Vaak denken we precies te weten hoeveel een elektrische auto verbruikt. Je hoeft daarvoor inderdaad maar naar het cijfer op de boordcomputer te kijken. Maar dat is een vergissing, want die waarde weerspiegelt de werkelijkheid lang niet. Tussen de elektriciteit die uit het stopcontact komt en de stroom die daadwerkelijk in de batterij belandt, verdwijnt immers een deel als warmte. Die energie wordt niet opgeslagen, maar gebruikers betalen er wel degelijk voor. En daar houdt de boordcomputer helemaal geen rekening mee. ADAC, de Duitse automobielclub, heeft het onderwerp vorige maand opnieuw op de testbank gelegd. De conclusies sluiten aan bij die van een eerste studie die een jaar eerder met andere modellen uitgevoerd werd: recente wagens verspillen niet minder dan oudere.
Waar gaat de stroom verloren?
Om dat te begrijpen, moeten we bij de basis beginnen: een batterij slaat alleen gelijkstroom op. Het huishoudelijke elektriciteitsnet en klassieke laadpalen (dus geen snelladers) leveren echter alleen wisselstroom. Daartussen is dus een boordlader nodig die de elektriciteit omzet. Die omzetting kost onvermijdelijk energie. Daar komt de elektronica aan boord nog bij. Tijdens de hele laadbeurt blijft namelijk een reeks regeleenheden actief, die samen continu tussen 100 en 300 watt verbruiken.
Ook de kabel is deels verantwoordelijk: elke geleider biedt weerstand tegen de stroom, waardoor warmte ontstaat die verloren gaat. Hetzelfde gebeurt in de batterij, want tijdens het opladen warmen de cellen op door hun interne weerstand. Hoe langer het opladen duurt, hoe langer die elektronica dus voor niets blijft draaien en hoe meer verliezen zich opstapelen. Alles vloeit daaruit voort: hoe hoger het vermogen, hoe korter de laadbeurt en hoe kleiner de verliezen. En aangezien een huishoudelijk stopcontact nooit meer dan 3,7 kW levert...
Het stopcontact, een slecht idee
De verschillen die de specialisten van ADAC maten tussen de geteste modellen zijn behoorlijk groot. Aan een klassiek stopcontact variëren de gemeten verliezen van 12,7% voor de Tesla Model Y tot 24,2% voor de Mercedes CLA 350 EQ. Die laatste wordt benadeeld door een boordlader die begrensd is op 8 ampère (A), terwijl de andere modellen met moeite 10 A trekken. Sluit je dezelfde auto daarentegen aan op een wallbox van 11 of 22 kW, dan dalen de verliezen tot 5,1 à 7%, ongeveer de helft dus.
Bij opladen via zonnepanelen met een lager vermogen (dus bij overproductie) ligt de verspilling tussen 8 en 12,8%. Dat is uiteraard aanvaardbaarder, omdat de energie dan gratis is. Voor de Belgische portemonnee, waar een kWh thuis allesbehalve verwaarloosbaar is, weegt het verschil tussen een stopcontact en een wallbox op jaarbasis zwaar door. ADAC becijferde in 2025 al dat een wallbox ongeveer 120 euro per jaar bespaart bij 10.000 km (toen op basis van het verbruik en de verliezen van een Renault Zoé).
De paradox van de snellader
Vaak denken we dat de snellader vijand nummer één van de batterij is, omdat hij de batterij hard aanpakt en door de hoge vermogens stroom verspilt. Maar dat klopt niet. Enerzijds is de slijtage door snelladen veel kleiner dan vaak gedacht wordt, anderzijds zijn ook de verliezen beperkter.
En dat is logisch: bij gelijkstroom gebeurt de omzetting niet meer in de auto, maar in de laadpaal zelf, zodat de auto niets meer hoeft om te zetten. Het resultaat: gemiddeld dalen de verliezen tot 3%. Met een batterij die vooraf op 23 °C is gebracht, mat ADAC zelfs maar 1% verlies bij een Hyundai Ioniq 6, terwijl het bij de andere modellen niet boven 4% uitkwam. Het principe staat dus vast: traag laden verspilt, snelladen bespaart.
Bij koud weer ziet het plaatje er met een snellader wel wat anders uit. Een ijskoude batterij kan hoge vermogens namelijk slecht verwerken en moet eerst opwarmen, waarbij de auto de nodige warmte rechtstreeks uit de laadpaal haalt. Bij nul graden en zonder preconditionering lopen de verliezen bij een Model Y dan weer op tot 10%. ADAC wijst terloops op een detail dat veel mensen nog niet kennen: de batterij tijdens het rijden voorverwarmen vóór een snellaadbeurt bespaart tijd aan de laadpaal, maar geen enkele watt. De energie wordt gewoon eerder verbruikt.
Wie betaalt?
De prijs zet die rangorde echter op zijn kop, want gelijkstroom aan snelladers kost aanzienlijk meer. En die meerprijs wordt uiteraard nooit gecompenseerd door de kleinere verliezen.
De voordeligste formule blijft dus thuis opladen, maar bij voorkeur aan een wallbox en op vol vermogen. De elektriciteitsmeter registreert namelijk ook alle energie die tijdens het laden verloren gaat en de energieleverancier rekent die gewoon aan. Behalve dan voor wie met een bedrijfswagen rijdt en van wie de werkgever tussenkomt in de kosten voor thuisladen...
Behalve in Vlaanderen
Een lezer wees ons erop, met een berekening ter staving, en hij heeft gelijk. Heel deze redenering geldt enkel voor de kWh-prijs, zoals in de Duitse studie. Vlaanderen voerde in 2023 echter een capaciteitstarief in dat ook het piekvermogen aanrekent, dat kwartier van de maand waarin je het meeste stroom van het net trekt. Elke bijkomende kilowatt piek kost ongeveer 56 euro per jaar. Laden aan 11 kW terwijl andere toestellen draaien, doet die piek dus fors oplopen, zozeer dat de meerkost ruimschoots hoger ligt dan de paar kWh die je op de laadverliezen uitspaart. Je laadpaal begrenzen en traag laden, 's nachts, wordt dan de meest rationele keuze. Net het omgekeerde van wat de loutere logica van de verliezen voorschrijft.
.jpg)
.jpeg)
.jpg)
.jpg)
.jpeg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
