De C-Klasse is al decennialang een van de bestverkochte modellen van Mercedes-Benz, maar de nieuwe volledig elektrische versie is veel meer dan een generatiewissel. Het model is een fundamentele heruitvinding. De elektrische versie, gebouwd op hetzelfde elektrische platform (MB.EA Medium) als de GLC, bijt de spits af, aangedreven door een eigen softwaresysteem en overladen met de jongste technologie die de elektrische modellen in petto hebben. Maar de concurrentie – met in het bijzonder de nieuwe i3 Neue Klasse van BMW – is niet mals. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) CoupésilhouetVisueel is de boodschap meteen duidelijk: Mercedes wil dat dit de sportiefste C-Klasse is die het ooit heeft gebouwd. De lage, platte voorkant, de strakke daklijn en het afgeronde achterwerk geven deze sedan een coupéachtige silhouet. Maar de grote blikvanger is de iconische grille op de neus. Geen black panel, maar net zoals bij zijn SUV-broer, de GLC, een front dat met 1.050 verlichte punten verwijst naar de Mercedessen van weleer, zoals de W116 S-Klasse uit de jaren zeventig (de modellen met verbrandingsmotoren, inderdaad).  Achteraan herkennen we het moderne thema van de achterlichten in sterdesign. Niet onbelangrijk voor een elektrisch model: de luchtweerstandscoëfficiënt begint bij een opmerkelijke 0,22, wat het verbruik laag moet houden en de autonomie hoog. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Imposante cijfersMercedes lanceert in het begin meteen de voorlopige topversie, de C 400 4Matic, die met zijn twee synchrone motoren met permanente magneet (voor vierwielaandrijving) het sportieve design een vervolg moet geven op de openbare weg. Het gecombineerde vermogen bedraagt 360 kW (490 pk) en het koppel 800 Nm. De sprint van 0 naar 100 km/u is in 4,0 seconden afgerond, de topsnelheid bedraagt 210 km/u. Dat zijn cijfers die niet liegen over de dynamische ambities, en ze liggen ook in lijn met wat BMW al over zijn i3 50 xDrive liet weten: 469 pk - al ligt het koppel van die laatste met 650 Nm een stuk lager. Als model met elektrische technologie van de zogenaamde tweede generatie, kan de C-Klasse vertrouwen op 800-volttechnologie voor het laden. In tien minuten recupereert de nieuwe batterij met een nettovermogen van 94 kWh (NMC) 325 kilometer en van 10 naar 80% duurt het maar 22 minuten. Een vol batterijpakket levert je tot 762 kilometer rijbereik. Dat is meer dan de huidige plug-inhybride C300 e vermag (circa 600 kilometer). Maar BMW, van zijn kant, belooft wel 900 kilometer voor zijn i3. Het ligt aan zijn grotere batterij (108 kWh) en het bewijst dat de strijd hoe dan ook meedogenloos wordt. Laadangst is, voor wie in een C-Klasse rijdt, in ieder geval een begrip uit een vorig tijdperk. De nieuwe C is ook klaar voor bidirectioneel laden: zowel Vehicle-to-Home (V2H) als Vehicle-to-Grid (V2G). Het model kan dus zijn rol spelen als energiebuffer: overdag opgeslagen zonne-energie uit dakpanelen kan 's avonds worden teruggegeven aan het huishouden, wat voor steeds meer kopers een beslissend argument wordt.Brein voor de autoMisschien zit de grootste technologische sprong in het Mercedes-Benz Operating System, kortweg MB.OS. Dit volledig zelf ontwikkelde besturingssysteem ontkoppelt hard- en software, zodat draadloze updates voortaan alle voertuigsoftware kunnen bereiken - van infotainment tot rijhulpsystemen. De boordcomputer verwerkt tot 254 biljoen berekeningen per seconde en is zelfs watergekoeld voor optimale prestaties. Centraal in het infotainment staat de vierde generatie MBUX, aangedreven door generatieve artificiële intelligentie. Zo belooft Mercedes met de Virtual Assistant geen stemassistent die commando's herkent, maar een digitale gesprekspartner die complexe dialogen voert en zich zelfs kan beroepen op een kortetermijngeheugen. De assistent verschijnt als een levende avatar op het scherm.Optioneel krijgt de nieuwe C-Klasse een prachtig Hyperscreen: een naadloos scherm van 39,1 duim dat de volledige breedte van het dashboard beslaat. Beeldmateriaal wordt gegenereerd via dezelfde technologie die in videogames wordt gebruikt (Unity Game Engine).  De C-Klasse zou natuurlijk geen Mercedes zijn zonder een romige portie wellness. Er zijn vijf themaprogramma’s, waaronder een powernapmodus, die alles bundelen, van massage tot muziek. Daarnaast is er een met 162 sterren verlicht panoramadak (in een persoonlijk gekozen kleur, een hemel die je als het ware zelf samenstelt), terwijl Mercedes erop wijst dat het interieur in de winter twee keer zo snel opwarmt als een C-Klasse met verbrandingsmotor. Met dank aan de superefficiënte warmtepomp die meerdere bronnen gebruikt, ook bekend van bij de GLC. Zweven over elke wegDe rijdynamiek, ten slotte, profiteert van vierwielsturing. Daardoor moet de auto zich in druk stadsverkeer als een compacte hatchback gedragen. Het vermelden waard is de Airmatic-luchtvering, die ook aan dat MB.OS-brein gekoppeld zit en predictief reageert via Car-to-X-technologie: registreert een vooruitrijdende Mercedes-Benz een drempel of een put, dan passen de dempers van volgende voertuigen zich al op voorhand aan, nog voor de hobbel wordt bereikt. De rijhulpsystemen zijn gebundeld onder MB.Drive van eenvoudige rijstrookassistentie tot het geavanceerde Assist Pro, een versie van Level 2 autonoom rijden dat een vloeiende rit van deur tot deur ondersteunt, zelfs in druk stadsverkeer, maar nog geen zelfrijdende auto van de C-Klasse maakt.Op een later tijdstip voegt Mercedes nog een batterijversie met 85 kWh toe. Maar in het bijzonder interessant wordt de LFP-variant (64 kWh) die met een voordeliger prijskaartje, de meest toegankelijke elektrische C-Klasse zal worden. 

Zoals de meeste Europese constructeurs bereidt ook Dacia een offensief voor op de markt van elektrische auto’s. De Frans-Roemeense constructeur is vandaag in dat segment alleen aanwezig met de kleine Spring, een erg basic model dat vooral bedoeld is voor stadsgebruik. Hoewel hij onlangs krachtiger werd, blijft de Spring vasthouden aan een erg eenvoudige basis. Dacia kondigde al aan dat het tegen 2030 vier nieuwe elektrische modellen lanceert. Dacia is building a £16,000 electric car: here's your first look https://t.co/nxhkkW5Tpm pic.twitter.com/o1n4XlJ3sN— Autocar (@autocar) April 16, 2026 Op basis van de TwingoVoor zijn elektrische stadswagen neemt Dacia logischerwijs de technische basis over van zijn zustermodel bij Renault: de recente Twingo E-Tech. Die auto werd grotendeels in China ontwikkeld door een dochteronderneming van Renault (ACDC). Dankzij die samenwerking kon de ontwikkelingstijd sterk ingekort worden (ongeveer twee jaar, dus twee keer sneller dan gebruikelijk) én daalden de kosten met 50%.Minder dan 18.000 euroOmdat de toekomstige Dacia-stadswagen op de Twingo E-Tech gebaseerd is, zou hij nog sneller ontwikkeld zijn (er is sprake van amper zestien maanden) en dus ook minder gekost hebben. De constructeur heeft al bevestigd dat de uiteindelijke prijs in Europa onder de grens van 18.000 euro zou liggen (tegenover 19.500 euro voor de Twingo). Dat is amper meer dan voor de huidige Spring, die nochtans eenvoudiger is en waarvan de ontwikkeling in China gebeurde, waar ook de productie plaatsvindt. Het nieuwe elektrische model zal dan weer in Europa van de band rollen. Het wordt een van de goedkoopste elektrische auto’s op de markt.Technisch lijkt het logisch dat deze toekomstige Dacia de batterij van de Twingo krijgt (27,5 kWh), goed voor een theoretisch rijbereik van 263 kilometer.Afspraak in Parijs in de herfst?Hoewel hij zijn technische basis deelt met Renault, vervangt de Dacia de ronde koplampen van zijn Twingo-neef door rechthoekige lichtblokken. Dacia zou zijn nieuwe elektrische stadswagen in oktober onthullen op het Autosalon van Parijs. Het elektrische verhaal gaat verder met nog drie andere modellen tegen 2030, waaronder een elektrische versie van de toekomstige Sandero (normaal gepland voor volgend jaar), een model dat ook beschikbaar blijft met benzinemotoren en als hybride.

Onderdelentekorten zijn steeds vaker een probleem in de geglobaliseerde autosector, met leveranciers van componenten die verspreid zitten over de ganse wereld. Tijdens de coronacrisis werd dit voor het eerst duidelijk, en de oorlogen in Oekraïne en het Midden-Oosten hebben daarna eveneens duidelijk gemaakt dat men er niet op kan rekenen dat grondstoffen en afgewerkte componenten altijd eindeloos en snel voorradig zijn.Een oplossing is dan om deze ter plaatse en op maat te vervaardigen, wat met hedendaagse 3D-printers steeds bereikbaarder wordt voor garagehouders. Vooral omdat de nieuwste evoluties in deze technologie onderdelen bruikbaar maken voor montage in een auto, dankzij met koolstofvezel versterkte kunststoffen. Maatwerk voor oude auto’sVolgens de gespecialiseerde website Aftersalestechniek.nl zijn in de eerste plaats herstellers van oudere auto’s gebaat bij deze technologie. Vaak zijn daarvoor niet meer alle componenten zomaar verkrijgbaar, waardoor er soms gewoon niets anders opzit om een component dan maar op maat na te maken. Het gaat dan bijvoorbeeld om bevestigingsclips, afdekkappen of interieuronderdelen uit polypropyleen of PETG (polyethyleen tereftalaat glycol).Wat ook een rol speelt, is dat kleinere onderdelen vaak niet los leverbaar zijn, waardoor de monteur verplicht is om meteen een volledige component te vervangen, die misschien nog grotendeels in werkende staat is. Het kan daarom net economisch zijn om enkel na te maken wat vervangen moet worden, zodat wat nog bruikbaar is behouden kan blijven.Dit op grote schaal doen, blijft evenwel lastig. Garagehouders moeten immers steeds de balans tussen kosten en baten in de gaten houden, en afwegen of het rendabel is om tijd te investeren in het namaken van een onderdeel. Bovendien zijn niet alle kunststoffen die gebruikt worden in een 3D-printer geschikt voor toepassing in een voertuig.Niet alleen qua sterkte tegen mechanische belasting, maar ook bestendigheid tegen hitte en andere parameters is van tel. Die is doorgaans niet zo groot als bij een geperst of gegoten onderdeel. Ook voor gereedschappenOok voor het vervaardigen van gereedschappen kan een 3D-printer een hulpstuk zijn. Aftersalestechniek.nl haalt het voorbeeld aan van een garagehouder die een onderdeel tussen motor en versnellingsbak moest monteren. In de plaats van de hele boel te demonteren, ontwierp die een stuk gereedschap om in de nauwe engte te kunnen werken, wat uiteindelijk veel tijd bespaarde.Voor garagehouders vergt een 3D-printer wel een investering, zowel in (studie)tijd als geld. Een eenvoudig exemplaar kost tussen de 200 en 1.000 euro, maar voor een printer voor professioneel gebruik kan het oplopen tot 5.000 euro en meer.Dat is een grote kost voor een werktuig dat niet dagelijks gebruikt wordt. Daarom ontstaan er her en der ook gespecialiseerde bedrijven die 3D-onderdelen op maat kunnen maken, op bestelling.Ook in metaal is mogelijkDe heilige graal is om ook metalen onderdelen te kunnen printen. Dat is al mogelijk, zij het niet op een kleine (lees: betaalbare) schaal. Vorig jaar installeerde onderdelenbouwer Bosch echter in een van zijn Duitse fabrieken een Nikon-printer die met 12 lasers metaalpoeder aan elkaar kan smelten tot een nieuw geheel, waarmee zelfs een volledig motorblok kan vervaardigd worden.Een uiterst interessant alternatief voor metalen onderdelen die niet meer in productie zijn, en waarvoor ook geen matrijzen meer bestaan. Voor massaproductie is zo’n printer echter niet geschikt, omdat de klassieke gietmethode nog steeds efficiënter is. Ook voor massaproductie van onderdelen in kunststof is 3D-printen daarom geen oplossing: het klassieke spuitgieten blijft de efficiëntste methode.Toch omarmt ook de autoproductie deze techniek, vooral voor het vervaardigen van prototypes en van onderdelen in een kleine oplage, die niet de structurele sterkte nodig hebben van mechanische componenten. Bijvoorbeeld Renault en Ford bieden zo interieuraccessoires, zoals beker- of telefoonhouders, aan die uit de 3D-printer komen.

