Wie deze dinsdag gaat tanken, ziet een cijfer dat nog nooit eerder op een Belgische pomp stond. De maximumprijs van diesel stijgt tot 2,501 euro/l, een absoluut record in België. Daarmee sneuvelt het vorige record van april (2,49 euro) en ook de piek na de invasie van Oekraïne (2,29 euro/l) wordt ruim overtroffen. Om te beseffen hoe sterk de prijs is gestegen: vóór de escalatie in het Midden-Oosten kostte diesel 1,76 euro/l. Een tankbeurt van 60 liter kost vandaag bijna 44,5 euro meer dan toen. Benzine 95 blijft sinds 3 september op 2,058 euro staan, ook het hoogste niveau sinds 2022.Hormuz houdt olieprijs hoogBrentolie uit de Noordzee noteert nog altijd boven 100 dollar, nadat de prijs vorige week tegen 110 dollar aanschurkte. Het probleem is dat de factoren die de olieprijs zo hoog houden, niet verdwijnen. De oorlog in het Midden-Oosten heeft de Straat van Hormuz ontregeld, waar een vijfde van de wereldwijde oliebevoorrading passeert, terwijl de aanvallen van de Houthi’s op de Straat van Bab el-Mandeb en op Saoedische infrastructuur de chaos nog vergroten. Ook de oorlog in Oekraïne blijft gevolgen hebben door de vernietiging van raffinaderijen, wat de beschikbaarheid van olieproducten op de markt eveneens zal beperken. En wat nu? Daarover is niemand het eens. Sommige modellen gaan ervan uit dat de olieprijs vanaf de herfst weer daalt, andere voorspellen nieuwe records. Voorlopig heeft de Belgische automobilist geen enkele reden om op beterschap te hopen.Het pijnlijke cijferBij elke prijsopstoot duikt door het groeiende ongenoegen hetzelfde idee weer op. Het heet het omgekeerde cliquetsysteem, een mechanisme waarbij de accijnzen verlaagd worden om de prijsstijging te compenseren en de portefeuille van de automobilist te ontzien. Maar minister van Financiën Jan Jambon (N-VA) heeft de rekening gemaakt en het resultaat tempert het enthousiasme. Volgens de eerste simulaties van zijn administratie zou een verlaging met 0,35 euro/l gedurende dertig dagen, om de brandstofprijs weer rond 2 euro te brengen, ongeveer 200 miljoen euro per maand kosten. Elke dag zou benzine alleen al bijna 113.824 euro opslorpen en diesel meer dan 152.249 euro. Een prijskaartje waar maar weinig mensen rekening mee hadden gehouden.Dat cijfer komt precies op het moment dat de regering het begrotingsoverleg wil starten, een oefening waarbij over elk miljoen gediscussieerd wordt. Elke maand 200 miljoen euro vinden om de rekening aan de pomp te verlichten, lijkt een onmogelijke opgave. Jambon zelf spreekt van een aanzienlijke budgettaire kost zodra je echt impact wilt hebben. De kans dat de Belgische overheid de automobilist aan de pomp tegemoetkomt, lijkt dan ook bijzonder klein...

De Volkswagen ID.3 werd inderhaast geboren met enkele kinderziektes, maar kreeg onlangs een reeks updates (Neo-versie) waardoor hij eindelijk volwassen en aantrekkelijk voor de dag komt. Om hem nog leuker te maken, steekt Volkswagen hem volgend voorjaar in een sportief GTI-jasje. Natuurlijk staat de ‘I’ niet langer voor injectie, want deze ID.3 is volledig elektrisch... Deze versie neemt de motor van de voormalige ID.3 GTX over, maar dan met een mythische naam en een sportievere look.Sportieve lookHet GTI-logo begint bij een sportieve look. De constructeur stelt hem voor in Tornado Red. Vooraan zijn de ledkoplampen met elkaar verbonden door een transparante lichtstrip waarin het verlichte Volkswagen-logo verwerkt is. Net boven die strip hebben de designers een rode lijn aangebracht, geïnspireerd op het rode biesje in de grille van de allereerste Golf GTI uit 1976. De bumper krijgt een luchtinlaat met honingraatstructuur.In profiel vallen de nieuwe 20-duims aluminium velgen op, die Wörthersee heten als eerbetoon aan de beroemde bijeenkomst van Volkswagen GTI’s in Oostenrijk. De behuizingen van de buitenspiegels en de in glanzend zwart gelakte dorpels maken het silhouet compleet.Interieur in rood en zwartVanbinnen gaan rood en zwart hand in hand. Over de volledige breedte van het dashboard loopt een fijne rode lijn, terwijl de nieuwe sportzetels rode accenten en een ruitjesmotief (Superclark) krijgen. Ook bovenaan het sportstuur, op 12 uur, zit een rode markering. Onderaan datzelfde stuur, op 6 uur, vind je de verlichte GTI-knop: die activeert de nieuwe GTI-modus, die alle rijparameters (motor, besturing, gestuurde demping) op hun sportiefste stand zet.326 pk en Launch ControlMet de rode knop op het stuur kun je ook de nieuwe Launch Control activeren. Die stuurt de volle 326 pk en 545 Nm van de motor achteraan naar de achterwielen.. Deze Volkswagen GTI is immers een achterwielaandrijver. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt dan 5,6 seconden. Deze elektrische GTI haalt daarentegen maximaal 200 km/u, om zijn batterij niet te snel leeg te trekken.De motor wordt gevoed door de grootste batterij uit het gamma: een lithium-ionbatterij met een nettocapaciteit van 79 kWh. Die zou een WLTP-rijbereik van maximaal 601 km bieden. Bij sportief rijden uiteraard een stuk minder… De batterij kan snelladen met 183 kW gelijkstroom, waardoor je in de beste omstandigheden in 29 minuten van 10 tot 80% zou kunnen laden.Wat het chassis betreft, krijgt deze ID.3 GTI een specifieke gestuurde demping en een ‘progressieve’ besturing met een tandheugel met variabele vertanding (de overbrenging wordt steeds directer naarmate je het stuur verder draait). Het is nog niet bekend of je het ESP volledig kunt uitschakelen, wat het mogelijk zou maken om met deze elektrische Volkswagen GTI te driften… Over enkele maanden weten we meer en volgt ook de prijslijst.

De essentieBYD wil binnen vijf jaar drie extra Europese fabrieken naast zijn Hongaarse vestiging: twee voor autoassemblage en één voor batterijen, bij voorkeur via overnames.Vooral bestaande fabrieken in Frankrijk en Spanje interesseren BYD, omdat lokale productie invoerheffingen omzeilt en meteen toegang geeft tot ervaren personeel en gevestigde toeleveranciers.Ook SAIC, Leapmotor, Dongfeng, Chery en Geely bouwen Europese productiecapaciteit uit, waarbij vooral Spanje Chinese investeringen aantrekt terwijl de Europese autosector zelf met overcapaciteit kampt.Bij hun veroveringstocht op de Europese automarkt passen de Chinezen dezelfde strategie toe als ze in eigen land hebben gedaan: snel groeien door zoveel mogelijk expertise van elders op te nemen.Om lokaal te produceren nemen ze dus liever bestaande fabrieken over van lokale spelers dan er zelf nieuwe neer te zetten. Liefst 3 stuks, vertelde BYD’s Europese adviseur en Fiat-oudgediende Alfredo Altavilla aan het persagentschap Reuters. De Italiaan loopt op luchthavens naar eigen zeggen steeds dezelfde toplui van andere Chinese autobouwers tegen het lijf, op weg van en naar dezelfde bestaande autofabrieken over het ganse continent, op zoek naar mogelijke samenwerkingen of overnames.De grootste fabrikant wereldwijd van elektrische auto’s wil zijn productie-apparaat snel uitbreiden om geen invoerheffingen meer te moeten betalen in de Europese Unie. Temeer omdat in Brussel gewerkt wordt aan de zogenaamde ‘Made in Europe’-regelgeving, die minimumpercentages vooropstelt voor het aantal onderdelen dat binnen de EU vervaardigd moet zijn.Liever kopen dan bouwenDe bouw van een nieuwe autofabriek is peperduur en complex. De moeilijkheid is niet zozeer het neerzetten van de infrastructuur, maar wel snel voldoende mensen vinden die meteen kunnen werken volgens de enorme kwaliteitsvereisten die nodig zijn om meteen goed werkende producten te maken. En dat geldt niet enkel voor het eigen personeel, maar ook voor de toeleveranciers in de regio.Daarom is het niet noodzakelijk voordelig om een volledig nieuwe fabriek neer te zetten in het land waar de lonen het laagst zijn, maar waar geen traditie is in de autobouw. Dat lijkt althans de redenering te zijn van BYD, dat in eerste instantie kijkt naar overnames in Frankrijk en Spanje.Daar wil het met enkele gerichte investeringen meteen kunnen beginnen met de productie van eigen auto’s. Italië noemt Altavilla als “plan B”, omdat Stellantis, de enige Europese groep die daar produceert, geen fabrieken wil verkopen, ondanks de enorme overcapaciteit waarmee de groep daar kampt. Eerder was er sprake van de overname van de vestiging in Cassino, die nagenoeg stil ligt momenteel.In totaal mikt BYD voor de komende 5 jaar op 3 extra fabrieken, naast degene die BYD momenteel opstart in Hongarije. Het mikt op 2 extra assemblagefabrieken, plus een batterijfabriek.Vooral Spanje is populairOok de andere grote Chinese autobouwers maken vaart met de opbouw van hun Europese productiecapaciteit. Ook voor hen lijkt Spanje daarbij de droombestemming. Eerder dit jaar kondigde SAIC bijvoorbeeld aan dat het tegen 2028 MG’s wil bouwen in het noordwesten van Spanje. Anders dan BYD kiest het wel voor een nieuwe fabriek, goed voor een jaarcapaciteit van 120.000 auto’s.Leapmotor kiest eveneens voor Spanje, waar het sinds kort produceert in Zaragoza. Dat gebeurt in een fabriek van minderheidsaandeelhouder Stellantis, waar momenteel bijvoorbeeld ook de Opel Corsa van de band rolt. Eerder bouwde Leapmotor al een tijdje auto’s in de Stellantis-fabriek in Polen.Ook Dongfeng gaat produceren in Europese Stellantis-fabrieken in Frankrijk (Rennes) en Spanje (Zaragoza).Chery is eerder al gestart met het bouwen van auto’s in een voormalige Nissan-fabriek in Catalonië. En deze zomer kondigde Ford ook aan dat het een deel van zijn fabriek in Valencia heeft verkocht aan Geely, dat er een ongebruikte lijn zal heropstarten voor eigen producten.In 2025 was de markt voor nieuwe auto’s in de Europese Unie goed voor een kleine 11 miljoen stuks. Daarvan werd 7% in China geproduceerd. De helft van de in Europa gekochte auto’s wordt vandaag geproduceerd in Duitsland, Frankrijk, Spanje en Tsjechië.

Sinds de Vlaamse gemeenten zelf kleine verkeersovertredingen mogen bestraffen met administratieve boetes – de bekende GAS-boetes – voor kleine snelheidsovertredingen en een reeks vergrijpen die als minder ernstig worden beschouwd, staat Vlaanderen vol trajectcontroles. Voor veel gemeenten vormen die een volwaardige inkomstenbron. De cijfers zijn indrukwekkend: de Vlaamse gemeenten inden 124 miljoen euro in 2023, daarna 177 miljoen euro in 2024 en 185,5 miljoen euro in 2025, volgens cijfers die in de Vlaamse pers verschenen. In sommige gemeenten lopen die inkomsten op tot 16% van het gemeentebudget. In Lo-Reninge zou elke inwoner gemiddeld 442 euro opgebracht hebben.Die evolutie wil de Vlaamse minister van Mobiliteit, Annick De Ridder (N-VA), stoppen. Ze had studies besteld om duidelijkheid te krijgen. Die werden uitgevoerd door het Departement Mobiliteit, verkeersveiligheidsinstituut VIAS en de Universiteit Gent. Intussen zijn de studies afgerond, maar de resultaten schetsen een dubbel beeld. Zo blijkt dat een ruime meerderheid van de gemeenten (86%) minstens een deel van de inkomsten opnieuw in verkeersveiligheid investeert. Tegelijk erkent 57% dat het geld naar de algemene middelen gaat, zonder specifieke bestemming. Volgens de minister moet een trajectcontrole net tot minder overtredingen leiden en zeker niet tot meer inkomsten.Grondige hervormingenDe minister wil het systeem dan ook grondig hervormen. De gemeenten ontvangen doorgaans maar een deel van de boetes. Het beheer wordt immers toevertrouwd aan privébedrijven, die per overtreding betaald worden, soms tot 24 euro. De dienstverlener heeft er dus een rechtstreeks financieel belang bij dat automobilisten te snel rijden.De Ridder wil daarom een uitdoofscenario opleggen voor die contracten, zodat financiële belangen nooit bepalen waar er gecontroleerd wordt. Ze wil elke gemeente ook verplichten om de locatie van een trajectcontrole te verantwoorden op basis van een verkeersveiligheidsanalyse en niet van een rendementsberekening. De redenering is logisch: een systeem dat steeds meer opbrengt, is een systeem dat gefaald heeft.Bovendien moet elke trajectcontrole aangekondigd worden met een verkeersbord, een verplichting die de minister in een decreet wil verankeren. Vanaf 2027 zal een regionaal platform, het Vlaams Handhavingsplatform, gegevens centraliseren die vandaag verspreid zitten over gemeenten, politiezones en administraties. Het doel is om eindelijk een volledig beeld te krijgen en na te gaan of trajectcontroles het aantal ongevallen verminderen of alleen de kas spijzen.Niet iedereen is het eens met die beschuldiging van hebzucht. Volgens de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten blijft veiligheid wel degelijk de prioriteit van de lokale besturen. Ze kaatst de bal terug naar het gewest: in plaats van de gemeenten te verdenken, moet Vlaanderen volgens de vereniging beter de echte gaten in het systeem dichten, van recidive tot buitenlandse nummerplaten die nog altijd door de mazen van het net glippen.En Wallonië?Het zuiden van het land loopt op dit vlak wat achter. Gemeentelijke administratieve boetes komen er pas in 2028. De Waalse autoriteiten beloven nu al dat ze niet in dezelfde valkuilen zullen trappen. Maar intussen heeft Wallonië andere, dringendere problemen op te lossen. Nog voor er over inkomsten kan worden gesproken, moeten de overtredingen natuurlijk wel bestraft worden. Uit een recent rapport van het Rekenhof bleek dat 91% van de flitsen van Waalse vaste flitspalen zonder gevolg bleef, omdat ze niet aan het gerecht werden doorgegeven. Het contrast is opvallend en alweer typisch Belgisch: in het noorden wil Vlaanderen de band tussen flitspalen en de gemeentekas doorknippen, terwijl in het zuiden veel boetes niet eens verstuurd worden. Wordt vervolgd.

