Even terug in de tijd: vier maanden geleden meldden we nog dat de markt van auto’s uit de jaren vijftig tot zeventig door een ware woestijn trok. De voornaamste reden? Verouderende liefhebbers die hun collectie opnieuw op de markt brengen, terwijl jongere verzamelaars hun interesse verleggen naar recentere modellen.Een opleving op het einde van het seizoen?Dat de markt het lastig heeft, werd nog maar eens bevestigd op de Osenat-veiling van 23 juni. Het was nochtans een ideaal moment (vlak voor de zomer): heel wat wagens bleven onverkocht en de biedingen bleven vaak aan de lage kant. Was dat het einde van het verhaal? Zeker niet wereldwijd. In augustus, tijdens de beroemde Monterey Car Week in Californië, gingen enkele respectabele klassiekers vlotjes over hun schatting heen – en hoe. Tijdens de vijf veilingen die week zagen we bijvoorbeeld een Fiat Dino Spider uit 1971 vertrekken voor 335.000 dollar, bijna het drievoud van zijn marktwaarde. Zelfde motor, ander formaat: een Dino 246 GTS wisselde van eigenaar voor meer dan één miljoen euro, opnieuw ver boven de gangbare prijs. Toegegeven, het ging om een perfect exemplaar met alle juiste opties, maar dat blijft een stevig bedrag.Maar het meest indrukwekkende record werd gevestigd door een Ferrari 250 California uit 1961. Het ging dan ook om de meest begeerlijke uitvoering: korte wielbasis, afgedekte koplampen en een racemotor. De hamer van Gooding Christies viel uiteindelijk bij… 25,3 miljoen dollar. Denk je dat dit een uitzondering was? Vergeet het maar: ook een Jaguar Type C uit 1952 en een Aston Martin DB4 GT uit 1961 gingen allebei voor meer dan 3 miljoen dollar onder de hamer. Natuurlijk zijn dit speciale modellen, maar deze resultaten tonen aan dat vermogende verzamelaars de oudste klassiekers niet vergeten… en er nog altijd stevige bedragen voor neertellen.En de meer betaalbare wagens?Interessant, maar uiteraard staat dit los van de realiteit van de meeste verzamelaars, hoor ik je al denken. Hoe zit het dan met de meer ‘populaire’ auto’s? Dichter bij huis – en dat mag je letterlijk nemen – veilde het Franse huis Artcurial op 28 september de collectie van het Automobielmuseum van het Kasteel van Vernon. De loten waren gevarieerd, maar ze hadden allemaal één ding gemeen: ze moesten opgeknapt worden. En dat schrikt doorgaans af, want recent heeft de markt aangetoond dat hij pas goed presteert wanneer de voertuigen in onberispelijke staat verkeren. Toch vielen er, ondanks al die factoren, een paar verrassingen te noteren. En niet zomaar kleine uitschieters: heel wat wagens gingen ruim boven hun hoogste schatting van de hand. Toegegeven, de inschattingen waren bewust aan de lage kant, maar toch vielen enkele resultaten op. Zo werd een Citroën Méhari uit 1974 verkocht voor 14.448 euro (geschat op 6.000 tot 10.000 euro), een Facellia ging voor 45.752 euro (schatting: 35.000 tot 45.000 euro), een Buick Super 8 uit 1948 haalde 10.836 euro (geschat tussen 3.000 en 5.000 euro) en een Mercedes-Benz 250 SE uit 1966 bracht 33.712 euro op, terwijl die tussen 15.000 en 25.000 euro was ingeschat.De grootste verrassing? Een Maserati Sebring die al tien jaar stilstond en waarvan het injectiesysteem ontbrak. Voor veel verzamelaars reden genoeg om af te haken, zeker gezien de intimiderende zescilinder die rechtstreeks uit de racerij komt. En toch ging deze wagen voor bijna 10.000 euro méér dan de schatting, en haalde uiteindelijk bijna 100.000 euro.Is het tij aan het keren?Niet zo snel. Deze paar voorbeelden mogen ons zeker niet afleiden van het bredere beeld. Deze markt zit nog altijd in een neerwaartse spiraal en op enkele uitzonderingen na blijven de schattingen van auto’s uit de Trente Glorieuses bij veilingen dalen. Maar het bevestigt wel wat Belgische professionals al langer zeggen: als de prijs juist zit, dan worden de auto’s verkocht. Dat betekent dat de markt niet dood is en dat er nog altijd vraag is naar dit soort wagens. En dat geldt trouwens ook voor wagens van vóór de oorlog.Een kleine anekdote om mee af te sluiten: ook de legendarische reeks Aston Martin DB4/5/6 uit de jaren zestig kent momenteel een stevige terugval, met verkoopprijzen die soms gehalveerd zijn in vergelijking met enkele jaren geleden. Toch zou daar binnenkort verandering in kunnen komen. Volgens Jakob Greisen, die geïnterviewd werd in het novembernummer (2025) van het Britse magazine Classic Cars, heeft een verzamelaar uit het Midden-Oosten onlangs zijn immense collectie Aston Martins in één klap verspreid over de Europese markt. Nochtans verkeerden sommige wagens in matige staat. Geen wonder dat dit de prijzen flink omlaag trok. Maar eens die collectie van de markt is en het aanbod weer gezonder en beperkter wordt, zou de waarde van deze schitterende klassiekers opnieuw kunnen stijgen.

In de voormalige Portugese enclave Macao, de gokhoofdstad van Azië, trekt een onwezenlijk tafereel de aandacht van urban explorers: voor de ingang van een verlaten vijfsterrenhotel staan meerdere Rolls-Royce Phantoms op een rij, al bijna tien jaar lang roerloos onder een dikke stoflaag. De beelden, gedeeld door het YouTube-kanaal Exploring the Unbeaten Path, tonen een van de meest spraakmakende mislukkingen uit de moderne luxehotelwereld.De plek in kwestie heet The 13, een paleisachtig hotel bedacht door de Hongkongse miljardair Stephen Hung. Het opende gedeeltelijk in 2018 en moest een nieuwe definitie geven aan ultra-luxe: suites van honderden vierkante meters, butlers die dag en nacht klaarstaan en vooral een wagenpark dat perfect aansloot bij het prestige. © YouTube Een koninklijke vloot Rolls-RoycesIn 2014 doet Stephen Hung een verbluffende bestelling bij Rolls-Royce: maar liefst 30 gepersonaliseerde Phantom Extended Wheelbase-modellen, goed voor een recordbedrag van 20 miljoen dollar. Twee exemplaren werden zelfs met goud bekleed, terwijl de overige 28 een exclusieve kleur kregen: Stephen Red. Ze waren bedoeld om vip-klanten in stijl te vervoeren tussen de luchthaven en het hotelcasino. Nog nooit eerder had de Britse constructeur zo’n omvangrijke order geleverd. Deze wagens moesten het summum van luxe belichamen, maar groeiden al snel uit tot stille getuigen van een pijnlijk fiasco.Vandaag zijn er nog maar drie zichtbaar, geparkeerd bij de ingang van het gebouw. Errond delen een Hummer H2 limousine, een Porsche Cayenne, meerdere Audi A8L’s en een Mercedes-Benz S-Klasse hetzelfde lot: stilstaand, stoffig en hier en daar gevandaliseerd. De val van een imperiumDe ondergang van The 13 was even groots als de oprichting. De bouw van het hotel kostte maar liefst 1,6 miljard dollar, maar de felbegeerde casinolicentie kwam er nooit. Daarbovenop lanceerde Peking vanaf 2016 een anticorruptiecampagne, waardoor de inkomsten uit high rollers – steenrijke gokkers waarop het hele verdienmodel gebouwd was – volledig opdroogden. De schulden stapelden zich op, het luxepaleis vond nooit zijn cliënteel en sloot kort na de opening alweer de deuren. Wat overbleef, was een kolossale erfenis van auto’s en vastgoed.De voertuigen, eigendom van de uitbatende vennootschap, werden bevroren in het kader van complexe gerechtelijke procedures. In theorie laat de lokale wetgeving toe om achtergelaten wagens te veilen, maar het juridisch kluwen rond The 13 maakt zo’n verkoop zo goed als onmogelijk. © YouTube Een grafkelder van weeldeDe video van de urbexers toont wat er van de site geworden is: een echte tijdcapsule van vergane luxe. In de ondergrondse parkeergarage staan onder andere nog een Dodge Charger limousine en een Smart Forfour.In 2023 werd het hotel verkocht voor amper 50 miljoen dollar, goed voor slechts 3% van de oorspronkelijke bouwkost. En de auto’s? Hun symbolische waarde is waarschijnlijk groter dan hun marktwaarde: na al die jaren van stilstand in het vochtige klimaat van Macao zou hun restauratie onwaarschijnlijk veel kosten. Deze Rolls-Royces vertellen een bijzonder verhaal: dat van een project waarin overdaad het won van gezond verstand. En voor liefhebbers is deze fascinerende schat vooral… een pijnlijk zicht.

5G lijkt geen tijd te krijgen om zich te vestigen als dé standaard voor autoconnectiviteit. Ondanks de snelle uitrol blijven er nog steeds blinde vlekken, vooral in landelijke en bergachtige gebieden. Voor de auto-industrie zijn die “gaten” meer dan een ongemak, ze bedreigen de continuïteit van cruciale functies, van realtime navigatie tot autonome rijhulpsystemen. En eerlijk is eerlijk: 5G maakt zijn beloften niet waar. Deze werd aangekondigd onder het mom van geen vertraging,  maar in de praktijk blijft die gewoon bestaan. En soms gebeurt er simpelweg niets, zelfs met een 5G-logo op het scherm dat zogezegd een sterke verbinding aangeeft.BMW, Stellantis en Geely lopen voorop in een onstuitbare evolutie: de integratie van satellietnetwerken in geconnecteerde voertuigen. Volgens ABI Research zullen tegen 2034 bijna 30 miljoen voertuigen over zo’n verbinding beschikken — een markt die vanaf 2027 jaarlijks met meer dan 30% groeit.  Inzetten op ‘niet-terrestrisch’Bij BMW – net als bij andere automerken – is connectiviteit allang geen extraatje meer, maar pure noodzaak voor het functioneren. En met reden: navigatie, realtime verkeersinformatie, software-updates en diensten op afstand vereisen een constante verbinding met de cloud.Het probleem? 5G dekt nog steeds niet het volledige terrein. Daarom werkt BMW samen met partners als Qualcomm, Viasat en Skylo om toekomstige modellen te verbinden met satellieten in een lage baan om de aarde. Deze hybride aanpak, die aardse en satellietnetwerken combineert, moet één ding garanderen: altijd online zijn, zelfs in de meest afgelegen uithoeken.In mei demonstreerde de 5G Automotive Association (5GAA), samen met BMW en Stellantis, het volledige potentieel van satellietconnectiviteit. Voor het eerst communiceerden voertuigen op de openbare weg via een zogenaamd “niet-terrestrisch” netwerk, waarmee ze noodwaarschuwingen en gevarenmeldingen konden verzenden.Stellantis toonde daarbij mooi aan hoe satelliet- en mobiele netwerken elkaar kunnen aanvullen. Volgens de huidige planning worden de eerste grootschalige commerciële toepassingen verwacht vanaf 2027. Tegen die tijd moeten fabrikanten en toeleveranciers echter nog enkele hordes nemen, vooral rond de standaardisering van onderdelen en de certificering van halfgeleiders, een proces dat wel vier jaar kan duren. Geely heeft zijn eigen constellatieIn China heeft de Geely-groep, het moederbedrijf van Volvo, Polestar en Zeekr, al een stevige voorsprong genomen. Dochterbedrijf Geespace lanceerde inmiddels elf satellieten, de eerste bouwstenen van de Geesatcom-constellatie. Het doel: ervoor zorgen dat modellen zoals de Zeekr 007 en 001 FR verbonden blijven, zelfs buiten het bereik van mobiele netwerken. Zo positioneert Geely zich in dezelfde arena als Tesla (Starlink), Amazon (Kuiper), OneWeb (Eutelsat) en IRIS², het Europese publiek-private satellietproject.Deze infrastructuur moet rijhulpsystemen versterken en de veiligheid verhogen — zowel voor particuliere bestuurders als voor commerciële wagenparken. Tegelijk werkt Geely aan nieuwe toepassingen die profiteren van die constante verbinding: directe communicatie, slimmere navigatie en onafgebroken multimediadiensten. Hybride en intelligente toekomstOp termijn wordt satellietconnectiviteit een sleutelelement van het ‘software-defined vehicle’. Volgens experts effent dit de weg voor geavanceerde functies zoals spraak- en videogesprekken in afgelegen gebieden, voorspellend onderhoud en autonoom rijden op basis van realtime analyses van weg- en weersomstandigheden.Dankzij edge computing (lokale analyse) kunnen gegevens bovendien dichter bij het voertuig worden verwerkt, wat de latentie drastisch verlaagt. Het resultaat: bliksemsnelle beslissingen — essentieel voor de betrouwbaarheid van autonome systemen.Binnen vijf tot tien jaar zal satellietconnectiviteit naar verwachting onlosmakelijk deel uitmaken van elk modern auto-ecosysteem. Vaarwel 5G dus… en misschien straks ook voor onze telefoons.

