Het is een understatement om te zeggen dat Donald Trump zichtbaar genoot van het moment. “De olie zal rijkelijk stromen”, jubelde de Amerikaanse president op zijn sociale netwerk Truth Social nadat in de nacht van zondag op maandag een protocolakkoord met Iran werd gesloten. De markten reageerden meteen: een vat Brentolie, de Europese referentie, zakte deze maandag onder 83 dollar, tegenover 97 dollar begin juni en een piek van 129 dollar op het hoogtepunt van de crisis. In België zakte de maximumprijs voor diesel deze dinsdag opnieuw onder de symbolische grens van 2 euro/l, tot 1,98 euro/l. Voor het eerst sinds 12 maart.Ter herinnering: eind februari zorgden de eerste Amerikaanse en Israëlische aanvallen op Iran voor de sluiting van de Straat van Hormuz, waar dagelijks ongeveer 140 schepen passeren. De olieprijzen schoten meteen omhoog en de Belgische dieselprijs bereikte op 8 april 2,489 euro/l. Benzine piekte op zijn beurt op 20 mei tot 2,015 euro/l. Die sombere records wogen uiteraard zwaar op het budget van gezinnen, zelfstandigen en ondernemingen.Voorzichtigheid blijft gebodenHet akkoord en de aangekondigde heropening van de zeestraat zijn uiteraard zeer goed nieuws. Maar het enthousiasme van Trump botst op een complexere realiteit. De doorvaart van schepen door de Straat van Hormuz wordt namelijk pas vanaf vrijdag toegestaan, omdat eerst mijnen geruimd moeten worden, zoals de Amerikaanse president zelf heeft aangegeven. Alleen willen de reders nog langer wachten. Homayoun Falakshahi, analist bij Kpler (een bedrijf gespecialiseerd in de analyse van energie- en grondstoffenmarkten), verklaarde tegenover Les Échos dat er een fundamenteel meningsverschil bestaat tussen beide partijen: Washington kondigt een vrije doorgang zonder tol aan, terwijl Teheran de controle over de zeestraat wil behouden en doorvaartrechten wil innen. Het gevolg: de tankers blijven voorlopig aan de kade.Volgens deze specialist kan het twee tot drie maanden duren voor het scheepvaartverkeer weer normaal verloopt. Bovendien geldt het akkoord zelf voorlopig slechts voor twee maanden. Het kan verlengd worden, maar het blijft broos. De officiële ondertekening staat vrijdag in Zwitserland gepland. Tot dan, en ook daarna, kan er nog veel veranderen.De signalen staan op groen, maar nog niet op witOok Energia, de Belgische petroleumfederatie, temperde tegenover La DH het optimisme en benadrukte dat we nog niet terug op het niveau zitten van vóór de oorlog. Eind februari noteerde een vat Brent immers rond 71 dollar. Met 83 dollar deze maandag ligt de prijs nog altijd 12 dollar boven het niveau van voor de crisis. De situatie lijkt zich wel te herstellen, maar dat verloopt geleidelijk. Bovendien moeten ook de kosten van maritieme verzekeringen, die tijdens het conflict fors stegen, opnieuw dalen. Ook dat vraagt tijd.Aan de Belgische pomp kost diesel sinds dinsdag 1,98 euro/l en Super 95 1,87 euro/l. Dat ligt nog ver boven de niveaus van begin februari, toen diesel 1,72 euro/l kostte en Super 95 op 1,58 euro/l stond. Noch Energia, noch de analisten van Kpler gelooft in een snelle terugkeer naar die prijzen. De wereldwijde voorraden zijn tijdens het conflict geslonken (van 8,2 naar 7,9 miljard vaten tussen het begin van de oorlog en mei, volgens het Internationaal Energieagentschap). Sommige landen zullen waarschijnlijk gebruikmaken van de dalende spanning op de markt om hun reserves opnieuw aan te vullen, waardoor de druk op de olieprijzen behouden blijft.

Mei 2026 zal de boeken ingaan als een zwakke maand voor de Belgische tweedehandsautomarkt. Met 48.461 geregistreerde inschrijvingen bedraagt de daling 10,1% tegenover mei 2025. Dat is het laagste volume voor een maand mei sinds de coronacrisis van 2020, terwijl deze periode normaal gezien tot de drukste van het jaar behoort. In die context werd al snel geconcludeerd dat Belgen steeds vaker voor oudere auto’s kiezen, omdat die goedkoper zijn in aankoop en eenvoudiger te onderhouden. Klinkt aannemelijk, maar de cijfers vertellen een ander verhaal. Gocar Data, de automotive datadienst van Gocar, volgt in realtime meer dan 14,9 miljoen advertenties in 25 Europese landen. Voor deze analyse onderzocht het 175.869 actieve advertenties van tweedehandswagens.De resultaten zijn duidelijk: niet de leeftijd van de wagen, maar de prijs bepaalt vandaag het gedrag van de Belgische tweedehandskoper. Op het eerste gezicht lijken beide factoren nauw met elkaar verbonden, aangezien oudere auto’s doorgaans goedkoper zijn. Toch zou het een vergissing zijn om daaruit af te leiden dat leeftijd de doorslaggevende factor is. Dat is een klassiek voorbeeld van het verwarren van correlatie met causaliteit.Prijs bepaalt allesDe cijfers spreken voor zich. Hoe lager de vraagprijs, hoe sneller een tweedehandswagen een nieuwe eigenaar vindt. Een wagen die voor minder dan 5.000 euro wordt aangeboden, blijft gemiddeld slechts 26 dagen te koop staan. In de prijscategorie tussen 5.000 en 8.000 euro loopt die verkooptijd op tot 31 dagen, terwijl auto’s tussen 8.000 en 12.000 euro gemiddeld 36 dagen in voorraad blijven.Die trend zet zich verder in de hogere segmenten. Wagens met een vraagprijs tussen 12.000 en 20.000 euro staan gemiddeld 42 dagen te koop. Voor auto’s boven de 20.000 euro stijgt de mediane verkooptijd zelfs tot 50 dagen.Belgische tweedehandsmarkt — Rotatie per prijsklasseBron: Gocar Data / LeParking.be –12 juni 2026 – 175.869 actieve advertenties     PrijsklasseAantal advertentiesMediane verkooptijd (dagen)MarktsignaalAandeel in totale stockMinder dan 5.000 €20 53726 dSnelle markt11,7%5.000 – 8.000 €15 77731 dSnelle markt9,0%8.000 – 12.000 €19 61436 dGezonde markt11,2%12.000 – 20.000 €40 29342 dGezonde markt22,9%Meer dan 20.000 €79 64850 dTrage markt45,3%????  Verhouding 1,9× tussen de uitersten — Een wagen onder 5.000 € verkoopt bijna 2× sneller dan een wagen boven 20.000 €De grens van 8.000 euro blijkt een duidelijk kantelpunt te zijn. Onder dat bedrag is er veel marktverloop en nemen kopers relatief vlot een beslissing. Boven die grens neemt de verkooptijd toe en wordt die geleidelijk langer. Dat maakt de vaststelling des te opvallender: 45% van het actieve aanbod binnen de 175.869 geanalyseerde advertenties heeft een vraagprijs van meer dan 20.000 euro. Met andere woorden: de Belgische tweedehandsmarkt kampt niet met een tekort aan auto’s, maar met een tekort aan tweedehandswagens in de juiste prijsklasse.Leeftijd volgt de trend, maar bepaalt ze nietOok de cijfers per leeftijdscategorie lijken op het eerste gezicht hetzelfde verhaal te vertellen. Hoe ouder de auto, hoe sneller hij een koper vindt. Auto’s van minder dan drie jaar oud staan gemiddeld 53 dagen te koop. Voor wagens van vier tot zeven jaar daalt dat naar 43 dagen, terwijl auto’s van acht tot elf jaar gemiddeld 38 dagen in voorraad blijven. Bij wagens van twaalf tot vijftien jaar zakt dat verder naar 30 dagen, en auto’s van zestien jaar en ouder vinden gemiddeld al na 28 dagen een nieuwe eigenaar.Het verschil tussen de jongste en oudste voertuigen bedraagt daarmee 25 dagen, een kloof die vergelijkbaar is met die tussen de laagste en hoogste prijsklassen. Maar vormt dat het bewijs dat Belgen massaal voor oudere auto’s kiezen? Helemaal niet. Belgische tweedehandsmarkt — Rotatie per leeftijdsklasseBron: Gocar Data / LeParking.be – 12 juni 2026 – 175.869 actieve advertenties     LeeftijdsklasseAantal advertentiesMediane verkooptijd (dagen)MarktsignaalAandeel in totale stock0 – 3 jaar56 86353 dTrage markt32,3%4 – 7 jaar48 94143 dTrage markt27,8%8 – 11 jaar33 02138 dGezonde markt18,8%12 – 15 jaar18 14730 dSnelle markt10,3%16 jaar en +18 89728 dSnelle markt10,7%????  Leeftijd volgt de prijs, niet omgekeerd – Wagens van 16 jaar en ouder verkopen snel omdat ze goedkoper zijn, niet omdat ze oud zijn.De leeftijd is niet de oorzaak, maar het gevolg. Oudere auto’s zijn nu eenmaal goedkoper, en in een periode waarin Belgische gezinnen hun budgetten nauwlettend bewaken, is dat de doorslaggevende factor. Dat auto’s van 16 jaar en ouder snel verkocht raken, heeft dan ook vooral te maken met hun prijskaartje. Niet omdat Belgen plots opnieuw warm lopen voor wagens zonder touchscreen, rijhulpsystemen of parkeerassistentie.Wanneer leeftijd en prijs samenkomenHet samenspel tussen leeftijd en prijs verklaart de situatie veel beter. Een auto van 16 jaar of ouder die voor minder dan 5.000 euro wordt aangeboden, vindt gemiddeld binnen 25 dagen een koper. Dat is zowat het ideale evenwichtspunt op de huidige markt.Wordt diezelfde auto – van dezelfde leeftijd en generatie – voor meer dan 20.000 euro aangeboden, dan loopt de gemiddelde verkooptijd op tot 61 dagen. Het verschil zit dus niet in de leeftijd van de wagen, maar in de prijs.Er is nog een opvallende vaststelling. In het middensegment, tussen 8.000 en 12.000 euro, speelt de leeftijd nauwelijks nog een rol. Een auto van 3 jaar oud en een auto van 14 jaar oud die voor dezelfde prijs worden aangeboden, blijven gemiddeld even lang te koop staan: tussen de 35 en 37 dagen. Dat bewijst dat niet de leeftijd doorslaggevend is, maar andere factoren zoals de staat van het voertuig, de kilometerstand, de kwaliteit van de foto’s en wellicht ook de reactiesnelheid van de verkoper.Wanneer een lage prijs wantrouwen wektToch schuilt er een paradox in de cijfers. Een recente auto van minder dan 3 jaar oud die voor minder dan 5.000 euro wordt aangeboden, staat gemiddeld 60 dagen te koop voordat hij een koper vindt. Dat is langer dan een auto van 16 jaar oud in dezelfde prijsklasse. Op het eerste gezicht lijkt dat onlogisch, maar eigenlijk is het perfect verklaarbaar.In zo’n situatie wordt de koper wantrouwig. Waarom is een auto die nog zo nieuw is, zo goedkoop? Is er sprake van een niet-gemeld ongeval, een uitzonderlijk hoge kilometerstand of een onduidelijke onderhoudsgeschiedenis? Een opvallend lage prijs zonder duidelijke verklaring wekt eerder argwaan dan interesse.Wat Belgen vandaag zoeken, is niet zomaar het voordeligste koopje, maar een wagen zonder onaangename verrassingen. Vertrouwen heeft een prijs, en daar valt niet over te onderhandelen. Kortom: de Belg is niet op zoek naar een oude auto, maar naar een auto die hij zich kan veroorloven.

