Shell bouwt grootste waterstoffabriek van Europa

© Gocar
door Gocar.be - Alain De Jong
gepubliceerd op om

De aloude ‘petroleummaatschappijen’ noemen zich tegenwoordig ‘energieleveranciers’, aangezien ze intussen meer dan enkel fossiele brandstoffen leveren, maar ook instaan voor de verdeling van groene energie zoals elektriciteit en waterstof.

Waterstof is inderdaad ook een waardige groene alternatieve energievorm die een belangrijke rol in de energietransitie kan spelen, omdat de uitstoot enkel zuiver water is. Alleen komt waterstof op zich niet voor in de natuur en moet ze aangemaakt worden, liefst op duurzame wijze. Op dat vlak is er nog heel wat werk aan de winkel, omdat de productie van waterstof momenteel nog op een heel laag pitje draait.

60.000 kg waterstof per dag

Gelukkig komt daarin stilaan verandering. Zo start energieleverancier Shell met de bouw van een nieuwe waterstoffabriek op de Tweede Maasvlakte in Rotterdam. Tegen 2025 moet ‘Holland Hydrogen I’ operationeel zijn en zal dan dagelijks 60.000 kilogram aan duurzame waterstof produceren, waarmee dit de grootste groene waterstoffabriek van Europa wordt. De stroom die nodig is voor het splitsen van water in waterstof en zuurstof, komt van een windpark op zee, zodat het hele productieproces inderdaad groen en duurzaam verloopt.

L'hydrogène peut aussi devenir un élément important dans la transition énergétique.

De voornaamste doelstelling van Shell is de bevoorrading van zijn eigen waterstoftankstations te verzekeren. Maar daarnaast wil het bedrijf ook de productie van benzine, diesel en kerosine gedeeltelijk koolstofvrij maken door zijn olieraffinaderijen van waterstof te voorzien.

Zal dit voor de finale doorbraak van waterstof als energievorm zorgen? Dat valt af te wachten. In ieder geval is de technologie van brandstofcellen al langer productierijp in de autosector, maar is de beperkte tankinfrastructuur nog steeds een belemmering voor de doorbraak van deze aandrijving als alternatief voor de elektrische auto met batterijen.

Meer
© Gocar

TEST Toyota RAV4 GR Sport: sportuitvoering en hybridisering

Gazoo Racing is een dochteronderneming van Toyota en is vooral bekend om zijn betrokkenheid bij het World Rally Championship. Het is echter ook verantwoordelijk voor de ontwikkeling van twee sportwagens die in de catalogus van de Japanse fabrikant staan: de Supra en de GR 86. Ten slotte is GR ook een sportieve afwerking geworden die geleidelijk wordt uitgebreid naar het hele Toyota-gamma. De laatste die daarvan profiteert is de RAV4, die we in zeer bijzondere omstandigheden konden testen. We werden uitgenodigd in de Noord-Zweedse regio Luleå om deze SUV op besneeuwde wegen en zelfs op bevroren meren te ontdekken! Het uiterlijk Om de RAV4 sportiever te maken, heeft Toyota GR de esthetische trucs niet overdreven, verre van dat. Hij staat op prachtige zwarte 19-inch wielen en wint aan persoonlijkheid dankzij kleine specifieke details zoals de honingraatgrille, de boemerangvormige mistlichtranden, een pianolak afwerking onder de achterruit en licht gewijzigde bumpers. De combinatie van White Pearl, Flame Red en Attitude Black (tweekleurige uitvoering), die uniek is voor de GR-uitvoering, geeft de SUV een elegantere uitstraling. Het interieur Een auto met een sportief uiterlijk betekent sportstoelen! Toyota is niet van de regel afgeweken door zijn RAV4 uit te rusten met zulke exemplaren, bekleed met synthetisch suède en met de voorste hoofdsteunen gegraveerd met het GR-logo. Binnenin is de sfeer bewust donker van vloer tot plafond, met contrasterende grijze stiksels op de stoelen, het stuurwiel en de versnellingspook. De vloermatten zijn eveneens voorzien van een GR-badge om de passagiers eraan te herinneren dat ze in een RAV4 zitten met een nogal high-end afwerking. Hij bezit ook een standaard 12,3-inch digitaal instrumentenpaneel, waarvan het uiterlijk kan variëren afhankelijk van de stemming van de bestuurder. De uitrusting is royaal met elektrische stoelen, de Toyota Panoramic View Monitor (een systeem waarmee je dankzij meerdere camera’s rondom en zelfs onder de auto kunt kijken), en het JBL-audiosysteem gekoppeld aan een multimediasysteem die onder meer tal van connected services biedt: brandstofstatus, ramen op afstand opwinden, enz. Achter het stuur De RAV4 GR is verkrijgbaar met keuze uit twee aandrijflijnen: hybride en plug-in hybride. Beide hebben een 2,5-liter viercilinder benzinemotor en een e-CVT automatische transmissie. De eerste versie ontwikkelt 222 pk, terwijl de tweede, geholpen door een 54 pk sterke elektrische aandrijving achteraan, een gecombineerd vermogen van 306 pk claimt. Met zijn 18,1 kWh batterij kan de auto tot 75 km WLTP rijden op volledige elektrische energie, tot een snelheid van 135 km/u. Met een gewicht tussen 1.655 en 2.000 kg is de Japanse SUV bepaald geen slanke ballerina. Om het sportieve gevoel van de GR-uitvoering te benadrukken, heeft Toyota de ophanging voor en achter aangepast en harder gemaakt. Ook de dempers zijn herzien om rolneigingen van de carrosserie te beperken. We hadden graag het verschil gezien, maar omdat onze testrit plaatsvond op besneeuwde en beijzelde wegen, konden we niet veel verschil zien, omdat we voorzichtig moesten zijn met onze spijkerbanden. Met een zeer ontspannen rit konden we dus kennismaken met de RAV4 GR, die zijn missie als gezins-SUV met brio vervult. Stil en comfortabel ondanks zijn grote velgen en stijve ophanging, is hij alleen sportief in zijn uiterlijk. Ook al zijn de prestaties merkbaar (vooral in de plug-in versie die in 6 seconden van 0 naar 100 km/u gaat), u zult snel wennen aan het eco-rijsysteem waarmee u zelfs met een ontladen accu onder de 7,5 liter blijft. Een bedrag dat verre van belachelijk is voor een dergelijk voertuig met vierwielaandrijving. Prijs Helaas ligt daar het probleem! Ook al benadrukt Toyota de complete uitrusting van zijn RAV4 GR Sport en zijn 10 jaar of 200.000 km garantie, over de prijzen neemt de fabrikant geen blad voor de mond. De hybride versie wordt verkocht vanaf 57.450 euro en de oplaadbare hybride versie is nog duurder met 66.830 euro! Als je weet dat de Lexus NX 450h+, zijn veel luxere tweelingbroer, verkocht wordt vanaf 74.650 euro, is dat iets om over na te denken. Conclusie De RAV4 GR Sport is een goed gebouwde, goed uitgeruste en comfortabele SUV. Hij is in beide versies leuk om mee te rijden, maar hij is helemaal niet zo sportief als hij beweert te zijn. Toyota’s baanbrekende ervaring met hybride aandrijvingen is duidelijk zichtbaar, maar vertaalt zich helaas ook in een zeer hoog prijskaartje, vooral in de GR Sport-uitvoering, die meer een gevoels- dan een rationele keuze is. Toyota RAV4 GR Sport PHEV in cijfers: Gemiddeld WLTP-verbruik: 1,0 l/100 km CO2: 0 g/km Prijs: 66.830 euro BIV: Vlaanderen: 50,38€; Wallonië en Brussel: 2.478€ Verkeersbelasting: Vlaanderen: 332,32€; Wallonië en Brussel: 708,71€ Ecomalus Wallonië: 0€

door Maxime Hérion
© Gocar

Poppy verdrievoudigt vloot

Poppy is actief in de steden Antwerpen, Gent en Mechelen en rond de luchthavens in ons land. Het ziet de vraag bij de 200.000 gebruikers toenemen. Daarom heeft het autodeelbedrijf, dat eigendom is van de D’Ieteren-groep, besloten om 2.000 auto’s toe te voegen aan zijn voertuigenpark, dat momenteel 1.000 wagens, 50 bestelwagens, 2.000 steps en 160 fietsen telt. Topmodellen “2022 was een recordjaar voor Poppy en deelwagens in het algemeen”, verklaart Sylvain Niset, CEO van Poppy. “Telewerken, de stijgende kosten van levensonderhoud en de aankoopprijs van een auto zorgen ervoor dat veel Belgen hun mobiliteitsgewoonten heroverwegen.” Een grote nieuwigheid is dat het bedrijf voor het eerst ook modellen uit het hogere gamma aanbiedt (toegankelijk voor gebruikers ouder dan 26 jaar), waaronder de Volkswagen T-Cross, Skoda Kamiq en Audi A4. Die zijn nu beschikbaar. Andere modellen zijn in bestelling en worden binnenkort beschikbaar. Meer bestelwagens Enkele maanden geleden lanceerde Poppy ook een deeldienst voor bestelwagens in Brussel en Antwerpen. Gezien het succes van deze dienst voor verhuizingen en het transport van grote voorwerpen is het bedrijf van plan om dit jaar het aantal Volkswagen Caddy’s en Transporters in de vloot uit te breiden.

