Het heeft bijna zes maanden geduurd na de verkiezingen, maar de onderhandelaars van de Nederlandse partijen BBB, PVV, VVD en NSC hebben een akkoord bereikt over een nieuwe regering. De belangrijkste krijtlijnen voor het beleid van de komende jaren liggen dus vast. Eén zinnetje in dat document van 26 pagina’s trekt de aandacht van automobilisten: “De maximumsnelheid op de snelweg wordt – daar waar dat kan – verhoogd naar 130 km/u.” Terug naar 130 km/u Hiermee draait de nieuwe regering een maatregel uit maart 2020 terug. Toen zakte de maximumsnelheid op Nederlandse snelwegen van 130 km/u naar 100 km/u. Niet permanent, maar wel tussen 6 uur en 19 uur. Daarbuiten bedraagt de maximumsnelheid afhankelijk van de weg 100, 120 of 130 km/u. Dit ingewikkelde systeem dat de vlotte doorstroming van het verkeer bemoeilijkt, viel niet in goede aarde bij de Nederlandse automobilist. Het was een maatregel van kabinet Rutte III om de stikstofuitstoot te verlagen. Weinig effect In de praktijk bleek deze ingreep een maat voor niets, zo concludeerden verschillende onderzoeken. Het Planbureau voor de Leefomgeving, de Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu en de Wageningen Universiteit onderzochten de effecten van enkele stikstofmaatregelen. Ze onthulden eerder dit jaar dat de snelheidsverlaging maar een heel beperkte (en moeilijk meetbare) impact opleverde. Nederlanders hebben dus eigenlijk voor niets vier jaar lang 100 km/u gereden. En in België? In de aanloop naar de verkiezingen op 9 juni 2024 in België, pleiten bepaalde partijen opnieuw voor een snelheidsverlaging. De extremisten van Groen en Ecolo vinden 120 km/u kennelijk te snel. “Op de snelwegen gaan we naar 100 km/u als standaard, net zoals in Nederland. Trager rijden is niet enkel goed voor de verkeersveiligheid van iedereen, maar ook voor het klimaat en milieu”, stelt Groen in zijn verkiezingsprogramma. Benieuwd of ze hun programma aanpassen nu ‘voorbeeldland’ Nederland deze mislukte maatregel afvoert…

Tegenwoordig onderscheiden auto’s zich minder door hun technische kenmerken (motor, type ophanging) dan door hun stijl, die een belangrijke rol speelt bij de aankoopbeslissing. Dit zal steeds meer het geval zijn bij elektrische auto’s, die ook weleens ‘softwareauto’s’ genoemd worden. Ontwerpers moeten nog creatiever voor de dag komen, want nieuwe technologieën helpen om de stijl van auto’s te accentueren. Dit geldt zeker voor de lichtblokken van auto’s, die led-technologie gebruiken om een breed scala aan toepassingen (animaties) en nieuwe vormen te creëren. Tegenwoordig speelt de lichtsignatuur een belangrijke rol om auto’s te onderscheiden op de weg, zowel overdag als ‘s nachts. Daar doet niemand moeilijk over, want het is natuurlijk erg cool. Sinds 2011 De led-technologie wordt al gebruikt sinds 2011, toen Audi als eerste lichtgevende diodes in zijn koplampen introduceerde. In het begin werd het gebruikt voor dagrijverlichting, maar nu de technologie verder geëvolueerd is, zie je leds in het dim- en grootlicht, en ook in de achterlichten. Sindsdien domineert de led-verlichting. De huidige verlichtingssignaturen zijn verrassend complex. Visueel is het resultaat mooi, dat moeten we toegeven, maar volgens een Franse studie van SRA (Sécurité et Réparation Automobile) hangt er ook een prijskaartje aan vast bij herstellingen. Meer dan 10.000 euro per lichtblok? De beroepsvereniging Sécurité et Réparations automobiles (SRA) vergeleek 34 modellen (van Alfa Romeo, Audi, BMW, Citroën, Cupra, Dacia, DS, Fiat, Ford, Hyundai, Kia, Lexus, Lynk & Co, Mercedes, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Tesla, Toyota en Volkswagen). Het gebruikte hiervoor gegevens van de SIDEXA QAPTER-kostentool (waarmee verzekeraars offertes kunnen opstellen). Het minste wat we kunnen zeggen is dat sommige facturen de wenkbrauwen doen fronsen. Het blijkt dat de complexiteit van bepaalde lichtblokken automobilisten duur te staan kan komen na een schadegeval. En dan hebben we het niet over enkele honderden euro’s, maar over enkele duizenden euro’s. In het bijzonder wijst het onderzoek op twee Hyundai-modellen, de Tucson en de Kona, waar alle lichtblokken respectievelijk 8.414 euro en 14.635 euro kosten. En dan is er nog de Kia EV6: 13.805 euro. Je hebt dus een stevige portefeuille nodig of een goede verzekering en begripvolle verzekeraar. Het is duidelijk dat geen enkel model gespaard blijft van dit fenomeen, zelfs het kleinste niet. Zo moet je 3.720 euro betalen voor een Fiat 500, 3.678 euro voor een BMW 1 Reeks en 5.752 euro voor een Audi Q3. De meest betaalbare auto is de Dacia Duster (oud model) met een factuur van 1.985 euro. 10% van de prijs van een auto? Hoewel er zeker prijsverschillen bestaan met andere markten (zoals België) en er mogelijk enkele fouten zitten in de verzamelde prijzen, illustreert deze studie wel de prijsexplosie van verlichting voor moderne voertuigen. SRA wijst erop dat deze prijzen 5% tot 10% van de verkoopprijs van een nieuw voertuig vertegenwoordigen. Het verhaal is echter nog niet ten einde, want verlichtingstechnologieën zullen blijven evolueren en steeds complexer zullen worden. Consultant AlixPartners bevestigt Challenges.fr dat de prijzen zullen blijven stijgen: “Leds worden de norm, terwijl we wachten tot lasertechnologie veralgemeent. De hoofdverlichting is nu in staat om licht verder te projecteren, zonder tegenliggers te verblinden.” Deze technologie is niet goedkoop. Voor automobilisten is dit een nadeel, omdat beschadigde onderdelen meestal niet meer te herstellen zijn. Het herstellingspercentage van verlichtingsonderdelen bedraagt minder dan 10%, wat ook vragen oproept over de duurzaamheid en ecologische voetafdruk van auto’s. De enige manier om de kosten te drukken, is door gebruik te maken van tweedehands onderdelen. Maar dan moet je die wel eerst vinden…

De Kia Ceed SW (de breakversie) is een onmisbaar model in het gamma van de Zuid-Koreaanse constructeur. Het is geen SUV, maar onder zijn compacte, moderne uiterlijk schuilt een bijzonder veelzijdige auto. Sinds de recente facelift heeft het model aan persoonlijkheid gewonnen. De Ceed SW blijft even ruim, met veel plaats op de achterbank en een kofferruimte die varieert van 625 tot 1.694 liter. Een echte gezinswagen. Binnenin onderscheidt de Ceed SW zich met de inrichting van de bestuurderspost en de opmerkelijke afwerking: de materialen zijn van topkwaliteit en de ergonomie is onberispelijk, vooral met het nieuwe scherm van 10,25 duim of zelfs 12,3 duim als optie. Ook als plug-inhybride De Ceed SW is leverbaar met een breed aanbod verbrandingsmotoren: de 1.0T met 120 pk, de 1.5T met 160 pk (ook leverbaar met automaat) en de 1.6 CRDi met 136 pk. Maar dat is nog niet alles: deze break bestaat ook als plug-inhybride die een atmosferische 1.6-viercilinder benzine van 105 pk combineert met een elektromotor van 60 pk, wat een totaalvermogen van 141 pk oplevert. De kleine synchroonmotor in de versnellingsbak met dubbele koppeling wordt gevoed door een lithium-ionbatterij van 8,9 kWh. De batterijcapaciteit lijkt beperkt in vergelijking met de concurrentie. Maar dat is zonder rekening te houden met de efficiëntie van het pakket, dat een elektrisch rijbereik van 50 km biedt en natuurlijk sneller oplaadt dan de concurrentie (3 uur). Wel maakt de batterij het laadvolume van deze versie een beetje kleiner (437 tot 1.506 liter). Zuinig en aangenaam De Kia Ceed SW maakt zijn ambities waar. Sterker nog, deze break is bijzonder aangenaam op de weg, met een onberispelijk weggedrag en een dynamische rijstijl. Achter het stuur is het dus nooit saai. Des te fijner is dat deze auto ook heel comfortabel rijdt. En dat is vandaag zeker het belangrijkste. Deze gezinswagen is ook zeer zuinig, met een normverbruik van 1,3 l/100 km (29 g/km CO2) als je de auto gebruikt zoals het hoort (met opgeladen batterij dus). Het is een milieuvriendelijke en zuinige auto. Dit wordt ook weerspiegeld in de verkoopprijs, die met 38.290 euro op zijn minst 2.000 euro goedkoper is dan zijn rivalen en wordt geleverd met een garantie van zeven jaar of 150.000 km. Een zeer overtuigend aanbod. Wil je een testrit met de Kia Ceed SW en/of een offerte aanvragen? Klik dan op de volgende link en vul het formulier in. ???? https://carfestival.gocar.be/nl/kia/ceed-sw

