De essentieLeapmotor, de Chinese constructeur die samenwerkt met Stellantis, waagt zich aan het populaire segment van de kleine elektrische SUV’s.De prijs begint bij 24.900 euro en het officiële rijbereik varieert van 292 tot 382 km.Ondanks een concurrentiële prijs en een laag verbruik stellen de rijeigenschappen teleur.Leapmotor begint stilaan een plaats en een naam te veroveren op de Europese en Belgische automarkt. Deze Chinese nieuwkomer die samenwerkt met Stellantis blijft groeien en breidt zijn gamma uit in alle segmenten.Naast de compacte SUV (B10), de gezins-SUV (C10), de elektrische stadswagen T03 en de recente elektrische middenklasser in het C-segment (B05) is er nu de B03X, die zich in de veelbelovende markt van de SUV’s uit het B-segment nestelt.Deze B03X heeft een erg klassiek lijnenspel en is 4,27 m lang. Daarmee is hij even groot als zijn landgenoot, de BYD Atto 2. Maar er zijn nog heel wat andere kandidaten in dit segment, zoals de Citroën ë-C3 Aircross, Fiat 600 Electric, Ford Puma Gen-E, Kia EV2/EV3, Opel Frontera Electric, Peugeot E-2008, Skoda Epiq en de toekomstige Volkswagen ID. Cross.Ergonomie die te wensen overlaatOm deze Leapmotor te ontgrendelen, krijg je geen sleutel of afstandsbediening, maar een NFC-kaart: die moet je tegen de behuizing van de linker buitenspiegel houden (rechts werkt het niet, je kunt de auto dus niet ontgrendelen aan de trottoirkant). Daarna moet je de kaart opnieuw tegen de middenconsole houden om te starten. Een andere optie is de auto ontgrendelen via een smartphone-app: dan hoef je de kaart niet te gebruiken, maar moet je wel een geheime code invoeren om te starten… Omslachtig. Zo omslachtig zelfs dat Leapmotor beslist heeft om vanaf eind dit jaar geleidelijk weer een goede oude afstandsbediening in te voeren op zijn hele gamma.Het dashboard is typisch Chinees en onpersoonlijk (ze lijken bijna allemaal op elkaar…), met een strak interieurmeubilair (licht of donker, naar keuze), een klein digitaal instrumentenpaneel van 8,8 duim en een zwevend centraal aanraakscherm van 14,6 duim.Fysieke knoppen zijn er niet: alle functies bedien je via het centrale scherm. De ergonomie is verwarrend. Voor eenvoudige handelingen zoals de buitenspiegels verstellen, de klimaatregeling aanpassen, een rijmodus kiezen of de intensiteit van de energierecuperatie bij het vertragen instellen, moet je door verschillende ingewikkelde menu’s bladeren. Bovendien reageert de aanraakinterface vrij traag.De connectiviteit en multimedia zijn wel helemaal bij de tijd, met standaard een ingebouwde gps, Android Auto en Apple CarPlay (met of zonder kabel) en een draadloze smartphonelader. Het werkt allemaal goed. Ook de afwerking lijkt degelijk, met netjes passend interieurmeubilair en materialen die voor dit segment behoorlijk hoogwaardig aanvoelen.Zoals in de bioscoopOndanks zijn compacte afmetingen biedt deze kleine SUV achterin ronduit royale beenruimte voor het segment. Je zit er ook goed, met een zitting die de dijen correct ondersteunt en een comfortabele rugleuning. De middelste plaats is minder aangenaam, maar deze B03X kan een klein gezin prima ontvangen. Achterin zijn er ook twee USB-aansluitingen, één type A en één type C.Je kunt de zittingen achteraan bovendien tegen de rugleuningen omhoogklappen, zoals een bioscoopzetel, om hoge voorwerpen rechtop achterin te laden. Die modulariteit kennen we al lang van de Honda Jazz, maar blijft zeldzaam op de markt. Ook het vermelden waard: in deze Leapmotor kun je de rugleuning van de passagierszetel voorin neerklappen om lange voorwerpen tot 2,53 m te vervoeren.Mooie koffer, maar geen frunkDe koffer is erg ruim voor het segment: 510 liter wanneer de achterbank rechtop staat, bijna evenveel als in een grotere Peugeot 3008. Dat volume omvat een grote bak van 105 liter onder de vloer. Die kunststof bak kun je met een