Het is intussen vijf jaar geleden dat Renault van Peugeot de rol van hoofdsponsor van het bekende tennistoernooi Roland-Garros afsnoepte. Een mooie opportuniteit qua zichtbaarheid, want dit Grand Slam-toernooi lokt elk jaar miljoenen kijkers van over de hele wereld naar hun schermen. Ook al kost dat partnerschap Renault ongetwijfeld flink wat geld, de Franse constructeur vindt duidelijk dat het de investering waard is.Overal Renaults rond de tennisbanenAls officiële autopartner van het toernooi stelt Renault een vloot van 188 voertuigen ter beschikking van de organisatie, vooral geëlektrificeerde modellen, volledig of gedeeltelijk (hybrides). Het gaat voornamelijk om de Scenic E-Tech electric en Rafale hybride. Net als tijdens de twee vorige edities gebruikt Renault het toernooi ook om zijn tests met zelfrijdende shuttles op de openbare weg voort te zetten, in samenwerking met WeRide. Twee autonome elektrische minibusjes vervoeren dit jaar toeschouwers tussen de Porte d’Auteuil en het toernooidorp. Prototype R4 Roland-Garros in de kijkerNa de R5 E-Tech Roland-Garros, die vandaag nog altijd te koop is, krijgt nu ook de R4 E-Tech een tennistenue aangemeten. De showcar van deze speciale reeks beleeft zijn wereldpremière in het Roland-Garros-stadion en blijft daar te zien tijdens het volledige evenement, van 18 mei tot 7 juni 2026. Specifieke outfitDe Roland-Garros-reeks onderscheidt zich met verschillende personalisatiedetails: zwarte raamstijlen en dakbogen, zilverkleurige decoratie op de voorvleugels met Roland-Garros-symbool, zwarte 18-duims gediamanteerde velgen ‘Parisienne’ met gerookte vernis en wielkern in terracottabruin, en sierelementen in terracottabruin op de voor- en achterbumper. Sportieve en chique sfeerBinnenin krijgt de Renault 4 E-Tech Roland-Garros een specifieke bekleding met grijze gerecycleerde stof en blauw weefsel, samen met het Roland-Garros-logo dat in de voorste rugleuningen gegraveerd is. De stof van de zetels loopt ook door op de deurpanelen en de onderste strook van het dashboard. Ook de knop van de versnellingshendel (e-pop shifter) op de stuurkolom verwijst naar tennis: hij is geïnspireerd op de grip van een racket, met op het uiteinde – net zoals onderaan het handvat van een racket – het Roland-Garros-logo. De inductielader kreeg de kleur van gravel, net als de vloermatten. Tot slot dragen de dorpellijsten in geborsteld aluminium het opschrift ‘Roland-Garros Paris’.Ook met stoffen dakDe Renault 4 E-Tech Roland-Garros komt pas in de herfst op de markt en een prijs kennen we nog niet. Vermoedelijk wordt hij alleen aangeboden met 150 pk, een batterij van 52 kWh en een officieel rijbereik van ongeveer 400 km. Deze speciale reeks komt er ook als Plein Sud-versie met groot stoffen schuifdak.

Via haar zogenaamde Fin Shop verkoopt de Federale Overheidsdienst (FOD) Financiën allerhande goederen die het bezit, maar niet wil bijhouden. Zie het als een rommelmarkt, maar dan niet enkel met prullaria in de aanbieding, maar ook voertuigen, en via een ander kanaal ook vastgoed.De FOD Financiën maakte recent bekend dat ze vorig jaar liefst 12.723 voertuigen langs die weg van de hand deed. Dat bracht de aardige som van 15,2 miljoen euro in het laatje, wat netto opbrengst is voor de staatskas.Het verkoopkanaal zit in de lift, onder andere door nieuwe strafrechtelijke beleidsmaatregelen, vooral in Brussel, vertelt woordvoerder Francis Adyns aan de krant Het Nieuwsblad. In 2024 werden er bijvoorbeeld nog 10.379 auto’s verkocht via de Fin Shop.Ook het feit dat auto’s, ook tweedehandse exemplaren, over het algemeen duurder geworden zijn sinds de coronaperiode, verklaart de stijging van de algemene opbrengst. Sjofel verledenDe ‘kringloopwinkel’ van de federale overheid heeft opslagplaatsen in Bornem, Haren, Gembloux en Sankt-Vith. De kwaliteit van het aanbod is erg uiteenlopend, zo toont bijvoorbeeld een lot dat op 23 april in Brussel wordt geveild.Daarin zien we vooral oudere personenwagens, van een Citroën C1 tot een Audi A6 van enkele generaties terug, evenals bestelwagens. De auto’s worden verkocht in de staat waarin ze zich bevinden, en die oogt vaak eerder sjofel. In beslag genomen auto’s hebben dan ook vaak een wat schimmig verleden, en werden opgepikt omdat ze ergens gedumpt waren, in het kader van faillissementen of omdat ze verbeurd verklaard werden na een misdrijf.Ook kunnen de auto’s via de douane onderschept worden, bijvoorbeeld wanneer de verplichte boorddocumenten niet kunnen voorgelegd worden, de auto onverzekerd of op een andere manier niet-reglementair rondrijdt. Daarnaast gaat het ook weleens om wagens van mensen die overleden zijn en geen erfgenaam hebben.Een minderheid van de verkochte auto’s is afkomstig van overheidsdiensten. Het gaat dan om afgedankte dienstvoertuigen.Het verleden van de auto’s in kwestie wordt niet meegegeven aan de koper. Of het voertuig een dienstvoertuig was, of gebruikt is geweest bij een drugstransport, is voer voor de fantasie. Al licht het type wagen vaak wel al een tipje van die sluier. Zo verkocht de Fin Shop in het verleden als Ferrari’s, Hummers, Maserati’s, een Dodge Charger en vele snelle Volkswagens Golf. Prijzen variërenDe meeste auto’s worden gekocht door verwerkingscentra voor recyclage. Amper 1 op de 6 auto’s gaat nog de baan op, zo staat te lezen op de website van Febelauto, het Belgisch beheersorganisme voor afgedankte voertuigen. Ook voertuigen zonder Car-Pass komen niet meer op de weg terecht.Deze wrakken gaan voor enkele honderden euro’s de deur uit, en zijn enkel nog goed om onderdelen uit te demonteren en te verwerken tot grondstof.De prijzen van wel nog bruikbare auto’s variëren erg, zo blijkt. “Via de Fin Shop kan je zeker een tweedehandswagen op de kop tikken aan een spotprijs, maar je kan goede en minder goede deals maken”, aldus Arnaud Fokan van Fin Shop Belgium (Gembloux) op de website van Febelauto.“De wagens zijn weliswaar leeggehaald, maar niet gerepareerd. Ze worden verkocht in de staat waarin ze in beslag werden genomen en er zijn ook geen garanties. Wie een voertuig koopt zonder boorddocumenten of geldige technische keuring, moet dat bijvoorbeeld binnen de maand na verkoop zelf in orde brengen.”Opgelet ook: bij deze koopjes komt boven de afgeklopte prijs ook nog een taks van 20%.

Kunstmatige intelligentie dringt door in alle sectoren, dus logischerwijs ook in het verkeer. In onze auto’s sturen AI-algoritmes steeds vaker rijhulpsystemen aan, met als doel efficiënter te werken en menselijke fouten te beperken. Tegelijk vinden diezelfde technologieën hun weg naar de tools van de ordediensten.Die systemen moeten beter detecteren, gerichter beboeten en overtreders efficiënter aanpakken, met als doel de verkeersveiligheid te verbeteren, wat op zich een lovenswaardig streven is. Tegelijk staat de overheid financieel onder druk en zoekt ze naar bijkomende inkomsten. In die context betekenen steeds performantere, geautomatiseerde systemen zonder tolerantie ook gewoon meer boetes en dus meer inkomsten. Systeem met een geheugenHet betrappen van een bestuurder met een gsm was tot voor kort vooral een kwestie van toeval: een agent moest op het juiste moment op de juiste plaats zijn, maar dat staat op het punt te veranderen. Volgens informatie van SudInfo staan cameracontroles al klaar. Radars evolueren immers van eenvoudige flitstoestellen naar high-definitioncamera’s waarvan de software is getraind om objecten te herkennen op basis van duizenden beelden, een evolutie die wordt bevestigd door Securoad, de ontwikkelaar van deze systemen. Concreet kan de camera niet alleen een gsm herkennen, maar ook een banaan, een blikje of een portefeuille. De software wordt voortdurend verfijnd, waardoor de foutenmarge steeds kleiner wordt. Het systeem leert continu bij en wordt beter naarmate het meer overtredingen verwerkt, waardoor het in principe geen twee keer dezelfde fout maakt.Overal tegelijkZoals we eerder al schreven beperken de nieuwste radars zich niet langer tot snelheidsovertredingen, maar kunnen ze meerdere inbreuken tegelijk detecteren, zoals gsm-gebruik, het niet-dragen van de gordel en onvoldoende veiligheidsafstand, aangevuld met controles op verzekering en technische keuring.Daarnaast openen AI-toepassingen nog andere mogelijkheden, want sommige politiezones experimenteren al met algoritmes die statistische gegevens, zoals ongevalscijfers, analyseren om controles gerichter in te zetten, vooral rond alcohol, drugs en snelheidsovertredingen met mobiele radars. Het gaat er niet alleen om de beste locaties voor controles te bepalen, maar ook de momenten van de dag waarop ze het meest “opbrengen”. Eigen AI-systeemEr is ook een minder zichtbaar luik, want politiedata mogen wettelijk niet worden geïntegreerd in bestaande civiele AI-systemen, waardoor de politiezones van Luik en Antwerpen samen met de federale politie hun eigen AI ontwikkelen. Dat systeem analyseert ongevalscijfers, vrachtverkeer en trends in overtredingen, maar omdat deze gegevens losstaan van het internet, is er weinig transparantie over wat precies wordt verzameld.Hoewel AI-tools steeds geavanceerder worden, blijft er - gelukkig voor de automobilisten - voorlopig een belangrijke beperking: volledig automatische beboeting is nog niet mogelijk, omdat de wet vereist dat een menselijke agent elke overtreding valideert en het proces-verbaal ondertekent, maar de vraag is hoe lang nog, want de Arizona-regering werkt aan een kader dat volledige automatisering mogelijk moet maken.