Een jaar na de voorstelling van de concept car E-208 GTi onthult Peugeot eindelijk de definitieve versie van het model. Hij begeeft zich in het snel groeiende segment van de kleine elektrische bommetjes, naast de Alpine A290, Lancia Ypsilon HF, Mini Electric John Cooper Works, Opel Corsa GSE en Volkswagen ID. Polo GTI.Ontwikkeld door Peugeot SportDe constructeur met de leeuw vertrouwde de technische ontwikkeling van de E-208 GTi toe aan zijn afdeling Peugeot Sport, die onder meer verantwoordelijk is voor het WEC-programma met de Peugeot 9X8.Om het rijgedrag van de 208 sportiever te maken, voerde Peugeot Sport verschillende aanpassingen door aan het onderstel: een 25 mm verlaagd koetswerk, schokdempers met hydraulische aanslagen, bredere sporen (+56 mm vooraan en +28 mm achteraan), 18-duims velgen met 215/40 R18-banden en een mechanisch sperdifferentieel dat in de transmissie geïntegreerd is om de tractie bij het uitkomen van bochten te verzekeren.Volgens de ingenieurs heeft vooral de toevoeging van een achterste stabilisatorstang van 31 mm, naast de standaard voorste stang van 17 mm, een grote invloed op het rijgedrag. Daardoor verbetert het evenwicht in bochten en rijdt de auto neutraler. Het ESP beschikt ook over een Sport-modus die minder ingrijpt en de regeneratieve remwerking uitschakelt.281 pk en 5,5 kg per pkHet hart van de auto is de elektromotor van 281 pk en 345 Nm (codenaam M4+), die ook in de Lancia Ypsilon HF en Opel Corsa GSE ligt. Met een gewicht-vermogensverhouding van 5,5 kg/pk sprint de Peugeot E-208 GTi (1.535 kg) van 0 naar 100 km/u in 5,5 seconden en legt hij de kilometer af in 25,8 seconden, een uitstekende prestatie. De topsnelheid is wel begrensd op 180 km/u om de batterij niet te snel leeg te trekken…Betere batterijkoelingDe batterij is overgenomen van de gewone Peugeot E-208 en heeft een brutocapaciteit van 54 kWh (netto 51 kWh). Het beheer ervan werd echter specifiek aangepast om te voldoen aan de eisen van intensief sportief rijden. Peugeot belooft prestaties die ook op lange termijn constant blijven.Van 352 tot 375 km rijbereikHet rijbereik hangt af van de bandenkeuze. De constructeur kondigt een officieel WLTP-rijbereik van 375 km aan met Hankook Ventus S1 Evo3-banden (gratis optie) en 352 km met de standaard gemonteerde Michelin Pilot Sport 4S-banden, die meer rolweerstand maar ook meer grip in bochten bieden.Vanaf 40.900 euroDe E-208 GTi pakt uiteraard ook uit met een sportieve en nostalgische stijl, met onder meer geperforeerde velgen die verwijzen naar de legendarische velgen van de 205 GTi.Binnenin zetten rood en zwart meteen de toon. Je vindt er kuipzetels die doen denken aan die van de 205 GTi, met een rode strook en rode bekleding. Verder zijn er een sportstuur in leder en Alcantara en aluminium pedalen.De Peugeot E-208 GTi is vanaf nu te bestellen voor een prijs van 40.900 euro.

Tijdens de 24 Uren van Le Mans 2026 heeft BMW deze ‘M3’ Neue Klasse concept car voorgesteld. Hij draagt de nieuwe designtaal van BMW M en van de toekomstige elektrische modellen van de sportafdeling, te beginnen met de elektrische M3, die al vanaf volgend jaar verwacht wordt.Maar puristen hoeven zich geen zorgen te maken: BMW werkt tegelijk ook aan een nieuwe M3 met verbrandingsmotor, nog altijd aangedreven door een zescilinder-benzinemotor. Die wordt verwacht tegen 2028. De toekomst belooft ons dus een spannende confrontatie tussen de M3 met verbrandingsmotor en de elektrische M3...Nog altijd gespierde M-stijlStrakke lijnen, gespierde wielkasten en brede spatbordranden: de BMW M Concept Neue Klasse heeft duidelijk de sportieve en krachtige uitstraling van de vertrouwde BMW M-modellen. Voor een betere aerodynamica kregen de buitenspiegels een nieuw ontwerp, afgewerkt in de iconische kleuren van het merk.Geïnspireerd door een trimaranDe voorzijde herinterpreteert de shark nose van BMW, met een driedelige bumper volgens de zogenaamde ‘trimaranarchitectuur’ van BMW. Daarin zit een voorspoiler geïnspireerd op de autosport en gele M Yellow Lights-rijlichten, die op alle toekomstige BMW M-modellen zullen terugkeren.Opvallend is ook de grote luchtinlaat in de motorkap, bedoeld om de componenten van de elektrische aandrijflijn te koelen. Onderaan de grille zitten bijkomende openingen om de batterij af te koelen. Verder zien we aan weerszijden van de bumper dubbele rechthoekige track lights, overgenomen van de BMW M Hybrid V8 uit de enduranceracerij.DucktailOok achteraan keren de rechthoekige track lights terug. Ze flankeren de grote zwevende diffuser. Daarnaast zien we een ducktailspoiler, die de neerwaartse druk verhoogt en het BMW-logo in de verf zet. Bepaalde delen van het koetswerk en verschillende aerodynamische elementen zijn vervaardigd uit behandelde natuurlijke vezels. Opvallend zijn ook de 21-duims velgen met centrale wielmoer.SportzetelsBinnenin herkennen we het dashboard en de zwevende middenconsole van de nieuwe i3 en iX3, maar dan met sportievere kleuren en materialen, waaronder zwart nubuckleder op het stuur en de deurpanelen. Het concept kiest voor een vierzitsconfiguratie met vier sportzetels voorzien van vijfpuntsgordels.Vier onafhankelijke motorenDe toekomstige elektrische M3 wordt aangedreven door vier motoren (één per wiel), zodat het koppel uiterst nauwkeurig per wiel geregeld kan worden. Dat moet afhankelijk van de rijomstandigheden leiden tot meer wendbaarheid of net meer stabiliteit.De vier motoren zorgen voor vierwielaandrijving, maar het lijkt erop dat er ook een achterwielaangedreven modus komt waarbij de voorste motoren uitgeschakeld worden.Over het gecombineerde vermogen van de vier motoren is nog niets bekend. Wel weten we dat ze gevoed zullen worden door een batterij van meer dan 100 kWh met een spanning van 800 volt. De toekomstige elektrische M3 zou in de zomer van 2027 op de markt komen.

In het universum van de meest legendarische Porsches verdient deze Porsche 935 Kremer K3 Le Mans zonder twijfel een ereplaats, ook al kennen waarschijnlijk slechts een handvol kenners hem echt. Momenteel wordt hij te koop aangeboden door Mechatronik, een gerenommeerd Duits atelier. Hij mag gerust beschouwd worden als een uitzonderlijke anomalie in de geschiedenis van het merk… Waarom? Omdat dit het enige straatlegale exemplaar is dat ontwikkeld werd op basis van de legendarische 935 K3, de wagen waarmee Kremer Racing in 1979 een historische overwinning behaalde tijdens de 24 Uren van Le Mans tegen de officiële prototypes.Walter Wolf wilde een racewagen… voor de openbare wegBegin jaren tachtig had de charismatische zakenman Walter Wolf al een stevige reputatie opgebouwd in de autowereld. Als voormalig F1-teambaas stond hij al snel bekend om zijn exuberante autosmaak. Zo monteerde hij een gigantische F1-achtige achtervleugel op zijn Lamborghini Countach. Een toevoeging die enorm opviel en uiteindelijk op de overgrote meerderheid van de exemplaren terechtkwam… Niet bepaald een liefhebber van discretie, zoveel is duidelijk. Walter Wolf besloot een gekke droom waar te maken: een echte Le Mans-racewagen bezitten… maar dan gehomologeerd voor de openbare weg.Het resultaat was spectaculair. Onder zijn donkerblauwe koetswerk creëerde Kremer Racing een monster met een mechaniek die bijna identiek is aan die van de racewagen. De luchtgekoelde zescilinder-boxermotor kreeg twee KKK-turbocompressoren en leverde ongeveer 740 pk voor amper 1.175 kg. Alles verloopt via een manuele versnellingsbak met amper vier versnellingen. Met een topsnelheid van 338 km/u zette deze Porsche cijfers neer die voor die tijd ronduit waanzinnig waren. Zelfs de latere Ferrari F40, toch niet bepaald bekend als traag, moet het duidelijk afleggen tegen deze Duitse raket.Allesbehalve beschaafdUiteraard is dit pure hardcore mechaniek. Walter Wolf eiste wel enkele toegevingen, zoals lederen bekleding, een hoogwaardig audiosysteem en elektrische ruiten. Maar het DNA van de auto bleef dat van een pure racewagen. Getuigenissen uit die periode beschrijven een brute, luidruchtige en volledig ongefilterde rijervaring. Een journalist van Auto Motor und Sport vatte het waarschijnlijk perfect samen: een echte Le Mans-wagen met nummerplaten en niet zozeer een sportwagen voor dagelijks gebruik.Een wedergeboorte trouw aan zijn geschiedenisNa meer dan 9.000 km in handen van Walter Wolf, kwam de auto in verschillende privécollecties terecht voordat hij deel ging uitmaken van de collectie van Mechatronik. Daar bleef hij bijna tien jaar discreet opgeslagen. In 2024 werd beslist om de auto opnieuw volledig rijklaar te maken. De wagen keerde daarvoor terug naar Kremer Racing, de oorspronkelijke bouwer, voor een mechanische restauratie die naar schatting 150.000 euro kostte. Mechatronik blijft bijzonder discreet over de vraagprijs, maar reken op minstens zes cijfers.

Op de vooravond van de 24 Uren van Le Mans toonde Genesis een nieuwe conceptversie van zijn Magma GT, de supersportwagen waarmee het zustermerk van Hyundai zich wil profileren als een Aziatisch alternatief voor Europese sportieve luxemerken als Porsche of Aston Martin. De timing en de locatie was niet toevallig, want Genesis trad afgelopen weekend voor het eerst aan in de legendarische Franse etmaalrace.Met de Magma GT, een sportwagen met middenmotor die volgens ingewijden rond de 175.000 euro moet kosten, betreedt de Zuid-Koreaanse autobouwer een nieuwe categorie, waar fabrikanten als Porsche, Ferrari, Aston Martin, McLaren en Lamborghini de plak zwaaien.De overkoepelende Hyundai-groep, inmiddels de derde grootste autobouwer ter wereld, heeft geen traditie in sportwagens. Net als de aanzet voor de circuitcampagne komen deze ideeën dan ook volledig uit de koker van een Michel Vaillant-liefhebber: de Belgische hoofdontwerper Luc Donckerwolke. In een lang interview met Radio Le Mans deed hij de voorbije week uit de doeken hoe hij Genesis aan het sporten wil krijgen.Sportieve richtingDonckerwolke, die deze week 61 wordt, had al een indrukwekkende staat toen de Hyundai-groep hem in 2015 wegkaapte bij Bentley. ‘Een jaar lang hebben ze aan mijn mouw getrokken. Ze stuurden me ook heel de tijd auto’s op om te tonen wat ze aan het doen waren. Op een bepaald moment zat daar ook een ix35 op waterstof bij en dat trok me over de streep. Ik liet hen weten dat ik nog twee modellen moest afwerken, waaronder de Continental GT, en dat ik dan naar Seoel zou komen om te praten. Enkele maanden later ging ik aan de slag in Namyang, een complex met 13.000 ingenieurs waar ik de eerste buitenlander was.’Daar kreeg Donckerwolke carte blanche om Genesis uit te bouwen tot een wereldwijd prestigemerk, zoals Volkswagen het ooit deed met Audi, of Toyota met Lexus. ‘Maar ik wist toen al dat ik Genesis een sportieve richting in wou sturen. Al moest ik eerst mijn huiswerk maken en beginnen met een reeks basismodellen.’Nog geen officiële bevestigingEnkele jaren geleden zette Genesis dan ook al de eerste stapjes richting circuit, met virtuele auto’s in het racespel Gran Turismo, het aantrekken van racelegende Jacky Ickx als merkambassadeur, en een reeks circuittaxi’s op de Nürburgring.Met de komst in 2023 van Cyril Abiteboul, die een lang verleden heeft bij de F1-divisie van Renault, kon Donckerwolke zijn lang gekoesterde droom waarmaken. ‘Op zijn eerste dag nodigde ik hem uit in de ontwerpstudio in Frankfurt en zei ik hem dat ik naar Le Mans wou. Ik had toen nog geen goedkeuring van bovenaf, maar zo begonnen er wel al aan.’Zo kwam het sportieve submerk Magma tot stand, dat over enkele jaren ook aantreedt in de GT3-racerij, met een competitieversie van de Magma GT. ‘Die Magma GT Concept belichaamt onze visie op luxe en sportiviteit op de weg, en de GT3 Concept-versie vertaalt dat naar de competitie.’Technische details van beide auto’s zijn nog niet bekend, noch een officiële bevestiging van productieplannen. Al zou het hoogst opmerkelijk zijn als die niet volgen.Of de uiteindelijke productieversie finaal ook op de Belgische markt belandt, is dan nog een andere zaak. Genesis wordt vandaag in ons land immers niet officieel verdeeld, maar wel in buurlanden als Nederland, Frankrijk en Duitsland. Al is het volgens welingelichte bronnen ook maar een kwestie van tijd eer de eerste Genesis-verdeler ook in ons land de deuren opent.Lange staat van dienstDonckerwolke is een wereldburger met de Belgische nationaliteit, ook al woonde hij enkel als tiener kort in ons land. Hij is geboren in Peru als zoon van een VN-diplomaat, studeerde in Zwitserland en werkte als auto-ontwerper eerst kort bij Peugeot en daarna vele jaren lang bij verschillende divisies van de Volkswagen-groep.Bij Skoda werkte hij onder leiding van een andere Belg, Dirk Van Braeckel, aan de eerste generaties van de Fabia en Octavia. Later was hij bij Audi verantwoordelijk voor de A2, waarna hij de eerste hoofdontwerper werd van Lamborghini, dat voordien altijd met Italiaanse ontwerpbureaus als Pininfarina, Bertone of Italdesign had gewerkt.Na het afwerken van de Murciélago en Gallardo nam hij vervolgens dezelfde rol op bij achtereenvolgens Seat en Bentley. Daar werd hij in 2015 ingelijfd door de Hyundai-groep, waar hij vandaag de leiding heeft over 1.200 ontwerpers, verspreid over verschillende continenten. Onder zijn creatieve leiding groeide de Zuid-Koreaanse fabrikant uit tot een referentie, met opzienbarende ontwerpen als de Hyundai Ioniq-modellen.