waterstraal uitspoelen en hij heeft een afvoerstop. Slim gezien. Met de achterbank neergeklapt stijgt het volume tot 1.605 liter en is de laadvloer vlak. Onder de motorkap vooraan is er daarentegen geen frunk.Van 292 tot 382 km rijbereikGeen versies met verbrandingsmotor of hybride aandrijving: deze kleine SUV rijdt uitsluitend elektrisch. Er zijn twee varianten:176 pk/200 Nm met een batterij van 39,8 kWh en een officieel rijbereik van 292 km (WLTP)197 pk/200 Nm met een batterij van 53 kWh en een officieel rijbereik van 382 km (WLTP)Beide leveren dezelfde prestaties en sprinten in 8,6 seconden van 0 naar 100 km/u.Banden zonder gripIn de stad waarderen we de wendbaarheid van deze kleine SUV, die ook een goed zicht rondom biedt. De achteruitrijcamera (panoramisch op de versie met de grote batterij) heeft bovendien een goede resolutie.Maar al bij de eerste rotonde gaat het mis… Zelfs bij lage snelheid geven de banden snel de strijd op. Nochtans heeft de Europese invoerder de oorspronkelijke Chinese banden vervangen door Japanse exemplaren van Yokohama. Een goed merk, maar deze ecobanden (BluEarth) met lage rolweerstand missen echt grip, zowel bij het remmen als accelereren en zowel rechtdoor als in bochten. De elektronische stabiliteitscontrole moet geregeld ingrijpen om de auto weer op het juiste spoor te krijgen. Wie graag dynamisch rijdt, kijkt beter elders, zeker omdat de kunstmatige stuurbekrachtiging geen enkel gevoel geeft van wat er aan de vooras gebeurt. Heel voorzichtig mee rijden dus…De ophanging biedt een correct comfort, maar is niet bijzonder zacht. Qua rijeigenschappen staat deze auto erg ver van de Europese referenties. Zelfs ‘budgetmodellen’ zoals de Citroën ë-C3 Aircross of Opel Frontera Electric rijden duidelijk aangenamer en soepeler.Kleine dorstDat de banden zo weinig grip op het wegdek hebben, betekent ook dat ze weinig rolweerstand bieden en zo het verbruik helpen beperken. Deze kleine SUV vraagt inderdaad weinig stroom: tijdens onze test op gevarieerde wegen en aan een rustig tempo noteerden we gemiddeld 12,1 kWh/100 km bij 35 °C, met de airco op volle kracht. Dat komt overeen met een maximaal werkelijk rijbereik van 320 km met de kleine batterij en tot bijna 430 km met de grote. Dat is meer dan de theoretische waarden die de constructeur opgeeft. Uiteraard zal het verbruik hoger liggen in de winter en/of wanneer je vooral op de snelweg rijdt.Er zijn drie niveaus voor de energierecuperatie (te kiezen via een menu op het scherm) en ook een one-pedalmodus. Die laatste kun je echter niet tijdens het rijden inschakelen, maar alleen nadat je de parkeerstand hebt geactiveerd. Alweer zo’n Chinese eigenaardigheid die, zo wordt ons beloofd, op termijn wordt opgelost…Wat het laden betreft, bedraagt het vermogen aan een DC-snellader 100 kW met de kleine batterij en 130 kW met de grote. Leapmotor kondigt in beide gevallen een laadtijd van 16 minuten aan. Maar het Chinese merk zet je daarmee een beetje op het verkeerde been, want het vermeldt een laadbeurt van 30 tot 80%, terwijl doorgaans van 10 tot 80% wordt gesproken. Reken in dat geval eerder op ongeveer 30 minuten, wat gemiddeld is.Aan AC-laadpalen vult de driefasige boordlader van 11 kW de kleine batterij volledig in ongeveer 4 uur en de grote in ongeveer 5 uur en 15 minuten. De B03X biedt ook standaard de V2L-functie (om een extern elektrisch toestel van stroom te voorzien) en een warmtepomp (om in de winter minder te verbruiken).Prijs Leapmotor B03X (2026)Het sterke punt van Leapmotor is de prijs van zijn producten. De B03X begint bij 24.900 euro met de kleine batterij en 28.900 euro met de grote batterij. Dat is erg concurrentieel.De instapversie is al behoorlijk uitgerust, met automatische airco, gps, regen- en lichtsensoren, een warmtepomp en een bidirectionele lader. Sommige uitrusting is echter niet verkrijgbaar, zoals