Na zijn compacte SUV’s XC40/EX40/EC40 geeft Volvo nu ook zijn middelgrote en grote SUV’s met verbrandingsmotor een update: de XC60 en XC90. Ondanks de komst van hun recente elektrische tegenhangers (de EX60 en EX90) zetten deze al wat oudere modellen hun carrière voort en krijgen ze zelfs nog een update. De belangrijkste nieuwigheid is de komst van een nieuwe (en enorme) batterij voor de plug-inhybrides.De XC60 (de bestverkochte Volvo aller tijden, met 2,5 miljoen verkochte exemplaren sinds de lancering van de eerste generatie in 2008) krijgt meteen ook een opfrisbeurt.XC60: nieuw vanbinnen én vanbuitenDe XC60 is niet meer piepjong: hij nadert zijn tiende verjaardag. Deze generatie werd gelanceerd in 2017 en kreeg al twee facelifts, in 2021 en 2025. Zoals het gezegde ‘driemaal is scheepsrecht’ luidt, krijgt hij nu opnieuw een facelift.Op het programma: een gemoderniseerde grille, aangevuld met een hertekende voorbumper, motorkap en voorspatborden. Ook nieuw zijn de koplampen met Matrix LED-technologie (nog altijd in de vorm van Thors hamer), net als nieuwe velgdesigns.Vanbinnen hangt een uitgesproken Zweedse sfeer, met een stijlvol interieur dat origineler oogt dan dat van de Duitse concurrenten. De afwerkingskwaliteit staat op een goed niveau en deze facelift brengt een nieuw dashboard en nieuwe deurpanelen, nieuwe houten sierlijsten en geventileerd Nappaleder in Cardamom-kleur. Het multimediasysteem krijgt voortaan ook Google Gemini, de AI-assistent van Google.Tot 200 km elektrisch rijbereikDe XC60 en XC90 blijven verkrijgbaar met een microhybride benzinemotor, maar de grootste evolutie is voor de plug-inhybrides (T6 en T8). Die krijgen een batterij die twee keer zo groot is als voordien: de capaciteit stijgt van 18,8 kWh bruto naar… 41,2 kWh bruto/37,9 kWh bruikbaar.Het resultaat: volgens Volvo rijdt de XC60 T6 tot 200 km volledig elektrisch, tegenover 180 km voor de XC60 T8 en 160 km voor de grote XC90 T8 met zeven zitplaatsen.Daarmee kun je de meeste dagelijkse ritten afleggen zonder een druppel benzine te verbruiken (terwijl je dan wel onnodig het gewicht van de 2.0 benzinemotor meesleept), terwijl je voor lange ritten dankzij de benzinemotor over een zeer groot totaal rijbereik beschikt. De prijzen van de vernieuwde XC60 en XC90 zijn nog niet bekend.

Volvo’s grote baas Hakan Samuelsson zette enkele maanden terug de deur open voor Chinese productie in zijn Europese fabrieken. Maar met drie sites in het netwerk was het nog onzeker welke daarvoor in aanmerking kwam. Tijdens een presentatie voor investeerders  werd bekendgemaakt dat Volvo Gent een ‘contract manufacturing plant’ wordt. De fabriek zal daardoor voor het eerst in zijn geschiedenis auto’s bouwen die geen Volvo-logo dragen.Klaar voor 800.000 auto’sHet waren onzekere dagen voor de meer dan zesduizend werknemers in Gent. Door de komst van een nieuwe fabriek in Slovakije, opgezet door de voormalige baas Jim Rowan, zit Volvo met een groot overcapaciteitsprobleem. In Europa is het merk bijna klaar om meer dan 800.000 auto’s te bouwen. Maar het verkocht vorig jaar maar een dikke 330.000 auto’s op ons continent.Lege fabrieken kosten sloten geld, dus moest Hakan Samuelsson op zoek naar een oplossing. Mogelijke sluitingen zullen zeker op tafel hebben gelegen, maar de 75-jarige CEO, die volgend jaar in april wordt vervangen, kiest er nu dus voor om de Gentse poorten open te schuiven voor nieuwe spelers. Er is ruimte want als de nieuwe EX40 naar Slovakije verhuist, zal de Gentse fabriek maar op zo’n 60% van zijn totale capaciteit van ongeveer 300.000 auto’s draaien.Welk merk er precies naar Gent komt, werd nog niet onthuld. Maar als onderdeel van de grote Geely-groep, wordt het wellicht Zeekr, Lynk&Co of Geely zelf. Dat laatste merk is pas gedebuteerd in Europa. Lokaal produceren is voor Chinese merken interessant om de Europese straftarieven te ontlopen.Bijzondere positieGent krijgt nu een bijzondere positie binnen de Volvo-groep. Alle andere fabrieken moeten evolueren naar één enkel platform om kosten te besparen. Dat wordt voor Europa SPA3, waarvan de EX60 het eerste model is. Het staat vast dat Gent de enige fabriek in Europa wordt die op twee platformen zal draaien. De huidige SEA2-architectuur van de EX30 is daar een van. Het tweede wordt er een voor een compact - en dus wellicht Chinees - model. Maar het kan ook zijn dat Geely een model op de huidige CMA-structuur van de XC40 met verbrandingsmotoren bouwt. De enige andere fabriek met een tweede platform binnen de groep is het Chinese Chengdu.Samuelssons rechterhand Francesca Gamboni bracht het nieuws naar buiten. Ze verwees expliciet naar de inspanningen van de Belgische overheid om Gent weer competitief te krijgen. Door de 119 miljoen euro van de Belgische regering zou de Gentse fabriek opnieuw op niveau kunnen komen van de goedkope fabrieken uit Oost-Europa. “Er is daardoor momenteel een wachtrij aan klanten”, voegde ze nog toe.Meer automatisatie, minder mensen?Gamboni prees ook de strategische ligging van Gent en verwees naar meer automatisatie als middel om de te hoge kost van arbeid te verhelpen. Dat zal onvermijdelijk een invloed uitoefenen op de tewerkstelling, die ook bij de toeleveranciers een kopzorg is. Producent van onderdelen voor assen Benteler kondigde vandaag nog aan dat het zijn activiteiten midden 2027 stopzet als het huidige contract met Volvo afloopt. Benteler staat niet alleen. De Gentse productie van Chinese auto’s past binnen een aanzienlijk diepere samenwerking tussen Volvo Car en moederbedrijf Geely. De autobouwer wil tegen 2030 drie keer zoveel gemeenschappelijke onderdelen gebruiken: van 10% naar 30%. Ook de Volvo-modellen zelf zullen dus een stukje Chinezer worden. Tegen 2030 wil het merk dertien nieuwe modellen lanceren: zeven voor de westerse markten en zes die specifiek voor China worden ontwikkeld. Die laatste moeten allemaal volgens ‘China Speed’ worden ontwikkeld. Van tekentafel tot productieband mag dan niet langer dan twee jaar in beslag nemen.

Het alcoholslot is een toestel dat in het voertuig wordt geïnstalleerd en het starten ervan verhindert wanneer de bestuurder een alcoholconcentratie boven een bepaalde drempel vertoont. Het past in het kader van het verval van het recht tot sturen, maar in een bijzondere vorm, aangezien de bestuurder zijn rijbewijs behoudt op voorwaarde dat hij enkel voertuigen bestuurt die met het toestel zijn uitgerust.Naar Belgisch recht is deze maatregel voorzien in de wet en behoort ze tot de bevoegdheid van de politierechtbank. In tegenstelling tot de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs hangt ze dus niet af van het parket, maar wel van een rechterlijke beslissing. Het doel is verkeersveiligheid en een gedeeltelijk behoud van mobiliteit met elkaar te verzoenen, door een voortdurende controle van het gedrag van de bestuurder op te leggen. Zo maakt het stelsel een onderscheid tussen het klassieke verval van het recht tot sturen en een beperkt verval, waarbij het gebruik van het rijbewijs afhankelijk blijft van de aanwezigheid van het alcoholslot.Wanneer de rechter het oplegtHet gebruik van het toestel hangt hoofdzakelijk af van de vastgestelde alcoholconcentratie en van het verleden van de bestuurder. In principe beschikt de rechter over een beoordelingsbevoegdheid en kan hij beslissen het op te leggen wanneer de concentratie bijzonder hoog is. Boven 0,78 mg/l ULA wordt het alcoholslot in principe verplicht, behoudens een speciaal gemotiveerde beslissing waarbij de rechter voor een andere sanctie zou kiezen.Het stelsel is duidelijk strenger bij herhaling. Wanneer een bestuurder binnen een termijn van drie jaar opnieuw wordt veroordeeld voor een alcoholgerelateerde overtreding, en de vastgestelde concentratie opnieuw minstens 0,50 mg/l ULA bedraagt, wordt het opleggen van het toestel verplicht. De rechter beschikt dan niet langer over een volledige discretionaire bevoegdheid en kan de maatregel niet terzijde schuiven door een eenvoudige beoordeling van de omstandigheden. Herhaling speelt hier een doorslaggevende rol, want ze wijst op een herhaald gedrag en een verhoogd risico voor de verkeersveiligheid. De rechter kan oordelen dat een eenvoudige geldboete of een klassiek tijdelijk verval niet langer volstaan om nieuwe feiten te voorkomen.Wat de bestuurder moet dragenDe installatie brengt verschillende concrete verplichtingen met zich mee. De bestuurder moet zijn voertuig op eigen kosten laten uitrusten door een erkend installateur. Het toestel vereist een regelmatig onderhoud en periodieke controles die de goede werking ervan moeten waarborgen. Voor elke start blaast de bestuurder in het toestel. Overschrijdt het resultaat de toegelaten drempel, dan start het voertuig niet. Sommige modellen leggen ook tests tijdens het rijden op, om elke fraude te vermijden. Daar komt een specifiek begeleidingsprogramma bij, vaak omkadering genoemd, dat een technische opvolging omvat en, in bepaalde gevallen, een psychosociale begeleiding. Het niet naleven van deze verplichtingen kan strafrechtelijke en administratieve gevolgen hebben.Op financieel vlak rust de totale kost volledig op de bestuurder. Ze omvat de installatie, de huur of de aankoop van het toestel, het onderhoud en de kosten van de opvolging. De bedragen variëren, maar de last blijft aanzienlijk. De rechtbank kan echter, naargelang de omstandigheden, beslissen om deze kost geheel of gedeeltelijk op de geldboete aan te rekenen, door hem ervan af te trekken.Zonder rijden is riskantHet niet naleven van de voorwaarden verbonden aan het alcoholslot wordt streng bestraft. Een niet-uitgerust voertuig besturen terwijl het rijbewijs beperkt is, vormt een overtreding die wordt gelijkgesteld met sturen ondanks verval van het recht tot sturen. Deze situatie kan zware strafrechtelijke sancties met zich meebrengen: een geldboete, een nieuw verval van het recht tot sturen met een duur die minstens gelijk is aan die van het alcoholslot, of zelfs een gevangenisstraf naargelang de omstandigheden. Herhaling vormt opnieuw een verzwarende factor. Daarnaast kan elke poging tot fraude, bijvoorbeeld door het systeem te omzeilen of door een andere persoon in zijn plaats te laten blazen, strafrechtelijk worden vervolgd.Vrijheid onder voorwaardenHet alcoholslot verschijnt als een alternatief voor het volledige verval van het recht tot sturen. Het laat toe een zekere mobiliteit te behouden, met name om professionele redenen, terwijl het een strikte controle van het alcoholgebruik waarborgt.De kost en de praktische beperkingen ervan beperken echter de toegankelijkheid. Sommige veroordeelden verkiezen trouwens het toestel niet te installeren en zien af van rijden tijdens de betrokken periode. Ze vermijden dan de kosten verbonden aan het toestel, maar stellen zich bloot aan een volledig verval van het recht tot sturen, met een duur van één jaar of meer.Gericht advies nodig over uw situatie? Laat u bijstaan door een verkeersadvocaat van Intolaw.Meer weten? Raadpleeg de rubriek Boetes: bedragen, procedures en praktische tips.