Sinds begin deze maand gelden er in Vlaanderen soepelere regels voor de autokeuring. Een van de belangrijkste wijzigingen is dat elke personenwagen die slaagt voor de technische controle een keuringsbewijs voor twee jaar krijgt, zonder beperking op basis van leeftijd of kilometerstand. Het contrast met Wallonië en Brussel is groot, want daar moeten oudere auto's nog altijd jaarlijks naar de keuring.In die omstandigheden kunnen Brusselse en Waalse automobilisten natuurlijk in de verleiding komen om de taalgrens over te steken en van de soepelere Vlaamse regels te profiteren. Omgekeerd kunnen ook Vlaamse automobilisten hun heil in Wallonië of Brussel zoeken, vooral vanwege de minder strenge deeltjestest voor dieselmotoren, die voor Euro 5a zelfs helemaal ontbreekt.Alleen is er één vraag die tot nu toe nauwelijks werd gesteld: brengt een automobilist zichzelf in de problemen door van die verschillen tussen de gewesten te profiteren?Twijfel heeft z’n prijsHet is belangrijk om te weten welke risico's een automobilist werkelijk loopt. Met het keuringsbewijs zelf is er geen probleem: de wet erkent het in de drie gewesten, ongeacht waar het werd afgeleverd. Maar voor de geldigheidsduur bestaat die zekerheid niet. Zoals Touring opmerkt, staat nergens expliciet vermeld of de geldigheidsduur van twee jaar die je in Vlaanderen krijgt ook van toepassing is op een auto die in Wallonië is ingeschreven. Of moet die auto na één jaar opnieuw naar de keuring, zoals de regels van het eigen gewest voorschrijven?Die juridische onduidelijkheid betekent dat een politieagent bij een controle die tweede interpretatie zou kunnen volgen en dus kan oordelen dat een Waalse bestuurder tijdens het tweede jaar zonder geldige keuring rondrijdt. Daarop staan volgens de wet bovendien boetes van 80 tot 80.000 euro en een mogelijke gevangenisstraf van acht dagen tot drie maanden. Die sancties verschillen niet van gewest tot gewest, want ze zijn federaal bepaald.Maar er zijn nog andere risico's. Bij een ongeval zou een verzekeraar die een verband kan aantonen tussen een technisch defect aan het voertuig en het ongeval de vergoeding kunnen verminderen of zelfs weigeren. Wanneer bijvoorbeeld defecte remmen of een probleem met de stuurinrichting een rol spelen, is het aan de bestuurder om aan te tonen dat zijn voertuig niet onveilig was. Zulke situaties zijn uiteraard zeldzaam, maar ze kunnen zich voordoen.Een Vlaamse automobilist die in Wallonië of Brussel rijdt, hoeft zich daarentegen geen zorgen te maken over de geldigheidsduur van zijn keuring, aangezien zijn auto in Vlaanderen is ingeschreven.Belgische knoopMaar bij wie kun je terecht om die juridische onduidelijkheid weg te werken? Niemand kan de knoop alleen doorhakken, en precies daar zit het probleem. Sinds 2014 bepalen de gewesten zelf de regels voor de autokeuring. Elke regio beslist dus hoe vaak een voertuig gekeurd moet worden. Daarom kan Vlaanderen een keuringsbewijs voor twee jaar invoeren, terwijl Wallonië het bij één jaar houdt.De sancties zijn daarentegen nog altijd federaal geregeld via de verkeerswetgeving en de inschrijving van voertuigen. Het resultaat? Een gewest creëert een verschil in de regels, terwijl een federale regel de bestuurder bestraft wanneer die niet in orde is.Vlaanderen kan niet voor Wallonië beslissen en omgekeerd. Tegelijk kan de federale overheid niet zomaar sleutelen aan de keuringsfrequenties, want die bevoegdheid ligt niet langer bij haar. Iedereen heeft dus een stukje van de puzzel in handen, maar niemand kan die alleen leggen.De enige mogelijke uitweg is dat de vier ministers van Mobiliteit samen rond de tafel gaan zitten. Dat is precies de rol van de Interministeriële Conferentie. Het dossier kwam daar al ter sprake, maar voorlopig zonder resultaat. Tot er duidelijkheid komt, blijft de automobilist dus met het risico achter. Een verwittigd man ...

De essentieTijdens het concours d’élégance Lugano Elegance 2026 was een van de juryleden een… AI-robot. En zijn keuze was niet dezelfde als die van de mensen…Kan AI binnenkort een mechanisch defect herkennen aan het geluid of automatisch de stappen van een restauratie registreren? Dat is geen sciencefiction meer…Oude archieven profiteren enorm van AI, met toepassingen die vandaag al heel concreet en bijzonder nuttig zijn.We hoeven er niet omheen te draaien: als we artificiële intelligentie en auto’s met elkaar associëren, denken we eerder aan een zelfrijdende auto vol sensoren dan aan een MGB met twee SU-carburateurs… Maar als je er wat langer over nadenkt, vormt de wereld van de oldtimer bijna het ideale speelterrein voor deze technologieën. Natuurlijk is er ook de speelse kant, om je ideale collectie samen te stellen of een leuke foto van je eigen auto in een exotische omgeving te maken… Maar AI kan veel verder gaan: denk aan onvolledige plannen, verdwenen referenties, onleesbare archieven of zelfs het restauratieproces. Op al die vlakken kan AI echt een nuttige rol spelen.1. Kan een computer smaak hebben?We beginnen met de meest aparte toepassing… en waarschijnlijk ook de minst nuttige. In 2026 verwelkomde Lugano Elegance een behoorlijk onwaarschijnlijke ‘indringer’ in de jury: een robotjurylid aangedreven door AI. Een wereldprimeur. De computer moest uiteraard niet alleen koetswerklijnen vergelijken, maar ook historische informatie, culturele context en de geschiedenis van de voertuigen combineren voordat hij zijn eigen prijs uitreikte.Zijn keuze? Een Ferrari 365 GTC/4 uit 1972, die in 1975 door Willy Felber en Michelotti omgebouwd werd tot een knotsgekke strandauto met twee zitplaatsen en zonder deuren. De menselijke jury had de Best of Show dan weer toegekend aan een uiterst zeldzame ATS 2500 GTS uit 1964. Kortom: tussen perfect gerestaureerde auto’s met een bijzonder serieuze historische achtergrond viel AI voor het gekste exemplaar van het stel.2. AI leert naar je motor luisterenAls je een oldtimer hebt, vertellen we je wellicht niets nieuws: een nieuw geluid is meestal een voorteken van een nakend defect. Maar wat staat je dan precies te wachten? Een schroef van het dashboard die je moet aandraaien of een vastgelopen drijfstanglager? Goed, we schetsen het wat zwart-wit, maar voor een leek is het zonder diagnosestekker niet altijd eenvoudig om het verschil te horen. En precies daar probeert AI een rol te spelen… Sommige toepassingen kunnen mechanische geluiden analyseren. De akoestische signalen worden opgedeeld en geanalyseerd, waarna de toepassing automatisch probeert te herkennen welke situatie ermee overeenkomt.Natuurlijk ontbreken de gegevens om te weten of het ‘tik-tik-tik’ van een De Dion Bouton verontrustend is. Maar naarmate de geluidsdatabanken groeien, onder meer door het geluid van een motor vóór en na een ingreep te vergelijken, kan deze technologie betrouwbaarder worden, zeker voor de populairste modellen. Maar verwacht geen wonderen: het oor van een gespecialiseerde mecanicien met dertig jaar ervaring heeft nog altijd een bijzonder grote voorsprong…3. Een restauratie die zelf haar geschiedenis schrijftDit is waarschijnlijk de minst ‘visuele’, maar zeker een van de indrukwekkendste toepassingen. Portugese onderzoekers, onder meer verbonden aan NOVA en Iscte, ontwikkelden de Charter of Turin Monitor, een systeem dat de restauratie van een oldtimer zeer nauwkeurig documenteert volgens de principes van het Charter van Turijn van de FIVA.Kort samengevat? Sensoren registreren tijdens de restauratie gegevens om te bepalen waar de auto zich bevindt en welke gereedschappen gebruikt worden. Daar komen de gegevens bij die het atelier invoert, zoals foto’s en andere documenten die bij elke ingreep horen. Het doel? Een restauratie nauwkeurig documenteren, hoe lang die ook duurt. Voor een auto met een waarde van zes cijfers is dat beslist geen onbeduidende toepassing…4. Een verdwenen onderdeel weer tot leven brengen of ontdekken waarvoor het dientMisschien is dit wel de toepassing waarvoor we de nieuwe technologie het snelst dankbaar zullen zijn. Je hebt een gebroken steun in handen waarvan de referentie al 35 jaar verdwenen is? Systemen voor visuele herkenning kunnen de vorm en details nu al vergelijken met enorme beeldbanken. Combineer dat met een 3D-scan en door AI aangedreven ontwerptools en je bent goed op weg om het onderdeel opnieuw te maken. AI kan het ontwerp uiteraard ook verfijnen om een zwak punt van het originele onderdeel te versterken.Op een andere schaal maken digitale reconstructietechnologieën het ook mogelijk om verdwenen koetswerken opnieuw te creëren op basis van fotoarchieven. Morgen kan AI dus de brug vormen tussen drie oude foto’s en een gebroken as om een driedimensionaal model te maken dat nauwkeurig genoeg is zodat de vakman weer aan de slag kan.De kers op de taart? Er bestaan door AI aangedreven toepassingen die het omgekeerde doen. Je hebt in een oude schoendoos een motoronderdeel gevonden en hebt geen flauw idee waar het vandaan komt of waarvoor het kan dienen? Er bestaan al toepassingen die de herkomst en functie ervan kunnen achterhalen. Natuurlijk ontbreken er nog gegevens om de tool echt betrouwbaar te maken, maar hij kan wel een aanwijzing geven. Ook hier kan het aanvullen van de gegevens op lange termijn helpen.5. Archieven voor de geschiedenis of om te reparerenDe laatste toepassing is waarschijnlijk ook die waarin AI het betrouwbaarst zal blijken. Het Revs Institute, een van de grote Amerikaanse centra voor autogeschiedenis, bezit een digitale bibliotheek met ongeveer 724.000 foto’s. Archiefdirecteur Arthur Carlson legt uit dat de instelling samenwerkt met partners die AI gebruiken om snel te identificeren welke racewagen op een oude foto staat die achteraan in een lade werd teruggevonden.Nog relevanter om onze oldtimers rijdend te houden: oude werkplaatshandboeken en andere gedigitaliseerde technische publicaties. In plaats van in kwetsbare oude boeken te bladeren op zoek naar een procedure, volstaat het om je vraag aan AI voor te leggen. Die bezorgt je de informatie in een handomdraai, in de taal van je keuze en eventueel in eenvoudigere bewoordingen. Natuurlijk vraagt dit alles veel digitaliseringswerk, maar voor enkele modellen is dat al gebeurd…Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De voorbije weken gaan Europese automobilisten met steeds meer tegenzin tanken. Door de spanningen in het Midden-Oosten is de prijs van een vat Brentolie fors gestegen, en daarmee ook de prijzen aan de pomp. De situatie is zorgwekkend, want de brandstofprijzen stijgen nu sneller dan de olieprijs, vooral door de inflatie en het gebrek aan raffinagecapaciteit voor aardolieproducten (door aanvallen en het stilleggen van installaties).In die context heeft een Europees land een beslissing genomen die op zijn minst radicaal lijkt. De Italiaanse ministerraad heeft namelijk beslist om de verkeersbelasting voor auto’s met minder dan 80 kW (ongeveer 110 pk) en voor alle motorfietsen en scooters voor heel 2027 op te schorten. In totaal gaat het om 14,5 miljoen voertuigen, uiteraard maximaal één per belastingplichtige en het minst krachtige voertuig van het gezin. Giorgia Meloni (Fratelli d’Italia) stelt de maatregel voor als de afschaffing van een van de meest gehate belastingen van het land, precies op het moment dat de forse stijging van de brandstofprijzen de portemonnee van gezinnen leegzuigt. Op papier is de maatregel inderdaad spectaculair.Het cijfer dat de aankondiging relativeertDie beslissing verbaast dus. En je kunt je afvragen of de Italiaanse staat, waarvan de financiën er niet bepaald rooskleurig uitzien, zichzelf hiermee niet in de problemen brengt. Helemaal niet, zo blijkt. De maatregel zal immers ‘maar’ 2,3 miljard euro kosten. Diezelfde belasting brengt Italië jaarlijks ongeveer 7,4 miljard euro op. Door zeven op de tien voertuigen vrij te stellen, moet Rome dus minder dan een derde van die inkomsten opgeven.Meloni en haar adviseurs hebben het slim aangepakt: in Italië stijgt de belasting mee met het vermogen. En omdat de regering beslist heeft om wie het minst betaalt vrij te stellen, offert ze dus het minst rendabele deel op, terwijl ze tegelijk de grootste groep bereikt. Een mooie rekensom.Het gemiddelde ‘cadeau’ bedraagt ongeveer 160 euro per jaar, wat voor veel Italiaanse gezinnen mooi meegenomen blijft. Opmerkelijk genoeg kondigde Meloni de maatregel aan als structureel (en dus terugkerend), maar andere politici trekken dat in twijfel, want de maatregel is alleen voor 2027 gepland... net als de volgende parlementsverkiezingen. Toeval bestaat niet.De echte krachttoer zit elders: tot nu toe steunde Rome zijn automobilisten met een korting op diesel, een rechtstreekse korting aan de pomp. Zo’n steunmaatregel is echter een bodemloze put en niemand weet vooraf hoe zwaar hij op de begroting zal wegen. Precies daarom wordt die korting dit najaar stapsgewijs verlaagd, van 0,17 euro naar 0,06 euro, om daarna te verdwijnen. Door de steun te verschuiven naar de verkeersbelasting, ruilt Giorgia Meloni een open uitgave in voor een vaste uitgave. Zo weet de regering precies hoeveel de maatregel kost en blijven de uitgaven onder controle. Het is dus vermomde gulheid.Een optie voor België?De vraag is of de Italiaanse formule navolging kan krijgen in de rest van Europa. Heel wat regeringen staan immers onder druk door de forse prijsstijgingen. Ook België ontsnapt daar niet aan, want de MR wil de activering van het omgekeerde cliquetsysteem op tafel leggen tijdens het volgende begrotingsconclaaf.In België is de verkeersbelasting een gewestelijke bevoegdheid en volgens de recentste cijfers waarover we beschikken, haalde Wallonië er in 2023 541 miljoen euro uit, terwijl de inkomsten in Vlaanderen rond 1,2 tot 1,3 miljard euro liggen. Voor Brussel zijn er geen gepubliceerde cijfers, maar voor de 400.000 ingeschreven voertuigen kunnen we de opbrengst op iets minder dan 100 miljoen euro ramen. In totaal gaat het dus om circa 2 miljard euro. Dat is de verkeersbelasting. Daarnaast is er de fiscaliteit op brandstoffen en die brengt veel meer geld in het laatje. Alleen al de accijnzen brachten in 2025 5,5 miljard euro op en daar komt de btw nog bovenop. De Belgische automobilist wordt dus bijna drie keer zwaarder belast op wat hij verbruikt dan op wat hij bezit.Mogelijk legt ook de Belgische regering het initiatief van de regering-Meloni op tafel. Laten we niet vergeten dat de federale regering in 2022, op het hoogtepunt van de energiecrisis, de accijnzen met 17,5 cent per liter verlaagde, wat 1,3 miljard euro kostte. In werkelijkheid zelfs veel meer, want de maatregel werd twee keer verlengd. Een vrijstelling van de verkeersbelasting voor een deel van het wagenpark zou ook een goed idee kunnen zijn, rekening houdend met het begrotingstraject dat gerespecteerd moet worden. Italië heeft dus een antwoord klaar. Nu is het afwachten wat de Belgische regering ermee doet.

