Giovanni Agnelli (1921-2003), bijgenaamd l’Avvocato, werd in 1966 de baas van Fiat. Hij was zeer intelligent en kon goed omgaan met de moeilijkste situaties. Tegelijk was hij een uiterst invloedrijke industriële leider, een jetsetter met een aangeboren gevoel voor elegantie en een goed politicus. De internationaal bekende Agnelli hield van luxe en hij maakte daar geen geheim van. Zijn hele leven verplaatste hij zich in auto’s die speciaal voor hem werden gebouwd en die hij gebruikte tijdens zijn vakanties in zijn vele residenties in de meest chique uithoeken van Europa. Speciale auto’sVan 20 tot 24 maart organiseert RM Sotheby’s een online veiling met drie auto’s die ooit van Agnelli waren. De eerste is een van de twee exemplaren van de Lancia Thema Familiare die tot break omgebouwd werden door Zagato. Deze wagen dateert uit 1985 en ontstond als een concept car in opdracht van Lancia, dat de mogelijkheid onderzocht om een breakversie van zijn sedan Thema op de markt te brengen. Zagato bouwde twee exemplaren: één met een turbodieselmotor en één met een 2.8 V6-benzine. Die laatste werd gekocht door Agnelli, die hem slechts twee jaar voor zijn privéverplaatsingen gebruikte. De auto is altijd in Europa gebleven en heeft vandaag 92.329 km op de teller. Hij wordt geschat tussen 80.000 en 160.000 euro. Efficiënt en discreetAgnelli bracht graag tijd door in het zeer exclusieve Zwitserse skistation Sankt Moritz. Voor zijn verplaatsingen daar kocht hij in 1986 een Fiat Panda 4x4. Deze stadswagen die overal kan rijden, bleef volledig origineel (wat zeldzaam is als je zijn voorliefde voor exclusieve modellen kent) en werd door Agnelli bewaard tot in 2011, twee jaar voor zijn overlijden. De laatste eigenaar besloot enige tijd geleden om de wagen te restaureren. Vandaag verkeert de Panda 4x4 in volledig originele staat. Hij heeft een benzinemotor van 1.108 cc en een zwarte lederen bekleding. Volgens RM Sotheby’s kan deze wagen tussen 20.000 en 40.000 euro opbrengen, wat hem de duurste Panda 4x4 uit de geschiedenis kan maken. Legendarische breakTot slot is de meest bekende wagen van Agnelli de Fiat 130 Familiare uit 1974. Dit is een van de drie breaks die op basis van de berline gebouwd werden voor de familie Agnelli. Dit exemplaar van l’Avvocato is de meest excentrieke, want de zijkanten zijn bekleed met hout en hij beschikt over een grote rieten mand op het dak, ideaal om ski’s in op te bergen aan de voet van de pistes in Sankt Moritz. De auto werd vervaardigd door carrosseriebouwer Officina Introzi en is uitgerust met een 3.2 V6-motor. Deze break, die beroemd werd door meerdere publicaties in bekende tijdschriften, weerspiegelt de verfijning van Agnelli. Blijkbaar waardeerde hij deze auto heel erg, want hij had hem in bezit tot 1985. Deze Fiat 130 Familiare, die sindsdien aan verschillende elegantiewedstrijden heeft deelgenomen, is ongetwijfeld de ster van deze veiling, met een geschatte waarde tussen 170.000 en 300.000 euro.

Het verhaal van Karma verliep zeker niet van een leiden dakje, om het zacht uit te drukken. Op het Autosalon van Detroit in 2008 werd de Fisker Karma voorgesteld, een elektrische sedan met een range extender, een technologie die toen nog ongezien was. Aan de oorsprong van het project staat ontwerper Henrik Fisker, bekend van geweldige auto’s zoals de BMW Z8 en de Aston Martin DB9, om er maar enkele te noemen. Om zich te lanceren als Amerikaanse autoconstructeur via zijn bedrijf Fisker Automotive, klopte Fisker aan bij General Motors op zoek naar een range extender. Uiteindelijk belandde een Ecotec-benzinemotor van Opel onder de motorkap van de Karma, naast twee elektrische aandrijfmodules. Tragisch lotHelaas stapelden de kwaliteits- en betrouwbaarheidsproblemen zich op en werd deze mooie sedan een fiasco. Henrik Fisker nam ontslag uit zijn eigen bedrijf. Dat werd in 2014 overgenomen door de Chinese groep Wanxiang. De nieuwe eigenaar kondigde de heropstart van de productie van de Karma aan, maar ook dat werd weer een flop. Karma Automotive lanceerde in 2017 de Revero, een sedan met een design dat sterk leek op de Karma, nog altijd met een range extender. In 2019 werd de Revero GT voorgesteld en daarna bleef het stil.Terwijl het merk zich herstructureerde, verraste het iedereen door de sedan Gyesera aan te kondigen en meer recent de Amaris te onthullen. Henrik Fisker zelf verscheen opnieuw op het toneel met de elektrische SUV Ocean… die ook een mislukking bleek. Na het faillissement van de constructeur blijven veel eigenaars achter met een wagen die niet langer ondersteund wordt en tal van kinderziektes kent die blijkbaar onoplosbaar zijn. Elektrische aandrijvingDe Amaris heeft een bijzonder elegante coupévorm die wat weg heeft van een Aston Martin of een Maserati. Zoals gebruikelijk bij Karma beschikt hij over een elektrische aandrijving en een range extender die niet krachtiger is dan de 1.5 driecilinder benzinemotor met compressor uit de Revero. Ter herinnering: deze benzinemotor dient alleen als generator om de batterij op te laden. De Amaris is gebaseerd op hetzelfde aluminium platform als de Gyesera en leent er enkele stijlkenmerken van.Drukke agendaKarma kondigt veelbelovende prestaties aan: van 0 naar 100 km/u in iets meer dan 3,5 seconden en een topsnelheid van ongeveer 226 km/u. De Amaris staat op prachtige 22-duims Constellation-velgen en lijkt klaar om te springen. Voorlopig geeft het merk geen vermogenscijfers, informatie over het interieur of prijsindicatie. Wel weten we dat Karma de komende maanden met verschillende nieuwe modellen komt: de Gyesera dit jaar, de volledig elektrische coupé Kaveya in 2027 (en niet in 2026, zoals oorspronkelijk gepland), net als de plug-inhybride of volledig elektrische cross-over Ivara GT-UV.

Het exuberante ontwerp van de Cybertruck productieklaar krijgen was al lastig voor Tesla, en zorgde voor vertraagde leveringen, maar nu blijkt ook dat de Amerikaanse EV-fabrikant hier en daar niet zorgvuldig genoeg is geweest.Zowat alle van de ongeveer 45.000 gebouwde exemplaren van de elektrische pick-up moet terug naar het moederhuis om twee stukken opnieuw te laten lijmen. Er bestaat immers het risico dat ze onderweg van de auto vliegen en op andere weggebruikers belanden. Dat is volgens Tesla nog niet gebeurd, maar er zouden wel al zo’n 150 garantiegevallen gekend zijn.Vrijwillige terugroepactieAanvankelijk wou Elon Musk zijn auto opbouwen rond een exoskelet in roestvrij staal, een hoogst ongebruikelijke constructie in de autosector. Het in 2019 onthulde prototype was sensationeel, met zijn grote vlakke koetswerkpanelen uit roestvrij staal, scherpe hoeken en de belofte dat de zichtbare structuur van de auto dragend zou zijn, waardoor de auto significant lichter gemaakt zou kunnen worden.Toen weinig verrassend bleek dat dit niet mogelijk was, koos Tesla ervoor de Cybertruck een klassiek zelfdragend koetswerk te geven, bekleed met panelen, zoals bij alle personenwagens. Om toch de suggestie van een exoskelet te wekken, lijmen de Amerikanen boven de portieren, aan de rand van het dak, sierlijsten in roestvrij staal.Het was slechts één van de vele bijsturingen die Tesla moest doen om de auto productieklaar te krijgen. De eerste exemplaren van de Cybertruck werden dan ook pas twee jaar later afgeleverd aan kopers dan aanvankelijk aangekondigd.Nu blijkt de lijm van de sierlijsten niet sterk genoeg voor de hoge belastingen waaraan een rijdend voorwerp wordt blootgesteld, en kan lossen. Aan hogere snelheden wordt het hoekige sierstuk dan een gevaarlijk projectiel. Tesla biedt zijn klanten dan ook aan om het ding opnieuw te lijmen, terwijl er nu ook een schroef aan te pas komt om de lijst op zijn plaats te houden. Het gaat om een vrijwillige herstelling, die de klant niets kost.De terugroepactie betreft nagenoeg alle Cybertrucks, vanaf de productiestart in november 2023 tot en met eind februari van dit jaar. Sindsdien zijn de leveringen van het model gestopt, wellicht omdat het probleem al was opgedoken. Kampioen van de terugroepactiesIn de VS is Tesla kampioen van de terugroepacties, met meer gevallen dan de Grote Drie, Stellantis (Chrysler), Ford en General Motors. Vooral die laatste doet het merkelijk beter op dat vlak.Vorig jaar moest Tesla enkel bij de Cybertruck al de gaspedalen vervangen, omdat deze dreigden los te komen, nieuwe ruitenwissermotoren in te bouwen en de omvormer van de aandrijflijn te vervangen. Ook aan de laadbak moesten ze al eens een sierstuk opnieuw vastzetten omdat het kon gaan vliegen. Daarnaast kreeg de auto ook al enkele software-updates vanop afstand, onder andere omdat er vertraging zat op de parkeercamera achteraan, wat gevaar creërde tijdens het manoeuvreren.Geen succesVoor Tesla is de tegenvallende verkoop van de Cybertruck dan toch in zekere zin goed nieuws, gezien dat het aantal terug te roepen auto’s beperkt. Dik 45.000 exemplaren leverde Tesla het afgelopen anderhalf jaar af.Dat houdt ongeveer gelijke tred met hoeveel exemplaren van de elektrische F-150 Ford wist te slijten gedurende het jaar 2024. Amerikanen blijken momenteel toch niet zo dol op elektrische pick-ups als aanvankelijk werd ingeschat.In Europa kan je de Cybertruck niet kopen, althans niet rechtstreeks bij Tesla. De auto kan hier niet op grote schaal gehomologeerd worden, omdat de scherpe koetswerkranden onvoldoende veilig zijn bij aanrijdingen met voetgangers en fietsers. Via parallelle import en homologaties per stuk zijn er echter toch al enkele exemplaren in verschillende Europese landen ‘aangespoeld’.