Als je droomwagens verkoopt zoals Porsche, moet je ze ook op de juiste manier in beeld brengen. En daarvoor zijn dynamische opnames ideaal: beelden die de auto's in actie laten zien. Tot voor kort gebruikte het Duitse merk daarvoor een oudere generatie Boxster, aangepast zodat fotografen en videomakers comfortabel én veilig konden werken.Maar die auto kon het tempo van de nieuwste Porsches niet meer volgen. Die worden immers almaar performanter. Porsche besloot dus om hem te vervangen en koos daarvoor een 718 Boxster S. De ombouw van het voertuig werd toevertrouwd aan een team van negen leerlingen, onder begeleiding van opleidingscoördinator Carsten Pohle. Grondige aanpassingenIn het kader van hun tweede opleidingsjaar werkten de leerlingen een concept uit dat aangepast is aan de eisen van dagelijks gebruik. De stoffen kap werd verwijderd, er werd een robuuste veiligheidsbeugel geplaatst en de volledige wagen, inclusief alle toegevoegde onderdelen, werd matzwart gespoten om reflecties tijdens het filmen te vermijden.Aan de voor-, achter- en zijkant werden stalen buizen toegevoegd zodat de camera op verschillende manieren gemonteerd kan worden. De opvallende metalen beugel achteraan doet bovendien dienst als verhoogd bevestigingspunt. Veiligheid voor allesDe veiligheid van de fotograaf was een cruciaal aandachtspunt bij de ombouw. Beide bagageruimtes werden bekleed en voorzien van harnassystemen. Tussen de voorzetels en de achterste koffer kwam een extra sta-platform, waarmee nog andere cameraconfiguraties mogelijk zijn. Ook hier is het veiligheidsharnas bijzonder nuttig.De 718 Boxster S kreeg ook enkele technische upgrades: een interne bekabeling zorgt voor een directe verbinding tussen de camera en een laptop, die stevig vastgezet kan worden in de passagiersruimte. Een omvormer levert stroom om alle technische apparatuur te laten werken én op te laden.Veelvuldig ingezetSinds de voltooiing is dit unieke voertuig al regelmatig gebruikt voor opnames op het testcircuit van Leipzig. Ook externe producties deden een beroep op de camera-Porsche, onder meer voor verschillende draaidagen van Motor Presse Stuttgart. Zelfs autosportlegende Walter Röhrl werd met deze wagen gefilmd. Onlangs nog werd de auto ingezet voor een fotoshoot aan het Lago Maggiore, een mooi bewijs van zijn nut én veelzijdigheid.

De Europese Commissie wil in december een nieuw regelgevingskader presenteren voor betaalbare, compacte elektrische auto’s. Daarmee moeten Europese fabrikanten beter kunnen concurreren met de Chinese opmars, terwijl tegelijk de kosten worden gedrukt die nu gepaard gaan met de strenge veiligheids- en technologienormen voor conventionele voertuigen.Het initiatief, aangekondigd door Europees commissaris voor Industrie Stéphane Séjourné tijdens de Automotive Industry Day in Parijs, moet de kloof dichten tussen ultralichte vierwielers en gewone personenauto’s. Die laatste zijn zwaarder en vallen onder strengere regels, waardoor ze – zeker in elektrische uitvoering – voor veel mensen onbereikbaar blijven. Precies dat wil de Commissie veranderen: de vastgelopen elektrische automarkt nieuw leven inblazen. Elektrische auto's tussen 15.000 en 20.000 euro“Het doel is om nieuwe, compacte elektrische voertuigen tussen 15.000 en 20.000 euro op de markt te brengen,” verklaarde Stéphane Séjourné. Hij benadrukte dat regelgeving een directe invloed heeft op de uiteindelijke prijs, precies die regels waar veel fabrikanten, van Renault en Stellantis tot zelfs Duitse constructeurs, al langer kritiek op uiten.De nieuwe categorie moet het ontwerp van kleine, in Europa geproduceerde elektrische auto’s vereenvoudigen, zonder in te boeten aan basisveiligheid. De officiële aankondiging staat gepland voor 10 december, als onderdeel van een bredere reeks maatregelen om de Europese auto-industrie nieuw leven in te blazen. Fabrikanten hopen dat dit krachtige signaal eindelijk de weg opent voor een heropleving van het segment van elektrische stadsauto’s, dat momenteel gebukt gaat onder hoge productiekosten en felle Aziatische concurrentie. Welke inhoud krijgt de nieuwe regelgeving?Voorlopig is er nog niets bekend over de concrete inhoud van de toekomstige regelgeving rond het ‘Affordable Small Cars Initiative’, noch over de andere maatregelen die Brussel plant om het concurrentievermogen van de Europese auto-industrie nieuw leven in te blazen. Krijgen we regels naar Japans voorbeeld, zoals bij de kei-cars? En belangrijker nog: zal Europa de regelgeving voor deze nieuwe categorie voor een lange periode bevriezen om te voorkomen dat de prijzen opnieuw de hoogte in schieten? Dat is voorlopig onduidelijk, maar precies dat is wat onder meer de nieuwe Renault-topman François Provost vraagt. Volgens hem moeten de investeringen van fabrikanten gedurende een vaste periode beschermd blijven, terwijl tezelfdertijd marktstabiliteit (op het vlak van uitrusting, diensten, enz.) essentieel is om het vertrouwen van consumenten te versterken. Nu blijft het afwachten of de markt volgt. Kleine auto’s zijn immers al jaren uit de gratie — deels omdat ze door de regelgeving te duur werden om nog rendabel te produceren. Maar ook de consument veranderde: automobilisten verkiezen vandaag duidelijk grotere modellen, vooral SUV’s. En opvallend genoeg lijken strengere regels, zoals lage-emissiezones of hogere belastingen op zware wagens (zoals in Wallonië), dat enthousiasme niet te temperen. De hamvraag is dus: keert de markt ooit terug naar de kleine auto? Dat blijft de vraag van één miljard.Hoe zit het met de andere maatregelen?Het blijft afwachten welke plannen Europa nog in petto heeft om het concurrentievermogen van de Europese auto-industrie te versterken. Komen er investeringssubsidies, zoals in China? Nieuwe versoepelingen van de emissienormen? Een (onwaarschijnlijk) uitstel van het verbod op verbrandingsmotoren in 2035? Of misschien de introductie van koolstofneutrale alternatieven zoals synthetische brandstoffen? Ook fiscale prikkels voor lidstaten om elektrische auto’s te stimuleren liggen op tafel. Voorlopig is het koffiedik kijken. Meer duidelijkheid volgt op 10 december. 

Als afgestudeerde van de École Nationale d’Administration en inspecteur van Financiën leek Louis Schweitzer allerminst voorbestemd om ooit een autofabrikant te leiden. Na zijn periode als naaste medewerker van Laurent Fabius stapte hij in 1986 over naar Renault, aanvankelijk als waarnemer. Het bedrijf verkeerde toen in zwaar weer, met torenhoge schulden en grote verliezen. Toch wist de rigoureuze technocraat snel op te klimmen: hij werd directeur bedrijfscontrole en in 1992 benoemd tot CEO. Van privatisering naar herstelOnder zijn leiding verandert Renault van koers én van schaal. Schweitzer zet de omvorming van de Régie Nationale in gang tot een naamloze vennootschap en realiseert in 1996 de daadwerkelijke privatisering. In tien jaar tijd brengt hij de financiën op orde en herstelt hij het vertrouwen binnen en buiten het bedrijf. Twee decennia later is Renault getransformeerd: van 12 miljard frank verlies naar bijna 9 miljard winst.Zijn stijl is terughoudend maar doordacht, zijn aanpak precies en doeltreffend. Schweitzer wist tegelijk te bekoren en indruk te maken: een harde werker, een scherp strateeg, en een leider die een cultuur van hoge standaarden oplegde. “Ik heb weinig op met middelmatigheid,” zei hij ooit. Alliantie met Nissan, een winnende gokIn 1999 waagt Louis Schweitzer zich aan wat een van de grootste gokken uit de autogeschiedenis zou blijken: de gedeeltelijke overname van het noodlijdende Nissan. Tegen alle verwachtingen in weet hij Tokio te overtuigen en smeedt hij een unieke alliantie gebaseerd op kruisparticipaties. De uitvoering vertrouwt hij toe aan Carlos Ghosn, een voormalige topman van Michelin. Het herstelplan dat daarop volgt, schrijft geschiedenis en bezorgt het duo Renault-Nissan een vaste plek tussen de wereldwijde autogiganten.Onder Schweitzer herontdekt Renault zijn identiteit als innovatieve autobouwer. De slogan “Renault, créateur d’automobiles” krijgt eindelijk zijn volle betekenis: de Mégane Scénic introduceert de compacte monovolume, de Twingo wordt een symbool van moderniteit en de Dacia Logan effent het pad voor betaalbare mobiliteit voor iedereen, terwijl aanvankelijk niemand een cent gaf voor de Roemeense fabrikant.Als visionair liet hij in Guyancourt het Technocentre bouwen, bedoeld om ontwikkelingscycli te versnellen en de creatieve kracht van Renault te versterken. In 2005 gaf hij het roer door aan Carlos Ghosn. Zelf koos hij voor de achtergrond, maar bleef hij met waakzaam oog toekijken op de industriële erfenis die hij had nagelaten.  In België blijft Schweitzer vooral herinnerd om de sluiting van de fabriek in Vilvoorde. Geen prettige herinnering, maar volgens hem een noodzakelijke stap voor het voortbestaan van het merk. “Baas zijn, kan maar op één manier” zei hij eens…Louis Schweitzer belichaamde een tijdperk waarin de Franse auto-industrie nog durfde te dromen en risico’s te nemen. Van privatisering tot internationalisering: onder zijn leiding veroverde Renault opnieuw een wereldpositie. Een leider van een ander kaliber, wiens stempel tot op vandaag onmiskenbaar zichtbaar blijft op het merk.