2,22 l/100 km, zonder laadpaal, zonder kabel, zonder zware batterij. Het Guinness Book of Records bevestigde dit cijfer in april 2026 voor het nieuwe i-HEV-hybridesysteem van Geely, met een thermisch rendement van 48,41%. Voor een benzinemotor is dat een prestatie die tien jaar geleden ondenkbaar leek. Ter vergelijking: een dieselmotor, die bekendstaat als zuiniger en efficiënter, blijft steken tussen 38 en 40% rendement. De benzinehybride van Geely doet dus beter. New Geely hybrid system delivers 48.4% engine efficiency and improved fuel economy across Monjaro and Preface vehicles.????https://t.co/NX64H9Eh7x— CarNewsChina.com (@CarNewsChina) April 13, 2026 Lang werd de opmars van Chinese autobouwers samengevat met een wat neerbuigende redenering: ze slagen in elektrisch rijden omdat batterij-aandrijving vooral draait om software en dus eenvoudiger is dan decennialange ontwikkeling van verbrandingsmotoren. Dit record bewijst net het tegenovergestelde.Een kwestie van wrijvingHet thermisch rendement geeft aan hoe goed een motor brandstof omzet in beweging, zonder energie te verliezen aan warmte of wrijving. Een klassieke benzinemotor haalt meestal 25 tot 35%. De beste hybrides van Toyota (Dynamic Force) en Nissan (e-Power) zitten rond 40 à 42%. Geely gaat daar nu ruim over met 48,41%, een ongezien niveau dat past in een duidelijke evolutie. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) In 2021 presenteerde Geely al een motor met 43,32% rendement. Daarna volgden 46,5% en vorig jaar 47,26%, mede dankzij de integratie van artificiële intelligentie. Geen marketingtruc dus, maar een consistente en doordachte vooruitgang. En Europa? Renault kwam recent met een 1.2-motor die 44,2% haalt. Maar…AI in de motorDe kern van Geely’s i-HEV-architectuur is een motor die specifiek voor hybridisatie ontwikkeld werd, in samenwerking met Horse Powertrain, de joint venture van Geely, Renault en Aramco. Het verbrandingssysteem met de naam ‘Wind-Ride Tornado’ creëert gecontroleerde turbulentie in de verbrandingskamer, waardoor het lucht-brandstofmengsel sneller en homogener ontbrandt. Resultaat: minder energieverlies via warmte, meer omzetting in beweging.Maar de echte vernieuwing zit elders. De i-HEV gebruikt een laag artificiële intelligentie die in real time externe parameters uitleest: temperatuur, vochtigheid en hoogte. Zo kan het systeem de verdeling tussen de verbrandingsmotor en de elektromotor voortdurend bijsturen, met een efficiëntiewinst van meer dan 10%. Het systeem kiest bewust niet voor opladen via het stopcontact. Het gaat dus om een klassieke hybride. De batterij heeft een capaciteit van 1 tot 2 kWh, net genoeg om energie uit remrecuperatie op te slaan en de elektromotor van 230 kW van stroom te voorzien. Stevige concurrentie op komstHet gehomologeerde verbruik van 2,22 l/100 km werd uiteraard behaald met extreme ecodriving, gecontroleerd door Guinness World Records. Belangrijk om te vermelden: het gaat hier om de Chinese CLTC-cyclus. Volgens de WLTP-homologatie verbruikt de berline Xingrui i-HEV iets meer, namelijk 3,98 l/100 km, terwijl de SUV Xingyue L uitkomt op 4,75 l/100 km. Nog altijd bijzonder sterke cijfers voor auto’s van dit formaat.Geely staat niet alleen in die race naar het hoogste rendement. In december 2025 brak Dongfeng al door de grens van 48% met zijn Mach 1.5T-motor, goed voor een gecertificeerd rendement van 48,09% volgens het China Automotive Technology and Research Center. Ook Chery mikt op dezelfde cijfers, maar via andere technische oplossingen, onder meer met een compressieverhouding die tot het uiterste wordt opgedreven. Dat zet aan het denken. Dit record is immers geen geïsoleerd succesverhaal, maar het signaal dat een volledige industrie richting 50% thermisch rendement evolueert. De verbrandingsmotor heeft dus nog potentieel. En het opvallendste? Het bewijs komt vandaag uit China.

Stellantis, de grote autogroep met veertien merken (Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram en Vauxhall), heeft met Microsoft een strategische samenwerking van vijf jaar afgesloten. Doel: de digitale transformatie van de groep versnellen dankzij de mogelijkheden van artificiële intelligentie.Stellantis en Microsoft werkten al samen, onder meer rond platformen voor geconnecteerde wagens en ingebouwde digitale diensten. Nu schakelen beide bedrijven een versnelling hoger op het vlak van AI.AI op alle niveausBinnen deze samenwerking zullen Stellantis en Microsoft samen meer dan honderd AI-projecten ontwikkelen in allerlei domeinen: voertuigontwikkeling, tests en validatie van producten, maar ook klantenservice. Betere cyberveiligheidStellantis wil de kracht van AI ook inzetten om de cyberveiligheid te verbeteren. Analyses gestuurd door artificiële intelligentie moeten cyberdreigingen beter helpen te voorkomen en wagens beschermen tegen aanvallen, net als de gegevens van klanten.Ook om pech te voorspellenVoorlopig blijven de concrete voordelen voor automobilisten nog wat vaag. Toch geeft Stellantis al aan dat AI ook gebruikt zal worden voor predictief onderhoud. Met andere woorden: defecten voorspellen en op tijd ingrijpen om schade aan bepaalde onderdelen te vermijden.Daarvoor zal de groep meer gebruikmaken van versleutelde en beveiligde gegevens over het gebruik van de wagen. Klanten krijgen voorspellende analyses over de staat van hun wagen en updates van functies die het dagelijks gebruik moeten verbeteren.AI als rijcoach?Naast het voorkomen van betrouwbaarheidsproblemen wil Stellantis AI ook inzetten om klanten rijadvies te geven. “Als gegevens aantonen dat een gebruiker vooral in de stad rijdt, kan hij aanbevelingen krijgen voor een efficiëntere rijstijl in een stedelijke omgeving”, klinkt het. Afwachten of dat het dagelijkse leven van automobilisten echt zal veranderen, of eerder dient om hun gegevens te benutten en commerciële producten aan te bieden…Partnerschap ingegeven door China?Wat vooral opvalt, is dat dit akkoord een bredere trend in de autosector weerspiegelt: traditionele constructeurs zoeken hulp bij IT-specialisten om de digitalisering van hun wagens te versnellen, tegenover Chinese concurrenten die op dat vlak al een voorsprong hebben…Stellantis lijkt volop in te zetten op samenwerkingen. Vorig jaar breidde de autogroep zijn akkoord met Mistral AI uit om de ingebouwde spraakassistent in zijn auto’s verder te ontwikkelen. Het blijft ook afwachten of de integratie van AI in alle fases van de auto-ontwikkeling niet zal leiden tot jobverlies binnen de teams van constructeurs…

Het elektrische gamma van Hyundai is al behoorlijk uitgebreid, van de kleine stadswagen Inster tot de grote SUV Ioniq 9, met daartussen de Kona Electric en de Ioniq 5 en 6. Maar een compacte berline ontbrak nog. Dat gat wordt binnenkort opgevuld met de komst van deze Ioniq 3. Tussen stadswagen en compacte middenklasserDeze Hyundai Ioniq 3 is 4,16 m lang. Daarmee positioneert hij zich tussen een Volkswagen ID. Polo (4,05 m) en een ID.3 Neo (4,29 m), dus tussen de stadswagens van het B-segment en de compacte modellen van het C-segment. Het design is vrij origineel, met een fastback-silhouet en een schuin aflopende achterzijde. Vooraan zien we erg fijne lichtblokken in streepvorm, aangevuld met vier centrale punten in de grille (die in morsecode de letter ‘H’ vormen, van Hyundai). De Ioniq 3 staat op velgen van 16 tot 19 duim. Moderne multimediaHet interieur oogt minder uitgesproken dan het exterieurdesign, maar toch valt het kleine instrumentenpaneel op in de vorm van een smalle rechthoekige strook. Centraal op het dashboard prijkt een aanraakscherm van 12,9 of 14,6 duim, afhankelijk van de versie.De Ioniq 3 biedt keyless toegang via smartphone of een ander draagbaar toestel en krijgt ook een nieuw multimediasysteem op basis van Android Automotive OS (een primeur bij Hyundai). Daarmee gebruik je Google-diensten rechtstreeks op het scherm zonder een smartphone te verbinden. De gps krijgt ook een routeplanner die de ideale laadpunten selecteert voor lange ritten.Megabox in de kofferHyundai belooft een ruim interieur en een grote koffer van 441 liter met de achterbank rechtop, tegenover bijvoorbeeld 385 liter voor een grotere Volkswagen ID.3 Neo. Die koffer wordt opgesplitst in twee delen: 322 liter bovenaan en 119 liter voor de Megabox, een groot opbergvak onder de vloer. Eén motor, twee batterijenDe Ioniq 3 staat op het modulaire elektrische platform (E-GMP) van de Hyundai/Kia-groep, dat ook dient als basis voor onder meer de verwante Kia EV3 en EV4. Deze compacte wagen wordt in Europa gebouwd, in de Hyundai-fabriek van İzmit in Turkije. Het model weegt ongeveer 1.600 kg en is verkrijgbaar met twee batterijen: 42,2 kWh (Standard Range) en 61 kWh (Long Range), met een theoretisch rijbereik van respectievelijk 344 en 496 km en vermogens van 147 of 135 pk. Bidirectioneel ladenDe Ioniq 3 is gebaseerd op een 400V-architectuur en krijgt standaard een driefasige AC-boordlader van 11 kW (volledig laden in ongeveer 4 uur voor de kleine batterij en 5,5 uur voor de grote). Optioneel komt er een 22 kW-lader die de laadtijd halveert.Volgens de constructeur laden de batterijen met gelijkstroom (DC) in ongeveer 30 minuten van 10 tot 80%, wat mooi binnen de norm blijft. Alle Ioniq 3-versies krijgen bidirectioneel laden (V2L), waarmee je een extern elektrisch toestel kunt voeden. De lancering en prijs volgen in september.

We gaan er geen doekjes om winden: de Alfa Romeo GTV6 sleepte jarenlang zowat alle clichés mee over Italiaanse sportwagens uit de jaren tachtig. Verwoestende roest, eigenzinnige elektriciteit, een lamentabele afwerking… alle stereotypen waren aanwezig. En toch… wat een auto! Zodra je hem leert kennen, toont de GTV6 heel wat troeven en die zijn heel aantrekkelijk: een design van Giugiaro, een originele technische opbouw, een rijk palmares in de autosport en vooral een motor waarvan de klank alleen al de aankoop rechtvaardigt.Meer dan alleen de V6Om de Alfa Romeo GTV6 goed te begrijpen, moeten we terug naar de Alfetta GT. Die coupé verscheen midden jaren zeventig en kreeg de zware taak om de beroemde Bertone Coupé op te volgen. Daarvoor zette hij in op meer comfort met een ruimer interieur én op een transaxle-architectuur waarbij koppeling en versnellingsbak achteraan zitten, voor een betere gewichtsverdeling. Mooie theorie, alleen kwam er ook gewicht bij. Hoewel de viercilinders uit het vorige model briljant waren, zorgden ze niet voor de grote sensatie. Kortom: er ontbraken paarden. In 1980 lepelde Alfa Romeo de 2.5 V6 uit de Alfa 6 onder de lange motorkap. En plots veranderde alles. Deze Busso-zescilinder met injectie levert ongeveer 160 pk en geeft de auto een persoonlijkheid die geen enkele rivaal echt kan kopiëren. De GTV6 bleef in productie tot 1987 en schitterde ook in de autosport: hij pakte vier constructeurstitels op rij in het Europees kampioenschap toerwagens tussen 1982 en 1985, en Andy Rouse won er de BTCC-titel van 1983 mee.En op de weg?We zijn eerlijk: de eerste indruk is niet meteen betoverend. De afwerking laat te wensen over, de rijpositie is niet ideaal voor grote bestuurders en de bediening van de versnellingsbak voelt weerbarstig aan. Maar start de motor en de magie is er meteen. De V6 charmeert niet alleen met zijn heerlijke klank, maar ook met zijn levendigheid en souplesse. Onderaan klinkt hij donker en duwt hij stevig door, bovenin wordt hij scherp en trekt hij nog harder. De kers op de taart: in tegenstelling tot zijn opvolger met voorwielaandrijving is de Alfa Romeo GTV6 een uitgebalanceerde achterwielaandrijver, levendig en gemaakt voor wie graag achter het stuur zit en het volledige register van de motor wil benutten. Natuurlijk zijn de prestaties vandaag niet spectaculair meer, maar wie maalt daarom? Wat je moet wetenHet eerste aandachtspunt is roest. De GTV6 is dan wel beter bestand tegen corrosie dan een Alfasud, maar hij blijft kwetsbaar. Is de auto gerestaureerd, vraag dan altijd het dossier op. Neem in elk geval een specialist of kenner van het model mee, want slim gecamoufleerde exemplaren bestaan echt.Mechanisch is er goed nieuws: de V6 is in de basis stevig gebouwd. Maar zijn distributie werkt met een riem die regelmatig vervangen moet worden. Daarna komt de transmissie: de bak schakelt stroef en de synchronisatie van de tweede versnelling is fragiel. De koppeling kan ook blijven hangen. De achterste inboardremmen zijn vervelend in onderhoud en de remklauwen kunnen vastlopen. Hou ook de silentblocs, elektrische contacten en interieurbekleding in het oog, want sommige onderdelen worden moeilijk te vinden. En de prijzen?Laten we meteen beginnen met de heilige graal: de Zuid-Afrikaanse Alfa Romeo GTV6 3.0. Een soepelere en krachtigere motor, maar ook een echte zeldzaamheid, met slechts 212 gebouwde exemplaren. Te zeldzaam om echt een marktprijs op te kleven, dus moet je uitwijken naar een 2,5 liter. Goed nieuws: die duikt geregeld op. Slecht nieuws: de prijzen zijn de laatste jaren stevig gestegen. Reken op 15.000 euro voor een wat versleten exemplaar en op meer dan 30.000 euro voor een verzorgde wagen. Minder betalen bij aankoop betekent vaak meer betalen achteraf… al wil dat niet zeggen dat de duurste exemplaren foutloos zijn.Gaan we ervoor?Ja, maar met kennis van zaken. Als je ervoor valt, dan is dat omdat de Alfa Romeo GTV6 niet zomaar een ‘goede Alfa’ is: het is een van de meest pure Alfa’s die er bestaan. Natuurlijk is hij niet perfect, maar hij is ook charismatisch, technisch boeiend en heerlijk klinkend. Kortom, een auto die echt leeft. Maar opgelet: een GTV6 koop je met je hart én met een brug, een lamp en een map vol facturen.Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

