto’s per jaar. Dat kost fortuinen. Het merk verliest geld, maar Piëch maalt daar niet om. Hij leidt geen merk. Hij voedt een obsessie, met de overtuiging dat technische perfectie belangrijker is dan winstgevendheid. In 2021 probeert Volkswagen eindelijk te rationaliseren en richt het samen met de Kroaat Mate Rimac de joint venture Bugatti-Rimac op. Een eerste signaal dat zelfs een obsessie grenzen kent. Maar eind april 2026 valt definitief het doek over het Volkswagen-tijdperk.3,8 miljoenVoortaan krijgt Rimac de effectieve controle over Bugatti-Rimac, gesteund door zijn nieuwe financiële aandeelhouders. Het merk zou in Molsheim blijven produceren. Het nieuwste model, de Tourbillon, toont perfect waar Bugatti vandaag staat: 1.800 pk, een atmosferische V16 gekoppeld aan drie elektromotoren als vervanger van de legendarische W16, 3,8 miljoen euro per stuk en een topsnelheid van 445 km/u. In 2024 boekte Bugatti-Rimac een omzet van 182 miljoen euro en telde het 450 werknemers, van wie 150 op de site in Molsheim. Pushing the TOURBILLON beyond limits.-30°C. Over 8,000 km. 28 experts.Engineering excellence doesn’t happen by chance, it’s forged in the extremes.#BUGATTI #TOURBILLON–⁰WLTP: https://t.co/mCEE0ghyaw pic.twitter.com/lDHkQdFJAP— Bugatti (@Bugatti) April 15, 2026 De echte vraag over de toekomst van Bugatti draait niet om techniek. Het merk kan buitengewone auto’s bouwen, daar bestaat geen twijfel over. Maar kan het financieel nog overeind blijven? Zonder Volkswagen om verliezen op te vangen in moeilijke tijden, en zonder het leger ingenieurs en de spitstechnologie waar de groep toegang toe heeft, blijft de toekomst onzeker. Rimac zegt knowhow mee te brengen en HOF Capital zorgt voor vers geld. Maar is het echt zo eenvoudig? Dat moet nog blijken. In bijna dertig jaar tijd is Bugatti fundamenteel weinig geëvolueerd sinds de Veyron en dus sinds de visie van Ferdinand Piëch. De transactie moet tegen eind 2026 afgerond zijn. Afwachten wat volgt.

De ene velg wordt gegoten, de ander wordt gesmeed. Het eerste komt het vaakst voor, het tweede is een technologie die moet doorgaan voor het neusje van de zalm. ‘Smeden’ verwijst naar een oeroud principe: metaal verhitten en onder druk in vorm persen. In de moderne velgindustrie werkt het nog altijd zo, zij het dat het moderne productie-apparaat machines inzet die krachten tot 10.000 ton genereren.Immense drukAls basismateriaal dient doorgaans een blok aluminiumlegering, vaak van het type 6061-T6 wat een sterke, corrosievaste standaard in de lucht- en ruimtevaart is. Dat blok wordt licht opgewarmd tot het net kneedbaar wordt zonder te smelten, en dan in een smeedpers geplaatst. De enorme druk perst het materiaal in de ruwweg gewenste velgvorm.  Daarna neemt CNC-frezen het over: boutgaten worden geboord, spaken uitgewerkt en oppervlakken nabehandeld. Het kritieke resultaat van dat hele persproces: de korrelstructuur van het aluminium wordt als het ware in de vorm van de velg geduwd. Het resultaat is een veel sterkere en duurzamere structuur.Bij gegoten velgen verloopt alles anders. De legering smelt volledig vloeibaar en wordt in een mal gegoten of gespoten. Dat verloopt veel sneller en aan een lagere kost maar er is ook en nadeel aan verbonden: het metaal stolt willekeurig. Poriën, gasbelletjes of krimp zijn nooit volledig uit te sluiten, ook niet bij velgen die alle kwaliteitscontroles doorstaan. Ze zijn zeker niet onveilig, maar materiaaltechnisch spelen ze in een andere klasse.Overigens bestaat er ook een tussenweg: de flow-formed velg. Een gegoten, bewust dunner wiel wordt onder warmte rondgedraaid zodat het uitwaaiert naar de eindmaat. Beter dan puur gieten, maar een ander niveau dan echt smeden. De video hieronder legt het uit. Een gewichtige zaak?De hoofdreden om voor gesmede velgen te kiezen is gewicht. Door het procédé heb je minder aluminium nodig voor dezelfde stijfheid. Vergeleken met een gegoten velg is een gesmeed exemplaar driemaal sterker en toch tot een kwart lichter.Dat gewichtsverschil zit bovendien op een specifieke plek: aan de wielen zelf, dus gaat het om onafgeveerde massa. De voordelen zijn een scherper aansnijden van de bochten, betere rijfeedback en kortere remweg. Kwaliteiten die vooral op circuit tot hun recht komen?Geen wonder dus dat gesmede velgen standaard zijn op bijvoorbeeld de GT3-reeks van de Porsche 911 en vrijwel alle Ferrari's. Op de aftermarkt beginnen budgetopties voor een set van vier aan een paar duizend euro. Bij grote namen zoals BBS kan de prijs van een kwartet oplopen tot vijf cijfers. Dat is een flinke investering die vooral een meerwaarde oplevert voor circuitliefhebbers. Gesmede velgen zien er ook decoratiever uit, maar puur voor de uitstraling is het toch een andere afweging. Een beetje zoals een parelsnoer voor je vrouw?