De huidige generatie van de Ford Ranger kwam in 2011 op de markt en vond al snel een publiek in ons land, dankzij zijn stoere look geïnspireerd op de Amerikaanse F150 en zijn dieselmotoren: de 2.0 EcoBlue biturbo met 205 pk en de 3.0 V6 met 240 pk. De Raptor-versie is alleen verkrijgbaar met een V6-benzinemotor met 292 pk, een krachtbron die in onze contreien moeilijk te verantwoorden valt door zijn stevige dorst.Nieuw binnen het gamma is de PHEV, een primeur in dit segment. Onder de motorkap ligt een 2,3 liter viercilinder benzinemotor met 186 pk en 406 Nm, gekoppeld aan een automatische tienversnellingsbak. De Ranger PHEV heeft ook een elektromotor van 75 kW, gevoed door een batterij van 11,8 kWh (netto). Het volledig elektrische rijbereik bedraagt 43 km volgens de WLTP-cyclus. Opladen duurt minstens 4 uur 14 minuten aan een wisselstroombron van 16A, door de relatief bescheiden boordlader van slechts 3,6 kW. Het gecombineerde systeemvermogen bedraagt 281 pk, met een koppel van 697 Nm. WerkpaardDoor zijn complexe techniek is de PHEV zwaarder dan de dieselvarianten, met een leeggewicht van 2.560 kg. Toch blijft hij capabel: hij mag tot 3.500 kg trekken en een lading van bijna een ton vervoeren in zijn laadbak. Ondanks zijn hybridetechniek is deze Ford dus nog altijd een echt werkpaard, klaar voor elke taak.De Ranger is alleen verkrijgbaar als dubbele cabine. Het is een groot voertuig van 5,37 m lang en 1,92 m breed. Zijn laadbak is 1,63 m lang op de vloer en 1,22 m breed tussen de wielkasten, ruim genoeg om er een europalet in te leggen. Vergeleken met een versie op fossiele brandstof ligt de laadvloer van de PHEV 31 mm hoger door de batterijen die eronder zitten, maar dat levert eigenlijk geen nadeel op. Drie uitvoeringenIn België is de Ranger PHEV verkrijgbaar in de uitvoeringen Wildtrak en Stormtrak. De eerste biedt onder meer airco met twee zones, verwarmde voorzetels, een achteruitrijcamera, een centraal scherm van 12 duim met het infotainmentsysteem Sync 4, rijstrookwaarschuwing, intelligente cruise control en 18-duims aluminium velgen.De tweede voegt daar een rolbeugel boven de laadbak aan toe, een 360°-camera, het Bang & Olufsen-audiosysteem met tien luidsprekers, een Pro Power-aansluiting van 2,3 kW, de Trailer Backup Assist die we konden testen, en een dodehoekassistent die ook rekening houdt met een aanhangwagen.Meer voor de show is er ook nog de MS-RT, die het uiterlijk van de pick-up volledig omgooit na een grondige make-over bij een Britse tuner. Die zorgt voor tal van sportieve accenten, met een uitgesproken tuningstijl als resultaat. Verzorgd comfortDe Ranger PHEV neemt het interieur over van de versies met verbrandingsmotoren. De afwerking is verzorgd, maar de donkere bekleding vrolijkt de sfeer aan boord niet bepaald op. Gelukkig zijn de zetels comfortabel, is er achteraan veel beenruimte en vind je tal van handige opbergvakken.Sommige bedieningselementen zijn niet bepaald intuïtief. Dat geldt bijvoorbeeld voor enkele offroad-functies, zoals de verschillende camerastanden. Die moet je via het grote centrale scherm in diverse menu’s opzoeken, wat niet altijd logisch aanvoelt.Een groot pluspunt van de Ranger PHEV zijn de drie 230V-stopcontacten, waarmee je elektrische apparaten kunt voeden via de batterij. Twee ervan zitten in de laadbak, één in het interieur. Met een vermogen van 2,3 kW of 6,9 kW (optioneel) kunnen ze erg handig zijn voor wie buiten werkt op een werf. In stilteTijdens het rijden voelt de Ranger PHEV in het begin wat onwennig aan door zijn stille werking en het gebrek aan trillingen vergeleken met een dieselmotor. Die rust is aangenaam, vooral bij lage snelheden. De acceleraties zijn zeer lineair en daardoor weinig spectaculair, al zijn ze in de praktijk meer dan voldoende: van 0 tot 100 km/u in 9,2 seconden, dat is een halve seconde sneller dan de V6-diesel. Minder relevant misschien, maar toch: zijn topsnelheid bedraagt 180 km/u.De overgang van elektrisch naar thermisch verloopt haast ongemerkt, zo soepel werkt het systeem. Je kunt volledig elektrisch rijden, maar reken dan op een rijbereik van iets meer dan 30 km. De benzinetank van 70 liter zorgt ervoor dat je, eens de batterij leeg is, nog altijd meer dan 700 km kunt afleggen met alleen de verbrandingsmotor. Nog altijd even bekwaamHet feit dat hij nu een plug-inhybride aandrijving heeft, betekent niet dat de Ford Ranger zijn offroadcapaciteiten verloren is. Net als zijn dieselbroertjes beschikt hij over een automatische modus die naargelang de grip overschakelt tussen twee- en vierwielaandrijving. De beschikbare rijmodi omvatten Normal, Eco, Sport, Slippery, Tow/Haul, Mud/Ruts en Sand, zodat je in alle omstandigheden uit de voeten kunt – zelfs in de lastigste situaties. Dankzij het achterdifferentieel met sperfunctie en de reductiebak geraakt hij bijna overal door, zelfs op gewone banden, zoals we zelf konden ervaren tijdens onze test.Tot slot kregen we de kans om te rijden met een bijzonder grote aanhangwagen, die verrassend onopvallend aanvoelt tijdens het rijden. De Ranger is duidelijk gebouwd om zware lasten te trekken. Manoeuvreren gaat vlot dankzij de Trailer Backup Assist, die via camera’s rondom een uitstekend zicht naar achteren biedt. En met hulp van de elektronica die het stuur overneemt en in de juiste richting draait, zet je de aanhangwagen exact waar je hem wilt, zelfs als je geen ervaring hebt met zulke manoeuvres, zoals ondergetekende. ConclusieDe overstap naar een plug-inhybride aandrijving is bijzonder geslaagd voor de Ford Ranger, die nog nooit zo aangenaam in gebruik was. Het enige risico is zijn prijskaartje: de basisprijs van 52.415 euro (excl. btw) ligt 5.000 euro hoger dan de versie met 2.0-dieselmotor. Voor wie veel kilometers maakt, blijft die laatste interessanter door zijn lagere gebruikskosten op lange afstanden. De Ford Ranger PHEV in cijfersMotor: viercilinder-in-lijn benzine, 2.261 cc, één elektromotorGecombineerd vermogen: 281 pk en 697 Nm, lithium-ionbatterijAandrijving: op de vier wielenVersnellingsbak: automaat, 10 verhoudingenL/b/h (mm): 5.370 / 1.918 / 1.884Leeggewicht (kg): 2.560Koffervolume (l): niet opgegeven0 tot 100 km/u (s): 9,2Topsnelheid (km/u): 180 km/uVerbruik (WLTP, l/100 km): 3,1 – 3,9CO₂: 70 – 72 g/kmPrijs: 52.415 euro (basisversie)BIV: Vlaanderen: 229,11 euro, Wallonië: 0 euro, Brussel: 0 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 148,76 euro, Wallonië: 148,76 euro, Brussel: 148,76 euroEcomalus Wallonië: 0 euroet Bruxelles : 148,76 eurosÉcomalus Wallonie : 0 euros Voor Stille werking
 Sterke offroadcapaciteiten
 Nuttige elektronische rijhulpsystemen Cons Meerprijs tegenover dieselversie
 Beperkt laadvermogen (AC)
 Omslachtig formaat

RAM, het Amerikaanse merk dat bekendstaat om zijn buitensporig grote pick-ups, maakt deel uit van de Stellantis-groep. Dankzij die band profiteert het merk van de synergieën binnen deze autogigant. Zo gebruikt de jongste generatie modellen bijvoorbeeld de Hurricane-zescilinders-in-lijn, motoren die ook onder de motorkap van bepaalde Dodge-modellen liggen.Deze keer gaat RAM nog een stap verder met de Rampage, een pick-up die sinds 2023 in Brazilië wordt gebouwd en – een primeur in de geschiedenis van het merk – eerst in Europa werd voorgesteld, vóór de Verenigde Staten. Daar zijn verschillende redenen voor, te beginnen met zijn compactere formaat in vergelijking met de andere kolossale RAM-modellen die nauwelijks geschikt zijn voor het oude continent. Hij is iets korter dan de Ford Ranger, de populairste pick-up in Europa, maar is nog altijd 5,03 m lang. Bekend platformOm schaalvoordelen te benutten, werd de RAM Rampage ontwikkeld op het Small Wide-platform van de Stellantis-groep, een architectuur die ook gebruikt wordt voor modellen zoals de Alfa Romeo Tonale en de Jeep Compass. Daardoor biedt hij het comfort van een SUV, gecombineerd met de troeven van een pick-up met dubbele cabine en laadbak.Deze wagen wordt zowel in Amerika als in Europa op de markt gebracht. In Zuid-Amerika is hij verkrijgbaar met benzine- en turbodieselmotoren, telkens gekoppeld aan een automaat met negen versnellingen en vierwielaandrijving. Of al die motorisaties ook bij ons beschikbaar zullen zijn, is voorlopig nog niet bekend. In Brazilië heeft de dieselversie een laadvermogen van iets meer dan een ton en kan hij tot 1.800 kg trekken. Felle concurrentieDe Rampage werd zopas officieel voorgesteld op Fieracavalli, een paardenbeurs van 6 tot 9 november in Verona. Bezoekers kregen er een rode Rebel-versie te zien, identiek aan het model dat in Zuid-Amerika wordt verkocht. Het lijkt waarschijnlijk dat de Europese Rampage enkele aanpassingen krijgt, maar Stellantis heeft daarover nog geen details vrijgegeven en al zeker geen prijs.Het ziet ernaar uit dat de Rampage nooit in Noord-Amerika verkocht zal worden, omdat hij onderhevig is aan zware invoerheffingen, een nadeel tegenover concurrenten zoals de Hyundai Santa Cruz en de Ford Maverick. Mogelijk komt er later een ander model met een robuuster ladderchassis dat lokaal geproduceerd wordt.In onze regio zou de RAM Rampage verdeeld worden via KW Auto, het bedrijf dat het Amerikaanse merk vertegenwoordigt in Europa. Als deze pick-up de vrij beperkte aanwezigheid van RAM hier kan versterken, moet hij het opnemen tegen gevestigde waarden zoals de Ford Ranger, Volkswagen Amarok en Toyota Hilux.

Omdat ze maar deels elektrisch zijn, kampen stekkerhybrides met hun eigen plus- en minpunten. Enerzijds hebben hun eigenaren geen last van range anxiety, anderzijds zijn ze vaker betrokken bij brandincidenten. Hun gebruikspatroon is ook helemaal anders, maar op één punt verschillen ze niet van strikt elektrische auto’s: hun batterij is net zo goed onderhevig aan degradatie. Loopt dat volgens een gelijkaardig patroon, of net niet?Over naar de Duitse automobielclub ADAC, die in samenwerking met het Oostenrijkse bedrijf Aviloo een grootschalige studie heeft uitgevoerd naar de levensduur van batterijen in plug-inhybrides. Op basis van 28.500 tests bij zes verschillende merken blijkt dat de accu’s in de meeste gevallen opgewassen zijn tegen hun taak en een volledig autoleven meegaan. Maar de veroudering van de accu’s verschilt wel sterk van automerk tot automerk.Een autoleven langDe studie levert dus grotendeels geruststellende resultaten op. In de meeste gevallen is de veroudering van de batterij beperkt en blijft het gebruiksgemak behouden, zelfs bij 200.000 kilometer. “De tractiebatterij van plug-inhybrides zal doorgaans een gemiddeld autoleven meegaan,” stelt het ADAC-rapport. Dat is ook goed nieuws voor wie er eentje als tweedehands op de kop wil tikken (zie ook verder). Dat neemt niet weg dat individuele resultaten uiteenlopen. Bij gelijke kilometerstanden varieert de resterende capaciteit – de zogenaamde State of Health (SoH) – soms tussen 80 en 100 procent. Het gebruik verklaart dit. Vooral voertuigen die vaak elektrisch rijden, vertonen snellere degradatie, wat helaas geen goede publiciteit is voor de grote kritiek op plug-inhybrides, namelijk dat ze niet vaak genoeg aan het stopcontact gaan. De verslechtering ligt aan de simpele logica dat ze meer laadcycli doorlopen, wat de cellen sneller doet verouderen.Kleine batterijen, snellere slijtageAlhoewel ze steeds groter worden onder invloed van strengere homologatieregels (Euro 6e bis en Euro 6e bis FCM), beschikt een plug-inhybride over een kleinere batterij dan een volledig elektrische wagen. Daardoor wordt ze (bij een gedisciplineerde eigenaar die de auto gebruikt zoals hij is bedoeld) vaker opgeladen. De levensduur van een stekkerhybride neemt dus sneller af dan die van een elektrische auto.Ook de oplaadgewoonte speelt een rol. De onderzoekers zagen dat bestuurders die hun batterij zelden volledig opladen en de lading tussen 20 en 80 procent houden, duidelijk minder slijtage vertonen. En wie zijn batterij in ere wil houden, let ook best op zijn rijstijl en houdt de temperatuur in de gaten: wie rustig accelereert en vermijdt dat de accu heet wordt, behoudt langer een gezonde batterij. Net zoals bij elektrische auto’s bieden de meeste fabrikanten een garantie van zes tot acht jaar of tot 160.000 kilometer, maar in tegenstelling tot die eerste wordt er slechts zelden een duidelijk minimumpercentage voor de batterijgezondheid vooropgesteld. Dat maakt het voor consumenten lastiger om bij problemen aanspraak te maken op de garantie.Mercedes bovenaanEn over fabrikanten gesproken: de ADAC noteerde ook merkverschillen tussen BMW, Ford, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Volkswagen (met Audi en Škoda) en Volvo. De batterijen van Mercedes-Benz presteren het best: ze behouden zelfs bij hogere kilometerstanden en intensieve elektrische rijstijl opvallend stabiel hun capaciteit. Ook de plug-inhybrides van de Volkswagen-groep en van Volvo tonen een voorspelbaar en beperkt capaciteitsverlies.Bij BMW ligt het beeld iets minder gunstig. Daar blijken de batterijen gevoeliger voor veelvuldig elektrisch rijden: hoe meer kilometers op stroom, hoe sneller de slijtage. Ford-modellen laten al bij lage kilometerstanden tekenen van veroudering zien, maar de eerlijkheid gebiedt ons te zeggen dat door het beperkte aantal onderzochte voertuigen nog geen betrouwbaar beeld kan worden gegeven voor het langetermijngebruik.Mitsubishi springt er negatief uit: veel voertuigen van het Japanse merk verliezen al bij relatief lage kilometerstanden merkbaar aan capaciteit, al stabiliseert het proces zich daarna weer.Advies voor tweedehandskopersDe ADAC raadt aan om bij aankoop van een tweedehands plug-inhybride altijd een onafhankelijke batterijtest te laten uitvoeren. Makkelijker gezegd dan gedaan, want in ons land zijn nog niet veel centra die deze service aanbieden. Bij Dekra Belgium en het diagnosecentrum van VAB zou het alvast kunnen. Als richtlijn voor de gezondheidstoestand (SoH of State of Health) hanteert de ADAC de volgende minimumwaarden:• 92% bij 50.000 km• 88% bij 100.000 km• 84% bij 150.000 km• 80% bij 200.000 kmLigt de waarde daar duidelijk onder, dan wijst dat op een overmatig verouderde batterij. Houd er rekening mee dat vervanging hoog in de kosten kan lopen, zeker nu de batterijen steeds groter worden. Gocar rapporteerde al over een geval waar de klant 30.475 euro moest ophoesten. In sommige gevallen leidt het dus tot een economisch totaalverlies.Het wijst nog maar eens op de tegenstrijdigheid van een plug-inhybride. Steeds meer Europese dealers weigeren overnames van perfect rijdende stekkerauto’s omwille van hun batterijdegradatie, terwijl de vervanging niet te rijmen valt met de inruilwaarde voor de eigenaars. Wie dat scenario wil voorkomen, wordt aangeraden om voor de helft van de tijd op de benzinemotor te rijden om zo de laadcycli te beperken. Maar was het nu net niet de bedoeling van de plug-inhybride om zo min mogelijk benzine te verstoken? Volgens ADAC besluit dat een volledig elektrische wagen op lange termijn meestal de logischere keuze is.