Aramco is de grootste olieproducent ter wereld en ook steun en toeverlaat van merken als Aston Martin of Horse Powertrain, de afdeling voor de ontwikkeling van verbrandingsmotoren van Renault en Geely. De Amerikaanse tak, die al langer experimenteert met innovatieve randtechnologie voor aandrijflijnen, pakt nu uit met een primeur voor het energiebedrijf: de ontwikkeling van een volwaardig motorblok voor hybrides. Beter rendement dan ToyotaIs de DHE, ofwel Dedicated Hybrid Engine, beter dan wat voorvechter Toyota met zijn HSD, beter bekend als Hybrid Synergy Drive, bereikt? Het beloofde brandstofverbruik dat volgens Aramco 35% lager ligt dan bij een gewone benzinemotor, is alvast niet uitzonderlijk. Dat is gewoon de norm bij eender welke benzinehybride waarbij de formule de dorst van een diesel voor de minder vervuilende emissies van een benzine belooft. Wat een belangrijke rol speelt in deze verbruiksprestatie is alvast het thermische rendement. Aramco zegt dat het 42% bedraagt, wat een ietsiepietsie beter is dan de 41% van Toyota.  Our Detroit Research Center team is developing a new dedicated hybrid engine, which aims to reduce manufacturing costs and help advance lower-carbon mobility.Read more: https://t.co/Q0x9xzeKXy#Aramco pic.twitter.com/4PRz443xg2— Aramco Americas (@Aramco_Americas) February 18, 2026 Toch is deze DHE een heel ander paar mouwen. Toyota’s hybrides, zoals de Prius, werken met conventionele verbrandingsmotoren die achteraf met een elektrisch systeem werden uitgerust. Compromissen inbegrepen. Deze DHE niet. Zoals gezegd is hij ontstaan vanop een blanco vel papier met maar één doel voor ogen: volledig ten dienste staan van hybride gebruik.Smal, optimaal toerenvensterDat heeft verrassende oplossingen meegebracht, die in hun eenvoud pure retro zijn. Het uitgangspunt is dat een hybridemotor bij lage toeren amper hoeft te sleuren en ook niet vaak op volle toeren moet draaien, want dan wordt hij grotendeels geholpen door de elektrische assistentie. Het blok werkt dus voornamelijk in een smal, optimaal toerenvenster (tussen 1.500 en 3.000 tpm) en daarin gedraagt hij zich anders. Alles wat moderne motoren complex maakt, zaken zoals variabele kleptiming, dubbele nokkenassen, glijlagers, hulpdrijfriemen, werd bij de DHE overboord gekieperd. Niet uit bezuiniging, maar omdat het overbodig is in deze toepassing. Wat overblijft? Een 1.599 cc grote driecilinder-in-lijn met een - eigenlijk ouderwets - pushrodsysteem voor de enkele nokkenas en twee (!) kleppen per cilinder. Het pushrodprincipe maakt ook een monoblockgietwerk mogelijk waarbij cilinders en carter in één stuk worden gegoten. Geen aparte cilinderkop, wel overal rollagers (op de krukas, nokkenas en drijfstangen) voor minder wrijving. De waterpomp, dynamo en alle andere hulponderdelen draaien elektrisch op commando. Het totale aantal onderdelen van deze atmosferische driecilinder bedraagt daardoor maar 175. Bij klassieke benzinemotoren, zoals op een Prius, kan dat oplopen tot bijna het dubbele. Het lijkt erop alsof een motorblok uit grootmoeders tijd de sleutel voor meer efficiëntie in de moderne tijd heeft gevonden.Geen versnellingsbak, geen differentieelAl een stuk spitsvondiger is het elektrische gedeelte. Aan beide uiteinden van de krukas zit een planetair tandwielset gekoppeld aan een motor-generator. De buitenring van elk planetair stelsel drijft rechtstreeks een wiel aan. Resultaat: geen differentieel nodig en geen versnellingsbak. Elk wiel krijgt zijn eigen elektrische aandrijving, met als bijkomend voordeel dat er torque-vectoring (laterale koppeloverdracht) mogelijk is voor een dynamischer grip in bochten. Aramco wijst er ook op dat het blok modulair is, het heeft ook prototypes in tweecilinder- en zescilinderformaat. Het atelier dat de proefblokken bouwt bevindt zich overigens in Frankrijk, bij Pipo Moteurs dicht bij Valence, een bedrijf dat ook in de autosport actief is. De DHE werd gepresenteerd op het SAE World Congress, waar het concept grote belangstelling genoot van de aanwezige automerken. Het blok, dat door zijn eenvoud een laag prijskaartje draagt, kan ook in het concept van een range extender of in samenwerking met een plug-intechnologie functioneren. De worp van Aramco bewijst vooral hoezeer hybride technologie weer in de schijnwerpers komt te staat. China wordt zowat overspoeld door een golf van nieuwe hybrides, die stuk voor stuk een nieuwe elan aan de technologie geven. Een van de toppers is Aramco’s zakelijke partner Geely zelf dat bij zijn laatste generatie hybride motoren de efficiëntie heeft opgekrikt naar 48,4% - goed voor een vermelding in het Guinness Book of World Records - voorafgegaan door BYD dat 46,0% bereikt in zijn DM-i-motoren. Het vuur aan Toyota’s schenen wordt heet. Voor Aramco, dat deze technologie bijvoorbeeld bij Renault of Volvo kan leggen, is het uiteraard de bedoeling dat hiermee de verbrandingsmotor nog een heel eind kan meegaan.

Onlangs kreeg een Noorse automobilist een boete van maar liefst 120.000 euro voor te snel rijden. Een hallucinant bedrag, maar wel verklaarbaar: in Noorwegen worden boetes afgestemd op het inkomen van de overtreder. Ook in andere landen bestaat dat systeem, zoals in Zwitserland, waar een Ferrari-eigenaar 246.000 euro moest betalen voor 137 km/u waar 80 km/u was toegestaan. Zulke bedragen gaan viraal, en dan duikt automatisch de vraag op: waarom niet in België? We hoeven het niet te verbloemen: de Belgische context spreekt boekdelen. In 2025 werden in de eerste zes maanden al meer dan 5 miljoen overtredingen vastgesteld. Dat is meer dan in heel 2021. Flitspalen brachten in 2024 bijna 580 miljoen euro op, en dat bedrag blijft stijgen. Dat voedt bij veel automobilisten het gevoel dat ze als melkkoe worden gebruikt. En het wordt alleen maar strenger: de overheid schrapt toleranties en zet steeds meer in op ANPR-camera’s om elke overtreding op te sporen. Je zou bijna denken dat de auto een van de belangrijkste inkomstenbronnen van de staat aan het worden is.Voorstanders van inkomensafhankelijke boetesIn België pleit onder meer Germain Mugemangango van de politieke partij PVDA/PTB voor zo’n systeem. In een interview verdedigde hij het principe van boetes in verhouding tot het inkomen.Zijn redenering is eenvoudig: een boete van 53 euro weegt niet even zwaar voor iemand met een minimumloon als voor een miljonair. “Het huidige systeem is fundamenteel oneerlijk”, klonk het. Overal in België staan snelheidscontrolepalen. Toch roept dat principe misschien meer vragen op dan het oplost. Het vertrekt vanuit een vorm van rechtvaardigheid: een straf moet voor iedereen even hard aankomen, ongeacht het inkomen. Op papier klopt dat, maar in de praktijk ligt het een stuk complexer.Het opgegeven inkomen geeft namelijk niet altijd een correct beeld van iemands werkelijke financiële situatie. Een erfgenaam, vastgoedbezitter of rentenier kan officieel weinig verdienen, maar wel over een aanzienlijk vermogen beschikken. Voor zo iemand maakt een inkomensafhankelijke boete weinig verschil.Omgekeerd kan iemand met een degelijk loon, maar met een hypotheek, kinderen en hoge vaste kosten, zwaarder worden getroffen dan zijn situatie eigenlijk toelaat. Het bruto-inkomen vertelt dus niet het hele verhaal. Verre van zelfs.Regering blijft terughoudendMobiliteitsminister Jean-Luc Crucke (Les Engagés) sluit het idee niet volledig uit, maar staat er ook niet meteen achter. Hij noemt het “op het eerste gezicht aantrekkelijk”, maar wijst op meerdere bezwaren. Zo worden strafrechtelijke boetes in België meestal alleen door een rechter opgelegd, en dat voor ernstige of specifieke overtredingen, niet voor het gros van de dagelijkse boetes. Daarnaast wijst hij op hetzelfde probleem: de rijksten zijn niet noodzakelijk degenen met de hoogste belastbare inkomens, onder meer door allerlei constructies. Moet de overheid fiscale gegevens raadplegen om een snelheidsovertreding te bestraffen? Die vraag verdient het om gesteld te worden, maar zowel in de praktijk als binnen de lijnen van het regeerakkoord is ze lastig om te beantwoorden. Ook dat is een signaal. Jean-Luc Crucke (Les Engagés), federaal minister van Mobiliteit Verkeersadvocaat Bruno Gysels, die we spraken, voegt daar nog een technisch, en mogelijk doorslaggevend, argument aan toe. In België wordt het merendeel van de overtredingen afgehandeld via het CrossBorder-systeem: de nummerplaathouder krijgt automatisch een betalingsvoorstel, zonder dat de bestuurder op het moment zelf geïdentificeerd is.“Als de boete afhankelijk wordt van het inkomen van de eigenaar, wordt het een nieuwe nationale sport om te beweren dat iemand anders aan het stuur zat, iemand met een veel lager inkomen”, waarschuwt hij. Wie zou dat controleren? Moet er dan voor elk van de miljoenen boetes een onderzoek komen? Hetzelfde probleem zou zich trouwens stellen bij een eventueel puntenrijbewijs.Ligt het echte probleem niet elders?Volgens Bruno Gysels gaat de discussie voorbij aan de kern. Ongeveer 70% van de snelheidsovertredingen in België betreft minder dan 10 km/u te snel, op een totaal van zo’n 7,5 miljoen boetes. België blijft zijn controlesystemen verder uitbreiden. Niet alleen het parket kreunt onder die druk. “Het hele systeem staat onder spanning”, verklaart de advocaat. Politieagenten moeten voor elke kleine overtreding een proces-verbaal opstellen, het nationale verkeersparket verwerkt dossiers zonder zelf op zittingen te verschijnen, en lokale parketten en politierechters raken overbelast met zaken die nauwelijks gevaarlijk gedrag aantonen.Zijn opvallende voorstel? De tolerantiemarge van 5 km/u opnieuw invoeren, om het systeem te ontlasten en de focus te leggen op echte overtreders en recidivisten. Want uiteindelijk moet een flitspaal dienen om gevaarlijke situaties aan te pakken, niet om de staatskas te spijzen. Maar zoals wel vaker in België blijft het debat hangen tussen alles of niets…