lichtmetalen velgen of verwarmde zetels. De versie met de grote batterij is standaard gekoppeld aan het hogere uitrustingsniveau Design, dat erg rijk is uitgerust met onder meer verwarmde zetels en een verwarmd stuur, een panoramische camera en een elektrisch verstelbare bestuurderszetel. Ter herinnering: Leapmotor wordt verkocht bij Stellantis-dealers. Dit Chinese merk kan dus rekenen op een ruim en ervaren netwerk.ConclusieDe Chinezen pakken er graag mee uit dat ze hun auto’s snel ontwikkelen, maar hier krijgen we de indruk dat ze zich te veel gehaast hebben… Ze geven trouwens toe dat ze nog verschillende kleine aanpassingen zullen doorvoeren. We waarderen die schuldbekentenis, maar blijven erbij dat je de puntjes beter vóór de lancering op de i zet, ook als dat wat meer tijd kost. Afgezien van een goede verhouding tussen prijs, binnenruimte en uitrusting slaat deze B03X een bleek figuur tegenover concurrenten die beter afgewerkt en dynamischer zijn.De Leapmotor B03X ProMax (2026) in cijfersMotor: vooraan, synchrone elektromotor (197 pk/145 kW, 200 Nm), LFP-batterijAandrijving: op de voorwielenVersnellingsbak: automaat met enkele verhoudingL/b/h (mm): 4.270/1.810/1.635Leeggewicht (kg): 2.020Koffervolume (l): 510 tot 1.605Batterij (kWh): LFP, 53 bruto/ongeveer 52 bruikbaar0 tot 100 km/u (sec): 8,6Topsnelheid (km/u): 160Rijbereik (WLTP, km): 382Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 15,7CO₂: 0 g/kmPrijs: 28.900 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 283,45 euro, Brussel: 75,79 euro Verkeersbelasting: Vlaanderen: 107,16 euro, Wallonië en Brussel: 107,18 euro

De essentieGeely ontwikkelt laadpalen van 1.800 kW die een elektrische auto in amper vijf minuten volledig opladen. Het is een directe aanval op BYD's Flash Chargers en een teken van de Chinese laadoorlog.In China draait Zeekr al met 600 kW-laders die 10 tot 80 procent in minder dan tien minuten halen. Solid-state accu's, een voorwaarde voor de hoogste snelheden, volgen over enkele maanden.Voor België betekent dit dat Volvo en Polestar een eigenaar hebben die zwaar investeert in het comfort van elektrisch rijden. Maar onze laadinfrastructuur is nog mijlenver verwijderd van zulke vermogens.Geely gaat BYD te lijf. Het Chinese autoconcern, heeft laadpalen ontwikkeld die piekvermogens tot 1.800 kW aankunnen. En we spreken niet over labotechnologie, het bedrijf test er momenteel mee in China met als resultaat dat hun auto’s in vijf minuten terug 80% van hun capaciteit hebben teruggewonnen. Erg ver van een tankbeurt van luttele minuten zit je dan niet meer.Niet de eersteGeely is overigens niet de eerste constructeur die zulke laadsnelheden haalt. Rivaal BYD beschikt met zijn Flashcharger-technologie eveneens over indrukwekkende laadprestaties. De laadpalen leveren 1.500 kW. Dat is 300 kW minder, maar toch kan de Denza 7 GT daarmee in amper vijf minuten van 10 tot 70 procent worden opgeladen. De eerste proefexemplaren van de laadpalen zijn inmiddels in Duitsland en het VK gebouwd.Het zou logisch zijn dat Geely de technologie ook in Europa gaat inzetten als lokmiddel voor nieuwe klanten. Het merk - net zoals bij Volkswagen bestaat er naast de omvattende groep een apart automerk dat luistert naar de naam Geely - steekt immers ook bij ons van wal met eigen modellen en heeft net de E2 gelanceerd in België. Bovendien zou het ook de verkoop van hier aanwezige zustermerken als Volvo, Polestar, Zeekr, Lotus en Lynk&Co een duwtje in de rug kunnen geven, gesteld dat hun modellen compatibel worden gemaakt met deze megawattladers. Geen westerse concurrenten kunnen momenteel een gelijkaardig gemak aanbieden.Moeilijke business caseMaar megawattladers uitrollen is geen sinecure. Het netwerk van deze superlaadpalen - vooral voor vrachtwagens een voorwaarde voor een succesvolle overgang naar elektrisch transport - raakt maar moeilijk uitgerold. Een servicestation dat vier van deze laadpalen zet, heeft evenveel piekvermogen nodig als een kleine industriezone, en de kosten per paal lopen dik in de papieren: tussen een half en een miljoen euro. Die investering terugverdienen betekent dat je gepeperde laadprijzen moet vragen. De kabels moeten ook vloeistofgekoeld zijn, anders smelten ze. Net zoals BYD en Geely gebruiken megawattstations telkens bufferbatterijen om de recordpieken te kunnen leveren.F1 in zone 30In België staat voor personenwagens het meest performante snellaadstation in Malle, een installatie van 1.000 kW van Electra die sinds april actief is. Maar afgezien van het feit dat er amper elektrische auto’s zijn op de Europese markt - buiten die Denza - die zulke vermogens aankunnen, kun je de terechte vraag stellen of vijf minuten winst zo’n enorme aanslag op het netwerk waard is. Het is een beetje als met een Formule-1-wagen door een dorpskern tuffen waar de snelste weg dertig kilometer per uur toelaat. Het verklaart ook waarom pioniers, zoals Tesla met zijn Supercharger-netwerk, niet blindelings meedoen aan deze wedren.Geely geeft zelf toe dat Europa, een andere aanpak vereist dan China. Het verkrijgen van de nodige vergunningen is een veel complexere zaak bij ons. Het merk wil daarom toch eerst focussen op thuisladers, daarna pas op ultrasnelle openbare infrastructuur. Een pragmatische en verdedigbare keuze, maar het betekent ook dat 1.800 kW-laden voor de meeste Europeanen nog jaren weg is. Maar als supersnel laden echt een argument wordt dat showroomverkeer oplevert, dan hebben de Chinese automerken toch weer een voordeel beet.

De essentie:·      ProLogium is begin september gestart met de serieproductie van zijn vastestofcel van 381 Wh/kg, een energiedichtheid die door TÜV gevalideerd is en ruim hoger ligt dan die van lithium-ion, al zitten we nog ver van de 500 Wh/kg die tegen 2030 beloofd wordt.·      Deze technologie wordt vanaf 2028 geproduceerd in Duinkerke, op 20 km van de Belgische grens, met 1,375 miljard euro aan Franse subsidies. Deze technologie gaat eerst naar premiummodellen, zoals die van Mercedes, dat aandeelhouder is van de Taiwanese fabrikant.·      Een batterij doet een beroep op een hele waardeketen, van materialen tot recyclage, en België heeft daarin verschillende schakels in handen met Umicore, Melexis en Comet. Er ligt een echte kans, maar alleen als de overheid en de bedrijven die grijpen.Er wordt veel over gesproken, maar nu is er eindelijk iets concreets. Begin september is de Taiwanese fabrikant ProLogium gestart met de grootschalige serieproductie van zijn vastestofcel, de Gen 3.5, met een energiedichtheid van 381 Wh/kg. Dat is een mooie stap vooruit, want vandaag halen de beste lithium-ioncellen ongeveer 250 tot 300 Wh/kg. Nieuw is ook dat deze batterijen niet beperkt blijven tot Taiwan. De eerste fabriek buiten Azië wordt gebouwd in Duinkerke, op 20 km van De Panne. Eindelijk in productieWe weten wat vastestoftechnologie belooft: meer veiligheid en meer energie in hetzelfde volume, dankzij een keramische elektrolyt die de ontvlambare vloeistof van klassieke cellen vervangt. Nieuw is dat ProLogium nu zegt deze cel in serie te produceren en niet langer alleen in het laboratorium, met een energiedichtheid die door TÜV Rheinland geverifieerd is en die volgens de nieuwe Chinese norm getest is, die echte vastestofbatterijen onderscheidt van de meer gangbare halfvastestofbatterijen.Wat zou zo’n energiedichtheid concreet betekenen in een auto? Neem de Mercedes CLA 250+, die met zijn batterij van 85 kWh (momenteel een NMC-batterij) een WLTP-rijbereik van 792 km haalt. Bij hetzelfde batterijpakketgewicht en met 381 Wh/kg komen onze berekeningen uit op een theoretisch rijbereik van ongeveer 1.000 tot 1.200 km. Die vork is breed en blijft een benadering, want