Het resultatenseizoen was niet bepaald een opsteker voor de drie musketiers van de Duitse automobielindustrie. Zo zag Mercedes de winst van zijn personenwagendivisie met 40% teruglopen vorig jaar. Bij Audi was het met 45% zelfs nog ietsje erger, terwijl BMW 30% moest incasseren. Voor alle duidelijkheid: deze automerken draaien nog altijd winst, maar het vet dat op de soep drijft, wordt alsmaar dunner. Zorgwekkend dunner, waardoor doorslikken niet langer een optie is. Er moet anders worden gekookt.De directe oorzaken zijn bekend. De kosten van de elektrische transitie wegen te zwaar door, nu deze niet worden gecompenseerd door de flauw aantrekkende verkoop van batterij-auto’s. Audi in het bijzonder moest extra budget ophoesten voor het sluiten van de fabriek in Vorst en wat telt voor alledrie is dat de Chinese klant zich niet langer laat bedwelmen door het Duitse premiumaura. Op de grootste automarkt ter wereld wordt tegenwoordig lokaal gekocht. Weg winst, en weinig kans dat de goede tijden terugkeren. Dikker harnasNiet iedereen voelt de impact even hard. Bij Audi en Mercedes leidt de crisis tot ontslagen. Mercedes heeft een akkoord met de vakbonden, maar houdt het aantal geschrapte contracten nog geheim. Audi schrapt 7.500 extra jobs in administratie en ontwikkeling, nadat het eerder al 9.500 banen aan de assemblagelijn schrapte en begon te snoeien in de productie.Maar BMW heeft blijkbaar een dikker harnas. Niet alleen deelt het in minder zware klappen, het merk is er vorig jaar ook in geslaagd om meer elektrische auto’s te verkopen dan zijn beide rivalen samen. Meer precies gaat het om 368.475 stuks terwijl Mercedes er 185.059 en Audi 164.000 versleet. In ons land is BMW nu al vier jaar op rij het populairste merk. Een unicum, dat elders ooit eens uitzonderlijk in Singapore is voorgevallen. Die Belgische medaille heeft natuurlijk alles te maken met onze sterke bedrijfswagenmarkt naast de aantrekkelijke kortingen en dito imago van het merk. Eerst koetswerk, dan aandrijvingMaar in de rest van de wereld speelt dat minder. Het ligt aan de strategie. Zo heeft BMW (bijna) geen aparte elektrische modellen in de cataloog. Klanten kiezen eerst het koetswerk, en pas dan een aandrijving. Daarnaast zoekt het merk naar een zachte transitie. Geen deadline voor een volledig elektrische showroom, het engagement voor verbrandingsmotoren blijft, en zelfs het onbetekenende waterstof - dat Audi en Mercedes hebben afgezworen - gaat niet op de schop. Schoorvoetend beginnen de andere te volgen. Te beginnen met de benamingen die bij Audi en Mercedes in allerijl worden aangepast: even nummers zijn niet langer enkel elektrisch bij de eerste, EQ sterft uit als apart label bij de laatste. Nu, niet alles wat BMW aanraakt verandert in goud. De pineut is de XM, het allereerste eigen model van de sportdivisie. Wat zou moeten doorgaan voor een succesrecept, een SUV met de glorie van de M-saus, draaide uit op een verkoopsisser. Met 7.813 stuks werden er minder van verkocht dan van de ondertussen uitzwaaiende Z4. En ook de elektrische topper iX - de aandachtige lezer merkt op dat dit de enige volwaardig elektrische BMW is - heeft terrein goed te maken. Deze zag zijn verkoop met bijna een kwart in elkaar klappen. Een belangrijk deel van het welslagen is dat BMW doordacht vooruitkijkt. Waar de andere rekenen op een meevaller vanuit de VS en een president die alsnog zijn tarieven verzwakt, heeft het merk uit München al 1 miljard euro opzijgezet om de klant niet te laten opdraaien voor de meerprijs. En de batterijenkost van de revolutionaire Neue Klasse, binnen enkele maanden te koop, heeft het weten te halveren. BMW liet al verstaan dat de klant het voordeel van die winst krijgt. Dat goede nieuws bracht Mercedes niet mee bij de presentatie van zijn even baanbrekend gewaande CLA.   

Terwijl de markt voor nieuwe wagens in België het nog altijd moeilijk heeft, blijft de tweedehandsmarkt het goed doen. Februari sloot af met uitstekende resultaten: er werden meer dan 60.000 auto’s verhandeld. Dat is stabiel tegenover 2024, maar betekent een mooie stijging tegenover 2023 (6.000 auto’s meer). Benzinemotoren blijven domineren met 55,6%, terwijl diesels terrein verliezen met een aandeel van 27,4% bij de tweedehandswagens. Bemoedigend is dat het aandeel van hybride en elektrische auto’s blijft groeien, al is die toename bescheiden. 16,6% van de auto’s is geëlektrificeerd, waarvan 12,7% hybrides en 3,9% volledig elektrisch.Het is duidelijk: de elektrische wagen blijft terrein winnen, zowel in garages als in de hoofden van mensen. Dat is goed nieuws. Maar één specifiek merk heeft het wellicht moeilijker dan de rest: Tesla. Van sociale media naar de realiteitHet is niemand ontgaan dat Tesla de afgelopen maanden in woelig vaarwater terechtgekomen is. De oorzaak ligt bij producten die stilaan verouderen tegenover de concurrenten die steeds origineler uit de hoek komen. Maar dat is niet het enige probleem. Ook het gedrag van topman Elon Musk ligt onder vuur. De man die tegenwoordig dicht bij Donald Trump staat, neemt harde en niet altijd verantwoorde beslissingen. Zijn beruchte ministerie van efficiëntie DOGE heeft beloofd om het personeelsbestand van de overheidsadministratie fors in te krimpen en is daar volop mee bezig.Zijn gedrag, dat zowel wispelturig als excentriek is, krijgt nu een andere dimensie. Sommigen maken zich zorgen dat Musk echte macht heeft binnen de Amerikaanse regering. Op sociale media regent het kritiek en veel waarnemers en investeerders vragen zich af wie er eigenlijk nog aan het roer staat van Tesla, terwijl het merk door een kritieke periode. In bepaalde delen van de wereld is de verkoop spectaculair gedaald en de beurskoers is in minder dan drie maanden met 40% gezakt. De val proberen te stoppenTesla heeft onlangs geprobeerd zich los te maken van zijn controversiële topman door een brief – ondertekend door alle werknemers – naar het Witte Huis te sturen. Daarin werd de bezorgdheid geuit over de invoerrechten die Trump oplegt aan andere landen, wat onvermijdelijk de productiekosten en dus de verkoopprijzen zal beïnvloeden.Veel eigenaars willen hun Tesla van de hand doen. Ofwel omdat ze het vertrouwen in het merk zijn kwijtgeraakt, ofwel omdat ze de daden van Elon Musk afkeuren. Al wekenlang worden de onlineverkoopplatformen overspoeld met Tesla’s, voornamelijk de populairste modellen zoals de Model 3 en Model Y. Maar verkopers moeten zich op één ding voorbereiden: zware financiële verliezen, want tweedehandskopers willen simpelweg geen Tesla meer kopen en de prijzen storten in.Cijfers bewijzen hetOm de geruchten op sociale media te overstijgen en naar concrete data te kijken, hebben we een beroep gedaan op ons data-analyseplatform Gocar Data, bedoeld voor professionals. Het platform bundelt honderden statistieken van alle autoverkoopsites. En de conclusie van de neergang is duidelijk. © Gocar Marketplace Neem bijvoorbeeld de Model 3, die in januari 2024 gemiddeld voor 34.738 euro per auto van eigenaar wisselde. Die waarde bleef gedurende de eerste negen maanden van 2024 stabiel tussen 30.000 en 32.000 euro, maar zakte verder naar zo’n 28.000 euro in januari 2025. Sinds dat moment – dat samenvalt met de intrede van Musk in de Amerikaanse regering – is de waarde van een Model 3 gezakt naar 24.877 euro in februari 2025. Dat is een daling van 12%, en toont aan dat verkopers hun prijzen moeten laten zakken als ze van hun auto af willen.  © Gocar Marketplace Hetzelfde scenario geldt voor de Model Y, die populairder is door zijn gezinsvriendelijke karakter. Van 44.826 euro in januari 2024 zakte de waarde naar 39.779 euro in februari van dit jaar. De daling is weliswaar minder uitgesproken dan bij de Model 3, mede door de komst van de nieuwe Model Y Juniper, die mee bijdraagt aan de waardevermindering. Maar technisch gezien (motoren, batterijen) zijn de wijzigingen niet fundamenteel, wat ook de aantrekkingskracht van het nieuwe model zal beperken.Deze prijsdalingen, die het verminderde enthousiasme voor Tesla weerspiegelen, wijzen op een reëel probleem. Ze zijn namelijk driemaal groter dan wat normaal is op de markt. Tot voor kort daalde de waarde van een Tesla jaarlijks nauwelijks (ongeveer 3% per jaar), maar nu is er een grens overschreden. Het gaat momenteel dus niet goed met de tweedehandsmarkt voor Tesla. Voor kopers betekent dit ook dat er soms mooie koopjes te doen zijn, al moet je dan wel even je politieke overtuiging opzijzetten. En het risico op vandalisme erbij nemen, dat voor deze auto’s toegenomen is.

Alles lijkt te lukken voor het Chinese merk BYD, dat de ene positieve aankondiging na de andere de wereld instuurt. Onlangs ging het over technologie. Het merk verbaasde iedereen door een architectuur van 1.000 volt aan te kondigen (in plaats van 800 volt zoals bij de krachtigste auto’s van vandaag). Dat zou volgens het merk toelaten om 400 km rijbereik te recupereren in 5 minuten (al zat er een trucje achter: de auto was aangesloten op beide connectoren van een laadpaal in plaats van één). Bijna even snel als een tankbeurt dus.Het merk werd vorig jaar de op een na grootste leverancier van elektrische auto’s wereldwijd, na Tesla. Iedereen verwacht uiteraard dat het dit jaar de eerste plaats zal innemen door de problemen bij het Amerikaanse merk. Ook qua modellen beweegt er heel wat: de Sealion 7 werd in oktober vorig jaar aangekondigd, terwijl op het Autosalon van Brussel de Atto 2 werd voorgesteld. De constructeur blijft dus druk uitoefenen op zijn 110.000 ingenieurs, die – dat moet gezegd – elke dag meer dan 30 patenten aanvragen. In EuropaAangezien de Chinese markt verzadigd is (en moeite heeft om opnieuw op adem te komen), kijkt BYD net zo goed naar Noord-Amerika als naar Europa, die allebei interessante afzetmarkten kunnen vormen. Het merk wacht niet af om in actie te schieten. Op het programma staan een fabriek in Mexico en drie vestigingen in Europa: één in Turkije, één in Duitsland (om Tesla extra te tarten) en één in Hongarije, die tegen eind 2025 al operationeel moet zijn voor de productie van de nieuwe Atto 2.Dat wekt argwaan bij de Europese Commissie. En om een heel goede reden: de Europese instantie vermoedt dat BYD subsidies heeft ontvangen van de Chinese overheid voor deze fabriek, wat uiteraard zou neerkomen op oneerlijke concurrentie. We herinneren eraan dat precies dit subsidiesysteem de EU noopte om invoerrechten te heffen op Chinese elektrische auto’s. In totaal zou Peking zijn constructeurs voor meer dan 200 miljard euro gesubsidieerd hebben.De informatie, onthuld door The Financial Times, is geloofwaardig en Europa heeft een onderzoek geopend. Zeker omdat al werd vastgesteld dat de Chinezen alles importeren: onderdelen en arbeidskrachten, wat betekent dat ze geen Europese middelen gebruiken. Als BYD dan ook nog geld uit Peking heeft gekregen... Welke sancties?In essentie is het feit dat BYD geen beroep doet op Europese middelen niet illegaal. Tenzij Europa tot de conclusie komt dat het oneerlijk is, precies omdat het gesubsidieerd werd. Maar wat kunnen dan de sancties zijn? Het stopzetten van de werkzaamheden? Helemaal niet. Indien het gedrag als oneerlijk wordt bewezen, zou het kunnen dat BYD zijn productiecapaciteit moet beperken, een boete krijgt of de ontvangen subsidies moet terugbetalen.Natuurlijk heeft Hongarije, dat openlijk eurosceptisch is en de werkgelegenheid broodnodig heeft (er wordt gesproken over 10.000 jobs), het Brusselse onderzoek veroordeeld. János Bóka, de Hongaarse minister van Europese Zaken, gaf aan niet verrast te zijn door het onderzoek: “Het is bekend dat elke investering in Hongarije snel op de radar van de Commissie verschijnt, en dat de Commissie elke beslissing over staatssteun in Hongarije met verhoogde aandacht opvolgt”, verklaarde hij. Maar zullen deze onderzoeken BYD ertoe aanzetten zich te schikken naar de Europese concurrentieregels? Dat is nog maar de vraag, want vanaf 2026 zou de fabriek in Turkije moeten openen, terwijl de Chinezen er ook één bouwen naast die van Tesla in Duitsland, waar jaarlijks 500.000 auto’s van de band zouden rollen. BYD zwijgt in alle talen. Blijkbaar heeft de constructeur zijn koers uitgestippeld, en is hij niet van plan daarvan af te wijken, wat het ook kost.