Het begint altijd met hetzelfde beeld: de teller die loopt aan de pomp, cijfers die blijven oplopen en dat knagende gevoel dat je gepluimd wordt. De cijfers lijken duidelijk: vandaag betaal je 1,86 euro/l voor benzine, terwijl dat in 1974 amper 0,23 euro/l was, exact toen de eerste Golf uit Wolfsburg rolde met zijn 1.5 benzinemotor met carburator. De vergelijking lijkt logisch. Maar ze is ook grotendeels fout.Marc Monet, een gepassioneerde lezer, maakte ons hierop attent. Hij kwam op het uitstekende idee om de evolutie van de brandstofprijzen én vooral hun werkelijke kosten ernstig te modelleren. We namen zijn werk over en koppelden zijn gegevens aan reële verbruikscijfers die we op het terrein noteerden. Fabriekscijfers worden in de dagelijkse praktijk immers zelden gehaald. Hn het resultaat laat weinig ruimte voor discussie. Wie de prijzen over vijftig jaar vergelijkt, moet de inflatie corrigeren. Anders vergelijk je appels met peren. 50 jaar geleden in WolfsburgOm de analyse eenvoudig én grondig te maken, kozen we de Volkswagen Golf als referentie. Niet toevallig, want intussen volgden negen generaties elkaar op. Ze vormen dus een betrouwbare rode draad doorheen de tijd. In 1974 verscheen de eerste generatie midden in de eerste oliecrisis, met wachtrijen aan tankstations en autoloze zondagen. De Golf II reed door de jaren tachtig, de III verscheen in 1991, het jaar van de Golfoorlog. In 2003 kwam de V op de markt, tegelijk met de inval in Irak die de markten deed beven, terwijl de VI arriveerde tijdens de hypotheekcrisis van 2008. En het is nog niet gedaan: de VIII werd gelanceerd in 2020, midden in de coronacrisis, toen een liter zakte naar 1,3 euro. Een uitzondering die we in ons model apart behandelen. Elke generatie kreeg zijn crisis… en zijn Golf. Toch was de reële kostprijs per 100 km nog nooit zo laag in een halve eeuw. In onze tabel zijn alle relevante factoren opgenomen: brandstofkosten, verbruik, maar ook en vooral de inflatie. De ongemakkelijke rekensomDit vertelt onze tabel. In 2012 verbruikte een Golf VII 1.4 TSI 7,5 l/100 km. De Arabische Lente hield de oliemarkten in spanning en een liter loodvrije benzine 95 kostte 1,65 euro. Tot daar lijkt de rekensom eenvoudig. Maar daarna wordt het interessant. Sinds 2012 stegen de prijzen in België met 38%. Wat je toen aan de pomp betaalde, komt vandaag overeen met 2,28 euro. Resultaat: 100 km rijden met die Golf VII kostte in werkelijkheid 17,08 euro in euro’s van 2026. Daar lag dus de piek. Niet in 2022, niet in 2024 en ook niet in 2026, maar wel in 2012.We kunnen nog verder teruggaan, naar 1974, toen een liter amper 0,23 euro kostte. Dat lijkt belachelijk weinig. Maar de gecumuleerde inflatie sinds toen bedraagt meer dan 390%. Daardoor vertegenwoordigt 0,23 euro/l vandaag eigenlijk 1,13 euro. De Golf I kwam uit op 10,75 euro per 100 km in huidige euro’s: weliswaar lager dan de piek van 2012, maar vergelijkbaar met 2026. Het idee van een gouden tijdperk blijkt dus vooral nostalgie.  Zijn brandstoffen duur? Echt waar? In 2026 geeft onze vergelijking 12,09 euro/100 km. Twee krachten werken tegelijk in dezelfde richting: het verbruik daalde in vijftig jaar met 3 l/100 km én de literprijs, gecorrigeerd voor inflatie, ligt vandaag lager dan op de piek van 2012. Je wint dus op beide fronten.De geldillusieEen tankstation is een plek met veel emotionele lading. Je kijkt, je betaalt, je onthoudt. Maar die cognitieve reflex heeft een naam: de salience bias. Wat zichtbaar, tastbaar en herhaald wordt, nestelt zich veel dieper in het geheugen dan wat abstract is en verspreid zit over vijf decennia. De prijs aan de pomp staat groot in beeld, op ooghoogte. Inflatie staat nergens aangeduid. Terwijl net die telt. De inflatie blijft helaas onzichtbaar... De geldillusie werd al in 1928 beschreven door econoom Irving Fisher en later populair gemaakt door Keynes. Ze beschrijft exact dit mechanisme: mensen redeneren in nominale waarden in plaats van reële waarden. Dat is geen naïviteit. Shafir en Diamond (Nobelprijs Economie 2010), maar ook Tversky, toonden experimenteel aan dat 53% van de mensen zich vergist over wie werkelijk geld won in een transactie zodra inflatie meespeelt. De meerderheid kiest de meest zichtbare nominale winst. Niet uitzonderlijk dus. Gewoon menselijk. Kwestie van prioriteitenBelgië lijkt een ongemakkelijke plaats in te nemen in de Europese rangschikking van brandstofprijzen. Niet onlogisch: de accijnzen behoren tot de hoogste van het continent, daarbovenop komen btw en andere heffingen. Met andere woorden: het aandeel belastingen in de eindprijs is enorm. Daardoor voelt brandstof hier sneller onbetaalbaar aan dan elders. Begrijpelijk dat dat irriteert. En toch is België, vergeleken met zijn buurlanden, niet het duurste land, zoals we enkele dagen geleden al schreven. De perceptie is echt, voelbaar en instinctief. Maar de cijfers vertellen een ander verhaal. Aan ieder om te kiezen met welk verhaal hij het tankstation verlaat.

Op 14 april 2026 keurde de Franse Assemblée nationale de wet op de economische vereenvoudiging goed. Dat betekent ook het einde voor het nationale kader van de zones à faibles émissions (ZFE), het equivalent van onze lage-emissiezones (LEZ). De partij LR en het Rassemblement National vierden dat als een overwinning tegen de “bestraffende ecologie”. Het systeem heeft zijn beloftes nooit echt waargemaakt: het was complex, politiek duur en verplichtte elke bestuurder – ook Belgen – om een gekleurde sticker op de voorruit te kleven voor je een grote stad binnenreed. ZFE : L'Assemblée nationale adoption définitivement le projet de loi de "simplification de la vie économique", prévoyant la suppression des ZFE, à ce stade. pic.twitter.com/cMw7HhhML2— Infos Françaises (@InfosFrancaises) April 14, 2026 De verplichting kwam van het nationale niveau, via de wet Climat et Résilience van 2021, maar de regels werden lokaal bepaald door elke grootstad. Veel steden talmden en sommige deden zelfs alsof. In de praktijk voerden slechts een vijftiental steden echte beperkingen in voor personenwagens. Zeven jaar werk voor een uiteindelijk erg beperkt resultaat. Daarom wordt nu de stekker eruit getrokken.68 euro boeteVerdwijnen de lage-emissiezones dan onmiddellijk? Nog niet. De stemming van 14 april moet eerst nog langs de Grondwettelijke Raad passeren voor ze kracht van wet krijgt. Tot dan verandert er op het terrein niets: de zones blijven van kracht in Parijs, Lyon, Marseille, Grenoble, Lille en elders. En het Crit’Air-vignet blijft daar verplicht. Geflitst worden zonder vignet kost je 68 euro boete. ANPR-camera’s lezen nummerplaten en Belgen ontsnappen niet aan de controles, want Frankrijk en België hebben samenwerkingsakkoorden waardoor boetes ook over de grens geïnd kunnen worden. Een vignet kost minder dan 5 euro via de officiële site certificat-air.gouv.fr. Let op voor niet-officiële platformen die het soms doorverkopen voor 24 euro. Die kun je beter vermijden. La vignette Crit'Air française © YouTube Lille, Parijs, Lyon…Voor Belgen die naar het zuiden rijden, zijn de risicozones duidelijk herkenbaar. Eerst Lille: de volledige metropool valt onder de regeling vanaf de grens, inclusief de snelwegen A1, A22 en A25. Daarna Parijs, binnen de volledige perimeter van de A86, met camera’s die sinds 2026 operationeel zijn. Op de Autoroute du Soleil verplichten Lyon en Grenoble het vignet zelfs voor gewoon transitverkeer. Verder zuidelijk weren Marseille, Nice en Montpellier oude diesels. Bordeaux, Tours en Nantes kun je nog omzeilen via de grote verkeersassen.De wind is gedraaidWaarom is Frankrijk uiteindelijk van koers veranderd? Daar zijn drie redenen voor. Ten eerste de sociale druk: het spook van de Gele Hesjes is nooit echt verdwenen en vooral gezinnen met een kleiner budget betaalden de hoogste prijs. Ten tweede is het systeem helemaal niet populair: volgens peilingen is 72% van de Fransen tegen.Ten derde is er nog de politieke en financiële paradox. Europese steun weegt voor sommige politici minder zwaar dan populariteit. Door de lage-emissiezones af te schaffen, riskeert Frankrijk 3,5 miljard euro aan nog te ontvangen Europese middelen te verliezen én meer dan 1 miljard euro te moeten terugbetalen. De zones maakten namelijk deel uit van de relancebeloftes aan Brussel. De Grondwettelijke Raad kan de afschaffing nog vernietigen wegens een procedurefout. Het is dan ook beter om voorlopig toch een vignet te hebben om boetes te vermijden. De komende weken wordt duidelijk welk standpunt de Raad inneemt en of Belgen al dan niet nog een vignet moeten bestellen voor hun zomervakantie. https://t.co/2qmOzhgflK— Vignette Crit'air (@vignettecritair) March 21, 2017 350 euro per jaar in BrusselDe Belgische situatie valt niet onder de Europese engagementen van Frankrijk. De Brusselse LEZ steunt bijvoorbeeld op een regionale beslissing en verandert niet. Vanaf 1 juli 2026 worden de boetes effectief voor Euro 5-diesels en Euro 2-benzinewagens. Betrokken automobilisten krijgen die boete voorlopig wel maar één keer, in afwachting van een jaarlijkse pas van 350 euro vanaf 2027. Er komt ook een sociaal tarief van 200 euro, betaalbaar in vier schijven. Overal in Europa worden de beperkingen voor voertuigen stilaan teruggeschroefd. Maar hoe ver zal dat gaan?