een cel is geen batterijpakket: koeling, structuur en elektronica voegen gewicht toe en knabbelen aan de winst. Het is een prognose op basis van onze eigen berekeningen, geen realiteit.Vastestofcellen zullen bovendien duurder zijn. En ze zullen niet onder de motorkap van een CLA belanden, maar eerder in een topmodel. De 381 Wh/kg is bovendien maar een tussenstap. CATL, Toyota en verschillende Chinese constructeurs mikken tegen 2030 op 500 Wh/kg.Waar het schoentje wringtEen goede cel maken is één zaak. Er miljoenen van produceren is iets anders. Waar verschillende Europese projecten zijn gestruikeld, heeft ProLogium een troef: beproefde expertise uit Taiwan, waar zijn fabriek al sinds 2024 draait. Toch gaat de fabriek in Duinkerke pas in 2028 van start. De productiecapaciteit blijft eerst beperkt, maar moet tegen 2032 12 GWh bereiken en kan later oplopen tot 44 GWh als de markt volgt. De eerste cellen gaan waarschijnlijk naar Mercedes, minderheidsaandeelhouder en technologiepartner van ProLogium, nadat de Taiwanese fabrikant eerder al projecten opzette met de Chinese merken Nio en Aiways.Drie Belgische schakels?Kan die nabijheid ook kansen bieden? Voor België is dat een relevante vraag. Een batterij is immers meer dan alleen een cel: erachter zit een lange waardeketen, van grondstoffen tot recyclage en de elektronica die alles aanstuurt. En in die keten heeft ons land verschillende troeven. Umicore behoort wereldwijd tot de grote namen in kathodematerialen en heeft in Olen een van de grootste Europese prototype-installaties voor vastestofbatterijen. Melexis maakt de chips die de stroomvoorziening, de batterij en de motor aansturen, onder meer bij BYD. Comet heeft zich in Wallonië opgewerkt tot een toonaangevende metaalrecyclagegroep en investeert tegen 2032 244 miljoen euro, onder meer om op grote schaal koper uit elektronisch afval te halen, een metaal dat motoren en bekabeling nodig hebben. Maar niets houdt het bedrijf tegen om zich morgen ook op batterijmaterialen te richten.Met Duinkerke vlak over de grens zit België dus goed. Alleen is er nog een duwtje nodig. Zeker omdat de volgende Europese industriële verordening (de Industrial Accelerator Act of IAA) aankoopsteun zal koppelen aan het aandeel Europese onderdelen en materialen. Dat creëert kansen voor bedrijven die de technologie al beheersen. De bal ligt in ons kamp.

De essentieDe Tesla Model Y komt binnenkort als lange versie, met de naam L.Deze Model Y L biedt plaats aan zes passagiers, verdeeld over drie zetelrijen.Na amper een jaar op de Chinese markt kampt deze L-versie al met een doorzakkende ophanging.De Tesla Model Y kennen we intussen. Hij blijft een van de bestverkochte auto’s in België. Het model kreeg in 2025 een facelift en is sinds begin dit jaar verkrijgbaar met zeven plaatsen, met twee kleine achterzetels in de koffer (+ 2.500 euro, alleen op de Premium-versie met vierwielaandrijving).Vandaag wordt het Model Y-gamma uitgebreid met een verlengde variant die zes plaatsen telt en de naam L krijgt. Die is ook al verkrijgbaar in de Verenigde Staten en komt zeer binnenkort naar Europa. In China is deze lange versie sinds 2025 op de markt en zakt de achtertrein na amper een jaar al door…Zes plaatsen, vijf meter langDe Tesla Model Y L, die eerst voor de Chinese markt ontwikkeld werd, rolt van de band in de Tesla-fabriek in Shanghai. Deze versie rekt zijn koetswerk uit tot 4,97 m, tegenover 4,79 m voor de gewone Model Y. De wielbasis neemt met ongeveer 15 cm toe, wat de ruimte achterin en de koffer ten goede komt.Deze versie heeft ook een 5 cm hoger dak (1,67 m tegenover 1,62 m) en krijgt een indeling met zes zetels over drie rijen: twee vooraan, twee individuele zetels op de tweede rij (captain seats, verwarmd en geventileerd, met elektrische verstelling van de rugleuning, elektrische armsteunen en verstelbare