Sommige constructeurs volgen de stroom, andere blijven koppig hun eigen weg gaan. Dat geldt voor Toyota, maar ook voor Mazda. Het merk uit Hiroshima heeft er altijd een erezaak van gemaakt om tegen de stroom in te roeien, van de wankelmotor die het hardnekkig blijft verdedigen tot de Comprex-dieselmotor met zijn originele drukvulling en de Skyactiv-X, die benzine liet zelfontbranden zoals bij een diesel. Laten we eerlijk zijn: deze ingenieurs houden van ongewone oplossingen. Dat bewijst het opnieuw met een prototype dat tijdens het rijden zijn eigen koolstofdioxide opvangt. Op een moment dat de rest van de sector zich volledig op batterijen stort, is dat een opvallende aanpak.KoolstofsponsBegin juni ving de Mazda Spirit Racing 3 Future Concept tijdens de 24 Uren van Fuji 804 gram CO₂ op. Dat lijkt misschien weinig, maar Mazda wijst erop dat dit bijna tien keer meer is dan de 84 gram van de eerste test in november 2025. Het hart van het systeem is zeoliet, een mineraal met een microporeuze structuur dat zich gedraagt als een moleculaire spons: het vangt de CO₂ op die in de uitlaatgassen aanwezig is.Concreet wordt de warmte van dezelfde uitlaatgassen vervolgens gebruikt om de vastgehouden koolstofdioxide weer vrij te maken. Daarna wordt het gas samengeperst met een ingebouwde compressor en opgeslagen in een reservoir. Voor het eerst heeft Mazda de volledige cyclus laten werken: opvangen, vrijmaken en aan boord opslaan, en dat tijdens een echte race. De motor is een Skyactiv-D-turbodiesel. Hij draait niet op fossiele diesel, maar op HVO-diesel, een synthetische brandstof die gemaakt wordt uit plantaardige oliën of vetresten die met waterstof zijn behandeld.Japanse obsessieMazda sprak al eerder over het idee om de CO₂-uitstoot van de motor op te vangen. Dat was ook een van de speerpunten van de indrukwekkende Vision X-Coupe, een plug-inhybride met een wankelmotor van 510 pk met twee rotoren die in 2025 werd voorgesteld op de Japan Mobility Show. Dit prototype werkte wel anders, doordat het dezelfde opvangtechnologie combineerde met brandstof uit microalgen.De Japanners zijn veruit de meest vastberaden voorstanders van alternatieven voor volledig elektrische auto’s. Toyota werkt trouwens al sinds 2023 in dezelfde richting, toen het een CO₂-opvangfilter voorstelde in de GR Corolla. Vandaag rijdt het merk in hetzelfde kampioenschap ook met een waterstofversie. Die gebruikt een 1,6 liter driecilinder turbomotor die vloeibare waterstof rechtstreeks in de verbrandingskamers inspuit. Tegen iedereen in blijven de Japanse constructeurs geloven dat de verbrandingsmotor nog niet aan zijn laatste hoofdstuk toe is. De vraag blijft of ze gelijk hebben.Thermodynamische muurToch mogen we een technische prestatie niet verwarren met een echte oplossing. 804 gram in 24 uur is indrukwekkend voor een prototype, maar het cijfer moet in perspectief geplaatst worden: een racemotor stoot in dezelfde periode honderden kilo’s CO₂ uit. Ter vergelijking: de verbranding van één liter benzine produceert al 2,3 kg CO₂. Met andere woorden: het systeem vangt een druppel op terwijl de motor een emmer uitstort. Daar komt nog de straf van de thermodynamica bovenop: CO₂ opvangen, comprimeren en aan boord vervoeren kost energie, dus ook brandstof en extra uitstoot. Een deel van wat wordt opgevangen, gaat daardoor meteen weer verloren. En dan is er nog de vraag die bijna niemand stelt: wat gebeurt er met het reservoir zodra het vol is? Het gas opvangen heeft weinig nut zonder een volledige infrastructuur om het reservoir te legen, het gas te vervoeren en duurzaam op te slaan.Hoe dan ook gaan we Mazda daarom geen ongelijk geven. Die 804 gram blijft voorlopig verwaarloosbaar, dat klopt. Maar we mogen niet vergeten dat de ingenieurs hun resultaat in nauwelijks één jaar bijna hebben vertienvoudigd. Als ze dat kunststukje nog eens herhalen, zullen we een stuk minder snel lachen. Afspraak in november voor de volgende praktijktest, opnieuw aan de voet van de Fuji-berg.

Bijna één op de twee Belgische automobilisten vindt dat hij te veel tijd verliest aan rode verkeerslichten. Bij voetgangers loopt dat aandeel zelfs op tot meer dan de helft. Ook ongeveer de helft van de fietsers en gebruikers van e-steps ergert zich aan de wachttijden. Dat blijkt uit een enquête van Touring bij duizend Belgische weggebruikers, onder wie automobilisten, voetgangers, motorrijders en vrachtwagenchauffeurs.Op het eerste gezicht lijkt dat misschien een onschuldige frustratie, maar er schuilt ook een minder geruststellende realiteit achter. Zo geeft één op de drie voetgangers toe geregeld een rood licht te negeren. Bij fietsers is dat één op de vijf. Opvallend: ook vier procent van de automobilisten zegt soms door rood te rijden.Het verkeerslicht dat zijn geloofwaardigheid verliestMensen rijden meestal niet door rood uit pure onbeleefdheid of een gebrek aan burgerzin. Dat gebeurt vooral wanneer een verkeerslicht als onlogisch wordt ervaren. In Nederland bestaat daar zelfs een specifieke term voor: roodlichtnegatie. Verkeerskundigen erkennen het fenomeen al langer: wie lang moet wachten terwijl er geen verkeer aankomt, begint een rood licht als ongeloofwaardig te beschouwen. En een verkeerslicht dat zijn geloofwaardigheid verliest, verliest ook een deel van zijn gezag.Volgens onderzoekers van het Nederlandse DTV schuilt daar een klassiek psychologisch mechanisme achter: verliesaversie, een economisch concept van Daniel Kahneman en Amos Tversky. Simpel gezegd: de vrees om tijd te verliezen weegt zwaarder door dan de kans om tijd te winnen. Daardoor wordt een rood licht niet langer ervaren als een veiligheidsmaatregel, maar als een hinderpaal die onnodig tijd kost.Niet in BelgiëIn Frankrijk hanteert het Cerema (Centrum voor Studies en Expertise inzake Risico’s, Milieu, Mobiliteit en Ruimtelijke Ordening) een geloofwaardigheidsgrens van ongeveer 120 seconden. Uit studies blijkt dat 35 procent van de automobilisten uiteindelijk doorrijdt wanneer ze zes minuten moeten wachten, omdat ze ervan uitgaan dat het verkeerslicht defect is.Duitsland gaat nog een stap verder. Daar mag een bestuurder na vijf minuten door rood rijden, op voorwaarde dat het verkeerslicht daadwerkelijk defect is en hij alle andere weggebruikers voorrang verleent. In de praktijk is het echter niet altijd eenvoudig om vast te stellen of een verkeerslicht effectief defect is.En België? Daar bestaat geen enkele wettelijke wachttijd die een automobilist vrijstelt van een boete, hoe lang hij ook voor rood heeft gestaan. Bij een storing gelden opnieuw de voorrangsregels die met verkeersborden worden aangegeven, maar door rood rijden blijft een overtreding van de derde graad. De onmiddellijke inning bedraagt 174 euro en kan oplopen tot 317 euro via een betalingsbevel. Daarna volgt een dagvaarding voor de politierechtbank. Geduld kost niets. Ongeduld kan duur uitvallen.Valkuil van conflictvrije kruispuntenDe vraag blijft natuurlijk hoe dat probleem kan worden aangepakt. Touring pleit voor een betere afstemming van verkeerslichten, bijvoorbeeld via de zogenaamde groene golf. Daarbij worden opeenvolgende verkeerslichten zo gesynchroniseerd dat bestuurders minder vaak moeten stoppen en vlotter kunnen doorrijden. Ook slimme verkeerslichten, die zich aanpassen aan het werkelijke verkeersaanbod, kunnen volgens de mobiliteitsorganisatie een deel van de frustratie wegnemen. Daarnaast blijkt uit de enquête dat bijna zes op de tien Belgen voorstander zijn van knipperend oranje licht tijdens de nacht op minder drukke wegen.Daarnaast zijn er de zogenaamde conflictvrije kruispunten. Daar worden verkeerslichten zo afgesteld dat weggebruikers met kruisende trajecten nooit tegelijk groen krijgen. Wanneer voetgangers of fietsers mogen oversteken, blijven alle auto’s uit alle richtingen op rood staan. Zo wil men vooral kwetsbare weggebruikers beschermen tegen het klassieke en vaak dramatische scenario waarbij een afslaande bestuurder een fietser in de dode hoek niet opmerkt. Op papier klinkt dat als een aantrekkelijke oplossing, en dat blijkt ook uit de enquête: 83 procent van de Belgische respondenten staat positief tegenover het systeem.Toch waarschuwt het Nederlandse SWOV (Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid), dat het systeem uitgebreid heeft onderzocht, voor een al te snelle veralgemening. Meer conflictvrije kruispunten betekenen namelijk ook meer verkeerslichtfasen en langere wachttijden. En net die laatste vergroten het risico op de roodlichtnegatie die ze wil corrigeren.Ook Touring wijst op die keerzijde. Een maatregel die bedoeld is om de verkeersveiligheid te verhogen, kan zo onbedoeld net het gedrag uitlokken dat ze wilde voorkomen ..

Hyundai doet het op de N-versie van zijn Ioniq-modellen: een versnellingsbak simuleren op een elektrische aandrijving voor het sportieve gevoel. Het valt zo in de smaak dat ook Porsche eraan werkt. En Toyota dat een patent heeft ingediend voor een elektrische auto met een echte pookstang in H-patroon én een koppelingspedaal. Ook in dit geval gaat het niet om decoratie, maar om een volwaardig rijhulpmiddel, inclusief … de ongemakken die erbij horen.Koppeling die niks koppeltHet systeem draait op wat Toyota intern omschrijft als een "virtual torque transmitting capacity changing device" en een "virtual engine speed calculator". In mensentaal: een computer beslist hoeveel trekkracht de elektromotor levert op basis van welke versnelling wordt gekozen en berekent in welk virtueel toerental de auto zou rijden alsof het om een benzinemotor zou gaan.Lexus-president Takashi Watanabe legde de filosofie achter dit alles uit: "Elektrische auto's slaan nooit af, dus eigenlijk hoef je de koppeling niet precies te doseren. Maar iedereen half-koppelt toch en probeert de toerentallen te matchen. Dus maakten we het zo dat er een schok te voelen is."Maar wie te snel loskoppelt of de verkeerde versnelling kiest, zal plotsklaps nul komma nul trekkracht krijgen. De motor snijdt het koppel af, de remmen gaan aan en de auto komt bruusk tot stilstand. We kennen allemaal dat gênante moment nog van onze eerste rijlessen (toen in een auto met een verbrandingsmotor) en nu verschijnt het dus kunstmatig op elektrische auto’s. Moderne intelligentieHet systeem beschikt anderzijds wel over moderne intelligentie. Het evalueert ook de rijvaardigheid van de bestuurder. Een beginner krijgt automatisch startassistentie bergop. Een ervaren rijder moet het zelf uitzoeken. En de koppeling brutaal loslaten, ranselt de lanceercontrole tot de orde. Net zoals in GT’s van betere komaf. Het is allemaal software, dus de meerkost van deze gimmicks is verwaarloosbaar. Het systeem houdt ook rekening met verkeerssituaties, zodat de auto niet pardoes in de ankers gaat op een verkeer moment en dat een gevaar vormt voor achterliggers.Toch rijst de vraag: waarom? Waarom zou je een inherente kwaliteit van een aandrijving opzettelijk verergeren? Het sleutelwoord is beleving. Toyota gaat dit niet toepassen op z’n doordeweekse RAV4. Maar elektrische sportmodellen missen momenteel een zekere mojo en wat inspiratie uit de oude doos blijkt dan een goede remedie. Is dit de voorbode van een elektrische GR86? Misschien. In ieder geval, om aan te slaan, moet de elektromotor alvast afslaan …