De in juni voorgestelde Bugatti Tourbillon is de nieuwe hypercar van het merk uit Molsheim, in de Elzas. Hij is bedoeld als opvolger van de Chiron en de productie blijft beperkt tot 250 exemplaren. In vergelijking met zijn voorganger onderscheidt hij zich door zijn hybride aandrijving met een atmosferische V16-motor van 8,3 liter die samen met de beroemde Britse motorbouwer Cosworth ontwikkeld werd, en drie elektromotoren (twee vooraan en één achteraan) die elk 250 kW leveren. Dit geheel zorgt voor een vermogen van 1.800 pk, dat via een achttraps versnellingsbak met dubbele koppeling naar alle vier de wielen wordt gestuurd. StraaljagerMet zo'n technologisch arsenaal zijn de prestaties uiteraard uitzonderlijk: van 0 naar 100 km/u in 2,0 seconden, van 0 naar 200 km/u in minder dan 5 seconden, van 0 naar 300 km/u in minder dan 10 seconden en van 0 naar 400 km/u in minder dan 25 seconden. Als je een plek vindt waar het legaal is, bedraagt de topsnelheid van de Tourbillon 445 km/u. En die is zelfs nog elektronisch begrensd. Het chassis is uitgerust met vierwielbesturing voor een betere reactiesnelheid. Glorieus verledenDe nieuwe Bugatti is te koop voor 3,8 miljoen euro excl. btw. Hij beschikt over een koolstofvezel monocoque waarin de batterij als structureel element geïntegreerd is om een optimale stijfheid te garanderen. Met zulke sterke troeven is het moeilijk om kritisch te zijn tegenover dit rijdend laboratorium, hoewel gebruik op de openbare weg een uitdaging blijft. Toch is de Tourbillon voor sommigen nog niet exclusief genoeg, want Bugatti, eigendom van Rimac, heeft net een personalisatiepakket voorgesteld voor zijn hypercar.Équipe Pur Sang heet het pakket. “Het verwijst naar het glorieuze verleden van het historische raceteam van Bugatti, waarvan de overwinningen het merk blijvend hebben verankerd in de geschiedenis van de autosport. Vandaag verenigt deze prestigieuze naam een reeks specificaties die de Bugatti Tourbillon verheffen tot een meesterwerk geïnspireerd door de autosport”, aldus Bugatti. Betere aerodynamicaDe Tourbillon krijgt een nieuwe splitter vooraan, een hertekende achterdiffusor en een andere achtervleugel. Volgens Bugatti zorgen deze aerodynamische aanpassingen voor een betere downforce en meer stabiliteit in snelle bochten. Met het pakket Équipe Pur Sang krijgt de klant ook nieuwe velgen van 21 duim achteraan en 20 duim vooraan, waarvan het ontwerp de aerodynamische turbulentie beperkt en de luchtstroom naar de koelradiator bevordert. Je vindt ook her en der koolstofaccenten aan de buitenzijde van de wagen, die beschikt over acht uitlaten. Ja, je leest het goed.Het interieur ondergaat ook aanpassingen, zoals speciale borduursels op het dashboard en de zetels. Het zijn kuipzetels met een diepere zitting dan in een standaard Tourbillon, om zo betere zijdelingse steun te bieden op het circuit. Uiteraard zijn er talrijke personalisatiemogelijkheden, waaronder 23 nieuwe lakkleuren, 20 extra lederafwerkingen, 10 exclusieve Alcantara-kleuren en 7 unieke tapijten.

In toerwagenklassen schreef BMW vele mooie pagina’s autosportgeschiedenis met overwinningen in klassiekers als de 24 Uur van Francorchamps, Nürburgring of Zolder. Vaak speelden de privéteams daarin een belangrijke rol, omdat ze de wagens uit München met minstens evenveel inzet en succes runden als de officiële bolides. Dat geldt ook voor JJ Motorsport, het team van Jan Horemans dat de voorbije seizoenen enkele belangrijke trofeeën in de wacht sleepte op de Belgische circuits.JJ Motorsport stond recent mee in de voor de ontwikkeling van de nieuwe BMW 330i Clubsport, die perfect geschikt is voor de toerwagenklassen in de Belcar Endurance of Sprint Cup of de VLN op de Nürburgring. “De doelstelling was een snelle, betrouwbare en handelbare wagen voor een redelijk budget aan te bieden om een breed publiek van privérijders aan te spreken”, verduidelijkt Jan Horemans het concept van de BMW 330i Clubsport. “Deze wagen wordt aangedreven door een 2 liter-biturbo van een goede 270 pk in combinatie met een versnellingsbak met paddle shift. Dat laatste wordt steeds belangrijk omdat vele mensen niet meer gewoon zijn om manueel te schakelen of het zelfs niet meer hebben geleerd. Daarnaast zorgen het ABS en de tractiecontrole voor een extra veiligheidsmarge als het tempo wordt opgevoerd.” Geboren winnaarDat de BMW 330i Clubsport van JJ Motorsport over het nodige potentieel beschikt, blijkt uit de resultaten die de gloednieuwe wagen reeds behaalde: klassezeges in de Belcar Sprint Cup en de Belcar Endurance, waaronder de 24 Uur van Zolder 2024. Het team uit Machelen is vastbesloten deze zegereeks in 2025 verder te zetten. De BMW 330i Clubsport wordt in de ateliers van JJ Motorsport opgebouwd vanaf een naakt chassis, waarin een rolkooi en de verschillende aangepaste componenten – motor, aandrijving, ophanging en remmen – worden gemonteerd. De exacte specificaties hangen af van de ambities en de wensen van de klant, maar reken dat vanaf 70.000 euro een raceklaar exemplaar van de 330i CS geleverd kan worden. Arrive & DriveDaarnaast biedt JJ Motorsport ook Arrive & Drive formules, waarbij de piloot met zijn overall en helm naar het circuit afzakt, het stuur van de 330i CS neemt en zich verder geen zorgen hoeft te maken. Handig. “We voorzien zo ook een formule ‘Road to 24 Hours of Zolder’ waarbij we de rijders via een coaching programma met verschillende voorafgaande testdagen klaarstomen voor deze klassieker in de Belgische autosport”, licht Jan Horemans deze formule toe. “Dit laat mensen met weinig of geen ervaring in competitie toe zich degelijk voor te bereiden en snel vorderingen te maken. Voor verscheidene van onze rijders was dit het begin van een succesvolle racecarrière.” Bij de eerste aanblik valt op dat de BMW 330i Clubsport van JJ Motorsport zeer keurig is afgewerkt en compleet is uitgerust. Op de enduranceversie is een onboard airjack systeem voorzien en op het dashboard vind je alle displays en aansluitingen voor de weergave en uitlezing van de data. Dat laatste is belangrijk om de prestaties van de piloot snel te kunnen beoordelen en feedback te geven, zodat hij indien nodig zijn rijstijl meteen kan oppassen om snellere chrono’s te draaien. Noteer trouwens dat de 330i CS er een stevig tempo kan opnahouden met een rondetijd van 1.47 op Circuit Zolder als er een snelle piloot achter het stuur zit. Ideaal strijdwapen voor privérijderOp Circuit Zolder nemen we deel aan een testdag en meteen wordt duidelijk dat de doelstelling van Jan Horemans bereikt is: de 330i CS laat zich erg makkelijk besturen en geeft de piloot meteen vertrouwen. Een belangrijk pluspunt daarbij is het hoge koppel van 400 Nm dat de viercilinder een goede souplesse bezorgt, zodat je niet zeer hoog in de toeren moet blijven om een vlot tempo aan te houden en daardoor zeer relax rijdt. De huispiloten vertellen ons dat dit inderdaad een grote troef is in uithoudingsraces als de 24 Uur van de Zolder, waarin de langere stints tot drie uur kunnen duren op de bochtige omloop.  Naast de souplesse van de turbomotor, overtuigen ook de wegligging en de remkracht van de BMW. De wagen stuurt licht en precies en laat zich zeer makkelijk corrigeren als je toch een keer wat te enthousiast de bocht ingaat. Mits enige ervaring, rijd je dan ook al gauw een vlot tempo met het nodige vertrouwen en zonder het gevoel de wagen te forceren.ConclusieDe opdracht is geslaagd met deze BMW 330i Clubsport, die het ideale strijdwapen is in de toerismeklasse voor de privérijder, die een snelle, betrouwbare en handelbare bolide zoekt.Meer info over de BMW 330i CS en de verschillende raceformules vind je op www.jjmotorsport.comTECHNISCHE FICHEMotor: 2 liter viercilinder biturbo, 270 pk bij 6.000 opm, 400 Nm bij 1.550-4.000 opmAandrijving: op de achterwielen, 8-versnellingsbak met paddle shift, sperdifferentieel, tractiecontrole (3 standen)Chassis: rolkooi, racestoel met zespuntsgordels, brandblussysteemRemmen: ABS, vooraan schijven 378 mm en 6 zuigers, achteraan schijven 345 mm en 1 zuigerOphanging: instelbare dempers en rolstang vooraanTank: 60 of 80 literPrijs: vanaf ca. 70.000 euro, verschillende optiepakketten beschikbaarKALENDER BELCAR 2025New Race Festival - Zolder – 16-18 meiSpa Euro Race – Spa-Francorchamps – 31 mei – 1 juni24 Hours Fun Cup - Spa-Francorchamps – 4-5 juni24 Hours of Zolder – Zolder – 28-31 augustusAmerican Race Festival – Zolder – 10-12 oktoberwww.belcarseries.com