Het is een discussie uit een ander tijdperk, hoor ik je denken… In het hoofd van de autoliefhebber staat een SUV namelijk mijlenver van wat we klassiek koesteren als verzamelwagen: laag, elegant, vinnig… Hoe stel je je voor dat die grote ‘bakken’, gebouwd om kinderen naar school te brengen, een caravan te trekken of een trottoir op te rijden voor een chique bakkerij, ooit een plek krijgen in een collectie? Voor deze puristen is een SUV een dagelijks gebruiksvoorwerp, geen auto die je vertroetelt en onder een hoes parkeert.Tijden veranderen snelWaarom? Eerst en vooral omdat de oldtimermarkt de nostalgie van generaties volgt, zelfs als die afwijkt van de klassieke normen. Net daarom wijst Hagerty er in zijn Bull Market List 2026 op dat generatie X, Y en Z almaar belangrijker worden binnen de hobby. Zij zullen de auto’s van hun ouders willen verzamelen of de modellen waar ze vroeger zelf van droomden… Daarom hebben sommige SUV’s alle troeven in handen om door te breken. Uiteraard zal niemand warm lopen voor de basisdiesel, net zoals bij berlines. Nee, het zijn de versies waar mensen vroeger van droomden die tellen. Precies daar hebben SUV’s van twintig jaar geleden een sterke kaart in handen… Natuurlijk wordt niet elke SUV een collector’s item, maar heel speciale, sportieve of exclusieve varianten maken absoluut kans. Wat een tijd!Begin jaren 2000 zaten we midden in een tijdperk van mechanische overdaad. Het was het tijdperk van no limits, waarin constructeurs zonder gêne enorme motoren met massa’s cilinders in zware koetswerken en luxueuze interieurs stopten. Het was ook de periode waarin SUV’s enkele van de gekste motorisaties op de markt kregen: denk aan de Porsche Cayenne Turbo, de Audi Q7 V12 TDI of zelfs de Volkswagen Touareg W12 en V10 TDI. Monsters die vandaag allesbehalve politiek correct zijn. Niet voor elke verzamelaar dus, maar ze onderscheiden zich wel radicaal van de hybrides vol schermen van vandaag. Kortom: deze machines belichamen een tijdperk van overdaad van vóór de grote rationalisering. Door lage-emissiezones, hun gigantisch verbruik (en de bijhorende uitstoot) en de moordende belastingen waren deze dinosaurussen gedoemd om uit te sterven. Voor wie?Het is haast zeker dat deze trend niet in elk land op dezelfde manier zal leven. Cultuur speelt nu eenmaal mee. Toch zijn alle klassieke ingrediënten van een toekomstige hype aanwezig: nostalgie, exclusiviteit, een prestigieus merklogo en, niet onbelangrijk, de mogelijkheid om zo’n auto op allerlei manieren te gebruiken. Met zo’n mastodont kun je een weekendje weg, het gezin meenemen, zonder problemen door de regen rijden of zware lasten trekken…Dat zie je trouwens perfect in de Verenigde Staten met de Jeep Wagoneer. Hij werd gelanceerd in 1963 en wordt vaak omschreven als een van de eerste moderne SUV’s. De Wagoneer geniet er van een stevig nostalgisch aura. Zo stevig zelfs dat hij al lang zijn plaats heeft veroverd op de Amerikaanse oldtimermarkt. Bij ons bleef het model veel minder aanwezig in het straatbeeld, waardoor het niet dezelfde jeugdherinneringen oproept die mensen aanzetten tot verzamelen. Dat herinnert eraan dat een auto niet overal op dezelfde manier een verzamelstuk wordt: hij moet ook echt bestaan hebben in het lokale collectieve geheugen. Zeldzaamheid die deze trend utopisch maakt?Wat sommige van deze mastodonten ook aantrekkelijk maakt, is hun zeldzaamheid… al is dat een wat vreemde vorm van schaarste. Sommige modellen werden nochtans in behoorlijke aantallen gebouwd, maar tussen de exemplaren die als werkpaard gebruikt zijn, verwaarloosd werden, gebrekkig onderhoud kregen of onderweg omgebouwd werden tot rijdende curiosa, zijn mooie exemplaren vandaag echt moeilijk te vinden. En dan zijn er nog de auto’s met een ellenlange lijst defecten, waardoor de herstellingen duurder uitvallen dan de wagen zelf.“Iedereen zegt het, Hagerty ook: SUV’s worden de volgende grote trend in de oldtimerwereld. Maar ik vind ze niet, de mooie exemplaren van de ML63 AMG of BMW X5 4.8is”, vertelde Xavier Molenaar van Oldtimerfarm ons onlangs. En inderdaad: bekijk de advertenties, zelfs op Europese schaal. Veel succes met het vinden van een prachtige Volkswagen Touareg W12 of een Porsche Cayenne Turbo S in perfecte staat, zowel qua presentatie als onderhoud. Buitensporige onderhoudskostenEn daar stopt het probleem niet. Deze mastodonten staan namelijk niet altijd bekend om hun robuustheid, ondanks wat hun imposante uitstraling doet vermoeden. Uiteraard mag je niet elk model over dezelfde kam scheren, maar één element keert altijd terug: een enorme technische complexiteit, waardoor onderhoud en herstellingen bijzonder duur kunnen uitvallen. Ook het verbruik kan nieuwkomers afschrikken, zoals we onlangs al schreven. Maar doorgewinterde verzamelaars liggen daar minder wakker van. Wie een oldtimer als hobbywagen gebruikt, rijdt meestal weinig kilometers, waardoor die gulzige motor al een pak minder zwaar doorweegt.Een gehypothekeerde toekomst?Op papier heeft de SUV alles in huis om door te breken op prestigieuze veilingen. Maar eerlijk is eerlijk: zijn parcours ligt bezaaid met hindernissen. Wil hij echt verleiden, dan moet hij eerst een waarde bereiken die de gebruikskosten enigszins verteerbaar maakt. Door peperduur onderhoud en de extreme schaarste aan echt mooie exemplaren is zijn opmars tot collector’s item dus allesbehalve vanzelfsprekend.

