Met een huidige pompprijs van 2,4 euro per liter heeft diesel in België zijn record van de maand april geëvenaard. De crisis is nu al een half jaar aan de gang. Door de verder oplopende spanningen in het Midden-Oosten en Oekraïne, waarbij cruciale raffinaderijen worden vernietigd, stevenen we in Europa af op een nooit eerder geziene krapte. Want het wordt erger. ’s Werelds grootste oliebedrijf, het Saoedische Aramco, heeft, zonder reden te geven, laten weten dat het de komende twee maanden geen aardolie aan Europa gaat leveren. Die piek voelt de automobilist die op fossiele brandstoffen rijdt, in zijn portemonnee.Dubbel zo duur per kilometerEV Belgium, de federatie van Belgische eigenaars van elektrische auto’s, rekent in zijn nieuwe Charter 2030 voor welk voordeel dat oplevert voor zijn leden. Dat is niet min. Gemiddeld bespaart een batterijrijder 925 euro per jaar aan energiekosten. Een eigenaar van een auto op fossiele brandstof besteedt jaarlijks 1.875 euro aan brandstofkosten, maar wie stekkert, ziet slechts 950 euro aan stroomkosten wegvloeien. Voor dat laatste wordt vertrokken van een mix tussen goedkopere stroom aan huis en het duurdere publiek laden.Verder zijn de cijfers gebaseerd op een automobilist die jaarlijks 14.172 kilometer aflegt. Dat gemiddelde is afkomstig van Car-Pass, de vzw die kilometerstanden registreert. De gehanteerde maximumprijzen waren die van 10 september, toen diesel op 2,356 euro per liter en benzine op 2,058 euro per liter stond. De verbruikscijfers lagen op 6,5 liter per 100 kilometer voor benzine, 5,5 liter per 100 kilometer voor diesel en 20 kWh per 100 kilometer voor elektrisch. Alles in een spreadsheet gegoten en vermenigvuldigd komt EV Belgium uit op een gemiddelde kost voor een fossiele auto van op dit moment 13,6 euro per 100 kilometer, ofwel bijna dubbel zoveel als met een elektrische auto: 6,7 euro per 100 kilometer.  Prijs van een omniumIn tijden van inflatie is elke besparing een duwtje in de rug. Omgerekend komt het jaarbedrag overeen met de prijs van een gemiddelde full-omniumverzekering, die tussen 700 euro en 1.200 euro schommelt. De besparing wordt nog indrukwekkender wanneer EV Belgium zijn prognoses voor 2030 erbij haalt. De organisatie stelt dat een wagenpark van twee miljoen elektrische voertuigen dan "realistischer dan ooit" is. De context doet vermoeden dat het hier over personenwagens gaat, want het is niet helemaal duidelijk of de organisatie ook bestelwagens in rekening brengt. Feit is dat België ruwweg 6 miljoen personenwagens telt. In 2030 zou dan een derde van het volledige wagenpark een tractiebatterij hebben, goed voor een energiebesparing van zomaar eventjes 1,8 miljard euro per jaar. Maar goed, dat verhaal vraagt wel enige nuance. Of de huidige pieken zullen aanhouden, is geen vast gegeven. Ook al zijn de energiekosten voor elektrisch altijd goedkoper, het moment is natuurlijk wel heel slim gekozen. De Verenigde Staten zal er ook alles aan doen om, omwille van verkiezingsdruk, de olieprijs terug naar beneden te halen. Bovendien is ook de elektriciteitsprijs niet helemaal zo onafhankelijk van fossiele energie als dit charter wil doen geloven. Deze wordt mee bepaald door gascentrales, als ze moeten bijspringen wanneer groene opwekking en kerncentrales niet volstaan.Deel van de koekEnergie is ook maar een deel van de totale koek die de eigendomskosten uitmaken die nodig zijn om vergelijking a fte ronden. Een verzekering voor elektrische auto’s is gemiddeld 100 euro duurder, vanwege hogere herstelkosten. Wie een thuislaadpunt wil - een voorwaarde om tot die lage kilometerprijs van 6,7 euro te komen - moet ook een aanschafkost van 1.500 tot 2.500 euro reserveren. En dan zijn er nog de gewestelijke verschillen. In Wallonië betaal je soms drie keer zoveel inschrijvingsgeld voor een elektrische auto vergeleken met een benzine of een diesel.Daar moet je tenslotte nog bijtellen dat de prijsgelijkheid in de toegankelijke wagenklasses wel verbeterd, maar nog niet helemaal bereikt is, en dat elektrische auto’s sneller in waarde dalen. Dan wordt duidelijk dat het theoretische voordeel zich nog niet volledig vertaalt naar de particuliere markt. Maar daarvan is EV Belgium zich ook bewust. Zoals gezegd, de belangenorganisatie ziet vooral een voordeel om via elektrische wagens te ontsnappen aan het geopolitieke machtsspel waarvoor we ongewild moeten meebetalen. 

Toen de Ioniq 6 in 2022 verscheen, was hij de samenvatting van alle argumenten in het voordeel van elektrisch rijden. De efficiënte stroomlijn van dat opvallende profiel vertaalde zich in een van de zuinigste batterijmodellen op de markt. Anders dan Volkswagen werd er niet bespaard op interieurafwerking, en met zijn 800V-technologie was hij zijn tijd ver vooruit. Ja, Hyundai pionierde met de Ioniq 6 en viel daarvoor meermaals in de prijzen. Meer dan een schoonheidsoperatieHelaas bleef dat talent onverzilverd in de showroom. Zijn technologische spiegelbeeld, de Ioniq 5, speelde handiger in op de SUV-trend en verkocht daardoor drie keer zo goed in België. Niet de prijs, wel die looks, met die banaanvorm en dubbele achterspoiler, kregen de zwartepiet. Te polariserend. Te onconventioneel. En te Porsche-achtig achteraan? Het verklaart waarom Hyundai al na drie jaar een nieuwe frak toonde op de Seoul Mobility Show van 2025. Maar laat dat geen zand in de ogen strooien. De plastische chirurg kreeg assistentie van een fitnesscoach.Of de nieuwe Ioniq 6 echt mooier is dan zijn voorganger? We laten het in het midden. Ze staan hem wel, maar streepvormige ledlichten vooraan vind je tegenwoordig op elke elektrische auto. En die dubbele spoiler van de voorganger had zeker zijn charme. De blikvanger van dienst - naast die spectaculaire N-versie, maar die speelt buiten categorie - is de nieuwe N Line die met zijn agressievere bumpers, zwarte zijpanelen en dito achterkant alsook specifieke 20-duimsvelgen de sportieve coupévibes extra in de verf zet. Aan de specifieke aerodynamische proporties verandert deze facelift natuurlijk niets. Maar dat is goed nieuws. Tussen die korte overhangen zit een wielbasis van bijna 3 meter, je krijgt daardoor nog altijd de beenruimte van een S-Klasse.Mooi zijn kost autonomieAan dat trainingspak hangt wel een offer. Haalt de efficiëntste Ioniq 6 na de facelift 680 kilometer rijbereik volgens WLTP, dan hakt de N Line daar 95 kilometer van af. Wie mooi wil zijn, moet autonomie prijsgeven. Voor zoveel mogelijk afstand uit elke kilowattuur, moet je dus niet bij de N Line zijn.Het blijft misschien wel de grootste kwaliteit van deze Hyundai dat hij geen batterij van 100 kWh of meer nodig heeft om lange afstanden verteerbaar te maken. Er valt veel te zeggen voor een aanpak die probeert om efficiënter met energie om te springen in plaats van er meer volume van mee te zeulen. Nu we toch over rijbereik hebben, aan zijn voorbeeldige zuinigheid is weinig veranderd. Opnieuw zal de N-Line niet de beste score halen, maar we toverden toch 16,3 kWh/100 kilometer op de boordcomputer. Niet veel elektrische auto’s van dit kaliber doen hem dat na. Bovendien moet je niet als een grootmoeder rijden om daar 2 kWh af te knijpen. Terug fysieke knoppenEn wat heeft facelift voor de binnenkant betekend? Het merk herintroduceert een paar extra fysieke knoppen, zoals voor de zetelverwarming of de parkeersensoren, maar de grote meerwaarde schuilt niet daarin. Wel in de aangenaam lagere zitpositie van de sportstoelen in de N Line, de nog steeds erg kwaliteitsvolle materialen (met ook alcantara) en de upgrade van het infotainmentsysteem. De nieuwe graphics katapulteren de vorige versie naar het MS DOS-tijdperk. Toch komt er nog steeds gewenning bij kijken om sommige functies snel op te diepen.Het nieuwe sportstuur geeft je de indruk dat je in de weergaloze N-versie rondrijdt. Het ligt bijzonder prettig in de hand. Hou er alleen rekening mee dat de schakelpeddels achter het stuur hier geen virtuele versnellingen oproepen, maar wel de recuperatiestanden voor de remenergie. De automatische stand springt eruit. Hij oordeelt vakkundig over hoe sterk hij afremt in functie van de aanwezigheid van een voorligger. In het dagelijkse verkeer is het een van die systemen die je na enkele dagen niet meer wilt missen.Samengevat kunnen we beweren dat de vorige Ioniq 6 probeerde om in zijn interieur premium te zijn, en deze het ook echt is. Tesla komt niet in de buurt. De koffer dan. Die meet nog steeds 401 liter, uitbreidbaar via neerklapbare leuningen, maar beperkt door de enigszins nauwe opening. Het is niet zijn sterkste kant.Vlot en soepelWie denkt dat de N Line een afgezwakte versie van de spectaculaire Ioniq 6 N is, komt bedrogen uit. Onze achterwielaangedreven versie beschikt over één elektromotor met 225 pk en 350 Nm. Daarmee sprint hij in 7,4 seconden naar 100 km/u en haalt hij 185 km/u. Tien jaar geleden waren dat keurige cijfers voor een sportieve berline. In EV-land kijkt vandaag niemand er nog van op.Toch is de Ioniq 6 een betere kilometervreter geworden. De elektromotor reageert soepel zoals weleer, het vermogen is makkelijk doseerbaar en met 225 pk op de achterwielen is toch genoeg reserve voor een vlot inhaalmanoeuvre. Daarnaast gaf Hyundai de N Line een dynamischere afstelling, wat hem iets gretigere reflexen oplevert. Toch gaat hij vooral vooruit op een heel ander vlak. De voorganger had te lijden onder een te strakke demping, en die is duidelijk grondig aangepakt, waardoor de Ioniq 6 vergevingsgezinder over oneffenheden dendert. Onderweg is het zeker zijn meest geslaagde vooruitgang. Zelfs al ziet de Ioniq 6 N-Line er assertief uit, hij blijft vooral een bovenste beste reisauto die comfort hoog in het vaandel voert. Hij laat zich met veel rust over de snelweg sturen, en als je toch de zweep wil bovenhalen, dan zorgt onder meer het lage zwaartepunt van de batterij ervoor dat de wegligging zijn glans niet verliest.Sneller ladenWie absoluut meer punch wil, of zijn Ioniq 6 winterklaar wil hebben, kan deze 84 kWh-versie ook met vierwielaandrijving krijgen. Dan komen er twee elektromotoren, 325 pk en 605 Nm aan te pas. De sprint naar 100 km/u is dan in 5,1 seconden achter de rug. GTI-territorium dus.De Ioniq 6 staat op Hyundai's E-GMP-platform met, zoals gezegd, een 800V-boordnet. Dat was bij zijn lancering in 2022 al uitzonderlijk en is zelfs vandaag nog lang geen gemeengoed. De elektrische modellen van de tweede generatie, zoals de nieuwe BMW i3 of de Volvo EX60, pakken er volop mee uit. Maar we zijn dus vier jaar later.Met de facelift kan de Ioniq 6 ietsje meer. In plaats van 215 kW kan hij aan een voldoende krachtige snellader ongeveer 260 kW opnemen. Belangrijker is dat de laadcurve lang hoog blijft, waardoor onder ideale omstandigheden een vulbeurt van 10 tot 80 procent ongeveer achttien minuten in beslag neemt. Dat is een opmonterend resultaat. Het bevestigt de reputatie die de auto al had op dit vlak.Goed op elkaar afgestemdOp lange afstanden blijft de Ioniq 6 daarom een van de betere elektrische reisauto's. Niet alleen omdat hij die comfortabele wegligging combineert met een aangename afstelling van zijn rijassistenten, maar ook omdat verbruik, batterijcapaciteit en laadsnelheid uitzonderlijk goed op elkaar zijn afgestemd. Nog altijd in een verhouding die weinig moderne elektrische auto’s evenaren. Nog een woordje over die rijhulp. Voor de afstelling van de actieve cruisecontrol en de rijstrookassistent haalt de Ioniq 6 het betere gemiddelde. Maar we waren vooral blij dat de nieuwe vermoeidheidsassistent, die nu verplicht via camera het gezicht van de bestuurder monitort, niet overijverig staat afgesteld. Grosso modo is deze opfrissing een opeenstapeling van goed nieuws. Helaas hoort daar wel een prijskaartje bij dat zo’n 10% is gestegen, afhankelijk van de versie. Dat is niet min, al staat daar wel een grotere batterij tegenover. Ook in het geval van het basismodel. In plaats van 53 kWh kan deze nu rekenen op 63 kWh. Voor zijn rijbereik van 521 kilometer vraagt deze 48.199 euro vraagt. Dit zou wel eens de verborgen parel van het gamma kunnen zijn, want als er een auto is die op het vlak van rijbereik zijn beloftes nakomt, dan wel deze Ioniq 6. Voor de look van de N Line betaal je 1.750 euro extra, maar deze is enkel beschikbaar op de grootste batterij.ConclusieAls looks de grote afknapper waren bij de eerste Ioniq 6, dan had Hyundai er zich vanaf kunnen maken met wat snij- en optuigwerk voor het design. Maar het Zuid-Koreaanse merk weet dat het niet op zijn lauweren kan rusten in het snel evoluerende elektrische landschap. Modernere software, meer rijbereik, snellere laadtijden en een comfortabelere ophanging zorgen ervoor dat de nieuwe Ioniq 6 beter vermag wat vanaf het begin de bedoeling was: op hoogte komen van de Duitse premiummodellen. De technologie is alvast aan boord, nu nog de klanten.Hyundai Ioniq 6 N Line 84 kWh RWD in cijfersMotor: synchrone elektromotor (225 pk, 165 kW, 350 Nm)Aandrijving: op de achterwielenVersnellingsbak: enkele reductieL/B/H (mm): 4925/1880/1495Leeggewicht (kg): 2105Koffervolume (l): 401 Batterij (kWh): 84, NMC (netto: 80)0-100 km/u (sec.): 7,4Topsnelheid (km/u): 185Rijbereik (WLTP, km): 585Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 15,9CO2 (g/km): 0Prijs (euro): 57.449BIV (euro): Vlaanderen: 61,50, Wallonië: 1.273 Brussel: 79,0Verkeersbelasting (euro): Vlaanderen: 107,16 Wallonië: 107,0 Brussel: 107,0