Ongeveer 325 pk, 10.000 tr/min en minder dan 900 kg: Boreham Motorworks pakt uit met indrukwekkende cijfers. Maar waar hebben we het precies over? Het gaat dus niet om een restomod, maar om een officiële recreatie van de Escort MK1 RS, mét de goedkeuring van Ford. Aan de cijfers merk je natuurlijk al dat de Britse specialist zich enkele vrijheden heeft toegestaan tegenover de oorspronkelijke technische fiche…150 exemplarenSlechts 150 exemplaren zullen wereldwijd gebouwd en geleverd worden. De lijnen van het origineel bleven behouden, al verraden enkele details dat het om een moderne creatie gaat, zoals de ledkoplampen, de brede velgen en de tot op de millimeter precieze afwerking. Er wordt trouwens geen bestaande Escort verbouwd: elk exemplaar vertrekt van een volledig nieuwe carrosserie. Het doel is niet om de Escort opnieuw uit te vinden, maar wel om de “ultieme versie van de Escort te bouwen, zoals Ford hem zou gemaakt hebben als de technologieën van vandaag al hadden bestaan in de jaren zeventig”.Twee visies, dezelfde passieDe Escort MK1 RS komt in twee verschillende uitvoeringen. De eerste richt zich op gebruik op de weg, met een atmosferische 1.8  die ongeveer 185 pk levert bij 8.500 tr/min, gekoppeld aan een manuele versnellingsbak met vier versnellingen.De tweede versie is een stuk radicaler en krijgt een tot 2.152 cm³ vergrote motor met de naam TEN-K, een verwijzing naar het maximale toerental van 10.000 tr/min. Om dat mogelijk te maken, gebruikte Boreham Motorworks tal van geavanceerde technische oplossingen: uit massief materiaal gefreesde onderdelen, individuele inlaatkanalen, technologie geïnspireerd op de Formule 1, 325 pk en een motorblok dat amper 85 kg zou wegen. Met een totaalgewicht van minder dan 900 kg levert dat een bijzonder indrukwekkende verhouding tussen gewicht en vermogen op… Net als bij het origineel worden alleen de achterwielen aangedreven. Maar hier voegt Boreham Motorworks nog een extra versnelling toe, waardoor de versnellingsbak vijf verzetten telt.Niet langer populairHoewel het grootste deel van de carrosserie uit staal bestaat, zijn de motorkap en het kofferdeksel vervaardigd uit koolstofvezel. Daar komen nog titanium onderdelen voor het chassis bij, een volledig hertekende achteras en een hele reeks componenten die speciaal voor dit project ontwikkeld werden. Kortom: dit gaat veel verder dan een eenvoudige, verbeterde restauratie… Daarnaast krijgt de auto ook specifieke instrumenten, een met leder bekleed interieur, een rolkooi uit koolstofvezel en zelfs een aansluiting voor je smartphone.Natuurlijk heeft dat alles een prijskaartje. De basisprijs bedraagt ongeveer 350.000 Britse pond, of meer dan 400.000 euro. Voeg daar nog opties en belastingen aan toe en je komt uit bij een Escort die dicht tegen een half miljoen euro aanschurkt. We staan dus mijlenver van de populaire rallylegende die ooit de klassementsproeven domineerde… Boreham Motorworks benadrukt wel dat de wagen standaard geleverd wordt met twee jaar garantie en 20.000 mijl dekking, goed voor 32.000 kilometer. Goed nieuws voor wie graag veel rijdt…Ontdek je volgende oldtimer op Autoclassic.beHeb je vragen over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Twee keer per jaar rijden de Noorse automobilistenfederatie NAF en het magazine Motor de batterijen van elektrische auto’s systematisch leeg tot ze stilvallen. De test heet El Prix en wordt door de organisatoren voorgesteld als de grootste rijbereiktest ter wereld.Het protocol is bijzonder streng. Vierentwintig modellen vertrekken met een volledig opgeladen batterij uit Oslo en rijden in konvooi tot ze door gebrek aan vermogen de wettelijke snelheid niet meer kunnen halen. Op de snelwegen geldt een maximum van 100 km/u en soms 110 km/u, wat uiteraard gunstig is voor het rijbereik. De energierecuperatie wordt zo efficiënt mogelijk benut, de adaptieve snelheidsregelaar wordt gebruikt waar dat kan en iedereen rijdt in de standaard rijmodus. Nog een belangrijk detail: tijdens de test waren de weersomstandigheden ideaal, met droge wegen en temperaturen tussen 12 en 18 °C.Verder dan verwachtDe resultaten verrasten zelfs de organisatoren. De BMW iX3 50 xDrive, het eerste model op het Neue Klasse-platform, kwam pas tot stilstand na 781,2 km. Dat is elf kilometer meer dan de officiële WLTP-waarde van 770 km die door de constructeur wordt opgegeven.We weten natuurlijk dat die theoretische waarde vaak optimistisch is, omdat ze in een laboratorium wordt gemeten onder ideale omstandigheden en zonder verkeersdrukte, hoogteverschillen of weersinvloeden. Om je een idee te geven: een onafhankelijke test van het Britse What Car? met tien elektrische auto’s wees uit dat het werkelijke rijbereik gemiddeld bijna 15% onder de WLTP-waarde lag. De beste leerling bleef slechts 3% onder zijn officiële cijfer, terwijl de slechtste bijna 30% tekortkwam.Onder zulke omstandigheden zie je niet elke dag een auto die zijn officiële waarde overtreft. Toch is dat precies wat de BMW iX3 deed. Stein Jarle Olsen, de testrijder van NAF, verborg zijn scepsis niet tijdens de laatste kilometers. Met nog 7% batterij leek het doel onhaalbaar. Maar vervolgens bleef de auto kilometer na kilometer winnen bij elke procent die verdween. Met nog 2% batterij schatte hij zijn resterende rijbereik zelfs nog op 26 km. Daarmee behaalt hij de op een na beste score ooit tijdens een zomereditie, alleen voorafgegaan door de Lucid Air met 832 km in 2025.De echte winnaar zit elders“De filosofie van El Prix beloont echter niet de grootste afstand, maar de eerlijkheid van de constructeur: het verschil tussen het geclaimde WLTP-rijbereik en het werkelijk afgelegde aantal kilometers. Volgens dat criterium is de BMW niet de winnaar. Zijn 781 km is indrukwekkend, maar ligt slechts 1,5% boven de officiële waarde.De overwinning gaat daarom naar de XPeng X9, een grote Chinese monovolume met zeven zitplaatsen. Hij legde 646 km af tegenover een WLTP-cijfer van 580 km, 11,4% meer. Niemand deed beter in deze editie. Er zijn dus twee manieren om te winnen.Wanneer de realiteit het labo inhaaltDat betekent niet dat de iX3 Neue Klasse de absolute kampioen is. Dat zagen we al tegenover de XPeng X9, maar ook in vergelijking met zijn voorganger. De vorige iX3 houdt namelijk nog altijd het record voor de grootste positieve afwijking tijdens een zomereditie van de NAF-test: +23,6% in 2021, met 556 km tegenover 450 km officieel rijbereik. In 2023 reed ook een XPeng G9 13% verder dan zijn WLTP-cijfer.Vandaag stellen de Noorse organisatoren vast dat zulke spectaculaire verschillen steeds zeldzamer worden. De grote meerderheid van de vierentwintig deelnemers wijkt minder dan 5% af van zijn officiële waarde. Dat lijkt erop te wijzen dat recente homologaties behoorlijk betrouwbaar zijn geworden, althans onder de zeer gunstige rijomstandigheden van deze NAF-test.De volledige lijst van de deelnemende modellen vind je hieronder. Opvallend is dat de slechtste leerling van de klas de MG IM6 was. Die reed 446 km in plaats van de beloofde 505 km, 11,7% minder dan aangekondigd.ModelWerkelijk rijbereik (km)WLTP-rijbereik (km)Verschil (%)BMW iX3 50 xDrive781770+1,4%Lucid Gravity720748-3,7%Mercedes-Benz CLA 350 4Matic675708-4,7%Mercedes-Benz GLC 400 4Matic665643+3,4%XPeng X9646580+11,4%Polestar 3601625-3,8%Mercedes-Benz GLB 350 4Matic593563+5,3%Toyota C-HR+587607-3,3%Hyundai Ioniq 9566600-5,7%Kia EV4575594-3,2%smart #5556540+3,0%Kia EV5509520-2,1%Citroën ë-C5 Aircross500513-2,5%Toyota bZ4X5065060,0%MG IM6446505-11,7%MG S6502485+3,5%Mazda 6e485479+1,3%BYD Atto 3 EVO460470-2,1%Changan Deepal S05431445-3,1%Kia PV5420412+1,9%KGM Musso EV369379-2,6%Hyundai Inster373360+3,6%Dongfeng Vigo348340+2,4%Kia EV2325308+5,5%

Alleen de geschiedenis van MG is nog Brits. Het merk vaart tegenwoordig onder Chinese vlag (in 2007 overgenomen door de gigant SAIC Motor) en bouwt geen benzinesportwagens meer, maar wel een gamma van hybride en elektrische modellen.De tijden veranderen, maar die Chinese overname heeft het merk opnieuw relevant gemaakt en voor nieuwe dynamiek gezorgd, met een gamma dat almaar verder groeit. MG stelt deze zomer een nieuwe elektrische stadswagen voor, die wat lijkt op een Mini Cooper en waarschijnlijk MG2 zal heten.Ronde lichtenHet Goodwood Festival of Speed (van 9 tot 12 juli) vormt het decor voor de voorstelling van MG’s nieuwe elektrische stadswagen. Een ideale plek om op te vallen, want het Festival of Speed trekt elk jaar tijdens één weekend zo’n 200.000 autoliefhebbers naar het beroemde landgoed van Lord March.Voorlopig heeft MG slechts twee foto’s vrijgegeven van deze toekomstige stadswagen. We zien al dat hij de vorm krijgt van een vijfdeurs hatchback, net als zijn concurrenten in het segment, waaronder de bekende Renault 5 E-Tech en Volkswagen ID. Polo.We zien ook dat de kleine elektrische MG ronde lichten krijgt die doen denken aan die van de elektrische Mini. Meer krijgen we voorlopig niet te zien, maar de constructeur bevestigt wel dat deze elektrische stadswagen in 2027 op de markt komt.Elektrisch hartDeze nieuwe mini-MG wordt aangedreven door een volledig elektrische motor (en heeft dus niets te maken met de hybride stadswagen MG3). Het is nog niet duidelijk of hij gebruik zal maken van het voorwielaangedreven technische platform van de compacte MG4 EV Urban of van het achterwielaangedreven platform van de gewone MG4. Die eerste optie lijkt ons realistischer, omdat ze goedkoper is om te produceren.Deze nieuwe kleine elektrische MG belooft bovendien meer dan ooit afgestemd te zijn op de smaak van Europese bestuurders, aangezien de constructeur onlangs een nieuw ontwikkelingscentrum in Duitsland heeft geopend.Semi-vastestofbatterijen?In dat centrum werkt MG onder meer aan een nieuwe generatie batterijen met semi-vaste elektrolyt (een geleidende stof die de verplaatsing van ionen tussen kathode en anode mogelijk maakt), de MG SolidCore. Deze technologie gebruikt 95% vaste elektrolyt en 5% vloeibare gel en vormt de brug tussen de huidige batterijen met vloeibare elektrolyt en de toekomstige vastestofbatterijen.Als de kleine elektrische stadswagen van MG met deze nieuwe batterijen wordt uitgerust, zal hij niet alleen verleiden met zijn uiterlijk, maar ook een technologische voorsprong hebben in het snelgroeiende segment van de kleine elektrische auto’s. Afspraak begin juli voor meer details…

Begin juni kost diesel in België 2,038 euro/l en SP95 1,856 euro/l. De prijzen blijven dus hoog, ook al liggen ze lager dan in maart en april, toen diesel piekte op 2,32 euro/l en benzine bijna 2 euro/l kostte. In die context voerde Auto5 een studie uit bij 809 Belgische automobilisten. Daaruit blijkt dat bijna de helft van hen, 48,4% om precies te zijn, meer dan vroeger nadenkt over de kostprijs van een autorit zodra het om een uitstap of vakantie gaat. Minder ver, maar niet zonder autoDeze enquête brengt ook nieuwe gewoontes van automobilisten aan het licht. De eerste reflex is eenvoudig: dichter bij huis blijven. Vier op de tien automobilisten (44,7%) kiezen tegenwoordig vaker voor nabijgelegen bestemmingen om hoge brandstofkosten te vermijden. Dat betekent echter niet dat ze hun autosleutels inruilen voor een treinticket. Slechts 25,3% overweegt vaker de trein of het openbaar vervoer voor citytrips of vakanties. En 37,3% gaat zelfs de andere richting uit: zij kiezen liever voor de auto dan voor het vliegtuig wanneer de rekensom in hun voordeel uitvalt. Voor gezinnen blijft de auto het standaardvervoermiddel. Hij houdt dus stand, maar moet zich voortaan wel economisch verantwoorden bij elke verplaatsing. Snelheid, route en dakkofferDe studie toont ook aan dat automobilisten niet alleen een bestemming dichter bij huis kiezen. Ze passen ook hun rijstijl aan. Meer dan de helft zegt zijn snelheid op lange ritten beter in de gaten te houden om het verbruik te beperken (54,3%) en bijna evenveel bestuurders plannen hun route zorgvuldig om files en omwegen te vermijden (56,9%). Opvallender is dat een derde minder snel de airconditioning inschakelt (31,4%), terwijl 37,1% overbodige bagage, extra gewicht, een dakkoffer of fietsendrager vermijdt. Dat laatste is des te relevanter omdat een test van Auto5 vorig jaar in reële omstandigheden aantoonde dat een dakkoffer op de snelweg een meerverbruik van 23% veroorzaakt. De blinde vlek van het verhaalDe enquête van Auto5 toont ook aan dat Belgen te weinig aandacht besteden aan het onderhoud van hun wagen. Nochtans zijn net die ingrepen bijzonder doeltreffend om het verbruik te verlagen. Zo controleert slechts 44,4% de bandenspanning vóór een lange rit, laat 28,9% de wieluitlijning nakijken en overweegt slechts 41% van de automobilisten een snelle controle van de wagen om het verbruik te optimaliseren. Dat is best paradoxaal: automobilisten houden hun snelheid tot op de kilometer per uur in de gaten en laten de fietsendrager thuis, maar controleren hun bandenspanning niet. Nochtans zorgen te zacht opgepompte banden of een verkeerde uitlijning voor een hoger verbruik. En dat maakt op een heen-en-terugrit wel degelijk een merkbaar verschil... 