Nissan houdt zich vrij discreet op onze markt: sinds januari staat het Japanse merk op de 21ste plaats in de rangschikking van de inschrijvingen van nieuwe wagens in België, achter merken als MG en BYD. Nissan leverde ongeveer tien keer minder auto’s (iets meer dan 3.500) dan marktleider BMW (meer dan 32.000).Om marktaandeel te winnen, rekent Nissan op zijn nieuwe Micra, een kloon van de Renault 5 E-Tech, maar het merk lanceert ook twee volledig nieuwe modellen: de kleine hybride SUV Kicks en de elektrische ministadswagen Pixo. Beide worden in Europa geproduceerd.Kicks: een kleine hybride SUV zonder stekkerNissan heeft een probleem: de huidige kleine Juke met verbrandingsmotor (benzine of hybride) wordt binnenkort vervangen door een nieuwe volledig elektrische Juke (gebaseerd op het platform van de Renault Scénic E-Tech). Sommige Europese klanten zijn echter nog altijd niet klaar om alleen elektrisch te rijden. Daarom heeft de Japanse constructeur beslist om in 2027 een nieuwe kleine hybride SUV uit het B-segment te lanceren als aanvulling op de toekomstige elektrische Juke.Deze kleine hybride SUV heet Kicks en is in het buitenland geen nieuwkomer: de tweede generatie van het model is sinds 2024 al op de markt, onder meer in Amerika en Japan. Deze SUV staat op het CMF-B-platform van de Renault Captur, de Dacia Duster en… de huidige Nissan Juke. De Kicks is 4,13 m lang en dus een tikje korter dan de huidige Juke.We kennen nog niet alle details van de Europese versie van de Kicks, maar Nissan kondigt aan dat hij een hybride e-Power-aandrijflijn op benzine en elektriciteit krijgt, vergelijkbaar met die van de Qashqai. Dat betekent dat alleen de elektromotor de wielen aandrijft, terwijl de verbrandingsmotor als generator dient om de batterij van stroom te voorzien. Deze techniek zorgt voor een bijzonder soepele rijervaring, omdat er geen klassieke versnellingsbak met meerdere versnellingen aan te pas komt. In plaats daarvan gebruikt de Kicks een vaste overbrenging, waardoor het schakelen en de bijbehorende schokken wegvallen. De Nissan Kicks voor de Europese markt worden geproduceerd in de Engelse fabriek in Sunderland, naast de Qashqai, Juke en Leaf.Pixo: de neef van de TwingoNissan bevestigde voor 2027 ook de terugkeer van zijn stadswagen uit het A-segment: de Pixo. Maar de nieuwe generatie rijdt niet langer op benzine: hij wordt volledig elektrisch. Het wordt in feite een technische neef van de Renault Twingo E-Tech en Dacia Spring. De nieuwe Pixo wordt op 23 september onthuld en rolt in Slovenië van de band.

We herinneren het ons nog: niet zo lang geleden vond je een Suzuki Alto voor minder dan 10.000 euro en een Renault Clio of Citroën C3 voor ongeveer 11.000 euro. Die prijzen lijken uit een andere wereld te komen. Jarenlang kregen we te horen dat deze kleine auto’s langzaam zouden verdwijnen bij gebrek aan kopers. De uitleg leek logisch: de klant zou veranderd zijn en voortaan meer ruimte, een hogere zitpositie en een auto met meer uitstraling willen. Maar zo is het niet gelopen. Niet de klant keerde de kleine auto de rug toe. Het was veeleer de kleine auto die niet langer aan de klant werd aangeboden. Als hij verdween, was dat niet omdat het publiek hem links liet liggen, maar omdat hij te weinig opbracht. Een kleine auto levert een constructeur een kleine marge op, uiteraard het tegenovergestelde van een SUV. De rekening was snel gemaakt. Sinds 2017 domineren SUV’s dan ook de markt en verdwenen stadswagens één voor één uit het gamma. Zo stopte Ford met de Fiesta, Opel met de Adam en Volkswagen met de Up, om maar enkele voorbeelden te noemen. Dubbel zoveel als de inflatieConstructeurs hebben de prijsstijging lang gerechtvaardigd met de duurdere materialen en de verplichte veiligheidsnormen. Dat argument klopt gedeeltelijk, maar verbergt de kern van de zaak. Volgens de Europese organisatie Transport & Environment verhoogden de vijf grootste constructeurs van het continent de prijs van hun goedkoopste modellen tussen 2019 en 2023 met 41%, bijna het dubbele van de gecumuleerde inflatie in die periode. In België bevestigde een onderzoek uit maart 2025 die trend: er waren nog maar 13 nieuwe modellen te koop voor minder dan 20.000 euro, waarvan vier bij Dacia. Veelzeggend detail: de kleine auto’s waren het sterkst in prijs gestegen. De Sandero werd in vijf jaar 43% duurder en de Duster 49%. Als de prijsstijging alleen diende om hogere kosten te dekken, zouden de winsten echter stabiel zijn gebleven. Maar het tegenovergestelde gebeurde. De vijf Europese autoreuzen (waaronder Volkswagen en Stellantis) zagen hun winsten tussen 2019 en 2022 meer dan verdubbelen tot ruim 64 miljard euro, nog altijd volgens Transport & Environment. Recentere cijfers zijn er niet. En daar is een reden voor: sindsdien zit de Europese auto-industrie diep in de rode cijfers. Maar het bewijst wel dat de verschuiving naar duurdere modellen geen noodzaak was, maar een keuze. Neem Dacia, lange tijd kampioen van de bodemprijzen. Het merk keert lowcost echter geleidelijk de rug toe door zijn meest uitgeklede versies te schrappen en naar eigen zeggen te mikken op ‘de beste prijs-prestatieverhouding’ in plaats van op de laagste prijs. Goedkope auto’s zijn niet door het noodlot verdwenen, maar door een keuze. De Chinese stoorzenderIn werkelijkheid kon dit evenwicht standhouden zolang de Europese constructeurs zelf de prijzen bepaalden. Maar dat is voorbij, want intussen zijn Chinese constructeurs op de markt gekomen met aanbiedingen die de prijzen onder druk zetten. En de verkoop volgt. In die context is de kleine auto geen commerciële keuze meer, maar een defensieve noodzaak. Daarnaast bereidt de Europese Commissie een nieuwe categorie voor, de zogenaamde E-cars: auto’s van minder dan 4,2 m die in Europa gebouwd worden en tot 2034 voor 1,3 keer meetellen in de uitstootquota. Doel: ervoor zorgen dat deze kleine auto’s opnieuw rendabel worden, zelfs met een kleine marge. In die context hebben Stellantis, Renault en Volkswagen al modellen beloofd in deze toekomstige categorie, waarvan de precieze contouren nog vastgelegd moeten worden. Koopkracht onder drukMaar er is nog een andere reden waarover minder gesproken wordt. Kleine auto’s worden opnieuw van levensbelang omdat gezinnen zich de grote modellen niet meer kunnen veroorloven. Dat blijkt ook in België. Volgens een studie van IESEG die eind 2025 verscheen, steeg het reële inkomen per inwoner tussen 1999 en 2024 met slechts 21,5%, tegenover 33,8% in Frankrijk en 28,9% in Duitsland. Statbel stelde vast dat in 2025 bijna 38% van de Belgen moeite had om de eindjes aan elkaar te knopen. De Belgische markt werd bovendien lange tijd aangedreven door de bedrijfswagen, wat ook de vraag van particulieren naar kleine modellen deed opdrogen. Maar ook daar verandert er iets. In de eerste helft van 2026 waren privéklanten volgens FEBIAC goed voor 45,3% van de inschrijvingen van nieuwe auto’s, tegenover 41,7% in 2025 en 38,4% in 2024. Zo’n niveau hadden we al jaren niet meer gezien. Particulieren klimmen dus opnieuw in het klassement, ook omdat de vloten terugvallen door langere contracten, maar ook door vervroegde vervangingen als gevolg van wijzigingen in de fiscaliteit. Toch is deze terugkeer geen overwinning voor de consument. Gisteren verkochten constructeurs hem SUV’s omdat die winstgevend waren, morgen zullen ze hem opnieuw kleinere auto’s verkopen omdat China en de CO₂-quota hen daartoe dwingen. De automobilist zelf heeft eigenlijk nooit echt iets te zeggen gehad…