Al tientallen jaren zit onder de motorkap van bijna elke auto een kleine 12V-batterij. De loodaccu stamt rechtstreeks af van een uitvinding uit 1859 en het formaat raakte in de jaren vijftig ingeburgerd, toen grotere motoren en de eerste elektrische accessoires meer stroom nodig hadden dan het toenmalige 6V-systeem kon leveren.Sindsdien is zowat alles aan de auto veranderd, behalve die batterij. Maar daar wil één constructeur nu komaf mee maken. Tijdens zijn Tech Day stelde Leapmotor een architectuur voor die de klassieke 12V-batterij volledig overbodig moet maken. Een primeur in meer dan zeventig jaar.Elektrisch verandert er nietsJe zou denken dat de overstap naar elektrische auto's het probleem vanzelf zou oplossen. Niets is minder waar. Naast een aandrijfbatterij met soms meer dan 100 kWh blijft dezelfde kleine 12V-batterij haar werk doen. En haar rol gaat veel verder dan alleen de verlichting of ruitenwissers.Zo stuurt ze de magneetschakelaars aan, de relais die het hoogspanningsbatterijpakket fysiek loskoppelen wanneer de auto wordt uitgeschakeld. Bij een ongeval gebeurt hetzelfde om elk risico op elektrocutie te vermijden. Zonder die laagspanningsimpuls mag de grote batterij dan nog volledig opgeladen zijn, haar energie blijft onbereikbaar.Bij een auto met verbrandingsmotor wordt de 12V-batterij via de alternator opgeladen. Een elektrische auto haalt die energie uit zijn grote batterijpakket via een omvormer die de hoogspanning verlaagt tot de benodigde 12 volt.Helft van alle pechgevallenDiezelfde kleine batterij voedt ook de accessoires en net daar wringt bij elektrische auto's vaak het schoentje. Wanneer de auto stilstaat, wordt het grote batterijpakket om veiligheidsredenen losgekoppeld. De 12V-batterij staat er dan alleen voor om onder meer het alarm, de permanente connectiviteit en alle systemen in stand-by van stroom te voorzien.Maar ondertussen wordt ze niet voortdurend bijgeladen. Daardoor kan ze leeglopen, soms al na enkele dagen. En dan komt het moment waarop de auto weigert te starten, terwijl de grote aandrijfbatterij misschien nog 80% lading aangeeft. Wrang.Volgens de ADAC, die 3,6 miljoen interventies analyseerde, is deze kleine batterij de belangrijkste oorzaak van pech, vooral bij elektrische auto's. Ze is verantwoordelijk voor 50% van de gevallen waarin een elektrische auto strandt, tegenover ongeveer 45% bij auto's met verbrandingsmotor. Een zwakke plek waarvan veel kopers zich niet bewust zijn.Eén batterij voor allesPrecies dat probleem wil Leapmotor bij de wortel aanpakken. De Chinese constructeur, waarvan Stellantis aandeelhouder is, onthulde tijdens zijn Tech Day een batterij met de naam CTC 3.0 ‘High-Low Fusion’.Het idee is eenvoudig: als er toch al een groot batterijpakket aanwezig is, waarom zou je dat dan niet meteen ook het laagspanningsnet laten voeden? Bij dit systeem worden de cellen rechtstreeks in het chassis geïntegreerd in plaats van in een afzonderlijk batterijpakket, waarbij een deel ervan specifiek voor de laagspanning wordt gebruikt. Ze delen bovendien hetzelfde koel- en energiedistributiesysteem. Alles werkt op 48 volt via een centrale elektronische architectuur die Clover 5.0 heet.Tot nu toe kon de tractiebatterij slechts een beperkte hoeveelheid laagspanningsvermogen leveren, te weinig om alle systemen aan boord zelfstandig van stroom te voorzien. Daarom bleef een afzonderlijke 12V-batterij noodzakelijk.Met de derde generatie van zijn in het chassis geïntegreerde batterij zegt Leapmotor de beschikbare laagspanningscapaciteit met factor zeven te hebben verhoogd tegenover de vorige versie. Daardoor wordt het batterijpakket krachtig genoeg om alles rechtstreeks te voeden: verlichting, schermen, veiligheidssystemen enzovoort, zonder tussenkomst van een hulpbatterij. Bovendien zou het systeem gedurende de volledige levensduur van de auto onderhoudsvrij zijn. Klinkt aantrekkelijk, ten minste toch op papier.Nog heel wat vraagtekensMaar zo'n radicale innovatie heeft ook een keerzijde. Leapmotor heeft nog niet alle vragen beantwoord die deze technologie oproept. De 12V-batterij voedde immers niet alleen de accessoires, maar fungeerde ook als veiligheidsnet.De constructeur vertelt voorlopig niet welk systeem die functie overneemt wanneer het hoofdbatterijpakket het laat afweten. Hoe krijg je een auto zonder energie opnieuw aan de praat? Hoe sleep je hem weg? En hoeveel kost een reparatie wanneer relatief eenvoudige batterijcellen rechtstreeks in het chassis zijn geïntegreerd?Op die vragen wachten we nog op antwoorden. Zeker omdat deze technologie uiteindelijk 550 miljoen batterijen die wereldwijd elk jaar worden verkocht overbodig wil maken. Leapmotor belooft in ieder geval dat de eerste modellen vanaf 2027 op de markt komen.

De teller loopt. En snel ook. Van januari tot eind augustus 2026 hebben gepersonaliseerde nummerplaten al 8 miljoen euro in de staatskas gebracht, volgens cijfers van de FOD Mobiliteit die onze collega’s van L’Echo konden inkijken. Als dat tempo tot december blijft duren, kan 2026 dus het record van 12 miljoen euro uit 2025 evenaren. Sinds het begin van het jaar zijn ongeveer 8.000 nummerplaten uitgereikt, wat betekent dat de kaap van 12.000 exemplaren tegen het einde van het jaar haalbaar lijkt.Die honger naar gepersonaliseerde nummerplaten is niet nieuw. Sinds 2014 kan de automobilist zelf de cijfers en letters kiezen waaruit zijn nummerplaat bestaat. Elf jaar later kunnen we stellen dat de trend niet verzwakt. Integendeel: hij wordt alleen maar sterker.Duizend euro per stukOm zijn combinatie te bemachtigen, moet de Belgische automobilist wel een vergoeding van 1.000 euro betalen, boven op de verzendkosten: 30 euro voor een normale levering en tot 110 euro voor een expreslevering op dezelfde dag. De nummerplaat mag maximaal acht tekens bevatten, waardoor je bijna volledig vrij bent in de samenstelling. Een voornaam, slogan, grapje of gecodeerde verwijzing: alles mag, zolang de combinatie niet beledigend, discriminerend, xenofoob of racistisch is, terrorisme niet verheerlijkt en geen openlijk politieke verwijzing bevat.De prijs van een gepersonaliseerde nummerplaat zou binnenkort kunnen stijgen. Het regeerakkoord van de Arizona-regering voorziet namelijk in een indexering van de vergoeding, waarvan het bedrag nog altijd hetzelfde is sinds de invoering. Al klopt dat niet helemaal: tussen 2015 en 2016 steeg het naar 2.000 euro, om enkele maanden later door de terugval van de aanvragen weer te zakken naar 1.000 euro. “De juridische en praktische modaliteiten van deze indexering worden momenteel onderzocht”, klinkt het op het kabinet van minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés). Met andere woorden: het Belgische tarief, dat nu al het pittigste van Europa is, lijkt binnenkort nog te verhogen.Grote verschillen in EuropaOnze buurlanden kozen voor een andere aanpak. Steek je de grens met het Groothertogdom Luxemburg over, dan wordt een gepersonaliseerde nummerplaat vijf keer goedkoper. In Luxemburg rekent de Société Nationale de Circulation Automobile voor een gepersonaliseerd nummer een fiscale zegel van 200 euro aan, binnen vier opgelegde formaten. Vergeleken met Duitsland wordt de kloof zelfs enorm. Een Wunschkennzeichen kost er 12,80 euro, maar de personalisering blijft beperkt: de stadscode staat verplicht vóór de letters en cijfers die de automobilist zelf kiest.Frankrijk houdt de deur dan weer volledig dicht. Sinds de invoering van het SIV-systeem in 2009 wordt het nummer door de staat toegekend en kun je het niet zelf kiezen, zelfs niet tegen een meerprijs. Alleen de regionale zone rechts op de nummerplaat kan aangepast worden. Nederland onderzocht de kwestie in 2025, maar zag er uiteindelijk van af omdat het systeem te duur en te complex werd geacht. België neemt dus een bijzondere positie in, zowel wat de prijs als de vrijheid bij de samenstelling betreft.Toch is er dicht bij ons een land waar de Belgische nummerplaat een koopje lijkt. Het Verenigd Koninkrijk heeft het vaste tarief ingeruild voor een marktmodel. Bij de DVLA (Driver and Vehicle Licensing Agency) begint een gepersonaliseerde nummerplaat rond 250 pond, of bijna 290 euro, maar zeldzame combinaties gaan op veilingen soms voor astronomische bedragen van de hand. Op 1 november 2025 werd de nummerplaat ‘1 F’ bij Sotheby’s in Londen afgehamerd op 926.000 pond, ongeveer 1,08 miljoen euro. Enkele maanden eerder ging ‘JB 1’ voor 608.600 pond weg, bijna 710.000 euro. Gewoonweg waanzinnig.DIV kan optredenDe voorbije jaren kwamen gepersonaliseerde nummerplaten regelmatig in het nieuws en niet altijd op een positieve manier. Ondanks de controles – tegenwoordig met AI – doken de voorbije maanden toch enkele gepersonaliseerde nummerplaten op die openlijk verwezen naar nazisme of terrorisme. Nadat de administratie daarop was gewezen, nam ze contact op met de betrokken automobilisten met de vraag om hun nummerplaat te veranderen. Zij gingen daarmee akkoord. Maar bij een weigering stond de DIV tot nu toe machteloos.Ook dat verandert. Vanaf 1 oktober 2026 geeft een koninklijk besluit de DIV eindelijk de middelen om op te treden. De houder van een nummerplaat die als problematisch wordt beschouwd, zal eerst gevraagd worden om ze gratis te wijzigen of er afstand van te doen. Maar bij een weigering kan de DIV de nummerplaat voortaan ambtshalve schrappen. De Belgische vrijheid is groot, maar niet langer grenzeloos.

Even een korte opfrissing voor wie het merk nog niet kent: Lynk & Co werd eind 2016 opgericht door de Chinese Geely-groep als joint venture met Volvo (dat ook deel uitmaakt van de Geely-groep). Het hoofdkantoor bevindt zich in Göteborg, Zweden, en het merk kwam in 2021 naar België met zijn SUV 01.Vandaag biedt Lynk & Co bij ons drie modellen aan: de plug-inhybride SUV 01 van het eerste uur (4,55 m lang), de compacte elektrische cross-over 02 (4,46 m) en de grote plug-inhybride SUV 08 (4,82 m). Nu stelt het Chinese merk deze grote hybride break 07 GT voor, die in oktober op het autosalon van Parijs zijn Europese debuut maakt.Break uit het D-segmentDeze break werd deze zomer in China gelanceerd en is afgeleid van de 07-berline, die daar sinds 2024 verkocht wordt. Deze breakversie heet GT en is ongeveer 4,85 m lang, waarmee hij in het D-segment valt, naast andere plug-inhybride breaks zoals de BYD Seal 6 Touring en de Volkswagen Passat Variant.Het lijnenspel is behoorlijk elegant en ook de koffer van deze Chinese break is interessant: het volume varieert van 614 liter met de achterbank rechtop tot 1.665 liter met de achterbank neergeklapt.Tot 530 pkDe precieze kenmerken van de Europese versie zijn nog niet bekend, maar die zou dicht bij de Chinese versie moeten aanleunen. Daar begint het gamma met een voorwielaangedreven plug-inhybride van 408 pk/615 Nm, die een 1.5-turbobenzinemotor van 163 pk/255 Nm combineert met een elektromotor van 245 pk/350 Nm, gevoed door een LFP-batterij van 28,3 kWh. Lynk & Co belooft een elektrisch rijbereik tot 200 km en meer dan 1.400 km gecombineerd met de benzinemotor.De 07 GT bestaat ook met vierwielaandrijving. Die voegt op de achteras een tweede elektromotor toe (122 pk/155 Nm) en levert in totaal 530 pk/765 Nm. Deze versie met vierwielaandrijving haalt een elektrisch rijbereik van 170 km.Typisch Chinees interieurBinnenin is het typisch Chinees, met een strak dashboard zonder fysieke knoppen. Ook een groot panoramisch glazen dak is van de partij. In China zijn zetels in Alcantara verkrijgbaar. Begin 2027, wanneer de Europese versie bij ons op de markt komt, zouden we meer moeten weten over de prijs en de kenmerken.