De Renault Espace, verkrijgbaar met vijf of zeven zitplaatsen, ondergaat nu al een facelift om weer helemaal mee te zijn, amper twee jaar na zijn debuut. De meest zichtbare wijziging is het nieuwe front, dat de stijlkenmerken overneemt van de recentste modellen van het merk met de ruit, zoals de Rafale. Ook de achterkant is aangepast en krijgt het nieuwe logo van het merk, dat voortaan is geïntegreerd in het kofferdeksel. Nieuwe kleurenEr doen enkele nieuwe koetswerkkleuren hun intrede, zoals Baltic Blue Grey, terwijl sommige stijlelementen benadrukt worden met een specifieke kleur. Zo is het radiatorrooster uitgevoerd in Metal Grey voor de Techno-afwerking en Ice Black (glanzend metallic zwart) voor de Esprit Alpine en Iconic. De wielkasten en drempelpanelen kregen een hoogglanzende zwarte afwerking. Andere beschikbare koetswerkkleuren zijn Nocturne blauw, Wit nacre en Sterzwart. De Esprit Alpine wordt ook geleverd in de speciale kleur schiste grijs satijn. Nieuwe lichtsignatuurDe Espace krijgt een nieuwe lichtsignatuur in de vorm van een halve ruit met dagrijlichten geïntegreerd in de bumper. De nieuwe trapeziumvormige koplampen zijn erg slank en standaard uitgerust met adaptieve led-verlichting en optioneel met matrix vision led-technologie. Net als bij andere Renault-modellen kan de Espace optioneel worden uitgerust met het panoramisch dak Solarbay, waarvan je de lichtdoorlatendheid regelt via een eenvoudige druk op de knop. BestuurdersherkenningWat de technische wijzigingen betreft, introduceert de Espace een primeur binnen het Renault-gamma: bestuurdersherkenning. Een camera, ingebouwd in de linkse stijl (A-stijl), herkent de bestuurder en activeert indien nodig het gebruikersprofiel. Dat profiel slaat de volgende gepersonaliseerde instellingen op: de favoriete radio- en mediastations, instellingen voor de rijpositie (elektrische instellingen van de bestuurderszetel en de buitenspiegels) en Google-apps via het OpenR link-systeem. De bestuurdersherkenning wordt ingeschakeld telkens de auto wordt gestart. Voor een goede werking moet vooraf een gebruikersprofiel aangemaakt worden via het multimediascherm en een gezichtsscan worden geregistreerd met de camera in de auto. Verbeterde versnellingsbakDe Renault Espace blijft verkrijgbaar met één enkele full hybrid-motor: de E-Tech 200, bestaande uit een 1.2 driecilinder benzinemotor en twee elektromotoren. Deze aandrijving wordt gekoppeld aan een multimode-automaat met klauwkoppelingen (zonder koppeling). Renault benadrukt dat die nu voorzien is van nieuwe software. Die zorgt voor een constante alertheid en soepelere schakelovergangen en elimineert elk gevoel van inertie, vooral bij het terugschakelen of het accelereren. Het rijbereik van de Espace bedraagt ongeveer 1.100 km en de uitstoot blijft beperkt tot slechts 108 gram CO₂ per km, dankzij de hybridetechnologie. De prijzen van deze herwerkte versie van de SUV zijn nog niet bekendgemaakt.

De afgelopen weken waren aangenamer. De temperaturen stijgen en de zon laat zich weer zien. Dat is fijn, maar ook gevaarlijk, vooral voor bestuurders die er mogelijk hinder van ondervinden. Door de helling van de aardas staat de zon in bepaalde periodes van het jaar bijzonder laag aan de hemel, vooral in februari, maart, maar ook september en oktober. In deze maanden vindt bijna de helft van de ongevallen door verblinding plaats, omdat het lage zonlicht automobilisten dan het zicht ontneemt.De statistieken zijn verontrustend: twee op de vijf bestuurders geven toe dat ze al bijna een ongeval hadden door verblinding. En dat is slechts wat uit enquêtes naar voren komt. Wie heeft dit fenomeen nog nooit meegemaakt? Waarschijnlijk niemand... Natuurlijk kan verblinding tot een ongeval leiden. Deze ongevallen zijn vaak aanrijdingen van opzij of van achteren, en de slachtoffers zijn voornamelijk autopassagiers, voetgangers of fietsers. Kwetsbare weggebruikers vormen een derde van de slachtoffers, wat benadrukt hoe belangrijk het is om goed voorbereid te zijn en correct te reageren. Wat kun je doen?Om deze gevaarlijke situaties te vermijden, kun je verschillende praktische adviezen volgen. Allereerst – en dat zal niemand verbazen – is het essentieel om altijd een zonnebril binnen handbereik te hebben. Deze bril moet geschikt zijn voor autorijden, dus niet te donker en niet te felgekleurd, om de waarneming van kleuren en details niet te verstoren. Wie een referentie zoekt, moet kiezen voor een zonnebril van categorie 3, want brillen van categorie 4 verminderen het zicht al te sterk.Ook het gebruik van de zonneklep in de auto moet een automatische reflex worden. Veel bestuurders vergeten dat dit eenvoudige hulpmiddel niet alleen omhoog en omlaag kan worden geklapt, maar ook zijwaarts kan bewegen. De klep kan namelijk losgemaakt worden aan de kant die zich het dichtst bij het midden van de auto bevindt, waardoor ze naar de zijruit kan draaien en dus bescherming biedt tegen verblinding van opzij. Aarzel ook niet om de zonneklep aan de passagierskant te gebruiken, vooral als die zetel onbezet is. Komt het zonlicht onder de klep door? Overweeg dan tijdelijk de bestuurderszetel wat hoger te zetten, zodat de zonneklep optimaal werkt. Daarnaast helpt een regelmatige reiniging van de voorruit en het controleren van het peil van de ruitenwisservloeistof om het zicht te verbeteren. Een vuile voorruit kan door de laagstaande zon namelijk sterk verblindend werken, wat het risico op een ongeval vergroot.Andere techniekenZodra de zon het zicht begint te hinderen, is het noodzakelijk om je snelheid te verlagen en je rijgedrag aan te passen. Onthoud dat de ogen vijf tot tien seconden nodig hebben om zich aan te passen aan een andere lichtsterkte. In die tijd kan een bestuurder een aanzienlijke afstand afleggen zonder de weg goed te zien. Door je snelheid te verlagen, vergroot je de kans om op tijd te reageren wanneer dat nodig is. Dit kan helpen om plotseling hard remmen te voorkomen. Logischerwijs is het ook belangrijk om genoeg afstand te bewaren tot je voorligger. Voorkomen is beter dan genezen, en een grotere volgafstand helpt bij verblinding.De laatste tip gaat niet alleen over de automobilist, maar ook over de andere weggebruikers. Verblinding – en de gevaarlijke situatie die eruit voortkomt – kan ook door anderen veroorzaakt worden. Wees dus altijd alert en anticipeer op potentieel risicovolle situaties. Denk bovendien aan fietsers en voetgangers die, verblind door de zon, mogelijk geen enkel besef hebben van een naderend voertuig.

In 2021 presenteerde Hyundai de Casper, een stadswagen voor de Zuid-Koreaanse markt. Die is gebaseerd op het platform van de i10 en wordt aangedreven door verbrandingsmotoren. Toch zag de constructeur in dit model een interessante basis voor een elektrische variant om in Europa te concurreren met de goedkoopste elektrische auto’s op de markt, zoals de Citroën ë-C3 of de Dacia Spring. Uiteindelijk duurde het bijna vier jaar voor de Inster het levenslicht zag. Zijn looks zijn rechtstreeks geïnspireerd op die van de Casper.We hebben hier te maken met een vrij smalle wagen, met hoekige lijnen en nogal aparte details zoals pixelvormige verlichting en ronde koplampen die erg laag zitten. Gelukkig zorgen de verbrede wielkasten ervoor dat de smalle proporties van de wagen enigszins gecamoufleerd worden. Daardoor lijkt de Inster wat groter, terwijl hij in werkelijkheid slechts 3,82 m lang en 1,61 m breed is. Achteraan vinden we een lichtstrook met pixels, een kenmerk van de elektrische modellen van Hyundai. Het geheel ziet er pittig en origineel uit, getuige de vele nieuwsgierige blikken die we tijdens onze testrit zagen. Interessante detailsOndanks zijn beperkte afmetingen is de Inster ruim en verrassend praktisch. Er zijn tal van opbergvakken in het dashboard en de wagen zit vol handige vondsten, zoals de achterzetels die individueel over 16 cm verschuiven, met een rugleuning die bijna plat neerklapt. Het koffervolume varieert van 238 liter (ten voordele van de beenruimte achterin) tot 1.050 liter wanneer de achterbank is neergeklapt. Je krijgt dan een laadruimte van 2,20 m lang.De Inster is beschikbaar in vier uitrustingsniveaus en is behoorlijk gul uitgerust. Zo zijn er ledlampjes binnenin, voorzetels die bijna één geheel lijken te vormen, een dubbele bekerhouder in het midden en zelfs de mogelijkheid om de inzetstukken in de deuren te personaliseren. Net als bij andere Hyundai-modellen zijn er twee schermen van 10,25 duim, met functies die ongezien zijn in dit segment, zoals camerabeelden van de dode hoeken die je in het instrumentenpaneel ziet zodra je je richtingaanwijzer gebruikt. Ook noemenswaardig: de V2L-functie, waarmee je elektrische toestellen kunt opladen. Keuze uit twee motorenHyundai voorziet twee batterijen met verschillende capaciteit, en twee vermogensniveaus. In de basisversie vind je een batterij van 42 kWh, gecombineerd met een motor met 97 pk en 147 Nm. De krachtigere versie heeft een batterij van 49 kWh en een aandrijflijn van 115 pk, waarbij het koppel 147 Nm blijft. Het opgegeven rijbereik bedraagt respectievelijk 327 en 360 km.Met wisselstroom duurt het 4 uur om de kleine batterij op te laden, en 4 uur en 45 minuten voor de grotere batterij, telkens met 11 kW. Aan een snellader met gelijkstroom kan de Inster een piekvermogen van 87 kW aan. Daardoor laad je van 10 tot 80% in ongeveer een half uur. Geen recordwaarden, maar wel gemiddeld. RijplezierDe Inster wist ons al stilstaand te charmeren en tijdens het rijden werden we helemaal overtuigd. Hij is erg levendig dankzij zijn relatief lage gewicht van 1.380 kg. Sturen is gewoon leuk, zelfs al is de motor (115 pk in het geval van onze testwagen) niet bijzonder krachtig. Je krijgt er pittige acceleraties en een vrij directe besturing voor in de plaats, wat het gevoel van wendbaarheid versterkt.De kleine Zuid-Koreaan is goed geïsoleerd en nooit vermoeiend, zelfs niet bij langere snelwegritten. Op slechtere wegen is de demping aan de stevige kant. Dat is misschien het enige minpunt, te wijten aan de 17-duimsvelgen van onze testwagen. Tijdens onze ritten bij aangenaam lenteweer verbruikten we gemiddeld 15 kWh/100 km, wat neerkomt op een realistisch rijbereik van 300 km. ConclusieHij heeft misschien niet de charme van een Renault 5 of een Fiat 500, maar de Hyundai Inster pakt uit met veel troeven. Vooral de slimme details en het handige formaat overtuigen. Wat we nog het meeste waarderen? De vinnigheid. De basisversie (Core 97 pk) is er vanaf 24.499 euro. De versie uit onze test, de 115 pk sterke Edge, kost minstens 31.799 euro. Niet goedkoop, maar dankzij het sterke totaalpakket behoort de Inster tot de betere modellen in zijn klasse. De Hyundai Inster 49 kWh in cijfersMotor: 1 elektromotor, 115 pk en 147 Nm, lithium-ionbatterijAandrijving: op de voorwielenVersnellingsbak: enkele verhoudingL/b/h (mm): 3.825/1.610/1.575Leeggewicht (kg): 1.380Koffervolume (l): 238 tot 1.059Batterij (kWh): 490 tot 100 km/u (sec): 10,6Topsnelheid (km/u): 150 km/uRijbereik (WLTP, km): 360 (17-duimsvelgen)Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 15,1 (17-duimsvelgen)CO₂: 0 g/kmPrijs: 31.799 euroBIV: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 61,50 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 100,98 euro Voor Compact formaat Vinnigheid Moduleerbaarheid Verfrissende look Cons Hoge prijs Stevige demping met 17-duimsvelgen Irriterende rijhulpsignalen