De eerste GLB verscheen in 2019; dit is nu de tweede generatie. Deze Mercedes blijft een uniek aanbod bij de Duitse premiummarken, want Audi en BMW bieden nog altijd geen gezins-SUV met zeven zitplaatsen in dit formaat aan. Bij de premiummerken biedt alleen de Land Rover Discovery Sport eveneens zeven zitplaatsen in een vergelijkbaar formaat (4,60 m). Maar hij dateert al van 2015, kan zijn leeftijd niet verbergen en is alleen verkrijgbaar als diesel of plug-inhybride, terwijl de Mercedes ook volledig elektrisch kan rijden.Verlichte kubus met sterrenhemelVan de ene generatie op de andere groeit de GLB met bijna 10 cm (4,73 m) en krijgt hij een moderner uiterlijk. Het algemene silhouet blijft herkenbaar, met zijn erg hoekige profiel. Maar de carrosserie licht nu bijna overal op: de grille is bezaaid met leds en ook de voor- en achterlichten hebben een stervormig design.De nieuwe GLB krijgt standaard ook een panoramisch vast glazen dak. Optioneel kan dat voorzien worden van een glazen dak met vloeibare kristallen, dat via een menu op het centrale scherm donkerder of lichter wordt, over het volledige oppervlak of slechts gedeeltelijk.Dat kennen we al van veel auto's, maar Mercedes gaat nog een stap verder met een sterrenmotief (het merklogo) dat in verschillende kleuren kan oplichten om meer of minder zichtbaar te zijn. ’s Avonds geniet je in het interieur van de sfeer van een sterrenhemel. De sterren kunnen ook volledig verdwijnen om een transparant dak te krijgen. Het is een gadget, maar sommigen zullen het geweldig vinden. Modern, maar veel kunststofEen ander opvallend punt is de moderne en stijlvolle digitale interface, met maximaal drie grote schermen die één geheel vormen. Het gaat om de bekende Superscreen-interface van het merk. We waarderen de uitstekende resolutie van het centrale scherm van 14 duim, net als de efficiënte navigatie met Google Maps en satellietweergave. De gps-kaart kan bovendien groot weergegeven worden op het scherm van 10,5 duim achter het stuur.Optioneel krijgt de passagier zijn eigen 14-duimsscherm in hoge resolutie om video’s te bekijken (bijvoorbeeld op YouTube). Ook een groot head-updisplay met hoge resolutie is optioneel beschikbaar voor de bestuurder. Hoe dan ook werkt het nieuwste multimediasysteem (MB.OS) snel en efficiënt. Op digitaal vlak staat de nieuwe GLB dus helemaal bovenaan.De afwerking oogt daarentegen niet bijzonder chic: op de deurpanelen en de middenconsole vinden we enkele eenvoudige kunststoffen terug. Positief zijn wel de opbergmogelijkheden, met een groot open vak onder de middenconsole en een kleiner gesloten vak onder de armsteun. Tot 7 zitplaatsenAchterin biedt de nieuwe GLB, zowel de hybride als de elektrische, dezelfde ruimte. De beenruimte is royaal. Zoals vaak zit de middelste passagier wel wat minder comfortabel en is de rugleuning harder. Optioneel blijft een verschuifbare achterbank met verstelbare rugleuning beschikbaar.Zoals gezegd blijft de grote troef van de GLB zijn configuratie met zeven zitplaatsen. Die is optioneel en omvat standaard de verschuifbare en verstelbare middenbank. De toegang tot de derde zitrij blijft behoorlijk acrobatisch en de twee extra zitplaatsen zijn vooral bedoeld voor kinderen. Hoewel de beenruimte volstaat voor volwassenen, blijft de hoofdruimte beperkt. Wie groter is dan 1,70 m zit al snel met het hoofd tegen het plafond. Kofferruimte(s)Ook qua bagageruimte is er weinig verschil tussen de hybride en elektrische GLB. Je beschikt over een kofferruimte van 540 liter onder de afdekking in de vijfzitsversie (480 liter in de zevenzitsversie door de extra zetels in de vloer). Dat is meer dan behoorlijk.Met alle zeven zitplaatsen in gebruik blijft er echter nog maar 145 liter over, ongeveer evenveel als in een Mazda MX-5. Voor een gezinswagen is dat erg weinig. Met zeven personen op vakantie vertrekken met de GLB wordt dus lastig, tenzij je de bagage vooruitstuurt.De elektrische versies beschikken bovendien over een frunk van 127 liter onder de voorste motorkap, ruim voldoende voor de laadkabels. Mildhybride op benzine of…De GLB gebruikt hetzelfde technische platform als de nieuwste CLA (MMA, Mercedes-Benz Modular Architecture) en neemt ook zijn motoren over. Voor wie niet elektrisch wil rijden, biedt Mercedes geen diesel- of pure benzinemotoren meer aan, maar wel mildhybride varianten met een 1.5-benzinemotor en een elektromotor gevoed door een 48V-batterij.Gecombineerd met een automatische achtversnellingsbak is deze aandrijflijn beschikbaar met 136, 163 of 190 pk. Hij laat ook toe om tijdelijk volledig elektrisch te rijden, zolang je het gaspedaal niet te diep indrukt. Vierwielaandrijving is ook beschikbaar…volledig elektrischNet als zijn voorganger wordt de nieuwe GLB ook aangeboden als elektrische versie (die niet langer EQB heet): de 200 (224 pk, 58 kWh bruikbare batterij, 430 km rijbereik), de 250+ (272 pk, 85,5 kWh, 630 km rijbereik) en de vierwielaangedreven 350 4MATIC (354 pk, 85,5 kWh, 596 km rijbereik).Deze elektrische versies beschikken over een transmissie met twee versnellingen (om het verbruik op de snelweg te verlagen) en vooral over een 800V-batterij die hoge DC-laadvermogens mogelijk maakt: 200 kW voor de kleine batterij en 320 kW voor de grote. Laden van 10 tot 80% duurt respectievelijk 20 en 22 minuten.Een groot minpunt is wel dat je voor laden aan tragere 400V-DC-laadpalen een optionele 800/400V-omvormer nodig hebt (666 euro). Die raden we aan, omdat je dan toegang krijgt tot meer laadpunten, wat handig is op lange ritten wanneer alle 800V-laders bezet zijn.Voor AC-laden is er standaard een boordlader van 11 kW. Een volledige laadbeurt duurt 6u30 voor de kleine batterij en 9 uur voor de grote. Met de optionele 22 kW-boordlader kunnen die tijden bijna gehalveerd worden. Aan het stuur van de GLB 250+Voor deze test reden we met de elektrische 250+ met grote batterij en achterwielaandrijving. De 272 pk en 335 Nm zorgen voor zeer comfortabele prestaties en zetten op nat wegdek geregeld de stabiliteitscontrole aan het werk. Toch voelt het rijgedrag evenwichtig en aangenaam aan.Qua comfort haalt hij niet het zwevende gevoel van de grotere Mercedessen en de zetels zijn vrij stevig. Toch lijkt de balans tussen comfort en beheersing van de koetswerkbewegingen uitstekend gekozen.De elektrische GLB beschikt over een transmissie met twee versnellingen. De tweede versnelling schakelt tussen 80 en 100 km/u in, afhankelijk van de omstandigheden. Dat zorgt voor een lichte schok, maar verlaagt daarna het verbruik bij hogere snelheden.Door zijn hoekige vorm vangt de GLB meer wind dan de CLA en verbruikt hij dus meer stroom. Toch blijft het verbruik redelijk. Tijdens onze test, bij temperaturen tussen 7 en 16 graden, noteerden we gemiddeld 17,7 kWh/100 km op gevarieerde trajecten. Dat komt overeen met een reëel rijbereik van ongeveer 480 km. Dat ligt ver onder de officiële 630 km, maar blijft interessant tegenover de concurrentie.   De prijs van de Mercedes GLB (2026)Een Mercedes is nooit goedkoop en de GLB vormt daarop geen uitzondering. Hij start vanaf 48.400 euro als mildhybride met 136 pk en vanaf 53.240 euro als elektrische 200 met kleine batterij en 224 pk. De 250+ lijkt ons de interessantste elektrische versie en start rond 60.000 euro. De standaarduitrusting is correct, maar de optielijst blijft lang en duur.ConclusieDe nieuwe GLB bouwt verder op het recept van zijn voorganger en verfijnt dat nog. Hij overtuigt technologisch, praktisch en qua rijgedrag, of je nu kiest voor de hybride of elektrische versie. De prijs loopt snel op, maar echte concurrenten heeft hij niet: hij blijft de enige compacte premium-SUV uit Duitsland in dit formaat met zeven zitplaatsen. Audi en BMW zijn nog altijd afwezig in dit segment. Daardoor kan deze nieuwe GLB rustig zijn eigen weg blijven gaan. Voor Enige compacte premium-SUV uit Duitsland met 7 zitplaatsen Verkrijgbaar als hybride of elektrisch Ruim en modulair interieur Interessant elektrisch rijbereik en snelle DC-laadmogelijkheden Cons Hoge prijzen en dure opties Enkele kunststoffen doen goedkoop aan 800/400V-omvormer is optioneel Koffer te klein met 7 zitplaatsen De Mercedes GLB 250+ in cijfersMotor: synchrone elektromotor, 272 pk (200 kW) / 335 NmAandrijving: achterwielenTransmissie: automaat met 2 versnellingenL/b/h (mm): 4.728/1.860/1.689Leeggewicht (kg): 2.195Koffervolume (l): 540 tot 1.715 l (7 zitplaatsen: 145/480/1.605) + 127 l (frunk)Batterij: NMC, 85,5 kWh bruikbaar0 tot 100 km/u (sec): 7,4Topsnelheid: 210 km/uRijbereik (WLTP): 630 kmVerbruik (WLTP, kWh/100 km): 15,9 tot 18,6CO₂: 0 g/kmPrijs: 58.685 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 1.310,72 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 102,96 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro

De nieuwe elektrische Mercedes GLC (EQ) werd eerst gelanceerd met twee elektromotoren, in de vorm van de bijzonder krachtige GLC 400 4MATIC (490 pk). Die versie is echter duur en verbruikt behoorlijk wat elektriciteit. Bedrijfsvloten wachtten daarom vooral op een versie met één motor die goedkoper is in aankoop, leasing én gebruik. Die is er nu: de 250. Krachtige GLC 250De nieuwe Mercedes GLC 250 als instapversie is zeker niet ondergemotoriseerd: zijn enige motor (achteraan geplaatst) levert 354 pk en 505 Nm koppel. Goed voor bijzonder knappe prestaties, met een sprint van 0 naar 100 km/u in 5,9 seconden. De topsnelheid is begrensd op 210 km/u.Tot 650 km rijbereikDe GLC 250 beschikt over een kleinere batterij, maar die blijft royaal met 85 kWh bruikbare capaciteit (tegenover 94 kWh voor de GLC 400 4MATIC). Volgens Mercedes varieert het officiële rijbereik tussen 541 en 650 km, afhankelijk van de uitrusting. Meer dan behoorlijk.De batterij werkt nog altijd op een 800 volt-architectuur en biedt daardoor een hoog DC-laadvermogen (tot 320 kW). Daardoor kan hij in het beste geval van 10 naar 80% laden in 22 minuten. Theoretisch win je zo tussen 225 en 265 km rijbereik terug in 10 minuten laden aan een geschikte snellader.  Vanaf 64.130 euroNaast zijn prestaties en voldoende groot rijbereik is deze nieuwe GLC 250 ook toegankelijker geprijsd. De basisprijs bedraagt 64.130 euro, zo’n 8.000 euro minder dan de GLC 400 4MATIC (72.479 euro). Dat is nog altijd geen koopje (zeker omdat de optielijst lang is), maar het vergroot wel aanzienlijk het potentiële klantenbestand van de elektrische GLC.Ook een tussenversie: GLC 300 4MATICVoor wie vierwielaandrijving wil maar de kracht van de GLC 400 4MATIC niet nodig heeft, lanceert Mercedes ook de GLC 300 4MATIC. Die kost minstens 67.760 euro, levert 421 pk en 800 Nm koppel, sprint in 4,7 seconden van 0 naar 100 km/u en biedt dankzij zijn batterij van 85 kWh een theoretisch rijbereik tussen 523 en 616 km, afhankelijk van de uitrusting.Kortom: het gamma van de elektrische GLC is flink uitgebreid. Opvallend genoeg zijn de minder krachtige versies misschien wel de interessantste…