door Maxime Hérion
© Gocar

Driftrecord op ijs voor elektrische Skoda Enyaq

De Enyaq iV RS is de 299 pk sterke topversie van de elektrische Skoda die zeker enige sportieve ambities koestert. Daarmee was dit model meteen uitermate geschikt voor een spectaculaire stunt die de jongens van het Tsjechische VW-merk in gedachten hadden: het wereldrecord driften op ijs verbeteren. Een slip van 7,35 km De bedoeling is de wagen op een cirkelvormige baan in een onafgebroken slip te houden. Vrijwilliger van dienst was de Britse autojournalist Richard Meaden. Aan het stuur Enyaq iV RS reed hij op 19 januari op het Zweedse meer Stortjärnen gedurende 15 minuten en 58 seconden in een drift. In die tijd legde hij 39 rondjes af op de ijspiste, wat goed was voor een totale afstand van 7,35 km.  Dat leverde Richard Meaden en de Skoda Enyaq een verdiende vermelding op bij Guinness World Records. De rit werd afgelegd bij snelheden tussen de 31 en 49 km/u. De Enyaq was helemaal standaard, op de banden na die van noppen waren voorzien voor meer grip op het ijs.

door Alain De Jong
© Gocar

In 2025 worden meer elektrische dan thermische auto’s verkocht

Bij de start van het jaar 2023 heeft de Belgische automobielfederatie FEBIAC enkele berekeningen gemaakt. De federatie stelt vast dat de verkoop van elektrische auto’s constant stijgt, een groei die de komende jaren alleen maar zal toenemen. De prognoses zijn opmerkelijk omdat ze vooroplopen op het kader dat Europa heeft vastgelegd, met een exit van verbrandingsmotoren in nieuwe auto’s vanaf 1 januari 2035. Maar volgens FEBIAC, dat prognoses tot 2040 maakte, kan de transitie in België veel sneller verlopen dan verwacht. De federatie verwacht namelijk dat de verkoop van elektrische wagens die van dieselwagens al vanaf 2023 overtreft. Twee jaar later, in 2025, zouden ook de benzinemotoren en plug-inhybrides ingehaald worden door de uitstootvrije wagens. Verrassend, want tot nu toe zijn de prijzen van elektrische auto’s niet bepaald democratisch. Bovendien is er nog geen echte urgentie, in die zin dat Europa de verkoop van auto’s met een verbrandingsmotor nog twaalf jaar toelaat. Zo’n snelle transitie is onverwacht, vooral omdat eerst nog de Euro 7-norm in werking treedt (2025). 65 procent elektrisch in 2030? Nog volgens de schattingen van FEBIAC zullen de volledig elektrische auto’s in 2030 65 procent van de markt van nieuwe wagens vertegenwoordigen, terwijl ze nu maar goed zijn voor minder dan 10 procent van de verkoop. Rekening houdend met hun prijs, lijken elektrische auto’s vandaag alleen interessant voor bedrijven die genieten van de fiscale aftrekbaarheid. Particulieren hebben dit voordeel niet. Ze kiezen slechts in circa 3 procent van de gevallen voor een elektrische auto. Bovendien staat een groot deel van de Belgen nog altijd twijfelachtig tegenover de adoptie van de elektrische auto (35 procent). Wat kan de transitie nog versnellen? Om te beginnen kan een groter aanbod de vraag stimuleren, met bijvoorbeeld meer gezinswagens met lagere batterijcapaciteiten die helpen om de prijs te verlagen. Zo bereidt Volkswagen zich voor op de lancering van een ​​elektrische stadsauto. De fabrikant stelt vast dat elektrische auto’s nu al zo’n 20 procent van zijn totale verkoop vertegenwoordigt. Dat is niet niks en de groep verwacht dat dit aandeel nog zal stijgen na het Autosalon van Brussel van vorige maand. De overgang naar de Euro 7-norm kan ook het aankoopgedrag beïnvloeden. De nieuwe technologieën die nodig zijn tegen vervuiling zijn namelijk duurder en zullen de prijzen van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren verhogen. De elektrische auto kan profiteren als het verschil tussen de soorten motorisaties afvlakt. Andere beperkingen We mogen niet vergeten dat de woonplaats van de burgers wellicht ook een belangrijke rol speelt. Dieselwagens worden volledig verboden in Brussel vanaf 2030 en benzinewagens vanaf 2035. Gent en Antwerpen bestuderen momenteel de mogelijkheid om hetzelfde te doen (vanaf 2031 voor diesel en 2035 voor benzine). Andere grootsteden hebben een gelijkaardige aanpak, zoals Parijs, dat dieselmotoren zelfs al verbiedt vanaf … 2024. Op zijn zachtst gezegd een ontmoedigende context. De omschakeling wordt ook gepusht door de constructeurs zelf, die hun aanbod van verbrandingsmotoren onvermijdelijk zullen verminderen. Kijk maar naar Stellantis, dat 70 procent elektrische auto’s wil verkopen vanaf 2030. De Amerikaans-Frans-Italiaanse groep is zeker niet de enige die zo te werk gaat en dus ingrijpende technische en commerciële keuzes maakt. Wordt vervolgd.

door David Leclercq
© Gocar

NMBS verhoogt tarieven met bijna 10 procent

De trein nemen is sinds 1 februari 2023 een pak duurder. De NMBS heeft haar tarieven in bijna alle categorieën verhoogd. Tickets voor volwassenen, abonnementen, tickets voor senioren of kinderen: zowat alles is onderhevig aan de inflatie. Het gaat niet om een lichte verhoging, want die bedraagt bijna 9 procent. Dit dreigt meer dan één reiziger af te schrikken om de trein te nemen, terwijl de NMBS paradoxaal genoeg het aantal reizigers wil verhogen. Volgens de NMBS zijn de prijsverhogingen nodig om zowel de stijging van de elektriciteitsprijzen – het bedrijf is de grootste stroomverbruiker van het land en alleen al de energiekosten zouden met 200 miljoen euro stijgen – als de loonindexering te dekken. +8,73 procent Een klassiek ticket stijgt dus met 8,73 procent, ongeacht het gekozen traject. Jongeren en senioren worden lichtjes ontzien van deze indexatie: de tickets en meerrittenkaarten voor jongeren stijgen ‘maar’ 7,6 procent en 7,3 procent, terwijl de tickets voor senioren 8,3 procent duurder worden. Symbolisch. Ook de prijs om je ticket op de trein zelf te kopen stijgt, van 7 naar 9 euro. De NMBS geeft wel aan dat deze prijs al sinds 2015 niet meer geïndexeerd werd en slechts 2 procent van de reizigers zijn ticket aan boord koopt. Auto laten staan? Dat de NMBS in leven moet blijven en rendabel moet zijn, betwist niemand. Maar je kunt je wel afvragen hoe de spoorwegen meer reizigers willen verleiden terwijl de prijzen opnieuw stijgen en, nog belangrijker, waarom zo’n beleid gevoerd wordt terwijl de aandeelhouder van het bedrijf … de Belgische staat is. De huidige overheid blijft burgers aanzetten om hun auto te laten staan en het openbaar vervoer te nemen. Het zou dan ook logisch zijn om het omgekeerde beleid te voeren en het openbaar vervoer goedkoper of zelfs gratis te maken, zodat burgers het massaal zouden verkiezen. Dat is al het geval in Luxemburg. Maar België is het Groothertogdom niet… Er bestaan nochtans interessante en veelbelovende initiatieven, zoals de MIVB die sinds enkele maanden een abonnement voor 18-24-jarigen aanbiedt voor slechts 12 euro per jaar. Constructief en stimulerend. Maar bij de NMBS gebeurt dus precies het tegenovergestelde. 30 procent duurder in tien jaar Naar aanleiding van de prijsverhoging bekeek de krant L’Avenir de prijsverhogingen van de afgelopen tien jaar. Met opmerkelijke vaststellingen, want de prijs van een treinticket steeg met 30 procent tussen 2013 en 2023. Bijvoorbeeld: een driemaandelijks abonnement voor een traject van 30 km steeg van 280 euro naar 360 euro in tweede klasse. Idem voor de jaarabonnementen: 1.300 euro in plaats van 1.000 euro op tien jaar tijd. Volgens dit onderzoek werden vooral korte trajecten duurder: 2,5 euro voor 7 km tegenover 1,9 euro in 2013 (+32 procent). Kortom, in een context van sterke inflatie komt deze nieuwe prijsverhoging wel erg ongelegen. De kans is dan ook groot dat de interesse in de trein zal dalen bij veel personen, vooral bij gezinnen. Geen btw meer? Wellicht daarom heeft Ecolo in de commissie Mobiliteit van de Kamer een wetsvoorstel ingediend om het btw-tarief op treintickets te verlagen naar 0 procent, in plaats van 6 procent vandaag. Als dit voorstel wordt goedgekeurd, dan daalt de prijs van een railpass met 6 euro en die van een abonnement met 83 euro (van 300 naar 283 euro). Beter dan niets, maar het valt nog te bezien of dit er komt en of die nul procent btw een voldoende grote stimulans blijkt. Dat is nog niet zo zeker…