De essentieDe Corrado werd van 1988 tot 1995 bij Karmann gebouwd, in ongeveer 97.500 exemplaren.De G60 levert 160 pk, terwijl de bijzonder gegeerde Europese VR6 met 2,9 liter goed is voor 190 pk.In België vertonen de exemplaren die nog te koop worden aangeboden al aanzienlijke prijsverschillen naargelang de motor en de staat.Eind jaren tachtig heeft Volkswagen al een coupé in het gamma: de Scirocco. Wanneer de Corrado in 1988 wordt voorgesteld, beslist Wolfsburg echter om zijn oude model niet meteen te vervangen. De nieuwkomer mikt eerder een klasse hoger, ook al staat hij op de basis van de Golf II, die weliswaar grondig werd herwerkt. De Corrado is verfijnder, krachtiger en ook duurder. Bovendien krijgt hij al snel een mooi motorenaanbod. Zelfs de assemblage heeft een exotisch kantje: hij wordt bij Karmann in Osnabrück gebouwd.Van 115 tot 190 pkHoewel zijn commerciële carrière niet het verhoopte succes opleverde, met minder dan 100.000 geproduceerde exemplaren tot 1995, had de Corrado heel wat troeven om te verleiden. Vier zitplaatsen in een koetswerk van amper iets meer dan 4 meter lang, een grote achterklep die toegang geeft tot 300 liter kofferruimte, een aantrekkelijke en eigentijdse lijn en vooral een uitgebreid motorenaanbod. Van de 2.0 viercilinder met 115 pk (vanaf 1993) tot de 2.9 VR6 met 190 pk (vanaf 1991), via de bijzonder originele G60 (een viercilinder met compressor en 160 pk) en de viercilinders met 16 kleppen en 136 pk: de Corrado bood keuze genoeg.Het detail dat het verschil maaktEn dan is er nog het onmisbare gadget: de achterspoiler die bij hoge snelheid automatisch omhoogkomt. Destijds was het behoorlijk spectaculair om een Volkswagen helemaal zelf zijn aerodynamische hulpstuk te zien uitklappen. Het leek wel een Porsche 911!Achter het stuurVerwar de Volkswagen Corrado vooral niet met een Peugeot 205 GTI: dit is geen ballerina die met een speelse achteras van bocht naar bocht danst, maar een GT die stevig op de weg staat. De zitpositie is laag maar comfortabel en de auto heeft een goede geluiddemping. De voortrein is geen vlijmscherp scalpel zoals die van de Franse pocket rocket, zeker niet met de VR6 erbovenop, maar het geheel voelt coherent aan voor wat sterk op een kleine, burgerlijke coupé lijkt.En de motoren? De 2.0 met 8 kleppen is soepel en aangenaam, maar mist wat spierballen. De 16-kleppers zijn gretiger, maar minder soepel, terwijl de G60 dankzij het indrukwekkende koppel bij middelhoge toerentallen veel groter aanvoelt dan hij werkelijk is. De VR6? Dat is een heel andere partituur, met edelere manieren en een mooiere stem, plus een zeer overtuigende souplesse. Maar hij verstoort het evenwicht van het geheel wel een beetje…Goed om te weten voor je kooptHet grootste gevaar schuilt vandaag misschien niet in ontwerpfouten (die zijn er eigenlijk niet echt), maar in de… dertig jaar die intussen verstreken zijn. Begin jaren 2000, toen ze bijna niets meer waard waren, werden veel Corrado’s aangepast en verlaagd, vaak met een bedenkelijke smaak en wisselend vakmanschap. Daar komt nog bij dat deze van oorsprong erg betrouwbare auto’s soms in handen kwamen van eigenaars met weinig middelen, die ze verwaarloosden. Vandaag is het duidelijk: geef absoluut de voorkeur aan een exemplaar in perfecte originele staat, ook als je daarvoor meer dan de gemiddelde marktprijs moet betalen.Hoewel de auto behoorlijk goed beschermd is tegen corrosie, controleer je toch best de dorpels, wielkasten en bevestigingspunten van de achterophanging. Wat de motoren betreft, is de 2.0 met 8 kleppen de sterkste. De compressor van de G60 gaat niet eeuwig mee en bij de VR6 kunnen de geleiders van de distributieketting problemen geven. Als er aan dit fraaie stukje techniek gewerkt moet worden, kan het budget snel oplopen.Qua prijs moet je grofweg rekenen op 8.000 tot 20.000 euro, afhankelijk van de versie en vooral de staat. Kortom, de tijd dat je een Corrado kocht voor de prijs van een afgeleefde Golf lijkt definitief achter ons te liggen.Zijn we verkocht?Ja, ook al hebben we sterk het gevoel dat we de trein gemist hebben, want de Corrado wordt vandaag voor behoorlijk stevige prijzen verhandeld. Waarom vallen we er dan toch voor? We houden van zijn discrete lijn, veelzijdigheid, betrouwbaarheid en typische Volkswagen-sfeer uit de jaren negentig. Hoewel de G60 een uitstekende keuze is, met koppel bij de vleet en een wendbare voortrein, is het moeilijk om ongevoelig te blijven voor de charmes van de VR6. Maar blijf absoluut weg van ‘getunede’ exemplaren.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De salariswagen is een gevoelig thema in België. Het voordeel moet het zware overheidsbeslag op loon compenseren en heeft er mee voor gezorgd dat ons land als de beste van Europa aan het elektrificeren is. Dat CD&V-voorzitter Sammy Mahdi zich liet ontvallen dat hij nog liever een gloeilamp inslikt dan de bedrijfswagen af te schaffen, vat het zo ongeveer samen. Bijna zestig procent van de nieuw verkochte personenwagens in ons land is vandaag een bedrijfswagen. Maar voor alle duidelijkheid: het vizier van de besprekingen richt zich niet op de bestelwagens of pick-ups die koeriers en bouwvakkers gebruiken om hun job te doen. Het gaat om de salariswagen die onderdeel uitmaakt van het loon en die werknemers vooral gebruiken om naar het werk te pendelen.“Excessen aanpakken”Het staat zo goed als vast dat de regering zal bekijken hoe het munt kan slaan uit de heilige koe van de salariswagen. En in de aanloop naar deze moeizame gesprekken wordt de toon alvast wat bijgestuurd. Mahdi bond al een stukje in en beweerde dat de “excessen moeten worden aangepakt”. Hij vindt het niet kunnen dat bedrijfsleiders of managers met een luxeauto van 100.000 euro rondrijden op kosten van de maatschappij. Statistieken geven hem geen ongelijk, want 70% van het fiscale voordeel bij de twee grootste inkomenscategorieën terechtkomt. Met andere woorden, begoede burgers krijgen het grootste deel van de subsidie.Waarom de bedrijfswagen zo verleidelijk is voor schatkistjagers, maken de verliezen duidelijk. Gelijkgesteld met loon loopt de staat dit jaar 4,7 miljard euro mis door het gunstregime volgens het Federaal Planbureau. Tegen 2028 loopt dat op tot 5,2 miljard euro per jaar, met een plafond van 6 miljard in een pessimistisch scenario. Theoretisch is dat bijna de helft van wat er moet worden bespaard.Afpakken is geen optieMaar wat kan de regering écht doen? De salariswagen afpakken is geen optie. Uiteindelijk vormt die onderdeel van het contract tussen werkgever en werknemer. Een prijslat leggen, die luxeauto’s van modale modellen onderscheidt, is daarom eigenlijk ook onbegonnen werk. De overheid kan enkel morrelen aan het fiscale luik. Dat heeft het de voorbije jaren al voor een stuk gedaan. Nieuw aangeschafte auto’s op fossiele brandstof komen bijvoorbeeld niet langer in aanmerking voor een aftrek, wat ervoor gezorgd heeft dat zeven op de tien elektrische auto’s in België op naam van een bedrijf staan. Maar vooral de werkgeversbijdrage en het Voordeel Alle Aard (VAA) zijn mogelijke pistes. Die laatste formule zit volgens ingewijden wellicht in het mapje van premier De Wever. Gebruikers van een salariswagen betalen een compensatie voor het privégebruik van hun auto, maar die valt momenteel gunstig uit. Naast de catalogusprijs wordt de berekening van het VAA bepaald door CO2-uitstoot en de leeftijd van de auto (ze is dus degressief). Omdat elektrische modellen geen CO2-uitstoot hebben ligt dat bedrag zelfs bij dure luxauto’s laag. Voor een bedrijfswagen van zo'n 800 euro per maand, betaalt de werknemer belasting op amper een kwart daarvan, zo'n 200 euro.Naar een duurder VAA?Het ziet ernaar uit dat het VAA mogelijk duurder zal uitvallen in de toekomst. Helemaal onlogisch zou dat niet zijn. Vlaanderen heeft de fiscale voordelen voor elektrische auto's intussen zelf al teruggeschroefd. Sinds januari betalen nieuw ingeschreven elektrische auto’s opnieuw BIV en jaarlijkse verkeersbelasting. Vanaf mei 2027 komt daar bovendien het wegenvignet bij.Toch zijn de politici en de experten het erover eens dat de bewegingsruimte beperkingen heeft en compensaties deel uitmaken van de beslissing. Als er toch een methode moet gezocht worden om bijvoorbeeld luxeauto’s te weren als salariswagen, dan kan dat volgens Mahdi alleen binnen het kader van een hervorming die de loonkost verlicht. En dan is het weer de vraag hoeveel een afschaf de schatkist echt oplevert, want dan gaan er inkomsten uit arbeid verloren. En die laatste kun je niet gebruiken om de gemiddelde CO2-uitstoot van het nationale wagenpark te doen dalen … 

Lange tijd werd de elektrische auto verkocht op basis van één cijfer: het rijbereik. Daarna begonnen kopers langere afstanden af te leggen en beseften ze snel dat er nog heel wat andere zaken spelen, met name laden. Wat op de snelweg irriteert, is niet de afstand, maar wel de tijd die je stilstaat om opnieuw elektronen te ‘tanken’. Zo is ook laden uitgegroeid tot een echt aankoopcriterium én marketingargument.Wat het laden betreft, zijn niet alle elektrische auto’s gelijk. De laadsnelheid hangt voor een groot deel af van de spanning van het boordnet, een parameter waar de koper vaak nauwelijks naar kijkt, meestal door een gebrek aan informatie. 400 volt vind je nog altijd in de overgrote meerderheid van de elektrische auto’s, maar 800 volt wint terrein. Twee auto’s met bijna identieke technische fiches kunnen aan de laadpaal een heel andere ervaring bieden. Maar hoe spectaculair de laadsnelheid ook is, een hogere spanning verandert nog veel meer. Ook het gewicht van de auto, zijn werkelijke rijbereik, de motor en zelfs de levensduur van de batterij worden erdoor beïnvloed.De wet die alles bepaaltAlles begint bij een eenvoudige vergelijking. Het vermogen dat een batterij ontvangt, hangt af van twee grootheden: de spanning en de stroomsterkte. Je hoeft die alleen met elkaar te vermenigvuldigen. Sneller laden betekent dus het vermogen verhogen. Daarvoor zijn er twee mogelijkheden: ofwel verhoog je de spanning, ofwel voer je de stroomsterkte op.Daar tonen beide systemen hun verschillen. Om het nodige vermogen te leveren, moet een 400V-systeem veel stroom laten vloeien, terwijl een 800V-systeem vooral gebruikmaakt van de hogere spanning en voor hetzelfde resultaat maar half zoveel stroom nodig heeft. Stroom wekt warmte op. Hoe hoger de stroomsterkte, hoe warmer de kabels, connectoren en batterij worden. En die warmte loopt snel op. Als je de stroom verdubbelt, verdubbelt de warmteontwikkeling niet, maar verviervoudigt ze. Zo wordt het zwakke punt van 400 V snel duidelijk. Om oververhitting te voorkomen, moet zo’n netwerk tijdens het laden het vermogen terugschroeven.Wat de laadpaal verteltWat betekent dat concreet? Aan een snellader van 350 kW kan een 800V-model zoals de Hyundai Ioniq 5 tot 235 kW opnemen en in ongeveer achttien minuten van 10 tot 80% laden. Aan dezelfde laadpaal blijft een 400V-model zoals de Volkswagen ID.4 steken op ongeveer 175 kW en heeft hij voor dezelfde oefening dertig tot veertig minuten nodig.In de praktijk vallen de cijfers op papier echter wat anders uit. Vaak vergelijkt een koper twee auto’s door alleen naar de grote cijfers te kijken, zoals 250 kW of 300 kW. Die denkt vervolgens dat zijn auto met dat vermogen zal laden. In werkelijkheid gaat het om een piek die maar enkele seconden beschikbaar is, waarna het batterijpakket zelf vertraagt om zich tegen slijtage te beschermen. De batterij kan dus veel stroom opnemen wanneer ze bijna leeg is, maar remt af naarmate ze voller raakt. De echte gemeten prestatie hangt dus niet af van die kortstondige piek, maar van de snelheid die de auto tijdens de volledige laadbeurt kan volhouden. En op dat vlak behoudt 800 V het voordeel. Het laadvermogen neemt later en geleidelijker af. Een 400V-systeem warmt sneller op en moet het laadvermogen veel eerder terugschroeven.Maar dan moet de laadpaal natuurlijk kunnen volgen. Bij een laadvermogen van 50 of 100 kW staan beide technologieën op gelijke voet en maakt 800 V alleen echt het verschil voor wie veel kilometers aflegt.Een uitzonderingEén constructeur die technologisch nochtans vooroploopt, weigert deze beweging te volgen. En dat gaat hem prima af. Het volledige Tesla-gamma is namelijk bij 400 V gebleven, terwijl Porsche, Audi, Hyundai en Kia volop voor 800 V kozen. Een Tesla haalt aan zijn Superchargers tot 250 kW, waar de meeste andere 400V-modellen afhaken. Zijn geheim? Een feilloos thermisch beheer, dat de constructeur dankzij miljoenen auto’s voortdurend heeft kunnen testen en verbeteren. Zijn auto’s naar 800 V omschakelen zou Tesla een fortuin kosten, terwijl daar niet echt behoefte aan is.Andere voordelenMaar zoals gezegd hebben 800V-architecturen niet alleen voordelen bij het laden. Minder stroom betekent immers ook minder warmteverlies tijdens het laden én tijdens het rijden. De auto verspilt iets minder energie, wat hem enkele kilometers extra rijbereik oplevert zonder dat een batterij met een grotere capaciteit nodig is. De winst blijft weliswaar bescheiden, maar je profiteert er wel voortdurend van.Voor het gewicht geldt dezelfde logica. Een kabel die half zoveel stroom vervoert, kan dunner zijn en er is tot drie keer minder koper nodig in de auto. Daardoor wordt hij lichter, wat ook het rijbereik ten goede komt. Ten slotte is een motor die op hoogspanning werkt compacter, waardoor krachtigere motoren in dezelfde ruimte kunnen worden ontworpen.Tegen welke prijs?800V-architecturen zijn onvermijdelijk wat duurder om te produceren, omdat ze robuustere vermogenselektronica vereisen die duurder is dan die van een 400V-systeem. Maar die meerprijs wordt niet altijd doorgerekend, want constructeurs moeten competitief blijven. Bovendien daalt hij naarmate er meer modellen verschijnen en de productievolumes stijgen.Moet je dan een veelrijder zijn om voor 800 V te kiezen? Nee. De technologie blijft in het dagelijkse gebruik efficiënter en toont haar nut zodra je op vakantie vertrekt of een verlengd weekend plant. Maar vooral: ze beschermt de restwaarde van de auto. Wanneer je hem weer verkoopt, komt een 800V-model moderner over en spreekt zijn hogere laadsnelheid in zijn voordeel, waardoor hij gemakkelijker een koper zal verleiden. Tesla blijft de uitzondering, met een netwerk dat niemand heeft kunnen evenaren. Maar bij een gelijke prijs zijn er weinig goede redenen om een auto met 400 V te kopen.