Kan België ook het systeem van sociale leasing voor elektrische auto’s invoeren? Dat is mogelijk. De aanpak werd al met succes toegepast in Frankrijk. Hoe werkt het? Heel eenvoudig: de staat koopt een vloot elektrische auto’s die in Europa gebouwd zijn en verhuurt die op lange termijn zonder voorschot aan gezinnen met een beperkt inkomen, voor ongeveer 100 euro per maand.Dat is het project dat Ecolo zopas voorstelde onder de naam Léa, wat staat voor Location électrique accessible. Gilles Vanden Burre, covoorzitter van de Franstalige groene partij, verklaarde in La Libre Belgique dat het plan mikt op werknemers die hun auto elke dag nodig hebben: verpleegkundigen, thuiszorgmedewerkers of zelfstandigen die voortdurend onderweg zijn. Het proefproject zou 10.000 stadswagens omvatten, voorbehouden voor mensen die minder dan 4.000 euro bruto per maand verdienen (dus onder het Belgische mediaanloon), voor een periode van drie tot vijf jaar. Na afloop van het contract zou de wagen overgekocht kunnen worden voor 5.000 tot 8.000 euro, afhankelijk van het model. Het opladen blijft ten laste van de gebruiker. Alles is al berekend: het totale budget van het proefproject bedraagt 70 miljoen euro. "Ecolo doit pouvoir réconcilier les problèmes de fin du monde avec les problèmes de fin du mois". Ecolo propose 10.000 voitures électriques à 100 euros par mois https://t.co/5jauzVRLtG— 21News (@21NewsBE) April 25, 2026 Op zes weken tijdIn Frankrijk werkt het systeem wel iets anders. Daar koopt de staat de wagens niet zelf aan. Het principe steunt op subsidies (tot 13.000 euro per voertuig in 2024 en 7.000 euro in 2025), zodat constructeurs en verhuurbedrijven (Renault, Peugeot enzovoort) leasingformules aan verlaagde prijs kunnen aanbieden. De staat bezit niets. Het zijn de constructeurs die de contracten beheren. Toch had niemand in Frankrijk het succes zien aankomen. Het systeem begon in januari 2024 en was bedoeld voor 25.000 begunstigden, maar in werkelijkheid werden in amper enkele weken 50.000 dossiers behandeld. De overheid verdubbelde daarop het budget, schorste de maatregel later wegens geldgebrek en lanceerde hem opnieuw in 2025 en 2026. In totaal kregen al meer dan 100.000 bescheiden Franse gezinnen toegang tot een nieuwe elektrische auto met een betaalbare maandprijs. Het programma blijft minstens tot 2030 op de Franse agenda staan. Bij elke nieuwe ronde zijn de quota in enkele weken weg.Een hefboom voor de sector?Kan zo’n initiatief een hefboom zijn? Die vraag mag gesteld worden: is 70 miljoen euro investeren in een vloot elektrische auto’s een kost of een investering? Wij neigen naar het tweede. Enerzijds recupereert de staat nog een restwaarde bij de doorverkoop, anderzijds zorgen rijdende voertuigen voor meer activiteit in de hele autosector: onderhoud, banden, herstellingen… allemaal domeinen die door de elektrische transitie al jaren onder druk staan. De vraag is alleen of een centrumrechtse regering dit ziet als een structurele investering of als een overbodige overheidsuitgave. Omdat het om een voorstel van de oppositie gaat, lijkt de kans op veel weerklank klein. Zonde, want het idee is interessant en zou een deel van de bevolking toegang geven tot elektrisch rijden. Het lost een van de grootste drempels op: de betaalbaarheid van elektrische wagens.Het Noorse voorbeeldDe Belgische markt voor elektrische auto’s sputtert al enkele kwartalen tegen. De verkoop stelt teleur. Het eerste enthousiasme is verdwenen, bij gebrek aan een duidelijk signaal van de overheid. Er was wel de EV-premie in Vlaanderen. En die kende veel succes. Dat bewijst hoe belangrijk de rol van de overheid is in zo’n transitie: ze moet de verandering niet opleggen, maar ondersteunen. En niet alleen voor een deel van de Belgen via bedrijfswagens.Noorwegen bewees ook dat deze aanpak werkt. Oslo subsidieert elektrische mobiliteit al sinds de jaren negentig: vrijstelling van inschrijvingstaks, geen btw, gratis tolwegen, gratis parkeren en gratis laden. Het resultaat: in 2025 was bijna 96% van alle nieuw verkochte auto’s in het land volledig elektrisch, een wereldrecord. De Noorse transitie is het resultaat van een doordacht stimuleringsprogramma dat jarenlang werd volgehouden door regeringen met heel verschillende politieke kleuren. Zonder engagement van de overheid lukt het niet.

De Duitse autogigant Volkswagen speelt een extra troef uit: het merk lanceert binnenkort modellen met een full hybride aandrijflijn. Een techniek die Toyota al jaren succes oplevert en die in de smaak valt bij particuliere klanten die geen grote fiscale voordelen genieten om elektrisch te rijden. Ook Renault sprong met succes op die trein met heel wat modellen: van de Clio tot de Espace, via de Captur, Symbioz, Austral en Rafale. De techniek krijgt dus duidelijk navolging…Hybride zonder stekkerDeze techniek wordt vaak een zelfopladende hybride genoemd omdat de batterij die de elektromotor voedt niet via een stekker opgeladen kan worden, maar vanzelf wordt geladen via de verbrandingsmotor en energierecuperatie tijdens het vertragen.Met zulke hybrides rij je doorgaans nauwelijks twee tot drie kilometer na elkaar elektrisch, maar de batterij laadt erg snel op. Daardoor kun je vaak korte stukken elektrisch rijden, wat het benzineverbruik sterk doet dalen. Bij Volkswagen zal deze techniek simpelweg Hybrid heten en in het gamma tussen de 48 volt-microhybrides (eTSI) en de plug-inhybrides (eHybrid) komen te staan.1.5 TSI en elektromotorDe Hybrid-aandrijflijn van Volkswagen koppelt een 1.5 TSI-benzinemotor aan een elektromotor die gevoed wordt door een lithium-ion NMC-batterij van 1,6 kWh bruto.De auto zal kunnen rijden in volledig elektrische modus (waarbij het vermogen via een vaste overbrenging verloopt, zonder schokken), in seriële hybride modus (waarbij de benzinemotor alleen als generator dient om de elektromotor van stroom te voorzien) of in parallelle hybride modus (waarbij de elektromotor de benzinemotor ondersteunt om extra vermogen te leveren). Volkswagen heeft voorlopig nog geen cijfers bekendgemaakt over het vermogen, het verbruik of de CO₂-uitstoot van deze nieuwe hybride aandrijflijn. Eerst de T-Roc en GolfDe eerste twee modellen met deze Hybrid-techniek worden de recente SUV T-Roc en de Golf. De lancering staat gepland voor september. Qua prijs zullen deze full hybrides duurder zijn dan de 48 volt-microhybrides (eTSI), maar duidelijk goedkoper dan de plug-inhybrides (eHybrid). 