MG, voluit Morris Garages, is een automerk dat meer dan honderd jaar geleden ontstond in Oxford, Groot-Brittannië. Na grote hoogtepunten (onder meer met zijn sympathieke kleine roadsters) en diepe dalen werd het merk in 2007 overgenomen door de Chinese groep SAIC.MG gooide het daarna over een heel andere boeg en begon kleine, goedkope SUV’s Made in China te bouwen. Maar het gamma is intussen uitgebreid en kent de voorbije jaren een spectaculaire commerciële groei in Europa: de verkoop steeg van ongeveer 50.000 auto’s per jaar in 2021 naar meer dan 300.000 vorig jaar.In februari overschreed het merk de kaap van één miljoen verkochte auto’s op ons continent sinds de Chinese overname, vooral dankzij rationele modellen met een zeer goede verhouding tussen prijs en prestaties.Nu waagt MG zich aan een uitstapje naar het hogere segment. Daarvoor heeft het merk beslist om twee grote auto’s te importeren die al bekend zijn uit zijn Chinese gamma: de berline-coupé IM5 en de SUV IM6. Beide modellen worden sinds 2024 op hun thuismarkt verkocht, maar ook in enkele Europese landen, zoals het Verenigd Koninkrijk, Noorwegen en Zwitserland. Nu breidt de verkoop uit naar de rest van het continent.Geen MG-logoIn China worden de IM5 en IM6 niet onder het MG-label verkocht, maar onder het merk IM, wat staat voor ‘Intelligence in Motion’. Dat is een luxueuzer merk van de SAIC-groep, opgericht in samenwerking met Alibaba.Voor hun komst naar Europa krijgen de auto’s geen MG-logo. MG steekt niet onder stoelen of banken dat de reden financieel is: een ander logo zou een nieuwe en dure homologatieprocedure vereisen.Het probleem is dat het IM-logo bij ons geen enkele uitstraling heeft, terwijl de naam MG bij autoliefhebbers nog altijd een positieve bijklank heeft. Dat geeft het merk in Europa ongetwijfeld een streepje voor op andere Chinese merken.Niet erg ergonomischVoor deze test laten we de berline IM5 links liggen en concentreren we ons op de SUV IM6. Qua uiterlijk is die laatste weinig origineel. Zijn stijl is sterk geïnspireerd op de lijnen van bestseller Tesla Model Y. De IM6 is wel 10 cm langer (4,90 m) en 5 cm hoger. De lijn is vloeiend, met frameloze deuren zoals bij een coupé en verzonken deurgrepen.Binnenin is het typisch Chinees, met een strak dashboard zonder ook maar één knop. Het digitale instrumentenpaneel van 26,3 duim toont de rijgegevens, de navigatiekaart en de beelden van de vele camera’s. Die bieden trouwens een uitstekende resolutie en dus een zeer scherp beeld van wat er achter en naast de auto gebeurt. Midden op de console staat een verticaal aanraakscherm van 10 duim waarmee je alle boordfuncties bedient. Je moet dus voortdurend door menu’s bladeren, zelfs voor de eenvoudigste handelingen, zoals de buitenspiegels verstellen, de ventilatiestroom regelen of de richting van de ventilatieroosters aanpassen. Terwijl je ogen op de complexe menu’s van dit scherm gericht zijn, kijken ze onvermijdelijk niet naar de weg…Interieur full option, maar…Het IM6-gamma is eenvoudig: er is maar één uitrustingsniveau en dat omvat een vorstelijke standaarduitrusting, met onder meer een ingebouwde gps, draadloze Apple CarPlay en Android Auto, een geventileerde draadloze smartphonelader van 50 W, een panoramische camera, verschillende automatische parkeermodi (waaronder een ‘krabstand’ die eerder een gadget dan echt nuttig is), 20- of 21-duimsvelgen, elektrisch verstelbare en verwarmde zetels (achter- en vooraan) en geventileerde zetels (vooraan), een panoramisch glazen dak en een elektrische achterklep.… niet premiumHet interieur lijkt degelijk gemonteerd en afgewerkt: er zijn geen zichtbare harde kunststoffen en het hele meubilair is bekleed met een kunstleerachtige textuur. Die voelt wel zacht aan, maar oogt wat goedkoop. Het mist de klasse van hoogwaardige stoffen, echt leder of alcantara, die bij premiumconcurrenten verkrijgbaar zijn. Deze IM6 kun je dus niet echt premium noemen. Maar een Tesla Model Y evenmin…Veel ruimte achterin, maar gemiddelde kofferZoals altijd in Chinese auto’s is de beenruimte achterin bijzonder royaal. Ook de hoofdruimte is hier zeer behoorlijk, ondanks de aflopende daklijn achteraan. De goed gevormde buitenste zitplaatsen zijn comfortabel, maar de middelste plaats is vrij smal en hard. De rugleuningen achteraan kunnen bovendien kantelen. Maar in tegenstelling tot de Tesla Model Y, Mercedes GLB of Peugeot E-5008 is er hier geen zevenzitsversie.De koffer is netjes afgewerkt, met tapijt op de zijwanden. De laadlengte is interessant, maar door de gestroomlijnde vorm is de hoogte beperkter. Met de achterbank rechtop bedraagt het volume 646 liter (vierwielaandrijving) of 665 liter (achterwielaandrijving). Dat is goed, maar gezien de buitenmaten niet gigantisch. Een Tesla Model Y biedt tot 854 liter.Met de rugleuningen achteraan neergeklapt groeit de koffer van de IM6 tot 1.621 of 1.640 liter, afhankelijk van de versie. De laadvloer is bijna volledig vlak. Deze MG-SUV heeft ook een kleine frunk van 32 liter (tegenover 117 liter voor de Model Y).Van 295 tot… 751 pkHet IM6-gamma telt drie versies:Achterwielaandrijving met achterin een motor van 295 pk/450 Nm, een LFP-batterij van 75 kWh en 400 volt en een officieel rijbereik van 450 km WLTP; 50.990 euro.Achterwielaandrijving met 407 pk/500 Nm, een NMC-batterij van 100 kWh en 800 volt; 625 km rijbereik; 57.990 euro.Tweemotorige vierwielaandrijving met 751 pk/802 Nm, een NMC-batterij van 100 kWh; 505 km rijbereik; 63.990 euro.De grote batterij werkt op 800 volt en kan aan een DC-snellader tot 396 kW aan. Volgens MG volstaan 17 minuten om de batterij van 10 tot 80% op te laden (aan een laadpaal van 350 kW), tegenover 26 minuten voor de kleinere 400V-batterij (max. 153 kW). Met wisselstroom is er een boordlader van maximaal 11 kW.Achter het stuur van de MG IM6Voor deze test hadden we alleen de topversie ter beschikking. Met 751 pk en 802 Nm keert hij je maag om en katapulteert hij deze SUV van 2,4 ton in amper 3,5 seconden van 0 naar 100 km/u.Het onderstel heeft het trouwens wat moeilijk om al dat geweld te volgen: de wegligging blijft veilig, maar voelt niet echt wendbaar aan, ondanks de standaard vierwielsturing. Ook de luchtvering (alleen op de topversie Performance) heeft moeite om de koetswerkbewegingen in bochten onder controle te houden, terwijl de besturing weinig feedback geeft.Deze Chinese SUV komt dan ook beter tot zijn recht bij een rustige rijstijl. Het comfort is dan behoorlijk en de geluidsisolatie zeer goed, dankzij de dubbele beglazing van de voorruit en zijruiten. Je kunt ook genieten van de goede audio-installatie met twintig luidsprekers (waarvan vier in het plafond) en verschillende duidelijk van elkaar onderscheiden luistermodi (concert, studio enzovoort).De achterwielsturing verkleint de draaicirkel tot 10,18 m, minder dan bij een Renault Clio. In de stad is het zicht naar achteren erg beperkt door de piepkleine achterruit, die bovendien geen ruitenwisser heeft.Er is geen one-pedalmodus, maar wel keuze uit twee recuperatieniveaus, die je via een van de vele menu’s op het scherm activeert. De warmtepomp is dan weer standaard, net als de bidirectionele lader.Tijdens onze test noteerden we bij normaal rijden een verbruik van 23 kWh/100 km, goed voor een reëel rijbereik van 420 km. De versie met één motor en achterwielaandrijving zou in de praktijk makkelijk meer dan 500 km moeten halen en lijkt ons interessanter. Zoals alle MG’s krijgt ook deze IM6 zeven jaar of 150.000 km garantie.ConclusieDe technologie is van hoog niveau (800V-batterij, achterwielsturing, luchtvering) en de uitrusting is vorstelijk, maar deze MG mist de uitstraling van een echte premiumauto. Zoals de meeste Chinese auto’s is de IM6 erg generiek en mist hij persoonlijkheid tegenover Europese elektrische SUV’s (Citroën ë-C5 Aircross, Mercedes GLB Electric, Peugeot E-5008, Skoda Enyaq/Peaq enzovoort) of Zuid-Koreaanse modellen (Kia EV5/EV6), die vermoedelijk ook een betere restwaarde zullen behouden. Vergeleken met de Tesla Model Y is deze MG bovendien minder ergonomisch en duurder. Kortom, het wordt niet eenvoudig voor deze IM6 om een plaats te veroveren op de markt van de elektrische gezins-SUV’s.De MG IM6 100 Performance AWD in cijfersMotor: 2 synchrone elektromotoren (751 pk/553 kW, 802 Nm)Aandrijving: op alle wielenVersnellingsbak: automaat met vaste overbrengingL/b/h (mm): 4.904/1.960/1.669Leeggewicht (kg): 2.410Koffervolume (l): 646-1.621Batterij (kWh): NMC, 100 bruto/96,5 bruikbaar0 tot 100 km/u (sec): 3,5Topsnelheid (km/u): 239Rijbereik (WLTP, km): 505Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 23,4CO₂: 0 g/kmPrijs: 63.990 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 2.088,01 euro, Brussel: 75,79 euro Verkeersbelasting: Vlaanderen: 107,16 euro, Wallonië en Brussel: 107,18 euro

De Belgische tweedehandsmarkt heeft het nog nooit zo goed gedaan. Elk jaar wisselen meer dan 730.000 voertuigen van eigenaar en voor kopers valt er heel wat te rapen: een recente berline voor de prijs van een nieuwe stadsauto, een diesel die nog jaren meekan of een eerste betaalbare droomwagen. Maar wanneer het tijd is om te tekenen, duikt altijd dezelfde hardnekkige vraag op: klopt die kilometerstand wel?Een databedrijf gaf daar onlangs zijn eigen antwoord op en dat stemt niet bepaald gerust. In Europa zou één tweedehandsauto op de vijftig een gemanipuleerde kilometerstand hebben. Alleen registreert de officiële Belgische databank er vier keer minder. Twee waarheden over hetzelfde onderwerp. Maar welke moet je geloven?Wie met die twijfel zit, zoekt houvast in cijfers en vindt er twee. Aan de ene kant is er carVertical, een bedrijf gespecialiseerd in voertuighistoriekrapporten, dat in een persbericht van september 2026 stelt dat 2,12% van de Belgische tweedehandswagens tellerfraude vertoont. Aan de andere kant staat Car-Pass, de officiële databank, die zelfs in het slechtste scenario slechts 0,50% registreert. Beide meten tellerfraude en beide hebben het over België. Het verschil zit dus niet in het onderwerp, maar in de manier waarop er wordt geteld.Welke gegevens?De opvallende cijfers van carVertical zijn afkomstig uit een enquête die verscheen op de laadpagina van de rapporten op het platform. Bijna 7.800 mensen in 18 landen zouden de vragenlijst tijdens de zomer van 2026 hebben ingevuld. Daaruit blijkt onder meer dat 76% van de Europese kopers niet zou weten bij wie tellerfraude gemeld moet worden en dat 87% eraan twijfelt of ze hun geld zouden terugkrijgen. Opvallende cijfers, maar ze zijn wel verzameld bij een heel specifiek publiek: mensen die al bezig zijn de historiek van een tweedehandswagen te controleren en dus op voorhand wantrouwig zijn.Daar zit precies het probleem van een steekproef die zichzelf selecteert. Wie mensen over fraude bevraagt die zich er voldoende zorgen over maken om voor een voertuighistoriekrapport te betalen, krijgt bijna vanzelf bezorgde antwoorden.Ook andere resultaten uit dezelfde enquête roepen vragen op. Volgens de organisatie zou bijvoorbeeld ‘één Europeaan op de drie’ geconfronteerd worden met een teruggedraaide kilometerteller. Dat klinkt enorm en zelfs weinig realistisch. Daar is een verklaring voor: het resultaat voegt twee heel verschillende groepen samen, namelijk mensen die daadwerkelijk een auto met tellerfraude hebben gekocht én mensen die gewoon iemand kennen bij wie dat is gebeurd.Hoe dan ook komt België met zijn 2,12% uit de bus als het Europese land met het laagste fraudepercentage. Dat is alvast goed nieuws. Alleen haalt carVertical dat percentage uit zijn eigen steekproef van gecontroleerde auto's. Het cijfer zegt dus niet noodzakelijk iets over de volledige Belgische markt, maar vooral over klanten die zich voldoende zorgen maken om voor een rapport te betalen.Wat zegt Car-Pass?Denken dat 2,12% van alle tweedehandswagens op de Belgische markt een gemanipuleerde kilometerteller heeft, klopt volgens de cijfers van Car-Pass niet. Sinds 2006 registreert dat systeem de kilometerstand van een voertuig telkens wanneer het bijvoorbeeld voor onderhoud, een bandenwissel of de autokeuring binnenkomt.Dat vangnet is bijzonder fijnmazig en is niet afhankelijk van iemand die vrijwillig wel of niet aan een enquête deelneemt. De uitgebreide databank identificeerde in 2025 1.466 gevallen van fraude op een markt van 855.169 transacties. Daarmee ligt het werkelijke percentage over de volledige markt eerder rond 0,17%. Op de binnenlandse tweedehandsmarkt daalt het zelfs tot 0,12%. Dat is dus heel wat minder dan één auto op vijftig.Volgens Car-Pass vormen ingevoerde tweedehandswagens het grootste risico, omdat hun buitenlandse historiek buiten de Belgische databank valt. Maar zelfs daar blijft het percentage met 0,50% ruim onder de cijfers van carVertical.Tellerfraude blijft in België dus relatief zeldzaam. Maar zeldzaam betekent niet onschuldig. Wanneer een fraudeur toch door de mazen van het net glipt, gaat het vaak om forse verschillen. Gemiddeld wordt bijna 80.000 kilometer van de teller gehaald. Het spectaculairste geval van 2025? Een auto waarvan de kilometerstand van 562.000 naar 192.000 km werd teruggedraaid, een verschil van liefst 370.000 km. En ja, dat viel uiteindelijk op...Import binnenkort beter gereguleerd?Dat tellerfraude vooral bij ingevoerde auto's voorkomt, hoeft niet te verbazen. Maar ook daar daalt het risico. In 2020 lag het fraudepercentage bij geïmporteerde voertuigen nog rond 2,4%. Sindsdien is dat cijfer bijna door vijf gedeeld. Het Belgische beschermingssysteem blijkt dus bijzonder doeltreffend.Ook Brussel heeft dat begrepen. Daarom voorziet het Europese pakket ‘technische keuring’, dat in april 2025 werd voorgesteld, in een gemeenschappelijke databank waarin de kilometerstanden uit verschillende lidstaten worden samengebracht. Zo zou het risico op tellerfraude in de hele Europese Unie drastisch kunnen worden verminderd, in het voordeel van de consument.Maar zo'n uitbreiding van het systeem naar Europees niveau zal niet iedereen goed uitkomen. Zeker niet de privébedrijven die voertuighistoriekrapporten verkopen door gegevens van onder meer autokeuringen, verzekeraars en garages samen te brengen. Die gegevens geven een deel van het verhaal, maar zullen nooit zo volledig en betrouwbaar zijn als de informatie die door Car-Pass wordt gegarandeerd.