De essentie:•            Volkswagen presenteert de Mission Efficiency als de efficiëntste elektrische auto ter wereld, met een record-Cx van 0,158 en 7,51 kWh/100 km. Maar dit concept wordt niet gecommercialiseerd.•            We hebben dit al eerder gezien: Mercedes reed in 2022 dezelfde roadtrip over de Alpen en het silhouet is gebaseerd op dat van de GM EV1 uit 1996.•            In dertig jaar tijd is de aerodynamica nauwelijks vooruitgegaan: de EV1 haalde al een Cx van 0,19. De efficiëntie is wel duidelijk verbeterd, maar dan op andere vlakken.Zuinigheidsrecords zijn een oude passie van de Volkswagen-groep die nooit verdwenen is. Rond de eeuwwisseling, toen diesel heerste, maakte Wolfsburg er een handelsmerk van. De Lupo 3L was de eerste productieauto die onder 3 l/100 km dook, waarna het 1-Liter-prototype van Ferdinand Piëch het spel tot het uiterste dreef – tot minder dan één liter per 100 km dus. Vandaag verandert de brandstof, want elektrisch rijden neemt de fakkel over. Volkswagen doet er nog een schepje bovenop met een experimentele auto met de naam Mission Efficiency, die goed is voor drie wereldrecords op het vlak van efficiëntie.Die records werden geverifieerd door het Rekord-Institut für Deutschland, de Duitse tegenhanger van Guinness. Met een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,158 zet de Mission Efficiency een nooit eerder geziene waarde neer, ruim beter dan de huidige referenties. Het aangekondigde minimumverbruik bedraagt 6,48 kWh/100 km. En tijdens een langeafstandsrit van Wolfsburg naar Wenen legde hij meer dan 1.000 km op één laadbeurt af, met een verbruik van 7,51 kWh/100 km in reële, maar zorgvuldig gecontroleerde omstandigheden. Op papier valt er niets op de demonstratie af te dingen.Toch komt de Mission Efficiency niet uit het niets. Hij bouwt voort op de geschiedenis van de XL1 uit 2013, de tweezitter in koolstofvezel met een Cx van 0,189 die 0,9 l/100 km beloofde, maar geen vervolg kreeg en waarvan slechts 250 exemplaren gebouwd werden. Intussen is het recept niet veranderd: afslanken, stroomlijnen en elke vorm van wrijving wegwerken. Alleen de diesel moest nog plaatsmaken voor een batterij. Dat is nu gebeurd.Mercedes, daarna GMWe hadden het over een déjà-vugevoel. En daar is een reden voor. In april 2022 legde de Mercedes Vision EQXX meer dan 1.000 km af op één laadbeurt tegen 8,7 kWh/100 km (Cx van 0,17), tijdens een tocht over de Alpen en onder toezicht van een onafhankelijke instantie. Vier jaar later doet Volkswagen hetzelfde kunstje over, maar met nog betere cijfers. Anders heeft het natuurlijk weinig zin.Maar er is nog een opvallende gelijkenis: die met de GM EV1, ook voorzien van zo’n druppelvormig silhouet. In 1996 lanceerde GM zijn eerste elektrische auto, met een Cx van 0,19, destijds de beste aerodynamica van een productieauto. General Motors bouwde hem en verhuurde hem vervolgens aan echte klanten in Californië, om hem later terug te roepen en te vernietigen. Dat drama werd verteld in de bijzonder geslaagde documentaire Who Killed the Electric Car?, die in het collectieve geheugen gegrift staat. De EV1 heeft tenminste echt bestaan voor hij werd veroordeeld. De Mission Efficiency zal daarentegen nooit het levenslicht zien.Dertig jaar voor dit?Los van de pure prestaties van de Mission Efficiency moeten we vooral de juiste vragen stellen bij de cijfers. De EV1 met nikkel-metaalhydridebatterij had 26,4 kWh aan boord voor een gehomologeerd rijbereik van ongeveer 169 km. Dat komt neer op bijna 15 kWh/100 km. Volkswagen geeft voor zijn rit naar Wenen 7,51 kWh/100 km op. Heel ruw gerekend is het verbruik van een geoptimaliseerde elektrische auto in dertig jaar tijd dus gehalveerd. Uiteraard moeten we voorzichtig zijn met die vergelijking, want de meetprotocollen van toen en nu zijn niet dezelfde. Volkswagen noteerde die cijfers tijdens een zorgvuldig gecontroleerde rit en niet bij normaal gebruik. Het verschil blijft hoe dan ook veelzeggend.Voor de aerodynamica geldt min of meer hetzelfde. De echte prestatie is immers niet zozeer de 0,158 van de Mission Efficiency, maar wel de 0,19 van de EV1, gerealiseerd zonder computerondersteund ontwerp of artificiële intelligentie.Niets nieuws vanbinnenWe moeten eerlijk zijn: de innovaties van het Volkswagen-prototype zijn op één hand te tellen. De techniek, met voorin een motor van 99 kW of 135 pk en de batterij, komt uit de ID. Polo. Zoals gezegd is de aerodynamica geen revolutie, maar een reeks kleine evoluties. Alleen de velgdeflectoren zijn gepatenteerd. De andere innovaties komen van de toeleveranciers: Continental voor de banden en AUMOVIO voor de elektromechanische achterrem.De Mission Efficiency pakt ook uit met zijn zonnedak, dat wat elektriciteit kan opwekken voor het boordnet en bij mooi weer een paar kilometer extra rijbereik kan opleveren. Maar ook dat is niet nieuw: Lightyear, Sono Motors en Aptera maakten er al veel eerder een verkoopargument van.Het merk probeerde zijn Mission Efficiency geloofwaardig te maken met vier zitplaatsen en een koffer van 481 l, zodat hij voor een geloofwaardige gezinswagen kan doorgaan. Maar tegenover de slagkracht van de Chinese constructeurs zal er wellicht meer nodig zijn dan oude recepten uit de kast halen.

Diesel bereikte woensdag een nieuwe piek van 2,468 euro/l, op enkele centen van het record van april vorig jaar. Benzine 95 volgt met 2,058 euro/l. Dat komt door de spanningen in het Midden-Oosten, met name in de Straat van Hormuz, maar ook in de Straat Bab el-Mandeb, een andere strategische vaarroute in de regio. Gevolg: de prijs van een vat Brentolie staat onder druk en klimt opnieuw ruim boven 100 dollar. Elke prijsstijging aan de pomp levert de staat extra inkomsten op. De btw wordt procentueel berekend, stijgt dus mee met de prijs en wordt ook op de accijnzen geheven. Gevolg: hoe duurder de brandstof, hoe meer belastingen de staat int.Deze constatering was voor vicepremier David Clarinval (MR) aanleiding om te reageren. Hij schatte de extra inkomsten die sinds het begin van het jaar zijn geïnd op iets meer dan 100 miljoen euro. Zijn voorstel: een deel van dat geld teruggeven aan de bevolking door het omgekeerde cliquetsysteem te activeren, een mechanisme dat de accijnzen verlaagt zodra de brandstofprijs een bepaalde drempel overschrijdt. België heeft het al eerder gebruikt. En zoals we enkele dagen geleden schreven, wil de minister het opnieuw op tafel leggen tijdens het begrotingsconclaaf. Wat Europa oplegtHet idee zal ongetwijfeld in de smaak vallen bij wie zijn energie-uitgaven de voorbije weken fors zag oplopen. Maar het botst meteen op een weinig bekende realiteit. De staat kan de accijnzen namelijk niet zomaar verlagen zoals hij wil. Europa legt een minimum op en dat bedraagt 0,35 euro/l voor benzine 95 RON en 0,33 euro/l voor diesel. De Belgische accijnzen liggen vandaag rond 0,6 euro/l. Er is dus speelruimte, maar die blijft beperkt.Daarnaast is er nog een ander probleem: de btw van 21% wordt ook op de accijnzen geheven. De accijnzen verlagen betekent dus tegelijk dat de btw-inkomsten dalen. Beide hefbomen zijn met elkaar verbonden en die fiscale logica bepaalt wat de automobilist uiteindelijk echt aan de pomp zal zien.0,24 euro/l, maar niet meerDe staat zal voorzichtig te werk moeten gaan als dit voorstel op tafel komt. Een deel van de extra inkomsten teruggeven is één zaak, maar structureel snoeien in inkomsten die de begroting broodnodig heeft, is iets anders. Daar draait de hele afweging om.Er zijn dan drie scenario’s denkbaar. Uitgaande van de huidige 0,6 euro/l bedraagt de maximaal toegestane verlaging 24,1 cent voor benzine en 27 cent voor diesel. Rekening houdend met de lagere btw zou diesel dan zakken naar 2,141 euro/l en benzine 95 naar 1,766 euro/l. Dat is de ondergrens die Europa toelaat, maar laten we realistisch blijven: een begroting die miljarden zoekt, zal zich zo’n verlaging vrijwel zeker niet permitteren.Een andere mogelijkheid is het scenario van 2022, vlak na de invasie van Oekraïne, toen de regering de accijnzen gedurende zes maanden forfaitair met 14,46 cent verlaagde. Met de btw meegerekend kwam dat neer op een verlaging van 17,5 cent. In dat scenario zou diesel terugvallen naar 2,293 euro/l en benzine 95 naar 1,883 euro/l. Een tankbeurt van 50 liter zou iets meer dan 9 euro goedkoper worden. Dat geeft een idee van wat mogelijk is wanneer politieke wil botst op budgettaire beperkingen.Tussen die twee uitersten ligt een tussenscenario waarbij de accijnzen verlaagd worden tot 0,4 euro/l. De brutoverlaging zou 0,2 euro bedragen en met de btw meegerekend oplopen tot 0,24 euro. Diesel zou dalen van 2,468 naar 2,226 euro/l en benzine 95 zou opnieuw onder de symbolische grens van twee euro duiken, tot 1,816 euro/l. Op een tankbeurt van 50 liter zou de automobilist ongeveer 12 euro besparen. Spectaculair is dat niet, maar politiek lijkt het wel haalbaar.De rust in het noordenDe grote vraag is nu of deze maatregel het begrotingsconclaaf overleeft. Niets staat vast. De federale regering moet nog een paar miljard euro vinden voor de begroting en het kernkabinet dat dit weekend bijeenkwam, heeft nog geen beslissing genomen over de brandstoffen. Vooral belangrijk: het omgekeerde cliquetsysteem is voorlopig alleen een standpunt van de MR en geen engagement van de regering.Overigens valt op dat de forse stijging van de brandstofprijzen in Vlaanderen nauwelijks reactie lijkt uit te lokken bij politieke partijen of burgers. We kunnen veronderstellen dat de hogere koopkracht daar iets mee te maken heeft, en misschien ook een groter besef van de werkelijke toestand van de overheidsfinanciën.

De essentie:De elektrische Kia PV7-minibus staat boven de PV5, met een lengte van 5,35 m en tot negen zitplaatsen.Het model onderscheidt zich ook met zijn elektrische 800V-architectuur, die sneller laden aan DC-laadpalen mogelijk maakt.Nog even geduld: de PV7 wordt bij ons pas in de tweede helft van 2027 gecommercialiseerd…De familiegelijkenis is treffend: de nieuwe PV7 (5,35 m lang) is duidelijk de grote broer van de PV5 (4,70 m), die vorig jaar gelanceerd werd. Beide pakken uit met een futuristische stijl die op zijn minst opvallend is in het segment van de elektrische gezinsbusjes, waar je onder meer de Volkswagen ID. Buzz en de recente Mercedes VLE vindt. De Kia PV7 wordt aangeboden als personenversie of als bedrijfsvoertuig (gesloten bestelwagen).Tot negen zitplaatsenIn de personenversie is de PV7 verkrijgbaar met zeven zitplaatsen (net als de PV5), verdeeld over drie rijen, met twee individuele zetels op de tweede rij en een driezitsbank achterin. Maar de PV7 komt er ook met negen zitplaatsen, waarbij twee extra individuele zetels worden toegevoegd.Alle zetels staan op rails en kunnen dus verschuiven om het interieur naar wens in te delen. Voor het comfort van de passagiers zijn er ook airconditioning achterin, USB-C-poorten van 100 W en verschillende opbergvakken.Tot 272 pk en 460 km rijbereikAfhankelijk van de markt wordt de PV7 aangeboden met een motor die tot 272 pk/420 Nm levert en de voorwielen aandrijft (later komt er ook een versie met vierwielaandrijving bij).Je kunt kiezen uit twee NMC-batterijen (nikkel-mangaan-kobalt) met een capaciteit van 71,5 of 96,2 kWh. Kia kondigt tot 460 km rijbereik aan voor de cargoversie (bestelwagen) met de grote batterij; de personenversies doen het iets minder goed.800V-architectuurTerwijl de PV5 het met een klassieke 400V-architectuur doet, werkt de nieuwe PV7 op 800 V, om een hoger laadvermogen aan DC-laadpalen mogelijk te maken: Kia kondigt aan dat de batterij in ongeveer 25 minuten van 10 tot 80% kan laden aan een laadpaal van 350 kW.Voor het eerst bij Kia heeft de PV7 ook twee laadpoorten: een AC/DC-poort vooraan en, als optie, een extra AC-poort aan de zijkant achteraan om de auto gemakkelijker te kunnen laden in verschillende parkeer- en laadsituaties.We kennen nog niet alle technische details of de prijs van deze nieuwe PV7, die in Europa pas in de tweede helft van 2027 gecommercialiseerd wordt. Kia denkt trouwens al een stap verder: de Zuid-Koreaanse constructeur heeft al aangekondigd dat er een nog grotere PV9 komt.

