De Juke is de compacte stedelijke cross-over van Nissan, met een stijl die aan een SUV-coupé doet denken. De huidige (tweede) generatie verscheen in 2019 en sluit zijn carrière af met een speciale en gelimiteerde reeks. Nissan heeft nu het doek gelicht van de toekomstige generatie van de Juke, die volledig elektrisch wordt. Niet voor de lente van 2027…Nissan neemt een flinke voorsprong door zijn nieuwe Juke nu al te tonen, want het model wordt pas in de lente van 2027 gelanceerd... De constructeur heeft al foto’s vrijgegeven van het prototype, met opvallend hoekige en originele vormen. Afwachten of het productiemodel trouw blijft aan die concept car, of toch wat discreter wordt… We verwachten in elk geval opnieuw een gedurfd en onconventioneel design, zoals ook bij de eerste twee generaties het geval was. 100% elektrischWat we al zeker weten, is dat de nieuwe Juke 100% elektrisch wordt, in tegenstelling tot het huidige model dat je kunt krijgen met een benzinemotor of een zelfopladende hybride aandrijving. De nieuwkomer wordt niet van nul ontwikkeld, maar deelt logischerwijs zijn platform met de nieuwste elektrische Leaf, dat ook gebruikt wordt door de Nissan Ariya en de verwante Renault Mégane E-Tech.De constructeur gaf nog geen technische details vrij, maar de elektrische Juke biedt vermoedelijk iets meer dan 400 km officieel rijbereik, net als de basisversie van de Leaf. Deze nieuwe compacte elektrische SUV krijgt ook bidirectioneel laden, zodat je externe elektrische toestellen kunt voeden via de batterij van de auto.Groeiend elektrisch gammaDe nieuwe Juke werd speciaal voor Europa ontwikkeld en sluit zich aan bij het snel groeiende elektrische Nissan-gamma op ons continent, met daarin de nieuwe stadswagen Micra (technische kloon van de Renault 5 E-Tech), de Leaf van de derde generatie, de gezins-SUV Ariya en de ludospace Townstar (kloon van de Renault Kangoo). Nissan kondigt bovendien binnenkort een nieuwe elektrische wagen in het A-segment aan, die onder de Micra komt en mogelijk de technische basis van de Renault Twingo E-Tech overneemt. Juke ‘Made in England’Net als de huidige generatie wordt ook de toekomstige elektrische Juke gebouwd in de Nissan-fabriek van Sunderland, in het Verenigd Koninkrijk. Daarmee bevestigt de site zijn sleutelrol in de elektrische strategie van Nissan. De fabriek bouwt vandaag al de Leaf en start de komende weken met een eerste testfase voor de productie van de nieuwe Juke, die pas in de lente van 2027 op de markt komt.

Franse constructeurs hadden vaak het talent om bijzonder geslaagde kleine GTI’s te bouwen. Denk maar aan de Renault Clio Williams of RS, de Citroën Saxo VTS, AX Sport of zelfs de Visa GTI… Ook Peugeot blijft niet achter met de legendarische 205 GTI en zijn pure hardcoreversie, de 205 Rallye. Die laatste is intussen mythisch geworden en kost vandaag al snel 20.000 euro. Voor een veel kleiner budget kun je echter zijn opvolger op de kop tikken: de Peugeot 106 Rallye. Is hij zijn embleem waardig? Is dit misschien het koopje van de eeuw? Dat zoeken we uit…Pure en compromisloze funVoor zijn 106 Rallye neemt Peugeot het succesrecept van de 205 Rallye over: een klassieke sportieve hatchback, licht, nerveus, eenvoudig en betaalbaar. En vooral: zonder franjes of toegevingen. Naast de Rallye lijkt de GTI bijna een Pullman-limousine. Kortom, de Rallye is uitgekleed. Verwacht geen airco, elektrische ruiten, stuurbekrachtiging of zelfs lichtmetalen velgen: standaard is de 106 Rallye echt helemaal kaal. Kies je karakterDe Peugeot 106 Rallye heeft eigenlijk twee gezichten, afhankelijk van het bouwjaar. De fase 1 (gebouwd van 1993 tot 1996) is zonder twijfel de meest radicale versie. Onder de motorkap ligt een 1,3 liter viercilinder die sterk verwant is aan die van zijn voorganger, maar dankzij injectie wat beschaafder werd dan met twee grote carburateurs. Op papier verlies je wat pk’s. In de praktijk draait hij inderdaad iets verfijnder, maar vergis je niet: hij blijft messcherp, met zijn 98 pk bij 7.200 tr/min.Met de fase 2, geïntroduceerd in 1996, wordt de 106 Rallye duidelijk beschaafder. Naast een facelift verandert er ook veel onder de motorkap. De kleine 1,3 liter maakt plaats voor een 1,6 liter met 103 pk. De winst in vermogen is beperkt, maar vooral het extra koppel onderin maakt de 106 Rallye veel aangenamer in het dagelijks verkeer… al verliest hij ook een stukje van de woeste charme die hem zo bijzonder maakte.Een pittig beestjeOp de weg is de Peugeot 106 Rallye een heerlijke verjongingskuur. Grotere bestuurders zullen eerst klagen over de rijhouding ‘met het stuur tussen de knieën’, maar vanaf de eerste meters ben je dat vergeten. Met amper iets meer dan 800 kg is de 106 Rallye een ballerina die zich vastbijt in het asfalt. Een directe vooras, een achtertrein die graag meespeelt en een scherpe besturing: zijn wendbaarheid is ronduit waanzinnig. Natuurlijk vraagt hij ook enkele offers. Hij is dan wel pas dertig jaar oud, verwacht niet het comfort van moderne sportwagens. Binnenin kan het heet worden en lange snelwegritten zijn vermoeiend, met een geluidsisolatie die tot het absolute minimum beperkt bleef…Pas op voor verknoeide exemplarenDe Peugeot 106 Rallye is geen goedkope GTI, maar een echte sportieveling waarmee je voor weinig geld in de autosport kon stappen. Heel wat exemplaren proefden dus van competitie, soms (te vaak?) in handen van onervaren bestuurders… Resultaat: een mooie originele 106 Rallye in topstaat vinden, is vandaag een echte uitdaging. Geknutsel aan de inlaat, dubieuze velgen, afgezaagde veren, luidruchtige uitlaten… En dan zwijgen we nog over exemplaren die tegen een boom eindigden en nadien cosmetisch werden opgelapt, of slachtoffers van tuning.Mechanisch is de motor sterk, op voorwaarde dat hij correct onderhouden en gebruikt werd. Op forums duiken wel verhalen op over zwakke versnellingsbakken. Naast de staat van het koetswerk – absoluut cruciaal – controleer je dus best ook de ophanging en het onderstel. En wat het interieur betreft: de afwerking was nooit de sterkste kant van deze kleine Peugeots en sommige onderdelen worden zeldzaam.Hoeveel?De Peugeot 106 Rallye wordt echt schaars en zijn waarde blijft stijgen. De prijzen starten rond 6.000 euro voor een versleten exemplaar en lopen op tot 15.000 euro voor perfect gerestaureerde auto’s. En dat is wellicht nog maar het begin.Zouden we ervoor gaan?Absoluut. Eerst en vooral omdat dit een van de vrolijkste auto’s is om mee te rijden. Maar ook omdat zijn waarde nog niet de hoogtes van zijn grotere voorgangers bereikt heeft. Op voorwaarde natuurlijk dat je niet de eerste de beste koopt, niet de goedkoopste en al zeker niet degene waarvan de verkoper zweert dat hij ‘volledig origineel’ is, terwijl er een diep sportstuur, een trombone-uitlaat en veren van een trampoline op zitten…Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

Het nieuws is opvallend: volgens een Politico-enquête bij 6.700 respondenten in zes EU-lidstaten zijn Belgen het meest gekant tegen het Europese verbod op nieuwe benzine- en dieselwagens vanaf 2035. Met 72% ligt dat percentage hoger dan in alle andere onderzochte landen. Nog vóór Polen, Italië, Spanje en Frankrijk. Zelfs Duitsland scoort duidelijk lager, terwijl daar net intensief tegen de maatregel werd gelobbyd door autobouwers en Europarlementsleden. Daar is “slechts” 60% tegen. De Belgische weerstand ligt dus opvallend hoog. Moeilijk te begrijpen. Of toch niet?  Most Europeans oppose giving up combustion engine cars despite the EU's efforts to phase them out within the next decade, according to a POLITICO survey.https://t.co/ZS3ooZshCx— POLITICOEurope (@POLITICOEurope) April 10, 2026 Wat het nog opvallender maakt, is dat de verkoopcijfers een heel ander verhaal vertellen. In 2025 waren volledig elektrische auto’s goed voor 34,7% van de nieuwe inschrijvingen in België ofwel dubbel zoveel als het Europese gemiddelde (17,4%). Voor het eerst vormen ze zelfs het grootste aandeel in de markt. Elektrisch rijden lijkt hier nochtans makkelijker te omarmen, met korte afstanden en een van de dichtste laadnetwerken van Europa. Waarom dan toch dat “nee”? © Politico Echte drijfveerWaar komt die tegenstelling vandaan? De verklaring is eigenlijk vrij eenvoudig: de fiscaliteit rond bedrijfswagens. De hervorming werd al in 2022 beslist, met een stapsgewijs strenger wordend tijdschema. Sinds 1 januari 2026 zijn voertuigen met een verbrandingsmotor die door bedrijven worden besteld, fiscaal niet langer aftrekbaar. Ook kosten voor fossiele brandstof worden niet meer aanvaard als beroepskosten. Volledig elektrische wagens blijven daarentegen 100% aftrekbaar. Bovendien is de CO₂-bijdrage voor werkgevers (de maandelijkse taks op bedrijfswagens met verbrandingsmotor) sinds midden 2023 verviervoudigd. Een dieselbedrijfswagen kan vandaag al snel zo’n 500 euro per maand kosten. In die context heeft een rationeel rekenende zelfstandige of vlootbeheerder eigenlijk geen keuze meer: hij moet overstappen op elektrisch. Niet uit overtuiging, maar puur om financiële redenen. Dat zie je ook in de cijfers: in 2024 werd 86% van de elektrische wagens in België door bedrijven ingeschreven. Dat is de realiteit.En het andere België?Particulieren van hun kant blijven massaal trouw aan benzine. Bij privéaankopen is de verbrandingsmotor nog altijd goed voor bijna twee derde van de inschrijvingen. Zonder bedrijfswagen en fiscale voordelen ziet de rekensom er anders uit: een elektrische auto blijft duurder in aankoop, en er heerst nog altijd onzekerheid over restwaarde en batterijlevensduur. Daar ligt waarschijnlijk de echte verklaring voor de resultaten van de Politico-enquête. Het zijn vooral particulieren die hun wantrouwen uiten tegenover het geplande verbod in 2035. Het debat is bovendien nog lang niet beslecht. Onder druk van de autosector stelde de Europese Commissie in december een nieuw pakket voor dat de deur op een kier zet voor verbrandingsmotoren na 2035, op voorwaarde dat de uitstoot wordt gecompenseerd. Tegelijk kunnen geopolitieke spanningen en aanhoudend hoge energieprijzen het speelveld sneller doen kantelen dan verwacht.Vandaag groeit de interesse in elektrische auto’s, vooral bij particuliere kopers van tweedehandswagens die intussen tegen aantrekkelijke prijzen worden aangeboden. Dat blijkt ook uit de sterke toename van de belangstelling op online platformen zoals Gocar.be de voorbije weken, een teken dat kostenbewustzijn steeds zwaarder doorweegt. Misschien zet dat deze enquête binnenkort wel op losse schroeven. Wordt vervolgd…