Krijgen we elektrische auto’s die nog stiller zijn dan vandaag en helemaal geen geluid meer mogen maken? Die vraag dringt zich op, want de coalitie van SPD en Groenen die Hamburg bestuurt, wil een verbod op kunstmatige motorgeluiden die sommige elektrische auto’s bij hogere snelheden laten horen. Daarvoor laat ze stemmen over een motie die zo’n verbod op federaal niveau mogelijk moet maken. Met ‘hogere snelheden’ wordt meer dan 20 km/u bedoeld. Onder die snelheid blijft het AVAS-signaal verplicht om voetgangers en fietsers te waarschuwen. Maar daarboven vinden de parlementsleden dat het rolgeluid van de banden volstaat om de auto hoorbaar te maken.De goedkeuring van deze motie verandert niet meteen iets. De tekst vraagt de Senaat van Hamburg alleen om het idee op federaal niveau te verdedigen. Om elektrische auto’s het zwijgen op te leggen, is er nog een lange weg te gaan, want daarvoor moeten zowel de Duitse verkeersregels als de VN-norm aangepast worden. Maar wat stoort er nu echt? De parlementsleden willen in feite ‘autoposing’ bestrijden: bestuurders die hun auto laten grommen om op te vallen.Binnen, buiten?Constructeurs hebben van geluid een verkoopargument gemaakt. Mercedes-AMG biedt een kunstmatig V8-geluid aan, Audi een turbinegeluid op de e-tron GT, terwijl Porsche, Abarth en Hyundai elk hun eigen soundtrack laten horen. De uitleg is altijd dezelfde: sommige klanten houden van stilte, anderen willen geluid om de emotie en het plezier terug te vinden. Dat is een wens van de klant, maar heeft niets met veiligheid te maken.Maar wat zegt de wetenschap? Die is een stuk voorzichtiger. Motorgeluid geeft in de eerste plaats informatie over de snelheid: zonder auditieve feedback kan een bestuurder zijn snelheid onderschatten. Alles wijst erop dat een vermindering met 5 dB de waargenomen snelheid bij 60 km/u met ongeveer 5 km/u doet dalen. Een studie uit 2021 van de Technische Universiteit Delft, in samenwerking met Renault, toont aan dat kunstmatig geluid de indruk van dynamisch rijden versterkt en de bestuurder zelfs helpt om zijn snelheid beter onder controle te houden.Maar die resultaten volstaan om twee redenen niet om het verhaal van de merken te bevestigen. Het geluid van elektrische auto’s wordt in studio’s ontworpen en niet in laboratoria. En vooral: onafhankelijke studies blijven schaars. Bovendien geldt het weinige wat de wetenschap aantoont alleen voor de bestuurder in het interieur en niet voor voorbijgangers. Het geluid dat naar buiten wordt gestuurd, valt dus niet te rechtvaardigen.Stilte heeft ook voordelenAndere wetenschappelijke studies pleiten net voor rust. Bestuurders van elektrische auto’s hanteren immers een zachtere rijstijl, met geleidelijkere acceleraties en remmanoeuvres. Ze waarderen de rustigere sfeer. En het gaat om meer dan alleen comfort: verkeerslawaai draagt in Europa bij aan ongeveer 66.000 vroegtijdige sterfgevallen per jaar en meer dan 30% van de bevolking leeft boven de door de WHO aanbevolen drempelwaarden.Maar zoals gezegd is in Duitsland nog niets beslist. Het wordt interessant om te zien hoe dit dossier evolueert, want als het in Duitsland goedgekeurd wordt, is het niet uitgesloten dat het vroeg of laat ook op de Europese tafel belandt. Het zou dus kunnen gebeuren.

BEHVA Classic Car Warm UpAl vanaf donderdag 24 september organiseert Roadbook samen met BEHVA de Classic Car Warm Up: vier sessies met telkens ongeveer 45 historische voertuigen. BEHVA-leden kunnen daarbij het mooiste circuit ter wereld ontdekken en rustig achter een leading car rijden.Vanaf vrijdag vindt u ons in onze grote BEHVA-tent van 200 m², midden in de paddocks.BEHVA-leden kunnen de bon uit de laatste editie van Retro Classic News tonen om een gratis koffie en een BEHVA/SPASIXHOURS T-shirt te ontvangen.Tijdens het weekend worden ook willekeurig bezoekers geselecteerd om gratis deel te nemen aan een rondleiding achter de schermen van het circuit. Vooraf reserveren is niet mogelijk.Komt u met uw historische voertuig?Parking P14 is gratis beschikbaar voor bezoekers die met een historische auto van meer dan 30 jaar komen. Van daaruit brengt een shuttle u naar het circuit. Ook de Classic Cars-tentoonstelling is daar toegankelijk.En natuurlijk draait de Spa Six Hours niet alleen om de aanwezigheid van BEHVA: historische races, legendarische auto’s, de paddocks, de zes uur durende endurancewedstrijd en de Paddock Experience zorgen het hele weekend voor spektakel.Uw ticket geeft toegang tot de tribunes, paddocks, Paddock Experience, de Classic Cars-tentoonstelling op P14 en alle races die op het circuit plaatsvinden. Bezoekers kunnen het circuit verlaten en later opnieuw binnenkomen. Kinderen tot en met 12 jaar hebben gratis toegang. Tickets : www.spasixhours.com/nl/tickets/ 

Na zijn compacte SUV’s XC40/EX40/EC40 geeft Volvo nu ook zijn middelgrote en grote SUV’s met verbrandingsmotor een update: de XC60 en XC90. Ondanks de komst van hun recente elektrische tegenhangers (de EX60 en EX90) zetten deze al wat oudere modellen hun carrière voort en krijgen ze zelfs nog een update. De belangrijkste nieuwigheid is de komst van een nieuwe (en enorme) batterij voor de plug-inhybrides.De XC60 (de bestverkochte Volvo aller tijden, met 2,5 miljoen verkochte exemplaren sinds de lancering van de eerste generatie in 2008) krijgt meteen ook een opfrisbeurt.XC60: nieuw vanbinnen én vanbuitenDe XC60 is niet meer piepjong: hij nadert zijn tiende verjaardag. Deze generatie werd gelanceerd in 2017 en kreeg al twee facelifts, in 2021 en 2025. Zoals het gezegde ‘driemaal is scheepsrecht’ luidt, krijgt hij nu opnieuw een facelift.Op het programma: een gemoderniseerde grille, aangevuld met een hertekende voorbumper, motorkap en voorspatborden. Ook nieuw zijn de koplampen met Matrix LED-technologie (nog altijd in de vorm van Thors hamer), net als nieuwe velgdesigns.Vanbinnen hangt een uitgesproken Zweedse sfeer, met een stijlvol interieur dat origineler oogt dan dat van de Duitse concurrenten. De afwerkingskwaliteit staat op een goed niveau en deze facelift brengt een nieuw dashboard en nieuwe deurpanelen, nieuwe houten sierlijsten en geventileerd Nappaleder in Cardamom-kleur. Het multimediasysteem krijgt voortaan ook Google Gemini, de AI-assistent van Google.Tot 200 km elektrisch rijbereikDe XC60 en XC90 blijven verkrijgbaar met een microhybride benzinemotor, maar de grootste evolutie is voor de plug-inhybrides (T6 en T8). Die krijgen een batterij die twee keer zo groot is als voordien: de capaciteit stijgt van 18,8 kWh bruto naar… 41,2 kWh bruto/37,9 kWh bruikbaar.Het resultaat: volgens Volvo rijdt de XC60 T6 tot 200 km volledig elektrisch, tegenover 180 km voor de XC60 T8 en 160 km voor de grote XC90 T8 met zeven zitplaatsen.Daarmee kun je de meeste dagelijkse ritten afleggen zonder een druppel benzine te verbruiken (terwijl je dan wel onnodig het gewicht van de 2.0 benzinemotor meesleept), terwijl je voor lange ritten dankzij de benzinemotor over een zeer groot totaal rijbereik beschikt. De prijzen van de vernieuwde XC60 en XC90 zijn nog niet bekend.

Volvo’s grote baas Hakan Samuelsson zette enkele maanden terug de deur open voor Chinese productie in zijn Europese fabrieken. Maar met drie sites in het netwerk was het nog onzeker welke daarvoor in aanmerking kwam. Tijdens een presentatie voor investeerders  werd bekendgemaakt dat Volvo Gent een ‘contract manufacturing plant’ wordt. De fabriek zal daardoor voor het eerst in zijn geschiedenis auto’s bouwen die geen Volvo-logo dragen.Klaar voor 800.000 auto’sHet waren onzekere dagen voor de meer dan zesduizend werknemers in Gent. Door de komst van een nieuwe fabriek in Slovakije, opgezet door de voormalige baas Jim Rowan, zit Volvo met een groot overcapaciteitsprobleem. In Europa is het merk bijna klaar om meer dan 800.000 auto’s te bouwen. Maar het verkocht vorig jaar maar een dikke 330.000 auto’s op ons continent.Lege fabrieken kosten sloten geld, dus moest Hakan Samuelsson op zoek naar een oplossing. Mogelijke sluitingen zullen zeker op tafel hebben gelegen, maar de 75-jarige CEO, die volgend jaar in april wordt vervangen, kiest er nu dus voor om de Gentse poorten open te schuiven voor nieuwe spelers. Er is ruimte want als de nieuwe EX40 naar Slovakije verhuist, zal de Gentse fabriek maar op zo’n 60% van zijn totale capaciteit van ongeveer 300.000 auto’s draaien.Welk merk er precies naar Gent komt, werd nog niet onthuld. Maar als onderdeel van de grote Geely-groep, wordt het wellicht Zeekr, Lynk&Co of Geely zelf. Dat laatste merk is pas gedebuteerd in Europa. Lokaal produceren is voor Chinese merken interessant om de Europese straftarieven te ontlopen.Bijzondere positieGent krijgt nu een bijzondere positie binnen de Volvo-groep. Alle andere fabrieken moeten evolueren naar één enkel platform om kosten te besparen. Dat wordt voor Europa SPA3, waarvan de EX60 het eerste model is. Het staat vast dat Gent de enige fabriek in Europa wordt die op twee platformen zal draaien. De huidige SEA2-architectuur van de EX30 is daar een van. Het tweede wordt er een voor een compact - en dus wellicht Chinees - model. Maar het kan ook zijn dat Geely een model op de huidige CMA-structuur van de XC40 met verbrandingsmotoren bouwt. De enige andere fabriek met een tweede platform binnen de groep is het Chinese Chengdu.Samuelssons rechterhand Francesca Gamboni bracht het nieuws naar buiten. Ze verwees expliciet naar de inspanningen van de Belgische overheid om Gent weer competitief te krijgen. Door de 119 miljoen euro van de Belgische regering zou de Gentse fabriek opnieuw op niveau kunnen komen van de goedkope fabrieken uit Oost-Europa. “Er is daardoor momenteel een wachtrij aan klanten”, voegde ze nog toe.Meer automatisatie, minder mensen?Gamboni prees ook de strategische ligging van Gent en verwees naar meer automatisatie als middel om de te hoge kost van arbeid te verhelpen. Dat zal onvermijdelijk een invloed uitoefenen op de tewerkstelling, die ook bij de toeleveranciers een kopzorg is. Producent van onderdelen voor assen Benteler kondigde vandaag nog aan dat het zijn activiteiten midden 2027 stopzet als het huidige contract met Volvo afloopt. Benteler staat niet alleen. De Gentse productie van Chinese auto’s past binnen een aanzienlijk diepere samenwerking tussen Volvo Car en moederbedrijf Geely. De autobouwer wil tegen 2030 drie keer zoveel gemeenschappelijke onderdelen gebruiken: van 10% naar 30%. Ook de Volvo-modellen zelf zullen dus een stukje Chinezer worden. Tegen 2030 wil het merk dertien nieuwe modellen lanceren: zeven voor de westerse markten en zes die specifiek voor China worden ontwikkeld. Die laatste moeten allemaal volgens ‘China Speed’ worden ontwikkeld. Van tekentafel tot productieband mag dan niet langer dan twee jaar in beslag nemen.