Twee jaar geleden haalde een kleine Zweedse auto het nieuws: de Luvly O, een elektrische vierwieler die milieuvriendelijk wil zijn dankzij een lage ecologische voetafdruk. Hij is ontworpen om als bouwpakket geleverd te worden, net als de meubels van Ikea. Het verschil met de bekende meubelketen is echter dat de auto’s niet door de klanten zelf gemonteerd worden, maar in werkplaatsen in hun buurt. Zij ontvangen de verschillende onderdelen rechtstreeks in een bouwpakket vanuit de fabriek. Dankzij dit proces kunnen meer auto’s in één container vervoerd worden. Nieuwe Ami?Het originele concept van Luvly heeft de aandacht getrokken van de Stellantis-groep, die onderhandelingen voert voor een samenwerking. De Europese autogigant lijkt vooral geïnteresseerd in het platform van de O, dat de basis kan vormen voor de toekomstige Citroën Ami, Fiat Topolino en Opel Rocks-E (een model dat niet geïmporteerd wordt in België). Concurrentieel segmentDe website ZAG Daily beweert dat beide partijen een samenwerkingsovereenkomst van een jaar hebben ondertekend, al zijn de details daarvan helaas niet bekend. Het segment van de elektrische vierwielers die vanaf zestien jaar bestuurd mogen worden met een rijbewijs AM wordt alsmaar competitiever en trekt steeds meer traditionele autofabrikanten aan. Zo presenteerde Toyota onlangs het prototype FT-Me, een inclusief model dat toegankelijk is voor personen met een beperkte mobiliteit.De stedelijke mobiliteit bevindt zich in een overgangsfase, mede door de opkomst van de elektrificatie. Omdat deze vierwielers meer bescherming bieden tegen slecht weer en veiliger zijn dan tweewielers, winnen ze sinds de covidcrisis steeds meer aan populariteit, vooral bij een jong publiek. MinimalistischVoorlopig is de Luvly O nog niet op de markt. De structuur bestaat uit een stalen buizenframe met panelen van composietmateriaal. Dankzij dit ontwerp is hij zeer licht, met een totaalgewicht van minder dan 400 kg. De vierwieler is begrensd op 90 km/u en heeft een rijbereik van 100 km, dankzij twee verwijderbare batterijen van elk 15 kg. Opladen via een gewoon stopcontact duurt ongeveer één uur.In deze configuratie is de vierwieler bedoeld voor bestuurders met een rijbewijs B, terwijl bestuurders met een rijbewijs AM beperkt blijven tot de versie met een begrensde topsnelheid van 45 km/u. Hoewel de Luvly O slechts twee zitplaatsen heeft, biedt hij toch een zekere mate van comfort, met een kofferruimte van 267 liter. De Luvly O heeft een lengte van 2,69 m en zou op de markt komen voor minder dan 10.000 euro. Bovendien zijn de meeste onderdelen recycleerbaar.

Kan Maserati nog lang het hoofd boven water houden? Daar valt aan te twijfelen, gezien de tegenslagen waarmee het merk de afgelopen maanden kampt. Het is een moeilijke periode, zo blijkt uit de productiecijfers van 2024. De fabrieken in Mirafiori, Modena en Cassino zagen allemaal een aanzienlijke daling. In Mirafiori – waar de modellen GranTurismo en GranCabrio gebouwd worden, na de productiestop van de Ghibli, Quattroporte en Levante – is de productie met 74% gedaald, van 8.680 exemplaren in 2023 naar slechts 2.250 in 2024. De situatie is nauwelijks beter in Modena, waar de productie van de MC20 met 79% gekelderd is, met slechts 260 exemplaren in 2024 tegenover 1.244 het jaar ervoor. In Cassino daalde de productie van de SUV Grecale met 58%, van 17.242 naar 7.250 exemplaren. Alles bij elkaar opgeteld bedraagt de daling 64%, met een totaal van maar 9.760 auto’s in 2024 tegenover 27.166 in 2023. Deze spectaculaire terugval roept uiteraard vragen op over de strategie van het merk en, meer specifiek, die van Stellantis, de eigenaar van Maserati. Carlos Tavares gaf vlak voor zijn vertrek aan dat het merk een positionerings- en marketingprobleem had, een mening die gedeeld wordt door de nieuwe Maserati-topman Santo Ficili, die sinds oktober aan het roer staat (en ook Alfa Romeo leidt).Modellen schrappen?Maar hoe kan Maserati zich uit deze moeilijke situatie redden? Een van de grootste problemen is het onevenwichtige gamma, met vier luxueuze coupés en cabriolets die helemaal niet aansluiten bij de behoeften van de markt, waar de vraag juist ligt bij SUV’s. Er is natuurlijk de Grecale, maar die kan moeilijk concurreren met een Porsche Macan, hoewel hij zich als exclusiever profileert. Maserati had zijn klanten ook beloofd de keuze te geven tussen benzine en elektrisch, maar ook dat verandert, aangezien het merk zojuist heeft aangekondigd dat het afziet van de lancering van de MC20 Folgore – de batterij-elektrische versie van zijn supercar. Misschien is dat wel een verstandige beslissing, gezien de hoge kosten van zo’n project en het feit dat de klanten er absoluut geen interesse in tonen en liever genieten van het geluid van een V6 of V8. Snel een SUVMaar wat gaat Maserati doen? En heeft het merk de middelen om zichzelf opnieuw uit te vinden binnen een groep die zelf ook zware klappen krijgt? Het is vooral een kwestie van beleid. Om Carlos Tavares tijdelijk te vervangen, staat John Elkann, erfgenaam van de Agnelli-familie (Fiat), nu aan het roer van Stellantis. En hij staat bekend om zijn voorliefde voor Italiaanse producten. Het is dus goed mogelijk dat hij de nodige middelen vrijmaakt om Maserati en zijn erfgoed te redden.Maar er moet snel ingegrepen worden, want klanten wachten niet. Wat ontbreekt er dringend? Een grote SUV en een grote berline, oftewel de nieuwe Levante en de nieuwe Quattroporte. Maar die worden pas verwacht in 2027 en 2028. Ongetwijfeld veel te laat. Nochtans heeft Stellantis alle technieken in huis: het STLA Large-platform (van de Alfa Romeo Stelvio) of het Giorgio Evo-platform (waarop de GranTurismo en Grecale gebaseerd zijn). Wat is dan het probleem? Opnieuw is het marketingbeleid de boosdoener. Maserati zou immers een technologisch merk moeten zijn en weigert daarom zijn platformen te delen met andere modellen, omdat dat niet exclusief genoeg zou zijn. Maar is zo’n denkwijze vandaag nog realistisch? Door gemeenschappelijke componenten te gebruiken, zou Maserati zijn ontwikkelingstijd kunnen verkorten en zijn winstgevendheid kunnen verbeteren, waardoor het zich kan concentreren op andere aspecten die vaak tekortschieten in zijn modellen: de bouwkwaliteit en de betrouwbaarheid. Vermogende klanten willen in de eerste plaats een auto die zowel mooi als perfect afgewerkt is. Het is afwachten welke reddingsstrategie Santo Ficili uiteindelijk kiest.