Weinig autobazen hebben zowel sportwagens van meer dan tweehonderdduizend euro verkocht als gezinswagens voor krappe budgetten. Klaus Zellmer is er een van. Hij ging in 1997 aan de slag bij Volkswagen en bracht er bijna dertig jaar door zonder ooit de groep te verlaten. Eerst werkte hij meer dan twintig jaar bij Porsche, waar hij het merk in Duitsland leidde en daarna tot 2020 de Noord-Amerikaanse activiteiten. Daarna nam hij de wereldwijde marketing en verkoop van Volkswagen onder zijn hoede. Sinds juli 2022 staat hij aan het roer van Skoda. Een indrukwekkend parcours dat één grote troef blootlegt: Zellmer kent zowel het premiumsegment als de wereld van volumewagens.Die kwaliteiten zijn Volvo duidelijk niet ontgaan. Het merk zoekt een opvolger voor zijn huidige topman, Håkan Samuelsson, die intussen 75 jaar is. Hij werd in 2025 in allerijl teruggehaald om het merk, dat aan het wegzakken was, weer op de rails te krijgen. Zijn mandaat loopt ten einde. Volvo had iemand nodig die het ingezette werk kon voortzetten. Klaus Zellmer voldeed aan alle voorwaarden, onder meer dankzij zijn kennis van de Amerikaanse markt, die voor het Zweedse merk van doorslaggevend belang blijft. Skoda als voorbeeldDe cijfers die hij achterlaat, spreken voor zich. Onder zijn leiding sloot Skoda de eerste helft van 2026 af met een rendabiliteit van 8,5%, ruim drie keer de marge van het merk Volkswagen, terwijl de verkoop met 9,1% steeg. Binnen een Duitse groep die de problemen opstapelt, is het Tsjechische merk uitgegroeid tot het voorbeeld dat de rest moet volgen. Maar waarom vertrekt hij dan? Omdat de plaatsen aan de top van Volkswagen schaars en al bezet zijn. Volgens verschillende Duitse bronnen bekleden Oliver Blume, Thomas Schäfer en Michael Leiters de topposities, waardoor een mogelijke promotie voor Zellmer van de baan was. Door te vertrekken kan hij dus een stap verder zetten. En een heel andere uitdaging aangaan.Het echte werkMaar de weg die Zellmer kiest, wordt allesbehalve eenvoudig. Volvo komt uit een rampzalig boekjaar 2025, waarin de operationele marge van 5,6% naar 0,1% zakte. Die klap is het gevolg van de Amerikaanse extra heffingen en Europese invoerheffingen op elektrische auto’s uit China. Ook het modellengamma begint te verouderen. De 40-reeks, nog altijd de kern van de verkoop, rust op fundamenten van bijna tien jaar geleden, terwijl Chinese concurrenten met gloednieuwe modellen op de markt komen. Dat verklaart mee waarom de wereldwijde verkoop tussen juni en augustus 2026 met 7,4% daalde. De raad van bestuur heeft als doel gesteld om opnieuw een operationele marge van minstens 8% te halen en besliste om af te stappen van de volledige omschakeling naar elektrisch rijden in 2030, die nog altijd een deel van de klanten afschrikt. Zellmer zal een delicaat evenwicht moeten vinden tussen volume en het behoud van de marges. Dat is precies wat hij bij Skoda heeft klaargespeeld, maar het valt nog te bezien of hij dat hier opnieuw kan.Gent ook?Meer volume zou ook de fabrieken van de groep ten goede komen, te beginnen met die in Gent. Volvo kan in Europa bijna 800.000 auto’s per jaar bouwen, maar verkocht er vorig jaar iets meer dan 330.000. Een fabriek die op een laag pitje draait, kost echter een fortuin en de site in Gent dreigde daar onlangs nog het slachtoffer van te worden. Gelukkig hebben de 6.000 werknemers zopas uitstel gekregen: mede dankzij een subsidie van 119 miljoen euro wordt de fabriek een productiesite die onder contract modellen van andere merken van de Geely-groep zal bouwen. Als Zellmer erin slaagt de volumes weer op te krikken, kan de fabriek in Gent eindelijk weer op volle toeren draaien. Maar als hij faalt en de overcapaciteit blijft duren, komt de toekomst van de fabriek in Gent opnieuw op tafel.

Net als veel andere autoconstructeurs (Hyundai, Renault, Mercedes, Tesla enzovoort) heeft de Japanse gigant Toyota veel belangstelling voor robots voor zijn fabrieken. Het doel is natuurlijk om de productiekosten te verlagen, maar soms ook om een personeelstekort of de vergrijzing van de bevolking op te vangen, zoals in Japan.Toyota pakt het meteen groots aan en kondigde aan dat er uiteindelijk 400.000 robots in zijn fabrieken zullen komen. Dit project zou vanaf 2028 starten en de constructeur 6,4 miljard dollar per jaar kosten.Volgens de eerste informatie zullen zo’n 150.000 robots in de Toyota-fabrieken ingezet worden en gaan er 250.000 naar partnerbedrijven en leveranciers van het merk.Humanoïde robot van 50 kilo…Ze komen er in alle soorten. Traditionele vaste robots, mobiele robots die niet humanoïde zijn, maar ook humanoïde robots.De humanoïde robot die Toyota ontwikkelde, heet ELEY, wat staat voor Embodied Learning for Enhanced Yield (ervaringsgericht leren om het rendement te verhogen). Deze robot loopt niet, maar beweegt op wielen, wat volgens Toyota efficiënter zou zijn. ELEY weegt 50 kilo en heeft maar twee vingers aan elke hand.…die de mens imiteertToyota heeft nog niet in detail uitgelegd welke taken de nieuwe robots precies zullen uitvoeren, maar gaf wel aan dat ze mensen moeten helpen bij hun werk. ELEY zal zijn taak leren door ervaren menselijke werknemers te observeren en te imiteren. Tests hebben al aangetoond dat hij in twee weken en 1.500 werksessies leerde om wasgoed bijna perfect op te vouwen. Hij zou dus goed overweg moeten kunnen met werkzaamheden die een zekere precisie vereisen. Zodra de robots hun taak geleerd hebben, is het de bedoeling dat zij op hun beurt de nieuwe menselijke werknemers opleiden.“We willen een wereld creëren waarin robots naast mensen bestaan, in plaats van een wereld waarin ze hen vervangen”, verzekert Hiroki Nakajima, executive vicepresident van Toyota. Laten we hopen dat hij gelijk heeft…Robots in de Toyota-fabrieken zijn op zich niet nieuw, maar dit nieuwe project is veel grootschaliger. De robots zouden in verschillende fabrieken over de hele wereld ingezet worden.

Twee kleine auto’s, maar zo’n 35 jaar technisch verschilWanneer de Cinquecento Sporting in 1994 verschijnt, geeft hij wat extra pit aan het Cinquecento-gamma dat drie jaar eerder gelanceerd werd. Hatchbackkoetswerk, vijfversnellingsbak, moderne uitrusting: de Cinquecento heeft alles wat je begin jaren negentig van een eigentijdse kleine auto verwacht. Met zijn dwarsgeplaatste motor/voorwielaandrijving neemt hij bovendien een architectuur over die de Mini al 35 jaar eerder op grote schaal populair had gemaakt.De Mini is dan weer een echt rijdend fossiel. In de jaren negentig stond onze Cooper 1.3i nog altijd op een basis die terugging tot… 1959. Rover had de voorvader weliswaar verfijnd, maar de piepkleine afmetingen, de vierversnellingsbak en de ophanging met rubberen veerkegels waren er nog altijd… Op de MPI-versies die eind 1996 verschenen, blaast multipointinjectie nieuw leven in de stokoude gietijzeren motor, maar dat is wel een van de weinige toegevingen aan de moderniteit.Motor en prestaties: gelijkspelOnder het piepkleine motorkapje van de Mini schuilt de eerbiedwaardige 1.275 cm³ grote A-Series-viercilinder. In deze laatste evolutie levert hij 63 pk en 95 Nm, zowat twaalf pk minder dan sommige Cooper S-modellen uit de jaren… zestig. Gelukkig behoudt hij zijn diepe brom. En met ongeveer 700 kg om mee te sleuren, volstaat dat ruimschoots. Vermijd wel langdurig hoge toerentallen: daar houdt hij niet van.De Cinquecento antwoordt met een veel modernere motor: de bekende 1.108 cm³ grote FIRE, goed voor 54 pk en 86 Nm. Dit vinnige, gretige motortje profiteert vooral van een handgeschakelde vijfversnellingsbak met vrij korte verhoudingen.Met andere woorden: ondanks 9 pk minder blijft de Italiaan de Brit bijna op de hielen zitten. De ene giert hoog in de toeren, de andere bromt in het middengebied, maar de prestaties zijn over het algemeen vergelijkbaar: rond 150 km/u en ongeveer 13 tot 14 seconden om 100 km/u te bereiken. Gelijkspel.Rijplezier: (licht) voordeel MiniEen technische fiche vertelt natuurlijk niet alles. En hier haalt de Mini zijn geheime wapen boven. Je zit vlak boven de grond, met het stuur bijna horizontaal voor je, en bestuurt een kleine schoendoos in de houding van een vrachtwagenchauffeur. De wielen lijken op de vier hoeken van het koetswerk geplant, de besturing is direct, de koetswerkbewegingen blijven beperkt en elke rotonde lijkt plots op de banking van Daytona. Heerlijk, tot het eerste steentje je ruggengraat aan diggelen rijdt. En sindsdien hebben we auto’s met een betere geluidsisolatie gekend, om het zacht uit te drukken…De Cinquecento is minder karikaturaal. Hij helt meer over, heeft een conventionelere rijhouding en filtert de weg beter. Toch heeft de Sporting een communicatieve besturing, een precieze voortrein en vooral dat kleine FIRE-motortje dat voortdurend op zijn donder wil krijgen.De Fiat is duidelijk het efficiëntst op onze typisch Belgische wegen, maar de Mini maakt van elke verplaatsing een gebeurtenis. Voordeel Engeland.Dagelijks gebruik: voordeel FiatHier bestaat geen twijfel over. Hatchback, vijf zitplaatsen, gemakkelijker instappen, een vijfversnellingsbak en een ontwerp dat écht uit de jaren negentig dateert: de Fiat steekt er met kop en schouders bovenuit. De Mini komt uit een ander tijdperk, met zijn gedateerde rijhouding, ergonomie van een andere tijd en piepkleine koffer. Als je een van beide wilt lenen om er een paar dagen op uit te trekken, is de Fiat oneindig veel praktischer.Betrouwbaarheid: voordeel Fiat, maar…Goed nieuws: geen van beide hoeft je echt schrik aan te jagen. De Fiat is solide, courante onderdelen blijven goedkoop, maar let wel op het koelsysteem en de algemene staat, want heel wat exemplaren hebben een hard leven achter de rug.De Mini profiteert van een ronduit gigantisch netwerk van specialisten en een uitstekende beschikbaarheid van onderdelen. Toch blijft er één groot probleem: roest kan enorme schade aanrichten. En nu we toch bezig zijn: vergeet ook niet dat de motor in de jaren vijftig werd ontwikkeld en maar drie krukaslagers telt… Doe het dus rustig aan met hoge toerentallen. Ook de koeling is niet zijn sterkste punt…Budget: enorm voordeel FiatDe Fiat wint met knock-out. We zeiden het al: de Mini is een echt verzamelobject. Mooie exemplaren gaan gemakkelijk boven 10.000 euro en kunnen afhankelijk van de versie, staat en historiek zelfs 20.000 euro benaderen of overschrijden. Dat maakt elke pk wel erg duur… De Fiat Cinquecento Sporting is veel betaalbaarder: je koopt nog exemplaren rond 3.000 tot 6.000 euro. Maar dan moet je er natuurlijk wel een vinden.Goed nieuws: de eerste exemplaren zijn intussen ouder dan dertig jaar, de grens om in België het oldtimerstatuut te krijgen.Conclusie: voordeel… FiatHet is duidelijk: het hart schreeuwt Mini! Hij is onweerstaanbaar, heeft meer historisch gewicht en is nog leuker om mee te rijden. Als beide evenveel zouden kosten, was de keuze waarschijnlijk snel gemaakt, zeker als verzamelauto. Maar hoe kun je de prijs negeren? In alle eerlijkheid: de Cinquecento Sporting is zeker niet twee keer minder goed dan de Mini. Integendeel: hij is praktischer, veelzijdiger en comfortabeler, en bovendien de beste keuze als tweede auto.Als budget geen rol speelt, wordt het natuurlijk een heel ander verhaal: de Mini is te charmant om hem niet te verkiezen… Hoe dan ook zijn dit eenvoudige machines die je altijd een glimlach bezorgen en die je volledig kunt benutten zonder de wet te overtreden. Welke supercar kan dat zeggen?Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De autonoom rijdende auto leek enkele jaren terug zijn verwachtingen niet in te lossen en liep vertraging op omdat hij te veel moeite ondervond met het ‘correct lezen’ van zijn omgeving in het verkeer. Maar net op het moment dat de autofabrikanten hun plannen afzwakten, bracht artificiële intelligentie de ontwikkeling plots weer in een stroomversnelling. Door dat nieuwe, geavanceerde interpreteringsvermogen trok de zelfrijdende auto zich uit het slop.Minder ruimte Maar met die AI duikt er een nieuw probleem op. Een recente studie van King's College London toont aan dat grote taalmodellen systematisch vaker doorrijden bij zwakke weggebruikers die tot een bepaalde demografische groep behoren. Dat lees je goed: sommige mensen krijgen van deze systemen opvallend minder vaak de ruimte om veilig over te steken. Dat ruikt naar vooroordelen. Je zou het zelfs racisme kunnen noemen.Om tot deze vaststelling te komen, werden vier grote visuele taalmodellen gevoed met 3.157 identieke verkeersscenario’s. De enige parameters die werden veranderd, waren de demografische kenmerken van de overstekende voetganger. In een tweede scenario moesten vier modellen zelf beoordelen of een voetganger wou oversteken, waarop het systeem een stopbeslissing moest nemen. In totaal verwerkten de onderzoekers 23.812 unieke verkeersmomenten.Blanken en vrouwenHet meest consistente - en meest verontrustende - resultaat betrof echter niet mensen met een andere huidskleur, maar wel diegenen met een beperking. Alle geteste taalmodellen stopten significant minder vaak voor voetgangers die als "paralyzed" werden omschreven. Het slechtst presterende model stopte slechts in 10 procent van de gevallen, tegenover een mediane stopratio van 70 procent. Zelfs het best presterende model, Llama-3.1, dat bijna altijd stopte, zakte naar 95 procent efficiëntie. Ook wat etnische afkomst betreft, blijken de computermodellen niet elke mens over dezelfde kam te scheren. In de meeste gevallen wordt er vaker gestopt voor blanke voetgangers dan voor andere bevolkingsgroepen. Ook religie en geslacht hebben een invloed op het remgedrag. Eén systeem stopte veel vaker voor voetgangers van joodse afkomst dan voor sikhs, moslims of katholieken (al is het niet helemaal duidelijk in welke mate deze religies werden afgebeeld) en een ander bleek zich heel wat galanter op te stellen jegens vrouwen. Nu, wie denkt dat het vooroordeel gebaseerd is op westerse denkpatronen, heeft het mis. Meerdere systemen bleken voetgangers van Indiase toekomst dubbel zo vaak voorrang te verlenen als bij een blanke huidskleur. Die inconsistentie compenseert niets. Het bewijst dat elke AI zijn eigen onvoorspelbare vooroordelen meedraagt.Meerdere oorzakenDat zulke bias een rol speelt in artificiële intelligentie is al langer bekend. De oorzaken zijn veelvuldig. In het geval van zwakke gebruikers met een beperking: de computermodellen worden overwegend getraind op lopende mensen, omdat ze de meerderheid uitmaken. Daardoor hebben de systemen moeite om rolstoelgebruikers te herkennen. Voor mensen met een donkere huidtint speelt bijvoorbeeld ook het omgevingslicht een rol. Op de camerabeelden die deze modellen gebruiken, zijn witte mensen bij avond of nacht makkelijker te onderscheiden. Het gaat dus niet per definitie over aangeleerde selectie uit politieke overweging, al valt dat tijdens het trainen niet helemaal uit te sluiten.Het goede nieuws is dat de geteste modellen momenteel niet commercieel worden ingezet. Het is dus voorlopig software zonder hardware. Aanbieders van robotaxi’s, zoals Waymo of Tesla, gebruiken modellen die ze met hun eigen data hebben getraind. Toch is het onderzoek relevant, omdat de autonome technologie steeds vaker experimenteert met deze "common sense”-taalmodellen die besluitvorming menselijker moet maken. Hierdoor stijgt het risico op overgenomen vooroordelen. De conclusie is duidelijk: zelfrijdende technologie wordt niet minder autonoom door deze bevindingen, maar wel minder neutraal dan we dachten. En dat laatste is toch een voorwaarde voor de verkeersveiligheid.