Terwijl de meeste constructeurs hun elektrische gamma’s in sneltempo uitbreiden, zwemt Stellantis tegen de stroom in. De groep stelde onlangs de Hurricane 4 Turbo voor: een gloednieuwe tweeliter-viercilinder met 324 pk en 451 Nm koppel. Opvallend is de ongebruikelijke architectuur voor de Amerikaanse markt, die traditioneel zweert bij forse V6- en V8-motoren. En hoewel Stellantis ook werkt aan een nieuwe achtcilinder, ontkomt het concern niet aan de onvermijdelijke trend van downsizing.Deze viercilinder bouwt voort op de Hurricane-zescilinder en deelt dezelfde technische filosofie, maar met een kleinere cilinderinhoud en twee zuigers minder. Hij debuteert in de nieuwe Jeep Grand Cherokee van 2026, het eerste model dat van deze technologie zal profiteren. Voor Stellantis is het bovendien een kans om de banden met de Noord-Amerikaanse markt opnieuw aan te halen, na enkele jaren van relatieve ‘vervreemding’ onder het bewind van Carlos Tavares. Motorblok voor premiummerkenToch zou de Hurricane 4 Turbo wel eens een grotere rol kunnen spelen dan enkel het aandrijven van een nieuwe Jeep. Dankzij zijn veelzijdigheid en vermogen zou hij de ontbrekende schakel kunnen zijn om de thermische en hybride gamma’s van de premiummerken van de groep — zoals Alfa Romeo en Maserati — nieuw leven in te blazen. Met meer dan 300 pk en een verwachte compatibiliteit met plug-inhybride technologie (PHEV) past deze motor perfect bij de noden van de volgende generaties Giulia en Stelvio.Tot dusver heeft Stellantis echter nog niets laten weten over een mogelijke Europese introductie van deze motor. Logisch, want om de oversteek te maken moet hij ook voldoen aan de strenge Europese emissienormen — veel strikter dan die in de Verenigde Staten. De regelgevende uitdaging is dus aanzienlijk, al is het moeilijk te geloven dat de ingenieurs van zo’n wereldspeler daar tijdens de ontwerpfase geen rekening mee hebben gehouden. Verbranding geïnspireerd op de autosportAchter zijn compacte uiterlijk verbergt de Hurricane 4 Turbo een indrukwekkende dosis racetechnologie. De opvallendste innovatie is het Turbulent Jet Ignition-systeem (TJI). Daarbij bevindt zich boven elke cilinder een kleine voorkamer waarin een bougie een minimale hoeveelheid brandstof ontsteekt. De ontsteking creëert vervolgens krachtige straaltjes die zich verspreiden in de hoofdkamer, wat zorgt voor een snellere, meer homogene en volledigere verbranding. Het resultaat: een beter rendement en minder verbruik.Daarnaast verdient ook de toepassing van de millercyclus aandacht, waarbij de inlaatkleppen vroeger sluiten dan gebruikelijk. Dit vermindert pompverliezen en verhoogt het thermisch rendement, wat blijkt uit de hoge compressieverhouding van 12:1. De Hurricane 4 Turbo combineert bovendien directe injectie onder hoge druk (350 bar) met indirecte injectie, een aanpak die doet denken aan Toyota en Lexus. Afhankelijk van de belasting kiest het motormanagement het optimale systeem: bij lage toerentallen wordt enkel indirecte injectie gebruikt om geluid en trillingen te beperken, terwijl bij hoge belasting beide systemen samenwerken om het maximale vermogen te leveren. Nog een zeldzaamheid: de turbocompressor met variabele geometrie, die tot 2,4 bar druk kan leveren. Dankzij dit systeem is 90% van het koppel beschikbaar tussen 2.600 en 5.600 tpm, wat zorgt voor een krachtige, lineaire respons en een soepel rijgedrag over het hele toerenbereik. De aanpak van Stellantis staat niet op zichzelf en bewijst dat de ontwikkeling van krachtige, geavanceerde verbrandingsmotoren nog lang niet voorbij is. Fabrikanten blijven inspelen op de vraag naar hoge prestaties met een lage CO₂-voetafdruk. Dat is overigens precies wat Toyota, samen met Mazda en Subaru, doet met de G20E-viercilinder, die tot 600 pk kan leveren.Technische gegevens – Hurricane 4 TurboCilinderinhoud: 1.995 cm³Motortype: 4 cilinders in lijnVermogen: 324 pk bij 6.000 tpmKoppel: 451 Nm van 3.000 tot 4.500 tpmCompressieverhouding: 12:1Turbodruk: 2,4 bar

Oktober 2025 heeft de trend op de Belgische automarkt niet kunnen keren. Volgens cijfers van de FOD Mobiliteit en FEBIAC werden er 33.955 nieuwe personenwagens ingeschreven, een daling van 6,8% in vergelijking met oktober 2024. Over de eerste tien maanden van het jaar bedraagt de gecumuleerde achteruitgang nog altijd 9%, al is die daling sinds het begin van het najaar wel iets minder scherp geworden.Het segment van de bedrijfswagens, dat doorgaans de motor is van de Belgische markt, blijft momenteel juist de grootste rem. In vergelijking met vorig jaar daalt het met meer dan 10%, met slechts 20.726 inschrijvingen tegenover meer dan 23.000 in oktober 2024. De particuliere klant daarentegen blijft relatief stabiel, met 13.229 nieuwe inschrijvingen, bijna hetzelfde niveau als een jaar eerder.Wat de aandrijvingen betreft, versnelt de hertekening van het landschap. Benzinemodellen blijven voorlopig dominant (38,5% marktaandeel), maar de elektrische wagens halen duidelijk in (36,4%) en bevestigen daarmee de omschakeling van het Belgische wagenpark, ondanks de economische onzekerheid en de volgens professionals onvoldoende ondersteuning voor de transitie. Tweedehandsmarkt blijft draaien, maar wordt ouder Terwijl de markt voor nieuwe wagens moeite heeft om opnieuw op gang te komen, blijft de tweedehandsmarkt relatief sterk presteren. Volgens cijfers van TRAXIO wisselden in oktober 65.351 tweedehandswagens van eigenaar, wat neerkomt op een beperktere daling van 2,8% tegenover 2024. Over de eerste tien maanden van 2025 noteert de sector zelfs een lichte stijging van 0,5%, goed voor 621.316 ingeschreven voertuigen. Dat resultaat is bijna even sterk als vorig jaar, dat nochtans als uitzonderlijk werd beschouwd.Deze cijfers bevestigen een structurele trend: in België betreft inmiddels bijna twee op de drie inschrijvingen een tweedehandswagen (63,5% in 2025 tegenover 58,4% twee jaar geleden). Tweedehandswagens zijn dus uitgegroeid tot de voorkeursoptie voor wie zich wil verplaatsen, zeker in een context van hoge kredietrentes en recordprijzen voor nieuwe auto’s. Maar achter die vitaliteit schuilt een andere, minder rooskleurige realiteit: het Belgische wagenpark veroudert in sneltempo. De gemiddelde leeftijd van doorverkochte wagens bedraagt inmiddels 9 jaar en 10 maanden en meer dan 22% van die voertuigen is ouder dan 15 jaar. Statistieken tonen aan dat veel particulieren kiezen voor oudere en betaalbare modellen, wat uiteraard de vergroening van het wagenpark afremt. Al geldt ook: een auto die niet vervangen wordt, is ook een auto die niet geproduceerd wordt. Alleen wordt dat nog altijd niet meegerekend: men focust alleen op de CO₂-uitstoot aan de uitlaat, wat een beperkte visie blijft. Ook de aandrijvingen weerspiegelen die stilstand: de benzinemotor blijft dominant (55,8%), terwijl diesel verder terrein verliest (26,4%). Elektrische wagens (4,3%) en hybrides (13%) winnen weliswaar aan belang, maar hun groei verloopt te traag om het wagenpark echt te verjongen. Daar komt nog bij dat het consumentenvertrouwen broos blijft, aldus Filip Rylant, woordvoerder van TRAXIO: “De markt blijft stabiel, maar de terughoudendheid overheerst. We zullen moeten afwachten of de promoties in de aanloop naar het Autosalon opnieuw voor een dynamiek kunnen zorgen.”Europese sector hersteltDie vertraging beperkt zich niet tot België: de volledige Europese automarkt zit in een overgangsfase. Na een jaar vol winstwaarschuwingen in 2025 proberen de grote constructeurs – van Volkswagen tot Stellantis, en ook Porsche, Mercedes-Benz en Renault – opnieuw koers te zetten richting herstel.Volgens de laatste analyses van Bloomberg Intelligence zou 2025 het dieptepunt vormen voor de winstgevendheid van de sector. De constructeurs voelen tegelijk de gevolgen van een terugvallende vraag naar elektrische voertuigen, een zwakke Chinese markt, verscherpte Amerikaanse invoerrechten en aanhoudende spanningen in de toelevering van halfgeleiders. Vooral de Nexperia-crisis weegt zwaar door. Ondanks enkele positieve signalen van het voorbije weekend blijven de spanningen met China bestaan en is inmiddels een langdurige onderbreking van de chipleveringen aangekondigd. Voorlopig houden alle partijen, ondanks een akkoord met de VS, vast aan hun standpunt. 2026, het begin van betere tijden?Ondanks het gespannen klimaat lijken de vooruitzichten voor 2026 stilaan te verbeteren. De autoverkoop in Europa stijgt al drie maanden op rij en verschillende signalen wijzen op een mogelijk duurzaam herstel. Analisten verwachten dat de winsten in de sector in 2026 en 2027 opnieuw aantrekken, mede dankzij kostenbesparende maatregelen en overheidssteun voor de overstap naar elektrische mobiliteit. Duitsland voorziet bijvoorbeeld bijna 3 miljard euro aan nieuwe subsidies om de verkoop van elektrische wagens te stimuleren tot in 2029. Die steun, gecombineerd met de interne inspanningen van constructeurs om hun gamma te stroomlijnen, zou de sector opnieuw kunnen aanzwengelen.De eerste tekenen zijn er al: Porsche verklaart de moeilijkste fase achter zich te hebben gelaten en verhoogt zijn winstverwachting in het luxesegment. Bij Volkswagen blijft de kasstroom robuust, ondanks een uitzonderlijke last door de reorganisatie. Mercedes-Benz focust op kostenbeheersing, met een ruim besparingsplan en een aandeleninkoop van 2 miljard euro. Stellantis boekt in Noord-Amerika opnieuw vooruitgang dankzij een vernieuwd SUV-aanbod, terwijl Renault profiteert van het succes van nieuwe modellen zoals de Dacia Bigster, wat in het derde kwartaal resulteerde in een omzetstijging van 7%. De hele sector lijkt dus van mening dat het dieptepunt bereikt is. Kunnen we dat geloven? Wordt vervolgd…