Het merk Alpine is uit de as herrezen. Nadat het enkele decennia was ingedommeld, keerde het merk terug naar het concept van de ‘berlinette’ met de A110. Die weet absoluut te overtuigen met zijn pluimgewicht en compacte afmetingen. Een zeer geslaagde auto. Maar sinds die terugkeer is er veel veranderd en beweegt de auto-industrie richting elektrificatie. Als onderdeel van de Renault-groep en vastbesloten om zich opnieuw te vestigen op de automarkt, volgt Alpine deze trend. Dat zagen we al bij de A290, een compacte elektrische sportwagen die officieel gepresenteerd wordt tijdens de volgende 24 Uren van Le Mans op 13 juni 2024. Het wordt niets meer of minder dan een pittige R5 met een motor die wellicht meer dan 110 kW ontwikkelt. Op het eerste gezicht klinkt dat heel leuk, maar zijn er twijfels over het rijbereik bij een sportieve rijstijl en de sensaties, vooral als de acceleratie van de elektromotor gepaard gaat met een kunstmatig geluid, zoals gebruikelijk is. De marketingjongens verdedigen deze visie door erop te wijzen dat je de geluiden kunt aanpassen, maar doorgaans klinkt zo’n geluid belachelijk en is het onhoorbaar. Ook als SUV Alpine wil nog een stapje verder gaan. Meer bepaald met een SUV, een genre dat haaks staat op de geschiedenis van sportieve merken, maar steeds populairder wordt, vooral onder de welgestelden. Hoeveel mensen schreeuwden moord en brand toen Porsche de Cayenne of de Macan lanceerde? Vandaag zijn dit de bestverkochte modellen van het merk. Deze SUV is eigenlijk al aangekondigd door Luca de Meo, de baas van Renault, die in 2021 aangaf dat er een SUV op basis van het CMF-EV-platform gepland stond voor Alpine. In principe ligt het project nog altijd op schema en komt er een A390, een elektrische SUV op basis van de Renault Scénic E-Tech. De verschillen zullen liggen in de krachtigere motor (of motoren) en een chassis met een dynamischere wegligging. Alpine voor iedereen? De A390 wordt naar verwachting ongeveer 4,40 m lang en moet er vooral voor zorgen dat de fabriek in Dieppe op volle capaciteit kan draaien. Er wordt echter verwacht dat het een duidelijk ander model wordt qua styling, want Alpine had het model aangekondigd als een ‘GT X-Over’, een SUV-variant die mogelijk een coupé wordt. Dat valt nog te bezien. Op technisch vlak gaan we uit van versies met minstens 160 kW en een iets grotere batterij dan de Scénic (89 kWh of 2 kWh meer). Meer informatie volgt in 2025, wanneer Alpine het model officieel lanceert. Hopelijk heeft Alpine het niet bij het verkeerde eind, want steeds meer prestigemerken (zoals Rimac) zien dat sportwagenliefhebbers en rijke klanten zich willen onderscheiden En dat wordt moeilijk met de elektrische auto, die stilaan een massaproduct is… Een serieus dilemma voor Alpine, vooral omdat er ook een 100% elektrische A110 gepland staat voor 2026.

Bij Rolls-Royce houden ze niet van verandering. De komst van de Cullinan SUV in 2018 sloeg in als een bom bij de zeer conservatieve klanten. Toch is het een onmiskenbaar commercieel succes, waardoor het merk de gemiddelde leeftijd van zijn klanten kon verlagen van 56 naar 43 jaar. Nieuw is ook dat de meeste kopers ook zelf met hun auto rijden. Lichte uiterlijke veranderingen Zes jaar na zijn debuut evolueert de Cullinan naar de Cullinan Series 2. Er zijn heel wat wijzigingen, zoals een nieuwe voorbumper, grotere koplampen met een nieuwe L-vormige lichtsignatuur en een grille met achtergrondverlichting. Voor het eerst is de SUV verkrijgbaar met enorme velgen van 23 duim. Meer personalisatie De Cullinan erft de digitale instrumenten en het infotainmentsysteem van de Spectre. De klant heeft nu nog meer mogelijkheden om te personaliseren, zoals een stoffen interieur en een dakhemel geïnspireerd op de wolken boven de Rolls-Royce-fabriek. De aandrijflijn blijft echter hetzelfde. In de ‘normale’ versie ligt de twin-turbo V12 met 571 pk en 850 Nm. De Cullinan Black Badge heeft dan weer 600 pk en 900 Nm.

Leapmotor is niet bepaald een merk waarvan de wijdse weerklank in België kan wedijveren met BYD of MG. Deze fabrikant maakt alleen maar geëlektrificeerde auto’s. Daarvan verkoopt het er zo’n tienduizend per maand op zijn thuismarkt. De bazen van het merk hebben de start van hun Europese offensief aangekondigd waartoe ook België behoort voor september dit jaar. Een debuut dat de Dacia Spring nerveus moet maken. Want Leapmotor heeft overtuigende producten en wordt goed ondersteund. Het Chinese merk heeft voor zijn Europese plannen een joint venture opgestart met Stellantis dat 20% van de aandelen in Leapmotor bezit. De samenwerking werd Leapmotor International gedoopt en gaat de wereldwijde markt bevoorraden met vooral goedkope modellen, het usp waar Chinezen zo hard in uitblinken. Er staan negen landen op het programma, naast onze eigen markt. Probleem voor Renault en Volkswagen De link met Stellantis geeft Leapmotor ook uitzicht op lokale assemblage, waardoor het zich geen snars hoeft aan te trekken van importtarieven die de prijsstrategie zouden kunnen vergallen. Productie bij Stellantis in Italië of Polen staat op de agenda, waardoor het merk wel eens het eerste Chinese model van Europese bodem kan hebben. Het moet gezegd, de CEO van Stellantis Carlo Tavares laat er geen gras over groeien. De aangekondigde samenwerking is pas een half jaar oud en Leapmotor komt al aan de deur van Europa kloppen. Tijdens de persconferentie over de entree zei Tavares: “We zullen sneller betaalbare elektrische voertuigen op onze markten kunnen brengen, wat niet alleen zal bijdragen aan de winstgevende groei van Leapmotor en Stellantis, maar ook aan het sneller en effectiever aanpakken van het klimaatprobleem dat we moeten oplossen.” Alle automerken zoeken naar de snelste manier om goedkope elektrische auto’s bij het brede publiek te krijgen. En met al een Citroën ë-C3 in het gamma, en nu ook Leapmotor, zet Stellantis alvast zijn grote rivalen Volkswagen en Renault in hun hemd die hun ID.2 en R5 nog in stelling moeten brengen. Zes modellen tegen 2027 Voor Renault is er nog een andere zorg. De groep heeft met budgetdochter Dacia een van de bestverkopende en goedkoopste elektrische auto’s van de markt: de Spring. Deze krijgt in september het gezelschap van de Leapmotor T03, een stadswagen met vier deuren die er een beetje uitziet als een minder kokette Fiat 500 maar op zijn thuismarkt een prijskaartje van omgerekend 8.000 euro krijgt opgespeld. Alhoewel er nog geen definitieve prijzen zijn, blijft er genoeg marge over om de vorig jaar gefacelifte Dacia Spring naar de kroon te steken. De tweede telg binnen de Leapmotorfamilie wordt een compacte SUV op het formaat van de Tesla Model Y, recht in het hart van de markt voor elektrische auto’s dus. Maar dan wel de helft zo goedkoop, want de C10 zou niet meer dan 25.000 euro gaan kosten in België. Daarna zal het merk tegen 2027 het gamma met vier extra modellen aanvullen. Maar de grote voorsprong op andere Chinese nieuwkomers wordt het dealernetwerk van Stellantis dat ter beschikking komt van Leapmotor. Waar de andere breedspelende merken uit China kostelijke contracten moeten onderhandelen met onafhankelijke invoerders (BYD, MG, Xpeng), of nadenken om een eigen netwerk uit de grond te stampen (online verkoop wordt enkel door Chinese luxemerken gebruikt), kan Leapmotor meteen gebruikmaken van het wijdvertakte dealerlandschap van Stellantis dat 200 verdeelpunten zal beslaan. Dat levert het merk een niet te onderschatten voordeel op. Zo kan het een betere service aanbieden en veel sneller consumentenvertrouwen opbouwen. Met alle Chinezen, maar duidelijk niet met den dezen.