De essentie:De Excellence is de enige vierdeurs uit de hele geschiedenis van Facel: een Franse limousine zonder middenstijl en met tegengesteld openende achterdeuren.Ongeveer 160 exemplaren gebouwd tussen 1958 en 1964.Zijn waarde daalt, waardoor hij een van de meest betaalbare Facels met V8 is.Het bedrijf Facel, voluit Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir, ontstaat in december 1939 als leverancier voor de militaire luchtvaart. Na de oorlog schakelt Jean Daninos, een Franse gentleman met een uitgesproken Britse elegantie, het bedrijf om naar het persen van koetswerkpanelen voor automerken. In 1954 waagt hij de sprong, richt hij zijn eigen merk op en wil hij de Franse Bentley creëren, maar dan wat pittiger… De eerste Facel Vega is de FV en het bescheiden succes daarvan spoort zijn bedenker aan om het avontuur voort te zetten, met steeds krachtigere en weelderigere machines.Franse limousine zoals ze die niet meer makenZo ontstaat de berline: de Excellence. Hij wordt voorgesteld op het Autosalon van Parijs in 1956 en zou de concurrentie aangaan met Rolls-Royce en het Élysée verleiden… Over die eerste ambitie valt flink te discussiëren, maar we moeten toegeven dat de weelderige Fransman zijn tweede doel mist… Het duurt trouwens nog twee jaar voor de eerste exemplaren geleverd worden. Maar het wachten wordt ruimschoots beloond: vanaf het voorjaar van 1958 toont de Excellence al zijn pracht op de weg: 5,23 m, tegengesteld openende achterdeuren en een dikke Chrysler-V8 onder de motorkap. Nu we het toch over de Verenigde Staten hebben: de ranke maar weelderige stijl doet onmiskenbaar denken aan de Cadillacs van die tijd, maar dan met een zeer gepaste dosis Franse chic. Kortom: hij maakt indruk en blijft tegelijk bijzonder stijlvol.En dan is er nog het interieur, zoveel chiquer dan zowat alles wat je elders ziet, misschien met uitzondering van wat er aan de overkant van het Kanaal rondrijdt: hout, chroom en Jaeger-tellers met een waanzinnige elegantie. Er is nog een markant detail: het dashboard lijkt van wortelnotenhout, terwijl het in werkelijkheid met de hand beschilderd plaatstaal met houtimitatie is. Wat een vakmanschap.Dikke Amerikaanse V8 om 2,2 ton te verplaatsenTechnisch pakt de Facel stevig uit: V8-motoren van 5,9 tot 6,4 liter, tot 375 pk (een cijfer dat je met een flinke korrel zout moet nemen), een drietrapsautomaat in veruit de meeste gevallen en een topsnelheid tot 215 km/u. Voor die tijd en voor het land van herkomst is dat ronduit hallucinant. Uiteraard is de prijs navenant: de auto zou evenveel gekost hebben als vier Citroën DS’en!Niet allemaal rozengeur en maneschijnDe prestaties mogen dan die van de beste sportwagens uit die tijd evenaren, het weggedrag heeft het een pak moeilijker. Vergeet de technische fiche die minder dan twee ton opgeeft: in werkelijkheid weegt deze mastodont nog 200 kg meer. Het weggedrag? Log, zelfs wat vaag, met de draaicirkel van een olietanker. Vraag maar aan wie het geluk had achter het stuur te kruipen of die met deze Franse mastodont een bergpas zou willen afdalen. En om er nog wat extra spektakel aan toe te voegen, zijn er de onderbemeten deursloten: in de bocht hebben de deuren de vervelende neiging om open te gaan. Niet bepaald handig, toch?Triest eindeDe Excellence weet enkele prestigieuze figuren te verleiden, van koning Hassan II van Marokko tot actrice Ava Gardner. Alleen maar grote namen, maar toch volstaat dat niet. Facel probeert nog een tweede versie met een hertekende stijl en een 6.2 V8, maar slechts 8 exemplaren vinden een koper. De auto verkoopt slecht (minder dan 170 exemplaren in totaal), terwijl de financiën van het merk zwaar lijden onder de kleine Facellia en zijn eigenzinnige viercilinder van eigen makelij, die de garantiekosten de hoogte injaagt. In oktober 1964 wordt het laatste Franse luxemerk van het allerhoogste niveau opgedoekt.Goed om te weten voor je kooptEerst moet je er eentje vinden, want uiteraard zijn advertenties zeldzaam… En dan moet je een budget voorzien: het is weliswaar een van de meest betaalbare Facels met V8 en zijn waarde daalt, zoals bij veel auto’s uit die periode, maar reken toch op ongeveer 150.000 euro…Qua onderhoud is het tegelijk eenvoudig en een hel: voor de V8 en de automaat vind je alles tegen redelijke prijzen. Maar voor alle specifieke onderdelen is het een heel ander verhaal, want uiteraard gaat het om een handgemaakt koetswerk, met vrijwel geen reserveonderdelen. Lid worden van de zeer actieve merkclub, Amicale Facel Vega, is onmisbaar bij je zoektocht, temeer omdat specialisten uiterst zeldzaam zijn, zelfs wereldwijd. En je had het vast al geraden: het verbruik is gigantisch, maar gezien de zeer beperkte kilometrages die deze auto’s afleggen, zal dat waarschijnlijk niet je grootste probleem zijn…Helemaal verkocht?Het is een open deur intrappen, waarvoor onze excuses: de Facel Vega Excellence is zeker niet voor iedereen. Het kolossale budget, de ambachtelijke bouw (met alles wat daarbij komt kijken), zijn omvang en het logge weggedrag kunnen heel wat enthousiastelingen aan het twijfelen brengen… Maar wat een uitzonderlijke auto, een uniek stukje geschiedenis in zijn genre.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Inderdaad, wie de gunst van Chinese kopers wil verdienen, moet gimmicks hebben. En dan maakt het maar weinig uit of een eigenaar ze werkelijk nodig heeft. Zijwaarts parkeren, springen en zelfs trappen beklimmen: het lijstje lijkt onuitputtelijk, maar in China blijken deze auto’s met circusstunts broodnodig om de aandacht te trekken in een oververhitte markt. Als een cultureel curiosum, geen serieuze innovatie, zo leken westerse merken ernaar te kijken. Maar dat lijkt te gaan veranderen.Opblaasbare G-KlasseMercedes heeft namelijk een patent ingediend voor een terreinwagen – de G-Klasse, wellicht – die niet alleen door diep water kan waden, maar daadwerkelijk kan blijven drijven en zich door een rivier kan voortbewegen zonder dat de banden de bodem raken. De technologie staat nog niet op de optielijst, maar het patent is opvallend gedetailleerd uitgewerkt, wat bewijst dat de Duitsers ermee aan de bak willen.Mercedes denkt niet aan een amfibieauto met schroeven of een waterjet. De oplossing zit onder meer in de wielkasten. Daar zouden opblaasbare onderdelen zitten die zich via een compressor vullen en weer leeglopen wanneer ze niet nodig zijn. Eenmaal de auto drijft, zorgen die voor stabiliteit en nemen de wielen een tweede taak op zich. Als een soort schoepen kunnen ze daadwerkelijk de richting bepalen, waardoor het stuur een roer wordt. De actieve ophanging kan bovendien de wielpositie aanpassen, terwijl de aandrijving het koppel per wiel afzonderlijk regelt. Zo kan de auto zijn koers corrigeren en zelfs stroming compenseren. Mercedes noemt nergens expliciet de G-Klasse, maar de elektrische G 580 lijkt de geknipte kandidaat. Voor noodgevallenEr was een tijd dat de Duitse merken pionierden met zulke revolutionaire technologie. Maar in dit geval verkoopt het Chinese BYD ze al via zijn luxemerk Yangwang dat ook naar Europa komt. De U8, een ruim vijf meter lange plug-inhybride terreinwagen met vier afzonderlijk aangestuurde elektromotoren, heeft een Emergency Floating Mode. Die is best spectaculair.Wanneer de U8 in te diep water terechtkomt, kan hij daadwerkelijk gaan drijven. Zonder opblaaskussens, maar wel dankzij een waterdichte carrosserie (als een object zijn eigen gewicht aan water verplaatst, blijft het drijven zoals een boot). Dat lukt voor ongeveer een halfuur, daarna sijpelt het water toch binnen. Wellicht wil Mercedes een stap verder gaan en langere vaartijden bereiken.In tegenstelling tot wat je misschien denkt, prijst BYD de functie niet aan als speelgoed om op zondagmiddag de Chinese tegenhanger van het Lac de l’Eau d’Heure mee over te steken. Zoals de naam het zegt, is de Emergency Floating Mode bedoeld als veiligheidsvoorziening bij plotse overstromingen, zoals dat bijvoorbeeld onlangs in Nepal voorkwam. Niet zomaar een pronkmiddelWe mogen het idee dus niet zomaar afschrijven als een pronkmiddel, voor hulpdiensten kan deze zwemfunctie een reële meerwaarde betekenen en misschien zelfs levens redden. Elon Musk droomde er trouwens ook van en verklaarde in 2022 dat zijn toen nog niet gelanceerde Cybertruck tijdelijk als boot zou kunnen dienen. Maar dat plan is gezonken.Toch is er duidelijk een nieuwe wedloop ontstaan en deze wordt ingegeven door de overstap naar elektrificatie en de kadans van ’s werelds grootste automarkt, China. Vier afzonderlijk aangestuurde elektromotoren kunnen de wielen functies geven waarvoor vroeger ingewikkelde en al te kostelijke mechanische oplossingen nodig waren. Nieuwe technologie, nieuwe wetten.

Amper twee jaar geleden zwoer Li Xiang, de oprichter van Li Auto, nog dat zijn merk de wereld niet vóór 2028 zou veroveren. Maar die planning is intussen grondig herzien. De Chinese constructeur heeft bevestigd dat hij zijn Europese strategie al uit de doeken doet op het Autosalon van Parijs, dat op 13 oktober de deuren opent. De eerste verkopen zouden meteen daarna volgen, nog voor het einde van het jaar. Die versnelling zegt veel over de druk waaronder Chinese constructeurs staan op hun compleet verzadigde thuismarkt. Export wordt daardoor hun enige uitweg en Europa staat vanzelfsprekend bovenaan de lijst door de hoge elektrificatiegraad van de markt.Voor Europa laat het merk trouwens ‘Auto’ vallen en presenteert het zich gewoon als Li. Zijn cross-over i6, een bestseller op de thuismarkt, wordt zo de Li 6. Op communicatievlak heeft Li Auto niet op Parijs gewacht. Het merk rolde begin september al zijn eerste Europese campagne uit.De cijfers liegen er niet omTechnisch heeft de Li 6 heel wat troeven. Hij beschikt over een LFP-batterij van 87,3 kWh van CATL, een 800V-architectuur en kan laden met maximaal 500 kW, eigenschappen waarmee hij meteen tot de besten behoort. Concreet betekent dit dat je in tien minuten laden 500 km rijbereik kunt recupereren, op voorwaarde dat je een laadpaal vindt die dat vermogen kan leveren. Die zijn in België nog zeldzaam. Het rijbereik bedraagt volgens de Chinese CLTC-cyclus 720 km. Omgerekend naar de strengere Europese WLTP-cyclus kom je uit op ongeveer 583 km. Degelijk.Er worden twee aandrijflijnen verwacht. Een achterwielaangedreven versie met 335 pk en een vierwielaangedreven variant met 536 pk, die in 4,5 seconden van 0 naar 100 km/u sprint. Met zijn lengte van 4,95 m is de Li 6 een rechtstreekse rivaal voor de Tesla Model Y, de BMW iX3, de elektrische Mercedes GLC en de Volvo EX60. Li positioneert zich dus als een premiummerk. Alleen elektrischLi Auto komt alleen met 100% elektrische modellen naar Europa. Er bestaan ook SUV’s met een range extender (L-gamma), maar die zijn momenteel voorbehouden voor het Midden-Oosten en Centraal-Azië. Een logische keuze, want Europa zet in op elektrische auto’s en de cijfers spreken voor zich. In juli 2026 steeg het aantal inschrijvingen van elektrische auto’s op jaarbasis met 51%, waardoor ze bijna één op de vier verkopen op het continent vertegenwoordigden. Met andere woorden: Li komt precies op het moment dat de vraag begint door te breken.Toch blijven er nog veel vraagtekens rond de komst van Li. We weten dat het merk actief dealers zoekt in Duitsland en Nederland en een R&D-centrum in München heeft geopend. Ook richt het zijn blik op het Verenigd Koninkrijk, omdat daar geen extra invoerheffing geldt. De prijzen, de exacte lijst met markten en de organisatie van het netwerk zijn nog onbekend.En de Belgen?Voor België is er voorlopig niets aangekondigd. Ons land staat op geen enkele lanceringslijst en niets wijst erop dat Li hier op korte termijn een netwerk plant. Naar alle waarschijnlijkheid staat onze markt op de prioriteitenlijst na Duitsland en Nederland.Maar Li krijgt ook met een andere rem te maken: de invoerheffingen op Chinese elektrische auto’s die sinds 30 oktober 2024 gelden. De tarieven verschillen per constructeur, van 17% voor BYD tot 35,3% voor merken die niet meewerkten aan het onderzoek dat moest nagaan of Peking zijn constructeurs subsidieerde voor de export. Li Auto staat niet bij de opgelijste bedrijven en daardoor vallen zijn voertuigen standaard onder het hoogste tarief: 35,3%, bovenop de klassieke invoerheffing van 10%. Dat betekent een totale extra heffing van 45,3% aan de grens. Tenzij Li Auto een ander tarief onderhandelt, wat nog mogelijk is.Concreet: zolang dit dossier niet geregeld is, zou een uit China ingevoerde Li 6 in België (en overal in de EU-27) een aanzienlijk prijsnadeel hebben ten opzichte van een Model Y die in Berlijn wordt gebouwd of een Europese iX3. Chinese merken zijn nu al goed voor ongeveer 6% van de Belgische inschrijvingen van elektrische auto’s. Alles wijst erop dat dit volume nog zal toenemen, zeker als er om de drie maanden Chinese merken bijkomen.