De feiten stapelen zich op. En we wennen er niet aan. In Poissy heeft Stellantis net het einde van de autoproductie aangekondigd: geen enkel model volgt de DS3 en Opel Mokka op na 2027. Daarnaast schrapt Renault tegen 2030 twintig procent van zijn ingenieurs. En het blijft niet bij Frankrijk: Volkswagen sloot zijn fabriek in Dresden in december 2025, een primeur in 88 jaar merkgeschiedenis. De site wordt omgevormd tot een universitaire campus.Volgens consultancybureau AlixPartners draait de Europese industrie nog maar op 55% van haar capaciteit, met acht fabrieken te veel op het continent. In België blijft alleen Volvo in Gent over. We kennen dat verhaal. En de Belgen kennen het in beide landstalen: van de mijnen in Limburg tot de hoogovens van Luik, Charleroi en Clabecq, toen Europese steenkool en staal begonnen te buigen. De Stellantis-fabriek in Poissy Wat staal ons leerdeDe staalindustrie en de mijnbouw stierven niet op één dag. Ze liepen geleidelijk leeg, herstructurering na herstructurering, telkens voorgesteld als een tijdelijke bijsturing door de conjunctuur. Tot er niets meer viel bij te sturen. Het is altijd hetzelfde verhaal: zodra een sector zijn concurrentiekracht verliest, verhuist de productie. De Stellantis-fabriek in Poissy De auto-industrie is niet de staalindustrie, maar de gelijkenissen worden almaar groter. BYD produceert in Hongarije en binnenkort ook in Turkije. Niet om Europees te worden, wel om invoerheffingen te omzeilen en tegelijk de lokale markt te bevoorraden. Chinese merken halen intussen 6% van de Europese markt, goed voor bijna 800.000 voertuigen in 2025, bijna dubbel zoveel als een jaar eerder.De horizon schuift verder wegHet verschil met staal? Zo groot is dat niet. Europa had al regels voor de staalsector: vrije concurrentie, einde van staatssteun, open grenzen voor gesubsidieerd Chinees staal. Die cocktail maakte de Luikse fabrieken leeg. Vandaag draait hetzelfde programma voor de auto-industrie, met een extra laag erbovenop: Brussel wilde verbrandingsmotoren verbieden in 2035 en kwam daar later op terug. Peking koos vijftien jaar geleden resoluut voor elektrisch en week geen millimeter af. Europese constructeurs investeerden, twijfelden en hertekenden hun plannen keer op keer. Niet uit onbekwaamheid, maar omdat het beleid zichzelf voortdurend tegenspreekt. ⚡ El CEO de BYD lo llama "fase de eliminación brutal". Vendió un récord de 4,6 millones de coches en 2025 y aun así ganó un 19% menos. 100.000 empleados despedidos. Y sus rivales, creciendo. Esto es lo que está pasando de verdad en el mercado eléctrico chino.…— Motor.es (@motorpuntoes) April 15, 2026 Intussen schrapte BYD 100.000 jobs. Niet omdat het slecht gaat, maar om nog verder te automatiseren en nog goedkoper te produceren. Europese constructeurs proberen de gaten te dichten... Nog één vraag blijft over: waar stopt dit? Een BYD-fabriek

We weten dat Toyota blijft geloven in waterstof als energieoplossing voor mobiliteit. Dat zie je met de Mirai en zijn brandstofcel – die cel (of stack) combineert waterstof en zuurstof om elektriciteit op te wekken en zo een batterij te voeden die een elektromotor aandrijft – maar ook via een totaal andere piste.Die alternatieve oplossing is een verbrandingsmotor. De constructeur heeft namelijk een patentaanvraag ingediend in de Verenigde Staten. Het document beschrijft een waterstof-verbrandingsmotor waarvan de architectuur op het eerste gezicht lijkt op eender welke moderne motor met directe injectie: zuiger, vier kleppen, bougie. Alleen: de gebruikte brandstof is waterstof. Toyota's Latest Hydrogen Engine Patent Reveals A Simple Solution To A Tricky Problem. Read: https://t.co/d0GFpRwz1L #industrynews #carnews— CarBuzz (@CarBuzzcom) April 11, 2026 Maar er is wel een fundamenteel verschil, en dat zit in de injector. In tegenstelling tot klassieke benzine-injectie dringt het inspuitmondstuk van de H₂-injector niet door in de verbrandingskamer. Via een kleine opening in de cilinderkop wordt het gas ingespoten, zonder verstuivers die rechtstreeks aan de vlammen worden blootgesteld. Dat verschil heeft te maken met een specifieke fysieke eigenschap: waterstof gedraagt zich niet zoals benzine. Revolutionair polymeerEenvoudig is het allemaal niet, zeker niet met waterstof. Vaak hoor je dat een H2-motor waterstof verbrandt en alleen waterdamp uitstoot, zonder CO₂. Maar om dat mogelijk te maken, moest Toyota eerst een groot probleem oplossen: de afdichtingen van de injectoren. Waterstof is namelijk een extreem reactieve brandstof. Voorontsteking is er een veel groter probleem dan bij een benzinemotor, precies omdat waterstof met heel weinig energie ontbrandt. Concreet gebeurt dat wanneer het mengsel al ontbrandt in de verbrandingskamer vóór de bougie vonkt. De motor slaat dan op hol, verliest vermogen en in extreme gevallen kan de vlam zelfs terugkeren naar het inlaatsysteem. Om de injector te monteren, moeten de dichtingen en ringen gesmeerd worden. Alleen zijn de meeste smeermiddelen ontvlambaar. En dat kan uiteraard de injector vernielen, of zelfs de volledige motor in enkele cycli. De oplossing van Toyota heet polydimethylsiloxaan, een siliconenpolymeer dat je terugvindt in contactlenzen, bepaalde voedingsmiddelen en… het merendeel van de condooms. Het probleem speelt zich op twee momenten af. Eerst bij de montage: om de injector in de cilinderkop te plaatsen, moeten dichtingen en ringen gesmeerd worden zodat ze niet beschadigd raken. Daarna tijdens het gebruik: dat smeermiddel vormt letterlijk een barrière tegen voorontsteking dankzij zijn temperatuurafhankelijke viscositeit (die verandert met de temperatuur). Toyota is trouwens niet de eerste die zich aan zo’n avontuur waagt. BMW werkte er tientallen jaren aan en bouwde in 2006 zelfs de Hydrogen 7: een 7 Reeks met een 6.0 V12 die zowel op benzine als op waterstof kon rijden. Er werden honderd exemplaren gebouwd, uitsluitend te huur in Duitsland. Het experiment stopte in 2009. Het Amerikaanse milieubureau stelde toen vast dat smeeroliedeeltjes onvermijdelijk in de verbrandingskamer terechtkwamen, daar verbrandden en als koolstofhoudende gassen werden uitgestoten. BMW koos sindsdien voor een andere richting en zet voor zijn toekomstige iX5 in op een brandstofcel… ontwikkeld samen met Toyota.Fuji, daarna Le MansMaar wanneer mogen we deze waterstof-verbrandingsmotor verwachten? H2-prototypes reden al in de 24 Uren van Fuji en een programma voor de 24 Uren van Le Mans is bevestigd voor 2028. Toch blijft er nog een groot struikelblok: de hoge verbrandingstemperaturen produceren stikstofoxiden (NOx). Toyota probeert die uitstoot te beperken door de temperaturen te verlagen, maar dat gaat ten koste van het rendement. Het juiste compromis is nog niet gevonden. Volgens verschillende experts is nog minstens tien jaar ontwikkeling nodig. Er blijft dus hoop voor 2035.

Bij elke tankbeurt hoor je een vertrouwde klik als de tank bijna vol is. Het pistool stopt vanzelf, zelfs als het vastgeklikt zit in de automatische stand, en de brandstof stroomt niet meer. Wat de meeste mensen niet weten: er zit geen microchip achter. Alleen een klein gaatje op de punt van het pistool, met daarachter een kanaaltje dat werkt volgens een fysische wet die al meer dan tachtig jaar feilloos zijn ding doet.Venturi in een tankpistoolBinnenin het pistool stroomt de brandstof door een vernauwing. Volgens de wetmatigheid van het Venturi-effect versnelt de vloeistof daardoor, maar daalt de druk. Die onderdruk zuigt via een apart buisje, dat op dat gaatje uitmondt, lucht aan. Eén vertakking van dat buisje loopt naar een afgesloten kamertje met een membraan. Zolang er lucht door het gaatje stroomt, blijft alles in balans en beweegt het membraan niet. Maar zodra het brandstofpeil dat gaatje bedekt, verandert alles. Het buisje kan geen lucht meer aanzuigen. Alleen brandstof, en die is zwaarder. De zuigkracht in het kamertje neemt plotsklaps toe, en het membraan wordt naar binnen getrokken. Dat zet een conisch mechanisme in beweging waarbij het steunpunt van een hefboom die de handgreep controleert vrij valt. De klep slaat dicht. Dat is de klik. En de brandstoftoevoer stokt. Een spitsvondig principe dat ervoor zorgt dat de vloer van het tankstation niet verandert in een smurrie van gevaarlijke brandstof.Technologie uit 1939De pompen waarmee we tanken, bestaan al sinds 1885, toen nog bedoeld voor petroleum in lampen en kachels. Maar dat slimme meetgaatje is een stuk jonger. Daarvoor moeten we terug naar 1939, toen een zekere Richard C. Corson, werkzaam op een laadkade in de Amerikaanse staat New York, naar een veiligere manier zocht om brandstofvaten te vullen. Zijn inspiratie kwam volgens de overlevering van het geluid van een doorspoelende toiletpot. Corson wou vooral bereiken dat één persoon meerdere tanks kon vullen. Let op: het pistool meet niet de vulgraad van de tank zelf. Het reageert op het brandstofpeil in de slang, de verbinding tussen de tankdop en het eigenlijke reservoir. Dat kan vroeger gebeuren dan je denkt. Schuimvorming, een scheve hoek of een nauwe vulopening kunnen het systeem al activeren, terwijl de tank zelf nog niet helemaal vol is.Na de klik: niet doortankenToch nog even doortanken tijdens een marathonrit op vakantie? Begrijpelijk, maar niet zonder risico. Moderne auto's hebben een EVAP-systeem: een actief koolfilter dat brandstofverdampingen opvangt voordat ze in de atmosfeer komen. Die filter is uitsluitend ontworpen voor dampen, niet voor vloeibare brandstof. Als je na de eerste klik toch verder pompt en er vloeibare brandstof in de filter terechtkomt, kan die permanent beschadigd raken. De herstelling is dan geen goedkope grap. Het is dus aangewezen om na de eerste klik gewoon te stoppen.