Deze winter was iets ruiger dan de vorige, met een aantal flinke sneeuwbuien. In ons land, waar het regelmatig regent en de temperatuurverschillen aanzienlijk kunnen zijn, geven veel automobilisten de voorkeur aan winterbanden, vooral degenen met een bedrijfswagen. Maar ook mensen die op wintersport gaan, zijn vaak verplicht om dergelijke banden te gebruiken (Oostenrijk, Zwitserland, sommige regio’s in Frankrijk, enzovoort). Laten we eerlijk zijn, banden wisselen is altijd een gedoe. En het is ook nog een dure operatie, aangezien je niet alleen moet betalen voor het wisselen van de banden, maar ook voor de opslag en de verniewing van zomer- of winterbanden op termijn. In combinatie met de crisis en de daling van de koopkracht, rijden steeds meer automobilisten het hele jaar door met winterbanden. De federatie Traxio schat dat 25% van de Belgen niet langer hun banden wisselt. Winterbanden in de zomer: het mag Maar mag je in de zomer met winterbanden rijden? Ja, dat mag. De verkeerswetgeving, de Belgische wet of de technische keuring verbieden dit niet. De enige vereiste is dat de set banden voldoet aan minimale kwaliteitscriteria: voldoende groeven en een aanvaardbare visuele staat (geen zichtbare schade). Technisch gezien is er dus geen probleem. In de praktijk zijn er echter tal van nadelen. Omdat winterbanden een zachtere rubbersamenstelling hebben (om beter grip te bieden op sneeuw of ijs), zijn ze natuurlijk niet bedoeld voor gebruik bij temperaturen van +35°C. Integendeel, hun efficiëntie wordt vooral duidelijk bij temperaturen onder de +7°C. Veel slechtere prestaties Rijden op winterbanden in de zomer is vooral schadelijk voor de veiligheid. Bij warm weer verhoogt het de remafstand met minstens 10% op droof wegdek en met 26% op natte wegen. Bijvoorbeeld: de remafstand bij 70 km/u op een nat wegdek wordt met +42% vergroot, en bij 90 km/u op droog wegdek met +19,3%. Dat is niet niks, en kan in het geval van een noodstop de bestuurder verrassen, waardoor de kans op een ongeval toeneemt. Een ander probleem is het hogere geluidsniveau door het grovere profiel, maar ook door de gerichte vorm van de banden (V-vorm) en een aanzienlijk hoger brandstofverbruik, door de hogere rolweerstand. Er is dus meer energie nodig (ook in de winter trouwens) om het voertuig voort te bewegen. Tot slot is rijden op winterbanden in de zomer ook slecht voor de portemonnee, omdat dit het slijtageproces versnelt met bijna 60%! In de zomer gaat een set winterbanden meestal niet meer dan 10.000 km mee. Als het wisselen van banden een probleem is, kun je beter kiezen voor all-seasonbanden, maar ook hier is het vaak een kwestie van compromis, met middelmatige prestaties in zomer én winter…

De autosector verkeert opnieuw in moeilijkheden. Hoewel fabrikanten zijn begonnen met de overgang naar elektrische auto’s, vinden ze voorlopig geen kopers voor elekrische auto’s meer, wat hen onder druk zet. Dit zorgt voor duidelijke rentabiliteitsproblemen. De situatie wordt nog ingewikkelder doordat steeds meer Chinese autofabrikanten verschijnen op de Europese markt, met modellen die aanzienlijk goedkoper zijn en net zo efficiënt zijn als die van westerse fabrikanten. Om het publiek te overtuigen en de verkoop te stimuleren, hebben sommige fabrikanten begrepen dat ze het anders moeten aanpakken. Dit is het geval voor BYD, expert op het vlak van elektrische auto’s, die nu ook plug-in hybrides in zijn assortiment opneemt. Die zouden mogelijks een betere toekomst in Europa hebben dan verwacht, aangezien de uitfasering van verbrandingsmotoren in 2026 opnieuw moet worden beoordeeld (de beroemde “herzieningsclausule”). Tot dan lijkt alles erop te wijzen dat plug-in hybrides “verlengd” kunnen worden om de overgang soepeler te laten verlopen. Prijsverlaging In deze context is BYD van plan om zijn huidige assortiment te vervolledigen met de Seal U, een gezins-SUV die ook beschikbaar zal zijn in een DM-i versie, ofwel plug-in hybride. Deze zal worden uitgerust met een 4-cilinder benzinemotor van 130 pk gekoppeld aan twee elektromotoren, één van 204 pk aan de voorkant en één van 163 pk aan de achterkant. Het gecombineerd vermogen is niet bekend, maar we weten dat het op 5,9 seconden van 0 tot 100 km/u accelereert. Niet slecht. Wat de batterij betreft, doet BYD ook geen concessies, want het lithium-ijzerfosfaat (LFP) pakket zal een capaciteit hebben van 18,3 kWh, ofwel een elektrisch bereik van ongeveer 70 km. Ook hier is het behoorlijk comfortabel en boven het gemiddelde. Maar het echte nieuws is dat BYD heeft besloten om dit model financieel zeer krachtig op de Europese markt te positioneren. Zo heeft de fabrikant laten weten dat deze plug-in hybride zal worden aangeboden voor dezelfde prijs als een benzinemodel van westerse concurrenten. Waarschijnlijk een belangrijk argument voor klanten, die zo voor een redelijke prijs een auto met een goed elektrische actieradius kunnen krijgen en geen concessies zouden moeten doen als het gaat om lange afstanden – cruciale punten bij elektrische auto’s. Deze strategie zal BYD in staat stellen om een marktsegment te betreden dat momenteel goed is voor 10% van de Europese verkoop. De Seal U DM-i zal niet het enige PHEV-model in het assortiment zijn, aangezien andere snel zullen volgen. De Volvo XC60, Ford Kuga of Mercedes GLC zouden zich dus allemaal zorgen moeten beginnen maken. De prijzen zijn nog niet bekend, maar de commercialisering van de Seal U DM-i zou deze zomer moeten starten. Weer een nieuwe doorn in het oog – of een schroef in de band? – van westerse autofabrikanten…

De Mercedes G-Klasse werd gelanceerd in 1979 en is nog altijd op de markt in een bijna identieke vorm als in het begin. In de loop van zijn carrière kreeg hij wel enkele uitgebreide upgrades. Deze terreinwagen, ontworpen voor de moeilijkste situaties, heeft de tand des tijds zonder kleerscheuren doorstaan. Hij geraakte enkele jaren geleden weer helemaal in de mode en is zo belangrijk geworden voor het merk dat er nu ook een elektrische versie verschijnt, de G 580. Toonbeeld van duurzaamheid Tijdens een ontmoeting met de pers zei AMG-baas Michael Schiebe dat 80% van de G-Klasses die sinds zijn debuut in 1979 geproduceerd zijn, nog altijd rondrijdt. Het is dus een toonbeeld van duurzaamheid. In april 2023 vierde Magna Steyr, het bedrijf dat de 4×4 assembleert, het 400.000ste exemplaar dat in 44 jaar gebouwd werd. Het record van Rolls-Royce, waarvan 65% van de modellen nog bestaat, werd dus ruimschoots overtroffen. In alle vormen De Mercedes G-Klasse kan aangepast worden aan alle specifieke noden (ziekenwagen, brandweerwagen enzovoort). Sinds 1975 heeft hij ook een succesvolle militaire carrière achter de rug. Hij werd tussen 1982 en 1992 ook onder licentie gebouwd door Peugeot (Peugeot P4) met aandrijflijnen van het Franse merk, nog een bewijs van zijn extreme veelzijdigheid.

President Joe Biden lost een probleem op dat er eigenlijk nog niet is. In tegenstelling tot de Europese markt zijn er maar een handvol elektrische auto’s made in China beschikbaar voor de Amerikanen. Na de Polestar 2 en de luxemodellen van Lotus heb je het zowat gehad. Maar Biden ziet een flinke bui hangen. Chinese autofabrikanten als Nio en BYD staan aan zijn deur te kloppen, omdat daarachter ’s werelds tweede grootste automarkt schuilgaat, een wingewest dat de economische draak uit Azië van zijn overstockpijnen kan verlossen. Dat de intocht van Chinese automerken een succes zou zijn, lijdt weinig twijfel. Ze hebben één groot voordeel: door de lagere loonkost en de overheidssubsidies kunnen ze elk Amerikaans automerk uit de markt prijzen. Aan dat vooruitzicht stelt het Witte Huis perk en paal. De regering verhoogt de importtarieven voor Chinese auto’s – maar ook voor zonnepanelen en andere producten uit de republiek – van 25% naar 100%. Tel daar de bijkomende taks van 2,5% bij die telt voor elke auto telt die buiten Noord-Amerika wordt gebouwd, en de totale taks stijgt naar 102,5%. Eender welke BYD of Nio die aan wal gaat in de VS zal daardoor dubbel zo duur worden, waardoor zelfs de goedkopere Chinese modellen uiteindelijk zoveel kosten als pakweg een elektrische Cadillac. Lokaal produceren als oplossing Joe Biden neemt de ingrijpende maatregel om zijn land te behoeden voor een overspoeling van Chinese modellen, wat de werkgelegenheid zou aantasten. Natuurlijk moet deze protectionistische maatregel ook gezien worden in het licht van de nakende presidentsverkiezingen. De Republikeins uitdager Donald Trump heeft al laten weten dat hij 200% importtax zou heffen, maar dan vooral op Chinese auto’s die uit Mexico komen. Met dat land heeft de VS een handelsverdrag, met soepele importregels, en het is geweten dat meerdere Chinese automerken er hun oog op hebben laten vallen voor de constructie van een fabriek. Want lokaal produceren lijkt de enige resterende uitweg. Polestar doet dat al voor zijn Volvo EX90-kloon, de 3, die naast China ook in South-Carolina wordt gebouwd. De nieuwe regel komt er na een vier jaar durend onderzoek naar oneerlijke overheidssteun. Een Europese delegatie is al tot eenzelfde conclusie gekomen, en zegt dat het bewijs heeft voor deze praktijken. Het onderzoek van de EU loopt nog en wordt afgerond in november dit jaar. Maar er worden al maatregelen genomen. Alle Chinese EV’s die de EU binnenkomen worden geregistreerd en kunnen nog het onderwerp worden van een bijkomende importheffing waarover een beslissing wordt verwacht in juli. Momenteel betalen Chinese automerken 10% extra op hun import naar Europa, en omgekeerd telt voor de Europese merken een extra tarief van 15%. Tussen hamer en aambeeld Maar Europa is Amerika niet. In tegenstelling tot het land van Biden zijn veel Chinese automerken hier al aanwezig. Bovendien zijn er veel concretere plannen om lokaal te fabriceren en de importheffing te omzeilen. BYD zal een fabriek bouwen in Hongarije, Chery in Spanje, terwijl de modellen van Leapmotor in Italië van de band zullen rollen. Een verviervoudiging van een Europees tarief ligt ook te gevoelig voor vooral de Duitse automerken. In dat geval mag een strenge tegenreactie van Beijing worden verwacht, maar China vertegenwoordigt voor veel Europese merken de grootste afzetmarkt. Zo’n volume wil je niet zien verdampen door een handelsoorlog. Ten slotte hebben sommige Chinese automerken aanzienlijke belangen in Europese merken. Vooral Geely dat niet alleen Volvo, Lotus en deels Smart heeft gekocht, maar dat ook de grootste aandeelhouder (9,6%) van Mercedes is. Geen wonder dat de grote baas Ola Källenius opriep tot het tegenovergestelde: de importtarieven voor Chinese merken moeten volgens hem omlaag. De douanestunt van Joe Biden toon vooral het onevenwicht aan: zelfs met een taks van 25% zijn de Chinezen onstopbaar. Europa zit dus tussen hamer en aambeeld.