De Yaris Cross werd gelanceerd in 2021 en groeide uit tot een absolute bestseller voor het Japanse merk in Europa. Vorig jaar was hij de best verkochte Toyota van Europa én de populairste kleine SUV uit het B-segment op het continent, alle modellen samen. De Yaris Cross was vorig jaar ook de best verkochte Toyota van België.Het model kreeg eind 2023 al een eerste facelift en profiteert nu van een nieuwe update. Maar een winnend team verander je niet te veel, dus blijven de aanpassingen relatief beperkt.Nieuwe neusDeze SUV staat op dezelfde technische basis als de kleine Yaris, maar staat een stuk hoger op zijn wielen dankzij zijn verhoogde bodemvrijheid (+2,5 cm tegenover de Yaris). Voor deze tweede facelift pakt de Yaris Cross vooral uit met een nieuwe neus. De voorzijde werd volledig hertekend, zodat hij aansluit bij recentere Toyota-modellen zoals de vernieuwde Corolla Cross of de gloednieuwe RAV4. Opvallend is vooral de nieuwe honingraatgrille, die voortaan in koetswerkkleur is uitgevoerd. Ook de smallere koplampen, met geïntegreerde dagrijlichten, springen in het oog. Kleine wijzigingen binneninDeze vernieuwde Yaris Cross krijgt ook twee nieuwe koetswerkkleuren: Precious Bronze met zwart dak en Celestite Grey. Op de hogere uitrustingsniveaus zijn er hertekende velgen: 17 duim op de Executive en 18 duim op de Style-versie.Binnenin blijven de wijzigingen erg beperkt. Toyota spreekt over een nieuwe deurbekleding in platinakleur, terwijl de zetels meer steun bieden en op de Style-uitvoering bekleed zijn met een nieuw kunstleder. De GR Sport-versie met sportievere look blijft in het gamma. Alleen als hybrideGeen elektrische versie voor de Yaris Cross – daarvoor moet je bij de iets grotere Urban Cruiser zijn – en ook geen klassieke benzinemotoren. Je hebt alleen keuze uit twee zelfopladende hybrides, die ongewijzigd terugkeren. De instapversie levert 116 pk, sprint van 0 naar 100 km/u in 11,2 seconden en verbruikt officieel tussen 4,4 en 4,7 l/100 km (100 tot 107 g/km CO₂). De krachtigere variant biedt 130 pk, doet de sprint in 10,7 seconden en verbruikt tussen 4,4 en 5,1 l/100 km (99 tot 115 g/km CO₂).Een Toyota ‘made in France’Net als de Yaris hatchback is ook deze SUV een lokaal product, gebouwd in de Toyota-fabriek van Valenciennes in Frankrijk. Die site vierde onlangs zijn 25ste verjaardag. Vandaag werken er bijna 5.000 mensen en rollen er dagelijks 1.250 auto’s van de band (Yaris, Yaris Cross en Mazda 2 Hybrid). De prijs van de vernieuwde Yaris Cross wordt in mei bekendgemaakt.

Kia lanceert momenteel een groot offensief op de markt van de elektrische auto’s in Europa, maar het vergeet de andere aandrijfvormen niet. Er bestaat immers meer dan alleen elektrisch rijden, zeker voor particulieren voor wie het economisch niet altijd interessant is om de stap naar een elektrische auto te zetten. De Zuid-Koreaanse constructeur telt in zijn gamma nog altijd modellen met verbrandingsmotor (Picanto, Stonic, K4 berline en break, XCeed, Sportage) en hybrides (K4, Niro, Sportage, Sorento). Daar komt binnenkort een nieuwe hybride bij… Seltos uit andere werelddelenDe Seltos mag dan in Europa een volstrekt onbekend model zijn, op de wereldmarkt is hij wel degelijk bekend en zelfs erkend. De eerste generatie werd in 2019 gelanceerd. Deze SUV is uitgegroeid tot de op één na bestverkochte Kia ter wereld, na de Sportage. De tweede generatie van de Seltos verschijnt ook in Europa, om kopers te verleiden die nog twijfelen om over te stappen op volledig elektrisch rijden.Een vleugje EV5Qua uiterlijk heeft de nieuwe Seltos de hoekige en stoere lijnen van de nieuwste elektrische Kia’s en lijkt hij sterk op zijn broertje, de EV5. De nieuwkomer is echter bijna 20 cm korter (4,43 m) en heeft daarmee dezelfde afmetingen als de huidige Niro, waarmee hij overigens ook zijn technische basis deelt (het K3-platform). Bij ons zal de Seltos overigens de Niro vervangen, die nu aan het einde van zijn levenscyclus zit. Bij ons alleen als hybrideOp de wereldwijde markten wordt de Seltos ook verkrijgbaar met een gewone benzinemotor (1.6 T-GDI van 180 pk). Maar in België wordt hij alleen aangeboden als zelfopladende hybride (154 pk met voorwielaandrijving of 178 pk met vierwielaandrijving). Dit is trouwens de eerste hybride van Kia met Vehicle-to-Load (V2L): de hoogspanningsbatterij (van 1,49 kWh) kan dus ook externe elektrische apparaten opladen. Spring, on the move with the Kia Seltos Hybrid, combining hybrid efficiency with smooth driving across changing scenery. pic.twitter.com/t5oEw7urQK— Hyundai Motor Group (@HMGnewsroom) April 10, 2026 Bij de modellen voor ons continent werd het chassis aangepast door het Europese ontwikkelingscentrum van Kia. De constructeur kondigt aan dat de afstelling van de ophanging op comfort gericht is, ook al gaat dat misschien ten koste van een beetje dynamiek. We zullen zien.    Modern en praktisch interieurHet dashboard van de Seltos is sterk geïnspireerd op dat van de recente elektrische Kia’s. Een modern en strak interieur, met het grote schermen dat we ook in de nieuwste modellen van het merk terugzien.  Kia belooft ook veel binnenruimte, een grote kofferruimte (536 l met de achterbank omhoog) en diverse comfortelementen, zoals een verstelbare rugleuning van de achterbank en een groot schuifdak. De lancering in België staat gepland rond de herfst en tegen dan wordt ook de prijs bekendgemaakt.

Svolt is de batterijtak van Great Wall Motor, het concern achter merken als Haval (vanaf midden 2026 bij ons), Tank, Wey (eveneens gepland voor Europa), Ora, Poer en Souo. Met 2,6% marktaandeel is het de achtste speler in China. Niet de grootste, maar de ambities zijn niet min. Het bedrijf start nu de serieproductie van de Fortress 2.0 in zijn fabriek in Changzhou. De batterij heeft een capaciteit van 80 kWh, zo’n 35% meer dan de vorige generatie (59 kWh). Wat vooral opvalt: ze is niet bedoeld voor een volledig elektrische wagen, maar uitsluitend voor plug-inhybrides. Dat is ronduit ongezien. ???? Svolt presenta la Fortress 2.0: la # batería PHEV más grande del mundo, con más de 400 km de autonomía eléctrica https://t.co/NLb516kZet— ForoCochesEléctricos (@foroelectricos) April 16, 2026 De aangekondigde cijfers zijn indrukwekkend: volgens Svolt haalt een grote SUV meer dan 400 km elektrisch rijbereik. Dankzij een 6C-laadarchitectuur kan de batterij in amper tien minuten worden opgeladen, al blijft dat theoretisch, met pieken tot 480 kW. Welke modellen ermee uitgerust worden, is nog niet bekend, maar de eerste wagen zou debuteren op het autosalon van Peking dat eind deze week van start gaat. La nouvelle batterie de 80 kWh destinée aux hybrides rechargeables Wat betekent dat concreet?Een grote SUV verbruikt elektrisch ongeveer 25 kWh per 100 km. Met 80 kWh kom je dus uit op zo’n 320 kilometer reëel rijbereik, vergelijkbaar met een gemiddelde elektrische auto. Maar wat doe je met zo’n bereik in een plug-inhybride? Zeker in België, waar afstanden relatief beperkt zijn, voelt dat als overkill.De echte reden is een andere. In veel Chinese steden van de tweede en derde rang, vaak miljoenensteden, blijft laadinfrastructuur schaars. Sinds 2023 zijn er gemiddeld 2,4 elektrische voertuigen per laadpunt, zonder duidelijke verbetering. In dat kader blijft een verbrandingsmotor een geruststelling voor kopers die nog niet volledig elektrisch willen gaan uit angst voor laadstress. Çinli Svolt, 80 kWh kapasiteli dünyanın en büyük hibrit araç bataryasını tanıttı: Çinli Svolt, yeni 80 kWh kapasiteli “Fortress 2.0” şarj edilebilir hibrit batarya sisteminin seri üretimine başladığını duyurdu. Yeni batarya paketinin özellikleri neler????????? https://t.co/jPHpgZxKbQ pic.twitter.com/LcmXnfOhow— TeknolojiMAG (@teknolojimag) April 17, 2026 Daarnaast speelt fiscaliteit een belangrijke rol. In China vallen plug-inhybrides onder de categorie “NEV” (New Energy Vehicle) en zijn ze vrijgesteld van aankoopbelasting, goed voor zo’n 10% van de prijs. Bij grote SUV’s loopt dat voordeel stevig op. Fabrikanten hebben er dus alle belang bij om PHEV’s te promoten. In Europa is dat fiscale voordeel daarentegen grotendeels verdwenen.Twee auto’s in éénMet 80 kWh ondergraaft deze batterij eigenlijk haar eigen bestaansreden. Als je 400 kilometer elektrisch kunt rijden en in tien minuten kunt opladen, wordt de verbrandingsmotor vrijwel overbodig. En toch zit hij er nog in—met versnellingsbak, brandstoftank, onderhoud en extra gewicht. Un des SUV de la gamme Haval Met andere woorden: je bouwt twee auto’s om er één te verkopen. Los van ecologische argumenten betekent dat ook meer grondstoffen, complexere productie en hogere kosten. Moeilijk te verdedigen.Dat gezegd zijnde: deze gigantische PHEV’s zijn vooral een antwoord op een typisch Chinees probleem. In Europa zal de vraag zich waarschijnlijk niet stellen. Maar in de autowereld geldt één regel: zeg nooit nooit…

Dirk De Smedt (Anders), de Brusselse minister van Financiën, bevestigde het maandag aan de pers: 7 juni wordt niet de startdatum van de nieuwe boetes in de lage-emissiezone (LEZ) in Brussel. “De datum van 7 juni was een ambitie, maar geen engagement”, verklaarde hij. Daar voegde hij aan toe dat hij aan de regering een voorstel heeft gedaan om op 1 juli te starten. “Ik hoop dat ik dat kan halen.” Een formulering die dus nog wat speelruimte laat… Chronische vertragingEigenaars van Euro 5-diesels (ingeschreven tussen januari 2011 en september 2015) en Euro 2-benzinewagens (ingeschreven vóór 2001) worden rechtstreeks getroffen. Sinds 1 januari 2026 zijn die voertuigen verboden in de Brusselse LEZ. Daarna volgden drie maanden tolerantie zonder boetes. Die periode liep af op 1 april. Maar de boetes zijn er nog altijd niet door de moeizame vorming van de nieuwe regering. LEZ-boetes voor Euro 5-diesels komen ‘ten vroegste’ in juli https://t.co/8s7j5uZHuD— BRUZZ (@BRUZZbe) April 20, 2026 In de praktijk gaat het om één ‘unieke boete’ van 350 euro per jaar. Die geldt dus de facto als een jaarpas. Dit is een overgangsregeling in afwachting van de volledige hervorming die de regering-Dilliès voor 2027 belooft. Vanaf dan kost rijden in de LEZ met een niet-conform voertuig 80 euro per maand, 350 euro per jaar en 200 euro voor kwetsbare gezinnen.Wankel akkoordDe kwestie van vrijstellingen voor gezinnen in moeilijkheden (het BIM-statuut) blijft intussen onopgelost. De socialisten binnen de coalitie vragen die uitzonderingen, maar Groen verzet zich daar voorlopig tegen. De groenen verwijzen naar juridische risico’s en klimaatdoelstellingen. Adviezen van de Raad van State worden verwacht. Het dossier komt nog eens terug op de regeringstafel vóór de zomer. Dat belooft.De grote vraag is nu of 1 juli eindelijk een betrouwbare datum wordt voor automobilisten. Zeker is dat allerminst, want zelfs De Smedt garandeert het niet. Na eerdere uitstellen naar 2025, 2027, april en daarna juni 2026 zou het naïef zijn om deze nieuwe datum nu al als definitief te beschouwen. Deze Brusselse soap is mogelijk nog lang niet afgelopen.