De essentie:•           De Horse B20, een 2.0-turbobenzine met 190 tot 252 pk, is IPX8-gecertificeerd en kan tot 1,1 meter diep onder water blijven draaien dankzij een volledig afgedichte constructie en sensoren die het vermogen onder water beperken.•           Horse Powertrain is een joint venture die voor 45% in handen is van Renault, voor 45% van Geely en voor 10% van Aramco. De constructie werd nog vastgelegd door Luca de Meo, vóór zijn vertrek.•           Tegelijk heeft Renault zich ontpopt tot leverancier van het Franse leger, met militaire voertuigen en drones. Daardoor krijgt deze waterbestendige motor een betekenis die moeilijk volledig te negeren valt.Een verbrandingsmotor en water gaan normaal gezien niet goed samen. Het volstaat dat de motor via zijn inlaat een flinke slok water binnenkrijgt om de geest te geven. Toch belooft Horse Powertrain met de B20 precies dat probleem te omzeilen. Op papier lijkt deze 2 liter-viercilinder-turbomotor nochtans niet zo uitzonderlijk. Hij levert 190 pk en 252 Nm, weegt 130 kilo en haalt een bijzonder mooi rendement van 48,4% dankzij de millercyclus, waarbij het sluiten van de inlaatkleppen opschuift om verliezen te beperken. De enige aanwijzing dat er iets bijzonders aan de hand is, staat op zijn homologatiefiche: de IPX8-certificering. Die betekent dat de motor tot 1,10 meter diep onder water kan blijven draaien zonder kopje-onder te gaan. Opmerkelijk!Dat vermogen om onder water te blijven werken dankt de B20 aan zijn volledig afgedichte constructie en waterdichte verbindingen met de transmissie. Sensoren detecteren bovendien de aanwezigheid van water, waarna automatisch het vermogen en de gasrespons worden beperkt.Ter vergelijking: een Land Rover Defender is gehomologeerd om door water van 90 cm diep te rijden. De B20 doet daar dus nog 20 cm bij. Alleen meten die twee cijfers niet hetzelfde. Bij de Defender geldt die limiet voor de volledige auto, terwijl de 1,10 meter bij de B20 alleen betrekking heeft op de motor.En het is uiteraard niet alleen de motor die bepaalt hoe diep een voertuig door water kan rijden. Een waterdichte motor maakt van een auto niet automatisch een amfibievoertuig. Maar in bepaalde omstandigheden kan zo'n motor wel degelijk nuttig zijn.De officiële uitlegHorse maakt geen geheim van zijn bedoelingen: de B20 is bestemd voor grote SUV's en pick-ups met hybride aandrijving die ontworpen zijn voor zwaar terrein. Denk aan voertuigen die door modder en rivieren ploegen of hellingen van 45 graden trotseren. In dat soort omstandigheden houdt het argument steek. Een verbrandingsmotor die via zijn luchtinlaat water binnenkrijgt, kan onherstelbare schade oplopen. De B20 moet net op zulke momenten extra zekerheid bieden.Maar de constructeur noemt nog andere mogelijke toepassingen, zoals hulpverleningsvoertuigen, professionele machines die in extreme omstandigheden werken en, steeds vaker, bepaalde militaire toepassingen. Interessant...Renault trekt een ander uniform aanHet zal niemand ontgaan zijn dat de huidige geopolitieke situatie landen aanzet tot een forse herbewapening. En die evolutie heeft onvermijdelijk ook gevolgen voor bedrijven. Volkswagen, dat het moeilijk heeft, heeft onlangs nog een van zijn fabrieken omgeschakeld voor de productie van militair materieel.Ook Renault beweegt in die richting. Sinds 2024 heeft de constructeur zich op vraag van het Franse ministerie van Defensie ontpopt tot reservist van het Franse leger. De Franse staat bezit trouwens nog altijd 15% van het kapitaal van de voormalige Régie Renault.Renault en Thales onthulden bovendien de 4TROOP, een multifunctioneel voertuig op basis van de plug-inhybride SUV-coupé Rafale, voorzien van een droneplatform voor een verkenningsdrone. De groep zal in zijn fabriek in Cléon ook de kamikazedrone Chorus produceren en vanaf 2027 de Toutatis, tegen een tempo van duizend exemplaren per maand.Honderd jaar na de FT-17-tank van Louis Renault is de cirkel daarmee rond. En dus rijst onvermijdelijk de vraag: is het echt toeval dat een motor die probleemloos onder water kan blijven draaien en zichzelf elektronisch begrenst, terechtkomt binnen de invloedssfeer van een groep die volop richting defensie opschuift?Voorlopig is er niets waarmee dat met zekerheid kan worden bevestigd, maar de signalen zijn moeilijk te negeren. De motor is des te opvallender omdat Renault samen met John Cockerill Defense, waarvan de defensietak stevig verankerd is in Seraing (Luik), ook een militair landvoertuig ontwikkelt. Als deze evolutie zich doorzet, is het stilaan de vraag wanneer de geschutskoepel naast het schuifdak in de optielijst van onze auto's verschijnt...

De essentieDe Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung onderscheidt zich door zijn exclusieve widebody-koetswerk en een verfijnd onderstel.Geen 3.0 zescilinder meer hier, maar een 4.0 V8-biturbomotor met 646 pk, allemaal voor de achterwielen.Van deze CLE 646 Spezialanfertigung worden slechts dertig exemplaren gebouwd.Binnen het Mercedes-gamma is de CLE Coupé eerder discreet, zelfs als AMG 53 4MATIC met een 3.0 zescilinder van 449 pk/560 Nm. Maar na een bezoek aan de personalisatieafdeling van het merk is het model volledig getransformeerd en stevig met steroïden opgepompt. Een totaal andere coupé dus, vandaar de naam ‘Spezialanfertigung’, wat ‘maatwerk’ betekent.Breder maar lichter koetswerkHet vertrekpunt van deze CLE 646 Spezialanfertigung is nochtans wel degelijk een CLE 53 AMG. Maar het koetswerk is hier 6 cm breder en krijgt tal van onderdelen in koolstofvezel, waaronder de voorvleugels (met geïntegreerde luchtafvoeropeningen), de voorbumper, de zijschorten, de motorkap (met een enorme centrale luchtinlaat), het dak en de nieuwe achterbumper. En natuurlijk valt ook de enorme achterspoiler op (ook in koolstofvezel), die je handmatig kunt verstellen.De onderdelen in koolstofvezel helpen het gewicht te verlagen, net als de lichtere 12V-batterij en de achterste zijruiten en achterruit in polycarbonaat. Ook het verdwijnen van de vierwielaandrijving (zie verder) scheelt flink wat kilo’s. Volgens Mercedes weegt deze Spezialanfertigung daardoor 170 kg minder dan een CLE AMG 53 4MATIC. Toch zet hij nog altijd 1.895 kilo op de weegschaal…Dikke V8 onder de motorkapOnder de motorkap verdwijnt de 3.0 zes-in-lijn met 449 pk. In de plaats komt de eigen 4.0 V8, die we onder meer kennen uit de AMG-GT, maar hier opgevoerd is tot 646 pk/850 Nm. Ook de vierwielaandrijving verdwijnt: alle paarden gaan alleen naar de achterwielen, via de negentrapsautomaat. Genoeg om de banden te laten roken… Als je het gaspedaal goed doseert, sprint hij volgens Mercedes in 3,9 seconden van 0 naar 100 km/u. Zijn topsnelheid bedraagt 310 km/u.De stalen ophanging werd samen met KW Automotive ontwikkeld en krijgt schokdempers die instelbaar zijn voor ingaande en uitgaande demping. De remmen krijgen uiteraard keramische schijven.VerzamelobjectDeze Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung is het tweede model uit de zeer exclusieve Mythos-reeks van Mercedes. Na de PureSpeed-roadster zonder dak of voorruit, waarvan 250 exemplaren gebouwd werden, is deze nieuwe CLE 646 Spezialanfertigung nog exclusiever: hij is gehomologeerd voor de openbare weg en wordt in slechts dertig exemplaren gebouwd. De prijs is niet bekend, maar ze zouden allemaal al verkocht zijn…

De essentie:De Ferrari 250 Europa GT Speciale, chassis 0393 GT, wordt op 16 januari 2027 door Mecum verkocht in Kissimmee, Florida.De Franse piloot André Dubonnet bestelde hem om te schitteren op het Autosalon van Parijs en daarna deel te nemen aan de 24 Uren van Le Mans 1956, maar hij verscheen nooit aan de start, om een reden die zo uit een sterk verhaal lijkt te komen.Nadat hij zijn beroemde achtervinnen kwijtgeraakt was, zou de Ferrari militair grijs zijn gespoten om naar de Verenigde Staten te reizen.Een Ferrari besteld door de koning van het aperitiefAndré Dubonnet is niet zomaar een klant: hij is autocoureur, uitvinder en lid van de familie die haar naam gaf aan het beroemde aperitief. In 1955 bestelt hij rechtstreeks in Maranello een 250 Europa GT. Een eerste bijzonderheid, en niet de minste: het is een van de vier Europa GT’s met een ontwerp van Pinin Farina (de naam van de carrosseriebouwer werd destijds in twee woorden geschreven)… Maar bovenal is dit het enige exemplaar met die twee grote achtervinnen.Het resultaat is dan ook uniek. Chassis 0393 GT krijgt meer dan twintig specifieke stijlelementen: naast de uitgesproken achtervinnen zijn er onder meer afgedekte koplampen, een fastback-achterruit en een snel te openen Le Mans-tankdop… Een echte 250 GT Tour de France avant la lettre. Gelukkig verandert er niets onder de motorkap: de 3.0 Colombo-V12 levert op papier nog altijd bijna 220 pk.Klaargemaakt voor de race, nooit aan de startHoe spectaculair hij er ook uitziet, deze machine is bovenal een auto die voor de racerij ontworpen werd, met een afneembare motorkap, een tank die zo groot is dat er van een koffer geen sprake meer is en een reservewiel waarvoor je wat gymnastiek moet uithalen: je moet de passagierszetel neerklappen om het eruit te krijgen.Dubonnet mikt op de 24 Uren van Le Mans 1956, met Ferrari-fabriekspiloot Maurice Trintignant als teamgenoot. Alles is klaar, maar de deelname valt in het water wanneer Dubonnet voor de race… zijn voet breekt. En daarmee lijkt de romance tussen Dubonnet en zijn Ferrari voorbij: hij zal er nooit mee racen.De episode met het militaire grijsHet vervolg is al even sterk. Nadat de auto begin jaren zestig in andere handen beland is, wordt hij grondig verbouwd. Zijn beroemde vinnen verdwijnen, er komt een luchtinlaat op de motorkap en het koetswerk wordt rood, zodat hij meer lijkt op de latere Ferrari 250 GT-racewagens.Dan volgt het smakelijkste hoofdstuk: Richard De Jagger, een Amerikaanse militair, zou de Ferrari matgrijs hebben laten spuiten om hem als militair voertuig naar de Verenigde Staten te kunnen laten vervoeren. Zo belandt de fraaie Italiaan op een basis van de US Air Force in Indiana.Tien jaar restauratie en Classiche-certificeringPas in 1980 begint dokter Ron Mulacek aan de reddingsoperatie. Er volgt ongeveer tien jaar werk, zowel aan historisch onderzoek als aan het plaatwerk, met onder meer opnieuw opgebouwde vinnen en een grille die zijn vroegere glans terugkrijgt.In 2018, bijna dertig jaar na het einde van de eerste restauratie, ondergaat de auto een tweede verjongingskuur. Hij krijgt zijn oorspronkelijke Blu Ultrascuro-kleur en lichtbruine lederen interieur terug, precies zoals hij op het Autosalon van Parijs stond. De wederopstanding van deze Ferrari was een titanenwerk.Hij keert onder meer in 1993 terug naar Pebble Beach en wint in 2020 de Gerald Roush Memorial Cup op de Cavallino Classic, een prijs voor de Ferrari waarvan de restauratie het meeste onderzoek vergde. In 2022 krijgt hij ook zijn Ferrari Classiche-certificering.Zoek je een Ferrari die werkelijk uniek is en waarvan de geschiedenis je publiek op het puntje van zijn stoel houdt, dan is dit er een voor jou. De auto gaat op 16 januari 2027 onder de hamer tijdens de Mecum-veiling in Kissimmee, Florida. Voorlopig is er geen prijsraming… We kunnen ons voorstellen dat zo’n machine niet eenvoudig te taxeren is, maar het gaat ongetwijfeld om miljoenen.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Wie dacht dat de elektrische auto stilaan ingeburgerd raakt, moet misschien even gaan zitten. Koepelorganisatie CLEPA lanceerde vorige week een persbericht met een vaststelling die de wenkbrauwen deed fronsen. Volgens een enquête van de organisatie wil slechts 8 procent van de ondervraagde burgers in de vijf grootste EU-automarkten (Duitsland, Frankrijk, Italië, Spanje en Polen) een batterij-elektrische auto kopen als volgende wagen. Samen vertegenwoordigt deze groep landen 70% van de Europese markt.Ook zonder rijbewijsDat resultaat ligt verbijsterend laag uiteraard. Alleen in Duitsland was het anders: daar noemde 14 procent een volledig elektrische aandrijflijn als de volgende keuze, maar overweldigend is het ook niet, als je bedenkt dat een net iets lager aantal (13 procent) een hybride zonder stekker wil. Die laatste scoorden in deze peiling in bijna alle landen sowieso beter dan volledig elektrisch. Volgens CLEPA bewijst dit niet zozeer dat de Europese bevolking absoluut geen elektrische auto wil, maar dat ze een palet aan aandrijflijnen nodig heeft om haar mobiliteit te garanderen. Alleen: de steekproef lijkt nogal misleidend te zijn doorgevoerd.Samen met onderzoeksbureau YouGov richtte CLEPA zich niet op mensen die binnenkort een auto gaan kopen. Tussen de selectie van de 5.221 ondervraagden zaten álle volwassenen, dus zelfs mensen zonder rijbewijs. Wellicht zaten er in het panel zelfs ondervraagden die misschien nooit van plan zijn om een auto te bezitten en die dus alleen maar een theoretisch antwoord gaven op basis van wat ze lezen en horen in de media. Bovendien konden de respondenten in de online-enquête twee voorkeursaandrijflijnen aanduiden. De 8% bestaat dus niet uitsluitend uit mensen die resoluut voor elektrisch kiezen, maar uit respondenten die deze aandrijving als een van hun opties voor een volgende auto opgaven. Het cijfer is dus niet sluitend (het kon zelfs nog lager liggen in het geval van een gedwongen keuze).Veel hoger dan intentieHet grootste probleem is dat de marktrealiteit een heel ander beeld schetst. En dan gaat het om statistische cijfers in plaats van overwegingen die uit een bevraging komen. Volgens de automobielvereniging ACEA bedroeg het marktaandeel van elektrische auto’s in de EU in de eerste helft van 2026 al 20,7 procent, opgelopen van 15,6 procent een jaar eerder. Dat is meer dan het dubbele van wat CLEPA aan "intentie" meet. Het International Council on Clean Transportation (ICCT) kwam in juli zelfs tot 22 procent voor dezelfde periode. In België zitten we ondertussen al aan 36,1 procent, maar goed, ons land zit niet in de conclusies van het onderzoek. Het is onmogelijk dat de kleine markten in Europa dat gemiddelde omhoog krikken en zo het sentiment op de grote markten overschaduwen. Het lijkt er dus sterk op dat CLEPA een studie heeft besteld die met voorbedachte rade het elektrische aandeel laag moest houden. Maar waarom zou het zoiets doen?Rug tegen de muurOmdat de organisatie al jaren met de rug tegen de muur staat. CLEPA vertegenwoordigt meer dan 3.000 toeleveranciers, waarvan een groot deel nog steeds afhankelijk is van motortechnologie, uitlaatsystemen, transmissies en andere onderdelen die bij elektrificatie overbodig worden. De organisatie heeft becijferd dat er door de omslag 142 banen per dag sneuvelen (104.000 in de jaren 2024 en 2025 alleen al). De kaalslag in dit deel van de auto-industrie is groter dan onder de automerken, terwijl de compensatie door nieuwe jobs in de elektrificatiesector uitblijft. China is die waardeketen grotendeels aan het overnemen.De vereniging ijvert daarom bij de EU dat het de deur openhoudt voor CO2-neutrale brandstoffen, voor hybrides, voor een scenario dat gunstiger uitvalt dan de geplande 90%-reductie tegen 2035. Dat cijfer van 8 procent wordt ongetwijfeld munitie in hun lobbywerk. Want het mag al dan bij de haren gesleurd zijn, het toont wel dat een groot deel van de bevolking nog grote vragen heeft bij die overstap. Al dan niet uit onwetendheid.