Wanneer je met een elektrische wagen rijdt, is het uiteraard handig dat je die onderweg kunt opladen aan publieke laadpunten. Er bestaan verschillende manieren om zo’n laadbeurt te betalen. Dat kan met een laadpas (een laadkaart of tag), een app, een betaalterminal aan de laadpaal of door een QR-code te scannen. Die laatste manier wordt door oplichters misbruikt om geld te stelen. Valse sticker EnergyVision, een leverancier van groene energie en laadpalen, kreeg van een klant de melding dat er 300 euro van de rekening verdwenen was na een laadbeurt. Een laadbeurt kan onmogelijk zo duur zijn en daarom trok EnergyVision op onderzoek. Het ging ter plaatse kijken en stelde vast dat er een valse sticker met QR-code boven de echte QR-code gekleefd was. Dat gebeurde bij 22 publieke laadpalen van het bedrijf. Wie de valse code scande, kwam terecht op een malafide website waar je zogezegd kon betalen voor de laadbeurt. In werkelijkheid belandde deze kredietkaartbetaling helaas bij de oplichters. Volgens EnergyVision zijn maximaal honderd klanten het slachtoffer geworden. De EV-rijders verloren telkens 300 euro. De website van de oplichters is intussen offline. Beter laadpas gebruiken QR-codes worden niet zo vaak gebruikt en blijken niet waterdicht als betaalsysteem. Deze relatief nieuwe vorm van fraude met QR-codes heet quishing: een samentrekking van ‘QR-code’ en ‘phishing’. EnergyVision is zelf ook geen voorstander van het systeem en biedt QR-codes alleen maar aan omdat Europa dit verplicht. “We adviseren, voor een 100% veilige betaling, uitsluitend je laadpas te gebruiken. Heb je recent via een QR-code betaald? Neem contact op met je bank”, raadt EnergyVision aan. Bij sommige laadpalen is de QR-code zichtbaar op een scherm, wat minder fraudegevoelig is. Er bestaan ook apps om te checken of QR-codes wel te vertrouwen zijn. Maar om helemaal veilig te zitten, betaal je beter via de betaalterminal (indien aanwezig) of laadpas.

De bedrijfswagen blijft een onderwerp van discussie in België. Momenteel beschikt 20% van de werknemers over zo’n voertuig, wat een aanzienlijk aantal is. En volgens een onderzoek uit 2022, uitgevoerd door de mobiliteitsfederatie Mobia, willen steeds meer werknemers er een. Zo zouden 7 op de 10 jongeren een bedrijfswagen willen. Een verrassend aantal, aangezien er altijd werd gedacht dat jongeren minder gehecht waren aan de auto en bereid waren andere vervoersmiddelen te gebruiken. Maar dit was ongetwijfeld zonder rekening te houden met de crisis en de algehele inflatie, waardoor het leven steeds duurder wordt. In deze context lijkt een volledig betaalde bedrijfswagen meer dan aantrekkelijk… Maar is dit systeem wel eerlijk? Want hoewel het deel uitmaakt van de verloning, gaat het uiteraard alleen over een bepaalde categorie werknemers: de bedienden, vaak begrensd tot een bepaald niveau. Werknemers waarderen het dus, net als werkgevers, omdat het hen ook in staat stelt belasting te ontwijken, of in ieder geval minder belast te worden op hun werk dan met een bruto/netto loon. Een ommekeer? Maar uit een enquête van La Libre en de RTBF blijkt nu dat bedrijfswagens steeds minder populair zijn. Een kleine meerderheid van de Belgen zou zelfs bedrijfswagens willen afschaffen. Dit zou vooral in Brussel het geval zijn. In Vlaanderen en Wallonië zijn jongeren eerder tegen de afschaffing van bedrijfswagens (meer in Vlaanderen, minder in Wallonië), waarschijnlijk omdat zij dit systeem voordelig vinden. Begrijpelijk. In het zuiden van het land zouden kiezers van PTB, Défi, Les Engagés en Ecolo het meest de afschaffing van dit voordeel (of beter gezegd: deze vorm van beloning) zijn. In Vlaanderen zouden vooral kiezers van Vooruit en PVDA voor de afschaffing van dit voordeel zijn, wat niet echt verrassend is, aangezien deze partijen ongetwijfeld meer kiezers aantrekken die er geen (of weinig) recht op hebben. Het percentage werknemers met een bedrijfswagen varieert wel sterk per regio, tussen 15,3 en 23,7% ervan. Het gemiddelde ligt dus rond de 20%. Dus, voor of tegen bedrijfswagens? Een moeilijke vraag, want historisch gezien heeft de overheid deze oplossing gebruikt om de Belgische auto-industrie te ondersteunen. Vandaag stellen bedrijfswagens bedrijven in staat om belasting op arbeid, die een van de hoogste in Europa is, (een beetje) te ontwijken. En de werknemers die ervan profiteren hebben een goedkoop vervoermiddel (VAA). Voor de regering zijn bedrijfswagens bovendien ook een krachtig instrument geworden voor de overgang naar elektrische auto’s, waardoor ze steeds steviger vasthouden aan hun idee om deze niet te subsidiëren. Behalve in Vlaanderen, waar een premie bestaat… die al op is. En jij, wat vind je ervan?

De overgang naar elektrische auto’s is volop aan de gang, met als doel de CO2-uitstoot van voertuigen te verminderen. Verschillende onderzoeken tonen immers aan dat elektrische auto’s minder uitstoten dan benzineauto’s, al stoten de productie en recyclage van batterijen relatief meer uit. Ja, maar deze overgang is enkel nuttig als elektrische auto’s gedurende een redelijke periode worden gebruikt. En volgens een Amerikaans onderzoek gepubliceerd door S&P Global, een gerenommeerd adviesbureau die veel werk verricht op gebied van economische vraagstukken, lijkt dat niet het geval te zijn. Volgens de analyse worden elektrische voertuigen drie keer zo vaak vernieuwd als hun tegenhangers met verbrandingsmotor. Dit is uiteraard een probleem, aangezien elektrische auto’s meer grondstoffen vereisen. Een crisis? Hoewel de Verenigde Staten de bakermat van de auto zijn, constateert S&P Global een trend naar langere bezitsperiodes, vooral voor thermische modellen. Amerikanen worden dus ook hard getroffen door de crisis. Gemiddeld zou er nu 12,5 jaar verstrijken tussen de aankoop van elke nieuwe thermische auto. Volgens S&P is dit het zesde jaar op rij waarin de gemiddelde leeftijd van voertuigen stijgt, met de grootste jaarlijkse stijging sinds de recessie van 2008. We bevinden ons dus in dezelfde situatie: een duidelijke daling van de vraag naar nieuwe auto’s. En met de bekende tekorten in 2022, zal deze verjonging van auto’s nog sterker worden. Dit is verontrustend voor fabrikanten, want de huidige daling (-8% sinds het begin van het jaar) betekent dat de Verenigde Staten de grootste verkoopdaling in 10 jaar doormaken. Waarom elektrische auto’s zo vaak vervangen? Aan de andere kant merkt S&P op dat eigenaars van elektrische auto’s veel vaker van voertuig wisselen, met een gemiddelde van 3,6 jaar. Het contrast is dus opmerkelijk, vooral als je de aankoopprijs van elektrische auto’s kent. Maar er is een logische verklaring: in werkelijkheid hebben eigenaars van elektrische auto’s vaak ook een auto met verbrandingsmotor thuis, die logischerwijs wordt gebruikt voor lange ritten. Deze situatie draagt ook bij aan de veroudering van het thermische wagenpark. Bovendien hebben eigenaars van elektrische auto’s het vaak financieel beter, waardoor ze vaker van auto kunnen wisselen. Vooral omdat de technologische ontwikkelingen voor elektrische auto’s snel gaan. Daarom kiezen bestuurders na 3 jaar graag voor een auto met een grotere batterij of een beter bereik dankzij nieuwe chemie, of een auto die sneller oplaadt. Een goed idee? Voor de planeet waarschijnlijk niet, hoewel deze “rotatie” helpt om de tweedehandsmarkt te voeden en elektrische auto’s toegankelijker te maken voor andere lagen van de bevolking. Foto: Wikipedia