Zoek je een slimme investering, dan zit je met deze vijf modellen zelden fout. Ze serveren stuk voor stuk puur rijplezier van de oude stempel. We moesten diep graven om karaktervolle sportievelingen onder 10.000 euro te vinden, maar hier zijn er vijf, allemaal met een manuele versnellingsbak. En ja, daarvoor mogen we de Japanse auto-industrie bedanken, met zijn heerlijk gretige motoren.Honda Civic Type R EP3Het verstand zou ons richting de laatste atmosferische Civic Type R sturen, de achtste generatie FN2. Toch luisterden we naar ‘zij die het weten’. Volgens hen is de lekkerste van allemaal de generatie ervoor: de EP3. Een look van een gekrompen monovolume, een 2.0 viercilinder en 200 pk bij 7.400 tr/min. Dankzij het VTEC-systeem toont de motor twee gezichten: soepel en braaf bij lage en middentoeren, ronduit duivels zodra de rode zone dichterbij komt. Boven 6.000 tr/min trekt hij met bijna bovennatuurlijke woede door. Hoeveel kost hij? Je moet snel zijn, want exemplaren rond 10.000 euro bestaan nog, maar mooie wagens kosten intussen duidelijk meer. Koop hem alleen met de nodige voorzichtigheid, want veel exemplaren kregen een hard leven of zware aanpassingen te verduren.Renault Clio II RSDe enige Europeaan in deze lijst, maar daarom niet minder geslaagd. Integendeel: met zijn Clio RS bewees Renault dat het meer kon dan alleen goede chassis bouwen. Met 172 en later 182 pk klimt de motor vol gretigheid naar 7.000 tr/min, begeleid door een heerlijk nerveuze soundtrack. Maar het echte hoogtepunt is zonder twijfel het weggedrag: tegelijk messcherp en verrassend wendbaar. Let op: mooie exemplaren worden zeldzaam en veel auto’s zijn versleten of mishandeld. De prijzen van correcte exemplaren starten tussen 7.500 en 10.000 euro, terwijl topwagens ons budget vlot overstijgen. Wat je moet controleren: distributieriem en nokkenasversteller, soms (vaak?) een vermoeide versnellingsbak en roest rond de dorpels of tankklep.Toyota Celica TSDe Celica TS heeft niet het prestige van een achterwielaangedreven coupé, maar hij heeft wel een sterke troef: de 2ZZ-GE-motor. Met slechts 1,8 liter inhoud perst deze viercilinder er 192 pk uit bij… 7.800 tr/min. Hij is minder soepel en veelzijdig dan de 140 pk sterke 1.8, maar veel karaktervoller. Zijn temperament doet sterk denken aan Honda’s VTEC. Voeg daar een geslaagd chassis aan toe en je krijgt een aantrekkelijke, performante coupé boordevol karakter. Vandaag vind je een mooie Celica TS vanaf 9.000 euro. Let wel: hij is zeldzaam en echt knappe exemplaren gaan vaak ruim boven de 15.000 euro. Dit moet je nakijken: of het systeem correct inschakelt rond 6.200 tr/min, het oliepeil (de motor lust wel wat olie) en roestvorming.Mazda RX-8Ja, akkoord: dit is veruit de meest gewaagde keuze uit deze lijst. Het goede nieuws? Voor 10.000 euro koop je een verzorgd exemplaar. Maar eerlijk is eerlijk: een RX-8 blijft een gok op vlak van betrouwbaarheid. Dat verklaart wellicht waarom hij vandaag niet duurder is. Maar wat een machine… en hoe konden we hem overslaan? Er waren twee versies: 192 of 231 pk. Allebei draaien ze vrolijk voorbij 7.000 tr/min, terwijl de krachtigste met veel drama richting 9.000 tr/min jaagt, begeleid door een soundtrack als een opgefokte brommer. Kers op de taart: achterwielaandrijving en een schitterend uitgebalanceerd chassis. Bij aankoop moet je extreem waakzaam zijn: een compressietest is verplicht, warm starten moet vlekkeloos verlopen en de carrosserie moet gezond zijn. En hou rekening met de realiteit: een wankelmotor heeft geen eindeloos leven en drinkt graag een slok olie.Suzuki Swift Sport 1.6 VVTHij glipt maar net in deze lijst. Zijn 136 paarden komen vrij bij 6.900 tr/min, maar de motor smeekt om ook de 7.200 tr/min van de rode zone op te zoeken. Dit is geen raket, wel een speelse kleine GTI met een fijn afgesteld chassis en een uitstekende versnellingsbak. Het was de laatste Swift Sport met atmosferische motor, vóór de derde generatie in 2017 overstapte op een turbo. En ja: hij past nog binnen ons budget. Te controleren: een koppeling die koud schokt, speling in de schakelbediening, versleten synchronisaties bij mishandelde exemplaren, kleine lekken aan de VVT-zijde (de faseversteller) en uiteraard sporen van schade of roest.

De echte vraag is niet hoe het werkt, maar waarom het bestaat. Wanneer autotechniek een antwoord geeft op een vraag die je jezelf nooit hebt gesteld. Seres, de fabrikant achter de Aito-modellen die samen met Huawei worden ontwikkeld, heeft een patent ingediend voor een geïntegreerd toilet onder de voorstoel. Geen grap. De vraag luidt dus: waarvoor is dit eigenlijk nodig? The car toilet is real: Seres just patented a hidden in-car toilet. Seres is solving the real emergency -- the "vehicle-mounted toilet" hides under the seat when not in use, sliding out via rails when nature calls during traffic jams or long trips. pic.twitter.com/R3VhKKEQWi— Shanghai Daily (@shanghaidaily) April 13, 2026 We kennen het allemaal: je rijdt op de snelweg, nog vijftig kilometer tot de volgende parkeerplaats, en plots wordt het dringend. Seres, de Chinese fabrikant achter de Aito-SUV’s in samenwerking met Huawei, lijkt dat probleem nu als een technische uitdaging te benaderen. Op 10 april 2026 kreeg het bedrijf officieel patent CN224104011U toegekend, geclassificeerd als “sanitaire voorzieningen voor voertuigen”. Anders gezegd: een wc in de auto. Het idee is op z’n minst opvallend, en doet onvermijdelijk de wenkbrauwen fronsen… Seres’ in-car toilet patent was just approved (Apr 10, 2026).Hidden under the seat. Slides out when needed. Designed for emergencies—traffic jams, road trips, camping.Sounds practical… until reality kicks in:• Odor ???? — in a sealed cabin?• Privacy ???? — when others are in… pic.twitter.com/JcLwc9NdbW— Tesla Aaron L (@TeslaAaronL) April 13, 2026 Onder de stoelHet systeem werkt met een schuifrail onder de stoel. Je trekt de toiletpot naar voren en als het nodige is gebeurd, schuif je die weer netjes weg. Onbenut neemt de oplossing nauwelijks plaats in, want het verdwijnt volledig onder de zitting. Op dat vlak gaat Seres een stap verder dan concurrent Polestones, die eerder met een veel eenvoudigere oplossing kwam: een toiletbril in de middenconsole, te gebruiken met wegwerpzakken. Kortom, eerder een kampeeremmer in een luxe-SUV. Bij Seres is alles volledig geïntegreerd, je merkt nauwelijks dat het er zit. Nu ja … Toilet-equipped electric luxury SUV edges towards Australia https://t.co/Z8dw3NhevV— CarExpert.com.au (@CarExpertAus) February 26, 2026 Goed idee?Is zo’n ingebouwd toilet handig voor lange ritten? Daar begint het verhaal een stuk complexer te worden. Een auto is immers geen camper: er is geen afvoersysteem, geen leidingen en geen reservoir voor afvalwater. In een elektrische auto, zoals die van Seres, wordt het chassis bovendien grotendeels ingenomen door batterijen. Waar moeten die leidingen dan nog naartoe? En hoe garandeer je een perfecte afdichting in zo’n afgesloten ruimte?Er blijven dus heel wat vraagtekens onbeantwoord. Wie gaat dit effectief gebruiken in zijn auto? En dan hebben we het nog niet eens over de geurtjes… Een simpele luchtverfrisser lijkt in dit geval toch onvoldoende. En hoe zit het met de veiligheid? Mag — of kan — je dit gebruiken terwijl je rijdt? Het lijkt er dan ook op dat de grootste drempel voor dit soort innovaties niet technisch is, maar vooral psychologisch. Publiciteitsstunt?Het nieuwskanaal CarNewsChina, dat de Chinese EV-markt op de voet volgt, is duidelijk: het patent van Polestones was waarschijnlijk al een marketingstunt, en dat van Seres mogelijk ook. Alles wijst in die richting. Zo noteerde de Aito M9, het vlaggenschip van het merk, recent nog 11.345 leveringen, een daling van 44,2% op jaarbasis.In een markt waar de concurrentie hevig is en de strijd draait om prijs en features, kan een absurd en viraal patent soms effectiever zijn dan een dure reclamecampagne. Opvallen is ook een strategie. Bovendien wordt dit ingebouwde toilet omschreven als een “personalisatie uit de optielijst”. Dat zegt eigenlijk al genoeg …

In de wereld van de meest luxueuze auto’s is personalisering cruciaal. Vermogende klanten willen niet met dezelfde auto rijden als de buurman… Ze zoeken onderscheid. Rolls-Royce bood al verregaande personalisering aan op zijn modellen, maar voor nog meer exclusiviteit lanceert het Britse merk nu zijn nieuwe programma Coachbuild collection, uitsluitend toegankelijk op uitnodiging. Concreet kun je deze modellen in beperkte reeks alleen bestellen als de constructeur jou selecteert. Je moet dus een bevoorrechte onder de bevoorrechten zijn… Have $3.5 million? You probably still can't buy a Rolls-Royce Project Nightingale. Welcome to the rise of coachbuilt luxury cars, the ultimate status symbol for connected elite https://t.co/TZK8pQWS2b— Bloomberg (@business) April 14, 2026 100 zorgvuldig geselecteerde klantenHet programma Coachbuild collection zal wagens aanbieden met een uniek koetswerk, anders dan dat van de gewone modellen uit het gamma. Een soort terugkeer naar de tijd waarin constructeurs alleen een chassis leverden, dat daarna werd aangekleed door gerenommeerde externe carrosseriebouwers. Zo ontstonden persoonlijke en exclusieve creaties.Om deel uit te maken van het programma Coachbuild collection moeten klanten door het merk uitgenodigd worden. Het gaat dus om trouwe kopers die al meerdere Rolls-Royces bezitten. Van de Project Nightingale worden slechts honderd exemplaren gebouwd. Elk exemplaar wordt met de hand vervaardigd in de Rolls-Royce-ateliers van Goodwood, in Groot-Brittannië. Open Spectre“Enkele van de meest veeleisende Rolls-Royce-klanten ter wereld vroegen ons om ons meest ambitieuze project ooit te realiseren. We hebben daarop geantwoord door drie elementen samen te brengen die nooit eerder binnen ons merk verenigd waren: de totale ontwerpvrijheid van een koetswerk op maat, onze krachtige en stille elektromotor en dat alles gecombineerd met rijden in open lucht”, zegt Chris Brownridge, CEO van Rolls-Royce Motor Cars. De Project Nightingale staat op het platform van de Spectre coupé, waarvan het dak verwijderd werd.Art-decostijlDeze exclusieve cabrio is een lang slagschip op wielen met een koetswerk van 5,76 m lang, exact de lengte van de grootste limousine van het merk: de Phantom. Maar aan boord is plaats voor slechts twee passagiers. De Nightingale rijdt bovendien op 24-duims velgen, de grootste ooit gemonteerd op een Rolls-Royce.  Qua look haalt de auto inspiratie uit de art-decoprototypes met gestroomlijnd koetswerk (streamline) die het merk in de jaren twintig ontwikkelde en die bekend stonden onder de codenaam EX, in het bijzonder de concepten Rolls-Royce 16EX en 17EX. Côte d’Azur-sfeer en een ‘pianokoffer’‘The Nightingale’ (of de nachtegaal in het Nederlands) was ook de naam van het huis van Henry Royce aan de Côte d’Azur. Het concept is trouwens geïnspireerd op de sfeer van de Franse Rivièra, met pastelkleuren die een rustgevende ambiance creëren.Als originele toets opent het kofferdeksel zijwaarts, zoals het deksel van een vleugelpiano. Chic. Elk van de honderd exemplaren van de Nightingale Cabrio wordt uiteraard volledig personaliseerbaar qua kleuren en afwerking. De leveringen starten in 2028. Maatwerk vraagt nu eenmaal tijd…