Wat zijn de belangrijkste trends in de lease- en verhuursector? Voor een stand van zaken kwamen de leden van de Belgische voertuigenverhuurfederatie Renta op 6 november samen in Londerzeel, tijdens de jaarlijkse Renta Happening. Renta vzw vertegenwoordigt de Belgische verhuurders van auto’s, bestel- en vrachtwagens. Zij beheren samen 636.461 voertuigen (cijfers van 30 juni), zowat 90% van de totale huurvloot in ons land. Kortom, een interessante vloot om conclusies uit te trekken en te zien hoe de markt evolueert.Voor de elektrificatie van het wagenpark is de lease- en verhuursector erg belangrijk. In totaal hebben de Renta-leden momenteel 195.990 volledig elektrische personenwagens en 4.780 elektrische bestelwagens in hun vloot. Dat aantal loopt snel op, aangezien momenteel 73% van alle nieuw bestelde personenwagens van de langetermijnverhuurders uitstootvrij zijn. “In totaal reden op 30 juni van dit jaar 384.480 elektrische personenwagens in België. Onze leden zijn goed voor maar liefst 51%. Het is dan ook duidelijk dat de leasingsector in ons land dé motor van de vergroening is”, zegt Stijn Blanckaert, algemeen directeur van Renta. Bedrijven die hun elektrische wagens kopen in plaats van leasen, zitten daar nog niet bij. Moeilijke tweedehandsmarktOf dat allemaal zo positief is, valt nog te bezien. Renta wijst er namelijk op dat de tweedehandsmarkt voor elektrische auto’s momenteel niet leefbaar is. De federatie pleit voor ondersteuningsmechanismen om elektrische tweedehandswagens interessanter te maken voor particulieren, zodat de vergroening zich ook daar kan doorzetten. “Impulsen ter ondersteuning van de tweedehandsmarkt zijn nodig, want de echte vergroening begint waar de B2B stopt”, zegt Renta-voorzitter Johan Portier. De invoering van verkeersbelasting en BIV voor elektrische auto’s in Vlaanderen is volgens Renta geen goede zaak. Er is een stabiele en voorspelbare regelgeving nodig.Langere contractenDe elektrificatie leidt ook tot langere leasingcontracten. Op dit moment bedraagt de gemiddelde contractduur van de op lange termijn verhuurde voertuigen 51 maanden. De gemiddelde leasingwagen wordt ouder, want een vijftal jaar geleden lag dat gemiddelde nog op 42 maanden.Leasingmaatschappijen verkiezen voor elektrische voertuigen een langere looptijd door de hogere afschrijving en de langere garantietermijn op de aandrijfbatterij. Enkele maanden geleden pleitte Ayvens, de grootste leasingmaatschappij in ons land, al voor contracten op 72 maanden. Ethias Lease, een relatief nieuwe speler, kiest al sinds het begin voor die aanpak.“Wij hebben van in het begin de norm verlegd. Sinds onze start in 2023 hebben we gezegd dat de traditionele norm in de leasingmaatschappijen van vier jaar niet relevant is voor elektrische voertuigen. Dit wordt bepaald in functie van risicomanagement en garanties. De grote risicocomponent bij een elektrische wagen is de batterij. Tegenwoordig loopt een batterijgarantie standaard zeven à acht jaar. Wij vinden de leeftijd veel minder relevant in een elektrische wagen. Voor ons is de norm zes in plaats van vier jaar. Maar het is de klant die kiest”, zegt Erwin Ollivier, general manager van Ethias Lease. Minder op korte termijnDe kortetermijnverhuurders telden eind juni een vloot van 35.656 voertuigen, waarvan 30.926 personenwagens, 4.307 lichte vrachtvoertuigen en 423 vrachtwagens. Dat zijn er 19,82% minder dan op hetzelfde moment in 2024, wat duidelijk aantoont dat deze sector het momenteel moeilijk heeft. De rentabiliteit van de kortetermijnverhuurders staat onder druk en de sector lijdt ook onder de onzekerheid over de herverkoopwaarde van hun elektrische vloot, de steeds complexere (Europese) regels en verplichtingen en de lagere vraag.Gemiddeld 35.000 euroVan alle auto’s die door de Renta-leden op lange termijn worden verhuurd, is vandaag al 35,1% volledig elektrisch. Dat aandeel stijgt snel, want bij de nieuwe bestellingen ligt het al op 73%.Diesel speelt nog maar een bescheiden rol en is goed voor slechts 14,7% van alle leasingwagens. De plug-inhybrides vertegenwoordigen 23,3%, terwijl benzine- en hybridewagens samen 26,6% van de langetermijnvloot uitmaken. De gemiddelde investering per leasingauto in de Renta-vloot bedraagt momenteel 35.239,84 euro (exclusief btw).

Met de nieuwe Twingo passen de ontwerpers van Renault dezelfde strategie toe als bij de R4 en de R5: inspiratie halen bij een iconisch model uit het verleden en dat vertalen naar een moderne auto die helemaal past in zijn tijd. De basis was hier de allereerste Twingo uit 1992. Je herkent meteen de koplampen in de vorm van kikkeroogjes, de sterk hellende voorruit en het monovolumekoetswerk. Wel telt hij nu vijf deuren, wat perfect inspeelt op de huidige marktvraag.De Renault Twingo E-Tech werd ontwikkeld in een uitzonderlijk korte periode van amper tweeëntwintig maanden – bijna de helft van de gebruikelijke ontwikkelingscyclus in de auto-industrie – en deze prestatie werd mogelijk gemaakt dankzij de steun van een R&D-centrum in China, het Advanced China Development Center (ACDC) in Shanghai. Dit centrum stelt de constructeur in staat gebruik te maken van ontwikkelingsmethoden die minder sequentieel zijn dan in de traditionele westerse aanpak: de Chinese teams hanteren een parallel werkproces, waarbij de verschillende betrokkenen (ingenieurs, software-ontwikkelaars, ontwerpers, toeleveranciers) hun individuele taken regelmatig onderbreken om samen te komen en gezamenlijk knelpunten op te lossen, voordat ze hun eigen werk hervatten. Deze werkwijze bevordert een snelle systeemconvergentie, beperkt herwerkingen en levert een aanzienlijke tijdswinst op. Volgens de directie van de Renault-groep maakt deze organisatorische verandering het mogelijk de klassieke ontwikkelingscyclus van 48 tot 60 maanden terug te brengen tot minder dan 24 maanden voor dit type elektrische stadsauto. Het beroep op deze Chinese expertise, gecombineerd met samenwerkingen met Chinese leveranciers van aandrijfsystemen en batterijen, maakt het niet alleen mogelijk om een recordtijd te behalen, maar ook een concurrerend kostenniveau onder de 20.000 euro, terwijl de eindassemblage in Europa zal plaatsvinden voor de Europese markt.De nieuwe Twingo is 3,79 m lang en heeft een genereuze wielbasis van 2,49 m om de passagiers voorin en achterin zo veel mogelijk ruimte te bieden. Zijn grote troef? De koffer, die tot 360 liter aan laadruimte biedt dankzij de twee verschuifbare achterzetels, een praktische functie die rechtstreeks overgenomen is van het originele model uit 1992. Kleurrijk en vrolijkVrolijk en kleurrijk (het kleurenpalet bevat flashy tinten én een groen zoals op het eerste model), dat is de kleine Fransman ook vanbinnen. Het interieur krijgt een horizontaal dashboard in cilindervorm, waarvan een groot stuk bekleed is met dezelfde kleur als de carrosserie. Alles oogt eenvoudig en zonder franjes, maar straalt kwaliteit uit dankzij de stevige kunststoffen. Zoals bij andere recente Renaults zit de versnellingshendel rechts achter het stuur en staat het centrale scherm verticaal. Dat scherm bedient het multimediasysteem OpenR Link, dat draait op Google-software. Midden op het dashboard zitten drie ronde fysieke draaiknoppen voor de airco, samen met een rode knop voor de alarmlichten, een knipoog naar de ‘clownneus’ op het dashboard van de eerste Twingo. Sommige leuke details trekken de aandacht, zoals het speciale lettertype dat Renault voor deze laatste generatie ontwierp en dat in de dakhemel verwerkt zit. Slechts één motorversieRenault wilde een eenvoudige auto aanbieden om de instapprijs onder de grens van 20.000 euro te houden. Dat merk je aan bepaalde keuzes, zoals de achterruiten die alleen met een scharniermechanisme openen, en aan het beperkte aanbod in de catalogus. De Twingo is namelijk alleen verkrijgbaar met één aandrijflijn: een elektromotor van 82 pk en 175 Nm.Deze wordt aangedreven door een LFP-batterij (lithium-ijzerfosfaat, een primeur voor dit segment) met een capaciteit van 27,5 kWh, goed voor een actieradius van 263 km. Voor een stadsauto is dat voldoende.Opladen gebeurt via wisselstroom met een boordlader van 6,6 kW. Optioneel is ook een boordlader van 11 kW verkrijgbaar, die bovendien snelladen tot 50 kW in gelijkstroom mogelijk maakt. Aan een wallbox duurt het laden van 10 tot 100% 4 uur en 15 minuten met de eerste lader, en 2 uur en 35 minuten met de tweede. Aan een snellader duurt het 30 minuten om van 10 naar 80% te laden.Optioneel biedt Renault het Advanced Charge-pack aan met V2L-functie. Daarmee kun je elektrische toestellen voeden met stroom uit de batterij. Ook V2G – waarbij je elektriciteit terug in het net kunt injecteren – maakt deel uit van dit aanbod. Rijke uitrustingVanaf het uitrustingsniveau Techno krijgt de Twingo de One Pedal-modus, waarmee je in stadsverkeer bijna kunt rijden zonder het rempedaal te gebruiken, dankzij de recuperatie van de elektromotor. Afhankelijk van de versie kan de kleine Renault beschikken over maximaal 24 rijhulpsystemen, waaronder handsfree parkeren, verkeersbordherkenning en adaptieve cruise control.De Twingo wordt gebouwd in de Sloveense fabriek van Novo Mesto en is nu al te bestellen. Hij wordt voorgesteld op het volgende Autosalon van Brussel in januari. De eerste exemplaren zouden kort daarna bij de Renault-verdelers arriveren.