Verwonderlijk is het niet dat uitgerekend een leasemaatschappij met een studie over de duurzaamheid van batterijen in elektrische auto’s komt aandraven. Deze bedrijven verdienen hun geld met de doorverkoopwaarde van hun auto’s en bij elektrische modellen is de batterij, of beter gezegd de staat ervan, allesbepalend voor de waarde (en dus de winst). Daar knelt momenteel het schoentje. Nogal hard zelfs. Want omdat er geen vertrouwen is in de levensduur van de batterij op de tweedehandsmarkt - maar bedrijven wel elektrisch moeten gaan omwille van de fiscaliteit - kijken leasemaatschappijen tegen slinkende winsten aan. Kan het onderzoek van Ethias Lease, dat in de krant La Capitale stond, iets remediëren? Bestuurder is zondebokEthias Lease heeft na achttien maanden speuren in de data van haar elektrische bedrijfswagens ontdekt waarom sommige batterijen veel sneller verslijten dan zou moeten. Spoiler: het ligt aan de chauffeur.Om te beginnen moeten we kijken naar het ideale oplaadregime. Ethias Lease volgt de bekende studies en stelt dat de batterij zich het best tussen 20% en 80% laacapaciteit bevindt. Alleen: amper één op de drie bestuurders (30%) houdt zich hieraan. Eén op de vier plugt zijn auto zelfs in terwijl hij nog 80% of meer heeft. Compleet nutteloos, becommentarieert Ethias Lease: “Omdat de SOH (State of Health, red.) van de batterij na verloop van tijd negatief wordt beïnvloed.” Deze praktijk toont vooral hoe bang bestuurders zijn om zonder stroom te vallen. Zelfs als dat nergens voor nodig is, laden ze voortdurend bij. Het lijkt wel obsessief. Kies de juiste maatDe andere kant van het spectrum komt ook terug in de studie. Zo gebeurt 20% van de laadbeurten pas wanneer de batterij onder de 20% zit. Dat kan wel eens voor lange ritten, maar Ethias Lease raadt toch aan om dat niet al te vaak te doen. “Je moet het met mate doen. Anders kun je je afvragen of je wel de juiste batterijmaat hebt gekozen,” stelt general manager van Ethias Laese Erwin Ollivier in La Capitale. En dat is een vaak gemaakte fout: veel chauffeurs kopen een elektrische auto zonder lang stil te staan bij hun rijprofiel. Nog een stevige misstap: 55% van de laadbeurten gaat tot ver boven de 80%. Dat is alsof je elke dag je maag volpropt tot je niet meer kan bewegen en meer dan de helft van de battrijrijders doet het. Maar het belast de batterij onnodig en versnelt de slijtage. De oplossing? Programmeer je elektrische auto zo dat hij standaard stopt bij 80%, tenzij je een lange rit voor de boeg hebt.Ten slotte is er nog een factor die je batterij vroegtijdig veroudert: te veel ontladen tijdens één rit. Concreet: als je met 80% vertrekt, wil je niet met 10% aankomen. Bij de ritten met Ethias Lease-wagens zou dit in 14% van de gevallen voorkomen, wat nog relatief meevalt. Maar de praktijk versnelt de chemische degradatie en verkort de levensduur van de batterij aanzienlijk. Ook in dit geval is het een kwestie van de juiste batterijmaat te kiezen.We herinneren er nog eens aan dat uit onderzoek al is gebleken dat frequent laden, zelfs  na kortere ritten, geen problemen stelt. Zolang je de batterij maar tussen de grenswaardes van 20% tot 80% houdt. Het zijn vooral diepteladingen – onder en boven de vermelde grenswaardes – die voor een kortere levensduur zorgen. Maar zelfs dan, blijken de meeste elektrische auto’s niet snel onder de gemiddelde garantie van 70% na acht jaar (of 160.000 kilometer) te vallen.FB : de nombreux Belges « surchargent » leur batterie par souci d'autonomieÉtude : seul un conducteur sur trois recharge correctement sa batterieEthias Lease a étudié les habitudes de charge des utilisateurs de son parc automobile. A partir de cette étude, la société de leasing ne se contente pas de tirer quelques enseignements, mais donne également quelques recommandations pour prolonger la durée de vie de la batterie. Tous les conducteurs de batterie ne s'y prennent pas de la même manière.Il n'est pas surprenant qu'une société de leasing présente une étude sur la durabilité des batteries des voitures électriques. Ces sociétés gagnent de l'argent grâce à la valeur de revente de leurs voitures et, dans le cas des modèles électriques, c'est la batterie, ou plutôt son état, qui détermine la valeur (et donc le bénéfice). C'est là que le bât blesse actuellement parce que les automobilistes n’ont pas confiance en la durée de vie des batteries sur le marché de l'occasion (mais les entreprises doivent passer à l'électrique pour des raisons fiscales) et les sociétés de leasing voient leurs bénéfices se réduire comme peau de chagrin. L'étude d'Ethias Lease, rapportée par le journal La Capitale, peut-elle y remédier ?Le conducteur bouc émissaireAprès 18 mois d'analyse des données de ses voitures de société électriques, Ethias Lease a découvert pourquoi certaines batteries s'usent beaucoup plus vite qu'elles ne le devraient. Spoiler : c'est la faute du conducteur.Pour commencer, nous devons examiner le régime de charge idéal. Ethias Lease suit les études connues et affirme que la batterie est optimale entre 20 % et 80 % de capacité de charge. Seulement à peine un conducteur sur trois (30%) respecte cette règle. Un sur quatre branche même sa voiture alors qu'elle a encore 80% ou plus de capacité. Complètement inutile, commente Ethias Lease : « Car le SOH (State of Health, ndlr) de la batterie est affecté négativement au fil du temps. » Cette pratique montre surtout à quel point les automobilistes ont peur de tomber en panne d'électricité. Même quand ils n'en ont pas besoin, ils rechargent constamment. Cela relève de l'obsession. Choisir la bonne tailleL'autre extrémité du spectre est également reflétée dans l'étude. Par exemple, 20 % de la charge ne se fait que lorsque la batterie est inférieure à 20 %. Cela peut être possible pour les longs trajets, mais Ethias Lease recommande tout de même de ne pas le faire trop souvent. « Il faut le faire avec modération. Sinon, on peut se demander si on a choisi la bonne taille de batterie », explique le directeur général d'Ethias Lease, Erwin Ollivier, à La Capitale. Et c'est une erreur courante : beaucoup de conducteurs achètent une voiture électrique sans avoir bien réfléchi à leur profil de conduite.Autre erreur grave : 55 % des chargements dépassent largement les 80 %. Cela revient à s'empiffrer tous les jours jusqu'à ce qu'on ne puisse plus bouger, et plus de la moitié des conducteurs le font. Mais cela sollicite inutilement la batterie et accélère son usure. La solution ? Programmez votre voiture électrique pour qu'elle s'arrête par défaut à 80 %, à moins que vous n'ayez un long trajet à faire.Enfin, il existe un autre facteur qui fait vieillir prématurément votre batterie : une décharge trop importante au cours d'un même trajet. Concrètement, si vous partez à 80%, vous ne voulez pas arriver à 10%. Sur les trajets effectués avec les voitures Ethias Lease, cela se produirait dans 14% des cas, ce qui n'est relativement pas si mal. Mais la pratique accélère la dégradation chimique et réduit considérablement la durée de vie de la batterie. Là encore, il s'agit de choisir la bonne taille de batterie.Nous vous rappelons que des recherches ont déjà montré que des recharges fréquentes, même après de courts trajets, ne posent aucun problème. Tant que vous maintenez la batterie entre les valeurs limites de 20 % et 80 %. Ce sont surtout les charges profondes - en dessous et au-dessus des valeurs limites indiquées - qui réduisent la durée de vie de la batterie. Mais même dans ce cas, la plupart des voitures électriques ne semblent pas près de tomber sous la garantie moyenne de 70 % après huit ans (ou 160 000 kilomètres).

Zijn naam is Apollo en hij maakt zich klaar voor zijn eerste werkdag in de Mercedes-Benz-fabriek in Berlijn. Maar Apollo is geen mens—hij is een humanoïde robot. Deze scene speelde zich af in Duitsland. Voor verbaasde journalisten demonstreerde hij zijn vaardigheden, voerde echte taken uit en stak tevreden een duim omhoog. Dit was geen reclame of sciencefiction, maar een glimp van de toekomst. Mercedes-Benz is een proefproject gestart om tegen 2030 humanoïde robots op de productielijn in te zetten. “Rond 2030 zullen we er minstens een paar in actie zien,” zegt Jörg Burzer, hoofd productie. Op diepe verkenningDeze presentatie is geen faits divers en toont hoe snel autofabrikanten en andere maakindustrieën nieuwe door artificiële intelligentie (AI) gestuurde productiemiddelen verkennen. Humanoïde robots, dankzij hun mensachtige vorm, kunnen zich aanpassen, verplaatsen en blijven leren in verschillende werkomgevingen.Mercedes is niet de eerste. Honda, Hyundai maar ook BMW testen humanoïde robots voor repetitieve taken. Elon Musk - uteraard - beloofde hetzelfde voor Tesla met zijn robot Optimus, die eind dit jaar zou aan de slag zou gaan in de fabrieken van zijn merk. Maar zonder verder nieuws lijkt zijn optimisme weer wat te voorbarig. Volgende logische stap?Deze nieuwe ontwikkeling sluit aan bij de eerdere innovaties waarmee de sector de afgelopen decennia kennismaakte, zoals stationaire robots voor lassen en verplaatsen van zware onderdelen. Exoskeletten (dat een arbeider 'aantrekt' om zijn rug en benen te ontlasten tijdens zware taken) werd twee tot drie jaar geleden gezien als een tussenstap naar humanoïde robots. Deze lijken nu overbodig te worden door de snelle opkomst van AI.Aanvankelijk lijkt het erop dat humanoïde robots vooral repetitieve en gevaarlijke taken overnemen die schadelijk kunnen zijn voor mensen.Jörg Burzer verwacht dat de eerste humanoïde robots worden ingezet in zogeheten “picking areas” – zones waar onderdelen worden opgeslagen en op trolleys naar de productielijn worden gebracht. Momenteel doen mensen dit werk, maar het is zwaar en vermoeiend. Daarnaast wil Burzer fouten voorkomen, zoals het verkeerd laden van onderdelen op aflevermodules. Volgens hem kan AI dit corrigeren en zo tijd besparen. Investeren in robots?Mercedes zou zo’n 10 miljoen euro hebben geïnvesteerd in Apptronik, het Amerikaanse bedrijf (uit Texas) achter de Apollo-robot, die AI van Google DeepMind gebruikt.Wat betekent deze nieuwe golf van robotisering voor fabrieken? Moeten we ons zorgen maken over banen? Het bekende verhaal herhaalt zich: het aantal werknemers in de maakindustrie zal de komende jaren blijven dalen, een trend die al decennia gaande is. Voorlopig zal Apollo zich richten op eenvoudige taken en het assisteren van arbeiders, maar het is onvermijdelijk dat humanoïde robots straks steeds meer taken overnemen. Alleen de meest complexe handelingen, zoals het manoeuvreren door een auto om onderdelen te assembleren, blijven voorlopig buiten bereik. Voor nu zijn robotbewegingen nog te grof en kunnen ze niet tippen aan menselijke finesse en inventiviteit.Mercedes-Benz stelt gerust: Apollo is er alleen om werknemers te ondersteunen en de efficiëntie te verhogen. Jörg Burzer benadrukte dat robots doorwerken tijdens pauzes en nachtdiensten. “Eén ding is zeker: ze drinken geen koffie,” grapte hij. Of was het een onbedoelde waarheid?De technologie evolueert snel, zeker met AI. Toch blijven er altijd taken met meer toegevoegde waarde. Werknemers die zich daarop richten, zullen hun plek behouden.

De elektrische transitie in de autosector heeft geleid tot de oprichting van talrijke start-ups, waarvan de meeste slechts een kort leven beschoren zijn. De nieuwste start-up in de rij wijkt enigszins af van de norm, aangezien het deze keer geen Amerikaans of Aziatisch bedrijf is. Perseus Motor Corporation werd namelijk in Groot-Brittannië opgericht door voormalige managers van gerenommeerde constructeurs zoals Jaguar Land Rover, Bentley en Ineos.Compacte SUVVolgens de eerste informatie zal dit nieuwe merk een bestaand Europees elektrisch platform gebruiken voor zijn eerste model, een ‘premium’ compacte SUV met een ontwerp afkomstig van een Italiaans designbureau. Dit bureau zal ook instaan voor de tests van de eerste prototypes. De lancering is gepland voor 2027, en het model zou beschikken over geavanceerde rijhulpsystemen.Felle concurrentieOm de distributiekosten te verlagen, wil Perseus zijn auto’s rechtstreeks online verkopen. Het onderhoud zal plaatsvinden binnen het netwerk van de leverancier van het platform waarop de SUV gebaseerd is. Zoals veel start-ups doet Perseus heel wat mooie beloftes. Maar de huidige automarkt is erg uitdagend. Maakt deze nieuwe constructeur kans om door te breken in de concurrentiestrijd met Chinese fabrikanten? Voorlopig lijkt dat allesbehalve zeker. 

Mazda is niet het soort fabrikant dat de dingen doet zoals de rest, want in het gamma vinden we zowel grote zescilinderdiesels als een wankelmotor die gebruikt wordt als range extender. De Japanse autobouwer gaat zelfs nog een stap verder met de introductie van een nieuwe generatie verbrandingsmotoren: SKYACTIV-Z. De nadruk ligt op efficiëntie. Voor 2027Het ontstekings- en compressiesysteem is verder verbeterd in vergelijking met de huidige SKYACTIV-X. De eerste motor met deze technologie zou in 2027 verschijnen in de CX-5. Met een cilinderinhoud van 2,5 liter wordt hij gekoppeld aan een hybridesysteem. Dankzij een werking die sterk lijkt op die van een dieselmotor, zou de SKYACTIV-Z veel koppel leveren bij lage toerentallen en tegelijk zeer zuinig zijn, met lage emissiewaarden. Op dezelfde productielijnMazda kiest voor meerdere oplossingen als het gaat om energie en krachtbronnen. Het bedrijf heeft zijn geplande investering in elektrificatie zelfs verlaagd (van 13,3 naar 10 miljard dollar), na kostenbesparingen op onderzoek en ontwikkeling dankzij een goede samenwerking met zijn technische partners. Daarnaast zegt Mazda dat de tijd die aan elektrificatie wordt besteed, gehalveerd is. De elektrische en thermische modellen zullen op dezelfde productielijn gebouwd worden, wat de investeringskosten met 85% verlaagt in vergelijking met de bouw van een aparte fabriek voor elektrische wagens.