hoofdsteunen) en twee klapzitjes in de koffer.Binnenkort in EuropaDeze Tesla Model Y L heeft zijn Europese homologatie al op zak, maar de bestellingen zijn officieel nog niet geopend in de Belgische configurator. Dat zou binnenkort moeten gebeuren. Dit model zal wellicht zonder veel moeite een plaats veroveren op de nog erg dunbevolkte markt van elektrische SUV’s die meer dan vijf passagiers kunnen meenemen. Daar neemt hij het op tegen de Mercedes GLB Electric en Peugeot E-5008.Ophanging bezwijkt onder het gewichtHet probleem is dat deze gezins-Tesla, die bedoeld is om zwaar beladen te rijden, het gewicht blijkbaar slecht verdraagt… In China klagen eigenaars nu al over problemen met de ophanging: die zakt abnormaal door, met als gevolg vroegtijdige slijtage van de veren en schokdempers, waardoor ook de banden vervormen en het weggedrag dus erg onvoorspelbaar wordt.Tesla lijkt de verlenging van de Model Y dus wat overhaast te hebben aangepakt. Voorlopig is de Chinese markt het proefkonijn. Hopelijk past Tesla de afstelling van de veren en schokdempers van deze Model Y L aan voor zijn komst naar Europa…

De essentie:·         BMW brengt naast de elektrische i3 ook een nieuwe 3 Reeks met verbrandingsmotor, maar beide modellen delen technisch nauwelijks iets ondanks hun vrijwel identieke uiterlijk.·         Het verschil verraadt zich in profiel: de G50 heeft een grotere ‘prestige gap’ tussen voorwielen en voordeuren, typisch voor achterwielaangedreven auto’s met longitudinale aandrijflijn.·         De G50 komt in november in productie met onder meer een 443 pk sterke zes-in-lijn, vierwielaandrijving en 48 volt-hybrideondersteuning voor alle motoren.Binnenkort heeft BMW 2 nieuwe 3 Reeksen: een gewone en een elektrische. Die laatste lanceerden ze afgelopen voorjaar onder de i3-naam, die je dus niet meer moet hanteren voor het gelijknamige stadswagentje, dat enkele jaren terug uit productie ging.Daarnaast komt de Beierse autobouwer ook weer met een 3 Reeks met verbrandingsmotoren, inmiddels al de 8ste generatie. Die draagt de interne codenaam G50, onder BMW-liefhebbers immer een veelgebruikt pseudoniem. Dat de i3 binnen BMW als NA0 bekend staat, onthult al dat beide varianten van de 3 Reeks op technisch vlak nauwelijks wat met elkaar te maken hebben.Nochtans zullen ze er nagenoeg hetzelfde uitzien, net zoals BMW ook al doet bij de elektrische en niet-elektrische Mini Cooper, die onder hetzelfde pak een ander fundament hebben. Toch zal je beide ‘Dreiers’ van elkaar kunnen onderscheiden, door naar de afstand tussen de voordeuren en de voorwielen te kijken.Achterwielaandrijvers en sportwagensDe ‘prestige gap’ geeft het weg, wanneer je beide auto’s in profiel bekijkt. Dat is een ontwerpersterm die de iets grotere afstand benoemt tussen de deur en het voorwiel.Wat daar prestigieus aan is? Aan de basis achterwielaangedreven auto’s hebben altijd die grotere spatie, omdat daarbij en motor en daarachter de versnellingsbak in de lengterichting gemonteerd liggen, waarbij die laatste doorloopt onder de boordplank. Dat maakt dat de voorwielen wat verder vooraan zitten dan bij een voorwielaandrijver met de motor en bak dwars geplaatst.Een 3 Reeks met verbrandingsmotor heeft, zoals alle grotere BMW’s, zo’n prestige gap, net als de grotere Mercedessen, evenals sportieve coupés en cabrio’s genre Ford Mustang of Mazda MX-5. Bij auto’s als een Ferrari Amalfi of Aston Martin Vantage is het nog extremer zichtbaar, omdat die een nog grotere motor hebben die nog meer naar achteren is gemonteerd, om een betere gewichtsverdeling te bekomen.De G50 staat op een nieuwe versie van het gekende CLAR-platform, dat ook al in de uitgaande 3 Reeks dienst doet.Kortere wielbasis voor i3Bij de i3, gebouwd op de nieuwe en elektrische ‘Neue Klasse’-architectuur, is die prestige gap er niet, omdat diens onderstel fundamenteel anders in