Richard Arbib (1917-1995) was een industrieel ontwerper die naam maakte met zijn werk bij Henney, waar hij speciale voertuigen ontwierp zoals ambulances en limousines. Halverwege de jaren vijftig vroeg de American Motor Corporation (AMC) aan hem om een showauto te ontwerpen die tentoongesteld werd op het salon van New York in 1956. Het nieuwe millennium Het doel was om vooruit te blikken op de autostijl van het nieuwe millennium, een taak waarin de ontwerpers van AMC niet geslaagd waren. Voor deze conceptauto baseerde Arbib zijn ontwerp op het chassis van een Nash Metropolitan, een kleine Amerikaanse auto met een 1.2-motor van Austin. In slechts enkele maanden tijd ontstond de Astra-Gnome, een soort ‘ruimteschip’ waarvan de ongelooflijke stijl geïnspireerd was op de scheepvaartwereld en verschillende voorwerpen uit die tijd. Tot in de details verfijnd De Astra-Gnome, afgewerkt met geanodiseerde geribbelde panelen aan de zijkanten, had een voorkant in de vorm van een haai, een interieur afgedekt door een plexiglazen bubbel en een achterkant versierd met drie haaienvinnen. Intrekbare treden vergemakkelijkten de toegang tot het interieur, terwijl een elektrische motor het dak opende. Het interieur was bijzonder goed afgewerkt, met een hoogwaardige radio, een enorme Hamilton-klok, een lederen bekleding en een op maat gemaakte bagageset. De Astra-Gnome werd tientallen jaren achtergelaten in een garage in New York en uiteindelijk gered in de jaren tachtig. Hij is volledig gerestaureerd en staat nu in het prachtige Petersen Automotive Museum in Los Angeles.

Elk jaar voert de Vinci Foundation een groot onderzoek uit naar het gedrag van Europese automobilisten. De organisatie maakt dan een rangschikking van de automobilisten die het meest aandachtig, hoffelijk of agressief zijn. Verrassend genoeg doet België het niet zo goed op de kaart van de Europese bestuurders, met een vijftiende plaats ­­­­­­­­­­­(gelijk met Italië) op het vlak van stress. Uit het onderzoek van 2024 blijkt dat Nederlandse bestuurders het meest ontspannen zijn, want slechts 8% van de Nederlandse automobilisten beweert gestresseerd te zijn. Daarentegen voelt maar 44% van de Belgen zich rustig achter het stuur. Dat is de laagste score. Zelfs de Fransen zijn meer zen (55%), net als de Duitsers (60%). Het Europese gemiddelde voor kalmte achter het stuur bedraagt 58%. Door wegwerkzaamheden? Maar waar komt al die stress vandaan die Belgische automobilisten ervaren? Blijkbaar komt het door de grotere verkeersdichtheid in België, door de kleine oppervlakte van het land, maar ook door de vele wegenwerken. Op vraag van Sud Info bevestigt VIAS deze hypothese en het voegt eraan toe dat Belgische automobilisten door deze factoren nooit precies weten wanneer ze op hun bestemming zullen aankomen. Het onderzoek maakt wel een onderscheid tussen stress en agressie achter het stuur. En het goede nieuws is dat Belgische bestuurders minder agressief zijn dan Franse of Duitse bestuurders. Op dit gedragskenmerk zitten rond het Europese gemiddelde. Hoewel agressie natuurlijk vermeden moet worden, is het ook belangrijk om niet gestresseerd achter het stuur te zitten, want VIAS wijst erop dat angst leidt tot meer fouten. Toch blijkt dat Belgen vrij tolerant zijn tegenover andere weggebruikers. Terwijl gemiddeld 43% van de Europese bestuurders anderen als onverantwoordelijk beschouwt, ligt dat percentage in België rond de 30% (tegenover 55% in Polen en 56% in Slowakije). We zouden dus toegeeflijker zijn, misschien juist omdat onze verkeersomstandigheden moeilijker zijn. Te veel claxonneren? Toch leidt stress tot gedrag dat zou moeten veranderen. Belgen toeteren bijvoorbeeld onophoudelijk. We staan op de tweede plaats, gelijk met de Grieken (57%) en net achter de Spanjaarden. In vergelijking met de vorige editie van het onderzoek stelt de Vinci Foundation een achteruitgang met 3% vast. Laten we niet vergeten dat claxonneren zonder reden een overtreding van de eerste graad is (58 euro exclusief administratiekosten). Veel Belgische bestuurders erkennen hun fouten: 20% van de ondervraagden geeft toe een ongeval te hebben veroorzaakt. Dit is het hoogste percentage. Ter vergelijking: de Fransen zitten op 15% en de Nederlanders op 14%. Bovendien geeft 10% van de Belgische bestuurders toe verantwoordelijk te zijn geweest voor een ongeval door gevaarlijk gedrag. Ook hier zijn we eerlijker dan andere Europese landen. Laten we deze conclusies onthouden om de stress te verminderen en ons niet laten leiden door irritatie wanneer we een zondagsrijder tegenkomen. Een goed idee, niet?

Op wereldschaal is het al haasje-over tussen beide EV-bouwers. Vorig jaar bereikte BYD eventjes een historische mijlpaal toen het meer elektrische auto’s dan Tesla verkocht. Maar in 2024 zette het Amerikaanse bedrijf dat recht, ondanks een terugvallende verkoop. Het illustreert dat beide in een nek-aan-nekrace verwikkeld zitten om de grootste te worden. Op wereldniveau is BYD in het voordeel omdat het zijn thuismarkt China onder controle heeft. Het is daar het grootste automerk, en het land is ook de grootste EV-markt van de planeet met een aandeel van 60% van de verkoop. Die leiderspositie beoogt het merk nu ook in Europa, waar Tesla momenteel stevig op de troon zit. Zestien keer meer “We zijn overtuigd dat we kunnen uitgroeien tot leiders”, zei de Europese baas van BYD Michael Shu in de marge van de Financial Times Future of The Car-conferentie toen hem werd gevraagd naar de Europese ambities van zijn merk. Er is wel wat werk aan de winkel, want vorig jaar verkocht het merk 15.644 elektrische auto’s op ons continent, wat overeenkomt met een marktaandeel van 1,1%. Met de Model Y bouwt Tesla de bestverkopende EV op Europese bodem en vorig jaar was de totale verkoop goed voor 254,000 auto’s ofwel dik zestien keer meer dan zijn rivaal uit het Middenrijk. Maar BYD heeft een plan. In een eerste fase mikt het op een marktaandeel van 5% wat overeenkomt met 70.000 auto’s. Dat moet nog voor 2026 gebeuren, het moment waarop de geplande fabriek in Hongarije van het merk zijn eerste exemplaar in elkaar gaat knutselen. Daar kunnen jaarlijks 250.000 stuks van de band rollen. Bovendien wil het merk ook op dat vlak zijn Amerikaanse evenknie voorbijsteken, want het overweegt sterk om nog een tweede fabriek in Europa neer te poten. Er lopen al gesprekken, maar Shu wil nog niet laten weten op welke landen hij zijn oog heeft laten vallen. In ieder geval, Tesla kijkt voor nieuwe fabrieken eerder naar afzetmarkten als India, en alvast voorbij Europa. Musk werd uitgenodigd door Italië, dat een vete met Stellantis uitvecht over lokale productie, maar de miljonair lijkt er niet op in te gaan. “In Europa, voor Europa” Shu gaf ook toe dat het exporteren van modellen naar het Europese vasteland “niet doenbaar is op de lange termijn.” Hij wil zoveel mogelijk BYD’s “in Europa voor Europa”. Merk op hoe parallel deze strategie loopt met de intocht van de Koreaanse en de Japanse merken indertijd. Bovendien ontloopt BYD op deze manier de aangekondigde strafheffingen die als een zwaard van Damocles boven de importerende Chinese automerken hangen. Zo wil Europa de oneerlijke concurentie van hun lokale regeringssteun compenseren. “BYD gaat miljarden pompen in de Europese markt”, liet Shu zich nog ontvallen, een injectie die zowel naar productie, leveranciers als marketing vloeit. Nog een ander voordeel van BYD is dat het een laagdrempelig model naar Europa wil brengen. Dat zou dan de Seagull zijn. Deze zal in het gamma onder de Dolphin postvatten, en zou rond de 20.000 euro kosten als een rechtgeaarde rivaal voor de Citroën ë-C3. Tesla blaast warm en koud tegelijkertijd over zijn budgetmodel, maar het lijkt weinig waarschijnlijk dat de prijs daarvan onder 25.000 euro zal liggen. Als hij er al komt. Want met de beloftes Musk weet je maar nooit. Hoe dan ook, het verdict valt op het einde van dit decennium.