Je kunt moeilijk zeggen dat de economie in topvorm verkeert. Toch zijn het net de particuliere kopers die de Belgische automarkt dragen in het eerste kwartaal van 2026. Hun aandeel in de inschrijvingen van nieuwe wagens stijgt naar 48,8%, tegenover 41,7% over heel 2025 en amper 31,1% in 2023. In drie jaar tijd is het marktlandschap grondig veranderd. Twee factoren verklaren die comeback van particulieren. Enerzijds normaliseren de privéaankopen stilaan na jaren van hoge inflatie, lange leveringstermijnen en een fiscaliteit die voortdurend wijzigde of dreigde te wijzigen, zoals onder meer in Wallonië. Anderzijds raken ook veel professionele vloten verzadigd, nadat ze tussen 2021 en 2024 massaal vernieuwd werden. Professionals blijven wel nog licht in de meerderheid met 51,2%, maar het verschil was nog nooit zo klein. © FEBIAC Twee visies op de toekomstKijken we naar de aandrijvingen, dan wint benzine terrein op de markt van nieuwe auto’s: 44,4%, een stijging met 3,8 procentpunten tegenover 2025. Het zijn logischerwijs vooral particulieren die voor deze aandrijfvorm kiezen (62,8% van de gevallen). Zelfopladende hybrides zijn de tweede keuze van privékopers met 20,3% van de inschrijvingen. Elektrische auto’s vertegenwoordigen daarentegen slechts 8,7% van de aankopen.Bij professionals geldt natuurlijk het omgekeerde: 59,5% van hun inschrijvingen zijn elektrische wagens, dankzij de gunstige fiscaliteit. Over de volledige markt blijft het aandeel van elektrische auto’s stabiel op 34,7%, zonder stijging of daling tegenover 2025. Plug-inhybrides dalen met 3,5 punten tot 5,8%. Diesel zakt weg naar amper 2,3%. Met zulke verkoopcijfers zou het niet verbazen als verschillende merken deze motorisaties binnenkort uit hun catalogus schrappen. Tweedehands: buitenkans?De inschrijvingen van tweedehandswagens daalden lichtjes (-2,3%), maar ze vertegenwoordigen nog altijd 61,5% van alle inschrijvingen in België. In dat segment domineert benzine met 56%, terwijl diesel terugvalt naar 22,7% en zelfopladende hybrides stijgen naar 15,3%. Maar het zijn vooral de elektrische tweedehandswagens die opvallen. Met 9.997 inschrijvingen in het eerste kwartaal tegenover 7.198 een jaar eerder bedraagt de stijging 38,9%. Opmerkelijker nog: de vraag versnelt maand na maand, met +21% in januari, +41% in februari en +55% in maart.De energiecrisis die eind maart losbarstte, weegt nog niet volledig door in deze cijfers. Het echte effect zal pas in het tweede kwartaal zichtbaar worden. Wat we nu al zien, is een duidelijke beweging richting elektrische tweedehandswagens, vermoedelijk ook bij een groot deel van de particulieren, al moet dat nog bevestigd worden. De zoekopdrachten naar gebruikte elektrische modellen schoten vanaf half maart de hoogte in, simpelweg omdat automobilisten niet langer in onzekerheid willen leven over brandstofprijzen. Tegelijk is het aanbod van ex-leasingwagens ruim en zijn de prijzen competitief. Er zijn dus echte koopjes te doen, op voorwaarde dat je niet te lang wacht. De beweging is ingezet en de voorraden zullen daar niet eindeloos blijven staan. De elektrische auto’s in de zoekertjes op Gocar.be tonen hoe groot het huidige aanbod is. © D'Ieteren Mobility Company Verschil tussen noord en zuidOver alle aandrijvingen heen voert de BMW X1 het nationale klassement aan met 4.341 inschrijvingen, voor de Dacia Sandero (2.840), de Volkswagen T-Roc (2.791) en de Tesla Model Y (2.356).De regionale verschillen blijven groot. In Vlaanderen staat de BMW X1 weinig verrassend op één, gevolgd door de Tesla Model Y en de MINI Cooper. In Wallonië domineert de Dacia Sandero duidelijk, met de Volkswagen T-Roc op plaats twee en de Toyota Yaris op drie. In Brussel steekt de Peugeot 2008 nipt boven de rest uit, voor de Citroën C3 en de Mercedes CLA.Bij particulieren leidt de Dacia Sandero (2.565 stuks), gevolgd door de Volkswagen T-Roc (2.133) en de BMW X1 (1.767). Bij professionals is de BMW X1 het populairst (2.574 stuks), voor de Tesla Model Y (1.617) en de Mercedes CLA (1.547). Twee markten, twee werelden. Benieuwd wat 2026 nog in petto heeft...

Sinds vrijdag is tanken weer iets minder pijnlijk. Benzine 95 (E10) is gedaald naar €1,864 per liter en benzine 98 naar €1,932 per liter. Diesel blijft voorlopig hangen rond €2,22 per liter, nadat het op 8 april nog piekte op €2,49 (een historisch record). Voor Belgische automobilisten is dat een kleine opluchting. Maar hoe lang die zal aanhouden, blijft onzeker. De kern van het probleem is immers niet verdwenen.Goed af, echt?Sinds het begin van het conflict in het Midden-Oosten en de bijna volledige stilstand van de Straat van Hormuz zijn de prijzen fors gestegen: +20% voor benzine en +32% voor diesel in enkele weken tijd. Aan de pomp doet dat natuurlijk pijn. Maar is de situatie echt dramatisch? « Le conflit au Moyen-Orient constitue la « plus grande menace jamais vue pour la sécurité énergétique », met en garde l’AIE https://t.co/OtbkWOXr9Z #MoyenOrient #Conflit #SécuritéÉnergétique #Énergie #AIE pic.twitter.com/Ru02MGlzs0— Business AM (FR) (@businessamfr) April 14, 2026 De cijfers plaatsen dat in perspectief, zeker in vergelijking met de buurlanden. In Frankrijk kost benzine €1,98 per liter, in Duitsland €2,09, in Zwitserland €2,03 en in Nederland zelfs €2,37. Voor diesel geldt hetzelfde patroon: €2,22 in België tegenover €2,31 in Frankrijk, €2,27 in Duitsland en €2,58 in Nederland. Op een tankbeurt van 50 liter bespaart een Belgische automobilist zo’n €18 ten opzichte van een Nederlander. Dat is niet niets.Dat verschil komt deels door het Belgische systeem van maximumprijzen: een akkoord tussen de overheid en de sector dat schommelingen op de internationale markt over meerdere dagen spreidt, zowel bij stijgingen als dalingen. Het werkt dus wel.Tegelijk blijft de belastingdruk op brandstoffen in België hoog. Hoger dan in landen zoals Italië (€1,78/l), Roemenië (€1,74/l) of Spanje (€1,54/l). Er zijn dus goedkopere landen, maar België behoort zeker niet tot de duurste. Terug naar 1973In deze context loont het om terug te kijken naar de oliecrisis van 1973, met de bekende autoloze zondagen. Toen steeg de olieprijs in enkele maanden van 3 naar bijna 12 dollar per vat. Brandstof was, omgerekend, zelfs duurder dan vandaag: ongeveer €3 per liter. Bovendien reed je toen minder ver met een liter, omdat motoren sindsdien een stuk efficiënter zijn geworden.Toch konden Belgische gezinnen die schok sneller opvangen dan vandaag. De lonen stegen toen jaarlijks met 4 à 5%, bovenop de automatische indexering. Die buffer is vandaag een stuk minder vanzelfsprekend.Schok die blijft hangenWaar de schok in 1973 relatief snel werd opgevangen door stijgende lonen, is dat vandaag niet meer het geval. In absolute cijfers is de impact misschien kleiner, maar ze dreigt wel langer aan te houden. De reële loonstijging is vandaag vrijwel onbestaand buiten de indexering, die bovendien geplafonneerd is voor hogere lonen. Tegelijk zijn de sociale ongelijkheden groter dan vroeger, waardoor vooral kwetsbare groepen het moeilijker hebben om deze stijging op te vangen. The IEA warned that oil prices don’t yet reflect the severity of the unprecedented supply crisis: Here’s your Evening Briefing https://t.co/KRZ5w3acKk— Bloomberg (@business) April 13, 2026 En laten we realistisch zijn: de Arizona-regering zal niet ingrijpen. Enerzijds omdat er weinig budgettaire ruimte is, anderzijds omdat het IMF subsidies op brandstof afraadt in een fragiele begrotingscontext. De regering-De Wever heeft daar haar argumenten voor. Er wordt wel protest aangetekend en de oppositie laat zich horen, maar veel zal dat vermoedelijk niet veranderen.Eén ding lijkt duidelijk: dit soort crisissen zal vaker voorkomen en waarschijnlijk ook heviger worden. Daar zullen we ons aan moeten aanpassen.