Overal lees je dat Wallonië zijn grondgebied volzet met flitspalen. Er wordt gezegd dat ook Wallonië is overgeschakeld op nultolerantie en zijn achterstand op Vlaanderen qua verkeerscontroles inhaalt. De voorbije maanden plaatsen de autoriteiten immers steeds meer toestellen en communiceren ze kordaat. Alleen vertelt een rapport van het Rekenhof een heel ander verhaal. Om een overtreding te begaan, volstaat het niet om sneller te rijden dan de aangegeven snelheid: de wet houdt rekening met een technische foutenmarge van 6 km/u. Zodra je die grens overschrijdt, ben je in overtreding, zonder discussie. Toch reed in 2024 amper 2% van de voertuigen sneller dan die grens. Een minderheid waarbij er merkwaardig genoeg niets gebeurde... Hoeveel bestuurders werden bestraft? Eigenlijk bijna niemand. Precies daar wringt het schoentje. Uit de tests van het Rekenhof blijkt namelijk dat bij vaste flitspalen 91% van de gegevens van deze voertuigen nooit werd doorgestuurd naar het regionale verwerkingscentrum van de federale politie, de instantie die de procedure opstart. Bij trajectcontroles die de gemiddelde snelheid tussen twee punten meten, daalt dat aandeel tot 7%. Alles hangt dus af van het toestel: wie door een vaste flitspaal betrapt wordt, heeft dertien keer meer kans dat de overtreding zonder gevolg blijft.Een test van 240 miljoenHoe kan dat? Om het dossier te reconstrueren, moet je weten dat het Rekenhof, met toestemming van justitie, toegang kreeg tot de beheersoftware van een van de vier leveranciers van het gewest. Die software omvatte 222 vaste flitspalen en 21 actieve trajectcontroles in 2024. Het gaat dus niet om een steekproef, maar om een rechtstreeks zicht op maar liefst 240 miljoen detecties door vaste flitspalen en 19 miljoen door trajectcontroles.Maar vanwaar dat grote verschil? Het rapport schuift één verklaring naar voren: het quotum. Elk parket bepaalt namelijk een maximaal aantal processen-verbaal dat binnen een bepaalde periode niet overschreden mag worden, omdat het er niet meer kan verwerken. Zodra het plafond bereikt is, schakelt de politie de flitspalen uit of blijven de bestanden in de schuif liggen. De flitspaal heeft zijn werk dus gedaan, maar de foto gaat nergens naartoe.Deze bijzonder verrassende vaststelling steunt niet op één bron. SPW (Service Public de Wallonie) voerde zelf een controle uit op het volledige Waalse wegennet buiten de autosnelwegen, over alle soorten toestellen heen. Op die wegen telde de administratie 5,7 miljoen snelheidsovertredingen boven de technische marge, dus evenveel vastgestelde inbreuken. Maar slechts 420.000 dossiers werden doorgestuurd naar de federale politie. Dat betekent dat de overige 94,7% in de schuif is blijven liggen. Ongelooflijk.Vier spelers, maar niemand aan het stuurHet Rekenhof wijst nog op een andere tekortkoming: de informatie. Zodra de flitspaal een overtreding registreert, verlaat de informatie het gewestelijke niveau en gaat ze naar het verwerkingscentrum van de federale politie (CRT), dat ze indien nodig doorstuurt naar het parket. Op geen enkel moment heeft Wallonië inzagerecht, ook al betaalt het gewest de leverancier van de flitspalen. Wallonië betaalt dus voor flitspalen, maar weet niet wat er daarna mee gebeurt.Het Rekenhof ziet maar één hefboom om uit deze absurde situatie te raken: Wallonië zou van de federale overheid toegang tot de bestanden van de flitspalen moeten krijgen. Dat zou geen enkele extra boete opleveren, want de sanctionering zal nooit van Wallonië afhangen, maar het gewest zou eindelijk weten welke flitspalen daadwerkelijk nuttig zijn. Zo zouden de uitgaven op zijn minst beter gestuurd kunnen worden.We betalen voor een vogelverschrikkerHet rapport becijfert tot slot hoeveel de handhaving kost. Tussen 2019 en 2024 stortte de federale overheid bijna 430 miljoen euro aan inkomsten uit verkeersboetes door aan Wallonië. Maar het gewest bracht daarvan slechts 59 miljoen euro, of 14%, onder in zijn overtredingenfonds. Slechts een deel van dat bedrag gaat daadwerkelijk naar verkeersveiligheid. De flitspalen zelf kostten over vijf jaar 50,88 miljoen euro aan levering en onderhoud, waarvan 21,4 miljoen euro alleen al voor de lidars. De realiteit is duidelijk: tientallen miljoenen worden uitgegeven aan een systeem waarbij de overgrote meerderheid van de overtredingen zonder gevolg blijft.Volgens de Waalse minister van Verkeersveiligheid, François Desquesnes (Les Engagés), ligt het probleem niet bij de doorgifte, maar bij de verwerkingscapaciteit. Hij spreekt van een flessenhals. Zijn oplossing zou zijn om kleine snelheidsovertredingen uit het strafrecht te halen zodat de Waalse administratie ze zelf kan bestraffen, met administratieve boetes dus, zoals in Vlaanderen. Maar dat zal niet meteen gebeuren. Eind juni liet het kabinet van François Desquesnes ons weten dat het dit jaar nog een decreet probeert goed te keuren, maar tegelijk gaf het toe dat er nog een informaticasysteem gebouwd moet worden. Daardoor lijkt 2028 het vroegst haalbare moment. Kortom: Wallonië investeert volop in flitspalen, maar heeft nog altijd geen coherent beleid voor de opvolging ervan.

Ze waren nog nooit zo talrijk op onze wegen. Volgens cijfers van de Rijksdienst voor Sociale Zekerheid en Renta, de federatie van leasingmaatschappijen, telde België eind maart van dit jaar 586.312 bedrijfswagens voor gemengd gebruik, dus wagens die zowel voor het werk als voor privéverplaatsingen gebruikt worden. In vijf jaar tijd is dit wagenpark met 12% gegroeid en het aantal geleasede voertuigen is zelfs met een derde gestegen.De reden voor dit succes is vrij eenvoudig. De werknemer die hiervan profiteert, betaalt geen sociale premies over dit voordeel en het privégebruik ervan wordt forfaitair – en dus gunstiger – belast. De bedrijfswagen, die lange tijd voorbehouden was aan het hoger management, is tegenwoordig ook doorgedrongen tot veel lagere functies, zoals de HR-specialist in deze sector, SD Worx, benadrukt in een interview met onze collega’s van L’Écho. Die groei komt ook doordat steeds meer bedrijven cafetariaplannen invoeren waarmee werknemers voor andere vormen van verloning kunnen kiezen. Een deel van hen kiest voor een auto, waardoor de aantallen verder oplopen.Minder verkoop, meer auto’sDe stijging van het aantal bedrijfswagens lijkt misschien paradoxaal. Tegelijk daalde de verkoop aan professionele klanten met 4,1% in de eerste helft van 2026. Maar dat komt doordat de contractduur langer wordt, legt Renta uit. De gemiddelde looptijd van een leasingcontract voor een bedrijfswagen bedroeg vroeger drie of vier jaar, maar ligt daar intussen boven en bedraagt vandaag 51 maanden, of 4 jaar en 3 maanden. Dat betekent dus dat elke auto langer in het verkeer blijft en het wagenpark blijft groeien, zelfs wanneer het aantal inschrijvingen vertraagt. De kans is groot dat die trend zich doorzet.Een op de twee is elektrischEr is nog een belangrijke evolutie: op 30 juni 2026 reed 46,69% van de personenwagens in langetermijnverhuur die Renta registreert uitsluitend elektrisch. Een jaar eerder was dat 35,1%. Bijna een op de twee bedrijfswagens voor personenvervoer is intussen dus 100% elektrisch en Renta rekent op een aandeel van 63% in juni 2027. In de eerste zes maanden van 2026 was elektrisch goed voor 77% van de bestellingen.Die evolutie is geen toeval. Sinds 2026 is een auto met verbrandingsmotor die door een bedrijf wordt besteld helemaal niet meer fiscaal aftrekbaar, terwijl een elektrische auto nog altijd een fiscaal voordeel geniet, al begint dat vanaf 2027 af te nemen.Vijf miljard in het vizier?Hoewel de bedrijfswagen het goed doet, is het maar de vraag of dat zo blijft. De federale regering probeert een tekort van meerdere miljarden weg te werken en haar diensten hebben de bedrijfswagen opnieuw op tafel gelegd als mogelijke besparingspost. Als alleen dit voordeel wordt afgeschaft, zou dat volgens het Federaal Planbureau jaarlijks twee tot vier miljard euro opleveren. Dat bedrag loopt op tot bijna vijf miljard als ook andere geviseerde fiscale voordelen worden meegerekend, zoals tankkaarten of maaltijdcheques. Daarmee laait een oude discussie opnieuw op: wat kost deze formule de samenleving werkelijk?Toch is het belangrijk om te begrijpen wat dat bedrag van 2 tot 4 miljard euro precies betekent. Het gaat niet om geld dat de staat uitgeeft, maar om inkomsten die hij niet ontvangt. Vandaag betaalt een werknemer minder belasting op zijn bedrijfswagen. Had hij dezelfde waarde als klassiek loon gekregen, dan zou hij veel meer belasting betalen. De kost is simpelweg dat verschil: het geld dat de fiscus laat liggen doordat een auto minder zwaar wordt belast dan loon.Maar er is nog iets wat je moet begrijpen: dat verschil is gebaseerd op een vergelijking met een situatie die niet bestaat. Als het voordeel zou verdwijnen, weet niemand hoeveel bestuurders hun auto zouden opgeven of hoeveel mensen ter compensatie extra loon zouden vragen. De misgelopen inkomsten kunnen dus volledig veranderen. Daarom werkt het Federaal Planbureau met een ruime vork in plaats van met één exact cijfer.Wat je niet mag vergeten, is dat het systeem tegenover die misgelopen inkomsten ook echte inkomsten genereert. Eind 2023 bracht de CO₂-bijdrage de staat al 80,8 miljoen euro per kwartaal op en het voordeel van alle aard dat werknemers betalen, bedroeg meer dan 314 miljoen euro. Daar komt nog een voordeel bij dat vaak wordt vergeten: elektrische bedrijfswagens hebben de uitstoot in tien jaar tijd bijna gehalveerd, volgens een studie van Acerta. Het Federaal Planbureau erkent bovendien dat het schrappen van dit voordeel de verkoop van elektrische voertuigen waarschijnlijk zou doen dalen en de uitstoot van het wagenpark dus zou doen stijgen. Dat zou indruisen tegen de Belgische klimaatengagementen. Daardoor zou de opbrengst wellicht kleiner zijn dan aangekondigd.Bovendien houdt de berekening geen rekening met de werkgever. Als de auto zou verdwijnen, zouden veel bedrijven dat moeten compenseren met hogere lonen, terwijl arbeid in België tot de zwaarst belaste van Europa behoort. Een deel van de besparing die de staat verwacht, zou zo meteen in een andere vorm weer verdwijnen. In die context is het moeilijk om een begroting te bouwen op zulke hypothetische besparingen die niemand echt kan becijferen.