De C-Klasse is al decennialang een van de bestverkochte modellen van Mercedes-Benz, maar de nieuwe volledig elektrische versie is veel meer dan een generatiewissel. Het model is een fundamentele heruitvinding. De elektrische versie, gebouwd op hetzelfde elektrische platform (MB.EA Medium) als de GLC, bijt de spits af, aangedreven door een eigen softwaresysteem en overladen met de jongste technologie die de elektrische modellen in petto hebben. Maar de concurrentie – met in het bijzonder de nieuwe i3 Neue Klasse van BMW – is niet mals. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) CoupésilhouetVisueel is de boodschap meteen duidelijk: Mercedes wil dat dit de sportiefste C-Klasse is die het ooit heeft gebouwd. De lage, platte voorkant, de strakke daklijn en het afgeronde achterwerk geven deze sedan een coupéachtige silhouet. Maar de grote blikvanger is de iconische grille op de neus. Geen black panel, maar net zoals bij zijn SUV-broer, de GLC, een front dat met 1.050 verlichte punten verwijst naar de Mercedessen van weleer, zoals de W116 S-Klasse uit de jaren zeventig (de modellen met verbrandingsmotoren, inderdaad).  Achteraan herkennen we het moderne thema van de achterlichten in sterdesign. Niet onbelangrijk voor een elektrisch model: de luchtweerstandscoëfficiënt begint bij een opmerkelijke 0,22, wat het verbruik laag moet houden en de autonomie hoog. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Imposante cijfersMercedes lanceert in het begin meteen de voorlopige topversie, de C 400 4Matic, die met zijn twee synchrone motoren met permanente magneet (voor vierwielaandrijving) het sportieve design een vervolg moet geven op de openbare weg. Het gecombineerde vermogen bedraagt 360 kW (490 pk) en het koppel 800 Nm. De sprint van 0 naar 100 km/u is in 4,0 seconden afgerond, de topsnelheid bedraagt 210 km/u. Dat zijn cijfers die niet liegen over de dynamische ambities, en ze liggen ook in lijn met wat BMW al over zijn i3 50 xDrive liet weten: 469 pk - al ligt het koppel van die laatste met 650 Nm een stuk lager. Als model met elektrische technologie van de zogenaamde tweede generatie, kan de C-Klasse vertrouwen op 800-volttechnologie voor het laden. In tien minuten recupereert de nieuwe batterij met een nettovermogen van 94 kWh (NMC) 325 kilometer en van 10 naar 80% duurt het maar 22 minuten. Een vol batterijpakket levert je tot 762 kilometer rijbereik. Dat is meer dan de huidige plug-inhybride C300 e vermag (circa 600 kilometer). Maar BMW, van zijn kant, belooft wel 900 kilometer voor zijn i3. Het ligt aan zijn grotere batterij (108 kWh) en het bewijst dat de strijd hoe dan ook meedogenloos wordt. Laadangst is, voor wie in een C-Klasse rijdt, in ieder geval een begrip uit een vorig tijdperk. De nieuwe C is ook klaar voor bidirectioneel laden: zowel Vehicle-to-Home (V2H) als Vehicle-to-Grid (V2G). Het model kan dus zijn rol spelen als energiebuffer: overdag opgeslagen zonne-energie uit dakpanelen kan 's avonds worden teruggegeven aan het huishouden, wat voor steeds meer kopers een beslissend argument wordt.Brein voor de autoMisschien zit de grootste technologische sprong in het Mercedes-Benz Operating System, kortweg MB.OS. Dit volledig zelf ontwikkelde besturingssysteem ontkoppelt hard- en software, zodat draadloze updates voortaan alle voertuigsoftware kunnen bereiken - van infotainment tot rijhulpsystemen. De boordcomputer verwerkt tot 254 biljoen berekeningen per seconde en is zelfs watergekoeld voor optimale prestaties. Centraal in het infotainment staat de vierde generatie MBUX, aangedreven door generatieve artificiële intelligentie. Zo belooft Mercedes met de Virtual Assistant geen stemassistent die commando's herkent, maar een digitale gesprekspartner die complexe dialogen voert en zich zelfs kan beroepen op een kortetermijngeheugen. De assistent verschijnt als een levende avatar op het scherm.Optioneel krijgt de nieuwe C-Klasse een prachtig Hyperscreen: een naadloos scherm van 39,1 duim dat de volledige breedte van het dashboard beslaat. Beeldmateriaal wordt gegenereerd via dezelfde technologie die in videogames wordt gebruikt (Unity Game Engine).  De C-Klasse zou natuurlijk geen Mercedes zijn zonder een romige portie wellness. Er zijn vijf themaprogramma’s, waaronder een powernapmodus, die alles bundelen, van massage tot muziek. Daarnaast is er een met 162 sterren verlicht panoramadak (in een persoonlijk gekozen kleur, een hemel die je als het ware zelf samenstelt), terwijl Mercedes erop wijst dat het interieur in de winter twee keer zo snel opwarmt als een C-Klasse met verbrandingsmotor. Met dank aan de superefficiënte warmtepomp die meerdere bronnen gebruikt, ook bekend van bij de GLC. Zweven over elke wegDe rijdynamiek, ten slotte, profiteert van vierwielsturing. Daardoor moet de auto zich in druk stadsverkeer als een compacte hatchback gedragen. Het vermelden waard is de Airmatic-luchtvering, die ook aan dat MB.OS-brein gekoppeld zit en predictief reageert via Car-to-X-technologie: registreert een vooruitrijdende Mercedes-Benz een drempel of een put, dan passen de dempers van volgende voertuigen zich al op voorhand aan, nog voor de hobbel wordt bereikt. De rijhulpsystemen zijn gebundeld onder MB.Drive van eenvoudige rijstrookassistentie tot het geavanceerde Assist Pro, een versie van Level 2 autonoom rijden dat een vloeiende rit van deur tot deur ondersteunt, zelfs in druk stadsverkeer, maar nog geen zelfrijdende auto van de C-Klasse maakt.Op een later tijdstip voegt Mercedes nog een batterijversie met 85 kWh toe. Maar in het bijzonder interessant wordt de LFP-variant (64 kWh) die met een voordeliger prijskaartje, de meest toegankelijke elektrische C-Klasse zal worden. 

Zoals de meeste Europese constructeurs bereidt ook Dacia een offensief voor op de markt van elektrische auto’s. De Frans-Roemeense constructeur is vandaag in dat segment alleen aanwezig met de kleine Spring, een erg basic model dat vooral bedoeld is voor stadsgebruik. Hoewel hij onlangs krachtiger werd, blijft de Spring vasthouden aan een erg eenvoudige basis. Dacia kondigde al aan dat het tegen 2030 vier nieuwe elektrische modellen lanceert. Dacia is building a £16,000 electric car: here's your first look https://t.co/nxhkkW5Tpm pic.twitter.com/o1n4XlJ3sN— Autocar (@autocar) April 16, 2026 Op basis van de TwingoVoor zijn elektrische stadswagen neemt Dacia logischerwijs de technische basis over van zijn zustermodel bij Renault: de recente Twingo E-Tech. Die auto werd grotendeels in China ontwikkeld door een dochteronderneming van Renault (ACDC). Dankzij die samenwerking kon de ontwikkelingstijd sterk ingekort worden (ongeveer twee jaar, dus twee keer sneller dan gebruikelijk) én daalden de kosten met 50%.Minder dan 18.000 euroOmdat de toekomstige Dacia-stadswagen op de Twingo E-Tech gebaseerd is, zou hij nog sneller ontwikkeld zijn (er is sprake van amper zestien maanden) en dus ook minder gekost hebben. De constructeur heeft al bevestigd dat de uiteindelijke prijs in Europa onder de grens van 18.000 euro zou liggen (tegenover 19.500 euro voor de Twingo). Dat is amper meer dan voor de huidige Spring, die nochtans eenvoudiger is en waarvan de ontwikkeling in China gebeurde, waar ook de productie plaatsvindt. Het nieuwe elektrische model zal dan weer in Europa van de band rollen. Het wordt een van de goedkoopste elektrische auto’s op de markt.Technisch lijkt het logisch dat deze toekomstige Dacia de batterij van de Twingo krijgt (27,5 kWh), goed voor een theoretisch rijbereik van 263 kilometer.Afspraak in Parijs in de herfst?Hoewel hij zijn technische basis deelt met Renault, vervangt de Dacia de ronde koplampen van zijn Twingo-neef door rechthoekige lichtblokken. Dacia zou zijn nieuwe elektrische stadswagen in oktober onthullen op het Autosalon van Parijs. Het elektrische verhaal gaat verder met nog drie andere modellen tegen 2030, waaronder een elektrische versie van de toekomstige Sandero (normaal gepland voor volgend jaar), een model dat ook beschikbaar blijft met benzinemotoren en als hybride.

Onderdelentekorten zijn steeds vaker een probleem in de geglobaliseerde autosector, met leveranciers van componenten die verspreid zitten over de ganse wereld. Tijdens de coronacrisis werd dit voor het eerst duidelijk, en de oorlogen in Oekraïne en het Midden-Oosten hebben daarna eveneens duidelijk gemaakt dat men er niet op kan rekenen dat grondstoffen en afgewerkte componenten altijd eindeloos en snel voorradig zijn.Een oplossing is dan om deze ter plaatse en op maat te vervaardigen, wat met hedendaagse 3D-printers steeds bereikbaarder wordt voor garagehouders. Vooral omdat de nieuwste evoluties in deze technologie onderdelen bruikbaar maken voor montage in een auto, dankzij met koolstofvezel versterkte kunststoffen. Maatwerk voor oude auto’sVolgens de gespecialiseerde website Aftersalestechniek.nl zijn in de eerste plaats herstellers van oudere auto’s gebaat bij deze technologie. Vaak zijn daarvoor niet meer alle componenten zomaar verkrijgbaar, waardoor er soms gewoon niets anders opzit om een component dan maar op maat na te maken. Het gaat dan bijvoorbeeld om bevestigingsclips, afdekkappen of interieuronderdelen uit polypropyleen of PETG (polyethyleen tereftalaat glycol).Wat ook een rol speelt, is dat kleinere onderdelen vaak niet los leverbaar zijn, waardoor de monteur verplicht is om meteen een volledige component te vervangen, die misschien nog grotendeels in werkende staat is. Het kan daarom net economisch zijn om enkel na te maken wat vervangen moet worden, zodat wat nog bruikbaar is behouden kan blijven.Dit op grote schaal doen, blijft evenwel lastig. Garagehouders moeten immers steeds de balans tussen kosten en baten in de gaten houden, en afwegen of het rendabel is om tijd te investeren in het namaken van een onderdeel. Bovendien zijn niet alle kunststoffen die gebruikt worden in een 3D-printer geschikt voor toepassing in een voertuig.Niet alleen qua sterkte tegen mechanische belasting, maar ook bestendigheid tegen hitte en andere parameters is van tel. Die is doorgaans niet zo groot als bij een geperst of gegoten onderdeel. Ook voor gereedschappenOok voor het vervaardigen van gereedschappen kan een 3D-printer een hulpstuk zijn. Aftersalestechniek.nl haalt het voorbeeld aan van een garagehouder die een onderdeel tussen motor en versnellingsbak moest monteren. In de plaats van de hele boel te demonteren, ontwierp die een stuk gereedschap om in de nauwe engte te kunnen werken, wat uiteindelijk veel tijd bespaarde.Voor garagehouders vergt een 3D-printer wel een investering, zowel in (studie)tijd als geld. Een eenvoudig exemplaar kost tussen de 200 en 1.000 euro, maar voor een printer voor professioneel gebruik kan het oplopen tot 5.000 euro en meer.Dat is een grote kost voor een werktuig dat niet dagelijks gebruikt wordt. Daarom ontstaan er her en der ook gespecialiseerde bedrijven die 3D-onderdelen op maat kunnen maken, op bestelling.Ook in metaal is mogelijkDe heilige graal is om ook metalen onderdelen te kunnen printen. Dat is al mogelijk, zij het niet op een kleine (lees: betaalbare) schaal. Vorig jaar installeerde onderdelenbouwer Bosch echter in een van zijn Duitse fabrieken een Nikon-printer die met 12 lasers metaalpoeder aan elkaar kan smelten tot een nieuw geheel, waarmee zelfs een volledig motorblok kan vervaardigd worden.Een uiterst interessant alternatief voor metalen onderdelen die niet meer in productie zijn, en waarvoor ook geen matrijzen meer bestaan. Voor massaproductie is zo’n printer echter niet geschikt, omdat de klassieke gietmethode nog steeds efficiënter is. Ook voor massaproductie van onderdelen in kunststof is 3D-printen daarom geen oplossing: het klassieke spuitgieten blijft de efficiëntste methode.Toch omarmt ook de autoproductie deze techniek, vooral voor het vervaardigen van prototypes en van onderdelen in een kleine oplage, die niet de structurele sterkte nodig hebben van mechanische componenten. Bijvoorbeeld Renault en Ford bieden zo interieuraccessoires, zoals beker- of telefoonhouders, aan die uit de 3D-printer komen.