Voor wie het merk nog niet kent: Leapmotor is een jonge Chinese constructeur die de aandacht trok van de Frans-Italiaans-Amerikaanse groep Stellantis. Het verhaal van een gevestigde industriële speler die mee wil blijven draaien door in zee te gaan met een jonge uitdager die de traditionele autowereld wakker schudt. In 2023 legde Stellantis daarom 1,5 miljard euro op tafel om ongeveer 20% van de Chinese start-up te kopen en de joint venture Leapmotor International op te richten. Die wordt door Stellantis gecontroleerd met een verhouding van 51/49 en bezit de exclusieve rechten om Leapmotor-producten buiten China te bouwen, exporteren en verkopen. Bij ons worden die modellen verdeeld via dealers van merken uit de Stellantis-groep.Leapmotor biedt vandaag drie modellen aan in Europa: de elektrische stadswagen T03, de gezins-SUV C10 (elektrisch en hybride) en de compacte SUV B10, die eerst als volledig elektrische versie verscheen maar nu ook verkrijgbaar is als versie met range extender en oplaadbare batterij. En daar blijft het niet bij: tegen het einde van het jaar kondigt Leapmotor nog nieuwe elektrische modellen aan. Denk aan een compacte hatchback (de B05, qua formaat vergelijkbaar met een MG4 of Volkswagen ID.3), een SUV uit het B-segment (B03X) en een stadswagen uit het B-segment (B03). Kortom: het gaat snel bij deze Chinese constructeur, die intussen al een vijftigtal verkooppunten heeft in België.Zelfde look als elektrische versieTerug naar onze B10. Vergeleken met de volledig elektrische versie die enkele maanden geleden gelanceerd werd, ziet deze hybride er identiek uit. Er is geen enkel specifiek logo. Het enige verschil is een tweede klep links voor de benzinetank, naast de laadpoort rechts. Voorts blijft het een vrij klassieke maar aangename verschijning, met erg smalle lichtunits en verzonken deurgrepen. Qua afmetingen zit hij met zijn 4,51 m lengte dichter bij SUV’s uit het C-segment (zoals een Peugeot 3008 van 4,54 m) dan bij modellen uit het B-segment (zoals een Peugeot 2008 van 4,30 m). Voor we instappen nog dit: de B10 wordt voorlopig in China gebouwd, net als de andere Leapmotor-modellen. Maar vanaf december rolt de volledig elektrische versie van de band in de Stellantis-fabriek in Zaragoza, Spanje (om extra Europese invoerheffingen te vermijden). De hybride versie – vrijgesteld van die toeslag – zou wel geproduceerd blijven worden in China, waar de loonkosten nog altijd veel lager liggen dan bij ons.   Interieur vol kunststof, maar best aangenaamVooraan zitten de passagiers ruim en achterin is de beenruimte indrukwekkend, zoals wel vaker bij Chinese auto’s. Ook fijn: de relatief hoge zitpositie ondersteunt de dijen goed. Zelfs de middelste passagier zit behoorlijk comfortabel, want er is geen centrale tunnel in de vloer. Alle versies krijgen standaard een panoramisch glazen dak dat niet open kan.Het interieur gebruikt veel kunststoffen van wisselende kwaliteit: sommige hard, andere zachter afgewerkt. Toch oogt alles degelijk gemonteerd. Opbergruimte is er ook genoeg, zowel voorin (een groot open vak en een gesloten centrale opbergbox) als achterin (een gesloten opbergvak aan de voet van de middenconsole, deurvakken en netten achter de voorzetels). Kleinere koffer en geen frunk meerVergeleken met de elektrische versie verliest de hybride B10 ongeveer 100 liter kofferruimte: 334 liter met de achterbank rechtop tegenover 431 liter. De benzinetank speelt daar ongetwijfeld een rol in. De kofferruimte blijft dus eerder beperkt gezien de buitenafmetingen. Met neergeklapte achterbank groeit het volume tot 1.005 liter, al is de laadvloer wel perfect vlak. Ook de kleine voorste kofferruimte, de frunk, verdwijnt bij deze hybride. Logisch, want onder de motorkap zit hier een benzinemotor. Daar komen we zo op terug.  Sterk geconnecteerd, minder gebruiksvriendelijkOp het vlak van connectiviteit scoort hij sterk. Standaard krijg je USB-A- en USB-C-poorten voor- en achteraan, plus een draadloze smartphoneoplader. Terwijl sommige Chinese constructeurs nog besparen op ingebouwde navigatie of Android Auto/Apple CarPlay, zijn die hier standaard aanwezig. De smartphonekoppeling werkt zelfs draadloos en tijdens onze test bleef de verbinding stabiel en vlot. Slim gezien. Minder overtuigend is de ergonomie. Zoals vaak bij Chinese modellen lopen bijna alle functies via het centrale scherm, hier een 14,6-duimscherm met mooie resolutie. Voor eenvoudige handelingen zoals de spiegels afstellen, de airco bedienen, rijmodi kiezen of de recuperatie instellen moet je door verschillende menu’s bladeren. In China biedt Leapmotor daarom losse fysieke knoppen aan die je in het interieur kunt klikken en via Bluetooth een gekozen functie laten bedienen. Die knoppen zouden binnenkort ook naar Europa komen. Benzine om elektriciteit op te wekkenVergeleken met de volledig elektrische B10 (218 pk, batterij van 56,2 of 67,1 kWh, met respectievelijk 361 of 434 km officieel rijbereik) krijgt deze hybride een kleinere batterij (18,8 kWh), maar voegt hij onder de motorkap een benzinemotor en een tank van 50 liter toe. Zo komt het theoretische gecombineerde rijbereik uit op 900 kilometer.Leapmotor kiest voor een architectuur als ‘seriële hybride’. Concreet drijft de benzinemotor (een 1.5 viercilinder met maximaal 68 pk) nooit de wielen aan. Hij werkt uitsluitend als generator om de batterij op te laden en de elektromotor (218 pk/240 Nm) van stroom te voorzien. Die drijft de achterwielen aan. Deze compacte SUV is dus een achterwielaandrijver. Zacht en soepel rijdenOmdat de verbrandingsmotor nooit de wielen aandrijft, is er geen koppeling of klassieke versnellingsbak aanwezig, maar alleen een vaste overbrenging, zoals bij een volledig elektrische auto. Het rijcomfort ligt daardoor bijzonder hoog, zonder schakelmomenten. Ook het bijna voortdurend beschikbare koppel valt in de smaak: dat zorgt voor vlotte hernemingen, zonder bruusk aan te voelen. De opgegeven 0-100 km/u in 7,5 seconden lijkt ons wel wat optimistisch…Deze SUV is duidelijk op comfort afgestemd, met een erg zachte ophanging die de koetswerkbewegingen in bochten moeilijk onder controle houdt. De B10 nodigt dus niet uit tot sportief rijden, zeker omdat de stuurinrichting weinig gevoel geeft. Toch blijft het weggedrag van deze achterwielaandrijver veilig en voorspelbaar, want de elektronische stabiliteitscontrole (ESP) grijpt meteen in zodra de achterkant nerveus wordt. En deze Leapmotor staat niet op Chinese banden, maar op exemplaren met veel grip (op onze testwagens Zuid-Koreaanse Hankooks). In de regen misten we maar één ding: een achterruitwisser…Hoeveel elektrisch rijbereik?Je beschikt over verschillende rijmodi, waarmee je bijvoorbeeld volledig elektrisch kunt rijden of net de benzinemotor voortdurend kunt laten draaien om de batterijcapaciteit te sparen. De constructeur kondigt een elektrisch rijbereik van 86 km aan, een waarde die we tijdens deze test effectief konden halen.Is de batterij leeg, dan springt de verbrandingsmotor automatisch aan om de elektromotor van stroom te voorzien. Daarbij ligt het benzineverbruik rond 6 à 7 l/100 km, afhankelijk van de gevraagde prestaties. Dat is degelijk, zonder meer, en volstaat om nog bijna 800 km extra af te leggen. De batterij kun je ook opladen via een stopcontact of laadpaal, met maximaal 6,6 kW in AC (volledig laden in 3u30) of 46 kW in DC (van 30 tot 80% in ongeveer 30 minuten). Niet goedkoper dan de elektrische versieDe hybride B10 is niet goedkoper dan de basisversie van de elektrische variant. Beide starten vanaf 29.900 euro en bieden een uitstekende prijs-uitrustingsverhouding. Deze compacte Chinese SUV is namelijk al vanaf het instapniveau Life rijk uitgerust, met standaard onder meer navigatie, een draadloze smartphoneoplader, Apple CarPlay en Android Auto, automatische klimaatregeling, een 360°-camera, adaptieve cruisecontrol, een panoramadak en 18-duims lichtmetalen velgen. De Design-versie (31.400 euro) voegt daar vooral verwarmde en geventileerde voorzetels in kunstleder met elektrische verstelling aan toe.ConclusieMet een prijs vanaf 29.900 euro onderscheidt deze Chinese SUV zich met een bijzonder interessante verhouding tussen prijs, ruimte, uitrusting en plug-inhybridetechnologie. Ook het degelijke en uitgebreide distributienetwerk is een troef, via de garages van de Stellantis-groep. Heb je geen nood aan een plug-inhybride en volstaat een klassieke benzinemotor of een zelfopladende hybride, dan bestaan er goedkopere Europese alternatieven zoals de Citroën C3 Aircross (vanaf 19.390 euro als benzine), Dacia Duster (vanaf 19.690 euro als benzine en 26.190 euro als hybride) of Opel Frontera (vanaf 24.850 euro als microhybride). Die zijn wel minder rijk uitgerust, maar behouden vermoedelijk een betere restwaarde. Voor Zeer scherpe prijs gezien de prestaties en plug-inhybridetechniek Rijke standaarduitrusting Zacht rijcomfort (motor, ophanging) Zitruimte achterin Cons Ergonomie kan beter (complexe en weinig logische menu’s) Kleinere koffer dan de elektrische versie Geen achterruitwisser Onzekere restwaarde (beperkte merkuitstraling) De Leapmotor B10 Hybrid EV in cijfersMotor: elektrisch (218 pk/160 kW, 240 Nm) + atmosferische 1.5 benzinemotor als generator (68 pk/50 kW, 125 Nm)Aandrijving: achterwielenVersnellingsbak: automaat met vaste overbrengingL/b/h (mm): 4.515/1.885/1.655Leeggewicht (kg): 1.760Koffervolume (l): 334-1.005 literBatterij (kWh): LFP, 18,8 kWh0 tot 100 km/u (sec): 7,5Topsnelheid (km/u): 170Elektrisch rijbereik (WLTP, km): 82-86Verbruik (WLTP, l/100 km): 2,6CO₂: 55 g/kmPrijs: 29.900 euroBIV: Vlaanderen: 55,88 euro, Wallonië: 50 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 58,55 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro

De EQS wil het elektrische alternatief zijn voor de S-Klasse. Deze ‘groene’ en futuristische limousine verscheen in 2021. Hij verraste toen met zijn opvallende stijl, die niet iedereen kon smaken… Voor de facelift halverwege zijn carrière sleutelt Mercedes slechts beperkt aan het design. Vooral de licht hertekende neus springt in het oog, met onder meer een nieuwe motorkap met powerdomes. Maar de grootste evoluties zitten onder het koetswerk verstopt…Tot 925 km rijbereikDankzij zijn sterke stroomlijn was de Mercedes EQS altijd al een referentie op het vlak van rijbereik. Nu doet hij daar nog een schep bovenop. Volgens de WLTP-norm haalt de nieuwe EQS 450+ met achterwielaandrijving en 408 pk voortaan tot 925 km. Dat is 13% beter dan de vorige 450+, vooral dankzij een aangepaste batterij met nu 122 kWh bruikbare capaciteit in plaats van 118 kWh. Het gamma omvat ook de EQS 400 met 367 pk (met kleinere batterij van 112 kWh), de EQS 500 4MATIC met 476 pk en de EQS 580 4MATIC met 585 pk. Versnellingsbak met twee verhoudingenOm minder te verbruiken op lange trajecten krijgt de Mercedes EQS voortaan een transmissie met twee verhoudingen op de achterste hoofdmotor, terwijl dat vroeger één verhouding was. Alle versies profiteren ook van krachtigere energierecuperatie bij het vertragen (tot 385 kW), zodat meer stroom terugvloeit naar de batterij wanneer je remt of het gaspedaal lost.Sneller laden dankzij 800 voltBelangrijk nieuws: de batterij van de EQS werkt nu op 800 volt in plaats van 400 volt. Daardoor stijgt het laadvermogen fors: tot 350 kW aan geschikte laadpalen. Theoretisch volstaat dat om bij de 450+ in 10 minuten 320 km rijbereik terug te winnen. Aan minder krachtige 400 volt-laders accepteert de EQS nog altijd 175 kW.Stuur zonder mechanische verbindingEnkele maanden na zijn lancering krijgt deze vernieuwde EQS ook een nieuw steer-by-wire-systeem, dus zonder mechanische verbinding tussen stuur en wielen. Die techniek wordt hier gekoppeld aan vierwielsturing en zorgt voor een variabele, erg directe overbrenging bij lage snelheid. Zo krijg je maximale wendbaarheid met amper stuurbeweging. Stuur zoals in een vliegtuigMet die optie krijgt de Mercedes EQS trouwens een stuur in vliegtuigstijl. Mercedes zegt ook dat dit systeem ongewenste trillingen in je handen beter filtert wanneer het wegdek slecht is. De vernieuwde Mercedes EQS komt heel binnenkort naar België, vanaf 99.825 euro voor de instapversie EQS 400. 

In Engeland heeft onderhoudsspecialist Kwikfit een studie laten uitvoeren naar de redenen waarom SUV’s zoveel populair genieten. Het veiligheidsgevoel, de hogere zitpositie en de stoere uitstraling zijn welbekende motiveringen, maar 6% van de Britse SUV-rijders blijkt er ook eentje te  kopen omdat ze er zonder omhaal mee door putten en over slecht wegedek kunnen rijden. Bij wie al voertuigschade had geleden door een put, liep dat aandeel nog hoger op.De krant The Guardian maakt zelfs gewag van een op de acht, als je kijkt naar landelijke gebieden waar wegen minder goed worden onderhouden. Maar Britse wetenschappers tonen nu aan dat zwaardere wagens het wegdek aanzienlijk sneller beschadigen. Ze helpen de putten te creëren waarvoor bestuurders diezelfde SUV's kochten.Vijf keer meer krachtDe wetenschappers komen van meerdere Britse universiteiten en onderzochten het verband tussen het groeiende marktaandeel van SUV's en de toestand van het wegennet. Hun conclusies laten weinig twijfel. Professor Anna Goodman berekende dat een typische SUV gemiddeld vijf keer meer kracht uitoefent op het wegdek dan een gewone personenwagen. Dat heeft natuurlijk te maken met het gewichtsverschil: een SUV is doorgaans 200 tot 300 kilogram zwaarder dan een vergelijkbare hatchback of sedan. Die extra massa heeft op stedelijke wegen, met hun lichtere constructie, een cumulatief effect dat niet te verwaarlozen is. Dr. Ali Rahman van de Universiteit van Leeds formuleert het mechanisme precies: "De groeiende aanwezigheid van SUV's verergert de vorming van putten, omdat hogere aslast leidt tot grotere oppervlaktespanningen, het ontstaan van scheuren en meer slijtage van het wegdek." Nu, de grondoorzaak van putten blijft bevriezing en dooi van regenwater tijdens natte winters, maar SUV's zijn een versnellende factor die het verslechteringsproces aanzienlijk versnellen.En in België?De Belgische situatie geeft weinig reden tot geruststelling, noch tot de veronderstelling dat we beter af zijn. Volgens cijfers van FEBIAC was begin 2025 maar liefst 60,6 procent van alle nieuwe ingeschreven wagens in ons land een SUV. Middelgrote SUV's zijn de absolute koplopers met 34,9 procent marktaandeel, gevolgd door kleine SUV's (16,3%) en grote SUV's (9,4%). Ons nationale wegdek is ook belabberd. Volgens het Wereld Economisch Forum, dat 119 landen onderzocht, classificeert ons wegennet op een 64ste plaats, lager dan Indonesië, Turkije en Oezbekistan. Maar interessanter nog is de vrije val vergeleken met de 26e plaats van tien jaar geleden, toen de SUV-manie nog niet zo wijdverspreid was. Het vertaalt zich in kosten. Wallonië betaalde al 2,7 miljoen euro aan schadevergoedingen voor putschade aan voertuigen.Moet er een extra tax komen?En hoe zit het met elektrische auto’s, die door hun zware batterijen ook gevoelig meer wegen dan een klassieke personenwagen? Die gaan de zaak niet vooruithelpen. Gemiddeld weegt een Europese auto met verbrandingsmotor zo’n 1.600 kilogram, voor een elektrisch exemplaar stijgt dat cijfer naar twee ton. Parkeerbedrijven slaan al alarm over het effect op hun infrastructuur en als je beide combineert – SUV én elektrisch – slaat de bascule helemaal door. Het is duidelijk dat de twee belangrijkste trends in autoland, elektrificatie en de SUV-gekte, een onvermijdelijke invloed uitoefenen op de kwaliteit van onze wegen. De vraag is dan ook in hoeverre dit zal leiden tot extra taxatie. Londen onderzoekt dat effect nauwgezet en zal, afhankelijk van de conclusies van de analyse, SUV’s hoger belasten omwille van deze evolutie. Al wordt het nog een heikel karwei om te beslissen wat al dan niet als SUV catalogeert.  