De essentie:Volkswagen lanceert in oktober de elektrische SUV ID. Tiguan, die de ID.4 en ID.5 vervangt door één koetswerkvariant.Het model is gebaseerd op het MEB+-platform met achterwielaandrijving en blijft ongeveer 4,60 m lang, maar krijgt een hoekiger design en een beter afgewerkt interieur.Er worden nieuwe batterijen verwacht, waaronder LFP-exemplaren voor de instapversie om de prijs te drukken.De nieuwe Volkswagen ID. Tiguan wordt midden oktober onthuld op het Autosalon van Parijs. De constructeur heeft de naam nog niet officieel bevestigd, maar er bestaat nog weinig twijfel over deze nieuwe benaming.Het gaat echter niet om een volledig nieuw model, maar om een grondige facelift van de elektrische SUV’s ID.4 (klassieke SUV) en ID.5 (SUV-coupé). De constructeur vond het commercieel interessanter om voortaan de naam ID. Tiguan te gebruiken.Om het gamma te rationaliseren, gezien de moeilijke economische situatie bij Volkswagen, komt er voortaan maar één koetswerkvariant in plaats van twee. De Tiguan met verbrandingsmotor zet zijn carrière gewoon voort naast deze nieuwe elektrische versie.Minder rondingenQua afmetingen blijft de nieuwe ID. Tiguan erg dicht bij de ID.4 en ID.5 (4,60 m lang), want hij neemt hun technische basis over, zij het in verbeterde vorm (MEB+-platform, in de basis met achterwielaandrijving).Het model krijgt daarentegen een grondig vernieuwde look: de designers maakten komaf met de ronde vormen en druppelvormige koplampen van de ID.4 en ID.5. Ze tekenden een hoekigere lijn, die meer als een SUV oogt. Ook de verzonken deurgrepen verdwijnen. Ze maken plaats voor klassieke externe handgrepen, die kinderen gemakkelijker kunnen bedienen.Fysieke knoppen keren terugBinnenin komt er een nieuw en groter instrumentenpaneel, maar ook een nieuw centraal scherm, aangevuld met een reeks fysieke knoppen om de klimaatregeling te bedienen.Volkswagen had ook het goede idee om te investeren in vier echte knoppen voor het openen en sluiten van de ruiten vanaf de bestuurdersplaats. In de ID.4/ID.5 waren er maar twee toetsen, die via een schakelaar zowel de voor- als achterruiten bedienden: je moest eerst op de aanraaktoets ‘Rear’ drukken om de achterruiten te bedienen.Er wordt ons ook een veel betere afwerkingskwaliteit beloofd. Tot slot zien we ook het nieuwe stuur, overgenomen van de recente ID.3 Neo en ID. Polo.We verwachten ook nieuwe batterijen (LFP voor de instapversie) en gaan ervan uit dat het rijbereik licht zal toenemen, al is daarover nog niets uitgelekt. Ter herinnering: de huidige ID.4 biedt een theoretisch rijbereik van 331 km voor de instapversie tot 561 km voor de Pro S met een batterij van 77 kWh (340 tot 558 km voor de ID.5).Afspraak op 12 oktober, de openingsdag van het Autosalon van Parijs, om het definitieve design van deze ID. Tiguan te ontdekken en al zijn specificaties te vernemen.

De essentie5 modellen van meer dan 20 jaar oud, allemaal te koop voor minder dan 10.000 euro in België, samengebracht op basis van één criterium: een atypisch geluid.Van 4 tot 8 cilinders, met daartussen de tweerotor: we brachten de meest uiteenlopende mechanische configuraties samen…Van Italiaans gemiauw over Amerikaans geborrel tot een schrille Japanse schreeuw!Alfa Romeo 166 3.0 V6: de zang van de BussoAls er één 6-cilinder bekendstaat om zijn melodie, dan is het wel de Busso-V6. Hij klinkt diep bij lage toerentallen en doorloopt het hele register, om zijn lyrische uithaal af te sluiten met scherp gemiauw bij hoge toerentallen. Fenomenaal en waarschijnlijk de meest muzikale motor uit deze lijst. Het oorspronkelijke model, de GTV6, vergeten we meteen, want zijn waarde is de voorbije jaren fors gestegen. Gelukkig zijn er nog genoeg mogelijkheden om binnen ons budget te blijven.Onze keuze? Die is atypisch en niet eenvoudig te vinden, maar hij heeft wel een van de beste versies van de Busso-V6: de 166 3.0 V6. Goed nieuws: de vraagprijzen passen perfect binnen ons budget. De 156 2.5 V6 is een leuk en dynamischer alternatief. Let wel op het verbruik en de onderhoudsfacturen.Mazda RX-8: zonder limieten1,3 liter cilinderinhoud, tot 231 pk bij 8.200 tr/min en een toerentalbegrenzer op 9.000 tr/min. De wankel- of rotatiemotor klinkt niet als een zuigermotor omdat hij die simpelweg niet heeft: geen zuigers of drijfstangen, maar rotors die in hun kamers draaien en een klim in de toeren die eindeloos lijkt door te gaan. Een echte turbine met de stem van een dolgedraaide brommer. Je bent ervoor… of je haat het. In het eerste geval heb je geluk, want een RX-8 kost tussen 7.000 en 9.000 euro.Maar opgelet: laat je niet misleiden door zijn badge. De wankelmotor heeft vaak een beperkte levensduur en een revisie is niet voor om het even welke garage weggelegd. Hou het olieverbruik nauwlettend in de gaten, vermijd herhaalde korte ritten, zeker met koude motor, en eis een historiek van de facturen. Kortom, alleen kopen als je weet waaraan je begint…Toyota Celica T-Sport: de andere VTECWe hadden maar wat graag een Honda VTEC-motor in deze lijst opgenomen, want het gehuil van die motoren boven 5.000 tr/min klinkt haast onwezenlijk onder de motorkap van een straatauto. Alleen is het binnen ons budget simpelweg bijzonder moeilijk om een gezond exemplaar in goede staat te vinden. En toen herinnerden we ons dat een andere Japanse constructeur ook een motor aanbood die stratosferische toerentallen aankan.Maak kennis met de 192 pk sterke 2ZZ-GE, ontwikkeld samen met Yamaha, en dat hoor je. Rond 6.200 tr/min treedt de tweede fase van de klepbediening in werking en verandert de viercilinder letterlijk van stem, tot aan de toerentalbegrenzer boven 8.000 tr/min. Het is brutaal, bijna komisch, en je krijgt er een auto bij met een heerlijk jaren 2000-design en een behoorlijk weggedrag voor een voorwielaandrijver. En vooral: je vindt Toyota Celica TS-exemplaren voor lagere prijzen dan die van de Honda’s, al wordt het ook hier wat krap binnen ons budget.Rover P6 3500: Amerikaans geborrelHier veranderen we van tijdperk én klank. Vergeet de schrille kreten bij de hoge toerentallen van de vorige motoren: hier geniet je van de diepe klank en het doffe geborrel dat zo typisch is voor een Amerikaanse V8. Logisch ook: de auto is Brits, maar zijn motor is afgeleid van een V8 die door Buick ontwikkeld werd.Hij heeft niet de imposante sound van de big blocks, maar zet daar gretige klimpartijen in de toeren en een stationair geluid tegenover dat sterk aan de botenwereld doet denken. De waarde van deze fantastische machines is onlangs boven 10.000 euro geklommen, maar als een automatische versnellingsbak en het stuur rechts je niet afschrikken, kun je nog altijd binnen ons budget blijven.Volkswagen Golf IV V5: 5 cilinders voor een atypische stemNatuurlijk wilden we een vijfcilinder in deze lijst, want het staccato van deze motor heeft iets innemends en unieks. Het goede nieuws is dat de keuze ruim is, zelfs binnen onze prijsklasse: tal van Audi’s en Volvo’s, enkele Fiats en… deze Golf, die wellicht de meest atypische van allemaal is. Zijn vijf cilinders staan namelijk niet op een rij, maar zijn opgesteld volgens een VR-configuratie met een zeer kleine blokhoek.Op het menu: eerst 150 en later 170 pk, plus een eigenzinnig geluid dat noch op een vier- noch op een zescilinder lijkt. Volkswagen heeft hem nooit echt als sportwagen verkocht en dat kan hij ook niet waarmaken. De markt is dat niet vergeten: een Golf IV V5 op benzine in goede staat vind je doorgaans voor minder dan 6.000 euro. Goed om te weten: deze motor werd ook in bepaalde Seats gemonteerd.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De essentie·         Volkswagen laat Seat tegen het einde van dit decennium uitdoven, nu het Spaanse merk na jaren zonder echte vernieuwing onvoldoende bestaansrecht heeft naast Volkswagen, Skoda en Cupra.·         Seat werd voor Volkswagen vooral waardevol als goedkope Europese productiebasis, waardoor Spaanse fabrieken ook na het verdwijnen van het merk belangrijk blijven voor modellen van Cupra, Volkswagen, Skoda en Audi.·         Seats positie als betaalbaar maar emotioneel Volkswagen-alternatief bleef onduidelijk, terwijl dalende Europese autoverkopen de ruimte wegnemen om een merk met zoveel interne concurrentie overeind te houden.Dat Seat als merknaam zou uitdoven was al enkele jaren bekend. Alleen al het feit dat de Spaanse tak van de Volkswagen-groep al bijna 10 jaar geen echt nieuw model meer gelanceerd heeft, zegt al veel. In 2023 maakte de Duitse autobouwer dan ook bekend dat het haar Spaanse dochtermerk tegen het einde van dit decennium zou laten uitdoven, maar wel zou doorgaan met het daarvan afgeleide Cupra.Die beslissing werd vorige week nog eens bevestigd, en maakt deel uit van een veel grotere besparingsronde, waarin 100.000 banen sneuvelen, wat zo’n 15% is van het wereldwijde personeelsbestand. Daarmee wil de groep de dalende winstcijfers counteren, veroorzaakt door onder andere overproductie in Europa.De Spaanse fabrieken blijven evenwel buiten schot, want zijn al sinds de jaren 80 een vitaal onderdeel van de Duitse groep, die er veel lagere loonkosten vindt dan in het thuisland. Sterker nog: eigenlijk was het Volkwagen altijd al vooral daarom te doen.Goedkope productieGrappige anekdote: Spanje, toen nog een dictatuur, zocht eind jaren 50 al voor het eerst toenadering tot Volkswagen met het oog op industriële investeringen. De verantwoordelijke minister reisde naar Wolfsburg, maar werd er letterlijk de toegang ontzegd aan de fabriekspoort.Begin jaren 80 vond het land wel gehoor bij de Duitsers, vervolgt voormalig topman Carl Hahn in zijn memoires. De nieuwe poging tot samenwerking kwam er nadat Fiat zich terugtrok uit de joint-venture met Seat. Ditmaal greep VW de mogelijkheid ditmaal met beide handen.Spanje stond immers op het punt om toe te treden tot de Europese Unie, en dus de vrijhandelszone. Dat gaf de Duitsers toegang tot een grote en groeiende consumentenmarkt, maar ook tot een productie-apparaat waar de lonen significant lager lagen dan in het thuisland. Vrijwel onmiddellijk nadat Volkswagen Seat had opgekocht, verhuisde het dan ook de productie van de toenmalige Polo van Wolfsburg naar Pamplona. Die liep daar tot 2024.PlatformstrategieNiet dat er niet in nieuwe producten voor Seat zelf werd geïnvesteerd, met verschillende generaties Ibiza, de Toledo, Cordoba, enzovoort. VW paste aanvankelijk dezelfde strategie toe die het later op Skoda zou loslaten, en die deze eeuw Renault ook voor Dacia gebruikte: iets oudere technologie, waarvan de ontwikkelingskost reeds was afgeschreven, herverpakken en aan een lagere prijs op de markt brengen.Vanaf de tweede helft van de jaren 90 ontplooide de groep evenwel zijn platformstrategie, waarbij modellen als de aantrekkelijke Leon, net als de A3 van Audi en de Octavia van Skoda, het fundament van de Golf zouden delen. Niet zonder resultaat, want bijvoorbeeld die Leon ging vlot over de toonbank.‘Spaanse Alfa Romeo’Het probleem van de VW-groep was achter dat ze nu niet 1 maar 2 merken had die het in de markt moest positioneren als iets budgetvriendelijker alternatief voor Volkwagen. Bij Skoda lukt dat overtuigend, over gans Europa, maar voor Seat lukte dat moeilijker. Tegelijk trok het immers, onder de slogan ‘Auto Emoción’, de kaart van de hartstocht. Die identificatie als een Spaanse alternatief voor Alfa Romeo sloeg evenwel nooit aan.Temeer omdat er lange tijd spraakverwarring heerste tussen Catalonië en Nedersaksen. Tekenend is de anekdote van een Seat-oudgediende, die getuigde hoe de communicatie met het moederhuis lange tijd uitsluitend in het Duits verliep, een taal die de Spanjaarden moeilijk machtig waren.Feit is in elk geval dat die sportievere, ‘emotionele’ positionering zich niet vertaalde in de producten. Op een bepaald moment in de jaren 2000 had Seat nagenoeg enkel monovolumes in het aanbod. Ook kreeg het geregeld overschotjes toegeschoven, zoals de Exeo, een opgewarmde en nauwelijks herverpakte Audi A4. De Duitsers verscheepten daarvoor zelfs een volledige productielijn vanuit Beieren naar Zuid-Europa.Overbodig merk, productie op volle toerenOp een groeiende automarkt en in bloeiende tijden kon Seat overleven tussen wal en schip, maar nu de Europeanen sinds de coronapandemie structureel veel minder auto’s kopen, houdt het weinig steek om een overbodig merk in leven te houden.Voor de fabriek in Martorell, in de buurt van Barcelona, verandert dat alles weinig. Al sinds de jaren 90 bouwt ze ook Volkswagens, zoals de Polo en Caddy. In 2011 begon ook de Audi Q3 er van de band te lopen, en ook de productie van de A1 verhuisde bij de modelwissel in 2018 van Brussel naar Catalonië.Vandaag bouwt Martorell de overblijvende Seat-modellen, de Ibiza, Leon en Arona, naast de Raval en Formentor van Cupra. In de fabriek in Pamplona, ooit nog eigendom van British Leyland, bouwt men vandaag enkel Skoda’s en Volkswagens, waaronder de nieuwe en elektrische ID Polo.In die zin zal Seat de geschiedenis in gaan, als een Spaanse satelliet die niet noodzakelijk als merk, maar vooral als productielocatie belangrijk is voor de Volkswagen-groep. En dat, gezien de veel hogere loonkost in Duitsland – de hoogste van Europa inzake autoproductie – , nog wel even gaat blijven.