Eind juni reden we met de nieuwe Mercedes CLA. Die auto luidde een nieuw tijdperk in voor het merk, met zijn modulaire architectuur die interessante elektrische prestaties mogelijk maakt. Maar zijn ontwerp voorzag ook de komst van verbrandingsmotoren. En die zijn er nu, met de Hybrid-versie.Onder de motorkap ligt een nieuwe viercilinder, een 1.5 turbobenzine. Hij wordt gekoppeld aan een elektromotor van 30 pk die gevoed wordt door een batterij van 1,3 kWh. Deze milde 48V-hybridetechnologie ondersteunt de verbrandingsmotor bij het starten en bij acceleraties. Je kunt ook kleine afstanden afleggen aan lage snelheid puur op elektriciteit. De achttrapsautomaat met dubbele koppeling is ook nieuw. Drie versiesDe CLA Hybrid zal beschikbaar zijn in drie vermogensversies. In de instapversie levert de CLA 180 136 pk en 200 Nm. Van 0 naar 100 km/u spurt hij in 8,8 seconden en de topsnelheid bedraagt 218 km/u. Met een gemiddeld verbruik van 4,9 tot 5,4 l/100 km is de CLA 180 bijzonder zuinig. Hij is verkrijgbaar vanaf 44.700 euro.De CLA 200 biedt dan weer 163 pk en een koppel van 250 Nm. De sprint van 0 tot 100 km/u duurt 8 seconden en de topsnelheid bedraagt 232 km/u. Deze versie is beschikbaar met voorwielaandrijving of als vierwielaangedreven 4Matic. De basisprijs bedraagt 50.578 euro en 52.998 euro voor de 4Matic.Tot slot is er de CLA 220, voorlopig het topmodel van het gamma bij gebrek aan een AMG-versie. Die biedt 190 pk en 300 Nm. Deze versie wordt alleen met vierwielaandrijving geleverd en heeft een basisprijs van 58.443 euro. De prestaties zijn interessant: 0 tot 100 km/u in 7,1 seconden en een topsnelheid van 237 km/u. De CLA 220 wordt uitsluitend verkocht in AMG Line-uitvoering met sportieve accenten. Goedkoper dan de elektrische versieOok al is de CLA Hybrid niet bepaald goedkoop, hij is wel duidelijk goedkoper dan de elektrische versie. Met een basisprijs van minstens 49.610 euro is het verschil zo’n 4.910 euro in het voordeel van de 200 Hybrid. Die zal dus vooral interessant zijn voor particuliere klanten.

Wandel je vandaag binnen bij een Jaguar-verdeler, dan zal je er in het beste geval een auto uit de voorraad kunnen kopen, maar een nieuwe bestellen kan al een tijdje niet meer. Sinds het einde van de productie van de F-Pace eerder dit jaar (behalve dan voor enkele markten), is de legendarische Engelse autobouwer immers in winterslaap. Andere modellen als de XE, XF, I-Pace of F-Type werden in 2024 al uit de handel genomen.Zoals bekend is er wel een nieuw product op komst, een sportieve vierdeurs, maar die heeft vertraging opgelopen. Daardoor zal de lancering niet meer voor dit jaar zijn, vertelde directeur Rawdon Glover in een interview aan de Amerikaanse zender ABC News.Cyberaanval en extra testwerkOnder andere de cyberaanval die Jaguar-Land Rover in augustus, september en oktober lam legde, wordt gezien als een van de factoren die voor deze vertraging zorgen. Het incident zorgde voor een dusdanige verstoring in de productieketen dat de Britse overheid financieel tussenbeide moest komen om de autobouwer en zijn toeleveranciers op de been te houden.De toekomstige elektrische Jaguar dient bovendien extra testwerk te ondergaan, net als de verwante elektrische Range Rover, die weliswaar op een andere architectuur rust, maar eveneens vertraging heeft opgelopen. Bij de lancering van de huidige generatie van dit model, was nochtans voorzien dat deze al in 2024 op de markt zou komen, maar dat is dus niet gelukt. Drie modellenGlover gaf in hetzelfde interview ook de prijs van die nieuwe Jaguar, waarvan de modelnaam nog niet bekend is, mee. Die zou minstens op 130.000 dollar liggen, omgerekend een dikke 110.000 euro.Daarmee verlaat Jaguar zijn huidige marktpositie, als concurrent van Duitse luxemerken als Mercedes en BMW, voor een duurdere categorie, meer in de richting van Porsche. Naast het vierdeursmodel plant de autobouwer uit Gaydon nog 2 andere modellen, waaronder een onvermijdelijke SUV-variant.Hoekig en flamboyantEind 2024 lichtte de Engelse fabrikant, die eigendom is van de Indiase groep Tata, al een tipje van de sluier van hoe dat nieuwe model eruit zal zien. De hoekige en flamboyant geproportioneerde Type 00 deed veel stof opwaaien, des te meer omdat de ontwerpers hem in een uitdagende matroze lak hadden gezet.Het productiemodel zal veel getemder zijn. Op spionagefoto’s is bijvoorbeeld te zien dat het geen coupé is, maar een vierdeurs. Wel intact lijken de hoekige vormen en de klassieke lange snuit, die nutteloos lijkt in een elektrische auto die geen riante V8 in de boeg draagt.Het zal afwachten worden tot 2026 eer we de definitieve versie te zien krijgen. Doodgeboren XJGek genoeg heeft Jaguar al enkele jaren een nagenoeg afgewerkte elektrische berline op stal, de opvolger van de eertijdse XJ. Deze was voorzien om in 2021 op de markt te komen en was zo goed als gereed toen de ingenieurs te horen kregen dat ze het test- en ontwikkelingswerk mochten staken.Die beslissing was opmerkelijk, gezien Jaguar toen reeds had aangekondigd dat het volledig elektrisch zou worden. Het leek daarom niet logisch om uitgerekend de ontwikkeling van een elektrisch topmodel, dat nagenoeg gereed was, na al die investeringen te elfder ure te staken.Eerder had Jaguar op elektrisch vlak al lef en visie getoond met de I-Pace, in 2018 de eerste elektrische luxewagen van een Europese fabrikant, met een spitsvondig monovolumekoetswerk. Ondanks enkele onvolmaaktheden, zoals de trage boordlader, had dat model een startpunt kunnen zijn van een breder en relevant aanbod. Goed jaar achter de rugDe turbulenties op de automarkt, onder andere door de transatlantische handelsoorlog, en de recente cyberaanval, deelden klappen uit aan moederhuis Jaguar-Land Rover.De groep kan evenwel terugvallen op een gezonde basis. In 2024 haalde het nog zijn grootste omzet ooit (29 miljard pond), en maakte het enkele miljarden winst, onder andere dankzij een gegroeide afzet.

De beslissing was lange tijd onzeker, maar is nu definitief: Vlaanderen behoudt de lage-emissiezones zoals ze vandaag zijn. Vlaams minister van Leefmilieu Jo Brouns (CD&V) bevestigde dat in het Vlaams Parlement. De regering zal dus niet doorgaan met de verstrenging die oorspronkelijk voor 2026 gepland was en waarbij Euro 5-diesels en Euro 2-benzinewagens uit de stadscentra van Antwerpen en Gent geweerd zouden worden.Deze koers vloeit rechtstreeks voort uit het Vlaamse regeerakkoord, dat kiest voor een “realistische” aanpak van de energietransitie. In september werd de verstrengingsmaatregel al officieel ingetrokken.Juridische kritiekToch is niet iedereen het eens met deze beslissing. De Raad van State gaf een scherp advies en sprak van “een significante achteruitgang” in de bescherming van het recht op een gezond leefmilieu. Dat argument klonk eerder ook al in Brussel, waar men hetzelfde plan had, maar uiteindelijk op zijn stappen moest terugkeren. Het zogenoemde grondwettelijke standstillbeginsel bepaalt immers dat milieunormen niet versoepeld mogen worden zonder sterke rechtvaardiging.Het Brusselse precedent toont de risico’s van deze aanpak. Toch blijft Jo Brouns achter de koers van de Vlaamse regering staan. Hij belooft een gemotiveerd antwoord te formuleren op de juridische opmerkingen vóór de definitieve goedkeuring van de ontwerptekst in de ministerraad.Regelmatige evaluatieDe minister kondigt ook aan dat de LEZ-regels om de twee jaar geëvalueerd zullen worden, om te bepalen of die zones behouden, versoepeld of afgeschaft moeten worden. Volgens hem zal de snelle elektrificatie van het wagenpark deze maatregelen op termijn “overbodig” maken. De cijfers lijken dat te bevestigen: in 2024 reed nog slechts 10% van het Belgische wagenpark met een Euro 5-diesel en amper 1% met een Euro 2-benzinewagen. In de betrokken steden liggen die percentages zelfs nog lager.Wat verandert er voor automobilistenVoor bestuurders betekent deze maatregel een welkome adempauze. Eigenaars van Euro 5-diesels mogen ook na 2026 gewoon blijven rijden in Antwerpen en Gent, zonder bijkomende beperkingen zoals eerst gepland. Voor transportbedrijven of particulieren die de overstap naar elektrisch nog niet hebben gemaakt, zorgt deze beslissing dus voor een tijdelijk stabiel vooruitzicht in een economisch woelige periode.

Chery Automobile, de vierde grootste constructeur van China qua volume en inmiddels ook de grootste exporteur van het land (vóór BYD), positioneert zich als een sleutelspeler in de race naar innovatie binnen de elektrische autosector. Met een merkenportefeuille die alle segmenten afdekt – Chery, Exeed, Omoda, Jetour en iCar – presenteert de groep nu een batterij met vaste elektrolyt die een recordbrekende energiedichtheid van 600 Wh/kg haalt. Dat is meer dan het dubbele van de huidige klassieke lithium-ioncellen.Theoretisch levert dat een rijbereik van 1.300 km op volgens de Chinese CLTC-cyclus, of 1.060 km volgens onze WLTP-norm. Ook al is die homologatiecyclus doorgaans optimistischer dan de Europese standaarden, toch blijft het een indrukwekkende prestatie. Ze plaatst Chery op gelijke hoogte met giganten als CATL en BYD of zelfs een trapje hoger op experimenteel vlak. © Chery Unieke chemische architectuurTijdens de Chery-presentatie lichtte de constructeur de samenstelling van zijn revolutionaire cel toe: een kathode rijk aan mangaan-lithium en een gepolymeriseerd elektrolyt. Concreet wordt het elektrolyt rechtstreeks binnenin de cel gevormd via een complex elektrochemisch proces, in plaats van pas na de productie toegevoegd te worden zoals bij conventionele batterijen.Dit principe, dat beschreven werd in het wetenschappelijke tijdschrift Royal Society of Chemistry, vermindert het risico op slijtage en verhoogt de thermische stabiliteit. Een techniek die de deur opent naar een ongekende energiedichtheid.Batterijen met een vaste elektrolyt worden nog altijd beschouwd als de heilige graal van de elektromobiliteit: ze zijn veiliger, duurzamer en kunnen ultrasnel laden. Terwijl meerdere constructeurs al experimenteren met halfvaste varianten, beweert Chery hier een volledig vaste oplossing in handen te hebben die mogelijk binnen enkele maanden productieklaar is.Extreme testsVolgens CarNewsChina heeft het prototype van Chery de beruchte spijkerpenetratietest doorstaan zonder rookontwikkeling of brand, een ultieme proef. Die thermische en mechanische weerstand versterkt alleen maar de geloofwaardigheid van het merk, dat mikt op een testproductie in 2026, gevolgd door een commerciële lancering in 2027.Als die timing klopt, zou Chery de reuzen van de sector kunnen aftroeven en de eerste constructeur worden die een echt bruikbare batterij met vaste elektrolyt op grote schaal in serieproductie brengt. © Chery Worden de Europeanen gestraft?Toch dreigt deze technologische doorbraak beperkt te blijven tot de Chinese markt. Peking heeft namelijk recent nieuwe exportbeperkingen ingevoerd voor batterijen met een hoge energiedichtheid (boven de 300 Wh/kg). Die regels hebben vooral betrekking op elektrodematerialen – met name grafiet – en bepaalde strategische productiemachines. Het doel? De technologische voorsprong van China beschermen en een bijna volledig autonome binnenlandse toeleveringsketen uitbouwen.Laat ons duidelijk zijn: officieel is er geen sprake van een verbod, maar van strikte controle die de technologieoverdracht naar Europa – en uiteraard ook naar Noord-Amerika – sterk bemoeilijkt. Het gevolg? De kloof tussen China en de westerse markten wordt alleen maar groter. Die laatsten zullen het voorlopig moeten blijven stellen met klassieke lithium-iontechnologie of met geoptimaliseerde LFP-oplossingen: minder krachtig, maar wel betaalbaarder. Wordt Europa het kneusje van de auto-industrie? Het begint er sterk op te lijken. © Chery Een hypothetische revolutieSpectaculaire aankondigingen over vastestofbatterijen zijn er genoeg, maar eerlijk is eerlijk: de meeste blijven steken in het prototypestadium. Ook Toyota, Nissan en QuantumScape beloven grote doorbraken, maar geen van hen is al toe aan massaproductie.Zelfs als Chery zijn beloftes waarmaakt, zullen de eerste toepassingen waarschijnlijk voorbehouden zijn aan duurdere modellen, lang voordat de technologie doordringt tot meer betaalbare segmenten. En dat moment ligt nog altijd ver in de toekomst. Maar wat met Europa? Als onze markt deze technologie misloopt, dan moeten Europese (en Amerikaanse) constructeurs hun eigen onderzoeksprogramma’s dringend versnellen. Dat is de enige manier om het hoofd te bieden aan deze nieuwe concurrentie. Met zijn gerichte exportrestricties en doordachte industriële strategie lijkt China vastbesloten om zijn voorsprong te behouden. De vraag is alleen: kan Europa nog reageren?