Al jaren worden auto’s aangeprezen met steeds meer en steeds geavanceerdere rijhulpsystemen. Ze houden je op koers, maken dode hoeken zichtbaar, waarschuwen voor gevaar en vangen een deel van je onoplettendheid op. Het probleem? Je kunt er niet altijd op vertrouwen. Uit het onderzoek van ADAC en Touring blijkt dat deze systemen bij slecht weer duidelijke tekortkomingen vertonen. En misschien schuilt daar het grootste risico: dat bijna niemand zich daarvan bewust is. Mist: een echte barrièreDe tests vonden plaats in de geavanceerde weerkamer van AVL in Roding, waar hevige regen, dichte mist en verblindend laag zonlicht perfect nagebootst kunnen worden. Zes auto’s (een Tesla Model Y, Nio EL6, BYD Seal, Mercedes CLA, Subaru Impreza en Volkswagen T-Roc) reden met 30 km/u twee alledaagse scenario’s tegemoet: richting een stilstaand obstakel enerzijds en een overstekende voetganger anderzijds. Eenvoudige situaties dus, en toch slaagde geen enkele auto erin om alle tests foutloos af te leggen.Dichte mist bleek voor alle modellen de grootste uitdaging. Bij een zicht van minder dan 20 meter functioneerden verschillende systemen simpelweg niet meer betrouwbaar. De conclusie van ADAC: meer technologie aan boord betekent niet automatisch betere prestaties. Wat telt, is hoe goed systemen op elkaar afgestemd zijn. En dat vertelt niemand je in de showroom, terwijl je het evenmin kan uittesten voor je koopt. Mercedes overtuigt, BYD baart zorgenDe verschillen tussen merken zijn aanzienlijk. De Mercedes CLA kwam als beste uit de test: zelfs in dichte mist werden obstakels herkend en werd er geremd. Toch was er een opvallend minpunt: het noodremsysteem kon plots uitschakelen terwijl het obstakel, in dit geval een voetganger, nog aanwezig was. Bizar.De Tesla Model Y verrast op zijn eigen manier. Het systeem werkt uitsluitend met camera’s en dus zonder radar of lidar. Bij lichte regen en matige mist presteert hij degelijk. In zwaardere omstandigheden detecteert hij wel obstakels of geeft waarschuwingen, maar grijpt niet altijd automatisch in. Voor volledige veiligheid is dat dus onvoldoende, al doet hij het beter dan verwacht in vergelijking met concurrenten die op complexere technologie vertrouwen. De Nio EL6 beschikt nochtans over het volledige arsenaal: radar, lidar en camera’s, maar reageert desondanks onvoldoende, of zelfs helemaal niet, zodra de zichtbaarheid onder de 20 meter zakt. Meer technologie betekent dus niet automatisch meer betrouwbaarheid.Maar het meest verontrustende geval is de BYD Seal. Deze presteert zwak in vrijwel alle omstandigheden, met nauwelijks reactie bij hevige regen of dichte mist. En nog problematischer: zonder de bestuurder te waarschuwen dat de systemen niet langer functioneren. © ADAC Vertrouwen?Het echte gevaar zit minder in het falen van de technologie zelf, dan in het gebrek aan transparantie over de beperkingen. Een bestuurder die weet dat een hulpsysteem niet werkt, past zijn rijstijl aan. Maar wie denkt geholpen te worden terwijl dat niet zo is, laat sneller zijn aandacht verslappen. Met alle risico’s van dien.Touring benadrukt dan ook dat de beste veiligheidsgarantie bij slecht weer nog altijd de alertheid van de bestuurder blijft. ADAC sluit zich daarbij aan en pleit ervoor dat autofabrikanten bestuurders systematisch waarschuwen zodra een systeem uitvalt. Technisch is dat perfect haalbaar, maar qua imago ligt het gevoeliger.Vanaf dit jaar zal ook Euro NCAP slechte weersomstandigheden meenemen in de beoordeling van rijhulpsystemen. Dat zou fabrikanten eindelijk kunnen dwingen om deze zwakke plek ernstig aan te pakken.

Donderdagochtend kregen 1.925 werknemers van Poissy te horen wat ze al wisten: de assemblage van wagens voor Stellantis stopt eind 2028, wanneer de DS3 en Opel Mokka aan het einde van hun commerciële cyclus zijn. Stellantis belooft 100 miljoen euro om de site om te vormen: perswerk, lakwerk, assemblage van batterijpakketten, recyclage van onderdelen of 3D-printing. De directie verzekert dat de fabriek “niet zal sluiten” en een “duurzame industriële toekomst” krijgt. Alleen worden er geen auto’s meer gebouwd. Het dossier wordt voorgesteld als een overwinning, maar gezien het brede pallet aan aangekondigde activiteiten is dat moeilijk te geloven. Poissy heeft een lange geschiedenis. Ford opende er al in 1937 een fabriek, voor Simca er later een belangrijke vestiging van maakte. PSA nam de site eind jaren zeventig over en stelde er bijna 27.000 mensen tewerk. Vandaag zijn nog 1.500 arbeiders actief, maar voor hoelang nog? Poissy is ook de laatste assemblagefabriek van Île-de-France. Symbolisch weegt dat zwaar. The former Ford factory will stop building Stellantis cars but will add new production activities to avoid lay offs. https://t.co/wpb8Y4km8r pic.twitter.com/gKvGvRhryK— AutoNews Europe (@AutoNewsEurope) April 16, 2026 De lijnen staan stilHet dossier-Poissy staat niet op zichzelf. Stellantis baat tientallen fabrieken uit in Europa, waarvan er meerdere ver onder hun capaciteit draaien. En het is niet de enige constructeur. De verklaring is eenvoudig: de elektrificatie gaat trager dan verwacht, de vraag blijft algemeen zwak en de volumes rechtvaardigen geen productielijnen op volle kracht. De overcapaciteit is reëel. In die context begint het idee om een externe partner binnen te halen logisch te klinken. Althans vanuit het standpunt van rendabiliteit en wellicht ook van de aandeelhouders. Chinese rekenkundeVolgens Bloomberg zouden delegaties van DongFeng onlangs Stellantis-sites in Duitsland en Italië bezocht hebben. Het doel van de gesprekken: de Chinese constructeur toegang geven tot ongebruikte capaciteit om lokaal te produceren. In ruil zou Stellantis sommige van zijn modellen in China bouwen via de joint venture DPCA, een samenwerking van meer dan dertig jaar oud die in het tijdperk-Tavares opzijgeschoven werd ten voordele van Leapmotor. De nieuwe directie wil die samenwerking vandaag nieuw leven inblazen. Stellantis is closing in on one or more partners from China. https://t.co/4kky0p8mwG— Bloomberg (@business) April 16, 2026 Voor DongFeng is het voordeel duidelijk. Produceren in Europa betekent dat het de invoerheffingen kan omzeilen die de Europese Unie oplegde op elektrische wagens uit China. Voor DongFeng staat er veel op het spel, want de totale heffing loopt op tot meer dan 30% per wagen: 10% standaardrecht, aangevuld met 20,7% compenserende antisubsidieheffingen. Kan er op Europese bodem geproduceerd worden, dan verdwijnt die factuur simpelweg. De onderhandelingen lopen nog, maar het is moeilijk in te zien waarom DongFeng geen akkoord zou vinden. Leapmotor deed het al, Chery wil nog altijd de oude Nissan-fabriek in Spanje gebruiken en BYD bouwt zijn eigen fabrieken op het oude continent.Waar het naartoe gaatDe voorbije weken werd vaak gesproken over een mogelijke wedergeboorte van de Europese auto-industrie, efficiënte herstructureringen, een nieuwe positionering en een comeback. Maar voorlopig vertellen de feiten iets anders. Wat we horen, zijn fabrieken die hun kernactiviteit verliezen, samenwerkingen die onze merken weinig voordeel opleveren en, recenter, het schrappen van ingenieursjobs – net de mensen die innovatie in deze sector creëren. Wat zich aftekent, is eerder een kortetermijnlogica die gestuurd wordt door onmiddellijke winst onder druk van aandeelhouders. De fabrieken openstellen voor DongFeng lost weliswaar een bezettingsprobleem op. Maar het beantwoordt de echte vraag niet: hoe zullen onze constructeurs, die steeds meer achteropraken op vlak van kosten en technologie, opnieuw duurzaam competitief worden? De industriële geschiedenis staat helaas vol voorbeelden: eerst verhuur je, daarna verkoop je de familiejuwelen. We willen nog altijd geloven dat er een andere toekomst mogelijk is voor onze auto-industrie. Maar met dit soort aankondigingen groeit de twijfel.

Ondanks de aprilse grillen trekt de Renault 4 E-Tech alvast het dak open… Het was voorzien, maar nu is het ook officieel, een jaar na de lancering van het model. De optie komt perfect op tijd voor de zonnige dagen.Geen echte cabrio, maar toch bijnaDeze versie met stoffen schuifdak heet ‘Plein Sud’. Een naam die meteen doet denken aan blauwe lucht en zon, en verwijst naar de Renault 4 Plein Air uit 1968. Die ging nog een stap verder, want het was een echte cabriolet die niet alleen zijn dak verloor, maar ook zijn deuren. De nieuwe R4 E-Tech Plein Sud is geen echte cabrio, maar komt wel dicht in de buurt… Open dak van bijna een meterJe hoeft geen spierballen boven te halen om frisse lucht binnen te laten: het gigantische doek van de R4 E-Tech Plein Sud opent en sluit elektrisch, met één druk op de knop. Openen kan ook via de afstandsbediening of gewoon met je stem, via de spraakassistent Reno. Wanneer het doek open ligt, geniet je boven je hoofd van een opening van 92 cm lang en 80 cm breed. Alle vijf inzittenden kunnen dus profiteren van frisse lucht en een zee van licht. Hoofdruimte blijft behoudenDit stoffen dak (alleen beschikbaar in het zwart) werd ontwikkeld door de specialisten Webasto en Haartz. Om de opening zo groot mogelijk te maken, verdwijnen de dakrails en zit de antenne voortaan geïntegreerd in de achterruit. Renault verzekert dat de uitsnijding van het dak amper invloed heeft op de hoofdruimte: slechts 2 cm minder vooraan en 4 cm achteraan tegenover de klassieke R4 met vast dak. De constructeur benadrukt ook dat de kap uit twee lagen buitengeluiden goed isoleert. Wanneer het dak open is, wordt een windgeleider geactiveerd om windgeruis en turbulenties te beperken. Wat kost de R4 E-Tech Plein Sud?De Renault 4 E-Tech Plein Sud bestaat niet als basisversie (120 pk met kleine batterij van 40 kWh), maar alleen met 150 pk en een batterij van 52 kWh. Renault rekent 1.800 euro aan voor het stoffen dak: de prijs start dus bij 36.900 euro in de techno-versie en bij 38.900 euro voor de topversie iconic. Sneller laden in de winterDe komst van de Plein Sud brengt ook enkele wijzigingen mee voor alle versies van de Renault 4 E-Tech: het gamma verfijnt zijn rijhulpsystemen (bestuurdersmonitoring, noodstopassistent) en krijgt een nieuwe water-waterwarmtewisselaar voor het verwarmingscircuit van de batterij, wat het laden bij erg koud weer verbetert via de routeplanner. De tijd voor een laadbeurt van 15 tot 80% daalt van 1 uur naar 50 minuten bij 0°C. En bij -20°C zakt die tijd van 1u45 naar 1u10. De R4 Plein Sud hoeft de winter in het Hoge Noorden dus niet te vrezen…

