Waarom eenvoudig doen als het ook ingewikkeld kan? In plaats van twee verschillende namen te kiezen voor zijn elektrische compacte modellen, noemt MG (oorspronkelijk een Brits merk dat in 2007 werd overgenomen door de Chinese groep SAIC) ze allebei gewoon ‘4’: er is de bekende MG4 die al in het gamma zat en daar blijft.Net daaronder qua prijs (maar een maatje groter qua afmetingen) staat deze nieuwe MG4 Urban, die een eenvoudiger technisch platform gebruikt (daar komen we nog op terug) en dus goedkoper geproduceerd kan worden.Deze Urban is de goedkoopste elektrische MG, met een basisprijs van 26.990 euro, tegenover bijvoorbeeld bijna 32.000 euro voor een basisversie van de Volkswagen Golf op benzine. Op papier deelt deze MG4 EV Urban dus een stevige tik uit. Maar wat is hij waard in de praktijk? Weinig uitstraling, royaal formaatQua uitstraling blijft deze compacte Chinese wagen eerder discreet, zelfs wat banaal. Er zijn wel enkele originele stijlelementen, zoals de geslaagde driehoekige koplampen, de voorbumper geïnspireerd op die van de Cyberster roadster met twee laterale luchtopeningen en twee grote onderste luchtinlaten, of de achterlichten in pijlvorm (hier omhoog gericht en niet zijwaarts zoals bij de Cyberster). Maar die details verdwijnen in een erg klassieke lijn en deze auto doet weinig hoofden draaien.Qua afmetingen is de MG4 EV Urban 4,40 m lang, 10 cm meer dan de gewone MG4 (4,29 meter) of een Volkswagen ID.3 Neo. Ook goed om te weten voor wie veiligheid belangrijk vindt: deze Chinese compacte wagen haalde de maximumscore van vijf sterren in de Euro NCAP-crashtests. Plaats voor 5 volwassenenGezien zijn royale afmetingen voor het C-segment vermoedden we al dat deze MG4 EV Urban ruim zou uitvallen. En dat klopt. Achterin is de beenruimte op de tweede rij indrukwekkend. Zoals altijd in dit segment is de middelste plaats smaller dan de twee andere, maar de passagier in het midden zit toch behoorlijk goed: de rugleuning is voldoende soepel (want er zit geen geïntegreerde armsteun in) en dankzij de vlakke vloer kun je je benen plaatsen zoals je wilt. Wel opvallend: er zijn geen opbergvakken aan de achterkant van de voorzetels. Achteraan vind je alleen een klein vakje aan de voet van de middenconsole en een royaal deurvak aan elke kant. De deurpanelen achteraan bestaan bijna volledig uit harde kunststof, al blijkt die niet overdreven krasgevoelig.Grote koffer, maar geen frunkMet 480 liter tot aan het dak en met de achterbank rechtop is de kofferruimte royaal voor dit segment. Daar komt nog een groot vak van 98 liter onder de vloer bij, waardoor het totale volume stijgt naar 577 liter. Handig om spullen op te bergen die altijd in de auto blijven liggen, zoals de brandblusser, de bandenkit of natuurlijk de laadkabel. Jammer genoeg krijg je vooraan geen extra kofferruimte of frunk: de ruimte onder de motorkap wordt hier ingenomen door de motor. Ergonomische Chinees (voor één keer)Vooraan oogt het interieur eerder donker, maar de afwerking is globaal verzorgd. Er is veel kunststof aanwezig, maar van correcte kwaliteit en alles lijkt stevig gemonteerd. Achter het stuur zit een digitaal instrumentenpaneel van 7 duim. Niet groot, wel goed afleesbaar. In het midden van het dashboard prijkt een touchscreen van 12,8 duim. Het reageert niet als het snelste systeem op de markt (er zit telkens een kleine vertraging tussen aanraken en uitvoeren), maar de menu’s zitten logisch in elkaar en de beeldkwaliteit is goed. Een positief punt: in tegenstelling tot veel Chinese auto’s kiest deze MG niet voor een bediening die volledig via het scherm loopt. Er blijven fysieke knoppen aanwezig voor de belangrijkste functies, zoals het audiovolume en de klimaatregeling (temperatuur, ventilatiesterkte, achterruitverwarming en ontwaseming van de voorruit). Uitstekende connectiviteitDeze elektrische MG staat sterk op vlak van connectiviteit. Standaard krijg je Apple CarPlay en Android Auto, met of zonder kabel, en de verbinding werkte vlot en stabiel. De gps (ook standaard) werkt efficiënt en laat je zoeken op trefwoorden (zoals de naam van een supermarkt). Hij toont ook het resterende batterijniveau bij aankomst. Ook laadpalen zoeken gaat goed: het systeem toont het beschikbare laadvermogen, het aantal laadpunten en de betaalmethode. Voor langere ritten zit er bovendien een slimme routeplanner in die de best gelegen laadpunten selecteert. Alle versies beschikken ook over drie USB-C-poorten (twee vooraan, één achteraan). Op de luxueuzere Premium-uitvoering (alleen met grote batterij) krijg je ook een wifi-hotspot en verschillende online diensten, zoals TikTok, Spotify, Amazon Music en YouTube om video’s te bekijken wanneer de wagen stilstaat. Handig om de tijd te doden aan de laadpaal. En zoals eerder gezegd: het scherm biedt een mooie resolutie.Twee motoren en twee batterijenDe MG4 EV Urban is er in twee versies: 150 pk met een batterij van 43 kWh (officieel rijbereik: 325 km) of 160 pk met een batterij van 54 kWh (officieel rijbereik: 405 tot 416 km). In beide gevallen blijft het koppel gelijk op 250 Nm, de topsnelheid is begrensd op 160 km/u en de sprint naar 100 km/u verschilt amper: 9,6 seconden met 150 pk en 9,5 seconden met 160 pk. Meer dan behoorlijke prestaties in het dagelijkse verkeer. De motoren voelen bovendien soepel en lineair aan.Goede wegligging, middelmatig comfortIn tegenstelling tot de gewone MG4, die achterwielaandrijving heeft met motor achterin, draagt deze Urban zijn motor voorin en drijft hij de voorwielen aan. In bochten mist hij het speelse karakter van zijn broertje, maar dynamisch blijft hij wel. Dankzij zijn beperkte gewicht (1.595 kg met de grote batterij) en een goed gecontroleerde ophanging rijdt deze elektrische MG evenwichtig en wendbaar. Qua comfort behoort de MG4 EV Urban niet tot de zachtste van het segment. Op grotere oneffenheden merkten we wat harde reacties van de ophanging (McPherson vooraan, torsieas achteraan), al wordt dat nooit echt storend. Nog een klein minpunt: de vrij dun gevoerde zetels kunnen op lange ritten wat vermoeiend zijn voor de rug. Op de snelweg vallen ook wind- en rolgeluiden op. Kortom: op comfortvlak blijft deze MG wat minder verfijnd dan de Europese referenties.Verbruik en rijbereikVoor deze test reden we met de topversie Premium met grote batterij en grotere velgen (205/50 R17-banden tegenover 195/60 R16 op de basisversies Comfort), goed voor een officieel rijbereik van 405 km. In de praktijk haalden we dat cijfer ook. Tijdens gevarieerde ritten bij normale rijstijl en temperaturen tussen 8 en 19 graden noteerden we een gemiddeld verbruik van 13 kWh/100 km. De MG4 EV beschikt ook over verschillende niveaus van energierecuperatie, waaronder een one pedal-modus waarmee je volledig tot stilstand komt zonder het rempedaal te gebruiken. Welke laadtijden?De MG4 EV Urban heeft standaard een driefasige boordlader van 11 kW. Aan een AC-laadpunt duurt een laadbeurt van 10 tot 100% ongeveer 5 uur met de kleine batterij en 6 uur met de grote batterij. Snelladen met gelijkstroom (DC) kan tot 82 kW voor de kleine batterij en 87 kW voor de grote batterij. In beide gevallen duurt een laadbeurt van 10 tot 80% ongeveer 30 minuten. Dat is gemiddeld. De auto beschikt ook over een V2L-functie om externe elektrische toestellen van stroom te voorzien. Op termijn zou deze MG4 EV Urban ook een nieuwe, geavanceerdere semi-vastestofbatterij krijgen. De prijs van de MG4 EV (2026)Dat is zonder twijfel een van de grote troeven van dit model. Deze MG4 EV start vanaf 26.990 euro met de kleine batterij en vanaf 30.990 euro met de grote batterij. Dat is bijzonder scherp voor een elektrische compacte middenklasser en zelfs goedkoper dan heel wat modellen met een eenvoudige benzinemotor. Bij de lancering geeft MG daarbovenop een directe korting van 2.000 euro.Voor die prijs krijg je ook een rijke standaarduitrusting: keyless entry en start, automatische airco, gps, adaptieve cruisecontrol, achteruitrijcamera, warmtepomp en aluminium velgen. Alles wordt gedekt door een garantie van zeven jaar of 150.000 km.ConclusieMet deze nieuwe MG4 EV Urban zet de Chinese constructeur stevig druk op de markt. Niet alleen met zijn prijs, maar ook met zijn prestaties. Deze compacte EV barst misschien niet van charisma (en mist zelfs wat persoonlijkheid), maar hij is ruim, slim ontworpen, zuinig met stroom en rijdt globaal aangenaam. Kortom: een interessante keuze voor wie een rationele elektrische wagen zoekt. De concurrentie is gewaarschuwd. En de gewone MG4 ook, want die is tegelijk kleiner én duurder (al biedt hij wel een grotere batterij en dus meer rijbereik)… Voor Zeer interessante prijs voor elektrische compacte middenklasser Rijke standaarduitrusting Veel beenruimte achterin, praktische koffer Laag stroomverbruik Cons Geen frunk (voorste koffer) Beperkt rijbereik met kleine batterij Gemiddeld DC-laadvermogen Comfort blijft achter op Europese referenties De MG4 EV Urban 54 kWh in cijfersMotor: synchrone elektromotor (160 pk/118 kW, 250 Nm) Aandrijving: op de voorwielenVersnellingsbak: automaat, enkele verhoudingL/b/h (mm): 4.395/1.842/1.549Leeggewicht (kg): 1.595Koffervolume (l): 577-1.364Batterij (kWh): LFP, 53,9 bruto / 52,8 netto0 tot 100 km/u (sec): 9,5Topsnelheid (km/u): 160Rijbereik (WLTP, km): 405-416Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 15,5CO₂: 0 g/kmPrijs: 30.990 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 50 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 102,96 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro

De timing komt gelegen. Net op het moment dat in Frankrijk de lage-emissiezone collectief wordt verbannen, publiceert de Gentenaar Jürgen Gielen een uitgebreide Vlaams burgerstudie. Gebaseerd op een uitvoerige database aan luchtmetingen zaait deze ernstige twijfel over het nut van de Belgische LEZ-zone. Saillant detail: de stad Gent had eerder al gezworen dat het de LEZ zou afschaffen als een studie zouden bewijzen dat het geen nut heeft. Gielen is hen alvast voor. Maar heeft hij ook gelijk?Links en rechts eendrachtigDe LEZ-zones staan overal in Europa onder druk. Het Franse parlement stemde de voorbije weken voor de afschaffing van de 'zones à faibles émissions' (ZFE) in 25 steden. Een opvallende u-bocht, al was het maar omdat zowel de rechtse als de linkse politieke vleugels zich gezamenlijk achter de aanpassing schaarden. Belangrijke nuance: de Fransen doen het in eerste instantie omdat ze het een asociale maatregel vinden. Het is nu eenmaal vooral de welvarende bevolking die zich een milieuvriendelijke wagen - lees: elektrisch - kan kopen.Ook in Duitsland liep het al eerder zo af. Steden als Freiburg, Hannover en Mannheim schaften hun milieuzones één voor één af. De redenering: de luchtkwaliteit is er zodanig verbeterd dat verdere beperkingen nauwelijks nog bijdragen. En dan is er nog Brussel natuurlijk, waar de handhaving van de LEZ en de bijhorende boetepolitiek ondertussen op een vaudeville dreigt uit te draaien.2,9 miljoen metingenBij twijfel helpen de data doorgaans. In een studie van ruim 470 bladzijden analyseerde Gielen niet alleen de luchtmetingen, afkomstig van de Vlaamse Milieumaatschappij, in zijn eigen stad Gent maar ook die rond Antwerpen en Brussel (van 2017 tot 2025, opgesplitst per stof, per seizoen en per uur). Wij keken de studie in. Het gaat in totaal om 2,9 miljoen meetresultaten. De conclusie van Gielen is vernietigend. Op geen enkele grafiek is te zien wanneer de lage-emissiezone werd ingevoerd. Sterker: op sommige plaatsen buiten de zones, waar oude diesels en benzines lustig konden verder rijden, ging de luchtkwaliteit er sneller op vooruit dan daarbinnen. In het jaar van invoering zelf ging de luchtkwaliteit zelfs achteruit. Hoe kan dat?Niet brandstof is de boosdoenerGielen wijst voor een verklaring op een ander fenomeen: elke avond vanaf 18 uur, van november tot eind maart, verslechtert de luchtkwaliteit structureel. De oorzaak is niet het verkeer, maar de kachel. Houtverbranding is verantwoordelijk is voor het grootste deel van de door de Vlaamse Milieumaatschappij gemeten luchtverontreiniging.Het coronajaar 2020 maakt dat verder pijnlijk duidelijk. Ondanks een forse daling van het autoverkeer ging de luchtkwaliteit er helemaal niet op vooruit. Maar dat jaar kwamen er in Vlaanderen zo'n 20.000 extra houtkachels bij. Er staan er nu naar schatting 1,5 miljoen.  Wat volgens Gielen beter werkt, zijn de Europese uitstootnormen. Sinds de invoering van Euro 5 in 2009 daalde het roetgehalte in steden fors. Daar komt in België de groene fiscaliteit voor bedrijfswagens bovenop: bijna één op de drie nieuwe wagens rijdt vandaag volledig elektrisch.En de officiële wetenschap?Ondanks de overtuigende berg data waarop Gielen zit, krijgt hij ook tegenwind. Geïnterviewd door de krant De Morgen verwerpen milieu-epidemioloog Tim Nawrot (UHasselt) en luchtkwaliteitsexpert Frans Fierens (IRCEL) zijn aanpak. Beide werkten mee aan een studie die in 2023 verscheen in het gerenommeerde tijdschrift Environment International. Hierin werd net wél een positief effect aangetoond van de LEZ's in Antwerpen en Brussel. Dat omliggende gebieden ook lagere waarden optekenen staat bij hen geboekstaafd als zogenaamde spill-overs, alias een gunstig neveneffect van de LEZ-zone. Volgens de wetenschappers zijn meetstations alleen ontoereikend omdat ze te lokaal meten. Maar opvallend genoeg zijn ze het met de teneur wel eens: hoe properder onze auto's worden, hoe kleiner het effect van een LEZ. Ooit komt er dus een kantelpunt waarop deze zones overbodig zijn.Hoe ver zijn we van dat punt? Volgens de studie van het burgerplatform nu dus al. En meer zelfs, in het Gentse bestuursakkoord staat dus zwart op wit dat als een studie aantoont dat de LEZ geen meerwaarde heeft, ze wordt afgeschaft. De stad moet haar eigen studie nog laten uitvoeren. Hoe dan ook, staan de sterren voor de lage-emissiezones niet langer gunstig.

Op 8 april piekte de dieselprijs in België tot 2,489 euro per liter. Een absoluut record, zelfs hoger dan eind 2022 toen de postcoronaperiode en de oorlog in Oekraïne de markt in zijn greep hadden. Gelukkig zakte twee dagen later de prijs plots met 30 cent. Zulke schommelingen beïnvloeden het gedrag aan de pomp: automobilisten wachten op een prijsdaling en tanken intussen zo weinig mogelijk, in de hoop later goedkoper bij te vullen.Bevraagd door Sudinfo zijn er volgens Filip Rylant, woordvoerder van Traxio, twee redenen in het spel: de grillige prijzen én de druk op het maandbudget. Hij wijst erop dat “microtanken” allang niet meer alleen iets voor jonge bestuurders is. Er zijn zelfs gevallen bekend van mensen die minder dan 5 euro tanken, goed voor amper twee liter. Net genoeg om tot de volgende dag te rijden. De pomp zit in je tankWat veel mensen niet beseffen: de brandstofpomp zit niet onder de motorkap, maar ín de tank, ondergedompeld in brandstof. Die brandstof dient tegelijk als smering en koeling. Staat het niveau te laag, dan draait de pomp deels droog, raakt ze oververhit en slijt ze sneller. Vaak merk je daar wekenlang niets van… tot de motor plots uitvalt en niet meer wil starten. Dat is een eerste gevaar.Daarnaast is er nog een tweede risico. In de tank hopen zich na verloop van tijd vuildeeltjes op: brandstofresten, roest en stof. Zolang er voldoende brandstof aanwezig is, blijven die onderin liggen. Maar bij een laag niveau worden ze mee aangezogen en komen ze in het injectiesysteem terecht. Het gevolg: verstopte filters of beschadigde injectoren. Vooral moderne motoren met hogedrukinjectie, die daar bijzonder gevoelig voor zijn, staan hier in de kijker. Dure gevolgenEn die schade kan stevig oplopen als ze gerepareerd moet worden. Een nieuwe brandstofpomp kost al snel meer dan 500 euro, inclusief plaatsing. Problemen met het dieselinjectiesysteem kunnen zelfs oplopen tot 2.000 euro. Of zelfs meer, afhankelijk van de injectietechnologie.Kortom: microtanken is een valse besparing. De regel is simpel: tank op tijd bij zodra het reservelampje brandt. Die paar euro die je denkt te winnen, wegen nooit op tegen een dure herstelling.Minder duur dan we denkenHet idee dat brandstof onbetaalbaar is geworden, verdient toch enige nuance. Ja, tanken aan 1,86 euro per liter kost nominaal meer dan aan 1,60 euro. Maar zoals we onlangs aantoonden in een analyse over vijftig jaar Golf-modellen en brandstofprijzen, lag de echte piek van de kost per kilometer al in 2012. Denken dat brandstof nog nooit zo duur is geweest, klopt dus niet. Gecorrigeerd voor inflatie en het lagere verbruik van moderne motoren in acht genomen, geeft een bestuurder in 2026 minder uit om 100 kilometer af te leggen dan in 2012. Natuurlijk staat het budget onder druk, dat valt niet te ontkennen. Maar telkens kleine beetjes tanken om zogenaamd te besparen, is precies het soort rekensom dat uiteindelijk juist duurder uitvalt… 

Het concept van de SUV-coupé blijft populair. Het was de eerste BMW X6 die de trend in 2008 lanceerde, met een stijl die de uitstraling van een 4x4 combineerde met het aflopende dak van een coupé. Of hoe je er groot uitziet en toch een laag profiel houdt… Daarna namen Mercedes (GLE Coupé) en Audi (Q8) het idee over. Porsche deed hetzelfde in 2019 door het dak van de derde Cayenne te verlagen en de achterzijde te hertekenen. De volledig elektrische vierde generatie krijgt nu op zijn beurt ook een Coupé-variant. Minder luchtweerstand, meer rijbereikVergeleken met de gewone Cayenne blijft de Coupé even lang (4,98 m) en even breed (1,98 m), maar ligt zijn dak 2,4 cm lager (1,65 m). Dankzij het meer gestroomlijnde design is hij iets aerodynamischer (Cx van 0,23 tegenover 0,25 voor de Cayenne SUV), wat het rijbereik ten goede komt: deze Coupé rijdt tot 18 km verder op één laadbeurt dan de Cayenne SUV, met een theoretisch maximum tot 669 km. In de praktijk zal dat zoals altijd wat minder zijn…4 of 5 plaatsenDe Cayenne Coupé wordt standaard geleverd als vierzitter met twee afzonderlijke achterzetels waarvan de rugleuning verstelbaar is. Een driezitsbank is verkrijgbaar als optie zonder meerprijs, maar dan kunnen de achterzetels niet meer schuiven, in tegenstelling tot die van de gewone Cayenne. Ondanks de aflopende achterpartij blijft de hoofdruimte achterin royaal.  Veel kleinere kofferDoor het lagere dak verliest de Cayenne Coupé heel wat kofferruimte: achteraan daalt het volume van 781 liter in de Cayenne SUV naar 534 liter, bijna 250 liter minder dus. Gelukkig behoudt de Coupé wel de voorste koffer (frunk) van 90 liter.Beter uitgerustDe Coupé is rijker uitgerust dan de gewone Cayenne, met standaard onder meer een panoramisch glazen dak (dat niet open kan) en het Sport Chrono-pakket met Sport Plus-modus en boostfunctie (Push-to-pass). Optioneel is er ook een Lightweight Sport-pakket (met onder meer een carbon dak en lichtere 22-duimsvelgen), goed voor 17,6 kg gewichtsbesparing. Van 408 tot 1.156 pk!Onderhuids is de Coupé identiek aan de gewone Cayenne. Bij de lancering is er keuze uit drie versies: Cayenne (408 pk continu en tot 442 pk piekvermogen met Launch Control, 112.063 euro), Cayenne S (544/666 pk, 133.721 euro) en Cayenne Turbo (857/1.156 pk, 172.563 euro). Alle varianten krijgen een grote 800V-batterij van 108 kWh (netto), die in amper 16 minuten van 10 naar 80% laadt.Net als bij de gewone Cayenne is de adaptieve luchtvering standaard en kun je optioneel kiezen voor meesturende achterwielen of de elektrohydraulische actieve rolstabilisatie Porsche Active Ride.

Het is intussen vijf jaar geleden dat Renault van Peugeot de rol van hoofdsponsor van het bekende tennistoernooi Roland-Garros afsnoepte. Een mooie opportuniteit qua zichtbaarheid, want dit Grand Slam-toernooi lokt elk jaar miljoenen kijkers van over de hele wereld naar hun schermen. Ook al kost dat partnerschap Renault ongetwijfeld flink wat geld, de Franse constructeur vindt duidelijk dat het de investering waard is.Overal Renaults rond de tennisbanenAls officiële autopartner van het toernooi stelt Renault een vloot van 188 voertuigen ter beschikking van de organisatie, vooral geëlektrificeerde modellen, volledig of gedeeltelijk (hybrides). Het gaat voornamelijk om de Scenic E-Tech electric en Rafale hybride. Net als tijdens de twee vorige edities gebruikt Renault het toernooi ook om zijn tests met zelfrijdende shuttles op de openbare weg voort te zetten, in samenwerking met WeRide. Twee autonome elektrische minibusjes vervoeren dit jaar toeschouwers tussen de Porte d’Auteuil en het toernooidorp. Prototype R4 Roland-Garros in de kijkerNa de R5 E-Tech Roland-Garros, die vandaag nog altijd te koop is, krijgt nu ook de R4 E-Tech een tennistenue aangemeten. De showcar van deze speciale reeks beleeft zijn wereldpremière in het Roland-Garros-stadion en blijft daar te zien tijdens het volledige evenement, van 18 mei tot 7 juni 2026. Specifieke outfitDe Roland-Garros-reeks onderscheidt zich met verschillende personalisatiedetails: zwarte raamstijlen en dakbogen, zilverkleurige decoratie op de voorvleugels met Roland-Garros-symbool, zwarte 18-duims gediamanteerde velgen ‘Parisienne’ met gerookte vernis en wielkern in terracottabruin, en sierelementen in terracottabruin op de voor- en achterbumper. Sportieve en chique sfeerBinnenin krijgt de Renault 4 E-Tech Roland-Garros een specifieke bekleding met grijze gerecycleerde stof en blauw weefsel, samen met het Roland-Garros-logo dat in de voorste rugleuningen gegraveerd is. De stof van de zetels loopt ook door op de deurpanelen en de onderste strook van het dashboard. Ook de knop van de versnellingshendel (e-pop shifter) op de stuurkolom verwijst naar tennis: hij is geïnspireerd op de grip van een racket, met op het uiteinde – net zoals onderaan het handvat van een racket – het Roland-Garros-logo. De inductielader kreeg de kleur van gravel, net als de vloermatten. Tot slot dragen de dorpellijsten in geborsteld aluminium het opschrift ‘Roland-Garros Paris’.Ook met stoffen dakDe Renault 4 E-Tech Roland-Garros komt pas in de herfst op de markt en een prijs kennen we nog niet. Vermoedelijk wordt hij alleen aangeboden met 150 pk, een batterij van 52 kWh en een officieel rijbereik van ongeveer 400 km. Deze speciale reeks komt er ook als Plein Sud-versie met groot stoffen schuifdak.