Voorbij zijn inmiddels de tijden waarin de beperkte levensduur van de lithiumbatterijen van toestellen als laptops of slimme telefoons wantrouwen creëren over de duurzaamheid van EV-batterijen. Ondertussen is immers al gebleken dat grote batterijpakketten van auto’s veel langer meegaan, omwille van beter warmtebeheer en een andere chemische samenstelling.Toch kan het na vele jaren en nog meer kilometers gebeuren dat een accupakket zijn beste tijd gehad heeft. Een vervanging door de fabrikant kan dan zo duur zijn dat dat economisch niet meer zinvol is. Gelukkig verschijnen er alternatieve oplossingen op de markt, om versleten batterijpakketten op te frissen of (deels) te vervangen. Voorbij de 15 jaarDe eerste generatie van moderne elektrische auto’s, genre Nissan Leaf, Tesla Model S of Renault Zoe, heeft inmiddels de leeftijd van zo’n 15 jaar bereikt. Dat is een leeftijd waarop de fabrieksgarantie lang verlopen is, ook op de accu.Gezien de batterij veruit het duurste onderdeel is van een EV, lijkt het zinloos om nog te investeren in een nieuw exemplaar wanneer het rijbereik echt te laag zak. Maar dat hoeft niet zo te zijn, want er zijn opties.Zo rolt CATL, een van de grote Chinese batterijfabrikanten, momenteel een netwerk van onderhoudspunten uit voor accu’s. De bedoeling is om batterijen te herstellen tegen een relatief lage kostprijs, zodat de hele auto niet meteen rijp hoeft te zijn voor te schroothoop. Het zou dan gaan om een revisie- en herstelkost van maximaal 2.500 euro, in de plaats van de 12.000 euro die een volledig nieuw batterijpakket kost.Of zelfs veel meer, zo getuigde Cedric Blijweert onlangs in De Tijd. De operationeel directeur van herstelbedrijf Electrify Europe, noemt in de krant bedragen van 25.000 euro (bij Tesla) tot 45.000 euro (bij BMW) en zelfs een duizelingwekkende 69.000 euro (bij Porsche).Het bedrijf uit Heist-op-den-Berg biedt als alternatief een revisie aan die 6.000 à 7.000 euro kost. Vorig jaar kon Electrify Europe zo een 150-tal elektrische auto’s een nieuw leven geven. Dit jaar wil het verder opschalen, en op langere termijn ambieert het Belgische bedrijf ook vestigingen in andere Europese landen. In de eerste plaats willen ze inzetten op diagnoserapporen, waarbij de zogenaamde ‘state-of-health’ (SOH) van een accu wordt opgemeten, maar ook of er defecte cellen of modules zijn, en eventueel lekkages.Die SOH is momenteel het belangrijkste infodocument bij een tweedehandse elektrische auto, omdat het exact vertelt hoeveel percent van de batterijcapaciteit nog bruikbaar is, en wat dus het resterende maximale rijbereik van de auto bedraagt. Verplichte wettelijke garantieIn de Europese Unie moeten fabrikanten verplicht garanderen dat de accu van een EV minstens 8 jaar of 160.000 kilometer (afhankelijk van wat je eerst bereikt) meer dan 70% van zijn oorspronkelijke capaciteit overhoudt.In de praktijk geven sommige fabrikanten zelfs meer, ook al omdat accupakketten inmiddels bewezen hebben dat ze langer meegaan dan oorspronkelijk gedacht. Doordat ze in bijna alle gevallen van een vloeistofkoeling voorzien zijn, opereren ze doorgaans in een ideale temperatuur, wat de levensduur ten goede komt.Het neemt niet weg dat een eventueel herstel of wissel vaak een grote operatie is, gezien accupakketten steeds meer deel uitmaken van de basisstructuur van de auto, om zo weinig mogelijk plaats in te nemen en zo min mogelijk meergewicht op de bascule te zetten.Het neemt niet weg dat er voor oudere modellen, zoals de BMW i3 of Nissan Leaf, zelfs bouwpakketten bestaan waarmee handigaards zelf aan de slag kunnen om de accu te vervangen, met behulp van online videohandleidingen. Dat is aan de durvers, want de accu van een EV heeft een spanning van minstens 400 volt, wat zo’n operatie best gevaarlijk maakt.

Op een Belgische weg rijdt een Audi RS6 alsof het de normaalste zaak van de wereld is. Perfecte velgen, een imposante uitstraling. Tot je blik op de nummerplaat valt. Geen anonieme combinatie van letters en cijfers, maar een gepersonaliseerde plaat met één woord erop: “WERKLOOS”. Les plaques perso en Belgique ????????, c'est la folie ????Sympa la RS6 ???? pic.twitter.com/gsM1xE3s7Z— Monsieur-TK (@MiningTk) April 13, 2025 Het duurde niet lang: de foto ging razendsnel rond op sociale media en lokte een stortvloed aan reacties uit. Het contrast is scherp en mist zijn effect niet. Aan de ene kant een carrosserie van 150.000 euro, aan de andere kant een woord dat je eerder met financiële zorgen associeert dan met viplounges. Je móét ernaar kijken. En glimlachen ook. Misschien was dat precies de bedoeling van de eigenaar. Maar werkt die humor wel voor iedereen?De staat zegt dankjewelIn België bestaan gepersonaliseerde nummerplaten sinds 2014. De DIV (Dienst Inschrijvingen Voertuigen) beheert de aanvragen: tegen een meerprijs van 1.000 euro kies je zelf je combinatie. De mogelijkheden zijn wel begrensd, met regels rond vorm en aantal tekens. Maar het systeem werkt. Volgens de laatste cijfers werden er 13.286 aanvragen ingediend in 2023 en 13.538 in 2024.De inkomsten volgen die trend: 11,6 miljoen euro in 2024, tegenover 6,7 miljoen in 2020. Sinds de invoering zijn al meer dan 80.000 combinaties aangevraagd. De populariteit blijft dus onverminderd groot.Maar terug naar die nummerplaat “WERKLOOS” op een luxesedan. De zelfspot lijkt bewust: met jezelf grappen voordat de anderen het doen, en spelen met de normen van maatschappelijk succes. Het is dus duidelijk ironisch bedoeld. Maar begrijpt iedereen dat zo? Waarschijnlijk niet. Achter de grap schuilt immers een realiteit die je met 1.000 euro voor een gepersonaliseerde plaat niet wegneemt: werkloosheid treft mensen die niet rondrijden in een auto van 150.000 euro en die vaak moeite hebben om de eindjes aan elkaar te knopen, zeker in deze tijden. Humor over een situatie die voor velen bittere ernst is, doet dan ook niet iedereen lachen…Humor of belediging?De vraag blijft dus: hoe ver kan—of mag—je gaan? De DIV controleert de aanvragen en weigert racistische, politieke of ronduit beledigende nummerplaten. Toch is het systeem niet waterdicht. Dubbelzinnige combinaties glippen er soms door, via dialect of obscure culturele verwijzingen. Sinds 2023 is de zwarte lijst wel verder aangescherpt, maar sommige gevallen ontsnappen nog altijd aan de controle.De nummerplaat “WERKLOOS” passeert uiteraard zonder problemen de controle. Het is geen directe belediging, maar wel een sociaal geladen begrip dat juridisch neutraal blijft. De plaat is dus perfect legaal. En ze doet precies wat de eigenaar, bewust of onbewust, wilde: de aandacht trekken. Strengere controlesSinds eind 2025 heeft de DIV haar procedures aangescherpt met AI-tools die scheldwoorden herkennen in het Frans, Nederlands, Engels en Duits. Zo kon een nummerplaat als “7 OKTOBR”, een verwijzing naar de aanval van Hamas op Israël, vroeger nog door de mazen van het net glippen, vóór het systeem werd versterkt. Vandaag gaat elke aanvraag eerst door een automatische filter en daarna langs een menselijke controle. Dat lost niet alles op, maar de waakzaamheid is duidelijk toegenomen.Wat vooral opvalt in dit verhaal, is niet zozeer de nummerplaat zelf, maar de snelheid waarmee ze viraal ging en de hevigheid van de reacties. Blijkbaar blijft onze gevoeligheid voor uiterlijke tekenen van rijkdom onverminderd groot. En geen enkele zwarte lijst zal daar iets aan veranderen. De volgende Belgische nummerplaat die het internet verovert, is misschien nu al in aanvraag… Wordt vervolgd.