Eind 2019 zag de Volkswagen ID.3 het levenslicht als eerste model uit de ID-familie van de constructeur uit Wolfsburg. Hij moest elektrisch rijden bereikbaar maken voor het grote publiek en definitief komaf maken met Dieselgate. Maar de ID.3 kende nooit het verhoopte succes. Deze auto was nu eenmaal niet revolutionair en kampte bij zijn lancering met enkele elektronische bugs.Ook het sobere interieur met harde kunststoffen stelde teleur, terwijl zijn wat plompe ‘Playmobil-look’ niet bij iedereen in de smaak viel. Daarom stuurde Volkswagen in 2023 bij met een facelift, met strakkere lijnen en een interieur dat veel waardevoller aanvoelde. Die wijzigingen wierpen blijkbaar hun vruchten af, want vorig jaar stond de ID.3 op de zesde plaats van de best verkochte elektrische auto’s in Europa. In België kiezen kopers wel duidelijk vaker voor de ID.4.Neo, maar niet volledig nieuwVandaag geeft Volkswagen de ID.3 opnieuw een grondige update, terwijl de komst van de ID. Golf vertraging oploopt. Voor de gelegenheid wordt de ID.3 omgedoopt tot ID.3 Neo. Uiterlijk springt vooral de hertekende voorzijde in het oog, met nieuwe koplampen die beter aansluiten bij de recentste en toekomstige leden van de ID-familie, zoals de ID. Polo en ID. Cross. Het formaat verandert niet: deze elektrische compacte hatchback blijft 4,29 m lang, exact het formaat van een Golf. Neo-retro interieur met knoppenDe constructeur heeft ook het interieur van de ID.3 herwerkt. In deze Neo zit zelfs een vleugje retro, zichtbaar in het multifunctionele instrumentenpaneel dat tellers met wijzers kan tonen, als knipoog naar die van de eerste Golf. De ID.3 kreeg ook veel kritiek voor zijn ergonomie, waarbij alles via het scherm moest, en het gebrek aan fysieke knoppen. Daarom besloot Volkswagen terug te keren naar een reeks klassieke toetsen voor de basisfuncties van de klimaatregeling en het regelen van het audiovolume. Je krijgt nu eindelijk ook aparte knoppen om vanuit de bestuurderszetel de achterste ruiten te bedienen. Slim gezien. Nieuwe motor en tot 630 km rijbereikTechnisch blijft de vertrouwde basis van de vorige ID.3 behouden, met een architectuur waarbij de motor achteraan zit. De ID.3 Neo krijgt de APP350-motor, die tegelijk zuiniger is en meer koppel levert (350 Nm) dan de vroegere APP310 (310 Nm). Bij de lancering komt de ID.3 Neo er in drie versies: 170 pk met een batterij van 50 kWh (theoretisch WLTP-rijbereik van 417 km), 190 pk met 58 kWh (494 km rijbereik) en 231 pk met 79 kWh, goed voor tot 630 km rijbereik. Het laadvermogen in DC daalt lichtjes (maximaal 105 kW voor de twee kleinere batterijen en 183 kW voor de grote), maar zonder echte impact op de laadtijd.One pedal en bidirectioneel ladenDe ID.3 Neo verbetert ook zijn energierecuperatie bij het vertragen, met standaard de komst van een one pedal-modus waarmee je volledig tot stilstand komt zonder het rempedaal aan te raken. Deze Volkswagen wordt ook een van de eerste modellen in zijn segment die optioneel Connected Travel Assist aanbiedt, een hulpsysteem dat de auto automatisch tot stilstand brengt aan rode verkeerslichten. Nog een nieuwigheid is de vehicle-to-load-functie, waarmee je externe elektrische toestellen van stroom kunt voorzien. De prijs van de Volkswagen ID.3 Neo wordt bekendgemaakt in juli, wanneer hij officieel gelanceerd wordt.

Renault telt momenteel tussen de 11.000 en 12.000 ingenieurs wereldwijd. Een inkrimping met 15 tot 20 procent betekent concreet dat 1.600 tot 2.400 functies verdwijnen en dat binnen een tijdspanne van slechts twee jaar. Voor een groep met in totaal 100.000 werknemers is dat een pijnlijke aderlating.Twingo als blauwdrukDe aankondiging komt van Philippe Brunet, de Chief Technology Officer (CTO) van Renault - zeg maar de hoofdingenieur -, die de afgelopen dagen intern een gedetailleerde roadmap heeft voorgesteld. Hij definieert de inkrimping als onderdeel van de bredere groepsstrategie voor 2030. Die strategie verdeelt projecten niet alleen per land maar herdefinieert ook waar welk type werk wordt verricht.  Philippe Brunet, CTO Renault. Wat Renault wil bereiken, wordt het best geïllustreerd aan de hand van de nieuwe elektrische Twingo. Die wagen, geprijsd aan 19.990 euro, werd ontwikkeld met Chinese componenten en met de actieve inbreng van het onderzoeks- en ontwikkelingscentrum van Renault in Shanghai. De ontwikkelingstijd bedroeg amper 21 maanden, een fractie van de vijf tot zeven jaar die Europese constructeurs traditioneel nodig hebben voor een nieuw model (al wordt die langere periode ook betwist). Het fenomeen rolt door de hoofdkwartieren van de westerse merken als China Speed. Kloof dichtenHet verklaart ook waarom het de ingenieursafdeling van Renault is die zo zwaar in de klappen deelt: zij vormen de R&D-afdeling die rechtstreeks instaat voor de doorlooptijd van een nieuw model tot in de showroom. CEO François Provost, die vorig jaar aantrad, wil de kloof dichten door de Chinese werkwijze te imiteren: kleinere, snellere teams, kortere ontwikkelcycli, minder overhead. Maar de vraag is of je een decennialange Europese ingenieurscultuur in twee jaar tijd kunt transformeren. Het nieuws past in een aankondiging van Renault van vorige maand, dat het de kostprijs van zijn elektrische modellen met 10 tot 30 procent wil verlagen. Dat kan onder meer door de ontwikkelingskosten drastisch te verlagen. De Twingo is dus meer dan een experiment, hij wordt de nieuwe standaard die het bedrijf wil veralgemenen.Frankrijk blijft cruciaalKrijgen we dan meer Renaults uit de mal van Shanghai? Nog niet meteen. Een cruciaal element in het verhaal is dat de hoogwaardige ingenieursactiviteiten in Frankrijk blijven. Ongeveer de helft van alle Renault-ingenieurs is er al gevestigd, voornamelijk in het Technocentre in Guyancourt bij Parijs. Ingenieursstrategie, de ontwikkeling van nieuwe technologieën en het conceptuele ontwerpwerk worden uitdrukkelijk in Frankrijk gehouden. Iets anders zou de Franse staat, die mede-aandeelhouder is van de autobouwer, niet tolereren. Elk land met een ingenieurshub (Roemenië, India, Zuid-Korea, Spanje, Marokko, Turkije en Brazilië) moet nu een eigen aanpassingsplan uitwerken om de globale doelstelling te halen. De precieze invulling wordt bepaald door de lokale managers, aldus nog Renault.Zelfde scenario bij Stellantis Toch benadrukt het merk dat het niet gaat om massaontslagen in de klassieke zin. Het bedrijf onderzoekt alternatieven zoals omscholing, competentie-ontwikkeling en vervroegde uittreding. Maar of die belofte in de praktijk ook overeind blijft wanneer de cijfers straks per land worden uitgewerkt, valt nog te bezien.Renault is overigens niet de enige die ingrijpt. Ook concurrent Stellantis maakte vrijdag bekend dat het 40 procent van zijn ingenieursbanen schrapt op de onderzoeks- en ontwikkelingssite van Opel in het Duitse Rüsselsheim. De Europese auto-industrie bevindt zich duidelijk in een structurele herpositionering en de verwachting is dat meerdere autogroepen dit voorbeeld zullen volgen. Het is maar te hopen dat de innovatiekracht er niet onder lijdt.

Weinig bereidt je voor op zo’n schok. Toshihiro Mibe, CEO van Honda, bezocht eind februari de installaties van een belangrijke toeleverancier in Shanghai. Ter plaatse wachtte hem echter een enorme verrassing: de productielijn is volledig geautomatiseerd, muisstil en er werkt geen enkele arbeider. De fabriek levert zowel aan Tesla als aan lokale constructeurs. Ze draait zonder onderbreking, zonder zware loonkosten en... zonder menselijke fouten die nog rechtgezet moeten worden. Indrukwekkend.Zijn conclusie werd opgetekend door het Japanse medium Nikkei Asia en luidde in vijf woorden: “We maken geen enkele kans.” Het is niet het soort zin dat je normaal in een persbericht leest. Wanneer de topman van een merk dat in 1948 werd opgericht dat publiekelijk zegt, en nog wel voor zijn eigen leveranciers, luistert de rest van de sector mee. Ook al wil niemand het echt horen... Honda shifts power back to car engineers to reignite innovationRise of Chinese rivals forces Japanese automaker to carry out drastic reformshttps://t.co/e94GL8ZYpn— Nikkei Asia (@NikkeiAsia) April 5, 2026 Vijf jaar in vrije valHonda werkt al sinds 1998 nauw samen met China. Het Japanse merk richtte een joint venture op met GAC. Honda genoot er jarenlang een sterke reputatie. In 2020 verkocht de constructeur nog 1,62 miljoen voertuigen in het land. Maar in 2025 volgde, net als voor veel andere buitenlandse merken, een koude douche: nog slechts 640.000 verkochte exemplaren. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Erger nog: op amper één jaar tijd bedraagt de terugval 24% en het is al het vijfde opeenvolgende jaar met dalende cijfers. De vooruitzichten voor 2026 ogen niet beter: minder dan 600.000 verkochte wagens verwacht. De fabrieken draaien vandaag op 50 à 60% van hun capaciteit, ver onder de 70 à 80% die nodig is om rendabel te zijn. De aangekondigde verliezen lopen zelfs op tot 15,8 miljard dollar. Verschillende modellen verdwenen intussen van het toneel: de 0 SUV en 0 Saloon, maar ook het gezamenlijke Afeela-project met Sony. Maar de feiten zijn duidelijk: Chinese constructeurs brengen vandaag een nieuw model op de markt in 18 tot 24 maanden, terwijl hun Japanse of Europese concurrenten daar twee tot zelfs drie keer meer tijd voor nodig hebben. Het kostenverschil is enorm en blijft groeien.KoerswijzigingSoichiro Honda had een eenvoudige overtuiging: geef ingenieurs vrijheid en ze creëren dingen die niemand anders ooit had bedacht. Zo ontstond Honda R&D in 1960. En dat concept werkte.Maar vandaag schuilt daar een wrange ironie in voor Toshihiro Mibe: de man die in 2020 om kostenredenen de aparte R&D-cultuur van Honda ontmantelde door die in de moederstructuur op te nemen, moet die nu opnieuw opbouwen. Wat hij in Shanghai zag, is exact het tegenovergestelde van waar Honda altijd voor stond. Een fabriek zonder ingenieurs, zonder technische discussies, zonder die creatieve wrijving die Soichiro Honda centraal stelde in zijn filosofie. Alleen robots, stilte en een efficiëntie waar je duizelig van wordt. Ook de Europese merken beginnen het stilaan te begrijpen (het werd tijd) en sommigen besloten zelfs rechtstreeks bij de bron te leren. De nieuwe elektrische Renault Twingo werd in amper 21 maanden ontwikkeld, waarbij het grootste deel van de engineering werd toevertrouwd aan een Chinees centrum in... Shanghai.De nieuwe wereldorde?In 2025 installeerde China 300.000 industriële robots. Dat is meer dan de rest van de wereld samen. BYD, dat Tesla in 2025 voorbijstak als grootste verkoper van elektrische voertuigen ter wereld, leverde datzelfde jaar 4,6 miljoen voertuigen en schrapte tegelijk 100.000 jobs. Niet omdat de verkoop instortte, maar omdat machines het werk hadden overgenomen. Dat model is de nieuwe norm. En het geldt niet alleen voor Honda. China probeert de standaarden van de industrie niet langer in te halen, het heeft nieuwe standaarden gezet. Andere constructeurs moeten kiezen: aanpassen of verdwijnen. Was het maar zo eenvoudig... Maar wat met de arbeiders in dit verhaal? Goede vraag. Niemand heeft daar vandaag echt een antwoord op. 