In de autowereld woedt een nieuwe stille race die niet langer om vermogen of rijbereik draait, maar om de chronometer. Meer bepaald die van de ontwikkelingstijd. Constructeurs zijn tegenwoordig geobsedeerd door de vraag hoeveel maanden ze nodig hebben om van een blanco blad tot een rijdende auto te komen.Lange tijd golden de westerse constructeurs als referentie en duurde de ontwikkeling van een auto ongeveer vier jaar. Maar Chinese merken hebben die termijn recent gehalveerd. Tegenover die enorme versnelling trok François Provost, de topman van Renault, in de pers een opvallende rode lijn: twee jaar is het absolute minimum dat zijn groep zichzelf oplegt om een model te ontwikkelen, ongeacht de commerciële druk.Die uitspraak is opmerkelijk. Renault gebruikt de ‘China Speed’ immers zelf als argument tegenover investeerders. De Twingo E-Tech werd bijvoorbeeld in 21 maanden ontwikkeld, terwijl het nieuwe Futuready 2030-plan belooft om elk voertuig in twee jaar of zelfs minder te ontwikkelen.Waarom trekt de Renault-topman dan toch een grens, terwijl Chinese constructeurs inmiddels op een ontwikkelingstijd van 18 maanden mikken, onder meer dankzij artificiële intelligentie? Is die terughoudendheid terecht? Eigenlijk wel, want de feiten geven Provost ruimschoots gelijk.Wat AI niet kan versnellenOm de ontwikkelingsduur in te korten, hebben Chinese constructeurs een heel arsenaal aan digitale hulpmiddelen geïndustrialiseerd. Denk bijvoorbeeld aan digital twins, digitale kopieën waarmee een auto virtueel kan worden nagebouwd nog voor hij fysiek bestaat. AI versnelt het ontwerp, terwijl simulaties op de computer miljoenen kilometers kunnen afleggen waarvoor vroeger echte testkilometers op de openbare weg of het circuit nodig waren. Dat is allemaal heel reëel. Toch blijft er één obstakel waar zowat alle analyses op wijzen: zulke digitale doorsteekjes kunnen fysieke duurzaamheids- en veiligheidstests niet volledig vervangen.Wanneer Peking op de rem gaat staanHet opvallendste signaal komt echter niet uit Europa, maar uit China zelf. Op 27 augustus lanceerden vier ministeries, waaronder het MIIT, het ministerie van Industrie en Informatietechnologie dat toezicht houdt op de sector, een veiligheidscampagne van een jaar. Daarbij worden tot eind 2026 onaangekondigde inspecties uitgevoerd bij een honderdtal constructeurs.Waarom? Omdat de Chinese autoriteiten hebben vastgesteld dat er auto's op de markt kwamen die niet aan de voorschriften voldeden. Denk aan een wielbasis die niet overeenkomt met de opgegeven cijfers, een hoger verbruik dan aangegeven of zelfs een ontbrekende gebruikershandleiding. Daarom heeft Peking het verplichte aantal testkilometers op de openbare weg voor elektrische auto's verdubbeld, van 15.000 naar 30.000 kilometer.Nog veelzeggender is dat kaderleden van Geely, Chery en Great Wall openlijk erkennen dat de race om steeds sneller te ontwikkelen erop neerkomt dat klanten proefkonijnen worden voor duurzaamheid en veiligheid. Er zijn dus duidelijk termijnen die je niet zomaar kunt inkorten.Het is bovendien niet de eerste keer dat de autosector die les leert. In 2010 riep Toyota wereldwijd meer dan 10 miljoen voertuigen terug na problemen met de remmen. Akio Toyoda, voorzitter van de Japanse nummer één, erkende destijds dat het bedrijf te snel was gegroeid en dat dit ten koste was gegaan van de kwaliteitscontrole. Drie jaar later paste Volkswagen zijn validatiecycli in China aan, waarna bij auto's op grote schaal problemen met de DSG-versnellingsbak opdoken.Maar is iedereen het erover eens dat er grenzen zijn aan hoe snel je een auto kunt ontwikkelen? Niet echt, want de levensduur en betrouwbaarheid van een auto hebben niet op elke markt dezelfde waarde.Duitse constructeurs pakken bijvoorbeeld uit met duurtests van één of meer miljoenen kilometers, omdat Europese automobilisten hun auto gemakkelijk tien tot vijftien jaar kunnen houden. In China ligt dat anders. De vervangingscyclus van een elektrische auto is er gedaald tot 3 à 5 jaar, tegenover 6 à 8 jaar voor een model met verbrandingsmotor.Logischerwijs wordt een auto dus anders ontworpen wanneer hij lang moet meegaan dan wanneer hij al na enkele jaren wordt vervangen. De echte vraag is daarom niet hoe snel je een auto kunt ontwikkelen, maar wat een markt bereid is daarvoor op te offeren.

De meest opvallende indicator van de studie gaat over de regelmaat. Het aandeel bestuurders dat zijn auto elk jaar laat onderhouden, daalt van 83% in 2025 naar 79,8% dit jaar. We leren ook dat bijna één Belg op vijf (18,2%) al eens een onderhoud heeft overgeslagen om financiële redenen. Bij de min-34-jarigen loopt dat cijfer op: in die groep heeft één op de drie bestuurders dit al meegemaakt. Drie op de tien bestuurders kiezen bewust voor een goedkopere garage en 39% zegt noodgedwongen voor de voordeligste optie te kiezen omdat ze zich niets beters kunnen veroorloven. Uit de studie blijkt ook dat een kwart van de automobilisten al geld heeft geleend om een garagerekening te betalen. Jongeren zijn daardoor meer dan dubbel zo prijsgevoelig als 54-plussers.Die keuzes van automobilisten als reactie op de kosten voor onderhoud en herstellingen zijn overal zichtbaar. Zo zijn het dit jaar voor het eerst niet langer de merkdealers die in België de meeste auto’s voor onderhoud over de vloer krijgen, maar de autocentra en onafhankelijke garages. Volgens een enquête in opdracht van Auto 5 zijn die laatste nu goed voor 53% van de garagebezoeken, tegenover 47% voor de merknetwerken, precies het omgekeerde van 2019. In 62% van de gevallen bepaalt het budget die keuze. Vergeet ook niet dat het Belgische wagenpark steeds ouder wordt: de gemiddelde leeftijd ligt boven tien jaar en bijna één auto op twee heeft meer dan 100.000 km op de teller. Zodra de garantieperiode voorbij is, keren klanten de officiële merkdealers dan ook steeds vaker de rug toe.Hardnekkige taalkloofDe enquête van Petronas toont ook grote regionale verschillen. Zo hebben Franstaligen bijna dubbel zo vaak als Nederlandstaligen een onderhoud overgeslagen om financiële redenen: 25% tegenover 13%. Ook technisch bestaat er een noord-zuidkloof, al is die kleiner: 78% van de Franstaligen weet hoe je het oliepeil controleert, tegenover 66% van de Nederlandstaligen.Globaal stelt Petronas vast dat de mechanische kennis afneemt. Slechts 37% van de Belgen weet hoe je olie ververst, tegenover 44% een jaar eerder. Bijna de helft (47%) weet zelfs niet welke olie geschikt is voor zijn auto. Die gebrekkige kennis zorgt voor enig ongemak: meer dan een kwart van de bestuurders (26,5%) geeft toe zich te schamen omdat ze er zo weinig van weten. Bij de min-34-jarigen loopt dat aandeel op tot 40%.Transparantie ter discussieDe garage blijft sterk staan bij automobilisten. 79% van de Belgen vertrouwt op het advies van zijn garagist en 70% vindt dat die goed uitlegt waarom een onderhoud nodig is. Maar de druk op het budget vergroot ook de vraag naar duidelijkheid: 46% vindt dat garages niet altijd transparant zijn over hun prijzen. Toch draagt de automobilist zelf een deel van de verantwoordelijkheid, want hij denkt minder vooruit: 66% vraagt vóór de werkzaamheden een prijsraming, tegenover 72% in 2025.Dan blijft nog de vraag naar het gebruik van artificiële intelligentie, die steeds vaker de eerste informatiebron wordt bij een defect, herstelling of onderhoud. Voor auto-onderhoud blijkt het vertrouwen in AI beperkt: 51% van de Belgen vertrouwt niet op AI-tools, terwijl 72% bij problemen liever rechtstreeks contact opneemt met een garage. Maar het is vooral een generatiekwestie, want jongeren gebruiken AI vaker om een mogelijk defect te begrijpen en in te schatten hoe dringend een ingreep is. Toch geeft 69% van de respondenten aan dat ze AI niet zouden vertrouwen om zelf een herstelling uit te voeren (aan de hand van een tutorial). De garagist geniet dus nog altijd vertrouwen. Gelukkig.