Het alcoholslot is een toestel dat in het voertuig wordt geïnstalleerd en het starten ervan verhindert wanneer de bestuurder een alcoholconcentratie boven een bepaalde drempel vertoont. Het past in het kader van het verval van het recht tot sturen, maar in een bijzondere vorm, aangezien de bestuurder zijn rijbewijs behoudt op voorwaarde dat hij enkel voertuigen bestuurt die met het toestel zijn uitgerust.Naar Belgisch recht is deze maatregel voorzien in de wet en behoort ze tot de bevoegdheid van de politierechtbank. In tegenstelling tot de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs hangt ze dus niet af van het parket, maar wel van een rechterlijke beslissing. Het doel is verkeersveiligheid en een gedeeltelijk behoud van mobiliteit met elkaar te verzoenen, door een voortdurende controle van het gedrag van de bestuurder op te leggen. Zo maakt het stelsel een onderscheid tussen het klassieke verval van het recht tot sturen en een beperkt verval, waarbij het gebruik van het rijbewijs afhankelijk blijft van de aanwezigheid van het alcoholslot.Wanneer de rechter het oplegtHet gebruik van het toestel hangt hoofdzakelijk af van de vastgestelde alcoholconcentratie en van het verleden van de bestuurder. In principe beschikt de rechter over een beoordelingsbevoegdheid en kan hij beslissen het op te leggen wanneer de concentratie bijzonder hoog is. Boven 0,78 mg/l ULA wordt het alcoholslot in principe verplicht, behoudens een speciaal gemotiveerde beslissing waarbij de rechter voor een andere sanctie zou kiezen.Het stelsel is duidelijk strenger bij herhaling. Wanneer een bestuurder binnen een termijn van drie jaar opnieuw wordt veroordeeld voor een alcoholgerelateerde overtreding, en de vastgestelde concentratie opnieuw minstens 0,50 mg/l ULA bedraagt, wordt het opleggen van het toestel verplicht. De rechter beschikt dan niet langer over een volledige discretionaire bevoegdheid en kan de maatregel niet terzijde schuiven door een eenvoudige beoordeling van de omstandigheden. Herhaling speelt hier een doorslaggevende rol, want ze wijst op een herhaald gedrag en een verhoogd risico voor de verkeersveiligheid. De rechter kan oordelen dat een eenvoudige geldboete of een klassiek tijdelijk verval niet langer volstaan om nieuwe feiten te voorkomen.Wat de bestuurder moet dragenDe installatie brengt verschillende concrete verplichtingen met zich mee. De bestuurder moet zijn voertuig op eigen kosten laten uitrusten door een erkend installateur. Het toestel vereist een regelmatig onderhoud en periodieke controles die de goede werking ervan moeten waarborgen. Voor elke start blaast de bestuurder in het toestel. Overschrijdt het resultaat de toegelaten drempel, dan start het voertuig niet. Sommige modellen leggen ook tests tijdens het rijden op, om elke fraude te vermijden. Daar komt een specifiek begeleidingsprogramma bij, vaak omkadering genoemd, dat een technische opvolging omvat en, in bepaalde gevallen, een psychosociale begeleiding. Het niet naleven van deze verplichtingen kan strafrechtelijke en administratieve gevolgen hebben.Op financieel vlak rust de totale kost volledig op de bestuurder. Ze omvat de installatie, de huur of de aankoop van het toestel, het onderhoud en de kosten van de opvolging. De bedragen variëren, maar de last blijft aanzienlijk. De rechtbank kan echter, naargelang de omstandigheden, beslissen om deze kost geheel of gedeeltelijk op de geldboete aan te rekenen, door hem ervan af te trekken.Zonder rijden is riskantHet niet naleven van de voorwaarden verbonden aan het alcoholslot wordt streng bestraft. Een niet-uitgerust voertuig besturen terwijl het rijbewijs beperkt is, vormt een overtreding die wordt gelijkgesteld met sturen ondanks verval van het recht tot sturen. Deze situatie kan zware strafrechtelijke sancties met zich meebrengen: een geldboete, een nieuw verval van het recht tot sturen met een duur die minstens gelijk is aan die van het alcoholslot, of zelfs een gevangenisstraf naargelang de omstandigheden. Herhaling vormt opnieuw een verzwarende factor. Daarnaast kan elke poging tot fraude, bijvoorbeeld door het systeem te omzeilen of door een andere persoon in zijn plaats te laten blazen, strafrechtelijk worden vervolgd.Vrijheid onder voorwaardenHet alcoholslot verschijnt als een alternatief voor het volledige verval van het recht tot sturen. Het laat toe een zekere mobiliteit te behouden, met name om professionele redenen, terwijl het een strikte controle van het alcoholgebruik waarborgt.De kost en de praktische beperkingen ervan beperken echter de toegankelijkheid. Sommige veroordeelden verkiezen trouwens het toestel niet te installeren en zien af van rijden tijdens de betrokken periode. Ze vermijden dan de kosten verbonden aan het toestel, maar stellen zich bloot aan een volledig verval van het recht tot sturen, met een duur van één jaar of meer.Gericht advies nodig over uw situatie? Laat u bijstaan door een verkeersadvocaat van Intolaw.Meer weten? Raadpleeg de rubriek Boetes: bedragen, procedures en praktische tips.

De erfenis van Rudolf Diesel is enorm: zijn naam staat op het prijsbord van elk tankstation. Een wat vergeten stukje geschiedenis over de Duitse uitvinder is echter dat hij de laatste dagen van zijn leven in België doorbracht. Diesel scheepte na zijn bezoek aan de Wereldtentoonstelling in Gent in september 2013 in richting Engeland, maar zou er nooit aankomen. Hij verdween in de nacht van 29 op 30 september mysterieus van boord, ter hoogte van Vlissingen.Later werd daar in het water het lichaam van een man aangetroffen, dat kon geïndentificeerd worden als dat van Rudolf Diesel. Helemaal helder werd dat droeve einde nooit: de plausibele piste is zelfdoding, al doen er ook complottheorieën de ronde.De Duitser was beroemd omdat hij een motor had ontwikkeld met een hoger thermisch rendement dan de prille benzinemotoren van eind 19de eeuw, met een ontsteking onder hoge druk, waardoor de brandstof uit zichzelf ontbrandt. Door die hogere compressiedruk moet een dieselmotor robuuster en dus zwaarder van bouw zijn. Dat maakt dat de eerste generaties vooral voor stationaire toepassingen dienden, of in treinen en schepen.Vandaag lijkt het erop dat ook enkel daar nog de toekomst van de dieselmotor ligt. Net als in vrachtwagens, al komt ook daar de elektrificatie heel voorzichtig op gang.9 liter per 100 kilometerAuto’s kwamen later aan de beurt. Er is discussie over wie de primeur had: Mercedes of Citroën. Die laatste toonden al in 1933 de 40 pk sterke 11UD-motor in de Rosalie, maar die kwam pas drie jaar later echt op de markt. Op dat moment had Mercedes net zijn OM 138-motor in de cataloog gezet. De 2,6 liter grote viercilinder ging in 1936 de baan op in de boeg van de W 138, en genereerde 45 pk bij 3.200 opm.Dat grotere rijbereik haalde hij uit zijn zuinigere werking, met een gemiddeld verbruik van zo’n 9 liter per 100 kilometer in de plaats van 13. Dat een liter diesel bovendien goedkoper was dan een liter benzine maakte de Mercedes 260 D helemaal voordelig, waardoor het ding algauw populair werd bij taxichauffeurs.Lange opmars, snel vervalHet was het begin van een enorme opmars die zou duren tot ongeveer 2015. Hoe verfijnder de dieselmotor werd, zeker vanaf de jaren 90, hoe populairder. Zo was 10 jaar geleden de helft van alle nieuwe auto’s in Europa een diesel. In België was het zelfs nog mee: in 2018 had zelfs 80% van de nieuwe auto’s nog een zelfontbrander in de snuit.Het Volkswagen-dieselschandaal, waarbij de Duitse autobouwer sjoemelsoftware had ingebouwd om valse resultaten te geven tijdens emissietests, markeerde de snelle val van diesel op de automarkt. Het verband is duidelijk, al ligt de oorzaak niet enkel bij de enorme imagoschade, maar ook bij context daarrond.Sowieso worden de Euro-normen steeds strenger, waardoor het voor autobouwers inmiddels nauwelijks nog rendabel is om dure technologie om uitlaatgassen te zuiveren aan te bieden, zeker in auto’s uit de lagere prijsklassen.Bovendien verhoogde de Belgische regering de accijnzen op diesel procentueel, waardoor de brandstof duurder werd en het lastiger werd om de hogere aankoopprijs van de motor te recupereren aan de pomp, via het lagere verbruik. Ook de fiscaliteit, zowel voor particulieren als ondernemingen, keerde zich tegen de dieselmotor. En dan zijn er nog de diverse lage-emissiezones (LEZ), waarin dieselauto’s nog maar beperkt welkom zijn.De cijfers van de eerste jaarhelft van 2026 tonen andermaal aan dat dieselauto’s daardoor van de markt aan het verdwijnen zijn. De eerste 6 maanden van dit jaar ging het nog om amper 2,8% van alle nieuwe auto’s. Ook op de tweedehandsmarkt zijn diesels steeds minder gegeerd. Minder dan een kwart van alle ingeschreven occasies in het eerste semester had een zelfontbrander aan boord.Het is stilaan het einde van een motortype dat luid kletterend ten tonele verscheen, maar nu met stille trom de aftocht blaast.

De essentie:•            Volkswagen presenteert de Mission Efficiency als de efficiëntste elektrische auto ter wereld, met een record-Cx van 0,158 en 7,51 kWh/100 km. Maar dit concept wordt niet gecommercialiseerd.•            We hebben dit al eerder gezien: Mercedes reed in 2022 dezelfde roadtrip over de Alpen en het silhouet is gebaseerd op dat van de GM EV1 uit 1996.•            In dertig jaar tijd is de aerodynamica nauwelijks vooruitgegaan: de EV1 haalde al een Cx van 0,19. De efficiëntie is wel duidelijk verbeterd, maar dan op andere vlakken.Zuinigheidsrecords zijn een oude passie van de Volkswagen-groep die nooit verdwenen is. Rond de eeuwwisseling, toen diesel heerste, maakte Wolfsburg er een handelsmerk van. De Lupo 3L was de eerste productieauto die onder 3 l/100 km dook, waarna het 1-Liter-prototype van Ferdinand Piëch het spel tot het uiterste dreef – tot minder dan één liter per 100 km dus. Vandaag verandert de brandstof, want elektrisch rijden neemt de fakkel over. Volkswagen doet er nog een schepje bovenop met een experimentele auto met de naam Mission Efficiency, die goed is voor drie wereldrecords op het vlak van efficiëntie.Die records werden geverifieerd door het Rekord-Institut für Deutschland, de Duitse tegenhanger van Guinness. Met een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,158 zet de Mission Efficiency een nooit eerder geziene waarde neer, ruim beter dan de huidige referenties. Het aangekondigde minimumverbruik bedraagt 6,48 kWh/100 km. En tijdens een langeafstandsrit van Wolfsburg naar Wenen legde hij meer dan 1.000 km op één laadbeurt af, met een verbruik van 7,51 kWh/100 km in reële, maar zorgvuldig gecontroleerde omstandigheden. Op papier valt er niets op de demonstratie af te dingen.Toch komt de Mission Efficiency niet uit het niets. Hij bouwt voort op de geschiedenis van de XL1 uit 2013, de tweezitter in koolstofvezel met een Cx van 0,189 die 0,9 l/100 km beloofde, maar geen vervolg kreeg en waarvan slechts 250 exemplaren gebouwd werden. Intussen is het recept niet veranderd: afslanken, stroomlijnen en elke vorm van wrijving wegwerken. Alleen de diesel moest nog plaatsmaken voor een batterij. Dat is nu gebeurd.Mercedes, daarna GMWe hadden het over een déjà-vugevoel. En daar is een reden voor. In april 2022 legde de Mercedes Vision EQXX meer dan 1.000 km af op één laadbeurt tegen 8,7 kWh/100 km (Cx van 0,17), tijdens een tocht over de Alpen en onder toezicht van een onafhankelijke instantie. Vier jaar later doet Volkswagen hetzelfde kunstje over, maar met nog betere cijfers. Anders heeft het natuurlijk weinig zin.Maar er is nog een opvallende gelijkenis: die met de GM EV1, ook voorzien van zo’n druppelvormig silhouet. In 1996 lanceerde GM zijn eerste elektrische auto, met een Cx van 0,19, destijds de beste aerodynamica van een productieauto. General Motors bouwde hem en verhuurde hem vervolgens aan echte klanten in Californië, om hem later terug te roepen en te vernietigen. Dat drama werd verteld in de bijzonder geslaagde documentaire Who Killed the Electric Car?, die in het collectieve geheugen gegrift staat. De EV1 heeft tenminste echt bestaan voor hij werd veroordeeld. De Mission Efficiency zal daarentegen nooit het levenslicht zien.Dertig jaar voor dit?Los van de pure prestaties van de Mission Efficiency moeten we vooral de juiste vragen stellen bij de cijfers. De EV1 met nikkel-metaalhydridebatterij had 26,4 kWh aan boord voor een gehomologeerd rijbereik van ongeveer 169 km. Dat komt neer op bijna 15 kWh/100 km. Volkswagen geeft voor zijn rit naar Wenen 7,51 kWh/100 km op. Heel ruw gerekend is het verbruik van een geoptimaliseerde elektrische auto in dertig jaar tijd dus gehalveerd. Uiteraard moeten we voorzichtig zijn met die vergelijking, want de meetprotocollen van toen en nu zijn niet dezelfde. Volkswagen noteerde die cijfers tijdens een zorgvuldig gecontroleerde rit en niet bij normaal gebruik. Het verschil blijft hoe dan ook veelzeggend.Voor de aerodynamica geldt min of meer hetzelfde. De echte prestatie is immers niet zozeer de 0,158 van de Mission Efficiency, maar wel de 0,19 van de EV1, gerealiseerd zonder computerondersteund ontwerp of artificiële intelligentie.Niets nieuws vanbinnenWe moeten eerlijk zijn: de innovaties van het Volkswagen-prototype zijn op één hand te tellen. De techniek, met voorin een motor van 99 kW of 135 pk en de batterij, komt uit de ID. Polo. Zoals gezegd is de aerodynamica geen revolutie, maar een reeks kleine evoluties. Alleen de velgdeflectoren zijn gepatenteerd. De andere innovaties komen van de toeleveranciers: Continental voor de banden en AUMOVIO voor de elektromechanische achterrem.De Mission Efficiency pakt ook uit met zijn zonnedak, dat wat elektriciteit kan opwekken voor het boordnet en bij mooi weer een paar kilometer extra rijbereik kan opleveren. Maar ook dat is niet nieuw: Lightyear, Sono Motors en Aptera maakten er al veel eerder een verkoopargument van.Het merk probeerde zijn Mission Efficiency geloofwaardig te maken met vier zitplaatsen en een koffer van 481 l, zodat hij voor een geloofwaardige gezinswagen kan doorgaan. Maar tegenover de slagkracht van de Chinese constructeurs zal er wellicht meer nodig zijn dan oude recepten uit de kast halen.