Het verhaal begon spectaculair. Op de Electronics Consumer Show in Las Vegas (CES) begin dit jaar stapte Donut Lab – een Fins bedrijfje met amper dertig mensen in dienst – het podium op met een belofte die de oren spitste van de hele auto-industrie: een vastestofbatterij met een sodium-ionchemie, een energiedichtheid van 400 Wh/kg en een snellaadtijd van amper vier minuten. Maar vooral: een levensduur van 100.000 laadcycli!Gaat generaties meeLagen de eerste beweringen nog in lijn met andere laboratoriumontwikkelingen, dan was de laadtijdpiek ongezien. Deze batterij zou niet één automodel lang meegaan, maar ook de auto van je kinderen en kleinkinderen overleven. Zaten spelers als QuantumScape en Samsung ID, ondertussen al gevestigde namen, er helemaal naast als ze beweerden dat 5.000 laadycli het realistische langetermijndoel is?  De specificaties van Donut Lab zouden met andere woorden met één veeg een heleboel hordes voor batterijvoertuigen van tafel vegen. En meer zelfs, volgens de Finnen was ze ook klaar voor productie en zou ze niet ergens in 2030 op de markt verschijnen. De claims kwamen niet alleen van binnenshuis, want dat soort pr-praatjes is nu eenmaal makkelijk in een perscommuniqué te gieten als je een ambitieuze start-up bent. Maar het Finse VTT Technical Research Centre publiceerde maar liefst vijf onafhankelijke testrapporten over de Donut-batterij. Ze bevestigden dat het ding snel kon laden en hoge temperaturen overleefde.  Het zag er dus zonnig uit voor Donut Lab dat – een beetje in de stijl van Lernout&Hauspie indertijd – zijn investeerders, waaronder veel kleine beleggers, een winst beloofde die tien keer hoger zou liggen dan hun inleg. Zo’n 1.300 investeerders legden gemiddeld bijna 20.000 dollar in.Naar de politieDe aangekondigde specs op de CES deden wat ze moesten doen en leverden het bedrijf dan ook 25 miljoen dollar op om zijn onderzoek verder te zetten (en om zijn wankele financiële positie te stutten). Maar toen stapte de commerciële baas van de productiepartner van het bedrijf, Nordic Nano, naar de Finse politie en praatte het bedrijf aan de galg.Zijn aanklacht: de beloofde specificaties werden nooit gehaald, en de cel die voor tests werd ingediend was een verouderde versie die ondertussen al was opgegeven. Bovendien zou de batterij gemaakt worden door het Duitse bedrijf CT-coatings, zoals ook Youtuber Ziroth onthulde. Donut Lab ontkent voorlopig alles en haar CEO noemt de beschuldigingen "volledig ongegrond".  Maar er werd ook een groep aangesteld van twintig onafhankelijke experten, waaronder het befaamde Duitse Fraunhofer-instituut, die de cellen onderzocht. Hun conclusie? Uit de spannings- en uitzettingscurves volgt de onomstotelijke vaststelling dat het om een conventionele lithium-ionbatterij gaat. Een exemplaar met een respectabele energiedichtheid van 298 Wh/kg maar dus niet de beloofde 400 Wh/kg. Bovendien gaat het niet om een vastestofbatterij. Het Finse bedrijf heeft dus de kluit belazerd, wellicht om de nodige fondsen te kunnen werven. Rimpels veroorzakenDe nieuwe analyse bevestigt een scepsis die in het besloten wereldje van batterij-onderzoekers al langer woedde. Vlak na de voorstelling spraken Chinese specialisten zich al uit dat de beweerde resultaten nooit konden stroken met de werkelijkheid en dat iedereen met kennis van de sector geen geloof zou mogen hechten aan het verhaal. Ze kregen gelijk.Helaas toont het fraudegeval hoe gevoelig start-ups in het batterijwereldje zijn voor investeringsgeld en tot welke strapatsen ze bereid zijn om hun resultaten en onderzoek aan te dikken als dat maar dollars in het laatje brengt. Betreurenswaardig is dat het in dit geval niet alleen om de diepe zakken van durfkapitalisten gaat, maar ook om kleine investeerders die hun zuurverdiende spaargeld inzetten. Het adagium geldt ook bij batterij-onderzoek: als het te mooi is om waar te zijn, dan is het dat meestal ook.

Tot nu toe hing de duur van een tijdelijk rijverbod na een positieve alcoholcontrole af van het gemeten alcoholgehalte. Afhankelijk van het resultaat kon het rijverbod twee, drie, zes of twaalf uur bedragen. Dat trapsgewijze systeem verdwijnt vanaf 1 juli 2026 definitief. Voortaan geldt voor elke bestuurder die positief test op alcohol dezelfde maatregel: een onmiddellijk rijverbod van twaalf uur.Volgens de autoriteiten moet de maatregel een duidelijk signaal geven en bijdragen aan een gedragsverandering bij weggebruikers. De boodschap is helder: rijden onder invloed van alcohol wordt strenger aangepakt en niet langer getolereerd.De cijfersRecente cijfers voor België tonen aan dat alcohol in het verkeer nog altijd een belangrijk probleem vormt, al moeten de statistieken met enige voorzichtigheid worden geïnterpreteerd. De drie gewesten hanteren namelijk niet dezelfde methodologie, waardoor een rechtstreekse vergelijking moeilijk blijft.In Wallonië meldt het Waals Agentschap voor Verkeersveiligheid dat bij 15 procent van de verkeersongevallen met lichamelijke letsels minstens één bestuurder onder invloed van alcohol was. Dat komt neer op ongeveer 1.500 ongevallen per jaar. In onze hoofdstad stelt Brussel Mobiliteit vast dat 7,8 procent van de ongevallen verband houdt met minstens één weggebruiker die onder invloed van alcohol was. Daarbij worden ook bestuurders van elektrische steps meegeteld. Het bereik van deze cijfers ligt dus iets breder dan in Wallonië. Voor Vlaanderen zijn er geen afzonderlijke regionale cijfers beschikbaar over alcoholgerelateerde verkeersongevallen. Wel blijkt uit gegevens van VIAS dat Vlaanderen en Brussel samen in 2023 2.818 slachtoffers telden bij alcoholgerelateerde ongevallen, tegenover 3.064 in 2018. Hoewel dat wijst op een dalende trend, blijft alcohol een hardnekkig probleem in het verkeer: 11 procent van alle Belgische ongevallen met lichamelijke letsels houdt verband met alcohol, een aandeel dat sinds 2014 vrijwel onveranderd is gebleven.Wat wel duidelijk naar voren komt, zijn de regionale verschillen. Zo ligt het aantal bestuurders dat positief test op alcohol in Wallonië ongeveer twee keer zo hoog als in Vlaanderen en Brussel. Dat verschil onderstreept volgens verkeersveiligheidsexperts de noodzaak van gerichte sensibilisering en handhaving, naast de nieuwe uniforme sanctieregel die vanaf juli van kracht wordt.Twee nieuwe regelsDe hervorming beperkt zich niet tot de invoering van een uniform rijverbod van twaalf uur. Vanaf 1 juli treden ook twee andere belangrijke wijzigingen in werking. Zo kunnen bestuurders met een voorlopig rijbewijs die een ernstige verkeersovertreding begaan voortaan eveneens hun rijbewijs verliezen. Tot nu toe gold die regeling vooral voor bestuurders die hun definitieve rijbewijs minder dan twee jaar bezitten. Wie zijn rijbewijs verliest, zal opnieuw moeten slagen voor het theoretische of praktische rijexamen om het terug te krijgen. Ook op dit vlak kiest de wetgever dus voor een meer uniforme aanpak. Daarnaast wordt de maatregel uitgebreid naar elektrische steps. Volgens de Belgische wetgeving worden deze voertuigen beschouwd als bromfietsen van categorie A, een categorie die expliciet onder de nieuwe regeling valt. Bestuurders van elektrische steps die onder invloed worden betrapt, kunnen daardoor eveneens met dezelfde sancties worden geconfronteerd. Hoe krijg je je rijbewijs terug?Bestuurders die een rijverbod van twaalf uur opgelegd krijgen, kunnen hun rijbewijs niet automatisch terugkrijgen zodra die periode is verstreken. Daarvoor geldt een vaste procedure. Na afloop van het rijverbod moet de bestuurder zich persoonlijk aanmelden bij het politiebureau, met zijn identiteitskaart en het document dat bij de inbeslagname van het rijbewijs werd uitgereikt.Vervolgens wordt een nieuwe alcoholtest afgenomen. Is die test negatief, dan krijgt de bestuurder zijn rijbewijs onmiddellijk terug. Blijkt de bestuurder nog steeds onder invloed, dan volgt automatisch een bijkomende wachttijd van zes uur voordat een nieuwe controle mogelijk is. Dat is misschien het moment om een vriend of familielid te bellen, liefst iemand die zelf geen alcohol heeft gedronken.

Op 10 juni plaatste de Vlaamse minister van Mobiliteit, Annick De Ridder (N-VA), een foto van een ondertekend document op X. Daarmee gaf ze officieel groen licht voor de homologatie en toelating van Tesla’s Full Self-Driving onder toezicht, een functie voor nagenoeg zelfstandig rijden die tot nu toe verboden was in ons land.Het gaat niet langer om het toestaan van technische tests door ingenieurs. De testfase vond plaats in mei met één wagen die ongeveer 5.000 km aflegde om de verschillen tussen de Belgische en Nederlandse infrastructuur in kaart te brengen. Wat nu volgt, is de uitrol naar Belgische eigenaars met Hardware 4 en softwareversie v14.3, die de komende dagen verwacht wordt. De @Tesla community houdt hier al geruime tijd de vinger aan de pols over de toelating voor de FSD-technologie op onze Vlaamse en Belgische wegen. Uit waardering voor jullie niet-aflatende interesse (en aanmoediging ????), krijgen jullie hierbij de primeur: ik heb net de toelating… pic.twitter.com/Yrps4OHTj8— Annick De Ridder (@AnnickDeRidder) June 10, 2026 Niet om het stuur los te latenFSD wordt omschreven als ‘zelfrijdend’, maar dat klopt niet helemaal. Deze rijhulpfunctie blijft geclassificeerd als niveau 2 op de SAE-schaal (die loopt tot niveau 5). De auto stuurt, blijft binnen zijn rijstrook, wisselt van rijstrook, neemt rotondes en kruispunten, maar de bestuurder blijft elke seconde wettelijk verantwoordelijk. Het gerenommeerde IMEC (Vlaams onderzoekscentrum gespecialiseerd in nanotechnologie en digitale elektronica) spreekt van een auto die voor 98% zelfstandig rijdt. Net die resterende 2% maakt het verschil. De ‘Full’ in Full Self-Driving blijft dus een marketingterm die Tesla bewust gebruikt. FSD Supervised now approved in Denmark ????????Rollout will begin soon pic.twitter.com/Xpxwcme10k— Tesla Europe, Middle East & Africa (@teslaeurope) June 9, 2026 Eén handtekening, drie gewestenVlaanderen besliste onlangs om het gebruik van FSD toe te laten, kort na Nederland. Maar die beslissing heeft verrassende gevolgen. Sinds de zesde staatshervorming, die op 1 juli 2014 van kracht werd, is de homologatie van voertuigen een gewestelijke bevoegdheid. Vlaanderen, Wallonië en Brussel beschikken elk over hun eigen bevoegde instantie: aan Waalse kant is dat de Direction de la Réglementation des Véhicules van de SPW, terwijl Brussel Mobiliteit die rol opneemt in de hoofdstad. Volgens de institutionele logica zou een Vlaamse homologatie dus moeten stoppen aan de taalgrens. Maar dat gebeurt niet. Volgens het kabinet-De Ridder is Vlaanderen in dit dossier de behandelende instantie. Daardoor valt de homologatie uitsluitend onder Vlaamse bevoegdheid en geldt een goedkeuring door één gewest voor het hele Belgische grondgebied. Het gevolg: Wallonië en Brussel krijgen Tesla’s met FSD op hun wegen zonder ooit een dossier behandeld te hebben. Vlaanderen plaatst Wallonië en Brussel daarmee voor een voldongen feit. Alles kan veranderen op 30 juniToch is die constructie minder stevig dan ze lijkt. De Belgische toelating steunt namelijk op een nationale afwijking, die op haar beurt afhankelijk is van de voorlopige homologatie die afgeleverd werd door de Nederlandse Rijksdienst voor Wegverkeer (RDW). In werkelijkheid hangt de wettelijkheid van het FSD-gebruik af van Europa, meer bepaald van een stemming die op 30 juni gepland staat. Verschillende landen hebben de Europese Commissie ondertussen al laten weten dat ze twijfels hebben. Zullen Belgische Tesla-eigenaars FSD na een update opnieuw zien verdwijnen? Het antwoord kennen we binnenkort.