In 2024 noteerde België een absoluut record: 9,2 miljoen verkeersovertredingen, een stijging van 10,7% op één jaar tijd. Bijna 7,6 miljoen daarvan waren snelheidsovertredingen, dubbel zoveel als in 2018. De cijfers van 2025 zijn nog niet volledig bekend, maar het record zal waarschijnlijk opnieuw sneuvelen.Op het eerste gezicht zou je denken dat Belgische bestuurders hardleers zijn. Maar de realiteit is genuanceerder. Volgens de nieuwe enquête van verkeersinstituut VIAS, uitgevoerd bij meer dan 5.000 mensen, is het aandeel bestuurders dat toegeeft elke dag te snel te rijden gedaald van 6% in 2020 naar 3% vandaag. Dat is een halvering in vijf jaar tijd. In totaal geeft 38% van de Belgen toe geregeld sneller te rijden dan toegelaten, waarvan 26% meerdere keren per maand en 9% meerdere keren per week. Het recordaantal overtredingen vertelt dus iets anders over het gedrag van de Belgen. In werkelijkheid weerspiegelt het vooral de toename van het aantal radars en de strengere toleranties sinds 2021. Eind 2024 waren meer dan 500 trajectcontroles actief, tegenover 430 een jaar eerder. Sinds de afschaffing van de extra marge blijft alleen de technische correctie over: 6 km/u onder 100 km/u, 6% daarboven. Dat verandert alles.Brussel betaalt de prijsNog opvallender: driekwart van de overtredingen die in 2024 vastgesteld werden, gaat over overschrijdingen van minder dan 10 km/u na technische correctie. Ook dat zegt veel. Belgen worden vooral betrapt op kleine overschrijdingen. Dat zie je ook elke dag op de weg. Bestuurders die vroeger met 140 of zelfs 150 km/u over de snelweg reden, zijn bijna verdwenen. Wat overblijft, is vooral een massa verstrooide of licht gehaaste bestuurders die zonder het te beseffen net iets te snel rijden. We leren ook dat 24% van de Belgen in de voorbije twaalf maanden minstens één pv kreeg voor te snel rijden. Dat cijfer stijgt tot 31% in Brussel, tegenover 25% in Vlaanderen en 22% in Wallonië (waar minder controles zijn). De verklaring voor die Brusselse ‘prestatie’ past in twee woorden: zone 30. Veel bestuurders zijn nog niet gewoon aan de veralgemeende snelheidsbeperking in de hoofdstad en worden geflitst. Globaal krijgen mannen nog altijd vaker een boete dan vrouwen (26% tegenover 23%), al wordt het verschil kleiner. Bestuurders van 55 jaar en ouder begaan ook minder overtredingen (19%) dan alle andere leeftijdsgroepen. Dat lijkt op wijsheid. Of op berekende voorzichtigheid. Vier procent, niet meerDe meningen van de Belgen over trajectcontroles zijn verdeeld: 45% is voorstander van meer trajectcontroles en 41% is tegen. Opvallend is dat Walen er meer voor gewonnen zijn (48%) dan Vlamingen (42%). Tijdens de laatste flitsmarathon in november 2025 reed 4% van de gecontroleerde voertuigen te snel. Dat lijkt weinig, maar op 1,3 miljoen gecontroleerde voertuigen in 24 uur gaat het toch om meer dan 50.000 overtredingen op één dag. Volgens de ordediensten werkt zo’n marathon ontradend en daalt de snelheid op Belgische wegen gemiddeld met 3 tot 7%. Goed, maar één vraag blijft: moet je op grote schaal verstrooide bestuurders bestraffen of je focussen op zware recidivisten, zij die echt gevaarlijk gedrag vertonen?Slechte leerlingen, die Belgen?Zijn Belgen wegpiraten? Helemaal niet als je vergelijkt met wat er rondom ons gebeurt. Volgens gegevens van de Europese Commissie overschrijdt tussen 40 en 50% van de bestuurders geregeld de snelheidslimieten op Europese wegen. De Belgische score van 38% ligt onder dat gemiddelde. En dat is logisch, want België is een van de Europese landen met de hoogste radardichtheid: 67,6 toestellen per 1.000 km², ruim voor Groot-Brittannië (31,3) of Italië (33,8). Wereldwijd staan we op de twaalfde plaats qua absoluut aantal installaties. Dat plaatst de cijfers in perspectief, al kan (en moet) het natuurlijk altijd beter.

Het is de eerste keer dat een 911 GT3 zijn dak afwerpt. Deze 911 GT3 S/C doet meer dan alleen zijn kap openen: hij neemt de lichtgewichtstructuur over van de 911 S/T uit 2023. Ook zijn atmosferische flat-six is hier uitsluitend gekoppeld aan een manuele versnellingsbak. Een heerlijke cocktail, waarvan we je het recept uitleggen…Koolstofvezel in overvloedHet idee achter deze 911 GT3 S/C is om een open 911 te bouwen met focus op sportiviteit en een laag gewicht. Om kilo’s te besparen, namen de ingenieurs verschillende onderdelen over van de gelimiteerde 911 S/T uit 2023, zoals de motorkap, de spatborden en de deuren in koolstofvezel. Ook de stabilisatorstangen in koolstofvezel komen van de 911 S/T Coupé, net als de koolstof-keramische remschijven (20 kg lichter dan stalen exemplaren) en de magnesium velgen met centrale wielmoer (-9 kg). Een kleine lithium-ionbatterij haalt daar nog eens ongeveer 4 kg af. Slechts twee zitplaatsenBinnenin zijn de vloermatten lichter uitgevoerd, maken deurgrepen plaats voor lussen en verwijderden de ingenieurs de twee kleine achterzetels (die vervangen kunnen worden door een optionele opbergbak). Al die afslankmaatregelen houden het gewicht onder de grens van 1.500 kg: exact 1.497 kg. En dat ondanks de elektrische softtop met magnesiumstructuur. Dat is slechts 30 kg meer dan de vorige 911 Speedster (generatie 991) uit 2019 met manuele kap. 510 pk en manuele bakAchterin geen turbo, wel een motor die vrij kan ademen. Meer bepaald de bekende atmosferische 4.0 flat-six van de GT3 met 510 pk, die vrolijk doortrekt tot 9.000 tr/min. Je zult dus zelf aan de slag moeten, want deze motor is uitsluitend gekoppeld aan een manuele zesversnellingsbak met korte eindoverbrenging. Daarmee sprint deze 911 GT3 S/C cabrio van 0 naar 100 km/u in 3,9 seconden en haalt hij een top van 313 km/u. Wil je dat proberen, dan sluit je beter eerst het dak. Dat duurt amper 12 seconden en kan al rijdend tot 50 km/u.Merk op dat ook het chassis verfijnd werd en dat deze GT3 S/C de enige Cabrio-versie is met een vooras met dubbele, boven elkaar geplaatste draagarmen (McPherson bij de andere 911-modellen). De afstelling van het onderstel volgt die van de 911 GT3 Coupé Touring Package. Welke prijs?Het goede nieuws: in tegenstelling tot de Speedster van 2019 en de S/T van 2023 is deze nieuwe 911 GT3 S/C Cabrio geen gelimiteerde reeks. In theorie is hij er dus voor elke liefhebber. Al moet je wel diepe zakken hebben, want Porsche kondigt een prijs aan van 274.130 euro (inclusief btw). Daar kunnen nog flink wat dure opties bovenop komen, zoals het Street Style Package of de Porsche Design 911 GT3 S/C-chronograaf, exclusief voor kopers van dit model. De marketingmachine is goed geolied…

Om zijn zero-emissietechnologieën te diversifiëren, wil BMW inzetten op de waterstofauto. Het principe: waterstof die in tanks wordt opgeslagen, wordt via een brandstofcel omgezet in elektriciteit om de motor aan te drijven. Daarbij komt alleen waterdamp vrij. Vergeleken met een klassieke elektrische auto met batterij is het grootste voordeel een beter rijbereik en vooral een veel snellere tankbeurt (zie verder).Toch laat de waterstofwagen op grote schaal nog altijd op zich wachten. Vandaag zijn er in België slechts twee modellen beschikbaar: de SUV Hyundai Nexo (ongeveer 70.000 euro) en de berline Toyota Mirai (85.990 euro), goed voor respectievelijk zo’n 650 en 826 km rijbereik. Naast de hoge kostprijs van de techniek blijft het beperkte netwerk van waterstofstations een probleem. Momenteel zijn er minder dan tien stations in België... Ondanks de uitdagingen om deze technologie interessant te maken in het dagelijks gebruik, heeft BMW aangekondigd dat het zelf ook een waterstofauto op de markt brengt. Die wordt gebaseerd op de toekomstige generatie van de X5 en staat gepland voor 2028. BMW verdedigt die keuze als volgt: “Waterstof maakt elektrisch rijden mogelijk met een groot rijbereik en snel tanken, diversifieert energiebronnen en vermindert de afhankelijkheid van één infrastructuur of toeleveringsketen.” Slimme opslagDe brandstofceltechnologie die BMW gebruikt, wordt geleverd door Toyota, dat heel wat ervaring heeft met waterstofvoertuigen dankzij de twee generaties van de Mirai. Maar BMW voegde daar zijn eigen oplossing aan toe met een innovatieve tank voor de opslag van waterstof.In tegenstelling tot de gebruikelijke cilindervormige tanks kiest BMW voor meerdere platte modules die in de vloer van de wagen geïntegreerd zijn. Dit systeem, BMW Hydrogen Flat Storage genoemd, benut de beschikbare ruimte beter en voorkomt elk verlies aan binnenruimte. Bovendien kunnen de waterstofversies van de X5 op dezelfde productielijn gebouwd worden als de andere toekomstige X5-modellen (met verbrandingsmotor, plug-inhybride of volledig elektrisch), wat de kosten drukt. Zeven tanks in éénConcreet bestaat het opslagsysteem uit zeven hogedruktanks (700 bar), gebouwd uit composietmateriaal versterkt met koolstofvezel. Ze zijn parallel verbonden en geïntegreerd in een stevig metalen frame. In plaats van afzonderlijke tanks worden hier meerdere delen gekoppeld tot één gesloten geheel, aangestuurd door een centrale hoofdklep. Die opstelling zou het rijbereik verhogen.BMW geeft aan dat deze gepatenteerde tank in totaal minstens 7 kg waterstof kan opslaan, goed voor maximaal 750 km rijbereik. Volledig vullen duurt minder dan vijf minuten. De ontwikkeling van de tank voor de BMW iX5 Hydrogen werd gedeeltelijk gefinancierd door de Duitse overheid en de deelstaat Beieren.

In de dierenwereld verwijst de Big Five naar de vijf mythische trofeeën van de Afrikaanse safari: de leeuw, de olifant, de buffel, het luipaard en de neushoorn. In de autowereld geldt hetzelfde principe, al is er maar één soort vertegenwoordigd: die met het steigerende paard op de neus. Voor doorgewinterde verzamelaars verwijst de term ‘Big Five’ namelijk naar vijf heilige Ferrari’s: de 288 GTO, F40, F50, Enzo en LaFerrari. Vijf modellen, vijf tijdperken, vijf manieren waarop Maranello telkens zijn absolute topmodel presenteerde… En vooral: vijf schatten voor verzamelaars die op zoek zijn naar de ultieme collectie. Een zoektocht die natuurlijk irrationeel is, want ze dient vooral om indruk te maken… wat op zijn beurt een sneeuwbaleffect creëert bij de allerrijkste verzamelaars. Zo wordt duidelijk waarom deze jacht tegelijk zo ernstig én zo meedogenloos geworden is. Zodra één exemplaar in de garage staat, voelt de collectie meteen onvolledig aan…Absolute zeldzaamhedenDe zoektocht naar de ultieme collectie geeft de waarde van deze modellen uiteraard een stevige duw in de rug, al waren ze ook zonder de hype alleen nog weggelegd voor eigenaars met goed gevulde bankrekeningen. Daarbovenop komt natuurlijk de schaarste: 272 exemplaren van de 288 GTO, 349 van de F50 en 499 van de LaFerrari. Zelfs de F40, nochtans gebouwd in meer dan 1.300 stuks, behoudt zijn mythische status. Voor liefhebbers is net zijn brutaliteit en compromisloze karakter wat hem puurder maakt dan de rest. Bovendien was het de laatste supercar die de zegen kreeg van Enzo Ferrari.Records aan een hallucinant tempo“Deze auto’s stijgen aan een waanzinnig tempo in waarde, zelfs de F40 die het meest gebouwd werd”, zegt Xavier Molenaar van Oldtimerfarm. En inderdaad: een snelle blik op de recentste veilingen volstaat om achterover te vallen, want de records sneuvelen in razend tempo. In januari 2026 verkocht RM Sotheby’s in Parijs een 288 GTO voor 5,855 miljoen euro en tijdens dezelfde veiling ging een Enzo onder de hamer voor 8,105 miljoen euro! In Arizona, opnieuw in januari via RM Sotheby’s, haalde een F50 8,805 miljoen dollar, een andere Enzo 9,3 miljoen dollar en een LaFerrari 5,477 miljoen dollar. Eind februari steeg in Miami een F40 uit 1992 met bijzonder lage kilometerstand nog door naar 5,23 miljoen dollar. © RM Sotheby's De markt koopt geen auto, maar een verhaalHet opvallendste is dat deze prijsexplosie de verschillen niet uitwist, maar net vergroot. Op enkele uitzonderingen na zoeken deze verzamelaars deze heilige monsters namelijk niet om ermee te rijden… Nee, ze willen absoluut perfecte exemplaren die voldoen aan een hele reeks strenge criteria. “In Londen en in andere steden staan gesloten garages vol supercars waarmee nooit gereden wordt, soms van eigenaars die ze zelf nog nooit gezien hebben”, aldus Xavier Molenaar.Daarom beloont de markt de magische combinatie: lage kilometerstand, gegeerde configuratie, glasheldere herkomst, Ferrari Classiche-certificaat en recent onderhoud. Met andere woorden: zelfs op dit niveau stijgen de prijzen allesbehalve gelijkmatig. In maart 2026 werd een F40 bij Broad Arrow verkocht voor minder dan 2 miljoen dollar, terwijl een zwarte Enzo met één eigenaar daar 15,185 miljoen dollar haalde. © Broad Arrow Big Five vandaag, Big Six morgen?Nog een vraag dringt zich op: moeten we intussen spreken van de Big Six? Ferrari stelde de F80 voor als de nieuwste telg in deze reeks iconen en de productie blijft beperkt tot 799 exemplaren. Ook RM Sotheby’s gebruikt die benaming intussen al in zijn catalogi van 2026. Hij wordt weliswaar in grotere aantallen gebouwd dan de andere modellen en mist voorlopig nog hun geschiedenis én hun veilingrecords, maar de kans is groot dat ook hij ooit door het plafond gaat. Simpelweg omdat zijn kopers zorgvuldig geselecteerd werden en omdat het aantal multimiljonairs blijft stijgen, terwijl het aantal beschikbare exemplaren niet evenredig toeneemt.Tot slot blijft er nog één vraag over, en meteen de belangrijkste: spat deze bubbel ooit uiteen, zoals in het verleden al gebeurde?Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