Door de energiecrisis kijken steeds meer automobilisten naar een elektrische auto om kosten te besparen. En dat is begrijpelijk, want er verandert veel, en niet alleen wat betreft de gebruikskosten voor energie (elektriciteit versus benzine of diesel).Een jaar geleden kostte een Volkswagen ID.3 bij aankoop nog bijna 6.000 euro meer dan een Golf met benzinemotor. Vandaag is dat verschil geslonken tot 570 euro, met respectieve prijzen van 35.890 euro tegenover 35.320 euro (prijzen geldig op 23 april 2026). Die prijstoenadering is een van de twee grote conclusies van het onderzoek van MOBI/VUB, uitgevoerd in opdracht van het economische dagblad De Tijd.Het andere aspect van de studie is iets wat we vandaag allemaal kennen – en voelen: de explosief gestegen brandstofprijzen. De prijs van benzine steeg in een jaar tijd van 1,683 euro naar 1,901 euro per liter, en diesel van 1,704 euro naar 2,321 euro (intussen zijn de prijzen wel weer iets gedaald). Die totale eigendomskost (TCO of Total Cost of Ownership) omvat de aankoopprijs, belastingen, brandstof of elektriciteit en verzekering. Onderhoud en banden zijn niet meegerekend, wat meteen ook de beperking is van deze studie. Want we weten dat elektrische auto’s doorgaans goedkoper zijn in onderhoud, maar sneller banden verbruiken.Er is nog een belangrijke voorwaarde voor het resultaat: de berekening gaat uit van thuisladen aan 0,40 euro per kWh. Dat is eigenlijk ongunstig voor elektrische auto’s, aangezien de werkelijke prijzen eerder tussen 0,26 en 0,37 euro liggen, afhankelijk van regio en contract. Omgekeerd geldt dat uitsluitend snelladen aan publieke laadpalen het kostenvoordeel van elektrisch rijden tenietdoet.Drie regio’s, drie realiteitenVolgens MOBI kost rijden op benzine vandaag ongeveer 0,12 euro per kilometer. Elektrisch rijden komt uit op zo’n 0,06 euro per kilometer. Dat is dus maar de helft zo duur. Wie puur naar de goedkoopste investering kijkt, weet dus wat te doen, maar … op voorwaarde dat hij aan de juiste kant van de taalgrens woont.Want deze studie legt namelijk vooral de fiscale kloof tussen de drie Belgische regio’s bloot. De belasting op inverkeerstelling (BIV), die je eenmalig betaalt bij inschrijving, verschilt sterk naargelang je in Gent, Brussel of Luik woont. Voor een ID.3 bedraagt die 61,50 euro in Vlaanderen, 76 euro in Brussel en 304,69 euro in Wallonië. Voor een benzine-Golf is het bijna omgekeerd: 276,76 euro in Vlaanderen, 151,60 euro in Brussel en slechts 108,06 euro in Wallonië. Met andere woorden: drie totaal verschillende fiscale realiteiten. En onder ons gezegd, is er een andere uitleg mogelijk dan dat het belachelijk is? Scheef voordeelDe realiteit is dit: besparingen aan de pomp merk je meteen, maar belastingen vergeet je vaak. En de verkeersbelasting die elk jaar in de bus valt, tikt natuurlijk ook door. In Wallonië bedraagt die 103 euro voor de ID.3 tegenover 300,96 euro voor de benzine-Golf. Over acht jaar loopt het verschil op tot bijna 1.600 euro in het voordeel van elektrisch rijden. Dat compenseert ruimschoots de hogere initiële BIV en levert uiteindelijk toch een financieel voordeel op.Elektrisch rijden loont dus ook in Wallonië, maar het duurt gewoon langer voordat dat voordeel zichtbaar wordt dan in Vlaanderen. Daarbij moet wel gezegd dat het voorbeeld van MOBI, de ID.3, gunstig uitvalt. Neem je bijvoorbeeld een Tesla Model 3 van 349 kW en 1.900 kg, dan stijgt de Waalse BIV naar 932,12 euro. En morgen?Deze cijfers zijn slechts een momentopname. Brandstofprijzen schommelen, kortingen van constructeurs veranderen, en er komt binnenkort een nieuwe versie van de ID.3 met waarschijnlijk een prijsstijging van 2.000 tot 3.000 euro. Dat zal ook de aankoopprijs en de TCO opnieuw beïnvloeden.Niets ligt dus vast, maar wat wel blijft, is de impact van geopolitieke spanningen en opeenvolgende crisissen, die tonen hoe snel brandstofprijzen kunnen exploderen. Rekenen over acht jaar betekent dus altijd een gok op de energieprijzen. De echte vraag is niet zozeer of elektrisch rijden vandaag rendabel is in Wallonië, maar hoeveel een tankbeurt in 2030 zal kosten. En dat weet niemand. Maar een doordachte inschatting maken, kan wel. WagenBrussel BIVBrusselJaarlijkse verkeersbelastingVlaanderen BIVVlaanderen Jaarlijkse verkeersbelastingWallonië BIVWallonië Jaarlijkse verkeersbelastingID.376 €103 €61,50 €102,96 €304,69 €103 €Golf benzine151,60 €300,96 €276,76 €231,44 €108,06 €300,96 €Golf Diesel610 €539,09 €788,46 €566,58 €107,88 €539,09 €

Waarom eenvoudig doen als het ook ingewikkeld kan? In plaats van twee verschillende namen te kiezen voor zijn elektrische compacte modellen, noemt MG (oorspronkelijk een Brits merk dat in 2007 werd overgenomen door de Chinese groep SAIC) ze allebei gewoon ‘4’: er is de bekende MG4 die al in het gamma zat en daar blijft.Net daaronder qua prijs (maar een maatje groter qua afmetingen) staat deze nieuwe MG4 Urban, die een eenvoudiger technisch platform gebruikt (daar komen we nog op terug) en dus goedkoper geproduceerd kan worden.Deze Urban is de goedkoopste elektrische MG, met een basisprijs van 26.990 euro, tegenover bijvoorbeeld bijna 32.000 euro voor een basisversie van de Volkswagen Golf op benzine. Op papier deelt deze MG4 EV Urban dus een stevige tik uit. Maar wat is hij waard in de praktijk? Weinig uitstraling, royaal formaatQua uitstraling blijft deze compacte Chinese wagen eerder discreet, zelfs wat banaal. Er zijn wel enkele originele stijlelementen, zoals de geslaagde driehoekige koplampen, de voorbumper geïnspireerd op die van de Cyberster roadster met twee laterale luchtopeningen en twee grote onderste luchtinlaten, of de achterlichten in pijlvorm (hier omhoog gericht en niet zijwaarts zoals bij de Cyberster). Maar die details verdwijnen in een erg klassieke lijn en deze auto doet weinig hoofden draaien.Qua afmetingen is de MG4 EV Urban 4,40 m lang, 10 cm meer dan de gewone MG4 (4,29 meter) of een Volkswagen ID.3 Neo. Ook goed om te weten voor wie veiligheid belangrijk vindt: deze Chinese compacte wagen haalde de maximumscore van vijf sterren in de Euro NCAP-crashtests. Plaats voor 5 volwassenenGezien