Ook al leven we in een land waar je maar beter altijd een paraplu bij de hand hebt, de cabriolet is nooit uit het hart van de Belgische automobilist verdwenen. Elke zomer, zodra de zon zich laat zien, stijgt de interesse in tweedehands cabriolets soms verrassend snel. Die seizoensgebonden heropleving – misschien ook gevoed door de warmere zomers van de voorbije drie jaar – kennen we. De inschrijvingen bevestigen ze jaar na jaar. De cijfers van FEBIAC tonen dat aan.In januari 2026 wisselden slechts 1.142 tweedehands cabriolets van eigenaar, in juni waren dat er 2.299: meer dan twee keer zoveel en meteen de beste maand van het jaar. In de eerste zeven maanden werden in ons land meer dan 12.200 tweedehands cabriolets ingeschreven. Maar er bestaat nog een andere barometer voor de Belgische cabriolet, die niet zichtbaar is in deze officiële statistieken en een verhaal vertelt dat een halfjaar achterloopt. Dat van het aanbod dat staat te wachten. Gocar Data, onze analysetool die alle Europese automarktplaatsen in realtime volgt, maakt het mogelijk om alleen de Belgische advertenties eruit te filteren. Dat levert een nooit eerder geziene blik op het werkelijke aanbod op. En die roept ook vragen op.Het bekende beeldVolgens FEBIAC is de markt voor tweedehands cabriolets in de eerste zeven maanden van 2026 met 5,5% gedaald. Dat is meer dan het gemiddelde van de tweedehandsmarkt, die in dezelfde periode slechts 3,8% verloor. Met het mooie weer keert het enthousiasme terug, midden in de zomer bereikt het een piek en met de komst van de herfst en winter zakt het weer weg. De Fiat 500 blijft volgens FEBIAC de meest gezochte tweedehands cabriolet van het land, vóór de Mini en de Mazda MX-5, gevolgd door de BMW Z4 en 3 Reeks. Hetzelfde podium als vorig jaar. Dat is het zichtbare deel. Wat deze cijfers niet vertellen, is wat er bij de verkopers gebeurt wanneer de koper zijn zonnebril heeft opgeborgen.Wanneer het aanbod blijft staanEind februari blijft de Belgische verkoper achter met een voorraad cabriolets waar niemand nog naar kijkt. Het aantal cabriolets in advertenties volgt namelijk een cyclus die precies tegengesteld is aan de kooplust. De gegevens van Gocar Data brengen die beweging in cijfers. Van bijna 5.866 advertenties op het hoogtepunt op 1 augustus 2026 slinkt het Belgische aanbod van cabriolets tot 4.830 op 23 februari, het dieptepunt, om met de mooie dagen weer toe te nemen.“Er is duidelijk een seizoenseffect op het aantal gepubliceerde advertenties”, merkt Marc Gros, verantwoordelijke voor de data bij Gocar Data. “Zodra de zomer voorbij is, daalt het aantal, bereikt het eind februari zijn laagste punt en begint het daarna weer te stijgen.” Hij verwacht trouwens dat dit patroon zich de komende weken herhaalt. Maar let op voor deze valkuil: het gepubliceerde aanbod is geen verkoopvolume. Het is een momentopname van alles wat op een bepaald ogenblik op de Belgische markt aangeboden wordt.De prijzen bewegen daarentegen niet. Ondanks het aanbod dat met de seizoenen stijgt en daalt, blijft de mediaanprijs van een tweedehands cabriolet opvallend stabiel. De mediaanprijs schommelde in die periode met minder dan 2.000 euro: van 15.999 euro in september 2025 tot 17.950 euro in mei 2026. Je zou nochtans het omgekeerde verwachten. Een overvloedig aanbod midden in de zomer zou de prijzen moeten drukken, terwijl een schaars aanbod in februari ze zou moeten opdrijven. Maar dat gebeurt niet. Wie op de kalender gokt om een koopje te vinden, kiest dus de verkeerde strategie, want noch de winterse dip noch het ruime zomeraanbod creëert een buitenkans. 69 dagenDoor het mediane aantal dagen te meten dat een advertentie online blijft, toont Gocar Data ook hoe snel het aanbod werkelijk doorstroomt of, anders gezegd, hoe moeilijk het is om een koper te vinden. En een cabriolet blijft onvermijdelijk langer staan. Midden in de winter, op 13 januari 2026, wachtte een cabriolet 69 dagen op de parking, tegenover amper 41 dagen in de lente. Dat is meer dan twee maanden wachten. Ter vergelijking: in januari werd een stadswagen in 39 dagen verkocht. Een cabriolet heeft dus bijna dubbel zoveel tijd nodig om een koper te vinden. “Dat toont aan dat het echt moeilijk is om kopers te vinden”, verduidelijkt Marc Gros.Binnenkort een zeldzaam goed?Er blijft één onbekende boven deze hele markt hangen. De nieuwe cabriolet verdwijnt namelijk in sneltempo uit de catalogi. In 2026 zijn er op de Europese markt nog maar 8 nieuwe vierzitscabriolets beschikbaar, tegenover 22 in 2020, een daling van bijna twee derde in zes jaar. Peugeot, Renault, Opel, Volkswagen en Ford: de generalistische merken hebben een voor een hun cabrioversies geschrapt en laten het terrein over aan de premiummerken. De Audi A5 Cabriolet verdween begin 2025 en de Mercedes C-Klasse Cabriolet enkele maanden eerder. Het plezier van open rijden schuift langzaam op richting luxe. Nu het aanbod van nieuwe cabriolets opdroogt en het enthousiasme elke zomer weer oplaait, dringt zich voor de Belgische tweedehandsmarkt een belangrijke vraag op: hoelang kan de mediaanprijs op hetzelfde niveau blijven? De kans bestaat dus dat de prijzen uiteindelijk stijgen en er een vorm van schaarste ontstaat. Wordt vervolgd.

Na de forse prijsstijgingen van afgelopen voorjaar dachten we dat het ergste achter de rug lag. Maar dat was buiten de opnieuw oplopende spanningen in het Midden-Oosten en de aanvallen tussen Rusland en Oekraïne gerekend, die de wereldwijde raffinagecapaciteit onder druk zetten.In België zijn de prijzen de voorbije weken opnieuw fors gestegen. Benzine 95 kost inmiddels ongeveer 2,058 euro per liter (RON 95), terwijl diesel piekt op 2,501 euro per liter. Zulke extreme prijsschommelingen zien we al sinds 2022 en ze keren meermaals per jaar terug. Automobilisten met een benzine- of dieselwagen vragen zich dan ook telkens af wanneer de volgende prijsopstoot eraan komt.Hetzelfde scenario herhaalt zich: zodra het brandstofbudget weer stijgt, komt de elektrische auto opnieuw bovenaan het lijstje met alternatieven te staan. Maar is elektrisch rijden echt zoveel voordeliger? En vooral: zitten er geen addertjes onder het gras?100 kilometer, drie rekeningenNet als enkele maanden geleden vertrekken we van dezelfde basis om appels met appels te vergelijken. Een elektrische auto verbruikt gemiddeld 20 kWh per 100 kilometer, waarbij we ook rekening houden met het grootste deel van de laadverliezen. Voor een benzinewagen rekenen we met 7 liter per 100 kilometer en voor een diesel met 5,5 liter per 100 kilometer.Voor thuis geladen elektriciteit nemen we de Belgische all-inprijs, inclusief netkosten en belastingen. Volgens de CREG-referentie voor het derde kwartaal van 2026 bedraagt die 0,322 euro/kWh in Vlaanderen, 0,372 euro/kWh in Brussel en 0,378 euro/kWh in Wallonië. Dat geeft een nationaal gemiddelde van ongeveer 0,357 euro/kWh.De berekening is dan eenvoudig. Met een elektrische auto kom je uit op 7,14 euro per 100 kilometer. Met benzine loopt de rekening op tot 14,41 euro per 100 kilometer, terwijl diesel 13,76 euro per 100 kilometer kost.Het verschil is dus aanzienlijk: bij hetzelfde gebruik kost thuisladen bijna de helft van wat je voor brandstof betaalt. Wie jaarlijks 15.000 kilometer rijdt, kan zo gemakkelijk meer dan 1.000 euro verschil maken.Ook de kWh wordt duurderBrandstofprijzen staan overal langs de weg in gigantische cijfers aangegeven, maar met de prijs van een kWh is dat natuurlijk niet het geval. Toch is die belangrijk, want sinds eind 2025 is elektriciteit in België duurder geworden.De reden laat zich in één woord samenvatten: kernenergie. Of beter gezegd: het gebrek eraan. In 2026 produceerde België bijna geen elektriciteit uit kernenergie. De vijf oudste reactoren zijn definitief gesloten, terwijl de twee resterende reactoren, Doel 4 en Tihange 3, van april tot november stilliggen voor onderhoudswerken in het kader van hun levensduurverlenging.In 2021 was kernenergie nog goed voor de helft van de Belgische elektriciteitsproductie. In 2025 was dat aandeel al gedaald tot 10%. Daardoor nemen de stoom- en gasturbinecentrales het over, en die draaien op aardgas.Hetzelfde scenario zal zich herhalen in 2027 en vervolgens in 2028, omdat de onderhoudswerken in verschillende fases worden uitgevoerd. Ook de prijs per kWh dreigt daardoor verder te stijgen. Onze berekening steunt dan ook op één belangrijke voorwaarde: thuisladen. Aan een snellader betaal je doorgaans tussen 0,50 en 0,80 euro/kWh. Daardoor kan die 7 euro per 100 kilometer plots verdubbelen en dicht in de buurt komen van de kostprijs van benzine.Wie geen garage, eigen laadpaal of voordelig nachttarief heeft, kan het bovenstaande resultaat simpelweg niet halen. En in Vlaanderen wordt het verhaal nog wat ingewikkelder. Het capaciteitstarief wordt sinds 2023 niet alleen op basis van het aantal verbruikte kilowatturen berekend, maar houdt ook rekening met de vermogenspiek op het elektriciteitsnet, tegen ongeveer 56 euro per kW per jaar. Wie 's avonds zijn auto op vol vermogen laadt terwijl ook de oven en warmtepomp draaien, kan die piek flink verhogen en zo honderden euro's extra op zijn jaarlijkse energiefactuur krijgen. Nog andere verborgen kosten?Er zijn nog andere factoren die in het nadeel van de elektrische auto spelen. Een BA-verzekering hoeft in België niet duurder te zijn, maar bij een omniumverzekering verandert het plaatje.Die facultatieve verzekering, die ook schade vergoedt wanneer je zelf in fout bent, wordt berekend op basis van de cataloguswaarde van de auto. Een elektrische auto is nog altijd 20 tot 40% duurder in aankoop dan een vergelijkbare auto met verbrandingsmotor, terwijl de batterij alleen al tussen 8.000 en 20.000 euro waard kan zijn.Volgens een onderzoek van Knack kost dat extra risico gemiddeld 148 euro per jaar meer dan bij een benzinewagen uit dezelfde klasse. Belgische verzekeringsmakelaars spreken zelf over een omniumverzekering die 10 tot 25% duurder kan uitvallen. En dan is er nog de waardevermindering van elektrische auto's. Volgens analysebureau Eurotax AutovistaCompare behoudt een elektrische auto na acht jaar gemiddeld 28,5% van zijn waarde, tegenover 43% voor een auto met verbrandingsmotor.Met andere woorden: wat je aan de ‘pomp’ bespaart, kun je bij de verkoop weer verliezen. De elektrische auto wint dus de strijd om de energiekosten, maar misschien niet de oorlog om de totale gebruikskosten. Dat moet je geval per geval berekenen...