Diesel bereikte woensdag een nieuwe piek van 2,468 euro/l, op enkele centen van het record van april vorig jaar. Benzine 95 volgt met 2,058 euro/l. Dat komt door de spanningen in het Midden-Oosten, met name in de Straat van Hormuz, maar ook in de Straat Bab el-Mandeb, een andere strategische vaarroute in de regio. Gevolg: de prijs van een vat Brentolie staat onder druk en klimt opnieuw ruim boven 100 dollar. Elke prijsstijging aan de pomp levert de staat extra inkomsten op. De btw wordt procentueel berekend, stijgt dus mee met de prijs en wordt ook op de accijnzen geheven. Gevolg: hoe duurder de brandstof, hoe meer belastingen de staat int.Deze constatering was voor vicepremier David Clarinval (MR) aanleiding om te reageren. Hij schatte de extra inkomsten die sinds het begin van het jaar zijn geïnd op iets meer dan 100 miljoen euro. Zijn voorstel: een deel van dat geld teruggeven aan de bevolking door het omgekeerde cliquetsysteem te activeren, een mechanisme dat de accijnzen verlaagt zodra de brandstofprijs een bepaalde drempel overschrijdt. België heeft het al eerder gebruikt. En zoals we enkele dagen geleden schreven, wil de minister het opnieuw op tafel leggen tijdens het begrotingsconclaaf. Wat Europa oplegtHet idee zal ongetwijfeld in de smaak vallen bij wie zijn energie-uitgaven de voorbije weken fors zag oplopen. Maar het botst meteen op een weinig bekende realiteit. De staat kan de accijnzen namelijk niet zomaar verlagen zoals hij wil. Europa legt een minimum op en dat bedraagt 0,35 euro/l voor benzine 95 RON en 0,33 euro/l voor diesel. De Belgische accijnzen liggen vandaag rond 0,6 euro/l. Er is dus speelruimte, maar die blijft beperkt.Daarnaast is er nog een ander probleem: de btw van 21% wordt ook op de accijnzen geheven. De accijnzen verlagen betekent dus tegelijk dat de btw-inkomsten dalen. Beide hefbomen zijn met elkaar verbonden en die fiscale logica bepaalt wat de automobilist uiteindelijk echt aan de pomp zal zien.0,24 euro/l, maar niet meerDe staat zal voorzichtig te werk moeten gaan als dit voorstel op tafel komt. Een deel van de extra inkomsten teruggeven is één zaak, maar structureel snoeien in inkomsten die de begroting broodnodig heeft, is iets anders. Daar draait de hele afweging om.Er zijn dan drie scenario’s denkbaar. Uitgaande van de huidige 0,6 euro/l bedraagt de maximaal toegestane verlaging 24,1 cent voor benzine en 27 cent voor diesel. Rekening houdend met de lagere btw zou diesel dan zakken naar 2,141 euro/l en benzine 95 naar 1,766 euro/l. Dat is de ondergrens die Europa toelaat, maar laten we realistisch blijven: een begroting die miljarden zoekt, zal zich zo’n verlaging vrijwel zeker niet permitteren.Een andere mogelijkheid is het scenario van 2022, vlak na de invasie van Oekraïne, toen de regering de accijnzen gedurende zes maanden forfaitair met 14,46 cent verlaagde. Met de btw meegerekend kwam dat neer op een verlaging van 17,5 cent. In dat scenario zou diesel terugvallen naar 2,293 euro/l en benzine 95 naar 1,883 euro/l. Een tankbeurt van 50 liter zou iets meer dan 9 euro goedkoper worden. Dat geeft een idee van wat mogelijk is wanneer politieke wil botst op budgettaire beperkingen.Tussen die twee uitersten ligt een tussenscenario waarbij de accijnzen verlaagd worden tot 0,4 euro/l. De brutoverlaging zou 0,2 euro bedragen en met de btw meegerekend oplopen tot 0,24 euro. Diesel zou dalen van 2,468 naar 2,226 euro/l en benzine 95 zou opnieuw onder de symbolische grens van twee euro duiken, tot 1,816 euro/l. Op een tankbeurt van 50 liter zou de automobilist ongeveer 12 euro besparen. Spectaculair is dat niet, maar politiek lijkt het wel haalbaar.De rust in het noordenDe grote vraag is nu of deze maatregel het begrotingsconclaaf overleeft. Niets staat vast. De federale regering moet nog een paar miljard euro vinden voor de begroting en het kernkabinet dat dit weekend bijeenkwam, heeft nog geen beslissing genomen over de brandstoffen. Vooral belangrijk: het omgekeerde cliquetsysteem is voorlopig alleen een standpunt van de MR en geen engagement van de regering.Overigens valt op dat de forse stijging van de brandstofprijzen in Vlaanderen nauwelijks reactie lijkt uit te lokken bij politieke partijen of burgers. We kunnen veronderstellen dat de hogere koopkracht daar iets mee te maken heeft, en misschien ook een groter besef van de werkelijke toestand van de overheidsfinanciën.

De essentie:De elektrische Kia PV7-minibus staat boven de PV5, met een lengte van 5,35 m en tot negen zitplaatsen.Het model onderscheidt zich ook met zijn elektrische 800V-architectuur, die sneller laden aan DC-laadpalen mogelijk maakt.Nog even geduld: de PV7 wordt bij ons pas in de tweede helft van 2027 gecommercialiseerd…De familiegelijkenis is treffend: de nieuwe PV7 (5,35 m lang) is duidelijk de grote broer van de PV5 (4,70 m), die vorig jaar gelanceerd werd. Beide pakken uit met een futuristische stijl die op zijn minst opvallend is in het segment van de elektrische gezinsbusjes, waar je onder meer de Volkswagen ID. Buzz en de recente Mercedes VLE vindt. De Kia PV7 wordt aangeboden als personenversie of als bedrijfsvoertuig (gesloten bestelwagen).Tot negen zitplaatsenIn de personenversie is de PV7 verkrijgbaar met zeven zitplaatsen (net als de PV5), verdeeld over drie rijen, met twee individuele zetels op de tweede rij en een driezitsbank achterin. Maar de PV7 komt er ook met negen zitplaatsen, waarbij twee extra individuele zetels worden toegevoegd.Alle zetels staan op rails en kunnen dus verschuiven om het interieur naar wens in te delen. Voor het comfort van de passagiers zijn er ook airconditioning achterin, USB-C-poorten van 100 W en verschillende opbergvakken.Tot 272 pk en 460 km rijbereikAfhankelijk van de markt wordt de PV7 aangeboden met een motor die tot 272 pk/420 Nm levert en de voorwielen aandrijft (later komt er ook een versie met vierwielaandrijving bij).Je kunt kiezen uit twee NMC-batterijen (nikkel-mangaan-kobalt) met een capaciteit van 71,5 of 96,2 kWh. Kia kondigt tot 460 km rijbereik aan voor de cargoversie (bestelwagen) met de grote batterij; de personenversies doen het iets minder goed.800V-architectuurTerwijl de PV5 het met een klassieke 400V-architectuur doet, werkt de nieuwe PV7 op 800 V, om een hoger laadvermogen aan DC-laadpalen mogelijk te maken: Kia kondigt aan dat de batterij in ongeveer 25 minuten van 10 tot 80% kan laden aan een laadpaal van 350 kW.Voor het eerst bij Kia heeft de PV7 ook twee laadpoorten: een AC/DC-poort vooraan en, als optie, een extra AC-poort aan de zijkant achteraan om de auto gemakkelijker te kunnen laden in verschillende parkeer- en laadsituaties.We kennen nog niet alle technische details of de prijs van deze nieuwe PV7, die in Europa pas in de tweede helft van 2027 gecommercialiseerd wordt. Kia denkt trouwens al een stap verder: de Zuid-Koreaanse constructeur heeft al aangekondigd dat er een nog grotere PV9 komt.

De essentie:De Excellence is de enige vierdeurs uit de hele geschiedenis van Facel: een Franse limousine zonder middenstijl en met tegengesteld openende achterdeuren.Ongeveer 160 exemplaren gebouwd tussen 1958 en 1964.Zijn waarde daalt, waardoor hij een van de meest betaalbare Facels met V8 is.Het bedrijf Facel, voluit Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir, ontstaat in december 1939 als leverancier voor de militaire luchtvaart. Na de oorlog schakelt Jean Daninos, een Franse gentleman met een uitgesproken Britse elegantie, het bedrijf om naar het persen van koetswerkpanelen voor automerken. In 1954 waagt hij de sprong, richt hij zijn eigen merk op en wil hij de Franse Bentley creëren, maar dan wat pittiger… De eerste Facel Vega is de FV en het bescheiden succes daarvan spoort zijn bedenker aan om het avontuur voort te zetten, met steeds krachtigere en weelderigere machines.Franse limousine zoals ze die niet meer makenZo ontstaat de berline: de Excellence. Hij wordt voorgesteld op het Autosalon van Parijs in 1956 en zou de concurrentie aangaan met Rolls-Royce en het Élysée verleiden… Over die eerste ambitie valt flink te discussiëren, maar we moeten toegeven dat de weelderige Fransman zijn tweede doel mist… Het duurt trouwens nog twee jaar voor de eerste exemplaren geleverd worden. Maar het wachten wordt ruimschoots beloond: vanaf het voorjaar van 1958 toont de Excellence al zijn pracht op de weg: 5,23 m, tegengesteld openende achterdeuren en een dikke Chrysler-V8 onder de motorkap. Nu we het toch over de Verenigde Staten hebben: de ranke maar weelderige stijl doet onmiskenbaar denken aan de Cadillacs van die tijd, maar dan met een zeer gepaste dosis Franse chic. Kortom: hij maakt indruk en blijft tegelijk bijzonder stijlvol.En dan is er nog het interieur, zoveel chiquer dan zowat alles wat je elders ziet, misschien met uitzondering van wat er aan de overkant van het Kanaal rondrijdt: hout, chroom en Jaeger-tellers met een waanzinnige elegantie. Er is nog een markant detail: het dashboard lijkt van wortelnotenhout, terwijl het in werkelijkheid met de hand beschilderd plaatstaal met houtimitatie is. Wat een vakmanschap.Dikke Amerikaanse V8 om 2,2 ton te verplaatsenTechnisch pakt de Facel stevig uit: V8-motoren van 5,9 tot 6,4 liter, tot 375 pk (een cijfer dat je met een flinke korrel zout moet nemen), een drietrapsautomaat in veruit de meeste gevallen en een topsnelheid tot 215 km/u. Voor die tijd en voor het land van herkomst is dat ronduit hallucinant. Uiteraard is de prijs navenant: de auto zou evenveel gekost hebben als vier Citroën DS’en!Niet allemaal rozengeur en maneschijnDe prestaties mogen dan die van de beste sportwagens uit die tijd evenaren, het weggedrag heeft het een pak moeilijker. Vergeet de technische fiche die minder dan twee ton opgeeft: in werkelijkheid weegt deze mastodont nog 200 kg meer. Het weggedrag? Log, zelfs wat vaag, met de draaicirkel van een olietanker. Vraag maar aan wie het geluk had achter het stuur te kruipen of die met deze Franse mastodont een bergpas zou willen afdalen. En om er nog wat extra spektakel aan toe te voegen, zijn er de onderbemeten deursloten: in de bocht hebben de deuren de vervelende neiging om open te gaan. Niet bepaald handig, toch?Triest eindeDe Excellence weet enkele prestigieuze figuren te verleiden, van koning Hassan II van Marokko tot actrice Ava Gardner. Alleen maar grote namen, maar toch volstaat dat niet. Facel probeert nog een tweede versie met een hertekende stijl en een 6.2 V8, maar slechts 8 exemplaren vinden een koper. De auto verkoopt slecht (minder dan 170 exemplaren in totaal), terwijl de financiën van het merk zwaar lijden onder de kleine Facellia en zijn eigenzinnige viercilinder van eigen makelij, die de garantiekosten de hoogte injaagt. In oktober 1964 wordt het laatste Franse luxemerk van het allerhoogste niveau opgedoekt.Goed om te weten voor je kooptEerst moet je er eentje vinden, want uiteraard zijn advertenties zeldzaam… En dan moet je een budget voorzien: het is weliswaar een van de meest betaalbare Facels met V8 en zijn waarde daalt, zoals bij veel auto’s uit die periode, maar reken toch op ongeveer 150.000 euro…Qua onderhoud is het tegelijk eenvoudig en een hel: voor de V8 en de automaat vind je alles tegen redelijke prijzen. Maar voor alle specifieke onderdelen is het een heel ander verhaal, want uiteraard gaat het om een handgemaakt koetswerk, met vrijwel geen reserveonderdelen. Lid worden van de zeer actieve merkclub, Amicale Facel Vega, is onmisbaar bij je zoektocht, temeer omdat specialisten uiterst zeldzaam zijn, zelfs wereldwijd. En je had het vast al geraden: het verbruik is gigantisch, maar gezien de zeer beperkte kilometrages die deze auto’s afleggen, zal dat waarschijnlijk niet je grootste probleem zijn…Helemaal verkocht?Het is een open deur intrappen, waarvoor onze excuses: de Facel Vega Excellence is zeker niet voor iedereen. Het kolossale budget, de ambachtelijke bouw (met alles wat daarbij komt kijken), zijn omvang en het logge weggedrag kunnen heel wat enthousiastelingen aan het twijfelen brengen… Maar wat een uitzonderlijke auto, een uniek stukje geschiedenis in zijn genre.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Inderdaad, wie de gunst van Chinese kopers wil verdienen, moet gimmicks hebben. En dan maakt het maar weinig uit of een eigenaar ze werkelijk nodig heeft. Zijwaarts parkeren, springen en zelfs trappen beklimmen: het lijstje lijkt onuitputtelijk, maar in China blijken deze auto’s met circusstunts broodnodig om de aandacht te trekken in een oververhitte markt. Als een cultureel curiosum, geen serieuze innovatie, zo leken westerse merken ernaar te kijken. Maar dat lijkt te gaan veranderen.Opblaasbare G-KlasseMercedes heeft namelijk een patent ingediend voor een terreinwagen – de G-Klasse, wellicht – die niet alleen door diep water kan waden, maar daadwerkelijk kan blijven drijven en zich door een rivier kan voortbewegen zonder dat de banden de bodem raken. De technologie staat nog niet op de optielijst, maar het patent is opvallend gedetailleerd uitgewerkt, wat bewijst dat de Duitsers ermee aan de bak willen.Mercedes denkt niet aan een amfibieauto met schroeven of een waterjet. De oplossing zit onder meer in de wielkasten. Daar zouden opblaasbare onderdelen zitten die zich via een compressor vullen en weer leeglopen wanneer ze niet nodig zijn. Eenmaal de auto drijft, zorgen die voor stabiliteit en nemen de wielen een tweede taak op zich. Als een soort schoepen kunnen ze daadwerkelijk de richting bepalen, waardoor het stuur een roer wordt. De actieve ophanging kan bovendien de wielpositie aanpassen, terwijl de aandrijving het koppel per wiel afzonderlijk regelt. Zo kan de auto zijn koers corrigeren en zelfs stroming compenseren. Mercedes noemt nergens expliciet de G-Klasse, maar de elektrische G 580 lijkt de geknipte kandidaat. Voor noodgevallenEr was een tijd dat de Duitse merken pionierden met zulke revolutionaire technologie. Maar in dit geval verkoopt het Chinese BYD ze al via zijn luxemerk Yangwang dat ook naar Europa komt. De U8, een ruim vijf meter lange plug-inhybride terreinwagen met vier afzonderlijk aangestuurde elektromotoren, heeft een Emergency Floating Mode. Die is best spectaculair.Wanneer de U8 in te diep water terechtkomt, kan hij daadwerkelijk gaan drijven. Zonder opblaaskussens, maar wel dankzij een waterdichte carrosserie (als een object zijn eigen gewicht aan water verplaatst, blijft het drijven zoals een boot). Dat lukt voor ongeveer een halfuur, daarna sijpelt het water toch binnen. Wellicht wil Mercedes een stap verder gaan en langere vaartijden bereiken.In tegenstelling tot wat je misschien denkt, prijst BYD de functie niet aan als speelgoed om op zondagmiddag de Chinese tegenhanger van het Lac de l’Eau d’Heure mee over te steken. Zoals de naam het zegt, is de Emergency Floating Mode bedoeld als veiligheidsvoorziening bij plotse overstromingen, zoals dat bijvoorbeeld onlangs in Nepal voorkwam. Niet zomaar een pronkmiddelWe mogen het idee dus niet zomaar afschrijven als een pronkmiddel, voor hulpdiensten kan deze zwemfunctie een reële meerwaarde betekenen en misschien zelfs levens redden. Elon Musk droomde er trouwens ook van en verklaarde in 2022 dat zijn toen nog niet gelanceerde Cybertruck tijdelijk als boot zou kunnen dienen. Maar dat plan is gezonken.Toch is er duidelijk een nieuwe wedloop ontstaan en deze wordt ingegeven door de overstap naar elektrificatie en de kadans van ’s werelds grootste automarkt, China. Vier afzonderlijk aangestuurde elektromotoren kunnen de wielen functies geven waarvoor vroeger ingewikkelde en al te kostelijke mechanische oplossingen nodig waren. Nieuwe technologie, nieuwe wetten.