Tesla biedt al een tijdje de zelfrijdende FSD-software aan in Europa, maar tot op heden was dat een lightversie van het pakket dat de Amerikanen kregen. Over de Grote Plas hebben de auto’s van Elon Musk veel meer bewegingsvrijheid om zelfstandig door het verkeer te laveren, iets waarvoor de Europese regelgevers zich terughoudender hebben opgesteld. Finally. After 18 months of patience, FSD is officially approved and live in the Netherlands. I’ve been driving with it for 2 days now. And the experience is on another level. It feels like the future unfolding in real time. The precision. The intelligence. The… pic.twitter.com/LnjhsDBWck— Tesla Inside (@TSLA_inside_) April 13, 2026 Je krijgt het niet cadeauMaar Europa volgt nu. In Nederland heeft de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) officiële toestemming verleend voor het FSD (Supervised), waarop Tesla heeft laten weten dat het de komende dagen met de uitrol start via over-the-airupdates. Let wel, eigenaars krijgen het niet cadeau. Ze moeten er eenmalig 7.500 euro voor ophoesten, een kost die binnenkort wordt vervangen door een abonnementsformule van 100 euro per maand. Wat ze dan krijgen is een Tesla die na het invoeren van de bestemming op eigen houtje wegrijdt, door het verkeer laveert en de daarbij horende obstakels mijdt, om zijn eigenaar ten slotte op zijn bestemming af te zetten. Daarmee gaat Tesla een stuk verder dan de autonome functies die in Europa al goedgekeurd zijn voor merken als Ford, BMW en Mercedes. De modellen van deze merken laten handenvrij rijden toe op bepaalde stroken van de autosnelweg. Dat is ook een veel makkelijker te controleren omgeving dan de drukke bedoening van een stadscentrum waar het wemelt van de verschillende weggebruikers en hun eigen snelheden. Het valt ook ten zeerste te bezien of het FSD in zulke situaties niet gewoon verlamd raakt uit veiligheid.Het vonnis van 243 miljoen dollarTesla, dat in zijn thuisland het systeem al zes jaar test bij klanten en er naar eigen zeggen 14 miljard kilometer mee op de teller heeft, kan bogen op de nodige ervaring. Maar feilloos is het daarom niet. Het meest bekende ongeval betrof een Model S die op een kruispunt een rood licht negeerde en zich in een geparkeerde auto boorde, met één dode en één zwaargewonde tot gevolg. Vorig jaar sprak een rechter zich uit dat het automerk voor 33% verantwoordelijk was, met een schadevergoeding van 243 miljoen dollar tot gevolg. De RDW is niet over één nacht ijs gegaan. Alvorens goedkeuring te geven, werd het FSD (Supervised) meer dan anderhalf jaar uitgeprobeerd op de testbaan van de organisatie, alsook op de openbare weg. Europe hanteert namelijk een héél andere manier van homologeren dan in de Verenigde Staten. Daar mogen automerken aan zogenaamde ‘zelfcertificering’ doen, opgelegd door vooraf samengestelde regels, waarop de toezichthouder achteraf in plaats van vooraf controleert. De RDW heeft dus als filter gefunctioneerd en wijst er ook op dat er softwarematig nog altijd een verschil is. Zelfs na deze update kan de Europese versie nog altijd minder dan de Amerikaanse.Wie is aansprakelijk?De RDW heeft echter ook een aanvraag ingediend voor een typegoedkeuring in heel Europa, wat de individuele lidstaten moeten goedkeuren. Nederland pioniert, maar België zal vroeg of laat onvermijdelijk volgen. En dan rijst de vraag hoe het zit wanneer je zelfrijdende Tesla in de fout gaat en een ongeval veroorzaakt. Ben jij verantwoordelijk, of toch Tesla?Wel, dat "Supervised" in de naam is geen detail: het is de kern van het juridische verhaal. Zoals de RDW ook aangeeft, blijft de bestuurder te allen tijde verantwoordelijk en moet deze permanent klaar zijn om het stuur over te nemen. Meer zelfs, zoals de Europese wet het voorschrijft, controleren ingebouwde camera's of de bestuurder daadwerkelijk de weg in het oog houdt. Wie wegkijkt, krijgt een waarschuwing. En wie die waarschuwing negeert, ziet het systeem zichzelf uitschakelen. Deze functie ontlast de fabrikant ook duidelijk van zijn verantwoordelijkheid. Met andere woorden: handen vrij, maar hoofd erbij. Het FSD (Supervised) is dus nog altijd maar een stap richting volledig autonoom rijden. Alleen in dat laatste geval, zijn er constructeurs die de aansprakelijkheid voluit op zich nemen. Tesla zelf beweert dat de update voor Europa de kans op een ongeval zeven keer kleiner maakt.

Een verbrandingsmotor is geen machine die verbruikt in verhouding tot wat de snelheidsmeter aangeeft. Hij volgt een efficiëntielogica die evenveel afhangt van het toerental als van de gekozen versnelling. In eerste versnelling verbruikt een klassieke auto ongeveer 15 l/100 km. In vierde zakt dat naar 7 l/100 km. Niet omdat de auto sneller rijdt, maar omdat de motor in een zone met gunstiger rendement werkt. Ook de gebruiksduur speelt volop mee in de vergelijking: 100 km afleggen aan 20 km/u houdt de motor vijf uur aan het werk. Dezelfde rit aan 60 km/u vraagt slechts één uur en veertig minuten. Minder draaitijd betekent ook minder verbrande brandstof.Vier snelheden, één motorCerema, het Franse expertisecentrum voor risico’s, leefmilieu, mobiliteit en ruimtelijke ordening, publiceerde een referentiestudie over de uitstoot van luchtvervuilende stoffen in het wegverkeer. De grafieken tonen een realiteit waar je niet omheen kunt: als je het verbruik in functie van de snelheid bekijkt, tekent zich een asymmetrische ‘U’ af. Dat betekent dat het tussen 10 en ongeveer 40 km/u hoog ligt en geleidelijk daalt naarmate de snelheid stijgt. Rond 70 km/u bereikt het zijn minimum – wat ingenieurs de ‘sweet spot’ noemen – om daarna weer op te lopen. Dat evenwichtspunt ligt in de zone waar de motorgebruiksduur kort genoeg is en de gekozen versnelling hoog genoeg is voor een optimaal rendement. Daarboven neemt de luchtweerstand opnieuw de bovenhand. Boven die grensBoven 80 km/u wordt de aerodynamische weerstand een echte handicap. Ze neemt toe met het kwadraat van de snelheid: je tempo verdubbelen betekent dat de kracht die de motor moet overwinnen verviervoudigt. De gevolgen spreken voor zich. Volgens Cerema zorgt de stap van 100 naar 120 km/u op de autosnelweg voor ongeveer 20% extra verbruik. Omgekeerd levert 80 km/u rijden in plaats van 90 km/u een besparing op.Belgische gegevens bevestigen die grootteorde: de snelheid op de autosnelweg verlagen naar 100 km/u zou het verbruik met meer dan 21% doen dalen voor een dieselwagen en met 17% voor een benzinewagen. Met de huidige brandstofprijzen kan dat voor automobilisten mooi meegenomen zijn. Ook bij elektrische auto’sBestuurders van elektrische auto’s kennen dit fenomeen maar al te goed. Op de autosnelweg zorgt de stap van 110 naar 130 km/u voor een gemiddeld meerverbruik van 26%, volgens metingen van onze collega’s van Automobile Propre bij verschillende modellen. Aan 130 km/u verbruikt een compacte auto meer dan 20 kWh/100 km, tegenover ongeveer 16 kWh bij een gematigder tempo. Het rijbereik smelt weg, laadstops volgen elkaar sneller op en de tijd die je theoretisch wint door sneller te rijden, verlies je aan de laadpaal. Het is geen toeval dat eigenaars van elektrische auto’s zelden sneller dan 120 km/u rijden op lange afstanden: de fysica overtuigt hen beter dan eender welk verkeersbord. Voor auto’s met verbrandingsmotor is dat minder zichtbaar op het scherm, maar daarom niet minder waar.

De FOD Economie maakte er maandag geen geheim van: de maximumprijzen voor brandstoffen stijgen vanaf dinsdag 14 april 2026. Euro 95 RON E5 wordt 3 cent duurder en kost voortaan 1,894 euro per liter. Diesel B7 stijgt 4 cent en komt uit op 2,22 euro per liter. Voor een volle tank van 50 liter diesel betaal je dus 2 euro meer dan gisteren. Dat lijkt bijna verwaarloosbaar. Toch is dit misschien nog niet het einde.Honderd dollar per vatWant deze stijging past in een bredere beweging. De olieprijzen staan al weken onder druk door de aanhoudende spanningen in het Midden-Oosten. En net nu heeft Donald Trump een blokkade van de Straat van Hormuz afgekondigd die strategische doorgang waarlangs ongeveer 20% van de wereldwijde olievoorziening passeert. Die zelfs gedeeltelijk blokkeren, betekent potentieel een forse knauw aan het wereldwijde aanbod. De markten reageerden meteen: vrijdag 10 april noteerde een vat Brent nog op 94,4 dollar. Sindsdien is de prijs opnieuw boven de symbolische grens van 100 dollar gestegen. Een stijging van meer dan 6%. De realiteit onder ogen zien: dit voorspelt weinig goeds.Wanneer de olieprijs stijgt, volgen de gevolgen aan de pomp met een vertraging van enkele dagen. Als de spanningen in de Golf dus niet snel luwen, zijn nieuwe prijsstijgingen onvermijdelijk. Vanuit de Belgische regering blijft het vooralsnog oorverdovend stil over eventuele steunmaatregelen.