De voorbije jaren is Smart afgeweken van zijn roots: het kleine stadsraketje van het begin (gelanceerd in 1997) maakte plaats voor almaar grotere modellen met een duidelijke cross-over/SUV-signatuur in het huidige gamma: de #1, #3 en #5, die bovendien in China ontworpen en gebouwd worden.Sinds 2020 is Smart namelijk een joint venture die voor de helft in handen is van Daimler (het moederhuis van Mercedes) en voor de helft van de Chinese groep Geely (onder meer eigenaar van Volvo en ook voor 10% aandeelhouder van Daimler).Nu wil Smart opnieuw aansluiten bij zijn oorsprong en het gamma uitbreiden met een kleiner model: de #2. De concept car werd zopas onthuld in wereldpremière, terwijl de productieversie in het najaar voorgesteld wordt op het Autosalon van Parijs. Getekend door MercedesQua stijl en proporties roept de Concept #2 duidelijk herinneringen op aan de vroegere Fortwo, waarvan de laatste generatie in het voorjaar van 2024 uit de catalogus verdween. Smart benadrukt graag dat de nieuwe #2 exclusief ontworpen werd door het designteam van Mercedes-Benz. Het concept pakt uit met een vrij hoekige koetswerklijn, een tweekleurige lak in matwit en warm goud, en lederen accenten in het interieur. Minder dan 3 m langHet design ontstond in de Duitse studio’s van het merk met de ster, maar de #2 zal het volledig nieuwe compacte elektrische ECA-platform van de Chinese groep Geely gebruiken, specifiek ontwikkeld voor kleine auto’s.De toekomstige #2 is amper 2,80 m lang en belooft dus een uitzonderlijke wendbaarheid in de stad. Er is sprake van een draaicirkel van slechts 7 m. Binnenin is er wel maar plaats voor twee inzittenden. Bijna 300 km rijbereikDe precieze technische details van deze kleine stadsrakker zijn nog niet bekend, maar zeker is dat hij uitsluitend elektrisch wordt, net als alle huidige Smart-modellen. De #2 zal zich niet beperken tot stadsverkeer, want de constructeur kondigt een theoretisch rijbereik van bijna 300 km aan. Dat zou dus iets meer zijn dan de 263 km van de nieuwe Renault Twingo E-Tech, die ook deels in China ontwikkeld werd. Snelladen en bidirectioneel ladenDe kleine Smart zou ook behoorlijk snel opladen, want volgens het merk duurt het minder dan 20 minuten om de batterij van 10 naar 80% te brengen aan een DC-snellader. De Smart #2 krijgt ook bidirectioneel laden via Vehicle-to-Load (V2L), zodat je externe elektrische toestellen kunt voeden met de batterij van de auto. Afspraak in oktober om de definitieve lijnen van de productieversie te ontdekken, die vermoedelijk erg dicht bij dit concept aanleunt.

Via haar zogenaamde Fin Shop verkoopt de Federale Overheidsdienst (FOD) Financiën allerhande goederen die het bezit, maar niet wil bijhouden. Zie het als een rommelmarkt, maar dan niet enkel met prullaria in de aanbieding, maar ook voertuigen, en via een ander kanaal ook vastgoed.De FOD Financiën maakte recent bekend dat ze vorig jaar liefst 12.723 voertuigen langs die weg van de hand deed. Dat bracht de aardige som van 15,2 miljoen euro in het laatje, wat netto opbrengst is voor de staatskas.Het verkoopkanaal zit in de lift, onder andere door nieuwe strafrechtelijke beleidsmaatregelen, vooral in Brussel, vertelt woordvoerder Francis Adyns aan de krant Het Nieuwsblad. In 2024 werden er bijvoorbeeld nog 10.379 auto’s verkocht via de Fin Shop.Ook het feit dat auto’s, ook tweedehandse exemplaren, over het algemeen duurder geworden zijn sinds de coronaperiode, verklaart de stijging van de algemene opbrengst. Sjofel verledenDe ‘kringloopwinkel’ van de federale overheid heeft opslagplaatsen in Bornem, Haren, Gembloux en Sankt-Vith. De kwaliteit van het aanbod is erg uiteenlopend, zo toont bijvoorbeeld een lot dat op 23 april in Brussel wordt geveild.Daarin zien we vooral oudere personenwagens, van een Citroën C1 tot een Audi A6 van enkele generaties terug, evenals bestelwagens. De auto’s worden verkocht in de staat waarin ze zich bevinden, en die oogt vaak eerder sjofel. In beslag genomen auto’s hebben dan ook vaak een wat schimmig verleden, en werden opgepikt omdat ze ergens gedumpt waren, in het kader van faillissementen of omdat ze verbeurd verklaard werden na een misdrijf.Ook kunnen de auto’s via de douane onderschept worden, bijvoorbeeld wanneer de verplichte boorddocumenten niet kunnen voorgelegd worden, de auto onverzekerd of op een andere manier niet-reglementair rondrijdt. Daarnaast gaat het ook weleens om wagens van mensen die overleden zijn en geen erfgenaam hebben.Een minderheid van de verkochte auto’s is afkomstig van overheidsdiensten. Het gaat dan om afgedankte dienstvoertuigen.Het verleden van de auto’s in kwestie wordt niet meegegeven aan de koper. Of het voertuig een dienstvoertuig was, of gebruikt is geweest bij een drugstransport, is voer voor de fantasie. Al licht het type wagen vaak wel al een tipje van die sluier. Zo verkocht de Fin Shop in het verleden als Ferrari’s, Hummers, Maserati’s, een Dodge Charger en vele snelle Volkswagens Golf. Prijzen variërenDe meeste auto’s worden gekocht door verwerkingscentra voor recyclage. Amper 1 op de 6 auto’s gaat nog de baan op, zo staat te lezen op de website van Febelauto, het Belgisch beheersorganisme voor afgedankte voertuigen. Ook voertuigen zonder Car-Pass komen niet meer op de weg terecht.Deze wrakken gaan voor enkele honderden euro’s de deur uit, en zijn enkel nog goed om onderdelen uit te demonteren en te verwerken tot grondstof.De prijzen van wel nog bruikbare auto’s variëren erg, zo blijkt. “Via de Fin Shop kan je zeker een tweedehandswagen op de kop tikken aan een spotprijs, maar je kan goede en minder goede deals maken”, aldus Arnaud Fokan van Fin Shop Belgium (Gembloux) op de website van Febelauto.“De wagens zijn weliswaar leeggehaald, maar niet gerepareerd. Ze worden verkocht in de staat waarin ze in beslag werden genomen en er zijn ook geen garanties. Wie een voertuig koopt zonder boorddocumenten of geldige technische keuring, moet dat bijvoorbeeld binnen de maand na verkoop zelf in orde brengen.”Opgelet ook: bij deze koopjes komt boven de afgeklopte prijs ook nog een taks van 20%.

Kunstmatige intelligentie dringt door in alle sectoren, dus logischerwijs ook in het verkeer. In onze auto’s sturen AI-algoritmes steeds vaker rijhulpsystemen aan, met als doel efficiënter te werken en menselijke fouten te beperken. Tegelijk vinden diezelfde technologieën hun weg naar de tools van de ordediensten.Die systemen moeten beter detecteren, gerichter beboeten en overtreders efficiënter aanpakken, met als doel de verkeersveiligheid te verbeteren, wat op zich een lovenswaardig streven is. Tegelijk staat de overheid financieel onder druk en zoekt ze naar bijkomende inkomsten. In die context betekenen steeds performantere, geautomatiseerde systemen zonder tolerantie ook gewoon meer boetes en dus meer inkomsten. Systeem met een geheugenHet betrappen van een bestuurder met een gsm was tot voor kort vooral een kwestie van toeval: een agent moest op het juiste moment op de juiste plaats zijn, maar dat staat op het punt te veranderen. Volgens informatie van SudInfo staan cameracontroles al klaar. Radars evolueren immers van eenvoudige flitstoestellen naar high-definitioncamera’s waarvan de software is getraind om objecten te herkennen op basis van duizenden beelden, een evolutie die wordt bevestigd door Securoad, de ontwikkelaar van deze systemen. Concreet kan de camera niet alleen een gsm herkennen, maar ook een banaan, een blikje of een portefeuille. De software wordt voortdurend verfijnd, waardoor de foutenmarge steeds kleiner wordt. Het systeem leert continu bij en wordt beter naarmate het meer overtredingen verwerkt, waardoor het in principe geen twee keer dezelfde fout maakt.Overal tegelijkZoals we eerder al schreven beperken de nieuwste radars zich niet langer tot snelheidsovertredingen, maar kunnen ze meerdere inbreuken tegelijk detecteren, zoals gsm-gebruik, het niet-dragen van de gordel en onvoldoende veiligheidsafstand, aangevuld met controles op verzekering en technische keuring.Daarnaast openen AI-toepassingen nog andere mogelijkheden, want sommige politiezones experimenteren al met algoritmes die statistische gegevens, zoals ongevalscijfers, analyseren om controles gerichter in te zetten, vooral rond alcohol, drugs en snelheidsovertredingen met mobiele radars. Het gaat er niet alleen om de beste locaties voor controles te bepalen, maar ook de momenten van de dag waarop ze het meest “opbrengen”. Eigen AI-systeemEr is ook een minder zichtbaar luik, want politiedata mogen wettelijk niet worden geïntegreerd in bestaande civiele AI-systemen, waardoor de politiezones van Luik en Antwerpen samen met de federale politie hun eigen AI ontwikkelen. Dat systeem analyseert ongevalscijfers, vrachtverkeer en trends in overtredingen, maar omdat deze gegevens losstaan van het internet, is er weinig transparantie over wat precies wordt verzameld.Hoewel AI-tools steeds geavanceerder worden, blijft er - gelukkig voor de automobilisten - voorlopig een belangrijke beperking: volledig automatische beboeting is nog niet mogelijk, omdat de wet vereist dat een menselijke agent elke overtreding valideert en het proces-verbaal ondertekent, maar de vraag is hoe lang nog, want de Arizona-regering werkt aan een kader dat volledige automatisering mogelijk moet maken.

2,22 l/100 km, zonder laadpaal, zonder kabel, zonder zware batterij. Het Guinness Book of Records bevestigde dit cijfer in april 2026 voor het nieuwe i-HEV-hybridesysteem van Geely, met een thermisch rendement van 48,41%. Voor een benzinemotor is dat een prestatie die tien jaar geleden ondenkbaar leek. Ter vergelijking: een dieselmotor, die bekendstaat als zuiniger en efficiënter, blijft steken tussen 38 en 40% rendement. De benzinehybride van Geely doet dus beter. New Geely hybrid system delivers 48.4% engine efficiency and improved fuel economy across Monjaro and Preface vehicles.????https://t.co/NX64H9Eh7x— CarNewsChina.com (@CarNewsChina) April 13, 2026 Lang werd de opmars van Chinese autobouwers samengevat met een wat neerbuigende redenering: ze slagen in elektrisch rijden omdat batterij-aandrijving vooral draait om software en dus eenvoudiger is dan decennialange ontwikkeling van verbrandingsmotoren. Dit record bewijst net het tegenovergestelde.Een kwestie van wrijvingHet thermisch rendement geeft aan hoe goed een motor brandstof omzet in beweging, zonder energie te verliezen aan warmte of wrijving. Een klassieke benzinemotor haalt meestal 25 tot 35%. De beste hybrides van Toyota (Dynamic Force) en Nissan (e-Power) zitten rond 40 à 42%. Geely gaat daar nu ruim over met 48,41%, een ongezien niveau dat past in een duidelijke evolutie. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) In 2021 presenteerde Geely al een motor met 43,32% rendement. Daarna volgden 46,5% en vorig jaar 47,26%, mede dankzij de integratie van artificiële intelligentie. Geen marketingtruc dus, maar een consistente en doordachte vooruitgang. En Europa? Renault kwam recent met een 1.2-motor die 44,2% haalt. Maar…AI in de motorDe kern van Geely’s i-HEV-architectuur is een motor die specifiek voor hybridisatie ontwikkeld werd, in samenwerking met Horse Powertrain, de joint venture van Geely, Renault en Aramco. Het verbrandingssysteem met de naam ‘Wind-Ride Tornado’ creëert gecontroleerde turbulentie in de verbrandingskamer, waardoor het lucht-brandstofmengsel sneller en homogener ontbrandt. Resultaat: minder energieverlies via warmte, meer omzetting in beweging.Maar de echte vernieuwing zit elders. De i-HEV gebruikt een laag artificiële intelligentie die in real time externe parameters uitleest: temperatuur, vochtigheid en hoogte. Zo kan het systeem de verdeling tussen de verbrandingsmotor en de elektromotor voortdurend bijsturen, met een efficiëntiewinst van meer dan 10%. Het systeem kiest bewust niet voor opladen via het stopcontact. Het gaat dus om een klassieke hybride. De batterij heeft een capaciteit van 1 tot 2 kWh, net genoeg om energie uit remrecuperatie op te slaan en de elektromotor van 230 kW van stroom te voorzien. Stevige concurrentie op komstHet gehomologeerde verbruik van 2,22 l/100 km werd uiteraard behaald met extreme ecodriving, gecontroleerd door Guinness World Records. Belangrijk om te vermelden: het gaat hier om de Chinese CLTC-cyclus. Volgens de WLTP-homologatie verbruikt de berline Xingrui i-HEV iets meer, namelijk 3,98 l/100 km, terwijl de SUV Xingyue L uitkomt op 4,75 l/100 km. Nog altijd bijzonder sterke cijfers voor auto’s van dit formaat.Geely staat niet alleen in die race naar het hoogste rendement. In december 2025 brak Dongfeng al door de grens van 48% met zijn Mach 1.5T-motor, goed voor een gecertificeerd rendement van 48,09% volgens het China Automotive Technology and Research Center. Ook Chery mikt op dezelfde cijfers, maar via andere technische oplossingen, onder meer met een compressieverhouding die tot het uiterste wordt opgedreven. Dat zet aan het denken. Dit record is immers geen geïsoleerd succesverhaal, maar het signaal dat een volledige industrie richting 50% thermisch rendement evolueert. De verbrandingsmotor heeft dus nog potentieel. En het opvallendste? Het bewijs komt vandaag uit China.