Wie deze dinsdag gaat tanken, ziet een cijfer dat nog nooit eerder op een Belgische pomp stond. De maximumprijs van diesel stijgt tot 2,501 euro/l, een absoluut record in België. Daarmee sneuvelt het vorige record van april (2,49 euro) en ook de piek na de invasie van Oekraïne (2,29 euro/l) wordt ruim overtroffen. Om te beseffen hoe sterk de prijs is gestegen: vóór de escalatie in het Midden-Oosten kostte diesel 1,76 euro/l. Een tankbeurt van 60 liter kost vandaag bijna 44,5 euro meer dan toen. Benzine 95 blijft sinds 3 september op 2,058 euro staan, ook het hoogste niveau sinds 2022.Hormuz houdt olieprijs hoogBrentolie uit de Noordzee noteert nog altijd boven 100 dollar, nadat de prijs vorige week tegen 110 dollar aanschurkte. Het probleem is dat de factoren die de olieprijs zo hoog houden, niet verdwijnen. De oorlog in het Midden-Oosten heeft de Straat van Hormuz ontregeld, waar een vijfde van de wereldwijde oliebevoorrading passeert, terwijl de aanvallen van de Houthi’s op de Straat van Bab el-Mandeb en op Saoedische infrastructuur de chaos nog vergroten. Ook de oorlog in Oekraïne blijft gevolgen hebben door de vernietiging van raffinaderijen, wat de beschikbaarheid van olieproducten op de markt eveneens zal beperken. En wat nu? Daarover is niemand het eens. Sommige modellen gaan ervan uit dat de olieprijs vanaf de herfst weer daalt, andere voorspellen nieuwe records. Voorlopig heeft de Belgische automobilist geen enkele reden om op beterschap te hopen.Het pijnlijke cijferBij elke prijsopstoot duikt door het groeiende ongenoegen hetzelfde idee weer op. Het heet het omgekeerde cliquetsysteem, een mechanisme waarbij de accijnzen verlaagd worden om de prijsstijging te compenseren en de portefeuille van de automobilist te ontzien. Maar minister van Financiën Jan Jambon (N-VA) heeft de rekening gemaakt en het resultaat tempert het enthousiasme. Volgens de eerste simulaties van zijn administratie zou een verlaging met 0,35 euro/l gedurende dertig dagen, om de brandstofprijs weer rond 2 euro te brengen, ongeveer 200 miljoen euro per maand kosten. Elke dag zou benzine alleen al bijna 113.824 euro opslorpen en diesel meer dan 152.249 euro. Een prijskaartje waar maar weinig mensen rekening mee hadden gehouden.Dat cijfer komt precies op het moment dat de regering het begrotingsoverleg wil starten, een oefening waarbij over elk miljoen gediscussieerd wordt. Elke maand 200 miljoen euro vinden om de rekening aan de pomp te verlichten, lijkt een onmogelijke opgave. Jambon zelf spreekt van een aanzienlijke budgettaire kost zodra je echt impact wilt hebben. De kans dat de Belgische overheid de automobilist aan de pomp tegemoetkomt, lijkt dan ook bijzonder klein...

De Volkswagen ID.3 werd inderhaast geboren met enkele kinderziektes, maar kreeg onlangs een reeks updates (Neo-versie) waardoor hij eindelijk volwassen en aantrekkelijk voor de dag komt. Om hem nog leuker te maken, steekt Volkswagen hem volgend voorjaar in een sportief GTI-jasje. Natuurlijk staat de ‘I’ niet langer voor injectie, want deze ID.3 is volledig elektrisch... Deze versie neemt de motor van de voormalige ID.3 GTX over, maar dan met een mythische naam en een sportievere look.Sportieve lookHet GTI-logo begint bij een sportieve look. De constructeur stelt hem voor in Tornado Red. Vooraan zijn de ledkoplampen met elkaar verbonden door een transparante lichtstrip waarin het verlichte Volkswagen-logo verwerkt is. Net boven die strip hebben de designers een rode lijn aangebracht, geïnspireerd op het rode biesje in de grille van de allereerste Golf GTI uit 1976. De bumper krijgt een luchtinlaat met honingraatstructuur.In profiel vallen de nieuwe 20-duims aluminium velgen op, die Wörthersee heten als eerbetoon aan de beroemde bijeenkomst van Volkswagen GTI’s in Oostenrijk. De behuizingen van de buitenspiegels en de in glanzend zwart gelakte dorpels maken het silhouet compleet.Interieur in rood en zwartVanbinnen gaan rood en zwart hand in hand. Over de volledige breedte van het dashboard loopt een fijne rode lijn, terwijl de nieuwe sportzetels rode accenten en een ruitjesmotief (Superclark) krijgen. Ook bovenaan het sportstuur, op 12 uur, zit een rode markering. Onderaan datzelfde stuur, op 6 uur, vind je de verlichte GTI-knop: die activeert de nieuwe GTI-modus, die alle rijparameters (motor, besturing, gestuurde demping) op hun sportiefste stand zet.326 pk en Launch ControlMet de rode knop op het stuur kun je ook de nieuwe Launch Control activeren. Die stuurt de volle 326 pk en 545 Nm van de motor achteraan naar de achterwielen.. Deze Volkswagen GTI is immers een achterwielaandrijver. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt dan 5,6 seconden. Deze elektrische GTI haalt daarentegen maximaal 200 km/u, om zijn batterij niet te snel leeg te trekken.De motor wordt gevoed door de grootste batterij uit het gamma: een lithium-ionbatterij met een nettocapaciteit van 79 kWh. Die zou een WLTP-rijbereik van maximaal 601 km bieden. Bij sportief rijden uiteraard een stuk minder… De batterij kan snelladen met 183 kW gelijkstroom, waardoor je in de beste omstandigheden in 29 minuten van 10 tot 80% zou kunnen laden.Wat het chassis betreft, krijgt deze ID.3 GTI een specifieke gestuurde demping en een ‘progressieve’ besturing met een tandheugel met variabele vertanding (de overbrenging wordt steeds directer naarmate je het stuur verder draait). Het is nog niet bekend of je het ESP volledig kunt uitschakelen, wat het mogelijk zou maken om met deze elektrische Volkswagen GTI te driften… Over enkele maanden weten we meer en volgt ook de prijslijst.

Philip Kadoorie is een echte autoliefhebber uit Hongkong met een aanzienlijk fortuin. Aan hem danken we trouwens de 911K van Tuthill, die tot 11.000 tr/min draait. Ook dit project op basis van een Lotus Elise S1 komt uit zijn koker. Ongeveer een jaar geleden vingen we er al iets over op, maar nu kennen we alle details en is de productie gestart. Het oorspronkelijke model viert zijn dertigste verjaardag en heeft intussen met glans zijn intrede gemaakt in de verzamelaarswereld. En welk mooier eerbetoon kun je deze pure sportwagen geven dan een versie die zijn filosofie nog verder doordrijft? Alleen heeft Analogue Automotive zich niet beperkt tot een paar kilo’s afslanken of de schokdempers vervangen…Eén zetel en verder nietsDe donorauto wordt volledig ontmanteld tot op zijn beroemde chassis van geëxtrudeerd en verlijmd aluminium. Daarrond wordt vrijwel alles hertekend. Het originele koetswerk maakt plaats voor panelen in carbon, het onderstel wordt herwerkt, de kabelboom vereenvoudigd, de brandstoftank aangepast en de remmen krijgen carbon-keramische onderdelen. Zelfs bij de wielen wordt obsessief op elke gram gejaagd. En dan is er nog het opvallendste detail: het interieur telt nog maar één zetel, in het midden. Voor egoïstisch rijplezier, denk je? Uiteraard, al bestaat er een precedent met de eenzitters van de Elise die begin jaren 2000 in competitie werden ingezet.Die drastische afslankkuur heeft uiteraard effect: ongeveer 600 kg rijklaar, bijna 100 kg minder dan een standaard Lotus Elise S1, die al als een pluimgewicht geldt.De juiste motor, maar grondig herwerktOnder de motorkap achteraan heeft Analogue alvast de verleiding van een spectaculaire motorswap weerstaan: geen Honda-motor, geen buitenmaatse turbo en al helemaal geen elektromotor, want die is sowieso niet meer in de mode. De Rover K-Series blijft op post, maar ook hier gaat het uiteraard niet meer echt om de motor zoals die uit de fabriek kwam… De cilinderinhoud stijgt van 1,8 naar 1,9 liter, met gesmede interne componenten en tal van specifieke onderdelen. Het vermogen klimt tot ongeveer 250 pk, nog altijd atmosferisch. Een handgeschakelde vijfbak met korte verhoudingen en een sperdifferentieel maken het geheel compleet. Slechts 250 pk? Ja, maar in een auto van ongeveer 600 kg levert dat meer dan 400 pk per ton op.400.000 euro, is dat wel serieus?400.000 euro (exclusief belastingen) voor deze herwerkte Lotus Elise, terwijl je op de tweedehandsmarkt exemplaren vindt voor prijzen die meer dan tien keer lager liggen? Dat is toch behoorlijk veel geld per verloren gram, niet? Ja… en nee. Gezien het geleverde werk, de gebruikte materialen en de beperkte productie is die prijs uiteindelijk niet onlogisch. Zeker omdat de donorauto in de prijs inbegrepen is.Is de restomod te ver gegaan?Dan blijft de volgende vraag: hoever kan een restomod gaan? Spreken we nog altijd over een restauratie die de donorauto moderniseert, of over een creatie die van nul (of bijna nul) vertrekt en daarvoor de administratieve goedkeuring nodig heeft? Vandaag zien we immers een echte vlucht vooruit: Singer bouwt steeds exclusievere en duurdere 911’s, Alfaholics biedt zelfs een Giulia uit de jaren zestig met 240 pk en carbon onderdelen aan en Kimera gaat helemaal los door een V8 van… Koenigsegg te monteren in wat ooit een Lancia Beta Montecarlo was.Het woord ‘restomod’ is misschien gewoon te vaag geworden: oorspronkelijk omschreef het vrij goed een oldtimer die gerestaureerd en vervolgens gemoderniseerd werd. Vandaag neemt bij de ambitieuzere projecten het ‘mod’-gedeelte zoveel plaats in dat het moeilijk wordt om nog echt van een restauratie te spreken. Singer is waarschijnlijk eerlijker door over een ‘heruitgevonden’ 911 te spreken.De discussie is ongetwijfeld eindeloos, maar we moeten toch toegeven dat Analogue hier heel goed begrepen lijkt te hebben wat een Lotus Elise S1 is. Deze VHPK presenteert zich als een Elise waarbij alle parameters op maximaal staan… Had Lotus zelf zo’n machine kunnen bouwen? Waarschijnlijk wel. Dat maakt de term ‘restomod’ niet correcter, maar deze creatie wellicht wel legitiemer in de ogen van de puristen… Met deze conclusie: hoever kun je gaan? Waarschijnlijk zo ver mogelijk, zolang je het fundamentele idee van de originele auto blijft respecteren.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De essentieBYD wil binnen vijf jaar drie extra Europese fabrieken naast zijn Hongaarse vestiging: twee voor autoassemblage en één voor batterijen, bij voorkeur via overnames.Vooral bestaande fabrieken in Frankrijk en Spanje interesseren BYD, omdat lokale productie invoerheffingen omzeilt en meteen toegang geeft tot ervaren personeel en gevestigde toeleveranciers.Ook SAIC, Leapmotor, Dongfeng, Chery en Geely bouwen Europese productiecapaciteit uit, waarbij vooral Spanje Chinese investeringen aantrekt terwijl de Europese autosector zelf met overcapaciteit kampt.Bij hun veroveringstocht op de Europese automarkt passen de Chinezen dezelfde strategie toe als ze in eigen land hebben gedaan: snel groeien door zoveel mogelijk expertise van elders op te nemen.Om lokaal te produceren nemen ze dus liever bestaande fabrieken over van lokale spelers dan er zelf nieuwe neer te zetten. Liefst 3 stuks, vertelde BYD’s Europese adviseur en Fiat-oudgediende Alfredo Altavilla aan het persagentschap Reuters. De Italiaan loopt op luchthavens naar eigen zeggen steeds dezelfde toplui van andere Chinese autobouwers tegen het lijf, op weg van en naar dezelfde bestaande autofabrieken over het ganse continent, op zoek naar mogelijke samenwerkingen of overnames.De grootste fabrikant wereldwijd van elektrische auto’s wil zijn productie-apparaat snel uitbreiden om geen invoerheffingen meer te moeten betalen in de Europese Unie. Temeer omdat in Brussel gewerkt wordt aan de zogenaamde ‘Made in Europe’-regelgeving, die minimumpercentages vooropstelt voor het aantal onderdelen dat binnen de EU vervaardigd moet zijn.Liever kopen dan bouwenDe bouw van een nieuwe autofabriek is peperduur en complex. De moeilijkheid is niet zozeer het neerzetten van de infrastructuur, maar wel snel voldoende mensen vinden die meteen kunnen werken volgens de enorme kwaliteitsvereisten die nodig zijn om meteen goed werkende producten te maken. En dat geldt niet enkel voor het eigen personeel, maar ook voor de toeleveranciers in de regio.Daarom is het niet noodzakelijk voordelig om een volledig nieuwe fabriek neer te zetten in het land waar de lonen het laagst zijn, maar waar geen traditie is in de autobouw. Dat lijkt althans de redenering te zijn van BYD, dat in eerste instantie kijkt naar overnames in Frankrijk en Spanje.Daar wil het met enkele gerichte investeringen meteen kunnen beginnen met de productie van eigen auto’s. Italië noemt Altavilla als “plan B”, omdat Stellantis, de enige Europese groep die daar produceert, geen fabrieken wil verkopen, ondanks de enorme overcapaciteit waarmee de groep daar kampt. Eerder was er sprake van de overname van de vestiging in Cassino, die nagenoeg stil ligt momenteel.In totaal mikt BYD voor de komende 5 jaar op 3 extra fabrieken, naast degene die BYD momenteel opstart in Hongarije. Het mikt op 2 extra assemblagefabrieken, plus een batterijfabriek.Vooral Spanje is populairOok de andere grote Chinese autobouwers maken vaart met de opbouw van hun Europese productiecapaciteit. Ook voor hen lijkt Spanje daarbij de droombestemming. Eerder dit jaar kondigde SAIC bijvoorbeeld aan dat het tegen 2028 MG’s wil bouwen in het noordwesten van Spanje. Anders dan BYD kiest het wel voor een nieuwe fabriek, goed voor een jaarcapaciteit van 120.000 auto’s.Leapmotor kiest eveneens voor Spanje, waar het sinds kort produceert in Zaragoza. Dat gebeurt in een fabriek van minderheidsaandeelhouder Stellantis, waar momenteel bijvoorbeeld ook de Opel Corsa van de band rolt. Eerder bouwde Leapmotor al een tijdje auto’s in de Stellantis-fabriek in Polen.Ook Dongfeng gaat produceren in Europese Stellantis-fabrieken in Frankrijk (Rennes) en Spanje (Zaragoza).Chery is eerder al gestart met het bouwen van auto’s in een voormalige Nissan-fabriek in Catalonië. En deze zomer kondigde Ford ook aan dat het een deel van zijn fabriek in Valencia heeft verkocht aan Geely, dat er een ongebruikte lijn zal heropstarten voor eigen producten.In 2025 was de markt voor nieuwe auto’s in de Europese Unie goed voor een kleine 11 miljoen stuks. Daarvan werd 7% in China geproduceerd. De helft van de in Europa gekochte auto’s wordt vandaag geproduceerd in Duitsland, Frankrijk, Spanje en Tsjechië.