zijn royale afmetingen voor het C-segment vermoedden we al dat deze MG4 EV Urban ruim zou uitvallen. En dat klopt. Achterin is de beenruimte op de tweede rij indrukwekkend. Zoals altijd in dit segment is de middelste plaats smaller dan de twee andere, maar de passagier in het midden zit toch behoorlijk goed: de rugleuning is voldoende soepel (want er zit geen geïntegreerde armsteun in) en dankzij de vlakke vloer kun je je benen plaatsen zoals je wilt. Wel opvallend: er zijn geen opbergvakken aan de achterkant van de voorzetels. Achteraan vind je alleen een klein vakje aan de voet van de middenconsole en een royaal deurvak aan elke kant. De deurpanelen achteraan bestaan bijna volledig uit harde kunststof, al blijkt die niet overdreven krasgevoelig.Grote koffer, maar geen frunkMet 480 liter tot aan het dak en met de achterbank rechtop is de kofferruimte royaal voor dit segment. Daar komt nog een groot vak van 98 liter onder de vloer bij, waardoor het totale volume stijgt naar 577 liter. Handig om spullen op te bergen die altijd in de auto blijven liggen, zoals de brandblusser, de bandenkit of natuurlijk de laadkabel. Jammer genoeg krijg je vooraan geen extra kofferruimte of frunk: de ruimte onder de motorkap wordt hier ingenomen door de motor. Ergonomische Chinees (voor één keer)Vooraan oogt het interieur eerder donker, maar de afwerking is globaal verzorgd. Er is veel kunststof aanwezig, maar van correcte kwaliteit en alles lijkt stevig gemonteerd. Achter het stuur zit een digitaal instrumentenpaneel van 7 duim. Niet groot, wel goed afleesbaar. In het midden van het dashboard prijkt een touchscreen van 12,8 duim. Het reageert niet als het snelste systeem op de markt (er zit telkens een kleine vertraging tussen aanraken en uitvoeren), maar de menu’s zitten logisch in elkaar en de beeldkwaliteit is goed. Een positief punt: in tegenstelling tot veel Chinese auto’s kiest deze MG niet voor een bediening die volledig via het scherm loopt. Er blijven fysieke knoppen aanwezig voor de belangrijkste functies, zoals het audiovolume en de klimaatregeling (temperatuur, ventilatiesterkte, achterruitverwarming en ontwaseming van de voorruit). Uitstekende connectiviteitDeze elektrische MG staat sterk op vlak van connectiviteit. Standaard krijg je Apple CarPlay en Android Auto, met of zonder kabel, en de verbinding werkte vlot en stabiel. De gps (ook standaard) werkt efficiënt en laat je zoeken op trefwoorden (zoals de naam van een supermarkt). Hij toont ook het resterende batterijniveau bij aankomst. Ook laadpalen zoeken gaat goed: het systeem toont het beschikbare laadvermogen, het aantal laadpunten en de betaalmethode. Voor langere ritten zit er bovendien een slimme routeplanner in die de best gelegen laadpunten selecteert. Alle versies beschikken ook over drie USB-C-poorten (twee vooraan, één achteraan). Op de luxueuzere Premium-uitvoering (alleen met grote batterij) krijg je ook een wifi-hotspot en verschillende online diensten, zoals TikTok, Spotify, Amazon Music en YouTube om video’s te bekijken wanneer de wagen stilstaat. Handig om de tijd te doden aan de laadpaal. En zoals eerder gezegd: het scherm biedt een mooie resolutie.Twee motoren en twee batterijenDe MG4 EV Urban is er in twee versies: 150 pk met een batterij van 43 kWh (officieel rijbereik: 325 km) of 160 pk met een batterij van 54 kWh (officieel rijbereik: 405 tot 416 km). In beide gevallen blijft het koppel gelijk op 250 Nm, de topsnelheid is begrensd op 160 km/u en de sprint naar 100 km/u verschilt amper: 9,6 seconden met 150 pk en 9,5 seconden met 160 pk. Meer dan behoorlijke prestaties in het dagelijkse verkeer. De motoren voelen bovendien soepel en lineair aan.Goede wegligging, middelmatig comfortIn tegenstelling tot de gewone MG4, die achterwielaandrijving heeft met motor achterin, draagt deze Urban zijn motor voorin en drijft hij de voorwielen aan. In bochten mist hij het speelse karakter van zijn broertje, maar dynamisch blijft hij wel. Dankzij zijn beperkte gewicht (1.595 kg met de grote batterij) en een goed gecontroleerde ophanging rijdt deze elektrische MG evenwichtig en wendbaar. Qua comfort behoort de MG4 EV Urban niet tot de zachtste van het segment. Op grotere oneffenheden merkten we wat harde reacties van de ophanging (McPherson vooraan, torsieas achteraan), al wordt dat nooit echt storend. Nog een klein minpunt: de vrij dun gevoerde zetels kunnen op lange ritten wat vermoeiend zijn voor de rug. Op de snelweg vallen ook wind- en rolgeluiden op. Kortom: op comfortvlak blijft deze MG wat minder verfijnd dan de Europese referenties.Verbruik en rijbereikVoor deze test reden we met de topversie Premium met grote batterij en grotere velgen (205/50 R17-banden tegenover 195/60 R16 op de basisversies Comfort), goed voor een officieel rijbereik van 405 km. In de praktijk haalden we dat cijfer ook. Tijdens gevarieerde ritten bij normale rijstijl en temperaturen tussen 8 en 19 graden noteerden we een gemiddeld verbruik van 13 kWh/100 km. De MG4 EV beschikt ook over verschillende niveaus van energierecuperatie, waaronder een one pedal-modus waarmee je volledig tot stilstand komt zonder het rempedaal te gebruiken. Welke laadtijden?De MG4 EV Urban heeft standaard een driefasige boordlader van 11 kW. Aan een AC-laadpunt duurt een laadbeurt van 10 tot 100% ongeveer 5 uur met de kleine batterij en 6 uur met de grote batterij. Snelladen met gelijkstroom (DC) kan tot 82 kW voor de kleine batterij en 87 kW voor de grote batterij. In beide gevallen duurt een laadbeurt van 10 tot 80% ongeveer 30 minuten. Dat is gemiddeld. De auto beschikt ook over een V2L-functie om externe elektrische toestellen van stroom te voorzien. Op termijn zou deze MG4 EV Urban ook een nieuwe, geavanceerdere semi-vastestofbatterij krijgen. De prijs van de MG4 EV (2026)Dat is zonder twijfel een van de grote troeven van dit model. Deze MG4 EV start vanaf 26.990 euro met de kleine batterij en vanaf 30.990 euro met de grote batterij. Dat is bijzonder scherp voor een elektrische compacte middenklasser en zelfs goedkoper dan heel wat modellen met een eenvoudige benzinemotor. Bij de lancering geeft