Stellantis, de grote autogroep met veertien merken (Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram en Vauxhall), heeft met Microsoft een strategische samenwerking van vijf jaar afgesloten. Doel: de digitale transformatie van de groep versnellen dankzij de mogelijkheden van artificiële intelligentie.Stellantis en Microsoft werkten al samen, onder meer rond platformen voor geconnecteerde wagens en ingebouwde digitale diensten. Nu schakelen beide bedrijven een versnelling hoger op het vlak van AI.AI op alle niveausBinnen deze samenwerking zullen Stellantis en Microsoft samen meer dan honderd AI-projecten ontwikkelen in allerlei domeinen: voertuigontwikkeling, tests en validatie van producten, maar ook klantenservice. Betere cyberveiligheidStellantis wil de kracht van AI ook inzetten om de cyberveiligheid te verbeteren. Analyses gestuurd door artificiële intelligentie moeten cyberdreigingen beter helpen te voorkomen en wagens beschermen tegen aanvallen, net als de gegevens van klanten.Ook om pech te voorspellenVoorlopig blijven de concrete voordelen voor automobilisten nog wat vaag. Toch geeft Stellantis al aan dat AI ook gebruikt zal worden voor predictief onderhoud. Met andere woorden: defecten voorspellen en op tijd ingrijpen om schade aan bepaalde onderdelen te vermijden.Daarvoor zal de groep meer gebruikmaken van versleutelde en beveiligde gegevens over het gebruik van de wagen. Klanten krijgen voorspellende analyses over de staat van hun wagen en updates van functies die het dagelijks gebruik moeten verbeteren.AI als rijcoach?Naast het voorkomen van betrouwbaarheidsproblemen wil Stellantis AI ook inzetten om klanten rijadvies te geven. “Als gegevens aantonen dat een gebruiker vooral in de stad rijdt, kan hij aanbevelingen krijgen voor een efficiëntere rijstijl in een stedelijke omgeving”, klinkt het. Afwachten of dat het dagelijkse leven van automobilisten echt zal veranderen, of eerder dient om hun gegevens te benutten en commerciële producten aan te bieden…Partnerschap ingegeven door China?Wat vooral opvalt, is dat dit akkoord een bredere trend in de autosector weerspiegelt: traditionele constructeurs zoeken hulp bij IT-specialisten om de digitalisering van hun wagens te versnellen, tegenover Chinese concurrenten die op dat vlak al een voorsprong hebben…Stellantis lijkt volop in te zetten op samenwerkingen. Vorig jaar breidde de autogroep zijn akkoord met Mistral AI uit om de ingebouwde spraakassistent in zijn auto’s verder te ontwikkelen. Het blijft ook afwachten of de integratie van AI in alle fases van de auto-ontwikkeling niet zal leiden tot jobverlies binnen de teams van constructeurs…

Het elektrische gamma van Hyundai is al behoorlijk uitgebreid, van de kleine stadswagen Inster tot de grote SUV Ioniq 9, met daartussen de Kona Electric en de Ioniq 5 en 6. Maar een compacte berline ontbrak nog. Dat gat wordt binnenkort opgevuld met de komst van deze Ioniq 3. Tussen stadswagen en compacte middenklasserDeze Hyundai Ioniq 3 is 4,16 m lang. Daarmee positioneert hij zich tussen een Volkswagen ID. Polo (4,05 m) en een ID.3 Neo (4,29 m), dus tussen de stadswagens van het B-segment en de compacte modellen van het C-segment. Het design is vrij origineel, met een fastback-silhouet en een schuin aflopende achterzijde. Vooraan zien we erg fijne lichtblokken in streepvorm, aangevuld met vier centrale punten in de grille (die in morsecode de letter ‘H’ vormen, van Hyundai). De Ioniq 3 staat op velgen van 16 tot 19 duim. Moderne multimediaHet interieur oogt minder uitgesproken dan het exterieurdesign, maar toch valt het kleine instrumentenpaneel op in de vorm van een smalle rechthoekige strook. Centraal op het dashboard prijkt een aanraakscherm van 12,9 of 14,6 duim, afhankelijk van de versie.De Ioniq 3 biedt keyless toegang via smartphone of een ander draagbaar toestel en krijgt ook een nieuw multimediasysteem op basis van Android Automotive OS (een primeur bij Hyundai). Daarmee gebruik je Google-diensten rechtstreeks op het scherm zonder een smartphone te verbinden. De gps krijgt ook een routeplanner die de ideale laadpunten selecteert voor lange ritten.Megabox in de kofferHyundai belooft een ruim interieur en een grote koffer van 441 liter met de achterbank rechtop, tegenover bijvoorbeeld 385 liter voor een grotere Volkswagen ID.3 Neo. Die koffer wordt opgesplitst in twee delen: 322 liter bovenaan en 119 liter voor de Megabox, een groot opbergvak onder de vloer. Eén motor, twee batterijenDe Ioniq 3 staat op het modulaire elektrische platform (E-GMP) van de Hyundai/Kia-groep, dat ook dient als basis voor onder meer de verwante Kia EV3 en EV4. Deze compacte wagen wordt in Europa gebouwd, in de Hyundai-fabriek van İzmit in Turkije. Het model weegt ongeveer 1.600 kg en is verkrijgbaar met twee batterijen: 42,2 kWh (Standard Range) en 61 kWh (Long Range), met een theoretisch rijbereik van respectievelijk 344 en 496 km en vermogens van 147 of 135 pk. Bidirectioneel ladenDe Ioniq 3 is gebaseerd op een 400V-architectuur en krijgt standaard een driefasige AC-boordlader van 11 kW (volledig laden in ongeveer 4 uur voor de kleine batterij en 5,5 uur voor de grote). Optioneel komt er een 22 kW-lader die de laadtijd halveert.Volgens de constructeur laden de batterijen met gelijkstroom (DC) in ongeveer 30 minuten van 10 tot 80%, wat mooi binnen de norm blijft. Alle Ioniq 3-versies krijgen bidirectioneel laden (V2L), waarmee je een extern elektrisch toestel kunt voeden. De lancering en prijs volgen in september.

We gaan er geen doekjes om winden: de Alfa Romeo GTV6 sleepte jarenlang zowat alle clichés mee over Italiaanse sportwagens uit de jaren tachtig. Verwoestende roest, eigenzinnige elektriciteit, een lamentabele afwerking… alle stereotypen waren aanwezig. En toch… wat een auto! Zodra je hem leert kennen, toont de GTV6 heel wat troeven en die zijn heel aantrekkelijk: een design van Giugiaro, een originele technische opbouw, een rijk palmares in de autosport en vooral een motor waarvan de klank alleen al de aankoop rechtvaardigt.Meer dan alleen de V6Om de Alfa Romeo GTV6 goed te begrijpen, moeten we terug naar de Alfetta GT. Die coupé verscheen midden jaren zeventig en kreeg de zware taak om de beroemde Bertone Coupé op te volgen. Daarvoor zette hij in op meer comfort met een ruimer interieur én op een transaxle-architectuur waarbij koppeling en versnellingsbak achteraan zitten, voor een betere gewichtsverdeling. Mooie theorie, alleen kwam er ook gewicht bij. Hoewel de viercilinders uit het vorige model briljant waren, zorgden ze niet voor de grote sensatie. Kortom: er ontbraken paarden. In 1980 lepelde Alfa Romeo de 2.5 V6 uit de Alfa 6 onder de lange motorkap. En plots veranderde alles. Deze Busso-zescilinder met injectie levert ongeveer 160 pk en geeft de auto een persoonlijkheid die geen enkele rivaal echt kan kopiëren. De GTV6 bleef in productie tot 1987 en schitterde ook in de autosport: hij pakte vier constructeurstitels op rij in het Europees kampioenschap toerwagens tussen 1982 en 1985, en Andy Rouse won er de BTCC-titel van 1983 mee.En op de weg?We zijn eerlijk: de eerste indruk is niet meteen betoverend. De afwerking laat te wensen over, de rijpositie is niet ideaal voor grote bestuurders en de bediening van de versnellingsbak voelt weerbarstig aan. Maar start de motor en de magie is er meteen. De V6 charmeert niet alleen met zijn heerlijke klank, maar ook met zijn levendigheid en souplesse. Onderaan klinkt hij donker en duwt hij stevig door, bovenin wordt hij scherp en trekt hij nog harder. De kers op de taart: in tegenstelling tot zijn opvolger met voorwielaandrijving is de Alfa Romeo GTV6 een uitgebalanceerde achterwielaandrijver, levendig en gemaakt voor wie graag achter het stuur zit en het volledige register van de motor wil benutten. Natuurlijk zijn de prestaties vandaag niet spectaculair meer, maar wie maalt daarom? Wat je moet wetenHet eerste aandachtspunt is roest. De GTV6 is dan wel beter bestand tegen corrosie dan een Alfasud, maar hij blijft kwetsbaar. Is de auto gerestaureerd, vraag dan altijd het dossier op. Neem in elk geval een specialist of kenner van het model mee, want slim gecamoufleerde exemplaren bestaan echt.Mechanisch is er goed nieuws: de V6 is in de basis stevig gebouwd. Maar zijn distributie werkt met een riem die regelmatig vervangen moet worden. Daarna komt de transmissie: de bak schakelt stroef en de synchronisatie van de tweede versnelling is fragiel. De koppeling kan ook blijven hangen. De achterste inboardremmen zijn vervelend in onderhoud en de remklauwen kunnen vastlopen. Hou ook de silentblocs, elektrische contacten en interieurbekleding in het oog, want sommige onderdelen worden moeilijk te vinden. En de prijzen?Laten we meteen beginnen met de heilige graal: de Zuid-Afrikaanse Alfa Romeo GTV6 3.0. Een soepelere en krachtigere motor, maar ook een echte zeldzaamheid, met slechts 212 gebouwde exemplaren. Te zeldzaam om echt een marktprijs op te kleven, dus moet je uitwijken naar een 2,5 liter. Goed nieuws: die duikt geregeld op. Slecht nieuws: de prijzen zijn de laatste jaren stevig gestegen. Reken op 15.000 euro voor een wat versleten exemplaar en op meer dan 30.000 euro voor een verzorgde wagen. Minder betalen bij aankoop betekent vaak meer betalen achteraf… al wil dat niet zeggen dat de duurste exemplaren foutloos zijn.Gaan we ervoor?Ja, maar met kennis van zaken. Als je ervoor valt, dan is dat omdat de Alfa Romeo GTV6 niet zomaar een ‘goede Alfa’ is: het is een van de meest pure Alfa’s die er bestaan. Natuurlijk is hij niet perfect, maar hij is ook charismatisch, technisch boeiend en heerlijk klinkend. Kortom, een auto die echt leeft. Maar opgelet: een GTV6 koop je met je hart én met een brug, een lamp en een map vol facturen.Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