door David Leclercq
© Gocar

Klassieke Renault 4, 5 en Twingo worden elektrisch

Renault speelt in op de trend van de restomods: klassieke wagens die hun verbrandingsmotor ruilen voor een nieuwe elektrische aandrijflijn. Dat is specialistenwerk, maar wordt steeds vaker gedaan. Eigenaars van een Renault 4, een Renault 5 of een Renault Twingo van de eerste generatie worden hierbij een handje geholpen dankzij een nieuwe ombouwkit die de Franse fabrikant zelf aanbiedt in samenwerking met R-FIT. Nieuwe motor en batterij Bij de ombouw verwijdert R-FIT de verbrandingsmotor en brandstoftank. In de plaats komen een elektromotor (14,5 tot 48 kW) en een lithium-ijzerfosfaatbatterij (10,7 kWh). De originele mechanische transmissie blijft behouden en volgens Renault is de gewichtsverdeling hetzelfde als met een verbrandingsmotor. Het rijbereik bedraagt ongeveer 80 km. 11.900 euro De drie modellen met ombouwkit kun je ontdekken tijdens Rétromobile, het salon voor klassieke wagens dat van 1 tot 5 februari plaatsvindt in de expo Porte de Versailles in Parijs. De elektrische ombouwkit voor de Renault 4 is online te koop op de website www.rfitvintage.com, voor een prijs vanaf 11.900 euro (inclusief montage). De elektrische ombouwkit voor de Renault 5 wordt in september 2023 gecommercialiseerd in Frankrijk, terwijl die voor de Twingo pas later volgt. En in België? Restomods zijn populair in het buitenland, maar België blijft achter omdat een geschikt wettelijk kader ontbreekt. Het is vandaag alleen via een omweg mogelijk om je wagen met verbrandingsmotor te transformeren tot een elektrische auto. Daarvoor moet die in het buitenland gehomologeerd worden en daarna opnieuw ingeschreven worden in België, een absurde procedure. Gelukkig werkt de bevoegde minister Georges Gilkinet aan een oplossing, die binnenkort klaar zou zijn.

door Robin Van den Bogaert
© Gocar

Porsche 959 uit Parijs-Dakar gerestaureerd

Begin jaren tachtig ontwikkelde Porsche de 959, een supercar als uitstalraam voor zijn knowhow. Het volstond niet om de meest geslaagde auto van die tijd te bouwen, Porsche wilde ook meerijden in de autosport, maar niet in om het even welke wedstrijd. Het koos voor de Parijs-Dakar-rally door zijn buitengewone afstand (14.000 km), die zowel de bestuurders als de auto’s stevig op de proef stelde. Op dat moment was de Dakar bijzonder populair en veel bekende personen wilden maar wat graag deelnemen. Dubbel In 1986 stonden drie exemplaren van de Porsche 959 aan de start van de legendarische rally. Het was niet het eerste jaar dat het vlaggenschip van Porsche deelnam, want het jaar ervoor werden de banden ook al versleten op de Afrikaanse wegen, helaas met drie opgaves als resultaat. Om naar de top van het klassement te klimmen, huurde Porsche enkele grote namen in, zoals René Metge en zijn copiloot Dominique Lemoyne, maar ook onze landgenoot Jacky Ickx, bijgestaan ​​door de Franse acteur Claude Brasseur. De laatste auto was een servicewagen, bestuurd door projectmanager Roland Kussmaul en Wolf-Hendrik Hunger. Uiteindelijk won de 959 van Metge de Dakar, gevolgd door die van Ickx op de tweede plaats. De laatste auto haalde een eervolle zesde plaats in het algemene klassement. Grondig werk De drie auto’s werden bewaard door Porsche en maken deel uit de van zijn indrukwekkende collectie oude wagens. De winnende 959 bleef in zijn originele toestand met de gebruikssporen van de rally, maar die van Ickx reed in betere staat over de finish. De auto van Ickx stond al vele jaren stil en is nu weer rijklaar gemaakt. Het doel van het team van Porsche Heritage and Museum was om zo veel mogelijk originele onderdelen te behouden bij het rijklaar maken. Dit racemonster van 400 pk – waarvan het vermogen beperkt werd tegenover de originele versie om te kunnen draaien op brandstof van mindere kwaliteit – had al 18.000 km op de teller. De mechaniek moest volledig ontmanteld worden. Tijdens de restauratie vonden de technici zelfs nog zand uit de Afrikaanse woestijn. Het originele uiterlijk van het koetswerk bleef bewaard, terwijl de auto nu in staat is om weer te rijden op de weg (of het circuit) voor speciale evenementen. Jacky Ickx kreeg de eer om de gereviseerde 959 als eerste te zien tijdens een ceremonie die plaatsvond in een steengroeve. Bekijk de restauratie Een filmploeg volgde het team van Porsche Heritage and Museum en Porsche Classic tot het einde van de opknapbeurt. Het eerste deel van de documentaire ‘The Porsche 959 Paris Dakar: the restoration begins’ is sinds 1 februari 2023 volledig te bekijken op het YouTube-kanaal van Porsche (en dus ook onderaan dit artikel). Vijf andere films volgen op 3, 5, 7, 9 en 11 februari. Je ontdekt onder meer de originele toestand van de auto, de demontage van de motor en het koetswerk, de revisie en herinstallatie van de motor en de eerste rit van de gereviseerde auto.

door Maxime Hérion
© Gocar

Autoverkoop België: het jaar 2023 start goed

Na twee moeilijke coronajaren noteert de markt van nieuwe auto’s in België sinds augustus al enkele maanden op rij weer positieve cijfers. Januari 2023 zet deze tendens voort, met 39.847 inschrijvingen van nieuwe personenwagens, tegenover 33.947 een jaar eerder. Overigens gaan ook de markten voor lichte bedrijfsvoertuigen, zware bedrijfsvoertuigen en motorfietsen erop vooruit in januari. Saloneffect? Zijn de goede resultaten in januari het gevolg van het Salon van Brussel? Nee, dat zou een voorbarige conclusie zijn. Aangezien de inschrijvingen van januari grotendeels leveringen zijn van bestellingen uit 2022, is het nog te vroeg om het effect te zien van het recente Salon. Dat zal pas de komende maanden echt duidelijk worden. De constructeurs spreken in ieder geval wel van veel ‘leads’, maar valt af te wachten of die zich ook vertalen in verkopen. Populairste merken BMW blijft marktleider, met 4.149 nieuwe leveringen of 24,86 procent beter dan in januari 2022 (3.323). Een opvallende nummer twee is Mercedes, dat 40,77 procent beter scoort dan een jaar geleden (van 2.546 naar 3.584 inschrijvingen). Ook Volkswagen start sterk, met 3.274 nieuwe inschrijvingen (+31,80 procent). Grote stijgers zijn Volvo (42,32 procent), Hyundai (84,05 procent) en Tesla (1.385,37 procent). December was ook al een sterke maand voor het Amerikaanse merk. MG (230,61 procent) en Cupra (+234,04 procent) mogen ook tevreden zijn. De Franse merken Peugeot (-9,86 procent), Renault (-24,98 procent) en Citroën (-32,64 procent) hebben hun start daarentegen wat gemist. Terugblik 2022 Naast de resultaten van januari maakte sectorfederatie FEBIAC ook de nettocijfers van 2022 bekend, dit wil zeggen zonder de kortetermijninschrijvingen (auto’s die binnen de dertig dagen na hun eerste inschrijving weer zijn uitgeschreven). Zo eindigde het jaar 2022 met 359.999 inschrijvingen (tegenover 366.303 bruto), een daling van 2 procent tegenover de nettomarkt van 2021. Dit is extreem slecht. Het is van 1995 geleden dat er nog zo weinig nieuwe personenwagens ingeschreven werden (358.868), wat zowel te maken heeft met een tegenvallende verkoop als leveringsmoeilijkheden bij de constructeurs. In 2023 verwacht FEBIAC beterschap, al zou de markt onder de 400.000 inschrijvingen blijven.