In 2021 zorgde de kleine Kroatische constructeur Rimac voor opschudding. Met de lancering van de volledig elektrische supercar Nevera in 2021 kon deze kleinschalige fabrikant de grote jongens inhalen en een echte krachttoer neerzetten. Deze zeer sportieve auto overtuigde vriend en vijand: de auto vestigde maar liefst 23 snelheidsrecords op één dag en brak recent nog het record voor de hoogste topsnelheid in achteruit (275 km/u). De knowhow is ook andere, grotere constructeurs niet ontgaan. Zo heeft Porsche geïnvesteerd in Rimac en werd de joint venture Bugatti Rimac opgericht om de toekomst van sportwagens te verkennen, meer bepaald in het elektrische segment. Alleen is deze toekomst, die zo rooskleurig leek, nu toch niet meer zo vanzelfsprekend… De hype voorbij? De gedachte is dat elektrische supercars niet langer in de mode zijn. Rimac heeft vastgesteld dat zijn Nevera-modellen minder goed verkopen dan verwacht: 50 stuks in plaats van de 150 die eerst gepland waren. Mate Rimac, die zetelt in het Bugatti Rimac-team dat aan de toekomst van elektrische supercars werkt, beseft hierdoor dat dit misschien niet langer de juiste weg is. Dat vertelde hij aan onze collega’s van Autocar. “We begonnen met de ontwikkeling van de Nevera in 2016, toen elektrisch rijden helemaal in was. Toen dachten we dat elektrische auto’s over enkele jaren cool zouden zijn, dat ze het beste en meest efficiënt zouden zijn.” Dat is tot op zekere hoogte waar, maar vandaag lijkt de overheid elektrisch rijden zo hard op te dringen, dat klanten afgeschrikt worden. Klanten met een groot budget willen zich altijd onderscheiden van de massa. Maar dat lukt niet meer met elektrische auto’s, omdat ze door iedereen (of toch door een steeds groter deel van de bevolking) gebruikt worden. Op dat vlak zou de elektrische supercar dus achterhaald zijn. Mate Rimac merkt op dat klanten van supercars nu op zoek zijn naar verbrandingsmotoren. En hij gebruikt het voorbeeld van een Apple Watch: dit horloge doet alles veel beter dan mechanische modellen. En toch wil geen enkele rijke 200.000 euro uitgeven aan zo’n betere Apple Watch die meer kan. Ze zetten echter wel hun zinnen op zeldzame of unieke mechanische modellen. De analogie met auto’s ligt voor de hand: retro-cool neemt weer de overhand. In elk geval zal deze observatie Rimac aanmoedigen om dingen anders aan te pakken. “Er bestaat een niche voor dingen die je niet kunt doen met een verbrandingsmotor of een elektromotor. Om je te onderscheiden, moet je iets aanbieden wat andere auto’s niet kunnen en een unieke ervaring bieden”, geeft de topman aan. Het valt nog te bezien welke route Mate Rimac zal nemen: waterstof, lpg of zelfs diesel (en dat is geen grap). Wordt ongetwijfeld vervolgd.

De Belgische overheid treedt alsmaar strenger op tegen automobilisten. De jongste jaren is de uitrusting van de politie fors uitgebreid met vaste flitspalen, trajectcontroles, lidars en ANPR-camera’s. Ook bij justitie is er minder tolerantie, met strengere straffen en de oprichting van een vijftiende federaal parket voor boetes. We hebben nog geen cijfers voor 2023, maar in 2022 brachten verkeersboetes 550 miljoen op voor de Belgische staat. In tijden van crisis ongetwijfeld een ‘meevaller’. Helaas krijgen veel automobilisten ook onterechte boetes. Niet omdat er toch geen sprake is van overdreven snelheid of een andere overtreding, maar omdat er een procedurefout zit in de boete. Het is dus de moeite waard om het document goed te bekijken en enkele details te achterhalen die kunnen helpen om de boete ongedaan te maken, zo verklaart verkeersadvocaat Bruno Gysels aan SudInfo. Een boete aanvechten is echter niet eenvoudig, want je moet over stevige juridische argumenten beschikken… en uiteraard goed op de hoogte zijn. Het is belangrijk dat de regels gerespecteerd worden. Het is niet de bedoeling om de wet te omzeilen, maar om ervoor te zorgen dat die eerlijk toegepast wordt op alle partijen. 1. Termijn van 14 dagen Deze ‘klassieker’ kwam al meermaals aan bod op Gocar.be: een kopie van het proces-verbaal in kwestie moet binnen de veertien dagen na de datum van de overtreding naar de overtreder gestuurd worden. En niet alleen werkdagen zijn van tel. Alle dagen tellen mee: zaterdagen, zondagen en feestdagen. De datum van de poststempel is doorslaggevend, dus bewaar de envelop goed. De datum staat ook vermeld op de boete. Soms gebeuren er ‘vergissingen’ en komt de datum niet noodzakelijk overeen met de werkelijkheid, waarschuwt Bruno Gysels. Er kan twijfel ontstaan als de boete ongeveer tien dagen na de overtreding aankomt. De post is soms traag, maar niet zo traag. Na deze periode van veertien dagen kan de boete geannuleerd worden, omdat de eigenaar niet meer geacht wordt te weten wie er achter het stuur zat. 2. Plaats van de overtreding Natuurlijk moet het pv de aard en de plaats van de overtreding vermelden. Dit is echter niet altijd het geval en soms ontbreekt de plaats of is die onnauwkeurig. Daarom moet de exacte locatie aangegeven worden, samen met het straatnummer, de verkeersrichting enzovoort. Dit maakt het mogelijk om de juistheid van de overtreding te controleren, aangezien snelheden vaak veranderen op Belgische wegen. 3. Zijn politieagenten niet betrokken? De politieagent die een overtreding vaststelt, mag niet betrokken zijn bij de feiten. Is dit wel het geval, dan is het pv waardeloos, geeft Bruno Gysels aan. Als je bijvoorbeeld geen voorrang geeft aan een politiewagen, dan kunnen deze politieagenten geen bekeuring uitschrijven omdat ze er zelf bij betrokken zijn. 4. Let op verkeersborden Het kan ook nuttig zijn om terug te gaan naar de locatie en de verkeersborden te controleren. Als je bijvoorbeeld geflitst wordt in een zone 30 binnen de bebouwde kom, dan moet deze zone duidelijk aangegeven worden door een bord aan de rechterkant van de weg. Als het links staat, is het bord ongeldig en dus ook de boete. Zulke situaties komen vooral voor op werven, waar de snelheid verlaagd wordt van 90 naar 70 en vervolgens soms naar 50 km/u.  5. Vraag een foto Vragen om een foto of video van de overtreding kan nuttig zijn. Soms is er sprake van fouten of ‘overijverige’ controles. Denk maar aan parkeerboetes of scancars die geen onderscheid kunnen maken tussen stoppen en parkeren. Je kunt bijvoorbeeld even aan de school op je kind staan wachten en toch een boete krijgen, wat natuurlijk niet eerlijk is. Hetzelfde geldt voor door het rood licht rijden. Het loont dus zeker de moeite om dit te controleren…

De PDK-achtversnellingsbak met dubbele koppeling biedt meer gebruiksgemak dan een conventionele handgeschakelde versnellingsbak en is sinds zijn introductie zeer populair onder de Porsche-liefhebbers. Dit succes bracht de Nederlandse specialist KCPerformance op ideeën. Het besloot een conversie uit te voeren op basis van de 993, de laatste generatie van de 911 met luchtkoeling. Veel werk Er kwamen heel wat aanpassingen bij kijken, want er moest een specifieke aluminium adapterplaat voor de 993 ontwikkeld worden, net als een op maat gemaakt vliegwiel en een elektronisch geregeld gasklephuis. De Porsche krijgt ook moderne brandstofinjectie, elektronische ontsteking, een programmeerbare ECU en talloze sensoren om een soepele werking te garanderen. Niet goedkoop De ombouw van KCPerformance kan uitgevoerd worden op elke luchtgekoelde 911. Het Nederlandse bedrijf kan een moderne PDK-versnellingspook integreren of de oude Tiptronic-pook behouden, in aangepaste vorm. Belangrijk detail: de ombouw is verre van goedkoop en kost zo’n 50.000 euro.