Aramco is de grootste olieproducent ter wereld en ook steun en toeverlaat van merken als Aston Martin of Horse Powertrain, de afdeling voor de ontwikkeling van verbrandingsmotoren van Renault en Geely. De Amerikaanse tak, die al langer experimenteert met innovatieve randtechnologie voor aandrijflijnen, pakt nu uit met een primeur voor het energiebedrijf: de ontwikkeling van een volwaardig motorblok voor hybrides. Beter rendement dan ToyotaIs de DHE, ofwel Dedicated Hybrid Engine, beter dan wat voorvechter Toyota met zijn HSD, beter bekend als Hybrid Synergy Drive, bereikt? Het beloofde brandstofverbruik dat volgens Aramco 35% lager ligt dan bij een gewone benzinemotor, is alvast niet uitzonderlijk. Dat is gewoon de norm bij eender welke benzinehybride waarbij de formule de dorst van een diesel voor de minder vervuilende emissies van een benzine belooft. Wat een belangrijke rol speelt in deze verbruiksprestatie is alvast het thermische rendement. Aramco zegt dat het 42% bedraagt, wat een ietsiepietsie beter is dan de 41% van Toyota.  Our Detroit Research Center team is developing a new dedicated hybrid engine, which aims to reduce manufacturing costs and help advance lower-carbon mobility.Read more: https://t.co/Q0x9xzeKXy#Aramco pic.twitter.com/4PRz443xg2— Aramco Americas (@Aramco_Americas) February 18, 2026 Toch is deze DHE een heel ander paar mouwen. Toyota’s hybrides, zoals de Prius, werken met conventionele verbrandingsmotoren die achteraf met een elektrisch systeem werden uitgerust. Compromissen inbegrepen. Deze DHE niet. Zoals gezegd is hij ontstaan vanop een blanco vel papier met maar één doel voor ogen: volledig ten dienste staan van hybride gebruik.Smal, optimaal toerenvensterDat heeft verrassende oplossingen meegebracht, die in hun eenvoud pure retro zijn. Het uitgangspunt is dat een hybridemotor bij lage toeren amper hoeft te sleuren en ook niet vaak op volle toeren moet draaien, want dan wordt hij grotendeels geholpen door de elektrische assistentie. Het blok werkt dus voornamelijk in een smal, optimaal toerenvenster (tussen 1.500 en 3.000 tpm) en daarin gedraagt hij zich anders. Alles wat moderne motoren complex maakt, zaken zoals variabele kleptiming, dubbele nokkenassen, glijlagers, hulpdrijfriemen, werd bij de DHE overboord gekieperd. Niet uit bezuiniging, maar omdat het overbodig is in deze toepassing. Wat overblijft? Een 1.599 cc grote driecilinder-in-lijn met een - eigenlijk ouderwets - pushrodsysteem voor de enkele nokkenas en twee (!) kleppen per cilinder. Het pushrodprincipe maakt ook een monoblockgietwerk mogelijk waarbij cilinders en carter in één stuk worden gegoten. Geen aparte cilinderkop, wel overal rollagers (op de krukas, nokkenas en drijfstangen) voor minder wrijving. De waterpomp, dynamo en alle andere hulponderdelen draaien elektrisch op commando. Het totale aantal onderdelen van deze atmosferische driecilinder bedraagt daardoor maar 175. Bij klassieke benzinemotoren, zoals op een Prius, kan dat oplopen tot bijna het dubbele. Het lijkt erop alsof een motorblok uit grootmoeders tijd de sleutel voor meer efficiëntie in de moderne tijd heeft gevonden.Geen versnellingsbak, geen differentieelAl een stuk spitsvondiger is het elektrische gedeelte. Aan beide uiteinden van de krukas zit een planetair tandwielset gekoppeld aan een motor-generator. De buitenring van elk planetair stelsel drijft rechtstreeks een wiel aan. Resultaat: geen differentieel nodig en geen versnellingsbak. Elk wiel krijgt zijn eigen elektrische aandrijving, met als bijkomend voordeel dat er torque-vectoring (laterale koppeloverdracht) mogelijk is voor een dynamischer grip in bochten. Aramco wijst er ook op dat het blok modulair is, het heeft ook prototypes in tweecilinder- en zescilinderformaat. Het atelier dat de proefblokken bouwt bevindt zich overigens in Frankrijk, bij Pipo Moteurs dicht bij Valence, een bedrijf dat ook in de autosport actief is. De DHE werd gepresenteerd op het SAE World Congress, waar het concept grote belangstelling genoot van de aanwezige automerken. Het blok, dat door zijn eenvoud een laag prijskaartje draagt, kan ook in het concept van een range extender of in samenwerking met een plug-intechnologie functioneren. De worp van Aramco bewijst vooral hoezeer hybride technologie weer in de schijnwerpers komt te staat. China wordt zowat overspoeld door een golf van nieuwe hybrides, die stuk voor stuk een nieuwe elan aan de technologie geven. Een van de toppers is Aramco’s zakelijke partner Geely zelf dat bij zijn laatste generatie hybride motoren de efficiëntie heeft opgekrikt naar 48,4% - goed voor een vermelding in het Guinness Book of World Records - voorafgegaan door BYD dat 46,0% bereikt in zijn DM-i-motoren. Het vuur aan Toyota’s schenen wordt heet. Voor Aramco, dat deze technologie bijvoorbeeld bij Renault of Volvo kan leggen, is het uiteraard de bedoeling dat hiermee de verbrandingsmotor nog een heel eind kan meegaan.

Onlangs kreeg een Noorse automobilist een boete van maar liefst 120.000 euro voor te snel rijden. Een hallucinant bedrag, maar wel verklaarbaar: in Noorwegen worden boetes afgestemd op het inkomen van de overtreder. Ook in andere landen bestaat dat systeem, zoals in Zwitserland, waar een Ferrari-eigenaar 246.000 euro moest betalen voor 137 km/u waar 80 km/u was toegestaan. Zulke bedragen gaan viraal, en dan duikt automatisch de vraag op: waarom niet in België? We hoeven het niet te verbloemen: de Belgische context spreekt boekdelen. In 2025 werden in de eerste zes maanden al meer dan 5 miljoen overtredingen vastgesteld. Dat is meer dan in heel 2021. Flitspalen brachten in 2024 bijna 580 miljoen euro op, en dat bedrag blijft stijgen. Dat voedt bij veel automobilisten het gevoel dat ze als melkkoe worden gebruikt. En het wordt alleen maar strenger: de overheid schrapt toleranties en zet steeds meer in op ANPR-camera’s om elke overtreding op te sporen. Je zou bijna denken dat de auto een van de belangrijkste inkomstenbronnen van de staat aan het worden is.Voorstanders van inkomensafhankelijke boetesIn België pleit onder meer Germain Mugemangango van de politieke partij PVDA/PTB voor zo’n systeem. In een interview verdedigde hij het principe van boetes in verhouding tot het inkomen.Zijn redenering is eenvoudig: een boete van 53 euro weegt niet even zwaar voor iemand met een minimumloon als voor een miljonair. “Het huidige systeem is fundamenteel oneerlijk”, klonk het. Overal in België staan snelheidscontrolepalen. Toch roept dat principe misschien meer vragen op dan het oplost. Het vertrekt vanuit een vorm van rechtvaardigheid: een straf moet voor iedereen even hard aankomen, ongeacht het inkomen. Op papier klopt dat, maar in de praktijk ligt het een stuk complexer.Het opgegeven inkomen geeft namelijk niet altijd een correct beeld van iemands werkelijke financiële situatie. Een erfgenaam, vastgoedbezitter of rentenier kan officieel weinig verdienen, maar wel over een aanzienlijk vermogen beschikken. Voor zo iemand maakt een inkomensafhankelijke boete weinig verschil.Omgekeerd kan iemand met een degelijk loon, maar met een hypotheek, kinderen en hoge vaste kosten, zwaarder worden getroffen dan zijn situatie eigenlijk toelaat. Het bruto-inkomen vertelt dus niet het hele verhaal. Verre van zelfs.Regering blijft terughoudendMobiliteitsminister Jean-Luc Crucke (Les Engagés) sluit het idee niet volledig uit, maar staat er ook niet meteen achter. Hij noemt het “op het eerste gezicht aantrekkelijk”, maar wijst op meerdere bezwaren. Zo worden strafrechtelijke boetes in België meestal alleen door een rechter opgelegd, en dat voor ernstige of specifieke overtredingen, niet voor het gros van de dagelijkse boetes. Daarnaast wijst hij op hetzelfde probleem: de rijksten zijn niet noodzakelijk degenen met de hoogste belastbare inkomens, onder meer door allerlei constructies. Moet de overheid fiscale gegevens raadplegen om een snelheidsovertreding te bestraffen? Die vraag verdient het om gesteld te worden, maar zowel in de praktijk als binnen de lijnen van het regeerakkoord is ze lastig om te beantwoorden. Ook dat is een signaal. Jean-Luc Crucke (Les Engagés), federaal minister van Mobiliteit Verkeersadvocaat Bruno Gysels, die we spraken, voegt daar nog een technisch, en mogelijk doorslaggevend, argument aan toe. In België wordt het merendeel van de overtredingen afgehandeld via het CrossBorder-systeem: de nummerplaathouder krijgt automatisch een betalingsvoorstel, zonder dat de bestuurder op het moment zelf geïdentificeerd is.“Als de boete afhankelijk wordt van het inkomen van de eigenaar, wordt het een nieuwe nationale sport om te beweren dat iemand anders aan het stuur zat, iemand met een veel lager inkomen”, waarschuwt hij. Wie zou dat controleren? Moet er dan voor elk van de miljoenen boetes een onderzoek komen? Hetzelfde probleem zou zich trouwens stellen bij een eventueel puntenrijbewijs.Ligt het echte probleem niet elders?Volgens Bruno Gysels gaat de discussie voorbij aan de kern. Ongeveer 70% van de snelheidsovertredingen in België betreft minder dan 10 km/u te snel, op een totaal van zo’n 7,5 miljoen boetes. België blijft zijn controlesystemen verder uitbreiden. Niet alleen het parket kreunt onder die druk. “Het hele systeem staat onder spanning”, verklaart de advocaat. Politieagenten moeten voor elke kleine overtreding een proces-verbaal opstellen, het nationale verkeersparket verwerkt dossiers zonder zelf op zittingen te verschijnen, en lokale parketten en politierechters raken overbelast met zaken die nauwelijks gevaarlijk gedrag aantonen.Zijn opvallende voorstel? De tolerantiemarge van 5 km/u opnieuw invoeren, om het systeem te ontlasten en de focus te leggen op echte overtreders en recidivisten. Want uiteindelijk moet een flitspaal dienen om gevaarlijke situaties aan te pakken, niet om de staatskas te spijzen. Maar zoals wel vaker in België blijft het debat hangen tussen alles of niets…