door Robin Van den Bogaert
© Gocar

Auto-industrie is Europees wanbeleid beu

De federatie van Europese autobouwers ACEA heeft een nieuwe voorzitter: Luca de Meo. Bij Fiat, Volkswagen en vandaag als CEO van de Renault-groep doorzwom de Italiaan al heel wat watertjes in de autosector. Hij is dan ook goed op de hoogte van de uitdagingen voor de komende jaren. In een open brief aan Ursula von der Leyen (voorzitter van de Europese Commissie) en Roberta Metsola (voorzitter van het Europees Parlement) wijst Luca de Meo op enkele heikele punten in het Europese beleid. Actie is vereist, op verschillende vlakken. Dreiging uit China en VS “We moeten vermijden dat de industrie wegtrekt uit ons continent”, vindt Luca de Meo. “De afgelopen twintig jaar heeft de Europese auto-industrie geleidelijk terrein verloren op zijn wereldwijde concurrenten. De autoproductie en -verkoop in China is bijvoorbeeld 25 keer groter geworden sinds 2003, terwijl die in Europa met zo’n 25 procent daalde. Recente politieke beslissingen dreigen de Europese auto-industrie in een nog ongunstigere situatie te brengen tegenover de Chinese en Amerikaanse concurrenten. Terwijl de Europese aanpak is om regels te verzinnen op weg naar nul uitstoot, kiezen andere regio’s voor incentives. De Verenigde Staten en China steunen en stimuleren massaal hun industrie, namelijk met de Inflation Reduction Act (IRA) en het Made in China 2025 (MIC)-plan.” Daarnaast ziet Luca de Meo een nadeel qua grondstoffen. “De shift naar elektrische auto’s is een nadeel voor Europa op het vlak van controle over de waardeketen, vooral tegenover de Chinese spelers. Tegen 2030 zal maar 5 procent van de grondstoffen nodig voor batterijproductie van Europese oorsprong zijn”, merkt hij op. “We hebben een ambitieus en gestructureerd plan nodig voor de auto-industrie om te concurreren met andere werelddelen, terwijl we wereldwijde vrijhandel blijven beschermen en promoten.” Technologisch monopolie Gevaarlijk is ook dat Europa niet meer technologieneutraal is. “Binnen het klimaatplan ‘Fit for 55’ worden we gevraagd om de uitstoot van personenwagens met 100 procent te verminderen tegen 2035. Dat is een veel grotere inspanning dan alle andere sectoren. Het is de verantwoordelijkheid van mensen zoals wij – diegene die ‘doen’ en investeren – om de doelstellingen te halen en tegelijk transparant te zijn over de gevolgen. We stellen vast dat Europa nu de enige geografische regio is die de technologische neutraliteit als basis voor de wetgeving verlaat. Het valt nog te bezien of dit de beste keuze is voor de decarbonisatie. Wetenschappelijk gezien kan hybridetechnologie vandaag concurreren op het vlak van de koolstofvoetafdruk.” Euro 7 is geldverspilling De nieuwe Euro 7-uitstootnorm is nog een voorbeeld van hoe Europa het zichzelf moeilijk maakt. “Het recente Euro 7-voorstel zou fabrikanten van lichte en zware bedrijfsvoertuigen verplichten om miljarden te investeren in technologie voor motoren en uitlaatgasbehandeling, met een minimale milieuwinst. Dit betekent dat we heel wat middelen voor de ontwikkeling van elektrische auto’s moeten verschuiven naar de verbrandingsmotor. Dit geld kan beter besteed worden aan technologie die niet alleen de CO2 maar ook schadelijke emissies aanpakt.” “Het Euro 7-voorstel in zijn huidige vorm stelt ons bloot aan industriële en economische schade, terwijl het ook een politieke en sociale impact heeft. Het kan bijvoorbeeld leiden tot de sluiting van ten minste vier fabrieken op korte termijn bij een autobouwer zoals Renault. Op ons continent zetten we de jobs van 300.000 mensen op het spel als de transitie niet goed gemanaged wordt. Dit benadrukt opnieuw de noodzaak van coördinatie tussen de overheden en de industrie.” Ter info: 13 miljoen Europeanen werken (direct en indirect) in de auto-industrie, goed voor 7 procent van de jobs in de Europese Unie. Betere infrastructuur Luca de Meo roept Europa nogmaals op een betere infrastructuur te voorzien voor elektrische wagens. “Ondanks de vele aankondigingen en recente vooruitgang, loopt de ontwikkeling van de infrastructuur achter op de inspanningen van de industrie. De auto-industrie evolueert snel: in 2012 boden 10 automerken elk ongeveer één elektrisch model aan. Vandaag hebben 25 merken in totaal 40 elektrische modellen. Toch worden er wekelijks maar 2.000 nieuwe publieke laadstations geplaatst in de Europese Unie, terwijl er per week 14.000 nodig zijn voor de transitie naar elektrische mobiliteit.” Te dure elektrische auto’s Tot slot pleit Luca de Meo voor mobiliteit die toegankelijk is voor een breed publiek. Onder meer door hogere milieu- en veiligheidseisen worden nieuwe auto’s stilaan onbetaalbaar voor burgers met een normaal inkomen. “80 procent van de binnenlandse reizen gebeurt met de auto. We mogen niet vergeten dat mobiliteit toegankelijk moet blijven voor burgers. De kosten voor batterijen en elektriciteit zullen hoog blijven, om redenen die we niet kunnen controleren. Elektriciteitsverbruik zal wellicht zwaar belast worden om het wegvallen van andere belastinginkomsten te compenseren. De batterijkosten, die buiten Europa (vooral in China) gecontroleerd worden, zullen hoog blijven, wat verhindert dat de autoprijzen dalen. Aankoopstimuli worden nu al overal in Europa verminderd om duidelijke budgettaire redenen.” “Nochtans is de vraag naar elektrische auto’s nu al onvoldoende om de kritieke massa te bereiken die nodig is om te slagen binnen de tijd die we gekregen hebben. Vandaag is maar 1,5 procent van de 250 miljoen auto’s op de Europese wegen volledig elektrisch. Tegen 2030 zou dit al ongeveer 25 procent moeten zijn. Willen we echt impact hebben op de klimaatverandering, dan moeten we ongetwijfeld ook oplossingen vinden voor het bestaande wagenpark, zonder de mobiliteit van de burgers te beperken”, besluit Luca de Meo.

door Robin Van den Bogaert

Meer gemeenten willen zones 30 km/u invoeren

Onlangs deed het Departement Mobiliteit en Openbare Werken in opdracht van Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters (Open Vld) een bevraging bij de lokale besturen rond de invoering van nieuwe snelheidsbeperkingen op hun grondgebied. Daaruit blijkt dat ruim de helft van de steden of gemeenten extra snelheidslimieten van 30 km/u of lager wil invoeren, in veel gevallen nog dit jaar. In de meeste gevallen gaat het om stads- en dorpskernen en woonwijken, maar hier en daar wil men zelfs van de volledige bebouwde kom een zone 30 maken. De motivatie is hiermee de zwakke weggebruikers beter te beschermen tegen dodelijke ongevallen. Dit is vooral een strijdpunt van de linkse partijen Groen en Vooruit in Vlaanderen. Veralgemening zone 30? Er wordt intussen gevreesd voor een veralgemeende invoering van de zone 30 in de bebouwde kommen in Vlaanderen (en misschien heel België), maar dat staat nog niet op de agenda, liet Lydia Peeters weten. De minister is eerder voorstander van lokaal maatwerk in plaats van een algemene beperking van de snelheidslimiet tot 30 of 50 km/u in de steden en gemeenten. Daarvoor lanceerde zij ongeveer een jaar geleden een afwegingskader om steden en gemeenten te helpen bij het bepalen van gerichte snelheidsregimes. Uit deze enquête blijkt ook dat reeds 72 procent van de gemeenten een snelheidslimiet van 30 km/u of lager heeft op een deel van zijn gebied, terwijl die bij een kleine minderheid reeds het totale grondgebied bestrijkt. Wordt dit de nieuwe tendens de volgende jaren? Afwachten maar. GAS-boetes In de marge van dit onderzoek werd ook bekendgemaakt dat reeds 19 lokale besturen gebruikmaken van de mogelijkheid die sinds februari 2021 bestaat om GAS-boetes te geven voor beperkte snelheidsovertredingen in zones met limieten van 30 of 50 km/u. Tegelijk werd gemeld dat vele andere gemeenten dit sanctiemiddel eveneens willen invoeren. Is dit het begin van een nieuwe verkeersrepressie die zal leiden tot een ongeziene boetetsunami?

door Alain De Jong
© Gocar

Tom Boonen bij de Legend Boucles de Bastogne

Terwijl hij in 2017 zijn eerste autorace reed, neemt Tom Boonen nu vijf jaar later deel aan zijn eerste rally, de Legend Boucles de Bastogne. De voormalige wielrenner koos een door het BMA-team geprepareerde Porsche 911 om zijn eerste rondjes op de Ardense wegen te rijden. “Mijn doel? Genieten van elke meter tijdens een groots evenement, dit alles aan het stuur van een legendarisch model”, aldus de man die in zijn carrière niet minder dan 150 wielerwedstrijden heeft gewonnen, waaronder talrijke klassiekers en het wereldkampioenschap in 2005. Trouw aan Porsche Het is niet de eerste keer dat Tom Boonen achter het stuur van een Porsche kruipt: vorig seizoen nam Boonen deel aan de Porsche Carrera Cup Benelux, waar hij verschillende races in de Pro-Am categorie won en derde werd in het kampioenschap. Verjaardag Dit initiatief is te danken aan Pierre Delettre, de organisator van het evenement, en verschillende partners waaronder Porsche Import. Vorig jaar nam Tom deel aan de Porsche Carrera Cup Benelux en hij had een geweldige tijd in de Porsche 911,” verklaarde Catherine Van Geel, Press Relations and Marketing Manager van het Duitse merk. En dat zal zeker merkbaar zijn in het eerste weekend van februari. Dit project past perfect in dit bijzondere jaar 2023, want we vieren 75 jaar merk, maar ook 60 jaar van de legendarische Porsche 911.”

door Maxime Hérion
© Gocar

Prijzenoorlog onder elektrische merken op komst?