Wat is de meest indrukwekkende racewagen waarmee je al reed? Dat was zonder twijfel de Ferrari 458 GT3 tijdens de 24 Uren van Spa 2015. Een waar genot die Italiaanse bolide! De leukste racewagen was dan weer de Norma M20FC, de snelle proto waarmee ik van 2017 tot en met 2021 heb gereden. Maar de wagen die het meest mijn hart heeft gestolen is toch wel onze Lamborghini Super Trofeo, waarmee ik nu rijd in de Belcar Endurance Series. In deze auto vind ik alles wat ik nodig heb: techniciteit, downforce, power en elegantie. Wat is je favoriete circuit?  Silverstone met een combinatie van snelle, blinde bochten in een vlak landschap zonder hoogteverschil. Zeer uitdagend en snel. Als tweede circuit is dit toch wel Circuit Zolder, met als voornaamste reden dat het een echt familiecircuit is waar je dicht bij de fans kan zijn. Wat is je mooiste overwinning?  De 24 Uren van Zolder 2019!  Dit was mijn tweede overwinning in de Limburgse etmaalrace, die ons bloed, zweet en tranen heeft gekost. Voor middernacht hadden we problemen met de alternator van onze Norma. De herstelling heeft ons meer dan 15 minuten gekost, waardoor we zelfs uit de top 10 waren weggezakt. Maar vol strijdlust en met het mes tussen de tanden zijn we aan een inhaalrace begonnen… met de overwinning als resultaat. Een race die ik nooit zal vergeten! Wat is je ultieme racedroom? Droom niet je leven … Leef je dromen! Dit zal misschien raar klinken, maar een échte racedroom heb ik niet. Ik ben al zeer dankbaar voor de prachtige races en overwinningen die reeds op mijn palmares staan. Ik kan racen op Belgisch topniveau, in een topteam met toppiloten en toppartners. Meer kan je eigenlijk niet wensen. Wat is je favoriete race? Zonder twijfel de 24 Uren van Spa-Francorchamps! Ik heb in het verleden al verschillende keren mogen deelnemen aan deze prachtige etmaalrace die wordt verreden in een buitengewoon kader. Dit zowel met een Porsche Cup, een Ferrari GT3, alsook een Porsche GT3 R. Wat is je favoriete dagelijkse automerk? Professioneel ben ik actief in Tienen als verdeler van enkele Stellantis merken, dit samen met mijn team van 18 mensen. Mijn favoriete automerk vind je dus bij één van deze merken terug. Mijn favoriete auto kan ik je wel verklappen: de Peugeot 508 PSE, een sportieve plug-inhybride met 360 pk die zeer sterke prestaties neerzet en een flinke portie rijplezier biedt. Hoe bereid je je fysiek voor op een raceweekend?   Om fysiek optimaal voorbereid aan de start te komen, werk ik het hele jaar door zeer nauw samen met mijn personal coach. De aandacht gaat uit naar spieropbouw, stabiliteitstrainingen, alsook blessurepreventie. Dit doe ik tweemaal per week en verder ga ik gemiddeld ook nog drie tot vier keer per week lopen om mijn fysieke conditie goed op peil te houden. Wat is je favoriete vakantiebestemming? Ik ga meestal niet op vakantie en reis enkel voor de races. Eigenlijk staat mijn work-life balance momenteel niet goed op punt. Ja, ik ben een workaholic. En als ik een vrije dag neem, dan verkies ik om de verborgen, prachtige, plaatsen in ons eigen Belgenlandje te ontdekken. Wat is je favoriete gerecht en drank? Een rib-eye steak, saignant gebakken met bearnaisesaus. Daarbij graag een goed glas rode wijn. Als aperitief slaat ik ook zeker geen glaasje champagne af. Dagdagelijks houd ik het echter liefst sober en drink ik enkel water. Elektrisch of met een dikke benzinemotor rijden? Beide. Ik heb namelijk een goed compromis gevonden. Door de week rijd ik elektrisch of plug-inhybride op de baan. En in het weekend vermaak ik me met een dikke V10 in onze Lamborghini Super Trofeo op de racecircuits in de Belcar.

Terwijl de vakantieperiode langzaam nadert, zien we – maar dit geldt het hele jaar door – dat mannen meestal achter het stuur zitten en vrouwen vaak in de passagiersstoel. Maar waarom? Want vrouwen hebben ook al lang een rijbewijs en rijden ook dagelijks voor hun werk of vrije tijd. Marie-Axelle Granié, onderzoeksdirecteur in sociale ontwikkelingspsychologie aan de Gustave Eiffel Universiteit, heeft een idee; volgens haar bestaan er helaas nog steeds veel stereotypen en clichés over autorijden. We kennen allemaal de uitdrukking “Vrouw achter het stuur, bloed aan de muur”. Maar vrouwen rijden niet veel minder dan mannen. Volgens een Frans mobiliteitsonderzoek rijden vrouwen gemiddeld 10.000 km per jaar, tegenover 11.000 km voor mannen. Wat wel klopt, is dat vrouwen niet dezelfde soort trajecten hebben. Hun verplaatsingen zijn over het algemeen korter, om iemand gezelschap te houden of voor boodschappen. Vrouwen rijden ook vaker in stedelijke gebieden, terwijl mannen vaker snelwegen en hoofdwegen gebruiken. Een logische verdeling? Psychologische studies verklaren dit door de effecten van genderrollen, vergelijkbaar met de takenverdeling binnen het huishouden. Volgens Marie-Axelle Granié, die uitgebreid onderzoek uitvoerde, rijdt in 80% van de gevallen de man als beide partners in de auto zitten. Ongeacht de soort verplaatsing of de reden ervoor. En nog een feit: in 60 tot 70% van de gevallen beslist de man wie er rijdt, en dus wanneer hij het stuur aan zijn vrouw wil overlaten… “als hij dat zelfs wil,” voegt de onderzoekster eraan toe. Maar waarom? Volgens Marie-Axelle Granié ligt de verklaring in de ouderwetse symboliek: als een man in zijn auto rijdt, bestuurt hij zijn gezin. Heel eenvoudig. Het is dus heel duidelijk een kwestie van genderrol en stereotypen verworven in de kindertijd. Een psychologisch iets die van generatie op generatie wordt doorgegeven, ten nadele van vrouwen. Zij zouden immers het gevoel hebben dat deze activiteit niets voor hen is, wat leidt tot een negatieve of verminderde perceptie van hun prestaties. Een vicieuze cirkel? Het probleem is dat vrouwen zich beoordeeld voelen als ze rijden, waardoor ze angstiger en zenuwachtiger worden. Volgens de onderzoekster zijn dan sneller geneigd om fouten te maken, wat het stereotype verder in stand houdt. Het is een vicieuze cirkel, want het ontmoedigt de vrouwen om te rijden. Maar niets is minder waar dan deze zogezegde (on)bekwaamheid van vrouwen achter het stuur. Alle onderzoeken tonen duidelijk aan dat vrouwen minder ongelukken veroorzaken. En er zijn ook minder vrouwelijke verkeersslachtoffers. Volgens VIAS zijn slechts 23% van de verkeersslachtoffers en 33% van de ernstig gewonden vrouwen. Bovendien zijn vrouwen ook voorzichtiger achter het stuur, aangezien mannen twee keer zo vaak onder invloed van alcohol rijden als vrouwen. Dus heren, zullen we wat vaker het stuur overlaten?

Tot nu toe betalen klanten die een auto kopen – of leasen – een totaalprijs inclusief de opties die bij de aankoop of het leasecontract horen. Doorgaans is het niet mogelijk om na de productie nog uitrusting aan de auto toe te voegen, behalve in zeldzame gevallen waar dealers achteraf nog bepaalde accessoires kunnen inbouwen. Meestal zijn de mogelijkheden beperkt en lukt het bijvoorbeeld niet om achteraf een adaptieve cruise control toe te voegen, omdat dit systeem geleverd wordt met radar, sensoren, camera’s, extra knoppen op het stuur enzovoort. Zit dit businessmodel in zijn laatste jaren of misschien zelfs maanden? De toekomst is aan de softwareauto, zoals Elon Musk al jaren propageert met Tesla en zoals Renault-baas Luca de Meo onlangs aankondigde. Het idee: nog maar één variant van een auto produceren met dezelfde motor en transmissie, maar wel met alle mogelijke opties. Deze aanpak vermindert de keuze niet, maar de klant kan zijn auto samenstellen via de software-interface. Die kan het vermogen van een motor verhogen of een bepaalde optie inschakelen. Lagere kosten, hogere winstgevendheid De voordelen van deze formule liggen voor de hand. Enerzijds kunnen constructeurs enorm besparen tijdens de assemblage, want de productie van tientallen verschillende varianten van één model is een kopzorg die onvermijdelijk veel geld kost. Meer zelfs dan de montage van alle opties in een auto. Anderzijds wint ook de klant, want die kan op elk moment een optie toevoegen of verwijderen. Dit is ook een voordeel wanneer de auto doorverkocht wordt, omdat de volgende eigenaar niet langer hoeft te zoeken naar een model dat is uitgerust met specifieke opties. Ook hij kan ze achteraf activeren of deactiveren. Renault hoopt dit businessmodel binnen vijf jaar te kunnen realiseren, dus in 2028 of 2029. Deze aanpak is niet nieuw: Tesla doet het al jaren. Alle auto’s zijn bijvoorbeeld uitgerust met de Autopilot en tegen betaling kunnen eigenaars deze functie activeren. Onlangs breidde Tesla deze aanpak uit naar de Model 3 en zijn zetelverwarming: vanaf nu zijn alle modellen uitgerust met deze optie, die vanop afstand (over-the-air) geactiveerd kan worden. Het merk kan de maximumsnelheid van de auto beperken, maar ook de autonomie van de batterij verhogen, zoals tijdens de orkaan Irma in 2017. Langs de kassa Deze flexibiliteit lijkt briljant, maar het is vooral uit financiële overwegingen dat merken willen overstappen naar dit businessmodel (en dat zullen ze allemaal doen). BMW bewees dit al door enkele jaren geleden de Apple CarPlay-verbinding op jaarbasis in rekening te brengen. Het merk overwoog ook om kosten aan te rekenen voor het verwarmde stuur (10 euro per maand) of verwarmde zetels (18 euro per maand). Maar BMW krabbelde terug na kritiek op sociale netwerken. Marketingmanagers zeiden dat het nog te vroeg was voor de klanten.  Porsche, Audi en Mercedes doen nochtans hetzelfde. Kijk bijvoorbeeld naar de achterwielbesturing op de Mercedes EQS, die beschikbaar is voor een maandelijks bedrag. Bijna alles is mogelijk, omdat alle functies van een auto nu aangestuurd worden door software en een centraal scherm, waardoor geen aparte bediening meer nodig is. Voor de constructeurs zijn er enorme financiële voordelen. Je hoeft geen genie te zijn om te zien dat een merk veel meer verdient als het maandelijks kosten aanrekent voor verwarmde zetels. Dan heeft het nog jarenlang inkomsten en veel meer dan de eenmalige montage van de optie (120 euro per jaar, in plaats van één keer 400 euro). Met deze nieuwe formule, die lijkt op Netflix of Spotify, kunnen klanten kiezen uit verschillende abonnementen. Opties met een langere looptijd (bijvoorbeeld jaarlijks of voor drie jaar) zijn het voordeligst. Zullen klanten betalen? Maar willen klanten wel betalen voor deze opties ‘as a service’? Het is nog wat vroeg om dat te zeggen, want vandaag is dit nog niet gebruikelijk. Maar zodra constructeurs dit model toepassen, zullen automobilisten nog weinig keuze hebben. Het valt nog te bezien hoeveel klanten bereid zijn om per maand te betalen. Het gaat tenslotte over hogere bedragen dan een abonnement op Netflix of Spotify. We kunnen ons voorstellen dat constructeurs pakketten zullen aanbieden en, net als telecomoperatoren, af en toe uitpakken met kortingen. Maar wellicht gaat het om abonnementskosten boven de honderd euro per maand. Waarom niet, als dat betekent dat je de betaling kunt spreiden en goedkoper een basisversie van de auto kunt kopen. Maar dat moet natuurlijk nog blijken. Bovendien zullen zulke auto’s met software waarschijnlijk ook het slachtoffer worden van hackers die voor een prijsje de opties ontgrendelen. Net zoals nu gebeurt met IPTV dat online streamingplatformen omzeilt. Hoe dan ook, het principe van aanpasbare auto’s met abonnementen is in opmars en lijkt er vroeg of laat toch te komen.