Geen boetes meer die onverwacht in de brievenbus vallen bij automobilisten in de Canadese provincie Ontario. Daar is net een wet gestemd die automatische snelheidsradars volledig verbiedt. De wet maakt deel uit van een groter project om administratieve rompslomp af te bouwen en voorziet de volledige ontmanteling van deze apparaten binnen twee weken.Volgens minister-president Doug Ford zijn deze toestellen niet meer dan een verkapte belastingheffing, zonder enig effect op de snelheid of verkeersveiligheid. De politicus noemde de radars publiekelijk een cash grab ofwel melkkoe en beschuldigde de gemeenten ervan dat ze de inkomsten belangrijker vinden dan de resultaten.Drempels in plaats van flitsenDe regering wil de radars vervangen door ingrepen aan de infrastructuur: verkeersdrempels, rotondes, verlichte waarschuwingsborden of wegversmallingen. Die ingrepen moeten het verkeer vertragen, al vergen ze natuurlijk wel grote investeringen.  Doug Ford belooft een provinciaal steunfonds om steden daarbij te helpen, al gaf hij voorlopig geen details over het bedrag of de financiering. Deze koerswijziging betekent een radicale breuk met het vroegere verkeersveiligheidsbeleid in Ontario, dat tot nu toe vergelijkbaar was met dat van andere Canadese provincies, Amerikaanse staten of Europese regio’s die het omgekeerde doen en juist extra inzetten op handhaving.Een wet die stilletjes werd goedgekeurdVolgens de openbare zender CBC werd de maatregel opgenomen in een bredere wet voor administratieve vereenvoudiging. Daardoor werd hij snel goedgekeurd, zonder publiek debat of consultatie. Ook de timing is niet toevallig: onlangs werden meerdere radars gevandaliseerd, wat nog maar eens aantoont dat ze helemaal niet populair waren, al komt dat in België minder vaak voor. In Frankrijk daarentegen is vandalisme van radars schering en inslag. Aanhangers van Doug Ford  noemen de maatregel “gezond verstand” en vinden dat hij een einde maakt aan het bureaucratisch pestgedrag tegenover automobilisten. Tegenstanders noemen het dan weer een populistische zet, ingegeven door electorale druk in plaats van wetenschappelijke data.Verkeersveiligheid: allesbehalve duidelijkNet als bij ons tonen veel studies aan dat snelheidsradars effectief zijn om ongevallen en snelheidsovertredingen te verminderen, zeker in de buurt van scholen en woonwijken. Verkeersveiligheidsorganisaties vrezen dan ook een gevaarlijke periode tussen het weghalen van de radars en het invoeren van de nieuwe infrastructuur.  Toch blijft Ontario bij haar keuze: minder repressie, meer infrastructuur – een aanpak die het vertrouwen van automobilisten moet herstellen en tegelijk de veiligheid op de weg moet garanderen. Of de verkeerveiligheidscijfers die aanpak ook zullen verantwoorden, valt nog af te wachten.De vraag is of zo’n radicale beslissing ook in België mogelijk is, zeker nu de Vlaamse minister van Mobiliteit, Annick De Ridder (N-VA), een audit heeft besteld over de trajectcontroles die in Vlaanderen door gemeenten zijn geplaatst. De meeste automobilisten vinden die controles overdreven en beschouwen het als melkkoeien. Je voelt het al aankomen: de kans dat het hier zover komt, is bijzonder klein.Het doel blijft om het aantal ongevallen terug te dringen en tegen 2050 naar nul verkeersdoden te gaan. Een nobel voornemen, maar allicht ijdele hoop. De Europese en Belgische aanpak zal wellicht niet veranderen. Een veelzeggend voorbeeld: België telt 4.647 vaste flitspalen, goed voor een dichtheid van 422 radars per miljoen inwoners. Dat is een wereldrecord.  En daar lijkt voorlopig geen verandering in te komen.

De KGM Torres EVX is sinds iets meer dan een jaar op de markt, maar krijgt nu al een grondige update. Uiterlijk blijft het verschil beperkt tot nieuwe 20-duimsvelgen, maar binnenin zijn er wel degelijk vernieuwingen. Zo neemt hij enkele technologieën over van de recente hybrideversie van de Torres, zoals het panoramisch schuifdak, het vernieuwde Athena 2.0-infotainmentsysteem, een nieuwe slimme sleutel en een geavanceerder onderstel met Smart Frequency Damping. Hij is voortaan ook uitgerust met led-koplampen en gelamineerde zijruiten vooraan om het geluidscomfort te verbeteren.De aandrijflijn blijft ongewijzigd: een elektromotor van 207 pk en 339 Nm die de voorwielen aandrijft. De prestaties zijn degelijk, maar niet sportief. 0 naar 100 km/u lukt in 8,8 seconden en de topsnelheid is begrensd op 175 km/u. De nieuwe LFP-batterij van 81 kWh, geleverd door BYD, is een blade battery en levert nu een WLTP-rijbereik van 503 km voor de vijfzitsversie (tegenover 462 km met de vorige batterij). De lichte vracht, de Torres EVX Van, komt tot 498 km. Het gemiddelde verbruik bedraagt respectievelijk 19,3 kWh/100 km en 19,7 kWh/100 km.Rijkere uitrustingKGM heeft ook de uitrustingspolitiek van de Torres aangepast. De basisversie Bronze heeft nu extra parkeersensoren vooraan, dakrails en een knieairbag voor de bestuurder. Een warmtepomp is voortaan als optie beschikbaar of standaard vanaf de Platinum-versie.De elektrische kofferklep, die vroeger alleen op de topversie Titanium zat, is nu standaard vanaf het Platinum-uitrustingsniveau. Klanten kunnen op de Platinum ook kiezen voor het Plus Pack met panoramisch schuifdak, of voor een tweekleurige versie met contrasterend dak, afhankelijk van de gekozen uitvoering.Specifiek voor de Belgische en Luxemburgse markt lanceert KGM de Torres EVX Business. Deze fleetversie, gebaseerd op de Platinum Plus, biedt standaard een 360°-camera en metaalkleur, zonder meerprijs. Prijs blijft gelijkOndanks de uitgebreide vernieuwingen verandert de catalogusprijs van de Torres EVX niet: de basisversie kost nog altijd 43.990 euro. De vernieuwde versie van de elektrische SUV kan nu besteld worden en staat nog deze maand in de Belgische showrooms.

De Italiaanse Motor Valley is een regio waar de meest prestigieuze Italiaanse automerken hun thuisbasis hebben, net als toonaangevende motorbouwers en de meest getalenteerde carrosseriebouwers. Deze vruchtbare voedingsbodem voor ambitieuze vierwielerprojecten – van Modena tot Turijn en Arese – krijgt er binnenkort een nieuw expertisecentrum bij: het resultaat van een samenwerking tussen Alfa Romeo en Maserati.Beide merken voegen hun maatwerkafdelingen samen: Bottega aan de kant van Alfa Romeo en Fuoriserie bij Maserati. Die samensmelting krijgt de naam Bottegafuoriserie. De leiding van dit nieuwe project, waarin beide merken uit de Stellantis-groep samenwerken, is in handen van Cristiano Fiorio. Hij rapporteert rechtstreeks aan Santo Ficili, CEO van Alfa Romeo en algemeen directeur van Maserati.Bottegafuoriserie is opgevat als een creatieve hub die de knowhow van Alfa Romeo en Maserati samenbrengt om gepersonaliseerde auto-ervaringen te creëren. Onder deze vlag zullen de meest iconische Italiaanse interpretaties vorm krijgen. Dat gaat van volledig op maat gebouwde wagens tot restauraties van klassieke modellen, onderzoek naar nieuwe materialen en een centrum dat zich toelegt op performance-ontwikkeling. Twee entiteiten in éénBottega wordt de plek waar de op maat gemaakte modellen van Alfa Romeo en Maserati ontworpen, ontwikkeld en gebouwd zullen worden door een speciaal geselecteerd team van designers, technici en ingenieurs. Alles gebeurt in Italië. Alfa Romeo maakte recent indruk met de 33 Stradale, Maserati met de MCXtrema. Twee modellen die in uiterst beperkte oplage werden gebouwd en verkocht aan verzamelaars over de hele wereld. Ze delen bovendien één belangrijke eigenschap: volledige personalisatie voor elke klant.Fuoriserie wordt dan weer het ultieme personalisatieprogramma. Het biedt elke klant de kans om zijn auto om te vormen tot een unieke creatie die zijn persoonlijkheid weerspiegelt, helemaal in de geest van wat Duitse merken al jaren doen. Volgens Stellantis gaan de kwaliteitsprocessen daarbij een stap verder: een noodzakelijke evolutie in het exclusieve premiumsegment, waar de lat bijzonder hoog ligt. Ook aandacht voor erfgoedDe expertise van Bottegafuoriserie strekt zich ook uit tot andere domeinen zoals autosport – met de steun van Maserati Corse, dat de voorbije jaren sterke knowhow heeft opgebouwd – en erfgoedbehoud. Dat laatste gebeurt via twee musea: het Alfa Romeo Museum in Arese en de Umberto Panini Maserati-collectie in Modena. Een restauratieatelier staat in voor de restauratie en officiële certificatie van modellen van beide merken.

De in 1921 geboren Italiaanse designer Giovanni Michelotti had een bijzonder productieve carrière, waarin hij tal van auto's ontwierp voor merken als Triumph, BMW, Ferrari en Maserati. Hij werkte ook af en toe samen met kleinere constructeurs, zoals Matra. In opdracht van het Franse merk tekende hij de facelift van de 530 LX coupé.Waarschijnlijk kwam hij toen op het idee om op die basis een concept car te ontwikkelen, waarvan de motor – een V4 van Ford – centraal achterin gemonteerd is. Terwijl de Matra oorspronkelijk een 2+2-coupé is, besloot Michelotti de achterbank te schrappen om zijn creativiteit de vrije loop te laten. Futuristische lookDe originele carrosserie werd overboord gegooid en vervangen door een nieuw koetswerk met een radicaal andere stijl. De lijnen zijn nu strak en hoekig, met vlakke volumes en een grote glaspartij. De auto kreeg vlinderdeuren die zeer hoog opengaan. Om in te stappen, moet je over forse drempels klauteren, die in de eerste plaats bedoeld zijn om de carrosserie stijver te maken. Opvallend zijn ook de ‘pop-upkoplampen’, die in die tijd enorm populair waren, en de luchtinlaten die in de achterste wielkasten geïntegreerd zijn om de mechaniek te laten ademen.De Laser is geel gespoten en krijgt enkele verchroomde stijlelementen die contrasteren met zwarte accenten en de kleur van de carrosserie. De achterkant van deze concept car oogt voor die tijd uitzonderlijk modern, met de grote achterruit en de boemerangvormige achterlichten die bijzonder goed in de achterkant geïntegreerd zijn. Binnenkort te koopDe wagen werd in 1971 voorgesteld op het salon van Genève, waar hij vooral bedoeld was om het talent van Michelotti in de kijker te zetten. Hij trok er flink de aandacht. Een jaar later verscheen hij opnieuw op het salon van Montreal, dit keer in het grijs en met andere wielkasten.Daarna werd de auto verkocht aan een particulier en kwam hij terecht in de collectie van een museum. Vervolgens verdween de Laser jarenlang van de radar, tot hij in 2009 opnieuw opdook… in Japan, waar hij te zien was op de tweede editie van het Concours d’Élégance in Tokio. Enkele jaren later werd hij gerestaureerd en verscheen hij op een aantal evenementen in het Land van de Rijzende Zon.Op 8 november 2025 wordt de Michelotti Laser geveild door Bingo in Japan. Volgens sommige bronnen speelde designer Takeo Uchida, die destijds voor Michelotti werkte, een grote rol in het ontwerp van deze auto, die nu terug op Japanse bodem staat, ook al is hij gebouwd op een Franse basis. Dit unieke prototype wordt geschat op 24 tot 26 miljoen yen, of omgerekend zo’n 135.000 tot 146.000 euro.