Aan de nieuwe lichting elektrische wagens hangt een stevig prijskaartje waardoor ze vaak nog niet toegankelijk zijn voor het brede publiek. Er wordt wel een algemene prijsdaling aangekondigd eens de markt zijn eerste groeifase is doorgekomen en de technologie goedkoper wordt door de schaalvergroting die er stilaan ontstaat. In deze fase zijn we echter nog niet gekomen, maar toch doken er reeds grote prijsreducties op de laatste tijd. Vooral Tesla trok hard van leer met kortingen tot wel 20 procent op zijn modellen. Dat veroorzaakte een stormloop op Tesla’s die plots aanzienlijk goedkoper werden. En tegelijk ongenoegen voor wie daarvoor nog de volle pot had betaald voor zijn nieuwe Tesla. Daarnaast heeft deze prijsdaling ook al een effect op de tweedehandsmarkt waar de waarde van de Tesla’s aangezien is gedaald. Profiteren van belastingvoordeel De motivatie van Tesla-baas Elon Musk was in de eerste plaats een vuist te maken tegenover de nieuwe Chinese concurrenten die met sterk geprijsde producten de markt overspoelen. Maar daarnaast wil hij ook meeprofiteren van het belastingvoordeel van 7500 dollar voor de kopers waarvoor sommige gunstig geprijsde geëlektrificeerde wagens in aanmerking na goedkeuring van de overheid in de Verenigde Staten. Dat is ook Ford niet ontgaan, dat intussen ook de prijzen van zijn elektrische Mustang Mach-E sterk verlaagde om eveneens van deze regeling te kunnen genieten. Dit model verandert nu al van eigenaar voor 45.995 dollar. Dat is een prijsdaling van zo’n 4.500 dollar of ongeveer 8 procent. Niet meteen in Europa In Europa moet dezelfde beweging niet meteen verwacht worden, althans niet van Ford, omdat in de Verenigde Staten vooral het grote belastingvoordeel meespeelde om deze actie door te voeren. In België krijg je als privépersoon trouwens geen subsidies om elektrisch te gaan rijden. Alleen bedrijven genieten van een hogere aftrekbaarheid voor elektrische wagens. Toch kan op termijn ook hier een prijzenoorlog onder de elektrische merken ontstaan. Maar dan wellicht onder impuls van de Chinese constructeurs die doorgaans zeer scherpe tarieven hanteren. Wordt vervolgd.

door Alain De Jong
© Gocar

Toyota: een nieuwe baas om een crash te voorkomen?

Toyota is een industriële oorlogsmachine als geen ander. Naast de betrouwbaarheid van zijn producten, die al tientallen jaren een referentie is, is het concern erin geslaagd intelligent te handelen en gedurende meerdere jaren wereldleider te worden, terwijl de kloof met het Volkswagen-concern steeds groter werd. In deze context vraagt men zich af wat de architect van dit voorbeeldige bedrijf, Akio Toyoda, kleinzoon van de oprichter van het concern, ertoe heeft aangezet om onverwacht zijn vertrek aan te kondigen. Zijn besluit is het meest bizar, aangezien hij zijn vertrek aankondigde aan zijn opvolger, Koji Sato, in de paddock van een circuit waar hij deelnam aan een endurancerace. Volgens verschillende waarnemers zou het de raad van bestuur van de groep geweest kunnen zijn die het signaal gaf. Het bestuur zou verdeeld zijn tussen erkenning en bezorgdheid. Erkenning voor het formidabele werk dat Toyoda de afgelopen 13 jaar heeft verricht en bezorgdheid, omdat de raad van bestuur niet overtuigd is van de toekomst die zich aandient, met name voor de overgang naar elektrische auto’s, waarvoor Toyota zich tot dusver heeft ingehouden. Wordt de strategie in twijfel getrokken? Men kan zich afvragen waarvan Akio Toyoda wordt beschuldigd. De verkeerde vraag, zonder twijfel, en het voor de hand liggende antwoord: de fouten van de afgelopen maanden en, in het bijzonder, de terughoudendheid van Toyota om zijn industriële model in verval – de hybride auto – op te geven en over te stappen op het elektrische model. Terwijl het hybride model perfect heeft gewerkt, heeft Toyota het elektrische model tot nu toe slechts schoorvoetend overgenomen en het eerste model, de BZ4X, is al ontsierd door verschillende productieproblemen en teleurstellende resultaten wat betreft de actieradius (de BZ4X gebruikt ook ‘pocket’ cellen, die als minder efficiënt worden beschouwd). De Mirai zal dit in de ogen van de bestuurders duidelijk niet kunnen goedmaken, want het kan nog wel even duren voordat de auto op waterstof volledig wordt benut – als dat al ooit gebeurt. Een meerderheid van de waarnemers is het erover eens dat deze wijze van aandrijving zal worden voorbehouden aan professionals en grote voertuigen, maar dat zij niet zal doordringen tot het individuele vervoer. En dat is nog niet alles: ook de PHEV-strategie van de fabrikant wordt bekritiseerd, zoals bij de Prius van de vijfde generatie, die in Europa alleen in een plug-in hybride versie wordt geïmporteerd, terwijl dit type motor duidelijk in onbruik raakt. Een fout, zou je kunnen zeggen, want in een tijd waarin de verkoop van PHEV’s instort, blijft die van zelfopladende hybrides erg populair bij particulieren. Dus waar is de logica? Welke toekomst voor Toyota? Omdat hij aan de top van de piramide staat, is Akio Toyoda natuurlijk verantwoordelijk voor deze situatie, vooral omdat hij ook de grenzen heeft opgezocht, zoals afgelopen december, toen hij verklaarde dat elektrische auto’s niet het antwoord op alles zijn. Zou dit de verklaring van te veel zijn. We weten het misschien niet, maar het is duidelijk dat andere bazen die het niet noodzakelijk eens zijn met de massale elektrificatiebeweging toch in actie komen. Toyoda’s koppigheid kan fataal zijn geweest.

door David Leclercq

Knaagdieren veroorzaken jaarlijks 1 miljoen euro schade aan wagens

Als je het nog niet meegemaakt hebt, dan heb je er wellicht wel al van gehoord: schade door marters aan auto’s – meer bepaald aan slangen of kabels – komt vaak voor en vormt steeds meer een probleem voor automobilisten. Mocht je het nog niet meegemaakt hebben: de automobilist stelt ’s ochtends vast dat zijn auto niet meer start of dat zijn auto geen vermogen meer levert en in veiligheidsmodus gaat. Zoek niet verder: het komt door een wezel of marter die in een slang of kabelboom gebeten heeft. Slachtoffers van deze ‘aanvallen’ hebben geen andere keuze dan hun auto te laten wegslepen of naar de garage te rijden voor een herstelling die al snel meer dan 200 euro kost. Het probleem is dat deze incidenten vaker voorvallen, vooral in de lente, het moment waarop de mannelijke knaagdieren hun territorium afbakenen en brutaal reageren op de geuren van rivalen. 12 procent meer gevallen Elk jaar zien de pechverhelpers van Touring het aantal gevallen toenemen. In vijf jaar tijd is de schade met 12 procent gestegen, al was 2020 logischerwijze minder problematisch door de lockdowns. In 2021 moest Touring meer dan 1.100 keer tussenkomen voor een dergelijk probleem en in de meeste gevallen was de auto geïmmobiliseerd. In werkelijkheid ligt het aantal gevallen nog veel hoger, want veel automobilisten bellen niet naar de pechverhelping. Schade Volgens Touring worden knaagdieren wanneer de motor nog warm is aangetrokken door de geuren van de elektrische kabels of slangen die vaak gemaakt zijn uit natuurlijke producten, zoals visolie of meel. Typisch voor knaagdieren zoals marters is dat ze als reactie op de aanwezigheid van andere soorten de aanval inzetten op bougiekabels, airco- of verwarmingsleidingen, slangen van de drukvoeding (die vermogensverlies veroorzaken) of koelkanalen. Nog gevaarlijker: soms wordt ook het remcircuit aangevallen. Er valt geen lijn in te trekken. Volgens Touring worden oude wagens niet meer of minder getroffen dan nieuwe. Het is aangewezen om de herstellingen zo snel mogelijk te laten uitvoeren om te vermijden dat de schade verergert. In totaal schat Touring de schade in ons land op een miljoen euro per jaar. Een gigantisch bedrag. Touring beveelt enkele maatregelen aan om dergelijk ongemak te voorkomen. Idealiter gebruik je een garage, maar niet alle automobilisten hebben die natuurlijk. Er bestaan ook ultrasone systemen, maar het lijkt erop dat die niet meer zo effectief zijn, omdat de dieren gewoon worden aan deze permanente golven. Er bestaan ook elektrische schoksystemen en afweermiddelen om te spuiten. Maar ook hier zou het effect beperkt zijn en opteer je beter voor een omhulsel dat beten afweert. Wellicht een betere oplossing. Denk er ook aan om na een aanval de motorruimte schoon te maken om de typische geuren kwijt te raken. Anders dreig je meermaals op kosten gejaagd te worden…