De CX-30 verscheen in 2019 en is vandaag de kleinste SUV van Mazda, onder de CX-5, CX-60, CX-6e en CX-80. Met zijn lengte van 4,40 m heeft hij hetzelfde formaat als een Kia Niro of een Nissan Qashqai, maar hij is bijvoorbeeld 15 cm korter dan een Peugeot 3008. Zeven jaar na zijn lancering is het tijd voor een kleine opfrisbeurt.Iets luxueuzerUiterlijk verandert er niets, behalve twee nieuwe koetswerkkleuren: Aero Grey en New Zinc Green. Ook de nieuwe topuitvoering Homura Plus maakt zijn opwachting, met onder meer een verbeterde interieurverlichting, geoptimaliseerde comfortuitrusting en verfijndere afwerkingsdetails. Daarnaast is er de nieuwe speciale Makoto-versie, met een licht en modern interieur. Automatisch remmen met herkenning van motorfietsenVoor modeljaar 2027 werd de 360°-camera uitgebreid met een extra doorkijkfunctie, die het zicht rondom de auto verbetert en manoeuvres in complexe omgevingen ondersteunt.Vooral de rijhulpsystemen evolueren. Het automatische remsysteem herkent voortaan ook motorfietsen en grijpt nu in bij obstakels die in tegengestelde richting naderen in bochten, maar ook op kruispunten. De adaptieve ledkoplampen zorgen dan weer voor een betere lichtverdeling, zodat je voetgangers sneller opmerkt zonder andere weggebruikers te verblinden. Niets nieuws onder de motorkapDeze update brengt geen veranderingen onder de motorkap. De CX-30 is nog altijd niet verkrijgbaar als elektrische versie, noch als plug-inhybride of full hybrid. Hij blijft vertrouwen op twee mildhybride aandrijflijnen, die een benzinemotor combineren met een kleine elektromotor die de verbrandingsmotor bij het accelereren een lichte duw in de rug geeft. Er zijn nog altijd twee varianten: de 2.0 e-SKYACTIV X met 186 pk (voor- of vierwielaandrijving) en de 2.5 e-SKYACTIV G met 140 pk (voorwielaandrijving), telkens gekoppeld aan een handgeschakelde of automatische zesversnellingsbak.Deze viercilindermotoren zijn technisch geavanceerd (ze kunnen bij lage belasting op twee cilinders draaien om het verbruik te beperken), maar worden in België voor dit segment benadeeld door hun grote cilinderinhoud. Bovendien hebben deze motoren geen turbo, waardoor ze bij lage toerentallen minder krachtig aanvoelen dan hun concurrenten.Samengevat blijft deze update erg beperkt en verandert de CX-30 niet fundamenteel. Het blijft een discrete maar efficiënte SUV, goed afgewerkt en betrouwbaar, al krijgt hij in zijn segment af te rekenen met stevige concurrentie.

Dit jaar viert de Dodge Charger zijn zestigste verjaardag. Deze Amerikaanse muscle car zag in 1966 het levenslicht als grote coupé en maakte naam met zijn krachtige en karaktervolle V8-motoren. Destijds groeide de Charger ook uit tot een geduchte concurrent van de Ford Mustang, zowel op straat als op het witte doek (in de film Bullitt).Doorheen de generaties werd deze Dodge bijna mythisch voor puristen. Begin jaren 2000 veranderde het model in een berline. De huidige generatie van de Charger is verkrijgbaar als coupé én als berline en steekt nu de Atlantische Oceaan over om ook op onze markt door te breken. Dat komt vooral omdat de verkoop in Amerika tegenvalt en de constructeur zijn afzetgebied wil vergroten in de hoop ook hier enkele exemplaren te verkopen. Officiële invoerTerwijl Stellantis spreekt over een nieuwe goedkope elektrische Citroën 2PK, kondigt de groep tegelijk de terugkeer aan van een grote, krachtige auto die Amerikaanse overdaad uitstraalt: de Dodge Charger, met meer dan 5 m lengte en ruim 2 m breedte. Stellantis blijft de kampioen van de uitersten…De Charger wordt dus niet langer via parallelimport ingevoerd, maar zal officieel door Stellantis in Europa verdeeld worden via de groep KW Automotive en zijn beperkte netwerk van verdelers (2 dealers in België). Meer details en de exacte prijs (vanaf ongeveer 66.000 euro) worden binnenkort bekendgemaakt. Zes-in-lijn op benzine of…De Dodge Charger staat op het STLA Large-platform van Stellantis, dat zowel verbrandingsmotoren als elektrische aandrijvingen ondersteunt. Het model blijft dus beschikbaar met een benzinemotor. Geen enorme V8 meer, maar wel een 3.0 zescilinder-in-lijn biturbo, de zogenaamde Hurricane. Die levert 420 pk (Charger R/T) of 550 pk (Scat Pack), met een stevig koppel en een soundtrack die trouw blijft aan de spirit van een echte muscle car. …v…elektrische versiesDe Dodge Charger komt ook naar Europa in zijn elektrische Daytona-versies. Er is keuze uit de Daytona R/T met 536 pk en de Scat Pack met 670 pk. Het koppel bedraagt respectievelijk 547 en 850 Nm, terwijl de sprint van 0 naar 100 km/u in 4,7 en 3,3 seconden wordt afgewerkt. Indrukwekkend, zowel letterlijk (2,6 ton) als figuurlijk.Beide elektrische versies beschikken over een batterij van 100,5 kWh bruto (93,9 kWh bruikbaar) en bieden volgens de Amerikaanse EPA-cyclus een rijbereik van 510 km (R/T) en 418 km (Scat Pack). Die EPA-cyclus is overigens nog strenger dan onze Europese WLTP-norm.Opmerkelijk: zowel de benzine- als de elektrische Charger-versies beschikken standaard over vierwielaandrijving, inclusief een achterwielaangedreven modus om de banden naar hartenlust te laten roken.ersions électriquesLa Dodge Charger débarquera aussi en Europe dans ses versions électriques, baptisées Daytona. On aura droit à la Daytona R/T de 536 ch et à la version Scat Pack de 670 ch, avec un couple de respectivement 547 et 850 Nm, et un 0-100 km/h bouclé en respectivement 4,7 et 3,3 secondes. Du lourd, au sens propre (2,6 tonnes) comme au figuré.Les deux versions électriques disposent d’une grosse batterie de 100,5 kWh bruts/93,9 utilisables et annoncent une autonomie de 510 km (R/T) et 418 km (Scat Pack) selon le cycle américain EPA, encore plus rigoureux que notre cycle européen WLTP.Notons que les Charger à essence comme électriques disposent de série d’une transmission intégrale, avec un mode propulsion pour pouvoir toujours joyeusement faire fumer les pneus… 

Terwijl auto’s met verbrandingsmotor stelselmatig duurder worden, doordat er steeds nieuwe technologie nodig is om de uitstoot te zuiveren, worden elektrische wagens jaar na jaar goedkoper. De prijs van batterijen is immers gedaald, terwijl Europese regelgeving fabrikanten de facto ook dwingt om de elektrische afzet te vergroten, waardoor ze hun betaalbaar aanbod verder verruimen.Subsidies dienen om de laatste kloof te overbruggen, maar hebben net een averechts effect. In Duitsland, waar particulieren sinds begin dit jaar tot 6.000 euro staatssteun kunnen krijgen bij aankoop van een EV, blijkt uit onderzoek dat fabrikanten hun elektrische auto’s net weer wat duurder maken. Zo steken ze de subsidie onrechtstreeks voor een deel in eigen zak.“De staatssteun werkt, maar in de verkeerde richting”, aldus Ferdinand Dudenhöffer van het Center for Automotive Research (CAR), dat de transactieprijzen op de Duitse automarkt tegen het licht houdt. “Sinds de aankondiging van de premie schroeven de autobouwers hun kortingen licht terug.” Subsidie doet prijskloof groeienVolgens de studie is de prijskloof tussen auto’s met verbrandingsmotor sinds begin dit jaar weer met 643 euro gestegen op de Duitse markt. Het gaat daarbij niet om de catalogusprijs, maar om de reële transactieprijs, dus na de prijsonderhandeling tussen koper en verkoper.De onderzoekers halen het voorbeeld aan van Tesla, dat in het voorjaar een fabriekskorting van 3.000 euro op de Model Y schrapte. Niet enkel steekt de fabrikant daarmee onrechtstreeks een deel van de subsidie in de eigen zak, maar ze maakt zo haar auto’s ook duurder voor consumenten die geen aanspraak maken op de subsidie. Deze  geldt immers enkel voor mensen uit de lagere inkomenscategorieën, en hangen daarnaast ook af van het aantal kinderen ten laste.Ook bij andere fabrikanten noteert het Center for Automotive Research kleine stijgingen in de transactieprijzen, vooral bij instapversies en kleine of compacte EV’s. “De premie heeft voor de automarkt een bittere nasmaak”, besluit Dudenhöffer.Hij besluit dat, wanneer de beschikbare 3 miljard euro aan staatssteun zijn opgesoupeerd, de automarkt achterblijft met duurdere elektrische auto’s dan wanneer er geen subsidie geweest zou zijn. Of de Duitse industrie er beter van wordt, trekt hij eveneens in twijfel, gezien auto’s van luxemerken als Mercedes of BMW sowieso niet in aanmerking komen voor de premie.Belgische premies van weleerOok in België zijn er in het verleden subsidies geweest voor de aankoop van auto’s, al dan niet elektrische. Zo gaf de Vlaamse overheid van 2016 tot 2020 en vervolgens ook gedurende het jaar 2024 premies van enkele duizenden euro’s aan particuliere consumenten bij aankoop van een EV.Die laatste premie werd bijvoorbeeld al na een jaar weer afgeschaft, met het argument dat ze een te groot succes was, met meer dan 10.000 aanvragen. Op de aankoop van een nieuwe wagen van maximaal 40.000 euro legde de overheid toen 5.000 euro bij, en op een tweedehandswagen 3.000 euro. In dat laatste geval ging het om exemplaren met een oorspronkelijke nieuwprijs van maximaal 60.000 euro.Veel eerder was er al een zogenaamde ecopremie van de federale overheid, aanvankelijk via de belastingbrief, later rechtstreeks bij aankoop. Toen kon je een premie van 15% van de nieuwprijs, met een plafond van 4.540 euro, krijgen bij aankoop van een auto die minder dan 105 g/km CO2 uitstootte.In de praktijk ging het vaak om kleine dieselwagens, zoals een Volkswagen Polo of Mini Cooper D. Fabrikanten stelden destijds vast dat consumenten de premie vaak inzetten om hun auto luxueuzer aan te kleden, met meer opties, waardoor deze subsidie uiteindelijk resulteerde in meer omzet en winst voor de autobouwers. De premie werd aan het eind van 2011 afgeschaft. Europees beleidIn het verleden waarschuwden experts al vaker voor de marktverstorende werking van subsidies, die vaak ook voor extreme pieken en dalen in de verkoopcijfers zorgen wanneer ze worden aangekondigd en weer afgeschaft. Ook Frankrijk, Italië en Polen kennen bijvoorbeeld subsidies toe op de aankoop van een elektrische auto. Wellicht niet toevallig zijn het net als Duitsland landen die zelf een grote autoindustrie huisvesten.Vergeleken daarmee lijkt het overkoepelende Europese CO2-beleid, dat fabrikanten steeds strengere normen oplegt voor de totale uitstoot van de jaarlijkse verkochte vloot, voor een stabielere marktwerking te zorgen. Getuige de prijskloof tussen EV’s en auto’s met verbrandingsmotor, die in de loop der jaren steeds kleiner werd, en de stijgende verkoop van elektrische auto’s.In het eerste kwartaal van dit jaar was bijvoorbeeld net geen 20% van de nieuw gekochte auto’s in de EU volledig elektrisch. Elk jaar stijgt dat marktaandeel met meerdere procentpunten. Twee jaar eerder was het nog maar een dikke 10%.