Het begint altijd met hetzelfde beeld: de teller die loopt aan de pomp, cijfers die blijven oplopen en dat knagende gevoel dat je gepluimd wordt. De cijfers lijken duidelijk: vandaag betaal je 1,86 euro/l voor benzine, terwijl dat in 1974 amper 0,23 euro/l was, exact toen de eerste Golf uit Wolfsburg rolde met zijn 1.5 benzinemotor met carburator. De vergelijking lijkt logisch. Maar ze is ook grotendeels fout.Marc Monet, een gepassioneerde lezer, maakte ons hierop attent. Hij kwam op het uitstekende idee om de evolutie van de brandstofprijzen én vooral hun werkelijke kosten ernstig te modelleren. We namen zijn werk over en koppelden zijn gegevens aan reële verbruikscijfers die we op het terrein noteerden. Fabriekscijfers worden in de dagelijkse praktijk immers zelden gehaald. Hn het resultaat laat weinig ruimte voor discussie. Wie de prijzen over vijftig jaar vergelijkt, moet de inflatie corrigeren. Anders vergelijk je appels met peren. 50 jaar geleden in WolfsburgOm de analyse eenvoudig én grondig te maken, kozen we de Volkswagen Golf als referentie. Niet toevallig, want intussen volgden negen generaties elkaar op. Ze vormen dus een betrouwbare rode draad doorheen de tijd. In 1974 verscheen de eerste generatie midden in de eerste oliecrisis, met wachtrijen aan tankstations en autoloze zondagen. De Golf II reed door de jaren tachtig, de III verscheen in 1991, het jaar van de Golfoorlog. In 2003 kwam de V op de markt, tegelijk met de inval in Irak die de markten deed beven, terwijl de VI arriveerde tijdens de hypotheekcrisis van 2008. En het is nog niet gedaan: de VIII werd gelanceerd in 2020, midden in de coronacrisis, toen een liter zakte naar 1,3 euro. Een uitzondering die we in ons model apart behandelen. Elke generatie kreeg zijn crisis… en zijn Golf. Toch was de reële kostprijs per 100 km nog nooit zo laag in een halve eeuw. In onze tabel zijn alle relevante factoren opgenomen: brandstofkosten, verbruik, maar ook en vooral de inflatie. De ongemakkelijke rekensomDit vertelt onze tabel. In 2012 verbruikte een Golf VII 1.4 TSI 7,5 l/100 km. De Arabische Lente hield de oliemarkten in spanning en een liter loodvrije benzine 95 kostte 1,65 euro. Tot daar lijkt de rekensom eenvoudig. Maar daarna wordt het interessant. Sinds 2012 stegen de prijzen in België met 38%. Wat je toen aan de pomp betaalde, komt vandaag overeen met 2,28 euro. Resultaat: 100 km rijden met die Golf VII kostte in werkelijkheid 17,08 euro in euro’s van 2026. Daar lag dus de piek. Niet in 2022, niet in 2024 en ook niet in 2026, maar wel in 2012.We kunnen nog verder teruggaan, naar 1974, toen een liter amper 0,23 euro kostte. Dat lijkt belachelijk weinig. Maar de gecumuleerde inflatie sinds toen bedraagt meer dan 390%. Daardoor vertegenwoordigt 0,23 euro/l vandaag eigenlijk 1,13 euro. De Golf I kwam uit op 10,75 euro per 100 km in huidige euro’s: weliswaar lager dan de piek van 2012, maar vergelijkbaar met 2026. Het idee van een gouden tijdperk blijkt dus vooral nostalgie.  Zijn brandstoffen duur? Echt waar? In 2026 geeft onze vergelijking 12,09 euro/100 km. Twee krachten werken tegelijk in dezelfde richting: het verbruik daalde in vijftig jaar met 3 l/100 km én de literprijs, gecorrigeerd voor inflatie, ligt vandaag lager dan op de piek van 2012. Je wint dus op beide fronten.De geldillusieEen tankstation is een plek met veel emotionele lading. Je kijkt, je betaalt, je onthoudt. Maar die cognitieve reflex heeft een naam: de salience bias. Wat zichtbaar, tastbaar en herhaald wordt, nestelt zich veel dieper in het geheugen dan wat abstract is en verspreid zit over vijf decennia. De prijs aan de pomp staat groot in beeld, op ooghoogte. Inflatie staat nergens aangeduid. Terwijl net die telt. De inflatie blijft helaas onzichtbaar... De geldillusie werd al in 1928 beschreven door econoom Irving Fisher en later populair gemaakt door Keynes. Ze beschrijft exact dit mechanisme: mensen redeneren in nominale waarden in plaats van reële waarden. Dat is geen naïviteit. Shafir en Diamond (Nobelprijs Economie 2010), maar ook Tversky, toonden experimenteel aan dat 53% van de mensen zich vergist over wie werkelijk geld won in een transactie zodra inflatie meespeelt. De meerderheid kiest de meest zichtbare nominale winst. Niet uitzonderlijk dus. Gewoon menselijk. Kwestie van prioriteitenBelgië lijkt een ongemakkelijke plaats in te nemen in de Europese rangschikking van brandstofprijzen. Niet onlogisch: de accijnzen behoren tot de hoogste van het continent, daarbovenop komen btw en andere heffingen. Met andere woorden: het aandeel belastingen in de eindprijs is enorm. Daardoor voelt brandstof hier sneller onbetaalbaar aan dan elders. Begrijpelijk dat dat irriteert. En toch is België, vergeleken met zijn buurlanden, niet het duurste land, zoals we enkele dagen geleden al schreven. De perceptie is echt, voelbaar en instinctief. Maar de cijfers vertellen een ander verhaal. Aan ieder om te kiezen met welk verhaal hij het tankstation verlaat.

Op 14 april 2026 keurde de Franse Assemblée nationale de wet op de economische vereenvoudiging goed. Dat betekent ook het einde voor het nationale kader van de zones à faibles émissions (ZFE), het equivalent van onze lage-emissiezones (LEZ). De partij LR en het Rassemblement National vierden dat als een overwinning tegen de “bestraffende ecologie”. Het systeem heeft zijn beloftes nooit echt waargemaakt: het was complex, politiek duur en verplichtte elke bestuurder – ook Belgen – om een gekleurde sticker op de voorruit te kleven voor je een grote stad binnenreed. ZFE : L'Assemblée nationale adoption définitivement le projet de loi de "simplification de la vie économique", prévoyant la suppression des ZFE, à ce stade. pic.twitter.com/cMw7HhhML2— Infos Françaises (@InfosFrancaises) April 14, 2026 De verplichting kwam van het nationale niveau, via de wet Climat et Résilience van 2021, maar de regels werden lokaal bepaald door elke grootstad. Veel steden talmden en sommige deden zelfs alsof. In de praktijk voerden slechts een vijftiental steden echte beperkingen in voor personenwagens. Zeven jaar werk voor een uiteindelijk erg beperkt resultaat. Daarom wordt nu de stekker eruit getrokken.68 euro boeteVerdwijnen de lage-emissiezones dan onmiddellijk? Nog niet. De stemming van 14 april moet eerst nog langs de Grondwettelijke Raad passeren voor ze kracht van wet krijgt. Tot dan verandert er op het terrein niets: de zones blijven van kracht in Parijs, Lyon, Marseille, Grenoble, Lille en elders. En het Crit’Air-vignet blijft daar verplicht. Geflitst worden zonder vignet kost je 68 euro boete. ANPR-camera’s lezen nummerplaten en Belgen ontsnappen niet aan de controles, want Frankrijk en België hebben samenwerkingsakkoorden waardoor boetes ook over de grens geïnd kunnen worden. Een vignet kost minder dan 5 euro via de officiële site certificat-air.gouv.fr. Let op voor niet-officiële platformen die het soms doorverkopen voor 24 euro. Die kun je beter vermijden. La vignette Crit'Air française © YouTube Lille, Parijs, Lyon…Voor Belgen die naar het zuiden rijden, zijn de risicozones duidelijk herkenbaar. Eerst Lille: de volledige metropool valt onder de regeling vanaf de grens, inclusief de snelwegen A1, A22 en A25. Daarna Parijs, binnen de volledige perimeter van de A86, met camera’s die sinds 2026 operationeel zijn. Op de Autoroute du Soleil verplichten Lyon en Grenoble het vignet zelfs voor gewoon transitverkeer. Verder zuidelijk weren Marseille, Nice en Montpellier oude diesels. Bordeaux, Tours en Nantes kun je nog omzeilen via de grote verkeersassen.De wind is gedraaidWaarom is Frankrijk uiteindelijk van koers veranderd? Daar zijn drie redenen voor. Ten eerste de sociale druk: het spook van de Gele Hesjes is nooit echt verdwenen en vooral gezinnen met een kleiner budget betaalden de hoogste prijs. Ten tweede is het systeem helemaal niet populair: volgens peilingen is 72% van de Fransen tegen.Ten derde is er nog de politieke en financiële paradox. Europese steun weegt voor sommige politici minder zwaar dan populariteit. Door de lage-emissiezones af te schaffen, riskeert Frankrijk 3,5 miljard euro aan nog te ontvangen Europese middelen te verliezen én meer dan 1 miljard euro te moeten terugbetalen. De zones maakten namelijk deel uit van de relancebeloftes aan Brussel. De Grondwettelijke Raad kan de afschaffing nog vernietigen wegens een procedurefout. Het is dan ook beter om voorlopig toch een vignet te hebben om boetes te vermijden. De komende weken wordt duidelijk welk standpunt de Raad inneemt en of Belgen al dan niet nog een vignet moeten bestellen voor hun zomervakantie. https://t.co/2qmOzhgflK— Vignette Crit'air (@vignettecritair) March 21, 2017 350 euro per jaar in BrusselDe Belgische situatie valt niet onder de Europese engagementen van Frankrijk. De Brusselse LEZ steunt bijvoorbeeld op een regionale beslissing en verandert niet. Vanaf 1 juli 2026 worden de boetes effectief voor Euro 5-diesels en Euro 2-benzinewagens. Betrokken automobilisten krijgen die boete voorlopig wel maar één keer, in afwachting van een jaarlijkse pas van 350 euro vanaf 2027. Er komt ook een sociaal tarief van 200 euro, betaalbaar in vier schijven. Overal in Europa worden de beperkingen voor voertuigen stilaan teruggeschroefd. Maar hoe ver zal dat gaan?

De Yaris Cross werd gelanceerd in 2021 en groeide uit tot een absolute bestseller voor het Japanse merk in Europa. Vorig jaar was hij de best verkochte Toyota van Europa én de populairste kleine SUV uit het B-segment op het continent, alle modellen samen. De Yaris Cross was vorig jaar ook de best verkochte Toyota van België.Het model kreeg eind 2023 al een eerste facelift en profiteert nu van een nieuwe update. Maar een winnend team verander je niet te veel, dus blijven de aanpassingen relatief beperkt.Nieuwe neusDeze SUV staat op dezelfde technische basis als de kleine Yaris, maar staat een stuk hoger op zijn wielen dankzij zijn verhoogde bodemvrijheid (+2,5 cm tegenover de Yaris). Voor deze tweede facelift pakt de Yaris Cross vooral uit met een nieuwe neus. De voorzijde werd volledig hertekend, zodat hij aansluit bij recentere Toyota-modellen zoals de vernieuwde Corolla Cross of de gloednieuwe RAV4. Opvallend is vooral de nieuwe honingraatgrille, die voortaan in koetswerkkleur is uitgevoerd. Ook de smallere koplampen, met geïntegreerde dagrijlichten, springen in het oog. Kleine wijzigingen binneninDeze vernieuwde Yaris Cross krijgt ook twee nieuwe koetswerkkleuren: Precious Bronze met zwart dak en Celestite Grey. Op de hogere uitrustingsniveaus zijn er hertekende velgen: 17 duim op de Executive en 18 duim op de Style-versie.Binnenin blijven de wijzigingen erg beperkt. Toyota spreekt over een nieuwe deurbekleding in platinakleur, terwijl de zetels meer steun bieden en op de Style-uitvoering bekleed zijn met een nieuw kunstleder. De GR Sport-versie met sportievere look blijft in het gamma. Alleen als hybrideGeen elektrische versie voor de Yaris Cross – daarvoor moet je bij de iets grotere Urban Cruiser zijn – en ook geen klassieke benzinemotoren. Je hebt alleen keuze uit twee zelfopladende hybrides, die ongewijzigd terugkeren. De instapversie levert 116 pk, sprint van 0 naar 100 km/u in 11,2 seconden en verbruikt officieel tussen 4,4 en 4,7 l/100 km (100 tot 107 g/km CO₂). De krachtigere variant biedt 130 pk, doet de sprint in 10,7 seconden en verbruikt tussen 4,4 en 5,1 l/100 km (99 tot 115 g/km CO₂).Een Toyota ‘made in France’Net als de Yaris hatchback is ook deze SUV een lokaal product, gebouwd in de Toyota-fabriek van Valenciennes in Frankrijk. Die site vierde onlangs zijn 25ste verjaardag. Vandaag werken er bijna 5.000 mensen en rollen er dagelijks 1.250 auto’s van de band (Yaris, Yaris Cross en Mazda 2 Hybrid). De prijs van de vernieuwde Yaris Cross wordt in mei bekendgemaakt.