Een recent onderzoek wijst op de gevaren van de lucht die we inademen tijden het autorijden. Vooral tijdens de zomer blijkt dat die verre van gezond is, omwille van de toxische deeltjes die er circuleren. De studie werd onlangs gepubliceerd in het vakblad Environmental Science & Technology. Het ligt eraan dat sommige interieurmaterialen van moderne auto’s giftige bestanddelen bevatten die door opwarming in grotere getale vrijkomen. Zoveel werd vastgesteld door een samenwerking tussen drie Amerikaanse universiteiten. De onderzoekers namen 101 auto’s onder de loep waarbij een siliconensampler onder de achteruitkijkspiegel werd bevestigd voor het nemen van luchtmonsters. Beantwoorden aan de veiligheidsnormen Uit het resultaat bleek dat er in 99% van de testvoertuigen zorgwekkende, want wijdverspreide, hoeveelheden vlamvertragers voorkwamen. De autofabrikanten voegen deze brandwerende stoffen toen aan componenenten om in regel te zijn met de officiële veiligheidsnormen. De onderzoekers stelden ook vast dat de concentraties hoger lagen in de zomer dan in de winter. De waargenomen chemicaliën zijn semi-vluchtig. Door opwarming boven kamertemperatuur verdampen ze en komen zo in de interieurlucht terecht. Ze bevinden zich vooral in de schuimen die gebruikt worden om dashboarden te capitonneren of stoelen op te vullen. Ze vliegen onmerkbaar rond in de cockpit en kunnen volgens de onderzoekers kankerziektes veroorzaken. Een eerdere Amerikaanse studie heeft ook al gewezen op de relatie tussen lagere IQ-resultaten bij kinderen en de aanwezigheid van vlamvertragers, die ook in andere koopwaar zitten zoals meubilair en elektronca. Automerken dienen deze producten dus toe omdat ze genoodzaakt zijn door de wet. Daarnaast bestaan er niet-chemische vervangers, de zogenaamde biogebaseerde varianten, maar deze vinden minder makkelijker ingang vanwege de hogere prijs. Wel steunt de Europese Commissie onderzoeksinitiatieven die alternatieve vlamvertragers moeten ontwikkelen die naast gezonder ook commercieel levensvatbaar zijn. Bepaalde soorten vlamvertragers zijn trouwens verboden in Europa. Het Amerikaanse onderzoek doet vooral vragen opwerpen over de effecitiviteit ervan. De onderzoekers noemen de veiligheidsnormen achterhaald en verklaren dat ook zonder deze additieven aan hetzelfde niveau van brandveiligheid kan worden voldaan. In de Britse krant The Guardian legde een brandweerman uit dat ze weinig nut hebben en alleen maar meer rook ontwikkelen en het werk van de reddingsmensen bemoeilijken. Vlamvertragers werden verplicht toen er weinig kennis over was, voegde hij eraan toe. Tips voor een gezond interieur Het spreekt voor zich dat autobestuurders die veel kilometers malen en in warmere streken rondrijden meer risico lopen door de hogere blootstelling. Ook kinderen zijn extra vatbaar. Wie het zekere voor het onzekere wil nemen, kan ook zelf iets doen tegen deze vorm van luchtvervuiling. De onderzoekers reiken een paar tips aan, zoals het enkele minuten luchten van het interieur voor het vertrek. Of het vermijden van het gebruik van de knop voor luchtrecirculatie. Parkeren in de schaduw is ook een goede voorzorg. En tenslotte een simpele schrobbeurt van de handen, om zo het stof weg te spoelen dat de discutabele deeltjes bevat.

We zijn vaak onder de indruk van Duitsland door de kwaliteit en het prestige van zijn auto-industrie, maar ook door de 13.000 km snelwegen die in principe geen snelheidsbeperking hebben. “In principe”, want in werkelijkheid is de snelheidslimiet op iets meer dan de helft van het Duitse netwerk – het vierde langste ter wereld, met China op de eerste plaats – 130 km/u. Van deze helft is ongeveer 30% onderworpen aan een snelheidsbeperking, terwijl er voor de overige 20% variabele snelheden gelden, afhankelijk van de verkeersdrukte of weersomstandigheden. Toch vallen er in Duitsland “slechts” 9% van de jaarlijkse 3.100 verkeersdoden op snelwegen, waarvan driekwart op deze onbegrensde delen, die per definitie gevaarlijker zijn. Van waar komt het idee van onbegrensde snelheid? Vroeger waren de snelheden op Duitse wegen beperkt: 15 km/u voor auto’s en 12 km/u voor vrachtwagens in 1910, en 30 km/u in 1927. Aanvankelijk waren de verkeersregels eigen aan elke deelstaat (of provincie). In 1934 werd deze bevoegdheid door de nationaalsocialisten aan het Reich overgedragen, dat alle bepalingen met betrekking tot snelheidslimieten afschafte. Het idee was om de verkoop van auto’s te stimuleren, mede dankzij het afschaffen van belastingen op auto’s. In 1939 veranderde Duitsland echter van koers door de explosieve toename van het aantal ongelukken. Snelheidslimieten werden opnieuw ingevoerd: 60 km/u voor auto’s binnen de bebouwde kom, 100 km/u buiten de bebouwde kom en respectievelijk 40 en 70 km/u voor vrachtwagens. In oktober 1939 volgde nog een verstrenging van de regels: 40 km/u binnen de bebouwde kom, 80 km/u buiten voor auto’s en overal 60 km/u voor vrachtwagens. De Bondsrepubliek schaft alles af Het was pas in 1953 dat de Bondsrepubliek besloot om alle snelheidsbeperkingen op snelwegen, destijds vrij rustig, af te schaffen. Ook op andere plaatsen was dat het geval, en dus ook binnen de bebouwde kom. Maar deze maatregel werd in 1957 afgeschaft om hem te vervangen met de huidige 50 km/u-regel. Op andere wegen was het mogelijk om zonder snelheidslimieten te rijden tot 1970, toen het aantal verkeersdoden jaarlijks meer dan 20.000 werd. Vandaar de introductie van de zogenaamde “veiligheids” snelheid van 100 km/u buiten de bebouwde kom. Maar de onbegrensde snelheden op de Duitse snelwegen is altijd het onderwerp van discussie geweest. In 1973 en tijdens de eerste oliecrisis werd de snelheid al tijdelijk beperkt tot 100 km/u om brandstof te besparen. Sommigen wilden dat dit werd verlengd, maar de publieke druk was te groot. Uiteindelijk nam de regering in 1974 een referentiesnelheid van 130 km/u aan, met talrijke uitzonderingen. De verkeersdichtheid en gevaarlijke gebieden hebben er in de loop der jaren voor gezorgd dat de 130 km/u-limiet of variabele snelheidszones vaker toegepast werden. In de DDR (Oost-Duitsland) lag de snelheidslimiet op 100 km/u, door de slechte toestand van de wegen. Na de hereniging van Duitsland werd dezelfde aanpak gehanteerd als in de Bondsrepubliek. Vandaag en morgen Wat zal er gebeuren met de snelheidslimieten in Duitsland en vooral met het ontbreken ervan op de snelwegen? Er wordt nog steeds druk uitgevoerd, en discussies gaan door, nu vooral om milieuredenen. Snelheidsbeperkingen zijn zelfs opgenomen in politieke programma’s. In 2021 stelde het coalitieakkoord tussen de SPD, de Groenen en de FDP bijvoorbeeld dat een snelheidslimiet “uitdrukkelijk uitgesloten” was. Er lijkt zelfs geen rekening gehouden te worden met het milieu. In 2022 was geen van de partners geïnteresseerd in snelheidsbeperkingen, ook ging dat tegen de aanbevelingen in van het Federale Milieuagentschap (UBA) om een limiet van 120 km/u in te stellen om de CO2-uitstoot met -2,9% (op het aandeel van het wegverkeer) te verminderen. De invoering van een snelheidslimiet zou zelfs misschien van de automobilisten zelf komen. Volgens een enquête van 2023 was 54% van de ondervraagde Duitsers voorstander van een snelheidslimiet. Het zal dus allemaal afhangen van de Duitse politieke campagnes…