In onzekere tijden zou je denken dat consumenten sparen en investeringen uitstellen die als niet essentieel worden beschouwd… En dat de markt van oude auto’s daar dus onder lijdt. Toch merkt Xavier Molenaar van Oldtimerfarm een oude marktreflex op: “In crisistijden, met de oorlog in het Midden-Oosten, lijken sommige segmenten van vrijetijdsauto’s als veilige haven te dienen. Dat zagen we al eind jaren tachtig, daarna in 2008-2009 en ook tijdens de tweede lockdowngolf in volle coronacrisis.” Een verrassende vaststelling, maar er is een verklaring voor…Natuurlijk speelt ook de generatiewissel mee. Daardoor treft de beweging vooral de youngtimers, het topsegment en zelfs sommige bijna nieuwe auto’s die als echte collector’s items worden beschouwd.Ferrari-zeepbel eind jaren tachtigOm het fenomeen te begrijpen, moeten we terug naar het einde van de jaren tachtig, toen de waarde van Ferrari’s letterlijk explodeerde. Hagerty beschouwt die periode trouwens als het geboortemoment van de moderne markt voor verzamelwagens. Waarom Ferrari? Omdat alle sterren toen perfect stonden: het merk was al een mythe, het aanbod was schaars, de auto’s waren internationaal bekend en vooral… Enzo Ferrari overleed op 14 augustus 1988, wat het merk extra in de schijnwerpers zette.Ook de macro-economische context speelde volledig in de kaart van dit soort investeringen: op 19 oktober 1987 verloor de Dow Jones Industrial Average 22% op één dag. Paniek op de beurs, papieren waarden kregen een stevige klap… en dat duwde beleggers richting alternatieven, zoals het ‘rode goud’. In Japan ontstond tegelijk een gigantische zeepbel: de Nikkei 225 schoot omhoog, bedrijven zaten op hun hoogtepunt, de rente stond laag, de yen hoog en de markt baadde in liquiditeiten. Concreet: veel Japanners werden steenrijk en konden in het buitenland bijna aan halve prijs kopen. De F40 vat die periode perfect samen: met een extreem hoge nieuwprijs dacht Ferrari er hooguit enkele honderden van te verkopen… Maar het merk werd compleet verrast door het succes. De eerste exemplaren werden voor meerdere keren de catalogusprijs doorverkocht en sommige wisselden zelfs via de zwarte markt van eigenaar. Waanzin. Ferrari besliste uiteindelijk om de productie op te trekken tot meer dan 1.300 exemplaren.Na het barsten van de Japanse bubbel en de plotse toename van het aanbod, was het sprookje snel voorbij. Die speculatieve zeepbel duurde amper twee jaar: op Ferraris Online wordt herinnerd aan een 250 GTO die in november 1989 voor 13,3 miljoen dollar verkocht werd, om in 1994 terug te vallen naar ongeveer 3,5 miljoen dollar.Hypotheekcrisis, maar minder extreemTijdens de hypotheekcrisis van 2008-2009 speelde hetzelfde scenario zich opnieuw af. Natuurlijk zaten we ver van de waanzinnige stijgingen uit de jaren tachtig, maar de markt van klassieke auto’s kreeg wel degelijk een flinke duw in de rug. Uw dienaar herinnert zich bijvoorbeeld de Ferrari 250 GTE, midden jaren negentig goed voor ongeveer 50.000 euro. Zo’n twintig jaar later moest daar geregeld een nul bij voor hetzelfde model. En vandaag? De waarde zakte terug naar ongeveer 300.000 euro. Maar de markt had geleerd uit zijn fouten: alleen de best gedocumenteerde en meest authentieke modellen stegen echt in waarde.En vandaag? Xavier ziet opnieuw dezelfde ingrediënten: in stressvolle tijden loopt de koper niet weg van de auto, integendeel. Hij wil investeren in iets tastbaars dat een verhaal vertelt. En als bonus doet hij zichzelf ook nog een plezier.

De feiten stapelen zich op. En we wennen er niet aan. In Poissy heeft Stellantis net het einde van de autoproductie aangekondigd: geen enkel model volgt de DS3 en Opel Mokka op na 2027. Daarnaast schrapt Renault tegen 2030 twintig procent van zijn ingenieurs. En het blijft niet bij Frankrijk: Volkswagen sloot zijn fabriek in Dresden in december 2025, een primeur in 88 jaar merkgeschiedenis. De site wordt omgevormd tot een universitaire campus.Volgens consultancybureau AlixPartners draait de Europese industrie nog maar op 55% van haar capaciteit, met acht fabrieken te veel op het continent. In België blijft alleen Volvo in Gent over. We kennen dat verhaal. En de Belgen kennen het in beide landstalen: van de mijnen in Limburg tot de hoogovens van Luik, Charleroi en Clabecq, toen Europese steenkool en staal begonnen te buigen. De Stellantis-fabriek in Poissy Wat staal ons leerdeDe staalindustrie en de mijnbouw stierven niet op één dag. Ze liepen geleidelijk leeg, herstructurering na herstructurering, telkens voorgesteld als een tijdelijke bijsturing door de conjunctuur. Tot er niets meer viel bij te sturen. Het is altijd hetzelfde verhaal: zodra een sector zijn concurrentiekracht verliest, verhuist de productie. De Stellantis-fabriek in Poissy De auto-industrie is niet de staalindustrie, maar de gelijkenissen worden almaar groter. BYD produceert in Hongarije en binnenkort ook in Turkije. Niet om Europees te worden, wel om invoerheffingen te omzeilen en tegelijk de lokale markt te bevoorraden. Chinese merken halen intussen 6% van de Europese markt, goed voor bijna 800.000 voertuigen in 2025, bijna dubbel zoveel als een jaar eerder.De horizon schuift verder wegHet verschil met staal? Zo groot is dat niet. Europa had al regels voor de staalsector: vrije concurrentie, einde van staatssteun, open grenzen voor gesubsidieerd Chinees staal. Die cocktail maakte de Luikse fabrieken leeg. Vandaag draait hetzelfde programma voor de auto-industrie, met een extra laag erbovenop: Brussel wilde verbrandingsmotoren verbieden in 2035 en kwam daar later op terug. Peking koos vijftien jaar geleden resoluut voor elektrisch en week geen millimeter af. Europese constructeurs investeerden, twijfelden en hertekenden hun plannen keer op keer. Niet uit onbekwaamheid, maar omdat het beleid zichzelf voortdurend tegenspreekt. ⚡ El CEO de BYD lo llama "fase de eliminación brutal". Vendió un récord de 4,6 millones de coches en 2025 y aun así ganó un 19% menos. 100.000 empleados despedidos. Y sus rivales, creciendo. Esto es lo que está pasando de verdad en el mercado eléctrico chino.…— Motor.es (@motorpuntoes) April 15, 2026 Intussen schrapte BYD 100.000 jobs. Niet omdat het slecht gaat, maar om nog verder te automatiseren en nog goedkoper te produceren. Europese constructeurs proberen de gaten te dichten... Nog één vraag blijft over: waar stopt dit? Een BYD-fabriek

We weten dat Toyota blijft geloven in waterstof als energieoplossing voor mobiliteit. Dat zie je met de Mirai en zijn brandstofcel – die cel (of stack) combineert waterstof en zuurstof om elektriciteit op te wekken en zo een batterij te voeden die een elektromotor aandrijft – maar ook via een totaal andere piste.Die alternatieve oplossing is een verbrandingsmotor. De constructeur heeft namelijk een patentaanvraag ingediend in de Verenigde Staten. Het document beschrijft een waterstof-verbrandingsmotor waarvan de architectuur op het eerste gezicht lijkt op eender welke moderne motor met directe injectie: zuiger, vier kleppen, bougie. Alleen: de gebruikte brandstof is waterstof. Toyota's Latest Hydrogen Engine Patent Reveals A Simple Solution To A Tricky Problem. Read: https://t.co/d0GFpRwz1L #industrynews #carnews— CarBuzz (@CarBuzzcom) April 11, 2026 Maar er is wel een fundamenteel verschil, en dat zit in de injector. In tegenstelling tot klassieke benzine-injectie dringt het inspuitmondstuk van de H₂-injector niet door in de verbrandingskamer. Via een kleine opening in de cilinderkop wordt het gas ingespoten, zonder verstuivers die rechtstreeks aan de vlammen worden blootgesteld. Dat verschil heeft te maken met een specifieke fysieke eigenschap: waterstof gedraagt zich niet zoals benzine. Revolutionair polymeerEenvoudig is het allemaal niet, zeker niet met waterstof. Vaak hoor je dat een H2-motor waterstof verbrandt en alleen waterdamp uitstoot, zonder CO₂. Maar om dat mogelijk te maken, moest Toyota eerst een groot probleem oplossen: de afdichtingen van de injectoren. Waterstof is namelijk een extreem reactieve brandstof. Voorontsteking is er een veel groter probleem dan bij een benzinemotor, precies omdat waterstof met heel weinig energie ontbrandt. Concreet gebeurt dat wanneer het mengsel al ontbrandt in de verbrandingskamer vóór de bougie vonkt. De motor slaat dan op hol, verliest vermogen en in extreme gevallen kan de vlam zelfs terugkeren naar het inlaatsysteem. Om de injector te monteren, moeten de dichtingen en ringen gesmeerd worden. Alleen zijn de meeste smeermiddelen ontvlambaar. En dat kan uiteraard de injector vernielen, of zelfs de volledige motor in enkele cycli. De oplossing van Toyota heet polydimethylsiloxaan, een siliconenpolymeer dat je terugvindt in contactlenzen, bepaalde voedingsmiddelen en… het merendeel van de condooms. Het probleem speelt zich op twee momenten af. Eerst bij de montage: om de injector in de cilinderkop te plaatsen, moeten dichtingen en ringen gesmeerd worden zodat ze niet beschadigd raken. Daarna tijdens het gebruik: dat smeermiddel vormt letterlijk een barrière tegen voorontsteking dankzij zijn temperatuurafhankelijke viscositeit (die verandert met de temperatuur). Toyota is trouwens niet de eerste die zich aan zo’n avontuur waagt. BMW werkte er tientallen jaren aan en bouwde in 2006 zelfs de Hydrogen 7: een 7 Reeks met een 6.0 V12 die zowel op benzine als op waterstof kon rijden. Er werden honderd exemplaren gebouwd, uitsluitend te huur in Duitsland. Het experiment stopte in 2009. Het Amerikaanse milieubureau stelde toen vast dat smeeroliedeeltjes onvermijdelijk in de verbrandingskamer terechtkwamen, daar verbrandden en als koolstofhoudende gassen werden uitgestoten. BMW koos sindsdien voor een andere richting en zet voor zijn toekomstige iX5 in op een brandstofcel… ontwikkeld samen met Toyota.Fuji, daarna Le MansMaar wanneer mogen we deze waterstof-verbrandingsmotor verwachten? H2-prototypes reden al in de 24 Uren van Fuji en een programma voor de 24 Uren van Le Mans is bevestigd voor 2028. Toch blijft er nog een groot struikelblok: de hoge verbrandingstemperaturen produceren stikstofoxiden (NOx). Toyota probeert die uitstoot te beperken door de temperaturen te verlagen, maar dat gaat ten koste van het rendement. Het juiste compromis is nog niet gevonden. Volgens verschillende experts is nog minstens tien jaar ontwikkeling nodig. Er blijft dus hoop voor 2035.