MG daarbovenop een directe korting van 2.000 euro.Voor die prijs krijg je ook een rijke standaarduitrusting: keyless entry en start, automatische airco, gps, adaptieve cruisecontrol, achteruitrijcamera, warmtepomp en aluminium velgen. Alles wordt gedekt door een garantie van zeven jaar of 150.000 km.ConclusieMet deze nieuwe MG4 EV Urban zet de Chinese constructeur stevig druk op de markt. Niet alleen met zijn prijs, maar ook met zijn prestaties. Deze compacte EV barst misschien niet van charisma (en mist zelfs wat persoonlijkheid), maar hij is ruim, slim ontworpen, zuinig met stroom en rijdt globaal aangenaam. Kortom: een interessante keuze voor wie een rationele elektrische wagen zoekt. De concurrentie is gewaarschuwd. En de gewone MG4 ook, want die is tegelijk kleiner én duurder (al biedt hij wel een grotere batterij en dus meer rijbereik)… Voor Zeer interessante prijs voor elektrische compacte middenklasser Rijke standaarduitrusting Veel beenruimte achterin, praktische koffer Laag stroomverbruik Cons Geen frunk (voorste koffer) Beperkt rijbereik met kleine batterij Gemiddeld DC-laadvermogen Comfort blijft achter op Europese referenties De MG4 EV Urban 54 kWh in cijfersMotor: synchrone elektromotor (160 pk/118 kW, 250 Nm) Aandrijving: op de voorwielenVersnellingsbak: automaat, enkele verhoudingL/b/h (mm): 4.395/1.842/1.549Leeggewicht (kg): 1.595Koffervolume (l): 577-1.364Batterij (kWh): LFP, 53,9 bruto / 52,8 netto0 tot 100 km/u (sec): 9,5Topsnelheid (km/u): 160Rijbereik (WLTP, km): 405-416Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 15,5CO₂: 0 g/kmPrijs: 30.990 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 50 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 102,96 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro

Op 21 april hield CATL in Peking zijn traditionele jaarlijkse Tech Day. En eerlijk: het lijkt almaar minder op een persconferentie en almaar meer op een krachttoer. De Chinese groep controleert intussen meer dan 50% van de wereldmarkt voor batterijen voor elektrische auto’s in het eerste kwartaal van 2026.Die avond sprongen vooral twee aankondigingen in het oog: de derde generatie van de Shenxing, een LFP-batterij die volledig kan laden in zes minuten en zevenentwintig seconden, en de Naxtra, een natrium-ionbatterij waarvan de industriële productie tegen het einde van het jaar start. Vorige maand lanceerde BYD nog zijn Blade Battery 2.0, die in tien minuten kan opladen. Nog geen twee maanden later slaat CATL terug en legt het de lat opnieuw veel hoger. On April 21, 2026, CATL officially unveiled its next-generation battery portfolio, including the Third-Generation Shenxing Superfast Charging Battery, the Third-Generation Qilin Battery, the Qilin Condensed Battery, the Second-Generation Freevoy Super Hybrid Battery, and the… pic.twitter.com/hrmB3cv7nN— CATL (@catl_official) April 22, 2026 Recordlage interne weerstandDe Shenxing III is een LFP-batterij, vandaag de dominante chemie in betaalbare elektrische wagens. De laadprestaties steunen op één cijfer: 0,25 milliohm interne weerstand, zowat twee keer lager dan het sectorgemiddelde. Minder weerstand betekent minder warmte tijdens het laden en meer stroom in minder tijd. Resultaat: het batterijpakket laadt van 10 tot 80% in 3 minuten en 44 seconden, en van 10 tot 98% in 6 minuten en 27 seconden. Ter vergelijking: de Blade Battery 2.0 van BYD haalde 70% in vijf minuten en 97% in negen minuten. CATL Naxtra CATL doet het dus sneller op meerdere vlakken. Bij -30°C – een kritieke temperatuur voor LFP-batterijen – bereikt de Shenxing III 98% in negen minuten dankzij zelfverwarming via pulsen, en dat zonder speciale infrastructuur of laadpaal met bufferbatterij. Een gewone snellader volstaat. Na duizend ultrasnelle laadcycli zou de batterij bovendien nog meer dan 90% van haar oorspronkelijke capaciteit behouden. Ook dat lijkt ongezien. Robin Zeng, CEO CATL Natrium zonder lithiumDe tweede aankondiging is van een andere orde. De Naxtra, de natrium-ionbatterij van CATL, gaat tegen het vierde kwartaal van 2026 in serieproductie. Deze chemie gebruikt geen lithium, geen kobalt en geen nikkel, materialen waarvan de bevoorradingsketens duur zijn en geopolitiek gevoelig liggen. Natrium is overvloedig aanwezig en de batterij die daaruit voortkomt zou ongeveer 30% goedkoper zijn dan een vergelijkbare LFP-batterij. CATL launches 621-mile EV battery, under-7-minute charging pack, and sodium-ion rollout plans.https://t.co/Rfm746mG4Z pic.twitter.com/r4tQSNCFOi— Interesting Engineering (@IntEngineering) April 22, 2026 Bij -40°C zou ze nog altijd 90% van haar nominale capaciteit behouden. Toch is er nog een beperking: een energiedichtheid van 175 Wh/kg, lager dan die van LFP-batterijen. De eerste toepassingen mikken daarom op kleine wagens en lichte bedrijfsvoertuigen. CATL wilde tegelijk geruststellen over de volgende evoluties, die naar eigen zeggen al ver gevorderd zijn. Op termijn mikt de fabrikant op 600 km rijbereik. Alles wijst erop dat de toekomst van de batterij, toch op middellange termijn, natrium heet. Robin Zeng, oprichter van de groep, verwacht dat dit natriumpack uiteindelijk 30 tot 40% van de bestaande batterijmarkt zal vervangen. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Ook fabrikant voor EuropaDeze aankondiging leidt tot één duidelijke conclusie: China blijft de batterijsector ruim domineren. En het verhaal is nog lang niet voorbij. CATL investeert elk jaar meer dan 2,5 miljard euro in onderzoek en ontwikkeling (20 miljard yuan). Dat doet het bedrijf bovendien niet alleen voor de Chinese markt. CATL is al lang een wereldspeler én een industriële speler in Europa.Op het oude continent beschikt het al over de fabriek in Thüringen (Duitsland) en de gigafabriek in Debrecen (Hongarije), die cellen levert aan groepen zoals BMW, Stellantis en Volkswagen. Eind 2026 komt daar ook nog de fabriek in Zaragoza (Spanje) bij. Meer dan 90% van de Europese constructeurs is vandaag al klant bij CATL. Het zal dus wellicht niet lang duren voor Europese merken hun eerste modellen met Shenxing III- en Naxtra-batterijen op de markt brengen.