Hoewel Nissan op onze markt vrij discreet blijft, is de Japanse constructeur nog altijd aanwezig. Zijn kleine cross-over Juke, met SUV/coupé-allures, blijft even origineel als vroeger. Deze tweede generatie werd gelanceerd in 2019 en staat op het CMF-B-platform van de alliantie Renault-Nissan-Mitsubishi, dat ook als basis dient voor de Renault Captur. Het merk lanceert nu een nieuwe gelimiteerde reeks van zijn kleine Juke.Een vleugje JapanDeze Nissan Juke Redline Limited Edition is erg exclusief, want hij wordt gebouwd in slechts 75 exemplaren voor België en Luxemburg. Maar wat maakt hem dan zo speciaal? Een vleugje Japan, zegt de constructeur. Je moet wel goed zoeken om zijn Japanse roots echt te zien… Toch oogt deze editie best geslaagd. De Juke Redline Limited Edition is gebaseerd op de N-Design-uitvoering, de meest dynamische versie uit het gamma, en voegt daar enkele specifieke decoratieve elementen aan toe. Het meest opvallende element is de tweekleurige lak in parelwit met Fuji-rood dak, een knipoog naar de kleuren van de Japanse vlag. Op de linker voorvleugel vind je bovendien een subtiele verwijzing terug. Deze speciale reeks staat op specifieke 19-duims lichtmetalen velgen. Ook het interieur werd (lichtjes) aangepast, vooral met rode stiksels op de bekleding (kunstleder/Alcantara), het dashboard en de middenconsole. Alleen benzineDe Nissan Juke bestaat als benzineversie (1.0 driecilinder turbo met 114 pk) of als ‘zelfopladende’ hybride (een aandrijflijn van Renault-oorsprong met een 1.6-benzinemotor en elektromotor, goed voor een gecombineerd vermogen van 143 pk). Deze Redline Limited Edition is echter alleen verkrijgbaar met de klassieke benzinemotor, standaard gekoppeld aan een gerobotiseerde versnellingsbak met zes versnellingen en dubbele koppeling. Hij kost 34.500 euro. Zoals alle Nissans geniet ook deze Juke van tien jaar/200.000 km garantie, op voorwaarde dat hij onderhouden wordt binnen het erkende netwerk.Nieuwe elektrische Juke volgend jaarDeze speciale reeks is wellicht de laatste van de huidige Juke, want het model zou tegen het einde van dit jaar of begin volgend jaar met pensioen gaan. De nieuwe generatie gooit het over een andere boeg en verliest zijn uitlaten, want hij wordt alleen nog als elektrische versie aangeboden. Net zoals de nieuwe Nissan Micra, die een kloon is van de Renault 5 E-Tech. De nieuwe Juke deelt zijn platform met de Nissan Leaf, Ariya en Renault Mégane E-Tech, maar behoudt wel zijn SUV/coupé-stijl. Meer info volgt binnen enkele maanden…

Kia bestormt de markt van de elektrische auto in alle richtingen. Het huidige gamma biedt voor elk wat wils en in zowat elk formaat, met de stedelijke SUV EV2, de compacte EV3, de gezinsgerichte EV5, de grote EV9, maar ook de compacte berlines EV4/EV4 Fastback en de grote EV6 voor lange ritten. Vergeet ook de bestelwagen PV5 en zijn afgeleide versie voor personenvervoer niet. Dat brede elektrische aanbod groeit de komende jaren nog verder.Grote elektrische ambitiesKia heeft net zijn strategie voor 2030 voorgesteld en wil tegen dan wereldwijd meer dan 4 miljoen voertuigen verkopen, tegenover iets meer dan 3 miljoen vandaag. Elektrisch rijden speelt daarin een sleutelrol: Kia wil zijn verkoop in dat segment verviervoudigen, met een doel van 1 miljoen elektrische wagens per jaar vanaf 2030, tegenover ongeveer 250.000 vandaag. Om meer klanten te winnen, wil Kia een elektrische stadswagen in het B-segment lanceren, specifiek voor Europa. Die batterij-elektrische wagen staat gepland voor volgend jaar en zou EV1 kunnen heten. Het zou gaan om een verlaagde versie van de mini-SUV EV2, die ook exclusief voor Europa ontwikkeld werd en in Slowakije gebouwd zal worden. EV1 op basis van EV2?Kia maakt deel uit van de Hyundai Motor Group, die bij ons al een elektrische stadswagen verkoopt: de Hyundai Inster (op het K1-platform van de groep). De toekomstige elektrische stadswagen van Kia zou echter gebruikmaken van de meer geavanceerde technische basis van de mini-SUV EV2 (E-GMP-platform, dat ook dient voor de EV3/EV4 en EV5). Die nieuwe stadswagen zou dus logisch EV1 kunnen heten, al heeft de constructeur daar officieel nog niets over bevestigd. De auto zou minder dan 4 meter lang worden en dus de strijd aangaan met de Renault 5 E-Tech (en zelfs de Twingo E-Tech), maar ook de Citroën ë-C3 of Fiat Grande Panda Electric. Het wordt de goedkoopste elektrische Kia: sommige geruchten spreken over een basisprijs van ongeveer 20.000 euro. Daarmee zou hij dichter bij een Renault Twingo E-Tech zitten dan bij de R5. Afwachten.Offensief op alle frontenNaast deze elektrische stadswagen wil Kia ook zijn gamma elektrische bedrijfsvoertuigen uitbreiden. Boven de PV5 verwachten we de grotere bestelwagen PV7 in 2027 en de zeer grote PV9 in 2029. Naast dat elektrische offensief blijft Kia ook hybrides en modellen met verbrandingsmotor bouwen. De Zuid-Koreaanse constructeur ziet het dus groot én breed.

“De wagen is compleet, inclusief zijn originele gereedschapsset.” Zo’n detail kan de waarde van een Duitse berline uit de jaren tachtig met enkele tientallen of zelfs honderden euro verhogen. Maar bij een Ferrari of een echt icoon ligt dat helemaal anders. De aanwezigheid van een volledige gereedschapsset kan letterlijk enkele tienduizenden euro’s toevoegen aan de waarde van de auto… die op zich vaak al één of meerdere miljoenen euro waard is.Dat verklaart meteen waarom wat gereedschap een klein fortuin kan opleveren. En het gaat uiteraard niet alleen om gereedschap: alles wat rond een auto hangt en zijn waarde kan verhogen, wordt snel gegeerd. Eigenaars die hun wagen willen vervolledigen, verzamelaars die dol zijn op bijzondere objecten en speculanten: je begrijpt snel waarom boekjes, bagage, brochures en zelfs hoezen echte schatten worden…25.000 euroOp de RM Sotheby’s-veiling in Monaco van 25 april 2026 wordt een set voor een Ferrari 288 GTO geschat tussen 20.000 en 25.000 euro. De waarde van het geheel ligt dus veel hoger dan die van de afzonderlijke stukken: het bevat een set schroevendraaiers, sleutels, een krik, een gevarendriehoek en een inspectielamp.Alles hangt af van de autoHoe mythischer de auto, hoe duurder de bijhorende accessoires uiteraard worden. Tijdens recente veilingen van RM Sotheby’s zagen we prijzen oplopen tot 26.400 euro voor een gereedschapsset van een Ferrari F40, tijdens de verkoop in Parijs in 2025.Het fenomeen stopt niet bij gereedschap of Ferrari’sOp maat gemaakte bagage volgt dezelfde logica. Opnieuw in Monaco wordt een blauwe aktetas in krokodillenleer van Bugatti geschat tussen 10.000 en 15.000 euro, net als een volledige bagageset en accessoires van het merk. Ook hier betaal je voor zeldzaamheid, afwerking, beperkte oplage en het aura van de constructeur.Fangio, de betaalbare optieLijkt zo’n prestigieuze gereedschapsset je wel wat, maar heb je geen 25.000 euro op overschot – wat begrijpelijk is – weet dan dat er ook even mythische, maar veel betaalbaardere alternatieven bestaan. Tijdens dezelfde veiling in Monaco wordt namelijk de persoonlijke gereedschapsset van Juan Manuel Fangio aangeboden.Facom-tools, een lederen etui van Hermès, de initialen van de kampioen, familiale herkomst en een echtheidsbrief… Je zou denken dat de prijs minstens even hoog ligt als die van de eerder genoemde sets, want dit stuk is uniek en behoorde toe aan een van de grootste kampioenen ooit. Maar niets is minder waar: de schatting ligt tussen 2.500 en 4.500 euro. Dat blijft natuurlijk een stevig bedrag, maar het verschil met Ferrari is groot. Daar is een logische verklaring voor. De set van Fangio heeft een enorme historische waarde, maar maakt geen deel uit van een auto waarvan de prijs stijgt dankzij die ontbrekende stukken. Het is een herinneringsobject, geen ontbrekend puzzelstuk in een peperduur verzamelproject… Met andere woorden: een prachtig stukje geschiedenis, maar met een kleinere economische impact.Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