door David Leclercq

Ook tweedehandse Tesla’s worden veel goedkoper

Er is altijd gezegd dat de prijs van elektrische wagens snel zou dalen eens de marktvraag zou stijgen. Daarbij werd vooral aan schaalvoordelen gedacht van een technologie die zijn initiatieperiode voorbij was en voor een breder gamma kon worden aangewend. De prijsdalingen die onlangs werden aangekondigd, zijn echter vooral te wijten aan een vrij impulsieve reactie van Tesla-baas Elon Musk tegenover de oprukkende Chinese merken op de EV-markt. Dat leidde recent tot een daling van maar liefst 20 procent van het tarief van Tesla Model Y Long Range in de Verenigde Staten. Ook bij ons werd intussen fors gebradeerd op dat model, dat plots zo’n 18 procent of afgerond 12.000 euro goedkoper werd. Een nooit geziene reductie op de automarkt. Zelfde tendens op occasiemarkt Een logisch effect van de prijsdaling van nieuwe Tesla’s, die bovendien snel geleverd kunnen worden (vaak binnen een paar weken), is dat ook de prijs van de tweedehandsmodellen dezelfde tendens volgt.  Volgens de Amerikaanse website Insideevs.com daalde de gemiddelde prijs van een tweedehands Tesla van 67.915 dollar in juli 2022 naar 49.967 dollar vandaag. Dit is een terugval van bijna 18.000 dollar of 25%. Per model bekeken zakte de gemiddelde marktwaarde van een Model 3 van 53.304 euro naar 40.3836 euro in deze periode, terwijl een Model Y zes maanden geleden gemiddeld nog 71.779 dollar kostte en nu voor 54.930 dollar van eigenaar wisselt. Gevaarlijke strategie Een Model 3 uit 2017 of 2018 met heel wat kilometers op de teller kan je nu zelfs al voor minder dan 25.000 dollar op de kop tikken in de VS. Een interessante prijs voor een elektrische wagen van zeer degelijke kwaliteit met sterke prestaties en een correct rijbereik, die zo plots voor een breder publiek toegankelijker wordt. De prijsdalingen van Tesla zullen nu heel wat consumenten bekoren, maar analisten stellen toch vragen bij deze zeer agressieve prijsstrategie om de concurrentie af te stoppen. Ze knaagt namelijk ook aan de winstmarges van het autobedrijf van Elon Musk. En de vraag is hoe lang ze dit kunnen volhouden, zonder de rendabiliteit van de onderneming in gevaar te brengen.

door Alain De Jong
© Gocar

235 nieuwe trajectcontroles actief in 2023

Op vraag van Kamerlid Daniel Senesael gaf minister van Binnenlandse Zaken Annelies Verlinden (CD&V) een update over de installatie van de trajectcontroles. Volgens haar zijn er momenteel 186 trajectcontroles actief in België, waarvan de meeste in Vlaanderen staan. Het is dan ook de bedoeling dat dit controlebeleid wordt voortgezet. Dit jaar zullen 235 nieuwe trajectcontroles op de Belgische wegen worden geïnstalleerd, wat in totaal 421 operationele toestellen oplevert. De minister geeft aan dat opnieuw de meeste toestellen (172) in het noorden van het land zullen worden geïnstalleerd.  De vraagt rijst of het onevenwichtig tussen Vlaanderen en Wallonië zal blijven bestaan. Normaal niet, want naast de trajectcontroles op de snelwegen van het zuiden van het land, is het de bedoeling dat de lokale politiezones steun krijgen van het Waals Gewest, die de politie financieel zal helpen om zich uit te rusten met deze apparatuur. Een gelukkige minister Sommige parlementariërs staken hun tevredenheid niet onder stoelen of banken. Volgens hen is het een voordeel dat de wegen dag en nacht in de gaten kunnen worden gehouden, terwijl ze toch ook verbaasd zijn over de regionale ongelijkheid van deze controlemiddelen.  Via de media van de Sud Presse-groep relativeert de Waalse minister van Verkeersveiligheid, Valérie De Bue (MR), echter deze kloof en geeft aan dat Vlaanderen gemiddeld 160 radars per miljoen inwoners telt, tegenover eveneens 140 toestellen in Wallonië. Ter vergelijking: Nederland zou uitkomen op 60 flitstoestellen per miljoen inwoners, Duitsland op 55, Frankrijk op 50 en Spanje en Luxemburg op 40. Kortom, de Belg wordt beter in de gaten gehouden dan zijn buren… Daarnaast wordt verwacht dat het aantal trajectcontroles in Wallonië in 2023 zal verdubbelen van 30 naar 60 toestellen. Concreet zal Waals-Brabant (N25) worden uitgerust en de provincie Luxemburg (3 toestellen in Virton). Henegouwen krijgt er 8 (Bizencourt, Chimay, Saint-Ghislain, Frasnes-lez-Anvaing, Péruwelz, Jurbise, Manage en Courcelles), de provincie Luik 11 (Amay, Saint-Georges-sur-Meuse, Wanze, Marchin, Ferrières, Burg-Reuland, Welkenraedt en Baelen) en nog eens 7 in de provincie Namen  (Philippeville en Sambreville, Éghezée, Fernelmont, Ciney en Namur La Plante), waarvan sommige in stedelijke gebieden zullen worden geplaatst. Een strikt beleid We begrijpen dat het tijdperk van tolerantie voorbij is en er nu repressie aankomt. Goed, de autoriteiten bevestigen dat de installatie van nieuwe radars niet eeuwig zal duren, maar dat men vooral een goede dekking wil krijgen. De minister maakte ook gebruik van deze interpellatie om eraan te herinneren dat de radars nu 24 uur per dag, 7 dagen per week werken en dat alle marges op de Belgische snelwegen waren verlaagd om een technische tolerantie van 6% te bereiken, zoals aangekondigd in 2022. Ja, de staatskas zal de komende maanden waarschijnlijk zeer goed gespijsd worden…

door David Leclercq
© Gocar

Zijn onmiddellijke inningen bedrog?

  In 2021 werden ongeveer 4,66 miljoen boetes voor overdreven snelheid verstuurd naar overtreders. Dat verloopt altijd volgens hetzelfde scenario: je krijgt een bericht in de brievenbus met een (naargelang het geval hoge of minder hoge) onmiddellijke inning die je tegenwoordig kunt betalen via een website. Het platform Justonweb.be maakt het mogelijk om op een eenvoudige en schijnbaar juridisch correcte manier je boete te betalen. Dit gezegde zijnde, blijkt uit een interview met La Dernière Heure dat het digitale systeem dat de politierechtbanken zou moeten ontlasten mogelijk illegaal is. Volgens de gespecialiseerde advocaat Bruno Gysels kunnen diverse factoren deze onmiddellijke inningen onwettig maken. Zo moet de kopie van het proces-verbaal binnen de veertien dagen na de overtreding verzonden worden, maar in bepaalde gevallen wordt die pas na deze wettelijke termijn verstuurd. Dit aspect maakt trouwens het voorwerp uit van een arrest van het Hof van Cassatie, dat bepaalt dat de kentekenplaathouder na de termijn van veertien dagen niet meer automatisch verantwoordelijk gesteld kan worden voor de overtreding en ook niet meer wettelijk verplicht is om de overtreder die achter het stuur zat aan te geven. Ingewikkelder dan dat Precies daar wringt het schoentje. Na die termijn van veertien dagen is het dus aan het parket om de procedure te voeren en te bepalen wie de bestuurder was. Als die gevonden wordt, moet die voor de rechtbank verschijnen. Een situatie die Bruno Gysels in de krant aan de kaak stelt. Deze procedure helpt volgens hem helemaal niet om de rechtbanken te ontlasten. Hij wijst erop dat het systeem om de wachtrijen in de rechtbank te verminderen nutteloos is, want de website Justonweb.be laat niet toe om te betwisten dat je de bestuurder bent zonder de werkelijke overtreder aan te geven. De gespecialiseerde advocaat gaat nog verder en hekelt de foutieve informatie op de website, zoals het feit dat de betaling van de boete verplicht is. Dat is niet correct, want het staat de betrokkene vrij om ‘de onmiddellijke inning te aanvaarden of te weigeren’. Tot slot nog een onjuistheid: de onmiddellijke inning (en de site) geeft aan dat als de overtreder de boete niet accepteert, de procedure wordt voortgezet en hij een hogere boete kan krijgen of voor de politierechtbank kan worden gedaagd. Ook hier klopt de boodschap niet, want het staat de overtreder altijd vrij om de boete te betwisten zonder dat hij hierdoor extra kosten riskeert. Bruno Gysels vindt de website intimiderend. Die laat namelijk uitschijnen dat de boete verhoogt als het verzet verworpen wordt door het openbaar ministerie. Dat is alweer foutief, want in dat geval moet een voorstel met hetzelfde bedrag gedaan worden. Het lijkt er dus op dat deze website moedwillig automobilisten op het verkeerde been zet, wat volgens de advocaat neerkomt op bedrog. Zou de FOD Justitie op deze manier handelen om het geld sneller (en gemakkelijker) te innen? Het blijft een open vraag.

door David Leclercq

Tot 69 procent weggebruikers negeert stopborden

Een steekproef van Touring onthult dat op bepaalde plaatsen van het wegennet tot 69 procent van de bestuurders het stopbord (B35) negeert. Volgens Touring is deze situatie niet verrassend en zelfs eenvoudig te verklaren: heel wat stopborden staan op kruispunten waar ze niet nodig zijn. Bij een goede zichtbaarheid stoppen de weggebruikers niet, maar vertragen ze voor ze de weg oversteken. Een bord met gevarendriehoek zou daar meer aangewezen zijn. Touring wijst erop dat de borden met gevarendriehoek (B1) geïntroduceerd werden na de stopborden, maar dat ze helaas nog te weinig gebruikt worden. De mobiliteitsorganisatie pleit voor een inventarisatie van stopborden en evaluatie van hun nut om na te gaan of een andere signalisatie aangewezen is in bepaalde gevallen. Touring stelt ook dat de Belgische wegen een oerwoud van verkeersborden geworden zijn en dat de borden beter moeten passen bij de omgeving en infrastructuur. Boete van 116 euro Touring krijgt heel wat klachten over het gebrek aan samenhang tussen verkeersborden, borden die hun gewicht waard zijn in goud (of metaal) aangezien ze in bepaalde gevallen enkele honderden euro’s kosten. Laten we ook niet vergeten dat het niet respecteren van de borden kan leiden tot (soms gepeperde) boetes. Een stopbord negeren kost de overtreder een minnelijke schikking van 116 euro. Ook wijst Touring erop dat slechte bewegwijzering onveiligheid of zelfs een ongeval kan veroorzaken. Als een persoon bijvoorbeeld onnodig stopt bij een stopbord, kan die aangereden worden door de achterligger. Het is uiteraard niet de bedoeling om regels van de wegcode te overtreden, maar wel om na te denken over de signalisatie om betere oplossingen te vinden, die samenhangend en logisch zijn, zowel voor de weggebruikers als het wegverkeer in het algemeen.