De essentie:Niets in het oldtimerstatuut verbiedt dat je het stuur aan iemand anders toevertrouwt: de O-plaat regelt het gebruik van het voertuig, nooit de identiteit van de bestuurder.De gebruiksvoorwaarden van een O-plaat blijven altijd van toepassing, ongeacht wie er rijdt.Let wel op de voorwaarden van je verzekering, want die kan een stuk strenger zijn en zich tegen je keren…De wet kijkt naar het gebruik, niet naar de bestuurderHet Belgische oldtimerstatuut beperkt het gebruik, niet de personen. Concreet: je mag de auto niet commercieel of professioneel gebruiken, geen personen tegen betaling vervoeren en er niet mee naar het werk (of naar school) rijden, maar wettelijk houdt niets je tegen om het stuur uit handen te geven. De O-plaat wordt dus niet plots illegaal omdat Jean-Michel met je Triumph rijdt. Uiteraard gelden de verboden ook voor de andere bestuurder: leent hij je oldtimer om er op maandagochtend mee naar het werk te rijden, dan is er wel degelijk sprake van een overtreding.De verzekering, daar wringt het schoentjeDe Belgische wet op de verplichte autoverzekering bepaalt dat de burgerlijke aansprakelijkheid niet alleen de eigenaar van het verzekerde voertuig moet dekken, maar ook de bestuurder. Veroorzaakt je vriend een ongeval, dan zal jouw verzekering dus de slachtoffers vergoeden. Maar let wel op de kleine lettertjes…Hoewel de meeste verzekeraars toestaan dat je je auto af en toe aan iemand uit je omgeving uitleent, betekent dat niet dat je hem zomaar aan eender wie mag meegeven. Sommige verzekeringen kunnen voorwaarden opleggen voor bestuurders, hun leeftijd en zelfs hun rijervaring.Kortom, als de persoon in kwestie net 18 geworden is en pas zijn rijbewijs op zak heeft, controleer dan toch maar de voorwaarden van je verzekering. Ter info: sommige verzekeraars rekenen hogere premies aan voor jonge bestuurders, terwijl andere hen simpelweg weigeren. En als het alleen voor een rondje in de buurt is? Bel dan het best even naar je verzekeraar of makelaar… Niet alle verzekeringen zijn trouwens zo beperkend. Bij BEHVA omvat de dekking bijvoorbeeld geen ‘bestuurdersbeperking’.Voorkomen is beter dan genezen: blijkt dat de persoon die met de auto reed niet binnen de voorwaarden viel, dan kan de verzekeraar zich, afhankelijk van de omstandigheden en de contractvoorwaarden, tegen je keren nadat hij de slachtoffers heeft vergoed. En nu we het toch over het ergste scenario hebben, nog dit: de lener is niet in alle gevallen automatisch wettelijk verplicht om alle schade terug te betalen. Bovendien rijden veel oldtimers alleen met een BA-verzekering, zonder omnium. Is dat bij jou het geval en rijdt je vriend de auto in de prak, dan vergoedt je eigen BA-verzekering de schade aan je oldtimer niet. Bij een auto waarvoor onderdelen niet meer bestaan, kan de rekening snel een nachtmerrie worden…En als je vriend de hoofdbestuurder wordt?Dan is het uiteraard een heel ander verhaal. De sleutels uitlenen voor een rondje om de kerk is iets helemaal anders dan de auto bij een vriend laten staan. In dat laatste geval moet je absoluut transparant zijn tegenover je verzekeraar… Voorkomen is beter dan genezen.Je oldtimer uitlenen of niet?Ja, natuurlijk: een passie deel je om ze verder te verspreiden. Denk er wel aan om twee telefoontjes te plegen. Eerst naar je makelaar, om de voorwaarden voor de bestuurder te controleren. Daarna naar je vriend, om af te spreken wie de franchise en eventuele kosten bij schade betaalt.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Vaak denken we precies te weten hoeveel een elektrische auto verbruikt. Je hoeft daarvoor inderdaad maar naar het cijfer op de boordcomputer te kijken. Maar dat is een vergissing, want die waarde weerspiegelt de werkelijkheid lang niet. Tussen de elektriciteit die uit het stopcontact komt en de stroom die daadwerkelijk in de batterij belandt, verdwijnt immers een deel als warmte. Die energie wordt niet opgeslagen, maar gebruikers betalen er wel degelijk voor. En daar houdt de boordcomputer helemaal geen rekening mee. ADAC, de Duitse automobielclub, heeft het onderwerp vorige maand opnieuw op de testbank gelegd. De conclusies sluiten aan bij die van een eerste studie die een jaar eerder met andere modellen uitgevoerd werd: recente wagens verspillen niet minder dan oudere.Waar gaat de stroom verloren?Om dat te begrijpen, moeten we bij de basis beginnen: een batterij slaat alleen gelijkstroom op. Het huishoudelijke elektriciteitsnet en klassieke laadpalen (dus geen snelladers) leveren echter alleen wisselstroom. Daartussen is dus een boordlader nodig die de elektriciteit omzet. Die omzetting kost onvermijdelijk energie. Daar komt de elektronica aan boord nog bij. Tijdens de hele laadbeurt blijft namelijk een reeks regeleenheden actief, die samen continu tussen 100 en 300 watt verbruiken.Ook de kabel is deels verantwoordelijk: elke geleider biedt weerstand tegen de stroom, waardoor warmte ontstaat die verloren gaat. Hetzelfde gebeurt in de batterij, want tijdens het opladen warmen de cellen op door hun interne weerstand. Hoe langer het opladen duurt, hoe langer die elektronica dus voor niets blijft draaien en hoe meer verliezen zich opstapelen. Alles vloeit daaruit voort: hoe hoger het vermogen, hoe korter de laadbeurt en hoe kleiner de verliezen. En aangezien een huishoudelijk stopcontact nooit meer dan 3,7 kW levert...Het stopcontact, een slecht ideeDe verschillen die de specialisten van ADAC maten tussen de geteste modellen zijn behoorlijk groot. Aan een klassiek stopcontact variëren de gemeten verliezen van 12,7% voor de Tesla Model Y tot 24,2% voor de Mercedes CLA 350 EQ. Die laatste wordt benadeeld door een boordlader die begrensd is op 8 ampère (A), terwijl de andere modellen met moeite 10 A trekken. Sluit je dezelfde auto daarentegen aan op een wallbox van 11 of 22 kW, dan dalen de verliezen tot 5,1 à 7%, ongeveer de helft dus.Bij opladen via zonnepanelen met een lager vermogen (dus bij overproductie) ligt de verspilling tussen 8 en 12,8%. Dat is uiteraard aanvaardbaarder, omdat de energie dan gratis is. Voor de Belgische portemonnee, waar een kWh thuis allesbehalve verwaarloosbaar is, weegt het verschil tussen een stopcontact en een wallbox op jaarbasis zwaar door. ADAC becijferde in 2025 al dat een wallbox ongeveer 120 euro per jaar bespaart bij 10.000 km (toen op basis van het verbruik en de verliezen van een Renault Zoé).De paradox van de snelladerVaak denken we dat de snellader vijand nummer één van de batterij is, omdat hij de batterij hard aanpakt en door de hoge vermogens stroom verspilt. Maar dat klopt niet. Enerzijds is de slijtage door snelladen veel kleiner dan vaak gedacht wordt, anderzijds zijn ook de verliezen beperkter.En dat is logisch: bij gelijkstroom gebeurt de omzetting niet meer in de auto, maar in de laadpaal zelf, zodat de auto niets meer hoeft om te zetten. Het resultaat: gemiddeld dalen de verliezen tot 3%. Met een batterij die vooraf op 23 °C is gebracht, mat ADAC zelfs maar 1% verlies bij een Hyundai Ioniq 6, terwijl het bij de andere modellen niet boven 4% uitkwam. Het principe staat dus vast: traag laden verspilt, snelladen bespaart.Bij koud weer ziet het plaatje er met een snellader wel wat anders uit. Een ijskoude batterij kan hoge vermogens namelijk slecht verwerken en moet eerst opwarmen, waarbij de auto de nodige warmte rechtstreeks uit de laadpaal haalt. Bij nul graden en zonder preconditionering lopen de verliezen bij een Model Y dan weer op tot 10%. ADAC wijst terloops op een detail dat veel mensen nog niet kennen: de batterij tijdens het rijden voorverwarmen vóór een snellaadbeurt bespaart tijd aan de laadpaal, maar geen enkele watt. De energie wordt gewoon eerder verbruikt.Wie betaalt?De prijs zet die rangorde echter op zijn kop, want gelijkstroom aan snelladers kost aanzienlijk meer. En die meerprijs wordt uiteraard nooit gecompenseerd door de kleinere verliezen.De voordeligste formule blijft dus thuis opladen, maar bij voorkeur aan een wallbox en op vol vermogen. De elektriciteitsmeter registreert namelijk ook alle energie die tijdens het laden verloren gaat en de energieleverancier rekent die gewoon aan. Behalve dan voor wie met een bedrijfswagen rijdt en van wie de werkgever tussenkomt in de kosten voor thuisladen...Behalve in VlaanderenEen lezer wees ons erop, met een berekening ter staving, en hij heeft gelijk. Heel deze redenering geldt enkel voor de kWh-prijs, zoals in de Duitse studie. Vlaanderen voerde in 2023 echter een capaciteitstarief in dat ook het piekvermogen aanrekent, dat kwartier van de maand waarin je het meeste stroom van het net trekt. Elke bijkomende kilowatt piek kost ongeveer 56 euro per jaar. Laden aan 11 kW terwijl andere toestellen draaien, doet die piek dus fors oplopen, zozeer dat de meerkost ruimschoots hoger ligt dan de paar kWh die je op de laadverliezen uitspaart. Je laadpaal begrenzen en traag laden, 's nachts, wordt dan de meest rationele keuze. Net het omgekeerde van wat de loutere logica van de verliezen voorschrijft.

De Volvo XC40 is niet meer piepjong: hij werd al in 2018 gelanceerd met een verbrandingsmotor. Daarna volgde zijn elektrische variant, die vandaag EX40 heet. En er is ook een elektrische SUV-coupé: de EC40.Al die modellen worden nog altijd gebouwd in de Belgische fabriek in Gent (althans de exemplaren die in Europa verkocht worden). In plaats van een volledige en dure vernieuwing krijgt het gamma opnieuw een update om zijn rimpels te verbergen en fris voor de dag te blijven komen.Kleine uiterlijke wijzigingenAan de buitenkant vallen vooral de hertekende koplampen in de vorm van Thors hamer op. Ook de grille (opengewerkt op de XC40 en gesloten op de elektrische EX40) is aangepast, net als de voorbumper, de motorkap en de voorvleugels.Achteraan krijgen de XC40 en EX40 nieuwe ledachterlichten, een gemoderniseerde achterklep en een hertekende bumper. De EC40 SUV-coupé behoudt zijn kenmerkende design met aflopende achterkant.Nieuw en moderner schermBinnenin is de komst van een volledig nieuw scherm de grootste verandering. Het oude scherm van 9 duim dat in het dashboard geïntegreerd was, maakt plaats voor een groter zwevend scherm (11,2 duim), dat nog altijd verticaal staat.Het multimediasysteem bevat nog altijd de Google-diensten (waaronder navigatie met Google Maps), maar voortaan krijgt de spraakassistent ook ondersteuning van de artificiële intelligentie Gemini.De draadloze smartphonelader is gemoderniseerd en er zijn nieuwe bekledingen en afwerkingen. Voorts komen er nieuwe camera’s en sensoren, waarmee nieuwe rijhulpsystemen mogelijk worden, zoals een waarschuwing bij het openen van de deuren wanneer er een fietser of voetganger nadert, rijstrookwisselassistentie voor de adaptieve cruisecontrol en een 3D-weergave voor de parkeercamera.Prijsverlaging voor elektrische versiesDe mildhybride XC40 behoudt zijn oude benamingen (B3 of B4, afhankelijk van de motor), maar wordt duidelijk duurder dan voordien (vanaf 44.490 euro, of tot 4.000 euro meer).Volvo wil de verkoop van de elektrische EX40 en EC40 stimuleren. Die worden goedkoper (vanaf respectievelijk 48.990 euro en 51.490 euro, of tot 2.000 euro minder afhankelijk van de versie) en krijgen andere benamingen: de varianten heten niet langer Single of Dual Motor, maar P5 of P8. De EX40 Long Range haalt een rijbereik tot 573 km, tegenover 583 km voor de meer gestroomlijnde EC40.

Twee euro veertig. Zoveel kost een liter diesel deze vrijdag opnieuw aan de pomp, op slechts enkele centen van het record van 8 april (2,489 euro/l). Benzine is er niet beter aan toe: met 2,0580 euro/l zit ook die brandstof dicht bij zijn piek van 2022. Uiteraard is deze nieuwe prijsstijging het gevolg van een vat Brent-olie dat opnieuw boven 100 dollar noteert door de hervatting van de vijandelijkheden in de Straat van Hormuz. Niets wijst erop dat de situatie op korte termijn zal bedaren. Sommige analisten voorspellen zelfs dat de olieprijs kan oplopen tot 150 dollar per vat als het conflict nog meerdere weken aansleept.MR wil ingrijpenIn het licht van die prijsstijging wil vicepremier David Clarinval (MR) ingrijpen. Zijn kabinet heeft dat bevestigd: de Franstalige liberaal zal minister van Financiën Jan Jambon (N-VA) vragen om te berekenen hoeveel extra btw-inkomsten de prijsstijging oplevert. De MR wil het omgekeerde cliquetsysteem verdedigen tijdens het begrotingsconclaaf dat begin oktober van start gaat. Georges-Louis Bouchez (MR) gaat nog een stap verder en zegt bereid te zijn regeringsdossiers te blokkeren als er niets verandert.Even opfrissen hoe het omgekeerde cliquetsysteem werkt. In normale omstandigheden gaat van elke liter benzine of diesel ongeveer 60 cent als accijnzen naar de staat. Het omgekeerde cliquetsysteem werkt als een schokdemper door die accijnzen tijdelijk te verlagen wanneer de prijzen boven een bepaalde drempel uitkomen. Het is dus het omgekeerde van het klassieke cliquetsysteem, dat de accijnzen verhoogt wanneer de prijzen dalen. Extra voordeel voor automobilisten: lagere accijnzen zorgen automatisch ook voor minder btw, omdat die berekend wordt na toevoeging van de accijnzen. Daardoor wordt het prijsverlagende effect nog groter.BegrotingsprobleemToch is het allemaal niet zo eenvoudig. Premier Bart De Wever (N-VA) vreest elke maatregel die een nu al zwaar gehavende begroting nog verder zou uithollen. Het Monitoringcomité raamt het tekort tegen 2029 op 40 miljard euro. De N-VA pleit daarom voor voorzichtigheid en wil niet opnieuw doen wat de partij als fouten van de vorige regering beschouwt: de energiesteunmaatregelen van de Vivaldi-regering van De Croo tijdens de crisis van 2022. Werkgeversorganisatie Unizo, die de belangen van zelfstandigen verdedigt, verwelkomt het idee om het omgekeerde cliquetsysteem opnieuw op tafel te leggen, maar vindt die ingreep tegelijk onvoldoende en pleit voor sterkere structurele maatregelen, die dus ook duurder zijn.De brandstofverdelers steken hun afkeer voor de maatregel niet onder stoelen of banken. In de pers hekelt Brafco, de federatie van brandstofhandelaars, een onwerkbare administratieve last voor tankstationuitbaters die in sommige gevallen nu al gedwongen zijn diesel onder hun aankoopprijs te verkopen. Of de Belgische staat zal ingrijpen, is dan ook bijzonder onzeker, want zelfs binnen de coalitie lopen de standpunten van partij tot partij sterk uiteen. Het begrotingsconclaaf van begin oktober belooft pittig te worden en de automobilist heeft geen enkele garantie dat hij als winnaar uit de bus komt. Wordt vervolgd.