Rijden zonder geldig rijbewijs of rijden tijdens een rijverbod is geen vergetelheid: het gaat om een strafrechtelijke inbreuk met zware gevolgen, tot en met inbeslagname van het voertuig.Wat zegt de wet?In België mag enkel wie over een geldig rijbewijs beschikt een motorvoertuig besturen. Bij vervolging kan de politierechtbank een geldboete, een gevangenisstraf (naargelang het dossier) en een rijverbod opleggen, eventueel met voorwaarden voor herinschakeling (theorie-/praktijkexamen, medische/psychologische evaluatie, opleiding). Het rijverbod is een straf uitgesproken door de rechter en verschilt van de onmiddellijke intrekking die voorlopig door politie of parket kan worden beslist.Straffen en maatregelenBij rijden zonder rijbewijs (of rijden tijdens een rijverbod) kan de rechtbank boete, gevangenisstraf en rijverbod combineren, eventueel met examens of evaluaties vóór herinschakeling. Bij recidive of zware feiten kan het voertuig worden geïmmobiliseerd (veiligheidsmaatregel) of in beslag genomen (straf).Wat gebeurt er bij een controle?Wegcontrole, proces-verbaal en – afhankelijk van de omstandigheden – onmiddellijke intrekking en mogelijke immobilisatie. Daarna volgt een dagvaarding voor de politierechtbank: de rechter beoordeelt de feiten, bepaalt de straf, het eventuele rijverbod en de voorwaarden om opnieuw te mogen rijden.Wat te doen bij een dagvaarding?Werk een duidelijk dossier uit: wie reed en in welke context, wat zeggen de Werk een duidelijk dossier uit: wie reed en in welke context, verzekering, persoonlijke elementen (werk, noodzakelijke verplaatsingen) en bewijzen van herstel (opleiding, geplande examens, medische/psychologische attesten indien vereist). De zitting verloopt mondeling: het Openbaar Ministerie vordert, daarna voert de verdediging het woord; de rechter kan onmiddellijk vonnissen of de zaak in beraad nemen en zo nodig voorwaarden koppelen aan een rijverbod.Een verkeersadvocaat kan de strategie mee bepalen (onderhandeling, gedeeltelijke erkenning, alternatieve straffen, termijnen voor het opnieuw afleggen van examens).Rijden zonder rijbewijs: advies nodig? Laat je begeleiden door een gespecialiseerde Intolaw-advocaat. Laat u begeleiden door een gespecialiseerde Intolaw-advocaat.Voor meer info: raadpleeg de rubriek Boete: bedragen, stappen en praktische tips.

De Volkswagengroep heeft er niet zijn beste kwartaal op zitten, maar luxedochter Audi houdt relatief goed stand. Meer zelfs, de tak (waaronder ook submerken Bentley, Lamborghini en Ducati vallen) is de enige die een winststijging van formaat noteert. De operationele winst kwam uit op 468 miljoen euro, ruim vier keer zoveel als een jaar eerder (106 miljoen euro). Boekhoudkundig effectKlinkt goed, maar voor de achterliggende realiteit telt dat minder. De sterke cijfers komen eigenlijk niet voort uit een structureel herstel, maar uit een boekhoudkundig effect. Vorig jaar moest het merk ruim 1,3 miljard aan ontslagvergoedingen betalen door de sluiting van de fabriek in Vorst, en dat vrat het profijt helemaal weg. Met andere woorden, dat Audi het nu goed doet, ligt aan de onfortuinlijke ingreep van een jaar eerder. De Brusselse fabriek, beter bekend als Audi Brussels, sloot eind februari definitief de deuren. De vestiging produceerde uitsluitend de Audi Q8 e-tron, maar de vraag naar dat elektrische topmodel bleef ver onder de verwachtingen. “Het was een bijzonder moeilijke beslissing,” verklaarde financieel directeur Jürgen Rittersberger eerder. “Maar de marktevolutie, zeker voor de Q8 e-tron, maakte de sluiting onvermijdelijk.”Last minderOmdat de fabriek werk bood aan ongeveer 3.000 mensen, liepen de kosten van de sluiting in totaal op tot zo’n 1,6 miljard euro. Dat bedrag drukte ook fors op de jaarresultaten van vorig jaar: de operationele winst van Audi zakte toen van 6,28 miljard euro naar 3,9 miljard euro. Die last weegt dit jaar niet meer door, waardoor het huidige winstcijfer spectaculairder oogt dan het in werkelijkheid is.Het is dus niet zo dat Audi minder hinder ondervindt van de algemene economische context. Helemaal niet. Rittersberger sprak bij de presentatie van de jongste kwartaalcijfers van “uitdagende omstandigheden” in quasi alle markten. Vooral in China heeft het merk het moeilijk door de felle concurrentie van lokale elektrische autobouwers. Daar daalde het aantal geleverde wagens met 9 procent. Maar de invloed van het recent gelanceerde Chinese submerk AUDI, waarvan de E5 Sportback vlotjes orders binnenharkt, moet zich nog laten gelden. Aanval beste verdedigingRooskleurig is het ook in de Verenigde Staten niet, waar de hoge invoertarieven zwaar op de winst wegen. Audi schat dat de extra importheffingen dit jaar zo’n 1,3 miljard euro zullen kosten. Het merk denkt daarom aan een eigen fabriek, wat het in tegenstelling tot BMW (South-Carolina) en Mercedes (Alabama) niet heeft. Een joint venture met Porsche zou beide merken een betere positie in het land van Trump kunnen opleveren. Er wordt voor het jaareinde een beslissing verwacht.  Gernot Döllner De sluiting van Audi Brussels volstaat dus zeker niet om de tegenwind fel af te zwakken. Er is volgens CEO Gernot Döllner een strategische koerswijziging nodig om het bedrijf “slanker en wendbaarder” te maken. Hij wil minder complexiteit en een sterkere focus op innovatie. Met nieuwe compacte elektrische modellen, krachtige SUV’s met verbrandingsmotor en een rist sportieve RS-uitvoeringen als imagotrekkers plant het merk in 2026 de grootste productlancering in zijn geschiedenis. Een aanpak die ook Mercedes heeft aangekondigd. In deze crisistijden lijkt de aanval de beste verdediging voor de Duitse premiumspelers. 

Het is weer zover: met natte wegen en koude ochtenden duikt ook de vraag naar een bandenwissel opnieuw op. Dit jaar lijken Belgische automobilisten hun keuze te hebben gemaakt. Volgens een enquête die in oktober 2025 voor Auto5 werd uitgevoerd, rijdt inmiddels één op de drie bestuurders – goed voor 34% – op vierseizoenenbanden.Die trend ligt in lijn met eerdere waarnemingen. Winterbanden, ooit onmisbaar na de strenge winters van 2009 en 2010, verliezen terrein: slechts 36,3% van de automobilisten gebruikt ze nog. Voor 43,3% zijn ze simpelweg te duur of overbodig. Ook het praktische gemak speelt mee: 60,4% ziet af van winterbanden om tijdrovende afspraken en seizoenswissels te vermijden die bovendien de rekening doen oplopen (tot zo’n 40 euro voor een wissel, en het dubbele bij hermontage en uitlijning.)Deze marktverschuiving is duidelijk zichtbaar in de verkoopcijfers: vierseizoenenbanden waren in 2023 goed voor 37,1% van de Auto5-verkoop, in 2024 al voor 43,2%, en in 2025 naderen ze de symbolische grens van 50%. In amper vijf jaar tijd zijn ze voor veel automobilisten uitgegroeid tot een volwaardig alternatief, aangetrokken door het beloofde compromis tussen veiligheid en gebruiksgemak. Prijs blijft doorslaggevendVolgens het onderzoek blijft de aankoopprijs de doorslaggevende factor. Bijna één op de twee automobilisten (49,7%) laat zich vooral leiden door prijs of promoties, en bij bestuurders jonger dan 34 loopt dat cijfer op tot 59,2%. Toch zegt 65% bereid te zijn meer te betalen voor banden die extra veiligheid, comfort en duurzaamheid bieden. Ook gebruiksgemak weegt zwaar: meer dan de helft van de ondervraagden (54,7%) vindt de snelheid en eenvoud van het maken van een afspraak bepalend, terwijl 66,8% vertrouwt op het advies van professionals.Volgens Olivier Renard, woordvoerder van Auto5, is de boodschap duidelijk: automobilisten willen betrouwbare informatie, een vlotte service en persoonlijk advies. Auto5 zet daarom in op een merkonafhankelijke aanpak die vertrekt vanuit het rijprofiel, met als doel maximale veiligheid en comfort voor elke bestuurder. Rijprofiel: sleutel tot een goede keuze?Auto5 benadrukt dat de keuze tussen zomer-, vierseizoenen- en winterbanden afhangt van verschillende factoren: het type traject, de regio waar je woont, het aantal kilometers per jaar en je dagelijkse mobiliteitsgewoonten. Wie minder dan 10.000 kilometer per jaar rijdt, vooral in de stad, is doorgaans goed geholpen met zomer- of vierseizoenenbanden. Tussen 10.000 en 20.000 kilometer hangt de keuze af van de aard van de ritten en hoe vaak je met winterse omstandigheden te maken krijgt. Boven de 20.000 kilometer blijven winterbanden de beste keuze, zeker voor wie vaak op de snelweg rijdt of door koudere streken zoals de Ardennen reist. Opvallend zijn ook de regionale verschillen: 46,1% van de Franstaligen gebruikt nog winterbanden, tegenover slechts 28,3% van de Nederlandstaligen.Wie minder dan 15.000 kilometer per jaar rijdt, is meestal perfect geholpen met vierseizoenenbanden, op voorwaarde dat ze aan de normen voldoen en niet te versleten zijn. De woordvoerder van Auto5 wijst daarbij op het belang van het sneeuwvloksymbool (3PMSF), dat minimale prestaties garandeert bij kou en sneeuw, en op een profieldiepte van minstens 1,6 millimeter, idealiter 4 millimeter voor maximale grip en efficiëntie.Gebrek aan informatieOndanks de groeiende populariteit van vierseizoenenbanden vindt meer dan de helft van de automobilisten (55,5%) dat er te weinig duidelijke informatie beschikbaar is om een weloverwogen keuze te maken tussen de verschillende types, merken en prijsklassen. Dat gebrek aan inzicht zorgt voor verwarring: sommige bestuurders overschatten de prestaties van vierseizoenenbanden, terwijl anderen juist de noodzaak van specifieke winterse uitrusting onderschatten. Volgens de opdrachtgever van het onderzoek toont die onzekerheid aan dat beter advies en meer voorlichting cruciaal zijn. Door automobilisten te informeren over keurmerken, werkelijke kosten en onderhoudsvereisten kunnen twijfels worden weggenomen en de verkeersveiligheid worden verhoogd.Opvallend is dat jonge bestuurders duurzaamheid belangrijker vinden dan oudere generaties: 66,7% van de ondervraagden onder 34 jaar zegt voorstander te zijn van gerecycleerde of vernieuwde banden, tegenover slechts 37,3% van de 55-plussers. Toch maakt het onderzoek nauwelijks onderscheid tussen beide, terwijl dat essentieel is. Sommige banden bevatten gedeeltelijk gerecycleerd materiaal — goed voor het milieu en zonder prestatieverlies. “Vernieuwde” banden daarentegen, waarbij een versleten karkas van een nieuw loopvlak wordt voorzien, presteren beduidend slechter en kunnen gevaarlijk zijn in veeleisende omstandigheden. Het onderzoek legt dus een duidelijk informatiegebrek bloot. Auto5 merkt op dat het wisselmoment voor veel automobilisten nog steeds twijfel oproept. Zo weet bijna 28,1% niet precies wanneer ze moet overschakelen op winterbanden, terwijl 33% pas in actie komt bij de eerste vorst. Ongeveer 29% vergeet de wissel gewoon en rijdt het hele jaar door met dezelfde banden. Tja, het onderhoud van je auto vraagt nu eenmaal wat tijd…Om een weloverwogen keuze te maken, kun je de laatste winterbandenvergelijking lezen op Gocar.be. En voor vierseizoenenbanden kun je hier terecht.