Kia lanceert momenteel een groot offensief op de markt van de elektrische auto’s in Europa, maar het vergeet de andere aandrijfvormen niet. Er bestaat immers meer dan alleen elektrisch rijden, zeker voor particulieren voor wie het economisch niet altijd interessant is om de stap naar een elektrische auto te zetten. De Zuid-Koreaanse constructeur telt in zijn gamma nog altijd modellen met verbrandingsmotor (Picanto, Stonic, K4 berline en break, XCeed, Sportage) en hybrides (K4, Niro, Sportage, Sorento). Daar komt binnenkort een nieuwe hybride bij… Seltos uit andere werelddelenDe Seltos mag dan in Europa een volstrekt onbekend model zijn, op de wereldmarkt is hij wel degelijk bekend en zelfs erkend. De eerste generatie werd in 2019 gelanceerd. Deze SUV is uitgegroeid tot de op één na bestverkochte Kia ter wereld, na de Sportage. De tweede generatie van de Seltos verschijnt ook in Europa, om kopers te verleiden die nog twijfelen om over te stappen op volledig elektrisch rijden.Een vleugje EV5Qua uiterlijk heeft de nieuwe Seltos de hoekige en stoere lijnen van de nieuwste elektrische Kia’s en lijkt hij sterk op zijn broertje, de EV5. De nieuwkomer is echter bijna 20 cm korter (4,43 m) en heeft daarmee dezelfde afmetingen als de huidige Niro, waarmee hij overigens ook zijn technische basis deelt (het K3-platform). Bij ons zal de Seltos overigens de Niro vervangen, die nu aan het einde van zijn levenscyclus zit. Bij ons alleen als hybrideOp de wereldwijde markten wordt de Seltos ook verkrijgbaar met een gewone benzinemotor (1.6 T-GDI van 180 pk). Maar in België wordt hij alleen aangeboden als zelfopladende hybride (154 pk met voorwielaandrijving of 178 pk met vierwielaandrijving). Dit is trouwens de eerste hybride van Kia met Vehicle-to-Load (V2L): de hoogspanningsbatterij (van 1,49 kWh) kan dus ook externe elektrische apparaten opladen. Spring, on the move with the Kia Seltos Hybrid, combining hybrid efficiency with smooth driving across changing scenery. pic.twitter.com/t5oEw7urQK— Hyundai Motor Group (@HMGnewsroom) April 10, 2026 Bij de modellen voor ons continent werd het chassis aangepast door het Europese ontwikkelingscentrum van Kia. De constructeur kondigt aan dat de afstelling van de ophanging op comfort gericht is, ook al gaat dat misschien ten koste van een beetje dynamiek. We zullen zien.    Modern en praktisch interieurHet dashboard van de Seltos is sterk geïnspireerd op dat van de recente elektrische Kia’s. Een modern en strak interieur, met het grote schermen dat we ook in de nieuwste modellen van het merk terugzien.  Kia belooft ook veel binnenruimte, een grote kofferruimte (536 l met de achterbank omhoog) en diverse comfortelementen, zoals een verstelbare rugleuning van de achterbank en een groot schuifdak. De lancering in België staat gepland rond de herfst en tegen dan wordt ook de prijs bekendgemaakt.

Svolt is de batterijtak van Great Wall Motor, het concern achter merken als Haval (vanaf midden 2026 bij ons), Tank, Wey (eveneens gepland voor Europa), Ora, Poer en Souo. Met 2,6% marktaandeel is het de achtste speler in China. Niet de grootste, maar de ambities zijn niet min. Het bedrijf start nu de serieproductie van de Fortress 2.0 in zijn fabriek in Changzhou. De batterij heeft een capaciteit van 80 kWh, zo’n 35% meer dan de vorige generatie (59 kWh). Wat vooral opvalt: ze is niet bedoeld voor een volledig elektrische wagen, maar uitsluitend voor plug-inhybrides. Dat is ronduit ongezien. ???? Svolt presenta la Fortress 2.0: la # batería PHEV más grande del mundo, con más de 400 km de autonomía eléctrica https://t.co/NLb516kZet— ForoCochesEléctricos (@foroelectricos) April 16, 2026 De aangekondigde cijfers zijn indrukwekkend: volgens Svolt haalt een grote SUV meer dan 400 km elektrisch rijbereik. Dankzij een 6C-laadarchitectuur kan de batterij in amper tien minuten worden opgeladen, al blijft dat theoretisch, met pieken tot 480 kW. Welke modellen ermee uitgerust worden, is nog niet bekend, maar de eerste wagen zou debuteren op het autosalon van Peking dat eind deze week van start gaat. La nouvelle batterie de 80 kWh destinée aux hybrides rechargeables Wat betekent dat concreet?Een grote SUV verbruikt elektrisch ongeveer 25 kWh per 100 km. Met 80 kWh kom je dus uit op zo’n 320 kilometer reëel rijbereik, vergelijkbaar met een gemiddelde elektrische auto. Maar wat doe je met zo’n bereik in een plug-inhybride? Zeker in België, waar afstanden relatief beperkt zijn, voelt dat als overkill.De echte reden is een andere. In veel Chinese steden van de tweede en derde rang, vaak miljoenensteden, blijft laadinfrastructuur schaars. Sinds 2023 zijn er gemiddeld 2,4 elektrische voertuigen per laadpunt, zonder duidelijke verbetering. In dat kader blijft een verbrandingsmotor een geruststelling voor kopers die nog niet volledig elektrisch willen gaan uit angst voor laadstress. Çinli Svolt, 80 kWh kapasiteli dünyanın en büyük hibrit araç bataryasını tanıttı: Çinli Svolt, yeni 80 kWh kapasiteli “Fortress 2.0” şarj edilebilir hibrit batarya sisteminin seri üretimine başladığını duyurdu. Yeni batarya paketinin özellikleri neler????????? https://t.co/jPHpgZxKbQ pic.twitter.com/LcmXnfOhow— TeknolojiMAG (@teknolojimag) April 17, 2026 Daarnaast speelt fiscaliteit een belangrijke rol. In China vallen plug-inhybrides onder de categorie “NEV” (New Energy Vehicle) en zijn ze vrijgesteld van aankoopbelasting, goed voor zo’n 10% van de prijs. Bij grote SUV’s loopt dat voordeel stevig op. Fabrikanten hebben er dus alle belang bij om PHEV’s te promoten. In Europa is dat fiscale voordeel daarentegen grotendeels verdwenen.Twee auto’s in éénMet 80 kWh ondergraaft deze batterij eigenlijk haar eigen bestaansreden. Als je 400 kilometer elektrisch kunt rijden en in tien minuten kunt opladen, wordt de verbrandingsmotor vrijwel overbodig. En toch zit hij er nog in—met versnellingsbak, brandstoftank, onderhoud en extra gewicht. Un des SUV de la gamme Haval Met andere woorden: je bouwt twee auto’s om er één te verkopen. Los van ecologische argumenten betekent dat ook meer grondstoffen, complexere productie en hogere kosten. Moeilijk te verdedigen.Dat gezegd zijnde: deze gigantische PHEV’s zijn vooral een antwoord op een typisch Chinees probleem. In Europa zal de vraag zich waarschijnlijk niet stellen. Maar in de autowereld geldt één regel: zeg nooit nooit…

Dirk De Smedt (Anders), de Brusselse minister van Financiën, bevestigde het maandag aan de pers: 7 juni wordt niet de startdatum van de nieuwe boetes in de lage-emissiezone (LEZ) in Brussel. “De datum van 7 juni was een ambitie, maar geen engagement”, verklaarde hij. Daar voegde hij aan toe dat hij aan de regering een voorstel heeft gedaan om op 1 juli te starten. “Ik hoop dat ik dat kan halen.” Een formulering die dus nog wat speelruimte laat… Chronische vertragingEigenaars van Euro 5-diesels (ingeschreven tussen januari 2011 en september 2015) en Euro 2-benzinewagens (ingeschreven vóór 2001) worden rechtstreeks getroffen. Sinds 1 januari 2026 zijn die voertuigen verboden in de Brusselse LEZ. Daarna volgden drie maanden tolerantie zonder boetes. Die periode liep af op 1 april. Maar de boetes zijn er nog altijd niet door de moeizame vorming van de nieuwe regering. LEZ-boetes voor Euro 5-diesels komen ‘ten vroegste’ in juli https://t.co/8s7j5uZHuD— BRUZZ (@BRUZZbe) April 20, 2026 In de praktijk gaat het om één ‘unieke boete’ van 350 euro per jaar. Die geldt dus de facto als een jaarpas. Dit is een overgangsregeling in afwachting van de volledige hervorming die de regering-Dilliès voor 2027 belooft. Vanaf dan kost rijden in de LEZ met een niet-conform voertuig 80 euro per maand, 350 euro per jaar en 200 euro voor kwetsbare gezinnen.Wankel akkoordDe kwestie van vrijstellingen voor gezinnen in moeilijkheden (het BIM-statuut) blijft intussen onopgelost. De socialisten binnen de coalitie vragen die uitzonderingen, maar Groen verzet zich daar voorlopig tegen. De groenen verwijzen naar juridische risico’s en klimaatdoelstellingen. Adviezen van de Raad van State worden verwacht. Het dossier komt nog eens terug op de regeringstafel vóór de zomer. Dat belooft.De grote vraag is nu of 1 juli eindelijk een betrouwbare datum wordt voor automobilisten. Zeker is dat allerminst, want zelfs De Smedt garandeert het niet. Na eerdere uitstellen naar 2025, 2027, april en daarna juni 2026 zou het naïef zijn om deze nieuwe datum nu al als definitief te beschouwen. Deze Brusselse soap is mogelijk nog lang niet afgelopen.

De C-Klasse is al decennialang een van de bestverkochte modellen van Mercedes-Benz, maar de nieuwe volledig elektrische versie is veel meer dan een generatiewissel. Het model is een fundamentele heruitvinding. De elektrische versie, gebouwd op hetzelfde elektrische platform (MB.EA Medium) als de GLC, bijt de spits af, aangedreven door een eigen softwaresysteem en overladen met de jongste technologie die de elektrische modellen in petto hebben. Maar de concurrentie – met in het bijzonder de nieuwe i3 Neue Klasse van BMW – is niet mals. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) CoupésilhouetVisueel is de boodschap meteen duidelijk: Mercedes wil dat dit de sportiefste C-Klasse is die het ooit heeft gebouwd. De lage, platte voorkant, de strakke daklijn en het afgeronde achterwerk geven deze sedan een coupéachtige silhouet. Maar de grote blikvanger is de iconische grille op de neus. Geen black panel, maar net zoals bij zijn SUV-broer, de GLC, een front dat met 1.050 verlichte punten verwijst naar de Mercedessen van weleer, zoals de W116 S-Klasse uit de jaren zeventig (de modellen met verbrandingsmotoren, inderdaad).  Achteraan herkennen we het moderne thema van de achterlichten in sterdesign. Niet onbelangrijk voor een elektrisch model: de luchtweerstandscoëfficiënt begint bij een opmerkelijke 0,22, wat het verbruik laag moet houden en de autonomie hoog. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Imposante cijfersMercedes lanceert in het begin meteen de voorlopige topversie, de C 400 4Matic, die met zijn twee synchrone motoren met permanente magneet (voor vierwielaandrijving) het sportieve design een vervolg moet geven op de openbare weg. Het gecombineerde vermogen bedraagt 360 kW (490 pk) en het koppel 800 Nm. De sprint van 0 naar 100 km/u is in 4,0 seconden afgerond, de topsnelheid bedraagt 210 km/u. Dat zijn cijfers die niet liegen over de dynamische ambities, en ze liggen ook in lijn met wat BMW al over zijn i3 50 xDrive liet weten: 469 pk - al ligt het koppel van die laatste met 650 Nm een stuk lager. Als model met elektrische technologie van de zogenaamde tweede generatie, kan de C-Klasse vertrouwen op 800-volttechnologie voor het laden. In tien minuten recupereert de nieuwe batterij met een nettovermogen van 94 kWh (NMC) 325 kilometer en van 10 naar 80% duurt het maar 22 minuten. Een vol batterijpakket levert je tot 762 kilometer rijbereik. Dat is meer dan de huidige plug-inhybride C300 e vermag (circa 600 kilometer). Maar BMW, van zijn kant, belooft wel 900 kilometer voor zijn i3. Het ligt aan zijn grotere batterij (108 kWh) en het bewijst dat de strijd hoe dan ook meedogenloos wordt. Laadangst is, voor wie in een C-Klasse rijdt, in ieder geval een begrip uit een vorig tijdperk. De nieuwe C is ook klaar voor bidirectioneel laden: zowel Vehicle-to-Home (V2H) als Vehicle-to-Grid (V2G). Het model kan dus zijn rol spelen als energiebuffer: overdag opgeslagen zonne-energie uit dakpanelen kan 's avonds worden teruggegeven aan het huishouden, wat voor steeds meer kopers een beslissend argument wordt.Brein voor de autoMisschien zit de grootste technologische sprong in het Mercedes-Benz Operating System, kortweg MB.OS. Dit volledig zelf ontwikkelde besturingssysteem ontkoppelt hard- en software, zodat draadloze updates voortaan alle voertuigsoftware kunnen bereiken - van infotainment tot rijhulpsystemen. De boordcomputer verwerkt tot 254 biljoen berekeningen per seconde en is zelfs watergekoeld voor optimale prestaties. Centraal in het infotainment staat de vierde generatie MBUX, aangedreven door generatieve artificiële intelligentie. Zo belooft Mercedes met de Virtual Assistant geen stemassistent die commando's herkent, maar een digitale gesprekspartner die complexe dialogen voert en zich zelfs kan beroepen op een kortetermijngeheugen. De assistent verschijnt als een levende avatar op het scherm.Optioneel krijgt de nieuwe C-Klasse een prachtig Hyperscreen: een naadloos scherm van 39,1 duim dat de volledige breedte van het dashboard beslaat. Beeldmateriaal wordt gegenereerd via dezelfde technologie die in videogames wordt gebruikt (Unity Game Engine).  De C-Klasse zou natuurlijk geen Mercedes zijn zonder een romige portie wellness. Er zijn vijf themaprogramma’s, waaronder een powernapmodus, die alles bundelen, van massage tot muziek. Daarnaast is er een met 162 sterren verlicht panoramadak (in een persoonlijk gekozen kleur, een hemel die je als het ware zelf samenstelt), terwijl Mercedes erop wijst dat het interieur in de winter twee keer zo snel opwarmt als een C-Klasse met verbrandingsmotor. Met dank aan de superefficiënte warmtepomp die meerdere bronnen gebruikt, ook bekend van bij de GLC. Zweven over elke wegDe rijdynamiek, ten slotte, profiteert van vierwielsturing. Daardoor moet de auto zich in druk stadsverkeer als een compacte hatchback gedragen. Het vermelden waard is de Airmatic-luchtvering, die ook aan dat MB.OS-brein gekoppeld zit en predictief reageert via Car-to-X-technologie: registreert een vooruitrijdende Mercedes-Benz een drempel of een put, dan passen de dempers van volgende voertuigen zich al op voorhand aan, nog voor de hobbel wordt bereikt. De rijhulpsystemen zijn gebundeld onder MB.Drive van eenvoudige rijstrookassistentie tot het geavanceerde Assist Pro, een versie van Level 2 autonoom rijden dat een vloeiende rit van deur tot deur ondersteunt, zelfs in druk stadsverkeer, maar nog geen zelfrijdende auto van de C-Klasse maakt.Op een later tijdstip voegt Mercedes nog een batterijversie met 85 kWh toe. Maar in het bijzonder interessant wordt de LFP-variant (64 kWh) die met een voordeliger prijskaartje, de meest toegankelijke elektrische C-Klasse zal worden. 