In hoeverre de controversiële bemoeienissen van Elon Musk in de Amerikaanse en Europese politiek hierin een rol spelen, valt onmogelijk exact te becijferen zonder nauwkeurig marktonderzoek. Maar feit is wel veel minder EV-kopers tegenwoordig bij Tesla gaan winkelen, de autobouwer waarvan hij ceo is. Dat blijkt dan weer uitstekend nieuws voor de Volkswagen-groep, die na een moeilijk jaar weer de wind in de zeilen heeft in deze sector.Volgens de jongste European Electric Car Study van het Duitse studiebureau Schmidt Automotive Research, zakte het marktaandeel van Tesla op West-Europese schaal tot minder dan 6% in januari, terwijl de VW-groep op datzelfde moment goed was voor bijna een derde van alle nieuwe elektrische auto’s. Ruk naar rechtsOver de afgelopen 12 kalendermaanden begon de Duitse autobouwer vanaf de zomer van 2024 duidelijk afstand te nemen van zijn Amerikaanse concurrent in de verkoopstatistieken.Het is mogelijk geen toeval dat net dat het moment was waarop Elon Musk openlijk zijn steun uitsprak aan de Donald Trump in de Amerikaanse presidentsverkiezingen. In december wekte hij in Europa nog meer controverse door in een opiniestuk zijn steun uit te spreken aan de Duitse radicaalrechtse partij AfD.Model Y van zijn troonOf de tendens van de dalende populariteit van Tesla zich doorzet, zal in april blijken wanneer de cijfers van maart bekend geraken. Dat is immers de eerste volle maand waarin exemplaren van de vernieuwde Model Y, het populairste model van het merk, worden afgeleverd. In 2023 was dat nog de meest gekochte auto in Europa, voor de Dacia Sandero. Maar in de eerste maand van dit jaar halveerde de verkoop van dat model, dat nota bene in Duitsland gebouwd wordt, tegenover het jaar voordien.De VW-groep plonst ondertussen dankbaar in het gat en ziet na een moeilijk jaar de vraag naar modellen als de VW ID.4 en ID.7, Cupra Born, Audi Q6 E-tron, Skoda Enyaq, Porsche Macan flink stijgen. Vooral de ID.4 blijkt in Europa populair onder kopers (of langetermijnhuurders) van EV’s.De Duitse autobouwer zag in 2024 zijn afzet van elektrische modellen aanvankelijk fors achteruit gaan. Dit was grotendeels veroorzaakt door het stopzetten van een subsidie in het thuisland, de grootste automarkt van het continent, in de zomer van 2023. Dit verstoorde de markt doordat de verkoop plots en tijdelijk nagenoeg stilviel. Chinese dipOok de verhoogde importtarieven die de EU in de loop van 2024 invoerde op Chinese EV’s (en die variëren van fabrikant tot fabrikant) spelen daarnaast duidelijk in de kaart van de Europese fabrikanten, en dus in de eerste plaats de VW-groep. De verzamelde autobouwers uit de Volksrepubliek zagen sindsdien immers hun afzet gevoelig zakken.Mogelijk is die dip van tijdelijke aard. Vanaf april gaat Geely haar kaskraker Volvo EX30 immers in de EU bouwen, in haar fabriek in Gent. Eind dit jaar neemt BYD dan weer zijn nieuwe fabriek in Hongarije in gebruik. Voor Chinese producten die binnen de EU geassembleerd worden, gelden de importtarieven niet.Dat overheden een sturend effect hebben op de automarkt, bleek ook uit het aandeel elektrische auto’s op de totale automarkt, die in de eerste maand van dit jaar weer naar 15% steeg. Het gevolg van de strengere CO2-quota die sinds 1 januari van kracht zijn, die autobouwers aanmoedigen om meer EV’s aan de man te brengen, en dus de prijzen scherper te stellen.Mogelijk heeft de VW-groep hierop ook ingespeeld door sommige leveringen van eind 2024 naar begin 2025 te verschuiven, zodat de auto’s meetellen in de strengere cijfers van dit kalenderjaar. Tesla hoeft zich hier overigens niets van aan te trekken, want heeft sowieso altijd een vlootgemiddelde van 0 g/km, gezien het uitsluitend elektrische auto’s verdeelt.

Staan de erkende depollutiecentra voor auto’s in België voor een crisis. Volgens Le Soir wel. In tien jaar tijd is het aantal te verwerken autowrakken gehalveerd: van 126.835 in 2013 (met een piek van 170.000 in 2010) naar slechts 69.116 in 2023. Maar wat verklaart deze daling? België staat juist bekend om zijn expertise op dit gebied.De vaststelling is overal. Geen van de 107 verwerkingscentra ontkomt aan de dalende trend. De sector krijgt het zwaar, met een kostenstijging van 30% door het lagere volume. Depollutie is duur - olie, remvloeistof, accuvloeistof - en door de schaarste aan wrakken stijgt de aankoopprijs, waardoor de winst daalt. Sommigen zijn zelfs begonnen met het inkrimpen van hun personeelsbestand. Waar zijn ze gebleven?Maar waar zijn al die wrakken gebleven? Specialisten wijzen op een aantal hypotheses: opgekocht door tweedehandsdealers uit het buitenland worden ze geëxporteerd naar goedkopere centra aldaar, verwerking in clandestiene werkplaatsen of illegaal hergebruik. Zonder een effectief traceersysteem is hun lot onduidelijk zodra de nummerplaten zijn ingeleverd. Sommige duiken weer op in Afrika of Oost-Europa, maar onder welke veiligheids- en milieunormen?Niet alleen Belgische professionals maken zich zorgen. De Raad en het Europees Parlement werken aan een nieuw traceersysteem om te garanderen dat autowrakken correct worden gedemonteerd en definitief van Europese wegen verdwijnen. Niet alleen uitvoerToch komt het wrakkentekort niet alleen door export. Sinds de Covid-19-crisis houden Belgen – net als andere Europeanen – hun auto langer. Inflatie, twijfels over modelkeuze en de overstap naar elektrisch spelen mee. Volgens Febelauto steeg de gemiddelde sloopleeftijd van auto’s in 20 jaar van 12 naar 19 jaar.Bovendien mag je niet denken dat bedrijfswagens, een typisch Belgisch fenomeen, op lange termijn direct bijdragen aan de vergroening van het wagenpark. Ze worden vaak in bulk geëxporteerd naar landen als Duitsland en Nederland, terwijl de verouderde privéwagens in België niet noodzakelijk worden vernieuwd. Nieuwe regelgevingEuropa zoekt manieren om illegale voertuigontmanteling – die bodem- en watervervuiling veroorzaakt – en de verkoop van losse onderdelen door particulieren via tweedehandswebsites te verbieden. Nieuwe wetgeving is ook in dit geval in de maak. Sommige spelers in de sector beschuldigen verzekeraars ervan dat ze meewerken aan dubieuze praktijken van buitenlandse verkopers. Ze wijzen erop dat van de 6.000 afgeschreven auto’s na de overstromingen van 2021 slechts 1.000 bij Belgische centra zijn beland. Waar is de rest naartoe?Het valt af te wachten welke regels Europa oplegt voor autorecycling. In het tijdperk van de elektrische auto, die minder uitstoot belooft, is een consistente aanpak cruciaal. België recycleert nu 97,7% van een voertuig - dat niveau laten dalen zou zonde zijn. En het zou (nog meer) banen en expertise kosten.

Verkeersveiligheid lijkt een onderwerp dat steeds meer aandacht en middelen krijgt van overheden. Er zijn niet alleen steeds meer preventiecampagnes, er worden ook steeds efficiëntere en gevarieerdere middelen ingezet voor de handhaving. Voor ons eigen welzijn?Blijkbaar wel, als we de meest recente ongevallencijfers mogen geloven die deze week gepubliceerd werden. In 2024 is het aantal ongevallen op Belgische wegen met bijna 3% gedaald, wat neerkomt op 35.540 ongevallen met doden of gewonden (-2,8%). Dat is een gemiddelde van 100 ongevallen per dag. Het aantal gewonden volgt dezelfde trend (-2,9% naar 43.228 slachtoffers), terwijl het aantal doden licht gestegen is tot 363 personen (+1,4%). Dit is nog maar een voorlopige balans, aangezien hierbij alleen de mensen worden geteld die ter plaatse overleden. Er wordt dus nog geen rekening gehouden met slachtoffers die later in het ziekenhuis overleden. Minder alcohol?Blijkbaar is het aantal ongevallen waarbij een bestuurder onder invloed was, sterk gedaald: 3.654, een afname van 11%. Dit betekent 10 ongevallen per dag, maar de vooruitgang is opmerkelijk.Er is uiteindelijk maar één negatief punt voor 2024: het aantal ongevallen met elektrische steps is met 8% gestegen (1.175 ongevallen), met drie dodelijke slachtoffers ter plaatse. Tweewielers doen het ook niet goed in de statistieken, aangezien er in 2024 helaas 46 dodelijke slachtoffers onder de motorrijders vielen, tegenover 39 in 2023.Rijbewijs met punten?Tot nu toe had de nieuwe Arizona-regering verschillende ideeën voor verstrengingen laten doorschemeren voor deze nieuwe legislatuur. Onder andere strengere straffen voor recidivisten, de kwalificatie van verkeersdoodslag, de opsporing van gsm-gebruik achter het stuur via ANPR-camera’s en het rijbewijs met punten werden genoemd. Maar wat is er concreet? Nu is er eindelijk duidelijkheid, want minister van Justitie Annelies Verlinden (CD&V) heeft in haar algemene beleidsnota de contouren van haar plannen verduidelijkt. De minister gaf aan sneller en strenger te willen optreden tegen verkeersinbreuken en bevestigde dat recidivisten moeten opletten. Zo worden de tolerantiemarge (behalve de technische marge van 6%) en de quota voor snelheidsovertredingen afgeschaft. Hiervoor wordt de centrale database Mercurius opgericht, die alle overtredingen van automobilisten verzamelt. Dit omvat ook fraudeurs die proberen meerdere rijbewijzen te verzamelen om door de mazen van het net te glippen. In deze gecentraliseerde database zullen de ordediensten en rechtbanken perfect kunnen nagaan met wie ze te maken hebben. Dankzij deze database en het digitale rijbewijs (gepland voor 2029) zullen overtreders niet langer kunnen frauderen. De snelle lancering van een proefproject werd aangekondigd. Opvallend is echter dat de nota niets meer zegt over het rijbewijs met punten, waarbij de overtreder zijn rijbewijs zou verliezen na een reeks overtredingen. Is het idee van tafel? Niet echt. Vermoedelijk wordt het eenvoudiger om dit systeem in te voeren zodra de rijbewijzen digitaal worden.Ja, er komen camera’s tegen gsm-gebruikHet meest gevoelige punt blijft de opsporing van gsm-gebruik achter het stuur. De minister heeft aangekondigd dat specifieke software ontwikkeld wordt waarmee alle cameranetwerken in het land worden ingezet om gsm-gebruik achter het stuur op te sporen. “Met respect voor de privacy", zo luidt het. De juridische belemmeringen die dit tot nu toe verhinderden, worden opgeheven. Vermoedelijk zal België zich hierbij sterk laten inspireren door Nederland, waar een dergelijk systeem al bestaat.Tot slot wordt de term verkeersdoodslag effectief geïntroduceerd, al worden er geen verdere details gegeven. Het verschil? Het gaat over een ernstig gebrek aan voorzorg of voorzichtigheid. Met andere woorden, het is een zware fout. De overtreder zal er ongetwijfeld een hogere prijs voor betalen.