De timing komt gelegen. Net op het moment dat in Frankrijk de lage-emissiezone collectief wordt verbannen, publiceert de Gentenaar Jürgen Gielen een uitgebreide Vlaams burgerstudie. Gebaseerd op een uitvoerige database aan luchtmetingen zaait deze ernstige twijfel over het nut van de Belgische LEZ-zone. Saillant detail: de stad Gent had eerder al gezworen dat het de LEZ zou afschaffen als een studie zouden bewijzen dat het geen nut heeft. Gielen is hen alvast voor. Maar heeft hij ook gelijk?Links en rechts eendrachtigDe LEZ-zones staan overal in Europa onder druk. Het Franse parlement stemde de voorbije weken voor de afschaffing van de 'zones à faibles émissions' (ZFE) in 25 steden. Een opvallende u-bocht, al was het maar omdat zowel de rechtse als de linkse politieke vleugels zich gezamenlijk achter de aanpassing schaarden. Belangrijke nuance: de Fransen doen het in eerste instantie omdat ze het een asociale maatregel vinden. Het is nu eenmaal vooral de welvarende bevolking die zich een milieuvriendelijke wagen - lees: elektrisch - kan kopen.Ook in Duitsland liep het al eerder zo af. Steden als Freiburg, Hannover en Mannheim schaften hun milieuzones één voor één af. De redenering: de luchtkwaliteit is er zodanig verbeterd dat verdere beperkingen nauwelijks nog bijdragen. En dan is er nog Brussel natuurlijk, waar de handhaving van de LEZ en de bijhorende boetepolitiek ondertussen op een vaudeville dreigt uit te draaien.2,9 miljoen metingenBij twijfel helpen de data doorgaans. In een studie van ruim 470 bladzijden analyseerde Gielen niet alleen de luchtmetingen, afkomstig van de Vlaamse Milieumaatschappij, in zijn eigen stad Gent maar ook die rond Antwerpen en Brussel (van 2017 tot 2025, opgesplitst per stof, per seizoen en per uur). Wij keken de studie in. Het gaat in totaal om 2,9 miljoen meetresultaten. De conclusie van Gielen is vernietigend. Op geen enkele grafiek is te zien wanneer de lage-emissiezone werd ingevoerd. Sterker: op sommige plaatsen buiten de zones, waar oude diesels en benzines lustig konden verder rijden, ging de luchtkwaliteit er sneller op vooruit dan daarbinnen. In het jaar van invoering zelf ging de luchtkwaliteit zelfs achteruit. Hoe kan dat?Niet brandstof is de boosdoenerGielen wijst voor een verklaring op een ander fenomeen: elke avond vanaf 18 uur, van november tot eind maart, verslechtert de luchtkwaliteit structureel. De oorzaak is niet het verkeer, maar de kachel. Houtverbranding is verantwoordelijk is voor het grootste deel van de door de Vlaamse Milieumaatschappij gemeten luchtverontreiniging.Het coronajaar 2020 maakt dat verder pijnlijk duidelijk. Ondanks een forse daling van het autoverkeer ging de luchtkwaliteit er helemaal niet op vooruit. Maar dat jaar kwamen er in Vlaanderen zo'n 20.000 extra houtkachels bij. Er staan er nu naar schatting 1,5 miljoen.  Wat volgens Gielen beter werkt, zijn de Europese uitstootnormen. Sinds de invoering van Euro 5 in 2009 daalde het roetgehalte in steden fors. Daar komt in België de groene fiscaliteit voor bedrijfswagens bovenop: bijna één op de drie nieuwe wagens rijdt vandaag volledig elektrisch.En de officiële wetenschap?Ondanks de overtuigende berg data waarop Gielen zit, krijgt hij ook tegenwind. Geïnterviewd door de krant De Morgen verwerpen milieu-epidemioloog Tim Nawrot (UHasselt) en luchtkwaliteitsexpert Frans Fierens (IRCEL) zijn aanpak. Beide werkten mee aan een studie die in 2023 verscheen in het gerenommeerde tijdschrift Environment International. Hierin werd net wél een positief effect aangetoond van de LEZ's in Antwerpen en Brussel. Dat omliggende gebieden ook lagere waarden optekenen staat bij hen geboekstaafd als zogenaamde spill-overs, alias een gunstig neveneffect van de LEZ-zone. Volgens de wetenschappers zijn meetstations alleen ontoereikend omdat ze te lokaal meten. Maar opvallend genoeg zijn ze het met de teneur wel eens: hoe properder onze auto's worden, hoe kleiner het effect van een LEZ. Ooit komt er dus een kantelpunt waarop deze zones overbodig zijn.Hoe ver zijn we van dat punt? Volgens de studie van het burgerplatform nu dus al. En meer zelfs, in het Gentse bestuursakkoord staat dus zwart op wit dat als een studie aantoont dat de LEZ geen meerwaarde heeft, ze wordt afgeschaft. De stad moet haar eigen studie nog laten uitvoeren. Hoe dan ook, staan de sterren voor de lage-emissiezones niet langer gunstig.

Op 8 april piekte de dieselprijs in België tot 2,489 euro per liter. Een absoluut record, zelfs hoger dan eind 2022 toen de postcoronaperiode en de oorlog in Oekraïne de markt in zijn greep hadden. Gelukkig zakte twee dagen later de prijs plots met 30 cent. Zulke schommelingen beïnvloeden het gedrag aan de pomp: automobilisten wachten op een prijsdaling en tanken intussen zo weinig mogelijk, in de hoop later goedkoper bij te vullen.Bevraagd door Sudinfo zijn er volgens Filip Rylant, woordvoerder van Traxio, twee redenen in het spel: de grillige prijzen én de druk op het maandbudget. Hij wijst erop dat “microtanken” allang niet meer alleen iets voor jonge bestuurders is. Er zijn zelfs gevallen bekend van mensen die minder dan 5 euro tanken, goed voor amper twee liter. Net genoeg om tot de volgende dag te rijden. De pomp zit in je tankWat veel mensen niet beseffen: de brandstofpomp zit niet onder de motorkap, maar ín de tank, ondergedompeld in brandstof. Die brandstof dient tegelijk als smering en koeling. Staat het niveau te laag, dan draait de pomp deels droog, raakt ze oververhit en slijt ze sneller. Vaak merk je daar wekenlang niets van… tot de motor plots uitvalt en niet meer wil starten. Dat is een eerste gevaar.Daarnaast is er nog een tweede risico. In de tank hopen zich na verloop van tijd vuildeeltjes op: brandstofresten, roest en stof. Zolang er voldoende brandstof aanwezig is, blijven die onderin liggen. Maar bij een laag niveau worden ze mee aangezogen en komen ze in het injectiesysteem terecht. Het gevolg: verstopte filters of beschadigde injectoren. Vooral moderne motoren met hogedrukinjectie, die daar bijzonder gevoelig voor zijn, staan hier in de kijker. Dure gevolgenEn die schade kan stevig oplopen als ze gerepareerd moet worden. Een nieuwe brandstofpomp kost al snel meer dan 500 euro, inclusief plaatsing. Problemen met het dieselinjectiesysteem kunnen zelfs oplopen tot 2.000 euro. Of zelfs meer, afhankelijk van de