Sinds de Vlaamse gemeenten zelf kleine verkeersovertredingen mogen bestraffen met administratieve boetes – de bekende GAS-boetes – voor kleine snelheidsovertredingen en een reeks vergrijpen die als minder ernstig worden beschouwd, staat Vlaanderen vol trajectcontroles. Voor veel gemeenten vormen die een volwaardige inkomstenbron. De cijfers zijn indrukwekkend: de Vlaamse gemeenten inden 124 miljoen euro in 2023, daarna 177 miljoen euro in 2024 en 185,5 miljoen euro in 2025, volgens cijfers die in de Vlaamse pers verschenen. In sommige gemeenten lopen die inkomsten op tot 16% van het gemeentebudget. In Lo-Reninge zou elke inwoner gemiddeld 442 euro opgebracht hebben.Die evolutie wil de Vlaamse minister van Mobiliteit, Annick De Ridder (N-VA), stoppen. Ze had studies besteld om duidelijkheid te krijgen. Die werden uitgevoerd door het Departement Mobiliteit, verkeersveiligheidsinstituut VIAS en de Universiteit Gent. Intussen zijn de studies afgerond, maar de resultaten schetsen een dubbel beeld. Zo blijkt dat een ruime meerderheid van de gemeenten (86%) minstens een deel van de inkomsten opnieuw in verkeersveiligheid investeert. Tegelijk erkent 57% dat het geld naar de algemene middelen gaat, zonder specifieke bestemming. Volgens de minister moet een trajectcontrole net tot minder overtredingen leiden en zeker niet tot meer inkomsten.Grondige hervormingenDe minister wil het systeem dan ook grondig hervormen. De gemeenten ontvangen doorgaans maar een deel van de boetes. Het beheer wordt immers toevertrouwd aan privébedrijven, die per overtreding betaald worden, soms tot 24 euro. De dienstverlener heeft er dus een rechtstreeks financieel belang bij dat automobilisten te snel rijden.De Ridder wil daarom een uitdoofscenario opleggen voor die contracten, zodat financiële belangen nooit bepalen waar er gecontroleerd wordt. Ze wil elke gemeente ook verplichten om de locatie van een trajectcontrole te verantwoorden op basis van een verkeersveiligheidsanalyse en niet van een rendementsberekening. De redenering is logisch: een systeem dat steeds meer opbrengt, is een systeem dat gefaald heeft.Bovendien moet elke trajectcontrole aangekondigd worden met een verkeersbord, een verplichting die de minister in een decreet wil verankeren. Vanaf 2027 zal een regionaal platform, het Vlaams Handhavingsplatform, gegevens centraliseren die vandaag verspreid zitten over gemeenten, politiezones en administraties. Het doel is om eindelijk een volledig beeld te krijgen en na te gaan of trajectcontroles het aantal ongevallen verminderen of alleen de kas spijzen.Niet iedereen is het eens met die beschuldiging van hebzucht. Volgens de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten blijft veiligheid wel degelijk de prioriteit van de lokale besturen. Ze kaatst de bal terug naar het gewest: in plaats van de gemeenten te verdenken, moet Vlaanderen volgens de vereniging beter de echte gaten in het systeem dichten, van recidive tot buitenlandse nummerplaten die nog altijd door de mazen van het net glippen.En Wallonië?Het zuiden van het land loopt op dit vlak wat achter. Gemeentelijke administratieve boetes komen er pas in 2028. De Waalse autoriteiten beloven nu al dat ze niet in dezelfde valkuilen zullen trappen. Maar intussen heeft Wallonië andere, dringendere problemen op te lossen. Nog voor er over inkomsten kan worden gesproken, moeten de overtredingen natuurlijk wel bestraft worden. Uit een recent rapport van het Rekenhof bleek dat 91% van de flitsen van Waalse vaste flitspalen zonder gevolg bleef, omdat ze niet aan het gerecht werden doorgegeven. Het contrast is opvallend en alweer typisch Belgisch: in het noorden wil Vlaanderen de band tussen flitspalen en de gemeentekas doorknippen, terwijl in het zuiden veel boetes niet eens verstuurd worden. Wordt vervolgd.

Sinds begin deze maand gelden er in Vlaanderen soepelere regels voor de autokeuring. Een van de belangrijkste wijzigingen is dat elke personenwagen die slaagt voor de technische controle een keuringsbewijs voor twee jaar krijgt, zonder beperking op basis van leeftijd of kilometerstand. Het contrast met Wallonië en Brussel is groot, want daar moeten oudere auto's nog altijd jaarlijks naar de keuring.In die omstandigheden kunnen Brusselse en Waalse automobilisten natuurlijk in de verleiding komen om de taalgrens over te steken en van de soepelere Vlaamse regels te profiteren. Omgekeerd kunnen ook Vlaamse automobilisten hun heil in Wallonië of Brussel zoeken, vooral vanwege de minder strenge deeltjestest voor dieselmotoren, die voor Euro 5a zelfs helemaal ontbreekt.Alleen is er één vraag die tot nu toe nauwelijks werd gesteld: brengt een automobilist zichzelf in de problemen door van die verschillen tussen de gewesten te profiteren?Twijfel heeft z’n prijsHet is belangrijk om te weten welke risico's een automobilist werkelijk loopt. Met het keuringsbewijs zelf is er geen probleem: de wet erkent het in de drie gewesten, ongeacht waar het werd afgeleverd. Maar voor de geldigheidsduur bestaat die zekerheid niet. Zoals Touring opmerkt, staat nergens expliciet vermeld of de geldigheidsduur van twee jaar die je in Vlaanderen krijgt ook van toepassing is op een auto die in Wallonië is ingeschreven. Of moet die auto na één jaar opnieuw naar de keuring, zoals de regels van het eigen gewest voorschrijven?Die juridische onduidelijkheid betekent dat een politieagent bij een controle die tweede interpretatie zou kunnen volgen en dus kan oordelen dat een Waalse bestuurder tijdens het tweede jaar zonder geldige keuring rondrijdt. Daarop staan volgens de wet bovendien boetes van 80 tot 80.000 euro en een mogelijke gevangenisstraf van acht dagen tot drie maanden. Die sancties verschillen niet van gewest tot gewest, want ze zijn federaal bepaald.Maar er zijn nog andere risico's. Bij een ongeval zou een verzekeraar die een verband kan aantonen tussen een technisch defect aan het voertuig en het ongeval de vergoeding kunnen verminderen of zelfs weigeren. Wanneer bijvoorbeeld defecte remmen of een probleem met de stuurinrichting een rol spelen, is het aan de bestuurder om aan te tonen dat zijn voertuig niet onveilig was. Zulke situaties zijn uiteraard zeldzaam, maar ze kunnen zich voordoen.Een Vlaamse automobilist die in Wallonië of Brussel rijdt, hoeft zich daarentegen geen zorgen te maken over de geldigheidsduur van zijn keuring, aangezien zijn auto in Vlaanderen is ingeschreven.Belgische knoopMaar bij wie kun je terecht om die juridische onduidelijkheid weg te werken? Niemand kan de knoop alleen doorhakken, en precies daar zit het probleem. Sinds 2014 bepalen de gewesten zelf de regels voor de autokeuring. Elke regio beslist dus hoe vaak een voertuig gekeurd moet worden. Daarom kan Vlaanderen een keuringsbewijs voor twee jaar invoeren, terwijl Wallonië het bij één jaar houdt.De sancties zijn daarentegen nog altijd federaal geregeld via de verkeerswetgeving en de inschrijving van voertuigen. Het resultaat? Een gewest creëert een verschil in de regels, terwijl een federale regel de bestuurder bestraft wanneer die niet in orde is.Vlaanderen kan niet voor Wallonië beslissen en omgekeerd. Tegelijk kan de federale overheid niet zomaar sleutelen aan de keuringsfrequenties, want die bevoegdheid ligt niet langer bij haar. Iedereen heeft dus een stukje van de puzzel in handen, maar niemand kan die alleen leggen.De enige mogelijke uitweg is dat de vier ministers van Mobiliteit samen rond de tafel gaan zitten. Dat is precies de rol van de Interministeriële Conferentie. Het dossier kwam daar al ter sprake, maar voorlopig zonder resultaat. Tot er duidelijkheid komt, blijft de automobilist dus met het risico achter. Een verwittigd man ...