In september vorig jaar werd de laatste aflevering van The Grand Tour met de titel One For the Road uitgezonden op streamingplatform Amazon Prime Video. Dit was de laatste uitzending met de Britse presentatoren Jeremy Clarkson, Richard Hammond en James May, een trio dat we al jaren kennen van hun tijd bij Top Gear op de BBC.Terugkeer, maar anders dan verwachtRecent deden geruchten de ronde over een terugkeer van The Grand Tour, maar dat is niet het geval. In werkelijkheid zal op 18 april een nieuwe tv-show verschijnen op Amazon Prime Video. Deze show, met de titel The not very Grand Tour, zal focussen op de beste momenten uit The Grand Tour en bestaat uit verschillende afleveringen. Volgens het British Board of Classification (BBFC) heet de eerste aflevering van de tv-show The glory and the Power en wordt het een eerbetoon aan de krachtigste auto’s met verbrandingsmotor.Twee van de drieVolgens sommige bronnen zouden alleen Richard Hammond en James May The not very Grand Tour presenteren, terwijl Jeremy Clarkson alleen in archiefbeelden te zien zal zijn. Clarkson is momenteel al druk bezig met zijn eigen show Clarkson’s Farm, waarin we kunnen zien hoe het leven op zijn boerderij in de Cotswolds allesbehalve eenvoudig is. Tegen 18 april zou er een teaser van The not very Grand Tour op de sociale media verschijnen. In afwachting van een echte terugkeer met de Boys, kunnen we nog eens genieten van de beste momenten uit The Grand Tour, een tv-programma dat toch acht jaar heeft geduurd.

De Engelse YouTuber The Bearded Explorer is een ware schattenjager die er niet voor terugdeinst om soms lugubere plekken te bezoeken op zoek naar achtergelaten klassieke auto’s. In zijn nieuwste video trekt hij door een bos om een schijnbaar verlaten boerderij te vinden. Hoewel de locatie al lange tijd niet meer in gebruik is, wordt er door de eigenaars nog altijd toezicht gehouden. Daarom moeten deze urbexavonturiers zeer discreet te werk gaan.Prachtige vondsten in vervalHet loont echter, want ze ontdekken verschillende achtergelaten klassiekers. Onder de vondsten bevinden zich onder andere een Porsche 928, een Mini, een BMW E30 Touring en zelfs het wrak van een klein sportvliegtuig. De meest bijzondere ontdekking ligt echter iets verder: een hangar vol met Ford Escort Cosworth-modellen die ter plaatse aan het vergaan zijn. De auto’s staan hier al jaren geparkeerd in een omgeving die niet bepaald bevorderlijk is voor het koetswerk. Ze zijn bedekt met vuil en mos.Bijna niet geredenVolgens The Bearded Explorer zou een van de auto’s slechts 20.000 km op de teller hebben. Na zoveel jaren stilstand hebben al deze Escort Cosworth-modellen een volledige restauratie nodig. Ze zijn uitgerust met een 2.0 viercilinder turbomotor die 227 pk en 304 Nm levert, waarmee ze in 5,7 seconden van 0 naar 100 km/u kunnen sprinten. Wanneer je bedenkt dat een mooi exemplaar in goede staat ruimschoots 75.000 euro kan halen, is dit een enorm verlies. Laten we hopen dat ze ooit worden gerestaureerd, want dat verdienen ze absoluut.

Een batterij die zichzelf kan herstellen? Dat klinkt als iets uit een Marvel-film, maar volgens wetenschappers van het Noorse Sintef-instituut is het straks gewoon realiteit. Binnen het Europese IntelLiGent-project sleutelen ze aan een revolutionaire batterij die sneller oplaadt, langer meegaat en ook nog eens duurzamer is. En dat allemaal dankzij een mysterieuze ‘superlijm’ die kleine schade kan fiksen zodat de eigenaar zich geen zorgen moet maken. Met siliconenDe wetenschappers vergelijken hun creatie met een sandwich. Bovenaan ligt de kathode, onderaan de anode en daartussenin zitten een separator en een reeks bindmiddelen die het boeltje bij elkaar houden. Maar deze batterij heeft nog een paar andere trucjes in zijn mouw. De kathode bestaat uit lithium-nikkel-mangaanoxide (LNMO), een kobaltvrij materiaal dat minder lithium en nikkel bevat dan de batterijen die we nu in elektrische auto’s vinden. Resultaat? Een hogere gemiddelde spanning, snellere laadtijden en een compacter design waarin je meer energie kunt proppen. Ook de anode is een technologisch pareltje. Die is gemaakt van een veelbelovende siliconen-grafietmix, een combinatie die steeds populairder wordt in batterijland. Siliconen kunnen namelijk véél meer lithium-ionen opslaan dan grafiet, wat zorgt voor een batterij met een hoger vermogen. Maar er is wel nog een  probleem: siliconen hebben de neiging om op te zwellen als een ballon tijdens het laden en ontladen. Dat is de reden waarom de knappe koppen van Sintef het materiaal mengen met grafiet. Daardoor blijft de batterij stabieler en gaat ze langer mee.Als een huidEn dan is er nog die ‘superlijm’. Niet van het soort dat je vingers aan elkaar doet plakken, maar een innovatieve combinatie van bindmiddelen en separators die niet alleen de structuur van de batterij intact houdt, maar ook kleine scheurtjes en beschadigingen repareert. Denk aan een zelfhelende huid, maar dan in een batterij. Zulke scheurtjes zijn ook verantwoordelijk voor degradatie, waartegen de Noorse batterij dus beter bestand is. De separators zorgen ervoor dat de elektroden elkaar niet raken zodat de batterij geen vuur vat. Want brandgevaar heeft topprioriteit bij de ontwikkeling van de nieuwste generaties batterijen.Een eerste lading prototypes is al getest, en nu werken de onderzoekers aan een tweede versie die nóg krachtiger en efficiënter moet worden. Het doel? Een batterij die klaar is voor massaproductie en straks in miljoenen elektrische wagens te vinden zal zijn. Binnen enkele jaren?Maar zover is het nog niet. Er staat nog behoorlijk wat testwerk in de steigers. Sintef gebruikt daarvoor onder meer digitale simulatiemodellen, die voorspellen hoe de batterij zich in verschillende omstandigheden gedraagt, om het proces te versnellen. Dat bespaart dus een hoop tijd en geld, en zorgt ervoor dat het productieproces geoptimaliseerd kan worden. Want een revolutionaire batterij bedenken is één ding, maar ervoor zorgen dat ze ook echt in auto’s belandt, is een heel ander verhaal. Het recente failliet van Northvolt illustreert hoe precair de fase van grootschalige productie is. Of deze baanbrekende innovatie echt de markt zal veroveren, valt nog te bezien. Maar als het aan de onderzoekers ligt, rijden binnen enkele jaren al elektrische auto’s rond met een zelfherstellende batterij. Het bewijst eens te meer dat onderzoekers de batterijtechnologie naar de rijpingsfase willen tillen.

Tot voor kort was Tesla nog marktleider in elektrische auto’s, maar nu heeft het merk het erg moeilijk in Europa, en vooral in Duitsland, hét autoland bij uitstek. Een enquête van T-Online bij meer dan 100.000 inwoners toont aan dat 94% geen elektrische auto van het merk meer wil kopen. Slechts 3% van de ondervraagden overweegt nog altijd een Tesla. Deze trend is bijzonder zorgwekkend voor het bedrijf, dat zijn verkoop vorig jaar met 41% zag dalen tegenover 2023. In februari 2025 daalde de verkoop met 45%, terwijl die in Duitsland zelfs met 70% kelderde.Tegen de stroom inDeze achteruitgang is des te zorgwekkender omdat de markt voor elektrische auto’s wél blijft groeien. Tesla lijkt dan ook volledig tegen de stroom in te gaan: de markt groeide met 53,5% in januari 2025, terwijl het merk in Duitsland met 59,5% achteruitging.Zoals eerder vermeld, ligt een van de oorzaken uiteraard bij het gedrag van Elon Musk, de CEO van Tesla. Zijn politieke standpunten, en vooral zijn openlijke steun voor de extreemrechtse partij AfD in Duitsland, hebben zijn imago én dat van het bedrijf flink beschadigd. Duitse consumenten, die traditioneel gevoelig zijn voor ethische en politieke kwesties, lijken Tesla de rug toe te keren als reactie op deze controverses.Maar dat is niet alles: Tesla kampt ook met een groot gebrek aan vernieuwing in zijn gamma. De huidige modellen zijn namelijk verouderd, terwijl het aanbod van concurrenten steeds groter wordt. Het is nog onduidelijk wat de impact zal zijn van de vernieuwde Model Y Juniper, die weliswaar tal van wijzigingen ondergaat, maar geen verbeteringen biedt op het vlak van batterijtechnologie. Elon Musk en Tesla niet op één lijnTesla beseft dat de situatie ernstig is en maakt zich zorgen. Vorige week stuurde het bedrijf een brief naar het Witte Huis om zijn bezorgdheid te uiten over de Amerikaanse invoerrechten. Het vreest immers dat nieuwe belastingen zullen leiden tot vergeldingsmaatregelen, zoals in eerdere handelsoorlogen. Bovendien benadrukt het bedrijf dat de productie van bepaalde onderdelen in de Verenigde Staten onmogelijk is.Tegelijkertijd waarschuwt Tesla dat invoerrechten de productiekosten kunnen verhogen en de export minder competitief kunnen maken. Ook vreest het merk een mogelijke stijging van de importkosten van lithium en kobalt. Opvallend is dat geen enkele Tesla-medewerker de brief heeft ondertekend, omdat ‘niemand in het bedrijf ontslagen wil worden voor het versturen ervan’. Dat zegt veel over de werksfeer binnen het bedrijf.Dit standpunt van Tesla is des te opmerkelijker gezien de nauwe band tussen Elon Musk en de Amerikaanse president. Het toont aan dat het bedrijf als geheel niet langer op één lijn zit met zijn CEO. Maar zelfs al uiten Tesla-medewerkers hun bezorgdheden, veel zal het wellicht niet veranderen voor het Amerikaanse merk, dat sinds januari 2025 al 40% van zijn beurswaarde heeft verloren. Tesla heeft in het verleden bewezen dat het veerkrachtig is en zich kan herpakken. Maar de vraag blijft: zal het ook deze keer lukken?