De toekomst is eeuwig onzeker ten huize Alfa Romeo, waar langetermijnplannen voortdurend veranderen en waar de afzet al lang eigenlijk te klein is om de investering in een volwaardig gamma te verantwoorden.Maar er is de kip en er is het ei, en daarom blijven de Italianen inzetten op nieuwe producten. Momenteel werken ze volop aan opvolgers voor de Giulia en Stelvio.Volgens het Britse tijdschrift Autocar zullen deze niet enkel met elektrische aandrijving komen, zoals aanvankelijk voorzien, maar wordt het ontwerp omgebouwd om ook verbrandingsmotoren te kunnen dragen. Beide modellen komen in 2028 op de markt. Meerdere snelle variantenDe huidige versies van de Giulia en Stelvio zijn sinds respectievelijk 2015 en 2016 te koop. Vorig jaar verdwenen ze een tijdlang uit het aanbod, maar enkele maanden geleden verlengde Alfa Romeo de productie tot 2027. Zodoende blijft het gamma, met ook de Junior en Tonale, tot nader order bestaan uit 4 modellen.Inmiddels ontwikkelt Alfa opvolgers op het zogenaamde STLA Large-platform van moederhuis Stellantis, dat oorspronkelijk voorzien was voor elektrische aandrijflijnen, met een boordspanning van 400 of 800 volt en een accucapaciteit tot 118 kWh. De architectuur kan ook een oplaadbare hybride aandrijflijn (PHEV) dragen, of zelfs enkel een verbrandingsmotor zonder elektrische ondersteuning, een klein mild hybridesysteem daargelaten.De toekomstige Giulia en Stelvio waren daarop evenwel niet voorzien. Volgens Autocar is de Noord-Italiaanse fabrikant nu bezig met het herwerken van de koetswerken, zodat er voldoende koeling is voor de verbrandingsmotoren. Het zal nodig zijn, want Alfa Romeo plant enkele supersnelle varianten. Deze komen ofwel met de meer dan 500 pk sterke 2,9 liter-V6 van de bestaande modellen, of een even grote zes-in-lijn uit de Charger Daytona van zustermerk Dodge, telkens met drukvoeding. Mogelijk is die laatste wel enkel voor de Amerikaanse markt.Daarnaast voorziet Alfa zelfs nog snellere elektrische varianten, waarbij sprake is van een spurt van 0 naar 100 km/u in een luttele 2 seconden.Daarmee volgt de Milanese autobouwer een andere strategie als zijn Duitse concurrentie, met een aanbod waarin verschillende aandrijflijnen verkrijgbaar zijn in eenzelfde model. BMW gaat het bijvoorbeeld anders aanpakken, waarbij de volgende 3 Reeks met verbrandingsmotoren komt, en de i3 volledig elektrisch is. Nieuwe huisstijlVolgens Autocar zullen de nieuwe modellen getooid zijn in de nieuwe huisstijl die de Spaanse ontwerper Alejandro Mesonero-Romanos, die voordien bij Dacia zat, uittekende voor de Junior.Met een vernieuwde grille en de nummerplaat ditmaal centraal, en niet meer aan de bestuurderskant, gezien dit meer conform Europese regelgeving rond voertuigontwerp is.Beide modellen zullen, net als de huidige versies, van de band rollen in de fabriek van Cassino, ten zuiden van Rome. Daar bouwt ook zustermerk Maserati auto’s. De toekomst van Alfa Romeo?Voor Alfa Romeo is dit een kwestie van volharden, want de afzet is chronisch klein. In 2025 bracht de Italiaanse autobouwer bijvoorbeeld slechts 73.000 auto’s wereldwijd aan de man. Ter vergelijking: BMW zag vorig jaar enkel en alleen van de 3 Reeks al meer dan het zesvoudige over de toonbank gaan.Als onderdeel van de grotere Stellantis-groep kan Alfa het zich weliswaar permitteren om op kleinere schaal te werken, waarbij fabrieken, platformen en technologieën gedeeld worden met andere divisies, maar het blijft toch een prangende situatie, zeker gezien de financiële situatie van het moederhuis. Dat boekte vorig jaar een verlies in van meer dan 22 miljard euro, grotendeels veroorzaakt door enorme afschrijvingen van EV-technologie en productiecapaciteit.Geruchten over een verkoop van Alfa en Maserati door Stellantis aan een andere investeerder of fabrikant steken geregeld de kop op. Zo klonk afgelopen herfst nog dat beide merken, inclusief de fabriek in Cassino, verkocht zouden worden aan investeerders uit de Verenigde Arabische Emiraten. De directie van Stellantis ontkende deze evenwel. De komst van nieuwe modellen lijken in elk geval de bevestiging dat er nog immer een toekomst is voor het iconische Italiaanse merk.

Onder de vlag van ROADPOL, het Europese netwerk van verkeerspolitiediensten, brengt de actie van 15 april meer dan twintig lidstaten tegelijk in stelling voor een volledige dag met intensieve controles. België doet mee: de federale wegpolitie coördineert de nationale operatie, met steun van twee derde van de lokale politiezones van het land.Zo wordt op 658 punten gelijktijdig gecontroleerd over het hele grondgebied, van grote autosnelwegen tot straten in woonwijken. Die controledichtheid maakt van deze editie een van de meest ambitieuze ooit in België binnen zo’n Europese operatie.Massale inzetVolgens de politie blijft geen enkel type weg buiten schot: controles vinden tegelijk plaats op nationale snelwegen en secundaire wegen. De editie van 2026 legt wel extra nadruk op gevoelige zones. Zo krijgen schoolomgevingen, zones 30 en trajecten waar kwetsbare weggebruikers vaak komen (voetgangers, fietsers en gemotoriseerde tweewielers) extra toezicht. Net in woonwijken en lokale straten vallen de meeste slachtoffers door overdreven snelheid, niet alleen op grote verkeersassen. © Zone police Boraine/Facebook Scholen en zones 30In november 2025 stelde de vorige Belgische flitsmarathon 50.000 overtredingen vast in 24 uur tijd, bijna allemaal geregistreerd door automatische systemen. De editie van april 2025 was nog veelzeggender, met 1,339 miljoen gecontroleerde voertuigen op één dag, een absoluut record in België. Daarvan was 3,99% in overtreding. De vergelijking tussen de verschillende controlemethodes zegt veel over het gedrag van bestuurders: slechts 1,69% overtredingen aan vaste flitscamera’s, tegenover 8,12% bij controles met mobiele eenheden. Dat betekent dus dat veel automobilisten alleen vertragen op bekende plaatsen waar ze controles verwachten...

De Han L en Tang L hebben een schokgolf veroorzaakt in de wereld van snelladen. Dankzij een volledig herwerkte batterijarchitectuur kunnen deze modellen tot 1.000 kW gelijkstroom opnemen en in vijf minuten zo’n 400 kilometer rijbereik recupereren. Die prestaties werden in China ook in praktijktests bevestigd, wat hun geloofwaardigheid versterkt. BYD ging zelfs nog een stap verder: de Denza Z9GT, een ander model van de groep, claimt tot 500 kilometer extra bereik in vijf minuten, met een piekvermogen van 1.500 kW. Cijfers die ronduit ongezien zijn. Toch roepen ze vragen op. Volgens verschillende ingenieurs verdienen zulke prestaties een kritische blik, want achter die indrukwekkende waarden schuilen mogelijk belangrijke compromissen. Record dat vragen oproeptHet is BMW dat de nuance aanbracht in het enthousiasme. Markus Fallböhmer, verantwoordelijk voor batterijproductie bij de constructeur, gaf een duidelijke analyse tegenover journalisten van Car Sales. “Je moet erg voorzichtig zijn met dit soort aankondigingen,” waarschuwde hij. Volgens hem “kun je één prestatieparameter van een batterij optimaliseren, maar dat betekent onvermijdelijk dat je moet inleveren op andere vlakken. Het is als een deken die je naar één kant trekt, waardoor de andere kant bloot komt te liggen.”Concreet kan de tol liggen bij de levensduur van het batterijpakket, het maximale rijbereik of het gedrag bij hoge temperaturen. Volgens Markus Fallböhmer zijn dat precies de parameters die onder druk komen te staan wanneer je het laadvermogen tot zulke extreme niveaus opdrijft.Hij beschuldigt BYD niet van misleiding, maar pleit wel voor nuance. In plaats van zich blind te staren op spectaculaire cijfers, is het volgens hem essentieel om ook de juiste vragen te stellen. BMW critica a BYD y su Flash Charging de 1.500 kW, «hay que tener cuidado con esos anuncios» https://t.co/p1X8hxbDnm— TestCoches (@testcoches) April 5, 2026 De tijd zal het uitwijzenDe opmerking van Fallböhmer sluit aan bij welbekende principes in de elektrochemie. Lithiumcellen die aan zeer hoge laadstromen worden blootgesteld, krijgen te maken met aanzienlijke mechanische en thermische stress, wat hun interne slijtage versnelt. Dat zie je ook terug in de laadcurve: zelfs wanneer een batterij aanvankelijk extreme vermogens aankan, moet het systeem al snel de stroom beperken om schade te voorkomen. Het herhaaldelijk uitvoeren van zulke intensieve laadcycli kan op termijn de bruikbare capaciteit aantasten, en dus ook de levensduur van het batterijpakket verkorten.Tests in China tonen aan dat het systeem vandaag werkt, maar korte praktijktests zeggen niets over de gezondheid van een batterij na 150.000 of 200.000 kilometer. En precies daar ligt de kern van het debat: niet wat vandaag mogelijk is, maar wat op lange termijn overeind blijft. Bij BYD zelf klinkt het antwoord eenvoudig: zes jaar of 150.000 kilometer garantie op de wagen, en acht jaar of 250.000 kilometer op de batterij. Een engagement dat wijst op vertrouwen in de eigen technologie. Maar pas wanneer de eerste gebruikerservaringen zich opstapelen, zal blijken hoe die beloftes standhouden in de praktijk en of de indrukwekkende laadprestaties ook op lange termijn hun prijs hebben.

Wanneer diesel boven 2 euro/l stijgt en benzine diezelfde grens nadert, is de verleiding groot om het roer om te gooien. De cijfers spreken boekdelen: +50% verkoop van elektrische tweedehandswagens bij Cardoen, een Tesla Model 3 die in 25 dagen verkocht raakt terwijl hij vroeger maanden in de showroom stond. Belgen tonen grote interesse in elektrische tweedehandswagens om niet langer afhankelijk te zijn van tankstations. En op papier is dat begrijpelijk: 6,90 euro/100 km voor elektrisch rijden tegenover bijna 12 euro met diesel of benzine. Die redenering lijkt sluitend.Maar de aankoop van een auto, zelfs een tweedehandswagen, is iets anders dan een Netflix-abonnement dat je opzegt als het je niet bevalt...Eerst rekenen, dan tekenenJe mag niet vergeten dat een degelijke elektrische tweedehandswagen zelden minder dan 20.000 euro kost. Daarbovenop komt meestal een hogere verzekeringspremie dan bij een vergelijkbare verbrandingsmotor, door de kostprijs van een batterijvervanging en complexere herstellingen. In Wallonië wordt de belasting op inverkeerstelling (BIV) bovendien berekend op basis van het gewicht: elektrische auto’s zijn zwaarder en dus vaak duurder bij inschrijving. En je moet ook budget voor een laadpaal voorzien, goed voor 800 tot 2.000 euro, afhankelijk van de situatie en de elektrische installatie thuis. Zonder laadpaal ben je aangewezen op publieke laadpunten, waar de prijs per kilowattuur snel hoger kan uitvallen dan een volle tank voor een auto met verbrandingsmotor. Maakt dat elektrisch rijden daarom een slechte keuze? Absoluut niet. Maar het betekent vooral dat je die beslissing weloverwogen moet nemen, met de cijfers in de hand en niet onder druk van de prijzen aan de pomp. De juiste vraag is niet “is elektrisch de moeite waard?” (want op lange termijn is het antwoord ja), maar wel: “past deze overstap vandaag wel binnen mijn persoonlijke situatie?”Wie daarop ja kan antwoorden, vindt op de Belgische tweedehandsmarkt echte opportuniteiten. De anderen wachten beter tot het gezond verstand opnieuw de bovenhand haalt op de frustratie aan de pomp.