door David Leclercq
© Gocar

Dit zijn de zuinigste elektrische auto’s

Ecologisch rijden betekent in de eerste plaats zuinig rijden. Dat geldt uiteraard ook voor elektrische auto’s. Want een laag verbruik bepaalt de actieradius, die uiterst belangrijk is voor een EV omwille van de vrij lange laadtijd van de accu. Daarom is het onderzoek van egear.be zeer interessant, waarbij men het reële verbruik in realistische rijomstandigheden naging. Spaarzame Dacia Spring Het resultaat is deze top 10 van de zuinigste elektrische wagens die nu op de Belgische markt te koop zijn. Het is geen verrassing dat de Dacia Spring op kop staat, want dit model staat bekend om zijn spaarzame werking. Net als het feit dat de top 3 uitsluitend compacte stadswagens omvat, die uiteraard door hun bestemming een minder grote actieradius hebben. Daarnaast dient de aandacht eveneens gevestigd te worden op de volgende grotere EV’s: de Tesla’s Model 3 en Y en de Hyundai Ioniq 6 SR die een zeer laag verbruik combineren met een meer dan degelijk rijbereik, dat voor de Tesla Model 3 zelfs richting 400 km gaat. Noteer hierbij dat de rijstijl van de bestuurder steeds cruciaal blijft: de zeer behoedzame chauffeur zal nog een stuk verder raken op een batterijlading, terwijl de piloot-in-spe veel sneller aan de stekker zal moeten. Dat spreekt voor zich. Ook een vermelding verdient de zopas verkozen Auto van het Jaar 2023, de Jeep Avenger, die net in de top 10 eindigde.    Model: verbruik (rijbereik, nettocapaciteit batterij, motorvermogen) 1. Dacia Spring 45: 13,0 kWh/100 km (185 km, 24 kWh, 45 pk) 2. Fiat 500e Hatchback (70 kW): 14,0 kWh/100 km (150 km, 21 kWh, 95 pk) 3. Renault Twingo ZE: 14,0 kWh/100 km (150 km, 24 kWh, 82 pk) 4. Tesla Model 3: 14,2 kWh/100 km (395 km, 56 kWh, 280 pk) 5. Tesla Model Y: 15,3 kWh/100 km (365 km, 56 kWh, 340 pk) 6. Hyundai Ioniq 6 SR: 15,4 kWh/100 km (345 km, 53 kWh, 151 pk) 7. Opel Corsa-e: 15,8 kWh/100 km (285 km, 45 kWh, 136 pk) 8. Smart EQ Fortwo coupé: 15,9 kWh/100 km (105 km, 16 kWh, 82 pk) 9. Honda e: 16,1 kWh/100 km (180 km, 29 kWh, 154 pk) – Jeep Avenger: 16,1 kWh/100 km (310 km, 50 kWh, 156 pk) – Peugeot e-208: 16,1 kWh/100 km (280 km, 45 kWh, 136 pk) Noteer hierbij dat voor het realistische rijbereik standaard 80% van de WLTP-actieradius werd genomen met een marge van 7,5%. Van daaruit werd het verbruik betekent op basis van de nettocapaciteit van de accu.

door Alain De Jong
© Gocar

Gent wil fietsenstalling en toilet van 7,5 miljoen euro in historisch gebouw

Het Groot Vleeshuis aan de Groentenmarkt in centrum Gent is een markthal uit de vijftiende eeuw. Door de jaren heen kende het historische gebouw heel wat verschillende functies. Oorspronkelijk was het een vleesmarkt, daarna een postkantoor, een groentemarkt, een parkeergarage voor auto’s en een viswinkel. Recent werd het door de provincie Oost-Vlaanderen gebruikt als centrum voor streekproducten, maar dat moest in 2021 verhuizen wegens stabiliteitsproblemen. Het gebouw is dringend toe aan een grondige renovatie. En die kost veel geld. Grote schulden Alleen: de stad Gent kampt met een schuldenberg van meer dan één miljard euro wegens jarenlang wanbeleid, onder andere te wijten aan megalomane mobiliteitsprojecten (zoals de weinig gebruikte parkeertoren van 8 miljoen euro in deelgemeente Ledeberg). De stad is nu wanhopig op zoek naar manieren om te besparen en heeft dus weinig budgettaire ruimte voor de noodzakelijke renovatie van het historische gebouw. Daarom komen Groen-schepenen Hafsa El-Bazioui (Facilitair Management) en Filip Watteeuw (Mobiliteit) met een creatieve oplossing voor het Groot Vleeshuis. Ze willen de middeleeuwse markthal ombouwen tot een stalling voor 400 fietsen en een openbaar toilet. De renovatie zou 7,5 miljoen euro kosten, waarvan Gent 900.000 euro wil laten betalen via een subsidie van het Vlaams Agentschap Onroerend Erfgoed. Als het gebouw een fietsenstalling wordt, kan er ook een deel van het Gentse mobiliteitsbudget gebruikt worden. “Dit is de enige haalbare en betaalbare piste”, aldus schepen Hafsa El-Bazioui. “Sneller dan oorspronkelijk gepland kunnen we het gebouw in ere herstellen. We geven het terug aan de Gentenaars met een nieuwe bestemming en een publieke dienstverlening. Iedereen die naar het centrum van Gent komt, zal opnieuw van het gebouw kunnen genieten.” Geschrokken Vlaams erfgoedminister Matthias Diependaele (N-VA) reageert minder positief in de krant Nieuwsblad: “Ik ben geschrokken. Onze prioriteit ligt op het in stand houden van erfgoed. Maar we willen de eigenaars, de stad Gent in deze, ook aanzetten om na te denken over de bestemming. Het liefst zo dicht mogelijk bij de oorspronkelijke. Het valt te betwijfelen of een fietsenstalling de beste keuze is in een van de oudste, mooiste en meest waardevolle gebouwen van de stad.”

door Robin Van den Bogaert
© Gocar

Dit is de betrouwbaarste auto van 2022

Dat betekent dat voor het eerst sedert geen lang geen Toyota of Lexus met de titel van ‘betrouwbaarste auto van het jaar’ aan de haal gaat in het gereputeerde onderzoek van consumentenorganisatie Which. Wel is het nog steeds een Japans product – de Nissan Qashqai – wat anderzijds wel iets zegt over de kwaliteit van de wagens van de Japanse merken. Which deed hiervoor een onderzoek bij 50.000 klanten die in 2022 een nieuwe wagen hadden gekocht evenals bij experts in de sector. Zij kwamen dus tot de conclusie dat de Nissan Qashqai de beste betrouwbaarheid garandeerde. Het is wellicht geen toeval dat deze crossover ook de bestverkochte personenwagen is in het Verenigd Koninkrijk. Zo’n onderzoek is altijd interessant en geeft een goede indicatie van de betrouwbaarheid van een bepaald model en/of merk. Specifieke resultaten voor België zijn niet bekend, al zou dat natuurlijk ook waardevol kunnen zijn voor de consument hier. Kiezen voor langere garantie Die doet er goed aan te kiezen voor een merk en/of model dat een uitgebreide garantie biedt. Zo kan je normaal op een standaardgarantie van 3 jaar of 100.000 km rekenen, die echter bij sommige merken uitgebreider kan zijn en/of verlengd wordt als het onderhoud systematisch bij een erkende garage gebeurt. Zo loopt bijvoorbeeld bij Toyota op deze manier de garantie uit tot 10 jaar of 200.000 km. Een voorwaarde die je dus best steeds onderzoekt als je een nieuwe wagen koopt.

door Alain De Jong

Hogere boetes voor hogere inkomens?