Zoals de meeste Europese constructeurs bereidt ook Dacia een offensief voor op de markt van elektrische auto’s. De Frans-Roemeense constructeur is vandaag in dat segment alleen aanwezig met de kleine Spring, een erg basic model dat vooral bedoeld is voor stadsgebruik. Hoewel hij onlangs krachtiger werd, blijft de Spring vasthouden aan een erg eenvoudige basis. Dacia kondigde al aan dat het tegen 2030 vier nieuwe elektrische modellen lanceert. Dacia is building a £16,000 electric car: here's your first look https://t.co/nxhkkW5Tpm pic.twitter.com/o1n4XlJ3sN— Autocar (@autocar) April 16, 2026 Op basis van de TwingoVoor zijn elektrische stadswagen neemt Dacia logischerwijs de technische basis over van zijn zustermodel bij Renault: de recente Twingo E-Tech. Die auto werd grotendeels in China ontwikkeld door een dochteronderneming van Renault (ACDC). Dankzij die samenwerking kon de ontwikkelingstijd sterk ingekort worden (ongeveer twee jaar, dus twee keer sneller dan gebruikelijk) én daalden de kosten met 50%.Minder dan 18.000 euroOmdat de toekomstige Dacia-stadswagen op de Twingo E-Tech gebaseerd is, zou hij nog sneller ontwikkeld zijn (er is sprake van amper zestien maanden) en dus ook minder gekost hebben. De constructeur heeft al bevestigd dat de uiteindelijke prijs in Europa onder de grens van 18.000 euro zou liggen (tegenover 19.500 euro voor de Twingo). Dat is amper meer dan voor de huidige Spring, die nochtans eenvoudiger is en waarvan de ontwikkeling in China gebeurde, waar ook de productie plaatsvindt. Het nieuwe elektrische model zal dan weer in Europa van de band rollen. Het wordt een van de goedkoopste elektrische auto’s op de markt.Technisch lijkt het logisch dat deze toekomstige Dacia de batterij van de Twingo krijgt (27,5 kWh), goed voor een theoretisch rijbereik van 263 kilometer.Afspraak in Parijs in de herfst?Hoewel hij zijn technische basis deelt met Renault, vervangt de Dacia de ronde koplampen van zijn Twingo-neef door rechthoekige lichtblokken. Dacia zou zijn nieuwe elektrische stadswagen in oktober onthullen op het Autosalon van Parijs. Het elektrische verhaal gaat verder met nog drie andere modellen tegen 2030, waaronder een elektrische versie van de toekomstige Sandero (normaal gepland voor volgend jaar), een model dat ook beschikbaar blijft met benzinemotoren en als hybride.

Onderdelentekorten zijn steeds vaker een probleem in de geglobaliseerde autosector, met leveranciers van componenten die verspreid zitten over de ganse wereld. Tijdens de coronacrisis werd dit voor het eerst duidelijk, en de oorlogen in Oekraïne en het Midden-Oosten hebben daarna eveneens duidelijk gemaakt dat men er niet op kan rekenen dat grondstoffen en afgewerkte componenten altijd eindeloos en snel voorradig zijn.Een oplossing is dan om deze ter plaatse en op maat te vervaardigen, wat met hedendaagse 3D-printers steeds bereikbaarder wordt voor garagehouders. Vooral omdat de nieuwste evoluties in deze technologie onderdelen bruikbaar maken voor montage in een auto, dankzij met koolstofvezel versterkte kunststoffen. Maatwerk voor oude auto’sVolgens de gespecialiseerde website Aftersalestechniek.nl zijn in de eerste plaats herstellers van oudere auto’s gebaat bij deze technologie. Vaak zijn daarvoor niet meer alle componenten zomaar verkrijgbaar, waardoor er soms gewoon niets anders opzit om een component dan maar op maat na te maken. Het gaat dan bijvoorbeeld om bevestigingsclips, afdekkappen of interieuronderdelen uit polypropyleen of PETG (polyethyleen tereftalaat glycol).Wat ook een rol speelt, is dat kleinere onderdelen vaak niet los leverbaar zijn, waardoor de monteur verplicht is om meteen een volledige component te vervangen, die misschien nog grotendeels in werkende staat is. Het kan daarom net economisch zijn om enkel na te maken wat vervangen moet worden, zodat wat nog bruikbaar is behouden kan blijven.Dit op grote schaal doen, blijft evenwel lastig. Garagehouders moeten immers steeds de balans tussen kosten en baten in de gaten houden, en afwegen of het rendabel is om tijd te investeren in het namaken van een onderdeel. Bovendien zijn niet alle kunststoffen die gebruikt worden in een 3D-printer geschikt voor toepassing in een voertuig.Niet alleen qua sterkte tegen mechanische belasting, maar ook bestendigheid tegen hitte en andere parameters is van tel. Die is doorgaans niet zo groot als bij een geperst of gegoten onderdeel. Ook voor gereedschappenOok voor het vervaardigen van gereedschappen kan een 3D-printer een hulpstuk zijn. Aftersalestechniek.nl haalt het voorbeeld aan van een garagehouder die een onderdeel tussen motor en versnellingsbak moest monteren. In de plaats van de hele boel te demonteren, ontwierp die een stuk gereedschap om in de nauwe engte te kunnen werken, wat uiteindelijk veel tijd bespaarde.Voor garagehouders vergt een 3D-printer wel een investering, zowel in (studie)tijd als geld. Een eenvoudig exemplaar kost tussen de 200 en 1.000 euro, maar voor een printer voor professioneel gebruik kan het oplopen tot 5.000 euro en meer.Dat is een grote kost voor een werktuig dat niet dagelijks gebruikt wordt. Daarom ontstaan er her en der ook gespecialiseerde bedrijven die 3D-onderdelen op maat kunnen maken, op bestelling.Ook in metaal is mogelijkDe heilige graal is om ook metalen onderdelen te kunnen printen. Dat is al mogelijk, zij het niet op een kleine (lees: betaalbare) schaal. Vorig jaar installeerde onderdelenbouwer Bosch echter in een van zijn Duitse fabrieken een Nikon-printer die met 12 lasers metaalpoeder aan elkaar kan smelten tot een nieuw geheel, waarmee zelfs een volledig motorblok kan vervaardigd worden.Een uiterst interessant alternatief voor metalen onderdelen die niet meer in productie zijn, en waarvoor ook geen matrijzen meer bestaan. Voor massaproductie is zo’n printer echter niet geschikt, omdat de klassieke gietmethode nog steeds efficiënter is. Ook voor massaproductie van onderdelen in kunststof is 3D-printen daarom geen oplossing: het klassieke spuitgieten blijft de efficiëntste methode.Toch omarmt ook de autoproductie deze techniek, vooral voor het vervaardigen van prototypes en van onderdelen in een kleine oplage, die niet de structurele sterkte nodig hebben van mechanische componenten. Bijvoorbeeld Renault en Ford bieden zo interieuraccessoires, zoals beker- of telefoonhouders, aan die uit de 3D-printer komen.

In onzekere tijden zou je denken dat consumenten sparen en investeringen uitstellen die als niet essentieel worden beschouwd… En dat de markt van oude auto’s daar dus onder lijdt. Toch merkt Xavier Molenaar van Oldtimerfarm een oude marktreflex op: “In crisistijden, met de oorlog in het Midden-Oosten, lijken sommige segmenten van vrijetijdsauto’s als veilige haven te dienen. Dat zagen we al eind jaren tachtig, daarna in 2008-2009 en ook tijdens de tweede lockdowngolf in volle coronacrisis.” Een verrassende vaststelling, maar er is een verklaring voor…Natuurlijk speelt ook de generatiewissel mee. Daardoor treft de beweging vooral de youngtimers, het topsegment en zelfs sommige bijna nieuwe auto’s die als echte collector’s items worden beschouwd.Ferrari-zeepbel eind jaren tachtigOm het fenomeen te begrijpen, moeten we terug naar het einde van de jaren tachtig, toen de waarde van Ferrari’s letterlijk explodeerde. Hagerty beschouwt die periode trouwens als het geboortemoment van de moderne markt voor verzamelwagens. Waarom Ferrari? Omdat alle sterren toen perfect stonden: het merk was al een mythe, het aanbod was schaars, de auto’s waren internationaal bekend en vooral… Enzo Ferrari overleed op 14 augustus 1988, wat het merk extra in de schijnwerpers zette.Ook de macro-economische context speelde volledig in de kaart van dit soort investeringen: op 19 oktober 1987 verloor de Dow Jones Industrial Average 22% op één dag. Paniek op de beurs, papieren waarden kregen een stevige klap… en dat duwde beleggers richting alternatieven, zoals het ‘rode goud’. In Japan ontstond tegelijk een gigantische zeepbel: de Nikkei 225 schoot omhoog, bedrijven zaten op hun hoogtepunt, de rente stond laag, de yen hoog en de markt baadde in liquiditeiten. Concreet: veel Japanners werden steenrijk en konden in het buitenland bijna aan halve prijs kopen. De F40 vat die periode perfect samen: met een extreem hoge nieuwprijs dacht Ferrari er hooguit enkele honderden van te verkopen… Maar het merk werd compleet verrast door het succes. De eerste exemplaren werden voor meerdere keren de catalogusprijs doorverkocht en sommige wisselden zelfs via de zwarte markt van eigenaar. Waanzin. Ferrari besliste uiteindelijk om de productie op te trekken tot meer dan 1.300 exemplaren.Na het barsten van de Japanse bubbel en de plotse toename van het aanbod, was het sprookje snel voorbij. Die speculatieve zeepbel duurde amper twee jaar: op Ferraris Online wordt herinnerd aan een 250 GTO die in november 1989 voor 13,3 miljoen dollar verkocht werd, om in 1994 terug te vallen naar ongeveer 3,5 miljoen dollar.Hypotheekcrisis, maar minder extreemTijdens de hypotheekcrisis van 2008-2009 speelde hetzelfde scenario zich opnieuw af. Natuurlijk zaten we ver van de waanzinnige stijgingen uit de jaren tachtig, maar de markt van klassieke auto’s kreeg wel degelijk een flinke duw in de rug. Uw dienaar herinnert zich bijvoorbeeld de Ferrari 250 GTE, midden jaren negentig goed voor ongeveer 50.000 euro. Zo’n twintig jaar later moest daar geregeld een nul bij voor hetzelfde model. En vandaag? De waarde zakte terug naar ongeveer 300.000 euro. Maar de markt had geleerd uit zijn fouten: alleen de best gedocumenteerde en meest authentieke modellen stegen echt in waarde.En vandaag? Xavier ziet opnieuw dezelfde ingrediënten: in stressvolle tijden loopt de koper niet weg van de auto, integendeel. Hij wil investeren in iets tastbaars dat een verhaal vertelt. En als bonus doet hij zichzelf ook nog een plezier.