Met de opmars van de elektrische auto leken sommige aandrijvingen ten dode opgeschreven. Klassieke hybrides zonder stekker (vaak afgekort als HEV’s) hoorden daarbij, zeker met het geplande verbod op verbrandingsmotoren tegen 2035. Intussen heeft Europa zijn strategie echter bijgestuurd, met ruimte voor een langer gebruik van verbrandingsmotoren op synthetische of “groene” brandstoffen. En daar komt nu nog een extra factor bij: de opvallende comeback van de klassieke hybride, aangevuurd door Chinese constructeurs.Constructeurs als Changan, Geely en Chery lanceren tegelijk nieuwe hybridesystemen en geven zo een nieuw elan aan een technologie die Toyota al die tijd is blijven verdedigen. Niet zonder reden: in 2025 verkocht Toyota 11,3 miljoen voertuigen, waarvan maar liefst 42% klassieke hybrides, goed voor zo’n 4,7 miljoen stuks. Het bewijst dat de wereldmarkt nog altijd sterk gelooft in deze oplossing. Chinese automakers revive HEV strategy in 2026, focusing on cost, global markets, and new architectures distinct from Toyota hybrids.????https://t.co/atsdkfHJmv— CarNewsChina.com (@CarNewsChina) April 8, 2026 Andere aanpakNu, je moet niet denken dat de Chinezen simpelweg Toyota proberen te kopiëren. Het systeem van de Japanse constructeur is gebaseerd op een planetaire tandwielset, een soort “centrale as” waarin de krachten van de verbrandingsmotor en de elektromotor samenkomen. Daardoor kan elke motor op zijn eigen toerental draaien, volledig onafhankelijk van de andere energiebronnen. Los van de kritiek die soms wordt geuit op het “CVT-achtige” rijgevoel van deze technologie, moet je erkennen dat ze ronduit briljant is en op het vlak van efficiëntie eigenlijk geen gelijke kent.De nieuwe Chinese hybride architecturen kiezen echter voor een radicaal andere aanpak: de zogeheten DHT (Dedicated Hybrid Transmission). Dat is een slimme combinatie van serie- en parallelhybride, met een koppeling als sleutelcomponent.Concreet werkt zo’n DHT volgens drie modi, die automatisch worden aangepast aan de rijomstandigheden. Bij het wegrijden en aan lage snelheden werkt de verbrandingsmotor niet en zorgt enkel de elektromotor voor de aandrijving, net zoals bij een volledig elektrische auto.Wanneer de energievraag toeneemt, bijvoorbeeld bergop, met belading of bij hogere snelheden in de stad, springt de verbrandingsmotor bij. Maar hij fungeert dan uitsluitend als generator: hij wekt elektriciteit op om de elektromotor te voeden, zonder rechtstreeks de wielen aan te drijven. Deze eerste twee modi werken dus in serie. Op de snelweg of bij constante snelheid verandert dat. Dan grijpt de koppeling in en wordt de verbrandingsmotor mechanisch met de wielen verbonden. Dat is de parallelmodus, waarbij energieverliezen door dubbele omzetting worden vermeden. Komt deze methode je niet bekend voor? Inderdaad. Ze bestaat namelijk al bij Honda sinds 2019 en werd zelfs al eerder toegepast op de Honda Accord in de Verenigde Staten vanaf 2014, en daarna op de Honda CR-V i-MMD uit 2018 die ook in Europa werd verkocht.Economische logicaAls Chinese constructeurs deze architectuur in 2026 omarmen, is dat in de eerste plaats een economische keuze. Een klassieke hybride (HEV) heeft immers slechts een batterij van 1 tot 2 kWh, tegenover 10 tot 20 kWh voor een plug-inhybride en 50 kWh of meer voor een volledig elektrische auto. In een markt waar prijzen onder druk staan en marges steeds dunner worden, is dat een doorslaggevend voordeel. Deze strategie moet vooral de competitiviteit van de modellen vrijwaren.Daarnaast is het belangrijk te benadrukken dat in de seriemodi (de eerste twee werkingsstanden dus) de elektromotor volledig instaat voor de aandrijving. De verbrandingsmotor levert op dat moment geen enkele mechanische bijdrage. Dat verklaart ook waarom de elektromotoren in Chinese systemen duidelijk krachtiger zijn dan bij Toyota: ze leveren doorgaans tussen 130 en 180 kW, tegenover ongeveer 100 kW bij de Japanse referentie. Tot slot sluit dit systeem, voor een deel van de rijcyclus, aan bij de logica van EREV’s (Extended Range Electric Vehicles): elektrische auto’s met een range extender, waarbij de verbrandingsmotor uitsluitend stroom opwekt en de elektromotor de aandrijving verzorgt. Maar zijn die Chinese hybrides ook echt efficiënt? Volgens Changan wel: de Eado-berline zou in stadsverkeer slechts 2,98 liter per 100 kilometer verbruiken, terwijl de CS75 Plus SUV op 3,54 liter per 100 kilometer uitkomt. Die cijfers zijn wel gemeten volgens de Chinese CLTC-cyclus.Omgerekend naar de Europese WLTP-norm komt dat neer op respectievelijk 3,7 liter per 100 kilometer en 4,4 liter per 100 kilometer. Nog altijd bijzonder competitieve waarden en zelfs licht beter dan vergelijkbare hybrides van Toyota, zoals de Corolla (4,7 l/100 km) en de nieuwe RAV4 Hybrid (4,9 l/100 km).Europa als volgende stap?Het is zeer waarschijnlijk dat deze technologie zich niet tot de Aziatische markt beperkt, ook al mikken Europese beleidsmakers op een volledige overstap naar elektrisch rijden. China is intussen uitgegroeid tot de trendsetter in de auto-industrie: wat daar vandaag wordt ontwikkeld, verschijnt morgen op andere markten en vaak tegen prijzen waar westerse merken moeilijk tegenop kunnen.Dat patroon zagen we al bij elektrische auto’s, bij verbrandingsmotoren en bij plug-inhybrides. Binnenkort geldt dat wellicht ook voor modellen met een range extender (EREV). De opmars van klassieke hybrides zou dus wel eens hetzelfde traject kunnen volgen.Wat daarbij vooral opvalt: Chinese constructeurs komen uit bij een aanpak die Toyota al twintig jaar verdedigt. De toekomst van de auto ligt niet in één enkele technologie, maar in een mix van oplossingen die is afgestemd op gebruik, markt en context, eerder dan op ideologie. 

De zogenaamde Model 2 was meer dan een hardnekkig gerucht. Het instapmodel met een richtprijs van 25.000 dollar moest Tesla definitief vestigen bij het grote publiek en het bedrijf aan een jaarproductie van 20 miljoen stuks (!) helpen. De plannen voor een budgetmodel hebben effectief gecirculeerd in het hoofdkwartier. Ze maakten zelfs een gerede kans op groen licht, nadat een interne analyse aangaf dat het project de voorkeur genoot boven de autonoom rijdende Cybercab.Vier ingewijden klappen uit de biechtMaar Musk verkiest - uit aandeelhoudersbelang?- visionaire projecten boven marktrealiteit  en schoot het zogenoemde Model 2-project af zodat meer middelen naar de Cybercab konden vloeien die momenteel in productie is. Toen persagentschap Reuters dat nieuws naar buiten bracht werden de journalisten door Musk weggezet als “leugenaars” op X. Maar de berichtgeving klopte. Reuters is lying (again)— Elon Musk (@elonmusk) April 5, 2024 Nu niet meer. Datzelfde Reuters heeft contact gehad met vier ingewijden bij Tesla. Deze vertelden dat Tesla op zijn stappen is teruggekeerd en in het diepste geheim aan de ontwikkeling van een kleine elektrische cross-over werkt. Compacter en goedkoper dan alles wat het merk momenteel aanbiedt. Tesla onthoudt zich van ieder commentaar, maar de bronnen verklappen details die té specifiek zijn en dus geloofwaardig overkomen. Zo zou het geplande voertuig 4,2 meter lang worden en slechts 1,5 ton wegen. Om de factuur ver onder de instapprijs van de Model 3 te duwen, zou Tesla kiezen voor een kleinere batterij en één elektromotor. Actieradius en vermogen zakken mee. Eerst China, dan de restNog een opvallende ‘bekentenis’: drie van de vier bronnen bevestigen dat de productie eerst in Shanghai opstart, met plannen om nadien ook in de VS en Europa te assembleren. Wanneer precies komen we helaas niet te weten, maar gezien de nog prille ontwikkeling moeten we uitkijken richting 2028. Als basis gaat Tesla wellicht het platform van de Model 3 gebruiken Al wordt dat niet door de bronnen bevestigd, maar het zou gewoon de nodige tijd uitsparen. Dat Tesla zo’n bocht maakt, heeft wellicht te maken met de veranderde marktsituatie. De verkoop zwengelt stilaan weer aan, maar blijft ruim onder de verwachtingen. Daardoor zit het merk op een overstock van meer dan 50.000 auto’s. De nicheproducten van het merk scoren ook niet volgens plan. De Cybertruck is een flop en ook het handjevol Cybercabs dat autonome ritten in Austin uitvoert moet toekijken hoe de concurrenten veel sneller opmars maken. Ten slotte is het ook in de vork tussen 20.000 en 30.000 euro dat de elektrische markt het hardst beweegt. Niet alleen in Europa, met de Renault 5 E-Tech, Kia EV2 en de Cupra Raval (om er maar een paar te noemen) maar ook in China, waar Tesla verloren terrein heeft goed te maken.