De voorbije maanden duiken natrium-ionbatterijen steeds vaker op in het nieuws, al is de technologie zelf allesbehalve nieuw. Het onderzoek naar deze batterijchemie gaat terug tot de jaren 80. Natrium-ion werd destijds parallel ontwikkeld met lithium-ion, maar uiteindelijk was het die laatste technologie die doorbrak en al meer dan dertig jaar de markt domineert.Het belangrijkste verschil zit in de grondstof. Natrium, dat wordt gewonnen uit zout en in vrijwel onbeperkte hoeveelheden aanwezig is in zeewater, kost ongeveer 300 keer minder dan lithium.Op papier lijkt het economische voordeel dan ook overduidelijk. In de praktijk bleef een commerciële doorbraak echter jarenlang uit, vooral omdat de industriële opschaling moeizaam verliep. Daar lijkt nu verandering in te komen. CATL, ’s werelds grootste batterijfabrikant, verwacht dat zijn natrium-ioncellen tegen eind 2026 even goedkoop zullen zijn als vergelijkbare LFP-cellen (lithium-ijzerfosfaat). Voor een volledig batterijpakket – met behuizing, koelsysteem, elektronica, connectoren en chassisintegratie – zou de prijsbalans in 2027 bereikt worden.Cijfers spreken voor zichToch is enige voorzichtigheid geboden. Nieuwe batterijtechnologieën gaan vaak gepaard met veelbelovende aankondigingen, waarbij het enthousiasme soms sneller groeit dan de werkelijkheid. Daarom loont het de moeite om de cijfers van dichterbij te bekijken.Volgens MIT Technology Review kost een natrium-ioncel vandaag gemiddeld 59 dollar per kWh (ongeveer 51 euro). Een LFP-cel (lithium-ijzerfosfaat) komt momenteel uit op zo’n 52 dollar per kWh (45 euro). Natrium-ion is dus voorlopig nog iets duurder dan de goedkoopste lithiumtechnologie op de markt. De door CATL aangekondigde kostengelijkheid lijkt dan ook geloofwaardig, maar zou pas tegen het einde van dit jaar worden bereikt.Dat scenario is niet uit de lucht gegrepen. Drie factoren maken de verwachte kostendaling van natrium-ionbatterijen behoorlijk plausibel. Ten eerste is er de dalende prijs van hardekoolstofanodes, vandaag nog het duurste onderdeel dat specifiek is voor natrium-ionbatterijen. Momenteel kost dat materiaal tussen 60.000 en 70.000 yuan per ton (ongeveer 7.600 tot 9.000 euro). Volgens Wanhua Chemical kan die prijs tegen eind 2026 terugvallen naar 35.000 à 40.000 yuan per ton (4.500 tot 5.200 euro), onder meer dankzij de overstap naar synthetische anodes op basis van lokaal in China geproduceerde steenkool. La batterie sodium-ion résiste nettement mieux au froid. Un avantage en Belgique. Een tweede factor is schaalvergroting. Ronbay Technology, de belangrijkste leverancier van kathodematerialen voor natrium-ionbatterijen, verhoogt zijn productiecapaciteit dit jaar van 6.000 naar 28.000 ton. Die industriële opschaling deed eerder ook de prijzen van LFP-batterijen fors dalen.Ten slotte speelt de evolutie van de lithiumprijs in het voordeel van natrium-ion. Begin 2026 lag de lithiumprijs meer dan dubbel zo hoog als een jaar eerder. Als die stijgende trend aanhoudt, worden LFP-batterijen duurder en neemt het concurrentievoordeel van natrium-ion vanzelf toe.Voordelig in de winterIedereen die al eens met een elektrische auto door de winter reed, weet dat de officiële actieradius en de werkelijke actieradius bij koud weer vaak flink uiteenlopen. Vooral LFP-batterijen zijn gevoelig voor lage temperaturen. Wanneer het kwik richting het vriespunt gaat of daaronder zakt, kan hun bruikbare capaciteit met 30 tot 40 procent afnemen. Dat is een bekend fenomeen: bij koude temperaturen bewegen de ionen trager door de elektrolyt, neemt de interne weerstand toe en daalt het beschikbare vermogen.Natrium-ionbatterijen gedragen zich op dat vlak anders. Volgens CATL behoudt zijn Naxtra-batterij nog 90 procent van haar nominale capaciteit bij temperaturen tot -40 °C en blijft ze operationeel in een bereik van -40 °C tot +70 °C. In België, waar de temperatuur tijdens de koudste winterperiodes kan dalen tot tussen -5 °C en -15 °C, vormt die thermische robuustheid een tastbaar voordeel voor de gebruiker én een sterk commercieel argument voor constructeurs. Keerzijde van de medailleIntellectuele eerlijkheid vereist echter dat ook de beperkingen van natrium-ionbatterijen aan bod komen. De belangrijkste daarvan is de energiedichtheid: de hoeveelheid energie die per kilogram batterij kan worden opgeslagen. Volgens gegevens van het Internationaal Energieagentschap (IEA) halen de beste natrium-ioncellen vandaag een energiedichtheid van ongeveer 175 Wh/kg. Daarmee blijven ze achter op LFP-batterijen, die rond 205 Wh/kg uitkomen, en nog meer op NMC-batterijen (nikkel-mangaan-kobalt), die vaak in duurdere elektrische auto’s worden gebruikt en ongeveer 255 Wh/kg halen. Dat verschil vertaalt zich rechtstreeks naar de actieradius. Onder normale omstandigheden zou een SUV met een natrium-ionbatterij ongeveer 350 kilometer kunnen afleggen op één laadbeurt. Een vergelijkbaar model met een lithiumbatterij haalt doorgaans tussen 400 en 600 kilometer. Voor bestuurders die regelmatig lange afstanden rijden, blijft dat een belangrijk aandachtspunt. Voor de 80 procent van de Belgische bestuurders die dagelijks minder dan 50 kilometer rijden en voornamelijk thuis of op het werk opladen, lijkt natrium-ion daarentegen perfect geschikt.Ook CATL erkent dat de beperkte actieradius voorlopig een rem vormt op een brede doorbraak van deze technologie. Wu Kai, hoofd batterijchemie bij het Chinese concern, bevestigde dat wordt gewerkt aan een nieuwe generatie natrium-ioncellen die een rijbereik tot 600 kilometer per laadbeurt zouden kunnen bieden. Daarmee zouden ze rechtstreeks kunnen concurreren met de beste huidige LFP-configuraties. Rest de vraag wanneer de technologie commercieel beschikbaar zal zijn. De eerste grootschalig geproduceerde personenwagens met natrium-ionbatterijen verschijnen momenteel op de Chinese markt. In Europa zijn ze voorlopig nog niet in de showrooms te vinden. Maar als de beloofde prijsgelijkheid tegen eind 2026 werkelijkheid wordt, is de kans groot dat autofabrikanten binnenkort over een aantrekkelijk alternatief beschikken voor instap- en middenklassemodellen. Voor Belgische automobilisten zou dat wel eens op het juiste moment kunnen komen.

Een cijfer waar je duizelig van wordt. In 2025 registreerden alle Belgische politiediensten samen 10.060.037 verkeersovertredingen. Voor het eerst wordt dus de grens van 10 miljoen boetes overschreden. Ter vergelijking: in 2020 waren dat er nog 5,3 miljoen (daarna 8,42 miljoen in 2023 en 9,2 miljoen in 2024). Op vijf jaar tijd is het aantal dus verdubbeld. We weten ook waarom: de explosieve toename van trajectcontroles ligt aan de basis van deze cijfers. Vier op de vijf overtredingen hebben betrekking op snelheid, goed voor ongeveer 8,4 miljoen processen-verbaal of het equivalent van 23.000 geflitste bestuurders per dag.Strenger dan FrankrijkOm de situatie goed te begrijpen, moeten we vergelijken. Frankrijk wordt vaak genoemd als een van de Europese kampioenen op het vlak van verkeersboetes. Maar de Belgische cijfers nuanceren dat beeld. Met 68 miljoen inwoners registreerde Frankrijk in 2024 27,6 miljoen overtredingen – radarboetes en elektronische processen-verbaal samen, maar zonder parkeerboetes – goed voor meer dan 2 miljard euro aan inkomsten. Indrukwekkend, maar slechts op het eerste gezicht. Omgerekend komt dat neer op ongeveer één proces-verbaal per 2,5 inwoners. België telt daarentegen 11 miljoen inwoners en 10 miljoen processen-verbaal, bijna een verhouding van één op één. De Belgische bestuurder wordt statistisch gezien veel vaker gecontroleerd dan zijn Franse buur. Flitspaal van 8 miljoenIn België staat één flitspaal symbool voor die intensiteit. Het gaat om de camera op de Antwerpse ring ter hoogte van Deurne, net voor de bypass richting Nederland. In 2025 flitste die 116.000 automobilisten, goed voor gemiddeld 13 per uur en naar schatting 8 miljoen euro bruto-inkomsten. Dat is enorm, want de actiefste radar in de regio Gent betrapte 20.000 automobilisten en die van Sint-Gillis in Brussel 35.000. Die laatste is wel buiten dienst, maar wordt binnenkort vervangen door een trajectcontrole.Je zou kunnen denken dat tien miljoen processen-verbaal een plafond vormt. Dat is een vergissing. In het federale regeerakkoord van februari 2025 staat de uitrol van slimme ANPR-camera’s opgenomen om gsm-gebruik achter het stuur op te sporen. Er wordt ook gesproken over de invoering van een vorm van rijbewijs met punten, terwijl VIAS ervoor pleit om de technische tolerantiemarge te verlagen van 6 km/u onder 100 km/u en 6% daarboven naar respectievelijk 3 km/u en 3%. Het is duidelijk dat zo’n verstrenging het aantal processen-verbaal nog verder zal doen stijgen... terwijl de parketten nu al moeite hebben om alles te verwerken. Een wetsvoorstel dat in 2026 op tafel ligt, wil trouwens de wettelijke termijn voor het versturen van processen-verbaal verlengen van 14 naar 30 dagen. Officieel om de verwerkingscentra te ontlasten. Maar is het niet vooral bedoeld om er nog meer te kunnen verwerken? De verkeerde doelwittenVan die 10 miljoen processen-verbaal gaat de meerderheid over snelheidsovertredingen. Daarvan betreft 78% overschrijdingen van minder dan 10 km/u. Zoals eerder gezegd, viseert het systeem vooral de verstrooide bestuurder die per ongeluk 54 km/u rijdt in een zone 50. Maar voor recidivisten of echte wegpiraten, die gewonden maken en dodelijke ongevallen veroorzaken, doet het systeem veel minder. De actualiteit toont het elke week opnieuw: in steden nemen straatraces toe en de ordediensten staan vaak machteloos. Daar schuilt het echte gevaar, ook al blijft een snelheidsovertreding natuurlijk een snelheidsovertreding. Dat wordt niet betwist. Wat ontbreekt, is een duidelijke hiërarchie in de aanpak. 

De voorbije weken kregen duizenden Belgische eigenaars van een Volkswagen ID.4, ID.5 of ID.7 een opvallende e-mail. Het bericht is afkomstig van D’Ieteren, de officiële invoerder van het merk in België, en informeert gebruikers dat bij lage snelheid (minder dan 15 km/u) en onder invloed van sterke zijdelingse krachten, zoals in een bocht, een deur van hun wagen spontaan kan opengaan. Het bedrijf verduidelijkt dat alle vier de zijdeuren getroffen kunnen worden, maar niet de achterklep. Geen terugroepactie?Vergis je niet: deze auto’s maken geen deel uit van een terugroepactie. D’Ieteren nuanceert dat. In het Nieuwsblad spreekt Joke Boon, woordvoerster van het merk, over een ‘kwaliteitsmaatregel’ of een ‘serviceactie’ en niet over een terugroepactie in de strikte betekenis van het woord. Het verschil is dat een terugroepactie een wettelijke verplichting inhoudt en aan de autoriteiten gemeld moet worden, terwijl een serviceactie een vrijwillig initiatief van de constructeur is om de wagen te verbeteren. Dat neemt niet weg dat de betrokken eigenaars toch langs de werkplaats moeten. En liefst zo snel mogelijk. Op het eerste gezicht gaat het niet om een mechanisch probleem, zoals een defect slot of een fabricagefout in een scharnier. Het probleem is volledig softwaregerelateerd: onder specifieke rijomstandigheden, zoals een snelheid lager dan 15 km/u in combinatie met een sterke zijdelingse versnelling, vertoonde het beheersysteem van de sloten onvoorspelbaar gedrag. De oplossing bestaat uit het installeren van ID.Software 5.4.4 op alle betrokken wagens. Een nuttige verduidelijking voor ouders: de kinderbeveiliging blijft normaal werken en wordt niet beïnvloed door deze bug.OTA en werkplaatsDe update kan gedeeltelijk over-the-air worden gedownload, zelfs terwijl het voertuig rijdt. De installatie zelf gebeurt echter wanneer de auto stilstaat: de bestuurder moet het proces bevestigen door op ‘Ok’ te drukken op het scherm. Toch moet een deel van het werk nog altijd bij de dealer gebeuren via een diagnosecomputer. Het bezoek zal kort zijn, maar blijft noodzakelijk. Op dit moment meldt D’Ieteren dat al 4.195 van de 11.127 wagens behandeld zijn.