Het idee achter dit voorstel van de Waalse socialisten is dat een boete van 100 euro voor een verkeersovertreding minder zwaar doorweegt voor iemand met een hoog inkomen dan voor iemand met een bescheiden salaris. Daardoor zouden verkeersboetes minder doeltreffend zijn voor rijke mensen. Zo’n systeem bestaat al langer in de Scandinavische landen, waar de boetes op basis van het inkomen van de overtreder worden opgelegd. Zo moeten miljonairs daar soms tienduizenden euro’s betalen voor relatief kleine snelheidsovertredingen. Boetetarief verdrievoudigen Concreet willen de Waalse socialisten dat het boetetarief verdrievoudigt voor de hoogste inkomens, dit wil zeggen voor wie een netto belastbaar inkomen van meer dan 154.509 euro heeft, wat slaat op zo’n 10 procent van de bevolking. “Door de verkeersboetes te verhogen op basis van het loon kunnen we het ontradend effect voor bepaalde welstellende bevolkingsgroepen herstellen”, motiveert PS-Kamerlid Laurence Zanchetta het voorstel. Een voorbeeld illustreert dit systeem: een boete voor bellen achter het stuur kost normaal 174 euro, maar kan met het nieuwe systeem oplopen tot 522 euro voor wie goed boert. Mobiliteitsminister Georges Gilkinet (Ecolo) steunt alvast het idee. Maar dit geldt niet voor iedereen. Velen zien er een vleugje populisme in met de verkiezingen in het vooruitzicht. Verkeersveiligheidsinstituut VIAS merkt op dat “het vergroten van de pakkans veel efficiënter is om de bestuurders in de pas te laten lopen en dat het bovendien zeer moeilijk in te schatten is hoeveel iemand echt verdient. Denk maar aan de goed verdienende zelfstandigen die zich een zeer laag nettoloon uitkeren.” Daarom ziet VIAS meer met heil in een rijbewijs met punten dat veel ingrijpender is voor élke overtreder, want “wie te veel strafpunten verzamelt, verliest sowieso zijn rijbewijs, hoe waanzinnig veel je ook verdient”. Dit idee steunen ook de Vlaamse socialisten, die hun Waalse tegenhangers verwijten dit dossier al veel te lang te blokkeren. Wordt vervolgd.

door Alain De Jong

Toekomstige autonome auto’s zijn enorme bronnen van vervuiling

Autonome auto’s worden voorgesteld als de toekomst van de mobiliteit. Hiermee wordt de stress van het reizen weggenomen omdat iedereen tijdens de reis zijn gang kan gaan, zoals nu het geval is aan boord van vliegtuigen en treinen. Een ander voordeel – op voorwaarde dat de algoritmen goed gekalibreerd zijn – is dat de verkeersveiligheid baat zou moeten hebben bij deze overgang naar autonome auto’s, omdat zij beter zullen kunnen anticiperen op kritieke situaties. Op papier is het principe van de autonome auto eenvoudig: een computer neemt het over en zijn constante verbinding met zowel de weginfrastructuur als met andere auto’s op de weg maakt het mogelijk gemakkelijk te reizen. Behalve dat, volgens een recent onderzoek van het prestigieuze Amerikaanse MIT (Massachusetts Institute of Technology), deze auto’s ook bijzonder schadelijk zullen zijn voor het milieu, aangezien hun verkeer evenveel broeikasgassen zou uitstoten als alle bestaande datacentra ter wereld. Echt? Het equivalent van Argentinië Volgens projecties van het MIT hebben datacenters vandaag een koolstofvoetafdruk van ongeveer 0,3% van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen. Dat klinkt misschien niet als veel, maar volgens het Internationaal Energieagentschap (IEA) is dat het niveau van de jaarlijkse uitstoot van Argentinië. Voor zijn studie ging het MIT ervan uit dat een voertuig een uur per dag zou rijden (wat ver van de werkelijkheid lijkt te liggen, aangezien autonome auto’s geacht worden de hele dag van eigenaar te wisselen) met een computer die 840 watt verbruikt. Het resultaat is dat de behoefte aan gegevensoverdracht zodanig is dat autonome auto’s buitensporig veel stroom zullen verbruiken, aangezien MIT ervan uitging dat er in de toekomst een miljard van dergelijke auto’s op de weg zullen zijn. De berekening levert dus het verbruik van de huidige datacentra op. Soumya Sudhakar, co-auteur van dit onderzoek, legt uit dat “deze computers worden aangedreven door elektriciteit die wordt geproduceerd door een combinatie van fossiele brandstoffen en hernieuwbare energie. Toch blijken deze auto’s, uitgerust met camera’s, lidars, radars en andere modellen van kunstmatige intelligentie, een duizelingwekkende koolstofvoetafdruk te hebben.” MIT-onderzoekers schatten dat de rijtijd (uitgedrukt in uren) van autonome voertuigen tussen 2025 en 2050 met 14% zal toenemen op iets minder dan een uur. Om de maximale autonomie te bereiken (level 4 en 5), waarbij geen menselijke interventie meer nodig is voor de besturing, zal de totale rekenkracht dus aanzienlijk zijn. Meer tijd in de auto? Natuurlijk is de prognose van MIT nog onzeker, want de autonome auto is nog geen realiteit en het lijkt even illusoir te veronderstellen dat er tegen 2050 1 miljard in de wereld zullen zijn. Want het is duidelijk dat, net als bij de elektrische auto, de invoering van autonome auto’s wereldwijd zeer ongelijk zal verlopen. De onderzoekers probeerden de omvang van deze emissies te beoordelen in relatie tot de inspanningen om de elektriciteitsopwekking wereldwijd koolstofvrij te maken. Hier worden vier scenario’s bekeken: ofwel gaat de decarbonisatie van de elektriciteitsproductie door in het huidige tempo (1,5%, wat overeenkomt met het tempo in 2019), ofwel versnelt zij tot 2,5%, 8,1% of 12,9%. Het spreekt vanzelf dat, om efficiënt te zijn en onder de verbruiksdrempel van de huidige datacentra te blijven, de energieprestaties van de technologieën veel meer dan nu zouden moeten worden versneld. Anders, zo waarschuwen de onderzoekers, zal de koolstofuitstoot uit de hand lopen. Hoewel zeer hypothetisch, blijft het werk van MIT interessant, ook al is het nog maar de vraag wanneer fabrikanten erin zullen slagen de eerste autonome auto’s te leveren. En dat zal waarschijnlijk niet snel gebeuren…

door David Leclercq
© Gocar

Volgens Elon Musk is heerschappij van Westerse constructeurs voorbij

Het elektrische automerk Tesla doet het geweldig. Hoewel het aandeel in het jaar 2022 met 65% daalde, produceerde het merk 1,313 miljoen auto’s, een record waarop analisten en beleggers deze week zeer positief reageerden nadat Tesla deze cijfers had vrijgegeven. De omzet bereikte 24,3 miljard dollar in 2022, een stijging van 37% ten opzichte van het jaar. De winst kwam uit op 3,7 miljard dollar, een stijging van 59%. In deze gunstige context trekt Tesla alle registers open: het bedrijf plant verdere kostenreducties voor zijn winstgevendheid, terwijl het ook verwikkeld is in een prijzenoorlog om zijn hoge productie- en verkoopvolumes te behouden. En dat is nog niet alles: Tesla zal ook massaal investeren (3,6 miljard dollar is gepland) om de projecten van de Semi en de CyberTruck te realiseren.  Chinezen als voorbeeld In deze context steekt Elon Musk zijn bewondering –  en waarschijnlijk ook een beetje zijn angst –  voor de Chinese constructeurs niet onder stoelen of banken. Want de sterke man van het merk is vandaag van mening dat zij de echte concurrentie vormen voor Tesla en dus niet de Westerse fabrikanten, met de Duitse merken voorop. Wat voert Musk in zijn schild? Is dit echt ernstig of gewoon een verleidingsoperatie gericht op de grootste markt ter wereld? Blijkbaar bluft Musk niet, want noteer dat hij zojuist een Chinees, Tom Zhu, heeft aangesteld om de activiteiten van het merk in Amerika en Europa te leiden. En nu verklaart hij dat de Chinese constructeurs het meest inventief en creatief zijn. In feite moeten we dus vooral voor hen op onze hoede zijn en niet (meer) voor andere traditionele Westerse fabrikanten, in de eerste plaats de Duitsers. Echt de beste? Elon Musk is sinds 2021 van mening dat Chinese fabrikanten het meest concurrentieel zijn, ook op vlak van software-ontwikkeling die nu essentieel zijn voor auto’s en vooral de elektrische modellen. Hij prijst ook de Chinese werknemers die volgens hem harder en slimmer werken. Het bewijs? Ze aarzelen niet om overuren te maken, vaak tijdens de lockdowns door Covid-19. Vanuit het oogpunt van de werkgever is dit natuurlijk een voordeel, vooral in een land waar de rechten van werknemers eerder symbolisch zijn. Musk is blij om met de Chinezen samen te werken: “Ons team wint in China. En we geloven dat we echt in staat zijn om de beste talenten in China aan te trekken. Dus we hopen dat dit verdergaat”, verklaarde hij. Een andere strategie Het lijdt geen twijfel dat de Chinezen machtiger worden. Want ze zijn natuurlijk ook de eersten na Tesla die de industrialisatie van de elektrische auto onder de knie krijgen. En dus de kostenreductie die daarbij hoort. In deze context zijn het ook de Chinese fabrikanten die Elon Musk hebben gedwongen zijn prijzen over de hele wereld te verlagen om concurrentieel te blijven. Zal dat lonen? Dat valt af te wachten, want in een tijd waarin Tesla een strategie van volumes en kostenreductie hanteert, kiezen de Europese fabrikanten net voor de tegenovergestelde aanpak nadat ze in het verleden de prijs van deze race naar volumes hebben betaald. Renault, Peugeot, Volkswagen en anderen proberen een waardestrategie te implementeren met verhoogde marges op elk geproduceerd model. Het valt nog te bezien wie er ongelijk en gelijk heeft. Maar zeker is dat we te maken zullen krijgen met Chinese fabrikanten die het voordeel hebben van bodemprijzen in een economische context die erg moeilijk blijft.

door David Leclercq