In België, in Europa en eigenlijk overal ter wereld hakt de nieuwe energiecrisis als gevolg van de oorlog in Iran er stevig in, zowel voor consumenten als voor bedrijven. België is voor 55 tot 66% afhankelijk van fossiele energie, en binnen die mix zijn we vooral aangewezen op import uit landen zoals de Verenigde Staten, Kazachstan en Noorwegen voor gas.Toch zijn er landen die nog afhankelijker zijn van het Midden-Oosten voor hun energievoorziening. China bijvoorbeeld, dat voor ongeveer 75% van zijn ruwe oliebehoefte op die regio rekent. Het land importeert ook een aanzienlijk deel van zijn aardgas daarvandaan en neemt onder normale omstandigheden zo’n 90% van de Iraanse olieproductie af. De oorlog in Iran is dus meer dan een tijdelijke marktverstoring: ze legt een structurele kwetsbaarheid bloot die Peking al langer probeert weg te werken. En dat speelt al veel langer dan enkele weken. © blueskynewenergy.com Sinds 2019 heeft de Chinese overheid waterstof tot een nationale strategische prioriteit verheven. In een opiniestuk van BloombergNEF wordt dat gezien als een unieke kans, op voorwaarde dat de inspanningen niet stilvallen zodra de olieprijzen weer stabiliseren. Maar deze keer lijkt het menens.Doel: twee euroEen nationale waterstofrichtlijn, gedragen door het ministerie van Industrie en Informatietechnologie, voorziet onder meer in stedelijke proefclusters die elk tot 1,6 miljard yuan (ongeveer 200 miljoen euro) aan overheidssteun kunnen krijgen. Een aanpak die sterk doet denken aan de opkomst van de elektrische auto, die destijds eveneens met miljarden aan subsidies werd ondersteund. © blueskynewenergy.com Die clusters moeten de volledige keten dekken: van productie en opslag tot transport en lokale distributie. De focus ligt daarbij duidelijk op de kostprijs: het doel is om waterstof onder de 25 yuan per kilo te brengen (ongeveer 3,16 euro). In regio’s met een overvloed aan hernieuwbare energie mikt men zelfs op minder dan 2 euro per kilo.Wat betekent dat concreet voor automobilisten? Een eenvoudig voorbeeld maakt het duidelijk: de Toyota Mirai verbruikt ongeveer 1 kilo waterstof per 116 kilometer. Aan 3 euro per kilo komt dat neer op minder dan 3 cent per kilometer, een bijzonder competitieve prijs tegenover klassieke brandstoffen. Tegen 2030 wil China zo’n 100.000 waterstofvoertuigen op de weg hebben, met een duidelijke focus op zwaar transport.  Verbranden of reagerenNet als bij de elektrische auto communiceert China weinig, maar handelt het snel. Zo zijn er al belangrijke doorbraken geboekt in de brandstofceltechnologie, met onder meer een nieuw membraan op basis van koolstofnanovezels. Dat verbetert het protonentransport en optimaliseert de warmte-uitwisseling tussen gas, water en elektriciteitsproductie. Het resultaat: tot 80% meer vermogen.En het blijft niet bij brandstofcellen. De Geely M9 kiest bijvoorbeeld voor een aangepaste verbrandingsmotor die rechtstreeks waterstof verbrandt. Ook Toyota verkent die piste. Twee technologieën, één energiedrager, één doel: strategische autonomie. Weinig Europese initiatievenBMW heeft met Toyota de krachten gebundeld rond een waterstofversie van de X5, maar dat blijft een van de weinige concrete initiatieven op Europees niveau. Stellantis heeft zijn waterstofprogramma’s stopgezet, net als de meeste andere Europese constructeurs, die hun middelen vooral op batterijtechnologie hebben gericht. Voorlopig blijven Toyota, Hyundai en Honda de meest actieve spelers op dit vlak. Tenzij China hen voorbijsteekt. En dat is allerminst uitgesloten…

MG wil Europeser worden dan ooit. Of beter gezegd: opnieuw Europees worden, want het merk werd meer dan honderd jaar geleden geboren in Oxford en heeft uiteraard Britse roots, voordat het in 2007 werd overgenomen door de Chinese groep SAIC. MG kent de voorbije jaren een sterke groei in Europa en overschreed in februari zelfs de kaap van één miljoen verkochte auto’s op ons continent sinds de overname door de Chinezen. Dat succes is vooral te danken aan modellen met een sterke prijs-kwaliteitverhouding. Maar om Europese kopers nog beter te overtuigen, opent MG nu een ontwikkelings- en engineeringcentrum in Duitsland.Meer Europese MG’sHet nieuwe Europese engineeringcentrum van MG komt in Frankfurt, Duitsland, en wordt het knooppunt van de strategie ‘in Europa, voor Europa’. “Het centrum focust op de ontwikkeling van wagens die aangepast zijn aan de specifieke behoeften van Europese klanten, zodat onze modellen beter inspelen op regionale klimaatomstandigheden, de staat van de wegen en de rijstijl van Europese bestuurders”, zegt de constructeur. Het Duitse ontwikkelingscentrum werkt samen met de ingenieursteams in Longbridge, Verenigd Koninkrijk, en met het designcentrum van MG in Londen. Zo maakt de Chinese constructeur duidelijk dat hij zich nog sterker op ons continent wil verankeren en extra marktaandeel wil veroveren.Semi-vastestofbatterijenZoals alle constructeurs die elektrische modellen in China bouwen, wordt MG getroffen door de extra invoerheffingen van Europa. Daarom zette het merk sterk in op benzine- en hybridewagens, die niet onder die extra taksen vallen. Toch blijft MG investeren in volledig elektrische auto’s en kondigde het net een batterij van de nieuwe generatie aan. Het gaat om een batterij met halfvaste elektrolyt (95% vaste elektrolyt en 5% vloeibare gel), MG SolidCore genaamd. Die techniek vormt de brug tussen de huidige batterijen met vloeibare elektrolyt en toekomstige batterijen met vaste elektrolyt. Batterij die beter tegen koude kanDe integratie van een vaste elektrolyt in de cellen creëert een beschermend schild dat meer veiligheid biedt (minder brandgevaar bij een botsing) en ook duurzamer is. Volgens MG levert de nieuwe batterij bovendien een groter rijbereik dankzij een hogere energiedichtheid én laadt ze bij strenge koude 15% sneller op. De eerste SolidCore-batterijen komen eind dit jaar naar ons land in de nieuwe MG4 Urban en zullen ook in de toekomstige SUV MG4 X zitten.

De Juke is de compacte stedelijke cross-over van Nissan, met een stijl die aan een SUV-coupé doet denken. De huidige (tweede) generatie verscheen in 2019 en sluit zijn carrière af met een speciale en gelimiteerde reeks. Nissan heeft nu het doek gelicht van de toekomstige generatie van de Juke, die volledig elektrisch wordt. Niet voor de lente van 2027…Nissan neemt een flinke voorsprong door zijn nieuwe Juke nu al te tonen, want het model wordt pas in de lente van 2027 gelanceerd... De constructeur heeft al foto’s vrijgegeven van het prototype, met opvallend hoekige en originele vormen. Afwachten of het productiemodel trouw blijft aan die concept car, of toch wat discreter wordt… We verwachten in elk geval opnieuw een gedurfd en onconventioneel design, zoals ook bij de eerste twee generaties het geval was. 100% elektrischWat we al zeker weten, is dat de nieuwe Juke 100% elektrisch wordt, in tegenstelling tot het huidige model dat je kunt krijgen met een benzinemotor of een zelfopladende hybride aandrijving. De nieuwkomer wordt niet van nul ontwikkeld, maar deelt logischerwijs zijn platform met de nieuwste elektrische Leaf, dat ook gebruikt wordt door de Nissan Ariya en de verwante Renault Mégane E-Tech.De constructeur gaf nog geen technische details vrij, maar de elektrische Juke biedt vermoedelijk iets meer dan 400 km officieel rijbereik, net als de basisversie van de Leaf. Deze nieuwe compacte elektrische SUV krijgt ook bidirectioneel laden, zodat je externe elektrische toestellen kunt voeden via de batterij van de auto.Groeiend elektrisch gammaDe nieuwe Juke werd speciaal voor Europa ontwikkeld en sluit zich aan bij het snel groeiende elektrische Nissan-gamma op ons continent, met daarin de nieuwe stadswagen Micra (technische kloon van de Renault 5 E-Tech), de Leaf van de derde generatie, de gezins-SUV Ariya en de ludospace Townstar (kloon van de Renault Kangoo). Nissan kondigt bovendien binnenkort een nieuwe elektrische wagen in het A-segment aan, die onder de Micra komt en mogelijk de technische basis van de Renault Twingo E-Tech overneemt. Juke ‘Made in England’Net als de huidige generatie wordt ook de toekomstige elektrische Juke gebouwd in de Nissan-fabriek van Sunderland, in het Verenigd Koninkrijk. Daarmee bevestigt de site zijn sleutelrol in de elektrische strategie van Nissan. De fabriek bouwt vandaag al de Leaf en start de komende weken met een eerste testfase voor de productie van de nieuwe Juke, die pas in de lente van 2027 op de markt komt.

Franse constructeurs hadden vaak het talent om bijzonder geslaagde kleine GTI’s te bouwen. Denk maar aan de Renault Clio Williams of RS, de Citroën Saxo VTS, AX Sport of zelfs de Visa GTI… Ook Peugeot blijft niet achter met de legendarische 205 GTI en zijn pure hardcoreversie, de 205 Rallye. Die laatste is intussen mythisch geworden en kost vandaag al snel 20.000 euro. Voor een veel kleiner budget kun je echter zijn opvolger op de kop tikken: de Peugeot 106 Rallye. Is hij zijn embleem waardig? Is dit misschien het koopje van de eeuw? Dat zoeken we uit…Pure en compromisloze funVoor zijn 106 Rallye neemt Peugeot het succesrecept van de 205 Rallye over: een klassieke sportieve hatchback, licht, nerveus, eenvoudig en betaalbaar. En vooral: zonder franjes of toegevingen. Naast de Rallye lijkt de GTI bijna een Pullman-limousine. Kortom, de Rallye is uitgekleed. Verwacht geen airco, elektrische ruiten, stuurbekrachtiging of zelfs lichtmetalen velgen: standaard is de 106 Rallye echt helemaal kaal. Kies je karakterDe Peugeot 106 Rallye heeft eigenlijk twee gezichten, afhankelijk van het bouwjaar. De fase 1 (gebouwd van 1993 tot 1996) is zonder twijfel de meest radicale versie. Onder de motorkap ligt een 1,3 liter viercilinder die sterk verwant is aan die van zijn voorganger, maar dankzij injectie wat beschaafder werd dan met twee grote carburateurs. Op papier verlies je wat pk’s. In de praktijk draait hij inderdaad iets verfijnder, maar vergis je niet: hij blijft messcherp, met zijn 98 pk bij 7.200 tr/min.Met de fase 2, geïntroduceerd in 1996, wordt de 106 Rallye duidelijk beschaafder. Naast een facelift verandert er ook veel onder de motorkap. De kleine 1,3 liter maakt plaats voor een 1,6 liter met 103 pk. De winst in vermogen is beperkt, maar vooral het extra koppel onderin maakt de 106 Rallye veel aangenamer in het dagelijks verkeer… al verliest hij ook een stukje van de woeste charme die hem zo bijzonder maakte.Een pittig beestjeOp de weg is de Peugeot 106 Rallye een heerlijke verjongingskuur. Grotere bestuurders zullen eerst klagen over de rijhouding ‘met het stuur tussen de knieën’, maar vanaf de eerste meters ben je dat vergeten. Met amper iets meer dan 800 kg is de 106 Rallye een ballerina die zich vastbijt in het asfalt. Een directe vooras, een achtertrein die graag meespeelt en een scherpe besturing: zijn wendbaarheid is ronduit waanzinnig. Natuurlijk vraagt hij ook enkele offers. Hij is dan wel pas dertig jaar oud, verwacht niet het comfort van moderne sportwagens. Binnenin kan het heet worden en lange snelwegritten zijn vermoeiend, met een geluidsisolatie die tot het absolute minimum beperkt bleef…Pas op voor verknoeide exemplarenDe Peugeot 106 Rallye is geen goedkope GTI, maar een echte sportieveling waarmee je voor weinig geld in de autosport kon stappen. Heel wat exemplaren proefden dus van competitie, soms (te vaak?) in handen van onervaren bestuurders… Resultaat: een mooie originele 106 Rallye in topstaat vinden, is vandaag een echte uitdaging. Geknutsel aan de inlaat, dubieuze velgen, afgezaagde veren, luidruchtige uitlaten… En dan zwijgen we nog over exemplaren die tegen een boom eindigden en nadien cosmetisch werden opgelapt, of slachtoffers van tuning.Mechanisch is de motor sterk, op voorwaarde dat hij correct onderhouden en gebruikt werd. Op forums duiken wel verhalen op over zwakke versnellingsbakken. Naast de staat van het koetswerk – absoluut cruciaal – controleer je dus best ook de ophanging en het onderstel. En wat het interieur betreft: de afwerking was nooit de sterkste kant van deze kleine Peugeots en sommige onderdelen worden zeldzaam.Hoeveel?De Peugeot 106 Rallye wordt echt schaars en zijn waarde blijft stijgen. De prijzen starten rond 6.000 euro voor een versleten exemplaar en lopen op tot 15.000 euro voor perfect gerestaureerde auto’s. En dat is wellicht nog maar het begin.Zouden we ervoor gaan?Absoluut. Eerst en vooral omdat dit een van de vrolijkste auto’s is om mee te rijden. Maar ook omdat zijn waarde nog niet de hoogtes van zijn grotere voorgangers bereikt heeft. Op voorwaarde natuurlijk dat je niet de eerste de beste koopt, niet de goedkoopste en al zeker niet degene waarvan de verkoper zweert dat hij ‘volledig origineel’ is, terwijl er een diep sportstuur, een trombone-uitlaat en veren van een trampoline op zitten…Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be