injectietechnologie.Kortom: microtanken is een valse besparing. De regel is simpel: tank op tijd bij zodra het reservelampje brandt. Die paar euro die je denkt te winnen, wegen nooit op tegen een dure herstelling.Minder duur dan we denkenHet idee dat brandstof onbetaalbaar is geworden, verdient toch enige nuance. Ja, tanken aan 1,86 euro per liter kost nominaal meer dan aan 1,60 euro. Maar zoals we onlangs aantoonden in een analyse over vijftig jaar Golf-modellen en brandstofprijzen, lag de echte piek van de kost per kilometer al in 2012. Denken dat brandstof nog nooit zo duur is geweest, klopt dus niet. Gecorrigeerd voor inflatie en het lagere verbruik van moderne motoren in acht genomen, geeft een bestuurder in 2026 minder uit om 100 kilometer af te leggen dan in 2012. Natuurlijk staat het budget onder druk, dat valt niet te ontkennen. Maar telkens kleine beetjes tanken om zogenaamd te besparen, is precies het soort rekensom dat uiteindelijk juist duurder uitvalt… 

Het concept van de SUV-coupé blijft populair. Het was de eerste BMW X6 die de trend in 2008 lanceerde, met een stijl die de uitstraling van een 4x4 combineerde met het aflopende dak van een coupé. Of hoe je er groot uitziet en toch een laag profiel houdt… Daarna namen Mercedes (GLE Coupé) en Audi (Q8) het idee over. Porsche deed hetzelfde in 2019 door het dak van de derde Cayenne te verlagen en de achterzijde te hertekenen. De volledig elektrische vierde generatie krijgt nu op zijn beurt ook een Coupé-variant. Minder luchtweerstand, meer rijbereikVergeleken met de gewone Cayenne blijft de Coupé even lang (4,98 m) en even breed (1,98 m), maar ligt zijn dak 2,4 cm lager (1,65 m). Dankzij het meer gestroomlijnde design is hij iets aerodynamischer (Cx van 0,23 tegenover 0,25 voor de Cayenne SUV), wat het rijbereik ten goede komt: deze Coupé rijdt tot 18 km verder op één laadbeurt dan de Cayenne SUV, met een theoretisch maximum tot 669 km. In de praktijk zal dat zoals altijd wat minder zijn…4 of 5 plaatsenDe Cayenne Coupé wordt standaard geleverd als vierzitter met twee afzonderlijke achterzetels waarvan de rugleuning verstelbaar is. Een driezitsbank is verkrijgbaar als optie zonder meerprijs, maar dan kunnen de achterzetels niet meer schuiven, in tegenstelling tot die van de gewone Cayenne. Ondanks de aflopende achterpartij blijft de hoofdruimte achterin royaal.  Veel kleinere kofferDoor het lagere dak verliest de Cayenne Coupé heel wat kofferruimte: achteraan daalt het volume van 781 liter in de Cayenne SUV naar 534 liter, bijna 250 liter minder dus. Gelukkig behoudt de Coupé wel de voorste koffer (frunk) van 90 liter.Beter uitgerustDe Coupé is rijker uitgerust dan de gewone Cayenne, met standaard onder meer een panoramisch glazen dak (dat niet open kan) en het Sport Chrono-pakket met Sport Plus-modus en boostfunctie (Push-to-pass). Optioneel is er ook een Lightweight Sport-pakket (met onder meer een carbon dak en lichtere 22-duimsvelgen), goed voor 17,6 kg gewichtsbesparing. Van 408 tot 1.156 pk!Onderhuids is de Coupé identiek aan de gewone Cayenne. Bij de lancering is er keuze uit drie versies: Cayenne (408 pk continu en tot 442 pk piekvermogen met Launch Control, 112.063 euro), Cayenne S (544/666 pk, 133.721 euro) en Cayenne Turbo (857/1.156 pk, 172.563 euro). Alle varianten krijgen een grote 800V-batterij van 108 kWh (netto), die in amper 16 minuten van 10 naar 80% laadt.Net als bij de gewone Cayenne is de adaptieve luchtvering standaard en kun je optioneel kiezen voor meesturende achterwielen of de elektrohydraulische actieve rolstabilisatie Porsche Active Ride.

Het is intussen vijf jaar geleden dat Renault van Peugeot de rol van hoofdsponsor van het bekende tennistoernooi Roland-Garros afsnoepte. Een mooie opportuniteit qua zichtbaarheid, want dit Grand Slam-toernooi lokt elk jaar miljoenen kijkers van over de hele wereld naar hun schermen. Ook al kost dat partnerschap Renault ongetwijfeld flink wat geld, de Franse constructeur vindt duidelijk dat het de investering waard is.Overal Renaults rond de tennisbanenAls officiële autopartner van het toernooi stelt Renault een vloot van 188 voertuigen ter beschikking van de organisatie, vooral geëlektrificeerde modellen, volledig of gedeeltelijk (hybrides). Het gaat voornamelijk om de Scenic E-Tech electric en Rafale hybride. Net als tijdens de twee vorige edities gebruikt Renault het toernooi ook om zijn tests met zelfrijdende shuttles op de openbare weg voort te zetten, in samenwerking met WeRide. Twee autonome elektrische minibusjes vervoeren dit jaar toeschouwers tussen de Porte d’Auteuil en het toernooidorp. Prototype R4 Roland-Garros in de kijkerNa de R5 E-Tech Roland-Garros, die vandaag nog altijd te koop is, krijgt nu ook de R4 E-Tech een tennistenue aangemeten. De showcar van deze speciale reeks beleeft zijn wereldpremière in het Roland-Garros-stadion en blijft daar te zien tijdens het volledige evenement, van 18 mei tot 7 juni 2026. Specifieke outfitDe Roland-Garros-reeks onderscheidt zich met verschillende personalisatiedetails: zwarte raamstijlen en dakbogen, zilverkleurige decoratie op de voorvleugels met Roland-Garros-symbool, zwarte 18-duims gediamanteerde velgen ‘Parisienne’ met gerookte vernis en wielkern in terracottabruin, en sierelementen in terracottabruin op de voor- en achterbumper. Sportieve en chique sfeerBinnenin krijgt de Renault 4 E-Tech Roland-Garros een specifieke bekleding met grijze gerecycleerde stof en blauw weefsel, samen met het Roland-Garros-logo dat in de voorste rugleuningen gegraveerd is. De stof van de zetels loopt ook door op de deurpanelen en de onderste strook van het dashboard. Ook de knop van de versnellingshendel (e-pop shifter) op de stuurkolom verwijst naar tennis: hij is geïnspireerd op de grip van een racket, met op het uiteinde – net zoals onderaan het handvat van een racket – het Roland-Garros-logo. De inductielader kreeg de kleur van gravel, net als de vloermatten. Tot slot dragen de dorpellijsten in geborsteld aluminium het opschrift ‘Roland-Garros Paris’.Ook met stoffen dakDe Renault 4 E-Tech Roland-Garros komt pas in de herfst op de markt en een prijs kennen we nog niet. Vermoedelijk wordt hij alleen aangeboden met 150 pk, een batterij van 52 kWh en een officieel rijbereik van ongeveer 400 km. Deze speciale reeks komt er ook als Plein Sud-versie met groot stoffen schuifdak.