Vandaag, met vermogensbanken die gemakkelijk toegankelijk zijn, nauwkeurige tests en gespecialiseerde fora, riskeert een constructeur die zijn cijfers opsmukt snel ontmaskerd te worden… en zijn geloofwaardigheid te verliezen. Sterker nog: de vermogens die fabrikanten vandaag opgeven, zijn vaak eerder een minimum. Maar er was een tijd waarin de droom die in de brochure werd verkocht mijlenver van de werkelijkheid lag. Tijd om de sjoemelaars van vroeger aan te wijzen…Waarom sjoemelden constructeurs?Omdat vermogen altijd tot de verbeelding sprak. Een indrukwekkend cijfer in een brochure was een krachtig verkoopargument in een tijd waarin snelheid echt verkocht. Denk maar aan een Ferrari met 300 pk, een Jaguar die de 200 km/u overschreed of een muscle car met meer dan 400 pk. Mooie, ronde cijfers die indruk maakten op het grote publiek. Een paar pk meer dan de concurrent en je had al een troef in handen om kopers te verleiden, hun ego te strelen en dus… een hogere prijs te rechtvaardigen. Eerlijk is eerlijk: het ging niet altijd om pure fraude. Soms waren er gewoon andere meetnormen of motoren die onder ideale omstandigheden getest werden. Kortom: sommige constructeurs logen een beetje, anderen profiteerden vooral van een bijzonder gunstig systeem…SAE-normen: het gouden tijdperk van optimistische cijfersJarenlang, vooral in de Verenigde Staten, werd vermogen gemeten op een motor op een testbank, zonder luchtfilter, zonder volledige uitlaat en zonder aangedreven accessoires (SAE Gross-norm). Logisch dat de cijfers in die omstandigheden erg flatterend waren. Ook heel wat Europese constructeurs maakten daar handig gebruik van en bleven bewust vaag over de gebruikte meetmethode…In 1972 schakelde men over naar de SAE Net-norm, die veel dichter bij de realiteit lag. Alleen al die overstap deed sommige auto’s op papier tientallen pk verliezen. Samen met strengere emissienormen en verzekeringen verklaart dat (deels) de spectaculaire terugval van muscle cars. Zo verloren de big blocks van Chevrolet en Ford soms meer dan 100 pk: van meer dan 400 pk aangekondigd naar minder dan 300… Al waren de verschillen in werkelijkheid vaak minder groot.GT’s uit de gouden jaren: mooie ronde cijfersIn de wereld van de grote Europese GT’s uit de jaren vijftig en zestig, net als vandaag, diende vermogen niet alleen om te informeren, maar ook om prestige uit te stralen… en om de concurrent een tik uit te delen. In die context werden cijfers soms naar boven afgerond tot het volgende tiental… en soms zelfs nog veel verder. Beginnen we met een mythe? Jaguar bijvoorbeeld gaf maar liefst 265 pk op voor zijn E-Type. Dat gebeurde volgens die bekende SAE-norm, wat theoretisch neerkomt op zo’n 220 DIN-pk, de Duitse norm die toen gold voor Europese auto’s. In werkelijkheid blijft zelfs dat laatste cijfer licht optimistisch: een standaard E-Type -motor die correct gereviseerd is, levert zelden meer dan 190 à 200 pk.Zelfde verhaal bij Aston Martin met de mythische DB5. Het merk gaf een vermogen van 282 DIN-pk op, een cijfer dat Aston vandaag nog altijd in zijn officiële geschiedenis gebruikt. Maar ook dit is pure fantasie. Zet vandaag een exemplaar op de vermogensbank en je mag je al héél gelukkig prijzen als er nog 250 pk overblijft onder de motorkap.En aan de andere kant van de Alpen? Even vloeken in de kerk: zelfs Ferrari deed eraan mee. De eerste ‘industriële’ GT van het merk, de 250 GT, werd opgegeven met ongeveer 240 pk, althans in zijn braafste versies. Eerlijk gezegd mag je eerder rekenen op ongeveer 200 pk… De 275 GTB die volgde en vandaag een miljoenenicoon is, pakte uit met 280 pk, zelfs 300 pk met zes carburateurs. Mooie, ronde cijfers die indruk maken. Trek er gerust een vijftigtal pk af… De modellen die daarna kwamen, zaten gelukkig dichter bij de werkelijkheid.Eén motor, meerdere vermogensNog bij Ferrari verdient de beroemde V6 met de naam ‘Dino’ eigenlijk een artikel op zich. Afhankelijk van of hij in de bekende Dino van Ferrari lag of in een van de Fiat Dino-modellen, kon deze motor tot 20 pk winnen… of verliezen. We dagen je uit om ze te vinden… Hetzelfde verhaal bij Maserati: de V6 in de Citroën SM werd opgegeven met 170 pk. Specialisten zullen je vertellen dat een seriemotor hooguit 135 à 140 pk levert. Grappig detail: vandaag gebruiken ze dat als excuus om te verklaren waarom hun aanpassingen geen homologatie krijgen… Een aangepaste en opgevoerde SM-motor haalt immers gewoon het fabriekscijfer. Goed om te weten: dezelfde motor, tot in de puntjes afgesteld door Maserati voor gebruik in de Merak, was een stuk krachtiger. En Lamborghini dan? De bekende 4.0 V12 van het merk, die in een hele reeks modellen lag, werd vaak aangekondigd met 350 pk. Sommige specialisten noemen dat een grove overdrijving, terwijl anderen vinden dat een goede motor zo’n 325 pk moet leveren. Omdat we geen Lamborghini bij de hand hebben, kunnen we daar moeilijk over oordelen… Eén ding staat wel vast: doorheen zijn evoluties won de Miura pk’s en ging hij op papier van 350 naar 385 pk. “Een winst die simpelweg ontstond door de brochure opnieuw te drukken”, aldus specialist Simon Kidston.De recente jaren: wanneer overdrijven een publiek probleem wordtWe zeiden het al: vandaag is het spel een stuk riskanter, want klanten controleren. Een bekend voorbeeld? De Ford Mustang SVT Cobra uit 1999. Ford kondigde 320 pk aan, maar tests en feedback van klanten maakten al snel duidelijk dat er iets niet klopte. Op de vermogensbank bleken er een veertigtal paarden te ontbreken. De zaak kreeg zoveel aandacht dat Ford een correctiecampagne opstartte, met als duidelijk doel dat elke aangepaste auto effectief meer vermogen zou leveren dan beloofd. Hier was geen sprake meer van de onschuld van de jaren zestig: een constructeur werd op heterdaad betrapt.Uiteindelijk, zoveel decennia later, is dit alles niet echt teleurstellend en draagt het eerder bij aan de charme van deze schoonheden uit een andere tijd, toch?Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

In 2025 voerden de Belgische ordediensten volgens politiecijfers meer dan 2,1 miljoen alcoholcontroles uit. Een indrukwekkend aantal, maar het verbergt grote territoriale verschillen. Dat is des te opvallender, omdat rijden onder invloed een hardnekkig probleem blijft. In de eerste negen maanden van het jaar waren er meer dan 2.800 ongevallen waarbij een bestuurder onder invloed betrokken was. Alleen al in de eerste helft van het jaar vielen er 209 doden op onze wegen. Volgens VIAS gebeuren er dagelijks tien ongevallen met lichamelijke letsels die rechtstreeks gelinkt zijn aan alcoholmisbruik. Toch verschilt, afhankelijk van waar je je in België bevindt, de kans op een ademtest — en de bijbehorende sancties — aanzienlijk. Een situatie die moeilijk te begrijpen is, en vooral moeilijk te rechtvaardigen.Lappendeken van controlesVolksvertegenwoordiger Oskar Seuntjens (Vooruit) vroeg minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) om gedetailleerde cijfers over alcoholcontroles door de federale politie. Die schetsen een bijzonder contrastrijk beeld. De verschillen zijn frappant. In Vlaanderen werden in De Haan en Hechtel-Eksel in 2025 meer dan 800 controles per 1.000 inwoners uitgevoerd. Aan de andere kant van het spectrum ligt Sint-Gillis-Waas, waar dat cijfer amper 11 per 1.000 bedraagt. Ook in Wallonië zijn de verschillen groot. In Luik werden bijvoorbeeld slechts 20 controles per 1.000 inwoners geregistreerd. Oftewel elf keer minder dan in Hasselt. En in 175 van de 565 Belgische gemeenten ligt dit cijfer nog lager. Andere cijfers springen eveneens in het oog. Volgens VIAS is 2% van de gecontroleerde bestuurders in overtreding in Wallonië, tegenover slechts 0,8% in Vlaanderen. De conclusie dringt zich op: waar minder gecontroleerd wordt, worden verhoudingsgewijs meer bestuurders onder invloed betrapt. Volgens de verkeersveiligheidsorganisatie zou de controle-intensiteit in Wallonië minstens op het Vlaamse niveau moeten worden gebracht om een echte impact te hebben op het aantal ongevallen.Zelfde promillage, andere sanctiesEen ander pijnpunt was de grote autonomie van de Belgische parketten bij het bepalen van de drempel voor onmiddellijke intrekking van het rijbewijs. In de provincies Antwerpen, Vlaams-Brabant en Limburg gold al een grens van 0,35 mg/l uitgeademde lucht. In november 2025 sloten ook de parketten van Leuven en Halle-Vilvoorde zich daarbij aan. Elders bleef de limiet echter op 0,50 mg/l. Met andere woorden: eenzelfde alcoholgehalte kon in de ene provincie leiden tot een onmiddellijke intrekking van het rijbewijs, en in de andere slechts tot een boete. Althans, zo was het vóór 28 januari 2026. © PolBRU Facebook Intrekking van vijftien dagenSinds 28 januari 2026 heeft een ministeriële omzendbrief, ondertekend door minister van Justitie Annelies Verlinden (CD&V), een einde gemaakt aan dat lappendeken. De drempel van 0,35 mg/l geldt voortaan overal in het land.Elke bestuurder die die grens overschrijdt, verliest zijn rijbewijs onmiddellijk voor vijftien dagen. De gerechtelijke gevolgen kunnen bovendien veel verder gaan: boetes tot 16.000 euro, een rijverbod van acht dagen tot vijf jaar, een alcoholslot en verplichte medische en psychologische onderzoeken opgelegd door de rechter.De sancties zijn eindelijk geharmoniseerd. Maar de frequentie van controles - een federale bevoegdheid die in de praktijk bij de lokale politiezones ligt - blijft sterk verschillen. Regionale ministers beperken zich tot preventie en kunnen daar dus weinig aan veranderen. De helft van het probleem is opgelost. De andere helft wacht nog altijd op een politieke oplossing …

De nieuwste Caddy verscheen in de herfst van 2020 en zit al aan zijn vijfde generatie. Hij vormt ook de basis voor de Ford Tourneo/Transit Connect. De Caddy blijft beschikbaar als bestelwagen of ludospace, met twee koetswerklengtes: een standaardversie van 4,50 m en een Maxi-variant van 4,85 m. Ook de originele camperversie Caddy California blijft na deze facelift in het gamma, met slaapruimte, een uitschuifbare mini-keuken en een vrijstaande achtertent.Lichte esthetische wijzigingenHoe herken je de gefacelifte Caddy? Dat is niet eenvoudig, want de visuele aanpassingen zijn bijzonder subtiel… Aan de buitenkant valt vooral de nieuwe voorbumper op met aangepaste onderlip, samen met nieuwe koetswerkkleuren en nieuwe aluminium velgen (van 16 tot 18 duim). Volkswagen belooft ook veranderingen in het interieur, met onder meer een groter centraal scherm, al zijn er nog geen beelden van het nieuwe interieur vrijgegeven. Nog altijd veel motorenOnder de motorkap lijkt er weinig te veranderen. We mogen dus uitgaan van het huidige motorengamma, dat bijzonder uitgebreid is. Een volledig elektrische versie staat niet op de planning, maar de Caddy blijft beschikbaar met een brede waaier aan aandrijvingen: benzine (1.5 TSI met 115 pk), diesel (2.0 TDI met 75, 102 of 122 pk) en zelfs een plug-inhybride die de 1.5 benzinemotor van 115 pk combineert met een elektromotor (eveneens 115 pk), samen goed voor 150 pk. Volkswagen kondigt een rijbereik van ongeveer 120 km in elektrische modus aan. De batterij (19,7 kWh) laad je in 2u30 op via wisselstroom (AC) met de 11 kW-boordlader, of via gelijkstroom (DC) tot 40 kW (goed voor 5 tot 80% in 26 minuten). De 2.0 TDI met 122 pk is bovendien beschikbaar met vierwielaandrijving (4Motion). We herinneren er ook aan dat de Caddy gebaseerd is op een personenwagenchassis (MQB-platform, onder meer gebruikt door de Golf) en daardoor goede rijkwaliteiten biedt (wegligging, comfort). De Caddy wordt gebouwd in Polen, in de fabriek van Poznań, en de gefacelifte versies komen in de zomer op de markt. De prijs wordt dan bekendgemaakt.