Bij elke tankbeurt hoor je een vertrouwde klik als de tank bijna vol is. Het pistool stopt vanzelf, zelfs als het vastgeklikt zit in de automatische stand, en de brandstof stroomt niet meer. Wat de meeste mensen niet weten: er zit geen microchip achter. Alleen een klein gaatje op de punt van het pistool, met daarachter een kanaaltje dat werkt volgens een fysische wet die al meer dan tachtig jaar feilloos zijn ding doet.Venturi in een tankpistoolBinnenin het pistool stroomt de brandstof door een vernauwing. Volgens de wetmatigheid van het Venturi-effect versnelt de vloeistof daardoor, maar daalt de druk. Die onderdruk zuigt via een apart buisje, dat op dat gaatje uitmondt, lucht aan. Eén vertakking van dat buisje loopt naar een afgesloten kamertje met een membraan. Zolang er lucht door het gaatje stroomt, blijft alles in balans en beweegt het membraan niet. Maar zodra het brandstofpeil dat gaatje bedekt, verandert alles. Het buisje kan geen lucht meer aanzuigen. Alleen brandstof, en die is zwaarder. De zuigkracht in het kamertje neemt plotsklaps toe, en het membraan wordt naar binnen getrokken. Dat zet een conisch mechanisme in beweging waarbij het steunpunt van een hefboom die de handgreep controleert vrij valt. De klep slaat dicht. Dat is de klik. En de brandstoftoevoer stokt. Een spitsvondig principe dat ervoor zorgt dat de vloer van het tankstation niet verandert in een smurrie van gevaarlijke brandstof.Technologie uit 1939De pompen waarmee we tanken, bestaan al sinds 1885, toen nog bedoeld voor petroleum in lampen en kachels. Maar dat slimme meetgaatje is een stuk jonger. Daarvoor moeten we terug naar 1939, toen een zekere Richard C. Corson, werkzaam op een laadkade in de Amerikaanse staat New York, naar een veiligere manier zocht om brandstofvaten te vullen. Zijn inspiratie kwam volgens de overlevering van het geluid van een doorspoelende toiletpot. Corson wou vooral bereiken dat één persoon meerdere tanks kon vullen. Let op: het pistool meet niet de vulgraad van de tank zelf. Het reageert op het brandstofpeil in de slang, de verbinding tussen de tankdop en het eigenlijke reservoir. Dat kan vroeger gebeuren dan je denkt. Schuimvorming, een scheve hoek of een nauwe vulopening kunnen het systeem al activeren, terwijl de tank zelf nog niet helemaal vol is.Na de klik: niet doortankenToch nog even doortanken tijdens een marathonrit op vakantie? Begrijpelijk, maar niet zonder risico. Moderne auto's hebben een EVAP-systeem: een actief koolfilter dat brandstofverdampingen opvangt voordat ze in de atmosfeer komen. Die filter is uitsluitend ontworpen voor dampen, niet voor vloeibare brandstof. Als je na de eerste klik toch verder pompt en er vloeibare brandstof in de filter terechtkomt, kan die permanent beschadigd raken. De herstelling is dan geen goedkope grap. Het is dus aangewezen om na de eerste klik gewoon te stoppen.

Zoek je een slimme investering, dan zit je met deze vijf modellen zelden fout. Ze serveren stuk voor stuk puur rijplezier van de oude stempel. We moesten diep graven om karaktervolle sportievelingen onder 10.000 euro te vinden, maar hier zijn er vijf, allemaal met een manuele versnellingsbak. En ja, daarvoor mogen we de Japanse auto-industrie bedanken, met zijn heerlijk gretige motoren.Honda Civic Type R EP3Het verstand zou ons richting de laatste atmosferische Civic Type R sturen, de achtste generatie FN2. Toch luisterden we naar ‘zij die het weten’. Volgens hen is de lekkerste van allemaal de generatie ervoor: de EP3. Een look van een gekrompen monovolume, een 2.0 viercilinder en 200 pk bij 7.400 tr/min. Dankzij het VTEC-systeem toont de motor twee gezichten: soepel en braaf bij lage en middentoeren, ronduit duivels zodra de rode zone dichterbij komt. Boven 6.000 tr/min trekt hij met bijna bovennatuurlijke woede door. Hoeveel kost hij? Je moet snel zijn, want exemplaren rond 10.000 euro bestaan nog, maar mooie wagens kosten intussen duidelijk meer. Koop hem alleen met de nodige voorzichtigheid, want veel exemplaren kregen een hard leven of zware aanpassingen te verduren.Renault Clio II RSDe enige Europeaan in deze lijst, maar daarom niet minder geslaagd. Integendeel: met zijn Clio RS bewees Renault dat het meer kon dan alleen goede chassis bouwen. Met 172 en later 182 pk klimt de motor vol gretigheid naar 7.000 tr/min, begeleid door een heerlijk nerveuze soundtrack. Maar het echte hoogtepunt is zonder twijfel het weggedrag: tegelijk messcherp en verrassend wendbaar. Let op: mooie exemplaren worden zeldzaam en veel auto’s zijn versleten of mishandeld. De prijzen van correcte exemplaren starten tussen 7.500 en 10.000 euro, terwijl topwagens ons budget vlot overstijgen. Wat je moet controleren: distributieriem en nokkenasversteller, soms (vaak?) een vermoeide versnellingsbak en roest rond de dorpels of tankklep.Toyota Celica TSDe Celica TS heeft niet het prestige van een achterwielaangedreven coupé, maar hij heeft wel een sterke troef: de 2ZZ-GE-motor. Met slechts 1,8 liter inhoud perst deze viercilinder er 192 pk uit bij… 7.800 tr/min. Hij is minder soepel en veelzijdig dan de 140 pk sterke 1.8, maar veel karaktervoller. Zijn temperament doet sterk denken aan Honda’s VTEC. Voeg daar een geslaagd chassis aan toe en je krijgt een aantrekkelijke, performante coupé boordevol karakter. Vandaag vind je een mooie Celica TS vanaf 9.000 euro. Let wel: hij is zeldzaam en echt knappe exemplaren gaan vaak ruim boven de 15.000 euro. Dit moet je nakijken: of het systeem correct inschakelt rond 6.200 tr/min, het oliepeil (de motor lust wel wat olie) en roestvorming.Mazda RX-8Ja, akkoord: dit is veruit de meest gewaagde keuze uit deze lijst. Het goede nieuws? Voor 10.000 euro koop je een verzorgd exemplaar. Maar eerlijk is eerlijk: een RX-8 blijft een gok op vlak van betrouwbaarheid. Dat verklaart wellicht waarom hij vandaag niet duurder is. Maar wat een machine… en hoe konden we hem overslaan? Er waren twee versies: 192 of 231 pk. Allebei draaien ze vrolijk voorbij 7.000 tr/min, terwijl de krachtigste met veel drama richting 9.000 tr/min jaagt, begeleid door een soundtrack als een opgefokte brommer. Kers op de taart: achterwielaandrijving en een schitterend uitgebalanceerd chassis. Bij aankoop moet je extreem waakzaam zijn: een compressietest is verplicht, warm starten moet vlekkeloos verlopen en de carrosserie moet gezond zijn. En hou rekening met de realiteit: een wankelmotor heeft geen eindeloos leven en drinkt graag een slok olie.Suzuki Swift Sport 1.6 VVTHij glipt maar net in deze lijst. Zijn 136 paarden komen vrij bij 6.900 tr/min, maar de motor smeekt om ook de 7.200 tr/min van de rode zone op te zoeken. Dit is geen raket, wel een speelse kleine GTI met een fijn afgesteld chassis en een uitstekende versnellingsbak. Het was de laatste Swift Sport met atmosferische motor, vóór de derde generatie in 2017 overstapte op een turbo. En ja: hij past nog binnen ons budget. Te controleren: een koppeling die koud schokt, speling in de schakelbediening, versleten synchronisaties bij mishandelde exemplaren, kleine lekken aan de VVT-zijde (de faseversteller) en uiteraard sporen van schade of roest.

De echte vraag is niet hoe het werkt, maar waarom het bestaat. Wanneer autotechniek een antwoord geeft op een vraag die je jezelf nooit hebt gesteld. Seres, de fabrikant achter de Aito-modellen die samen met Huawei worden ontwikkeld, heeft een patent ingediend voor een geïntegreerd toilet onder de voorstoel. Geen grap. De vraag luidt dus: waarvoor is dit eigenlijk nodig? The car toilet is real: Seres just patented a hidden in-car toilet. Seres is solving the real emergency -- the "vehicle-mounted toilet" hides under the seat when not in use, sliding out via rails when nature calls during traffic jams or long trips. pic.twitter.com/R3VhKKEQWi— Shanghai Daily (@shanghaidaily) April 13, 2026 We kennen het allemaal: je rijdt op de snelweg, nog vijftig kilometer tot de volgende parkeerplaats, en plots wordt het dringend. Seres, de Chinese fabrikant achter de Aito-SUV’s in samenwerking met Huawei, lijkt dat probleem nu als een technische uitdaging te benaderen. Op 10 april 2026 kreeg het bedrijf officieel patent CN224104011U toegekend, geclassificeerd als “sanitaire voorzieningen voor voertuigen”. Anders gezegd: een wc in de auto. Het idee is op z’n minst opvallend, en doet onvermijdelijk de wenkbrauwen fronsen… Seres’ in-car toilet patent was just approved (Apr 10, 2026).Hidden under the seat. Slides out when needed. Designed for emergencies—traffic jams, road trips, camping.Sounds practical… until reality kicks in:• Odor ???? — in a sealed cabin?• Privacy ???? — when others are in… pic.twitter.com/JcLwc9NdbW— Tesla Aaron L (@TeslaAaronL) April 13, 2026 Onder de stoelHet systeem werkt met een schuifrail onder de stoel. Je trekt de toiletpot naar voren en als het nodige is gebeurd, schuif je die weer netjes weg. Onbenut neemt de oplossing nauwelijks plaats in, want het verdwijnt volledig onder de zitting. Op dat vlak gaat Seres een stap verder dan concurrent Polestones, die eerder met een veel eenvoudigere oplossing kwam: een toiletbril in de middenconsole, te gebruiken met wegwerpzakken. Kortom, eerder een kampeeremmer in een luxe-SUV. Bij Seres is alles volledig geïntegreerd, je merkt nauwelijks dat het er zit. Nu ja … Toilet-equipped electric luxury SUV edges towards Australia https://t.co/Z8dw3NhevV— CarExpert.com.au (@CarExpertAus) February 26, 2026 Goed idee?Is zo’n ingebouwd toilet handig voor lange ritten? Daar begint het verhaal een stuk complexer te worden. Een auto is immers geen camper: er is geen afvoersysteem, geen leidingen en geen reservoir voor afvalwater. In een elektrische auto, zoals die van Seres, wordt het chassis bovendien grotendeels ingenomen door batterijen. Waar moeten die leidingen dan nog naartoe? En hoe garandeer je een perfecte afdichting in zo’n afgesloten ruimte?Er blijven dus heel wat vraagtekens onbeantwoord. Wie gaat dit effectief gebruiken in zijn auto? En dan hebben we het nog niet eens over de geurtjes… Een simpele luchtverfrisser lijkt in dit geval toch onvoldoende. En hoe zit het met de veiligheid? Mag — of kan — je dit gebruiken terwijl je rijdt? Het lijkt er dan ook op dat de grootste drempel voor dit soort innovaties niet technisch is, maar vooral psychologisch. Publiciteitsstunt?Het nieuwskanaal CarNewsChina, dat de Chinese EV-markt op de voet volgt, is duidelijk: het patent van Polestones was waarschijnlijk al een marketingstunt, en dat van Seres mogelijk ook. Alles wijst in die richting. Zo noteerde de Aito M9, het vlaggenschip van het merk, recent nog 11.345 leveringen, een daling van 44,2% op jaarbasis.In een markt waar de concurrentie hevig is en de strijd draait om prijs en features, kan een absurd en viraal patent soms effectiever zijn dan een dure reclamecampagne. Opvallen is ook een strategie. Bovendien wordt dit ingebouwde toilet omschreven als een “personalisatie uit de optielijst”. Dat zegt eigenlijk al genoeg …