Amper twee jaar geleden zwoer Li Xiang, de oprichter van Li Auto, nog dat zijn merk de wereld niet vóór 2028 zou veroveren. Maar die planning is intussen grondig herzien. De Chinese constructeur heeft bevestigd dat hij zijn Europese strategie al uit de doeken doet op het Autosalon van Parijs, dat op 13 oktober de deuren opent. De eerste verkopen zouden meteen daarna volgen, nog voor het einde van het jaar. Die versnelling zegt veel over de druk waaronder Chinese constructeurs staan op hun compleet verzadigde thuismarkt. Export wordt daardoor hun enige uitweg en Europa staat vanzelfsprekend bovenaan de lijst door de hoge elektrificatiegraad van de markt.Voor Europa laat het merk trouwens ‘Auto’ vallen en presenteert het zich gewoon als Li. Zijn cross-over i6, een bestseller op de thuismarkt, wordt zo de Li 6. Op communicatievlak heeft Li Auto niet op Parijs gewacht. Het merk rolde begin september al zijn eerste Europese campagne uit.De cijfers liegen er niet omTechnisch heeft de Li 6 heel wat troeven. Hij beschikt over een LFP-batterij van 87,3 kWh van CATL, een 800V-architectuur en kan laden met maximaal 500 kW, eigenschappen waarmee hij meteen tot de besten behoort. Concreet betekent dit dat je in tien minuten laden 500 km rijbereik kunt recupereren, op voorwaarde dat je een laadpaal vindt die dat vermogen kan leveren. Die zijn in België nog zeldzaam. Het rijbereik bedraagt volgens de Chinese CLTC-cyclus 720 km. Omgerekend naar de strengere Europese WLTP-cyclus kom je uit op ongeveer 583 km. Degelijk.Er worden twee aandrijflijnen verwacht. Een achterwielaangedreven versie met 335 pk en een vierwielaangedreven variant met 536 pk, die in 4,5 seconden van 0 naar 100 km/u sprint. Met zijn lengte van 4,95 m is de Li 6 een rechtstreekse rivaal voor de Tesla Model Y, de BMW iX3, de elektrische Mercedes GLC en de Volvo EX60. Li positioneert zich dus als een premiummerk. Alleen elektrischLi Auto komt alleen met 100% elektrische modellen naar Europa. Er bestaan ook SUV’s met een range extender (L-gamma), maar die zijn momenteel voorbehouden voor het Midden-Oosten en Centraal-Azië. Een logische keuze, want Europa zet in op elektrische auto’s en de cijfers spreken voor zich. In juli 2026 steeg het aantal inschrijvingen van elektrische auto’s op jaarbasis met 51%, waardoor ze bijna één op de vier verkopen op het continent vertegenwoordigden. Met andere woorden: Li komt precies op het moment dat de vraag begint door te breken.Toch blijven er nog veel vraagtekens rond de komst van Li. We weten dat het merk actief dealers zoekt in Duitsland en Nederland en een R&D-centrum in München heeft geopend. Ook richt het zijn blik op het Verenigd Koninkrijk, omdat daar geen extra invoerheffing geldt. De prijzen, de exacte lijst met markten en de organisatie van het netwerk zijn nog onbekend.En de Belgen?Voor België is er voorlopig niets aangekondigd. Ons land staat op geen enkele lanceringslijst en niets wijst erop dat Li hier op korte termijn een netwerk plant. Naar alle waarschijnlijkheid staat onze markt op de prioriteitenlijst na Duitsland en Nederland.Maar Li krijgt ook met een andere rem te maken: de invoerheffingen op Chinese elektrische auto’s die sinds 30 oktober 2024 gelden. De tarieven verschillen per constructeur, van 17% voor BYD tot 35,3% voor merken die niet meewerkten aan het onderzoek dat moest nagaan of Peking zijn constructeurs subsidieerde voor de export. Li Auto staat niet bij de opgelijste bedrijven en daardoor vallen zijn voertuigen standaard onder het hoogste tarief: 35,3%, bovenop de klassieke invoerheffing van 10%. Dat betekent een totale extra heffing van 45,3% aan de grens. Tenzij Li Auto een ander tarief onderhandelt, wat nog mogelijk is.Concreet: zolang dit dossier niet geregeld is, zou een uit China ingevoerde Li 6 in België (en overal in de EU-27) een aanzienlijk prijsnadeel hebben ten opzichte van een Model Y die in Berlijn wordt gebouwd of een Europese iX3. Chinese merken zijn nu al goed voor ongeveer 6% van de Belgische inschrijvingen van elektrische auto’s. Alles wijst erop dat dit volume nog zal toenemen, zeker als er om de drie maanden Chinese merken bijkomen.

De essentie:•           De Horse B20, een 2.0-turbobenzine met 190 tot 252 pk, is IPX8-gecertificeerd en kan tot 1,1 meter diep onder water blijven draaien dankzij een volledig afgedichte constructie en sensoren die het vermogen onder water beperken.•           Horse Powertrain is een joint venture die voor 45% in handen is van Renault, voor 45% van Geely en voor 10% van Aramco. De constructie werd nog vastgelegd door Luca de Meo, vóór zijn vertrek.•           Tegelijk heeft Renault zich ontpopt tot leverancier van het Franse leger, met militaire voertuigen en drones. Daardoor krijgt deze waterbestendige motor een betekenis die moeilijk volledig te negeren valt.Een verbrandingsmotor en water gaan normaal gezien niet goed samen. Het volstaat dat de motor via zijn inlaat een flinke slok water binnenkrijgt om de geest te geven. Toch belooft Horse Powertrain met de B20 precies dat probleem te omzeilen. Op papier lijkt deze 2 liter-viercilinder-turbomotor nochtans niet zo uitzonderlijk. Hij levert 190 pk en 252 Nm, weegt 130 kilo en haalt een bijzonder mooi rendement van 48,4% dankzij de millercyclus, waarbij het sluiten van de inlaatkleppen opschuift om verliezen te beperken. De enige aanwijzing dat er iets bijzonders aan de hand is, staat op zijn homologatiefiche: de IPX8-certificering. Die betekent dat de motor tot 1,10 meter diep onder water kan blijven draaien zonder kopje-onder te gaan. Opmerkelijk!Dat vermogen om onder water te blijven werken dankt de B20 aan zijn volledig afgedichte constructie en waterdichte verbindingen met de transmissie. Sensoren detecteren bovendien de aanwezigheid van water, waarna automatisch het vermogen en de gasrespons worden beperkt.Ter vergelijking: een Land Rover Defender is gehomologeerd om door water van 90 cm diep te rijden. De B20 doet daar dus nog 20 cm bij. Alleen meten die twee cijfers niet hetzelfde. Bij de Defender geldt die limiet voor de volledige auto, terwijl de 1,10 meter bij de B20 alleen betrekking heeft op de motor.En het is uiteraard niet alleen de motor die bepaalt hoe diep een voertuig door water kan rijden. Een waterdichte motor maakt van een auto niet automatisch een amfibievoertuig. Maar in bepaalde omstandigheden kan zo'n motor wel degelijk nuttig zijn.De officiële uitlegHorse maakt geen geheim van zijn bedoelingen: de B20 is bestemd voor grote SUV's en pick-ups met hybride aandrijving die ontworpen zijn voor zwaar terrein. Denk aan voertuigen die door modder en rivieren ploegen of hellingen van 45 graden trotseren. In dat soort omstandigheden houdt het argument steek. Een verbrandingsmotor die via zijn luchtinlaat water binnenkrijgt, kan onherstelbare schade oplopen. De B20 moet net op zulke momenten extra zekerheid bieden.Maar de constructeur noemt nog andere mogelijke toepassingen, zoals hulpverleningsvoertuigen, professionele machines die in extreme omstandigheden werken en, steeds vaker, bepaalde militaire toepassingen. Interessant...Renault trekt een ander uniform aanHet zal niemand ontgaan zijn dat de huidige geopolitieke situatie landen aanzet tot een forse herbewapening. En die evolutie heeft onvermijdelijk ook gevolgen voor bedrijven. Volkswagen, dat het moeilijk heeft, heeft onlangs nog een van zijn fabrieken omgeschakeld voor de productie van militair materieel.Ook Renault beweegt in die richting. Sinds 2024 heeft de constructeur zich op vraag van het Franse ministerie van Defensie ontpopt tot reservist van het Franse leger. De Franse staat bezit trouwens nog altijd 15% van het kapitaal van de voormalige Régie Renault.Renault en Thales onthulden bovendien de 4TROOP, een multifunctioneel voertuig op basis van de plug-inhybride SUV-coupé Rafale, voorzien van een droneplatform voor een verkenningsdrone. De groep zal in zijn fabriek in Cléon ook de kamikazedrone Chorus produceren en vanaf 2027 de Toutatis, tegen een tempo van duizend exemplaren per maand.Honderd jaar na de FT-17-tank van Louis Renault is de cirkel daarmee rond. En dus rijst onvermijdelijk de vraag: is het echt toeval dat een motor die probleemloos onder water kan blijven draaien en zichzelf elektronisch begrenst, terechtkomt binnen de invloedssfeer van een groep die volop richting defensie opschuift?Voorlopig is er niets waarmee dat met zekerheid kan worden bevestigd, maar de signalen zijn moeilijk te negeren. De motor is des te opvallender omdat Renault samen met John Cockerill Defense, waarvan de defensietak stevig verankerd is in Seraing (Luik), ook een militair landvoertuig ontwikkelt. Als deze evolutie zich doorzet, is het stilaan de vraag wanneer de geschutskoepel naast het schuifdak in de optielijst van onze auto's verschijnt...