De essentieTijdens het concours d’élégance Lugano Elegance 2026 was een van de juryleden een… AI-robot. En zijn keuze was niet dezelfde als die van de mensen…Kan AI binnenkort een mechanisch defect herkennen aan het geluid of automatisch de stappen van een restauratie registreren? Dat is geen sciencefiction meer…Oude archieven profiteren enorm van AI, met toepassingen die vandaag al heel concreet en bijzonder nuttig zijn.We hoeven er niet omheen te draaien: als we artificiële intelligentie en auto’s met elkaar associëren, denken we eerder aan een zelfrijdende auto vol sensoren dan aan een MGB met twee SU-carburateurs… Maar als je er wat langer over nadenkt, vormt de wereld van de oldtimer bijna het ideale speelterrein voor deze technologieën. Natuurlijk is er ook de speelse kant, om je ideale collectie samen te stellen of een leuke foto van je eigen auto in een exotische omgeving te maken… Maar AI kan veel verder gaan: denk aan onvolledige plannen, verdwenen referenties, onleesbare archieven of zelfs het restauratieproces. Op al die vlakken kan AI echt een nuttige rol spelen.1. Kan een computer smaak hebben?We beginnen met de meest aparte toepassing… en waarschijnlijk ook de minst nuttige. In 2026 verwelkomde Lugano Elegance een behoorlijk onwaarschijnlijke ‘indringer’ in de jury: een robotjurylid aangedreven door AI. Een wereldprimeur. De computer moest uiteraard niet alleen koetswerklijnen vergelijken, maar ook historische informatie, culturele context en de geschiedenis van de voertuigen combineren voordat hij zijn eigen prijs uitreikte.Zijn keuze? Een Ferrari 365 GTC/4 uit 1972, die in 1975 door Willy Felber en Michelotti omgebouwd werd tot een knotsgekke strandauto met twee zitplaatsen en zonder deuren. De menselijke jury had de Best of Show dan weer toegekend aan een uiterst zeldzame ATS 2500 GTS uit 1964. Kortom: tussen perfect gerestaureerde auto’s met een bijzonder serieuze historische achtergrond viel AI voor het gekste exemplaar van het stel.2. AI leert naar je motor luisterenAls je een oldtimer hebt, vertellen we je wellicht niets nieuws: een nieuw geluid is meestal een voorteken van een nakend defect. Maar wat staat je dan precies te wachten? Een schroef van het dashboard die je moet aandraaien of een vastgelopen drijfstanglager? Goed, we schetsen het wat zwart-wit, maar voor een leek is het zonder diagnosestekker niet altijd eenvoudig om het verschil te horen. En precies daar probeert AI een rol te spelen… Sommige toepassingen kunnen mechanische geluiden analyseren. De akoestische signalen worden opgedeeld en geanalyseerd, waarna de toepassing automatisch probeert te herkennen welke situatie ermee overeenkomt.Natuurlijk ontbreken de gegevens om te weten of het ‘tik-tik-tik’ van een De Dion Bouton verontrustend is. Maar naarmate de geluidsdatabanken groeien, onder meer door het geluid van een motor vóór en na een ingreep te vergelijken, kan deze technologie betrouwbaarder worden, zeker voor de populairste modellen. Maar verwacht geen wonderen: het oor van een gespecialiseerde mecanicien met dertig jaar ervaring heeft nog altijd een bijzonder grote voorsprong…3. Een restauratie die zelf haar geschiedenis schrijftDit is waarschijnlijk de minst ‘visuele’, maar zeker een van de indrukwekkendste toepassingen. Portugese onderzoekers, onder meer verbonden aan NOVA en Iscte, ontwikkelden de Charter of Turin Monitor, een systeem dat de restauratie van een oldtimer zeer nauwkeurig documenteert volgens de principes van het Charter van Turijn van de FIVA.Kort samengevat? Sensoren registreren tijdens de restauratie gegevens om te bepalen waar de auto zich bevindt en welke gereedschappen gebruikt worden. Daar komen de gegevens bij die het atelier invoert, zoals foto’s en andere documenten die bij elke ingreep horen. Het doel? Een restauratie nauwkeurig documenteren, hoe lang die ook duurt. Voor een auto met een waarde van zes cijfers is dat beslist geen onbeduidende toepassing…4. Een verdwenen onderdeel weer tot leven brengen of ontdekken waarvoor het dientMisschien is dit wel de toepassing waarvoor we de nieuwe technologie het snelst dankbaar zullen zijn. Je hebt een gebroken steun in handen waarvan de referentie al 35 jaar verdwenen is? Systemen voor visuele herkenning kunnen de vorm en details nu al vergelijken met enorme beeldbanken. Combineer dat met een 3D-scan en door AI aangedreven ontwerptools en je bent goed op weg om het onderdeel opnieuw te maken. AI kan het ontwerp uiteraard ook verfijnen om een zwak punt van het originele onderdeel te versterken.Op een andere schaal maken digitale reconstructietechnologieën het ook mogelijk om verdwenen koetswerken opnieuw te creëren op basis van fotoarchieven. Morgen kan AI dus de brug vormen tussen drie oude foto’s en een gebroken as om een driedimensionaal model te maken dat nauwkeurig genoeg is zodat de vakman weer aan de slag kan.De kers op de taart? Er bestaan door AI aangedreven toepassingen die het omgekeerde doen. Je hebt in een oude schoendoos een motoronderdeel gevonden en hebt geen flauw idee waar het vandaan komt of waarvoor het kan dienen? Er bestaan al toepassingen die de herkomst en functie ervan kunnen achterhalen. Natuurlijk ontbreken er nog gegevens om de tool echt betrouwbaar te maken, maar hij kan wel een aanwijzing geven. Ook hier kan het aanvullen van de gegevens op lange termijn helpen.5. Archieven voor de geschiedenis of om te reparerenDe laatste toepassing is waarschijnlijk ook die waarin AI het betrouwbaarst zal blijken. Het Revs Institute, een van de grote Amerikaanse centra voor autogeschiedenis, bezit een digitale bibliotheek met ongeveer 724.000 foto’s. Archiefdirecteur Arthur Carlson legt uit dat de instelling samenwerkt met partners die AI gebruiken om snel te identificeren welke racewagen op een oude foto staat die achteraan in een lade werd teruggevonden.Nog relevanter om onze oldtimers rijdend te houden: oude werkplaatshandboeken en andere gedigitaliseerde technische publicaties. In plaats van in kwetsbare oude boeken te bladeren op zoek naar een procedure, volstaat het om je vraag aan AI voor te leggen. Die bezorgt je de informatie in een handomdraai, in de taal van je keuze en eventueel in eenvoudigere bewoordingen. Natuurlijk vraagt dit alles veel digitaliseringswerk, maar voor enkele modellen is dat al gebeurd…Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De voorbije weken gaan Europese automobilisten met steeds meer tegenzin tanken. Door de spanningen in het Midden-Oosten is de prijs van een vat Brentolie fors gestegen, en daarmee ook de prijzen aan de pomp. De situatie is zorgwekkend, want de brandstofprijzen stijgen nu sneller dan de olieprijs, vooral door de inflatie en het gebrek aan raffinagecapaciteit voor aardolieproducten (door aanvallen en het stilleggen van installaties).In die context heeft een Europees land een beslissing genomen die op zijn minst radicaal lijkt. De Italiaanse ministerraad heeft namelijk beslist om de verkeersbelasting voor auto’s met minder dan 80 kW (ongeveer 110 pk) en voor alle motorfietsen en scooters voor heel 2027 op te schorten. In totaal gaat het om 14,5 miljoen voertuigen, uiteraard maximaal één per belastingplichtige en het minst krachtige voertuig van het gezin. Giorgia Meloni (Fratelli d’Italia) stelt de maatregel voor als de afschaffing van een van de meest gehate belastingen van het land, precies op het moment dat de forse stijging van de brandstofprijzen de portemonnee van gezinnen leegzuigt. Op papier is de maatregel inderdaad spectaculair.Het cijfer dat de aankondiging relativeertDie beslissing verbaast dus. En je kunt je afvragen of de Italiaanse staat, waarvan de financiën er niet bepaald rooskleurig uitzien, zichzelf hiermee niet in de problemen brengt. Helemaal niet, zo blijkt. De maatregel zal immers ‘maar’ 2,3 miljard euro kosten. Diezelfde belasting brengt Italië jaarlijks ongeveer 7,4 miljard euro op. Door zeven op de tien voertuigen vrij te stellen, moet Rome dus minder dan een derde van die inkomsten opgeven.Meloni en haar adviseurs hebben het slim aangepakt: in Italië stijgt de belasting mee met het vermogen. En omdat de regering beslist heeft om wie het minst betaalt vrij te stellen, offert ze dus het minst rendabele deel op, terwijl ze tegelijk de grootste groep bereikt. Een mooie rekensom.Het gemiddelde ‘cadeau’ bedraagt ongeveer 160 euro per jaar, wat voor veel Italiaanse gezinnen mooi meegenomen blijft. Opmerkelijk genoeg kondigde Meloni de maatregel aan als structureel (en dus terugkerend), maar andere politici trekken dat in twijfel, want de maatregel is alleen voor 2027 gepland... net als de volgende parlementsverkiezingen. Toeval bestaat niet.De echte krachttoer zit elders: tot nu toe steunde Rome zijn automobilisten met een korting op diesel, een rechtstreekse korting aan de pomp. Zo’n steunmaatregel is echter een bodemloze put en niemand weet vooraf hoe zwaar hij op de begroting zal wegen. Precies daarom wordt die korting dit najaar stapsgewijs verlaagd, van 0,17 euro naar 0,06 euro, om daarna te verdwijnen. Door de steun te verschuiven naar de verkeersbelasting, ruilt Giorgia Meloni een open uitgave in voor een vaste uitgave. Zo weet de regering precies hoeveel de maatregel kost en blijven de uitgaven onder controle. Het is dus vermomde gulheid.Een optie voor België?De vraag is of de Italiaanse formule navolging kan krijgen in de rest van Europa. Heel wat regeringen staan immers onder druk door de forse prijsstijgingen. Ook België ontsnapt daar niet aan, want de MR wil de activering van het omgekeerde cliquetsysteem op tafel leggen tijdens het volgende begrotingsconclaaf.In België is de verkeersbelasting een gewestelijke bevoegdheid en volgens de recentste cijfers waarover we beschikken, haalde Wallonië er in 2023 541 miljoen euro uit, terwijl de inkomsten in Vlaanderen rond 1,2 tot 1,3 miljard euro liggen. Voor Brussel zijn er geen gepubliceerde cijfers, maar voor de 400.000 ingeschreven voertuigen kunnen we de opbrengst op iets minder dan 100 miljoen euro ramen. In totaal gaat het dus om circa 2 miljard euro. Dat is de verkeersbelasting. Daarnaast is er de fiscaliteit op brandstoffen en die brengt veel meer geld in het laatje. Alleen al de accijnzen brachten in 2025 5,5 miljard euro op en daar komt de btw nog bovenop. De Belgische automobilist wordt dus bijna drie keer zwaarder belast op wat hij verbruikt dan op wat hij bezit.Mogelijk legt ook de Belgische regering het initiatief van de regering-Meloni op tafel. Laten we niet vergeten dat de federale regering in 2022, op het hoogtepunt van de energiecrisis, de accijnzen met 17,5 cent per liter verlaagde, wat 1,3 miljard euro kostte. In werkelijkheid zelfs veel meer, want de maatregel werd twee keer verlengd. Een vrijstelling van de verkeersbelasting voor een deel van het wagenpark zou ook een goed idee kunnen zijn, rekening houdend met het begrotingstraject dat gerespecteerd moet worden. Italië heeft dus een antwoord klaar. Nu is het afwachten wat de Belgische regering ermee doet.

Nissan houdt zich vrij discreet op onze markt: sinds januari staat het Japanse merk op de 21ste plaats in de rangschikking van de inschrijvingen van nieuwe wagens in België, achter merken als MG en BYD. Nissan leverde ongeveer tien keer minder auto’s (iets meer dan 3.500) dan marktleider BMW (meer dan 32.000).Om marktaandeel te winnen, rekent Nissan op zijn nieuwe Micra, een kloon van de Renault 5 E-Tech, maar het merk lanceert ook twee volledig nieuwe modellen: de kleine hybride SUV Kicks en de elektrische ministadswagen Pixo. Beide worden in Europa geproduceerd.Kicks: een kleine hybride SUV zonder stekkerNissan heeft een probleem: de huidige kleine Juke met verbrandingsmotor (benzine of hybride) wordt binnenkort vervangen door een nieuwe volledig elektrische Juke (gebaseerd op het platform van de Renault Scénic E-Tech). Sommige Europese klanten zijn echter nog altijd niet klaar om alleen elektrisch te rijden. Daarom heeft de Japanse constructeur beslist om in 2027 een nieuwe kleine hybride SUV uit het B-segment te lanceren als aanvulling op de toekomstige elektrische Juke.Deze kleine hybride SUV heet Kicks en is in het buitenland geen nieuwkomer: de tweede generatie van het model is sinds 2024 al op de markt, onder meer in Amerika en Japan. Deze SUV staat op het CMF-B-platform van de Renault Captur, de Dacia Duster en… de huidige Nissan Juke. De Kicks is 4,13 m lang en dus een tikje korter dan de huidige Juke.We kennen nog niet alle details van de Europese versie van de Kicks, maar Nissan kondigt aan dat hij een hybride e-Power-aandrijflijn op benzine en elektriciteit krijgt, vergelijkbaar met die van de Qashqai. Dat betekent dat alleen de elektromotor de wielen aandrijft, terwijl de verbrandingsmotor als generator dient om de batterij van stroom te voorzien. Deze techniek zorgt voor een bijzonder soepele rijervaring, omdat er geen klassieke versnellingsbak met meerdere versnellingen aan te pas komt. In plaats daarvan gebruikt de Kicks een vaste overbrenging, waardoor het schakelen en de bijbehorende schokken wegvallen. De Nissan Kicks voor de Europese markt worden geproduceerd in de Engelse fabriek in Sunderland, naast de Qashqai, Juke en Leaf.Pixo: de neef van de TwingoNissan bevestigde voor 2027 ook de terugkeer van zijn stadswagen uit het A-segment: de Pixo. Maar de nieuwe generatie rijdt niet langer op benzine: hij wordt volledig elektrisch. Het wordt in feite een technische neef van de Renault Twingo E-Tech en Dacia Spring. De nieuwe Pixo wordt op 23 september onthuld en rolt in Slovenië van de band.

We herinneren het ons nog: niet zo lang geleden vond je een Suzuki Alto voor minder dan 10.000 euro en een Renault Clio of Citroën C3 voor ongeveer 11.000 euro. Die prijzen lijken uit een andere wereld te komen. Jarenlang kregen we te horen dat deze kleine auto’s langzaam zouden verdwijnen bij gebrek aan kopers. De uitleg leek logisch: de klant zou veranderd zijn en voortaan meer ruimte, een hogere zitpositie en een auto met meer uitstraling willen. Maar zo is het niet gelopen. Niet de klant keerde de kleine auto de rug toe. Het was veeleer de kleine auto die niet langer aan de klant werd aangeboden. Als hij verdween, was dat niet omdat het publiek hem links liet liggen, maar omdat hij te weinig opbracht. Een kleine auto levert een constructeur een kleine marge op, uiteraard het tegenovergestelde van een SUV. De rekening was snel gemaakt. Sinds 2017 domineren SUV’s dan ook de markt en verdwenen stadswagens één voor één uit het gamma. Zo stopte Ford met de Fiesta, Opel met de Adam en Volkswagen met de Up, om maar enkele voorbeelden te noemen. Dubbel zoveel als de inflatieConstructeurs hebben de prijsstijging lang gerechtvaardigd met de duurdere materialen en de verplichte veiligheidsnormen. Dat argument klopt gedeeltelijk, maar verbergt de kern van de zaak. Volgens de Europese organisatie Transport & Environment verhoogden de vijf grootste constructeurs van het continent de prijs van hun goedkoopste modellen tussen 2019 en 2023 met 41%, bijna het dubbele van de gecumuleerde inflatie in die periode. In België bevestigde een onderzoek uit maart 2025 die trend: er waren nog maar 13 nieuwe modellen te koop voor minder dan 20.000 euro, waarvan vier bij Dacia. Veelzeggend detail: de kleine auto’s waren het sterkst in prijs gestegen. De Sandero werd in vijf jaar 43% duurder en de Duster 49%. Als de prijsstijging alleen diende om hogere kosten te dekken, zouden de winsten echter stabiel zijn gebleven. Maar het tegenovergestelde gebeurde. De vijf Europese autoreuzen (waaronder Volkswagen en Stellantis) zagen hun winsten tussen 2019 en 2022 meer dan verdubbelen tot ruim 64 miljard euro, nog altijd volgens Transport & Environment. Recentere cijfers zijn er niet. En daar is een reden voor: sindsdien zit de Europese auto-industrie diep in de rode cijfers. Maar het bewijst wel dat de verschuiving naar duurdere modellen geen noodzaak was, maar een keuze. Neem Dacia, lange tijd kampioen van de bodemprijzen. Het merk keert lowcost echter geleidelijk de rug toe door zijn meest uitgeklede versies te schrappen en naar eigen zeggen te mikken op ‘de beste prijs-prestatieverhouding’ in plaats van op de laagste prijs. Goedkope auto’s zijn niet door het noodlot verdwenen, maar door een keuze. De Chinese stoorzenderIn werkelijkheid kon dit evenwicht standhouden zolang de Europese constructeurs zelf de prijzen bepaalden. Maar dat is voorbij, want intussen zijn Chinese constructeurs op de markt gekomen met aanbiedingen die de prijzen onder druk zetten. En de verkoop volgt. In die context is de kleine auto geen commerciële keuze meer, maar een defensieve noodzaak. Daarnaast bereidt de Europese Commissie een nieuwe categorie voor, de zogenaamde E-cars: auto’s van minder dan 4,2 m die in Europa gebouwd worden en tot 2034 voor 1,3 keer meetellen in de uitstootquota. Doel: ervoor zorgen dat deze kleine auto’s opnieuw rendabel worden, zelfs met een kleine marge. In die context hebben Stellantis, Renault en Volkswagen al modellen beloofd in deze toekomstige categorie, waarvan de precieze contouren nog vastgelegd moeten worden. Koopkracht onder drukMaar er is nog een andere reden waarover minder gesproken wordt. Kleine auto’s worden opnieuw van levensbelang omdat gezinnen zich de grote modellen niet meer kunnen veroorloven. Dat blijkt ook in België. Volgens een studie van IESEG die eind 2025 verscheen, steeg het reële inkomen per inwoner tussen 1999 en 2024 met slechts 21,5%, tegenover 33,8% in Frankrijk en 28,9% in Duitsland. Statbel stelde vast dat in 2025 bijna 38% van de Belgen moeite had om de eindjes aan elkaar te knopen. De Belgische markt werd bovendien lange tijd aangedreven door de bedrijfswagen, wat ook de vraag van particulieren naar kleine modellen deed opdrogen. Maar ook daar verandert er iets. In de eerste helft van 2026 waren privéklanten volgens FEBIAC goed voor 45,3% van de inschrijvingen van nieuwe auto’s, tegenover 41,7% in 2025 en 38,4% in 2024. Zo’n niveau hadden we al jaren niet meer gezien. Particulieren klimmen dus opnieuw in het klassement, ook omdat de vloten terugvallen door langere contracten, maar ook door vervroegde vervangingen als gevolg van wijzigingen in de fiscaliteit. Toch is deze terugkeer geen overwinning voor de consument. Gisteren verkochten constructeurs hem SUV’s omdat die winstgevend waren, morgen zullen ze hem opnieuw kleinere auto’s verkopen omdat China en de CO₂-quota hen daartoe dwingen. De automobilist zelf heeft eigenlijk nooit echt iets te zeggen gehad…