elkaar zit. Voorin zit weliswaar een motor, maar die drijft enkel de voorwielen aan en zit daartussen gemonteerd, waardoor er tussen motorbaai en interieur minder spatie nodig is. Een elektromotor is ook veel compacter. De achterwielen hebben dan weer hun eigen motor. De snellere i3 M is nog anders, die heeft voor elk wiel een aparte motor.Op foto’s van beide 3 Reeks-varianten is het verschil duidelijk te zien, zeker nu BMW ook zelf officiële foto’s verspreid heeft van de G50. Weliswaar nog in een camouflagepakje, maar dat laat net zo goed toe om de proporties te bestuderen.Ook binnenin zal het verschil tussen beide goed te zien zijn: de elektrische versie heeft immers geen transmissietunnel. De versies met verbrandingsmotor, en dus een uitlaatlijn en cardanas van voor naar achteren, hebben die wel als vanouds.Vanaf november in productieDe foto’s vertellen, door die grote prestige gap, meteen ook dat de Duitse autobouwer als vanouds grotere motoren in het aanbod opneemt, waaronder een zes-in-lijn op benzine, goed voor liefst 443 pk. Die M350 krijgt overigens standaard vierwielaandrijving. Opvallend: de letter i verdwijnt uit de typebenaming.Daarnaast voorziet BMW ook viercilinders op benzine en diesel, al geeft het daarover nog geen technische details vrij. Alle motoren zullen wel een klein handje elektrische hulp krijgen van een motor op 48 volt. Alle motoren komen in combinatie met een automaat.In november 2026 gaat hij al in productie, dus definitieve foto’s verwachten we een van de komende weken.

De essentie:Om de tien miljard voor de federale begroting te vinden, ligt de piste van de bedrijfswagen opnieuw op tafel als onderdeel van een pakket fiscale voordelen dat het Federaal Planbureau op 4,5 tot 5,5 miljard euro raamt, of bijna de helft van de inspanning.Alleen al het schrappen van het voordeel voor bedrijfswagens zou tussen 2 en 4 miljard euro opleveren, maar omdat de werknemer slechts belast wordt op een fractie van de werkelijke kostprijs van de auto, blijft de gebruiker zwaarder belasten de meest rendabele optie.De rekening voor de bestuurder verhogen zou neerkomen op een lager nettoloon, wat lijnrecht ingaat tegen de belofte van de coalitie in om werk beter te belonen, terwijl de markt voor bedrijfswagens al tekenen van vertraging vertoont.De Belgische staat staat onder druk. Tegen 2029 moet de regering-De Wever immers tien miljard euro vinden en die oefening heeft veel weg van een riskante operatie. Een meningsverschil kan de Arizona-coalitie ten val brengen en het land opnieuw naar de stembus sturen. In de lijst met mogelijke pistes springt één categorie in het oog, want ze vertegenwoordigt bijna zes op de tien nieuwe auto’s die in België verkocht worden: de bedrijfswagens.De helft van de inspanning?In juni legde het Federaal Planbureau de regering een catalogus voor met meer dan 260 mogelijke besparingsmaatregelen. Een daarvan viseert een reeks fiscale voordelen, zoals bedrijfswagens, tankkaarten, ecocheques en maaltijdcheques. Het schrappen van die voordelen zou tussen 4,5 en 5,5 miljard euro opleveren. Dat is bijna de helft van de inspanning die nodig is. Kijken we alleen naar de bedrijfswagen, dan zou die volgens het Planbureau tussen 2 en 4 miljard euro vertegenwoordigen. Vincent Van Peteghem (CD&V), minister van Begroting, heeft voor de start van de gesprekken al een mogelijke herziening van het systeem van bedrijfswagens genoemd.Twee optiesHet mechanisme is eenvoudig. Een werknemer die met een bedrijfswagen rijdt, betaalt geen belasting op de werkelijke kostprijs van de auto, maar op een geraamd voordeel: het bekende voordeel alle aard (VAA). Dat bedrag hangt af van de catalogusprijs, de leeftijd van de auto, zijn aandrijving en het verschil tussen zijn CO₂-uitstoot en het marktgemiddelde. Deze auto’s zijn ook vrijgesteld van persoonlijke socialezekerheidsbijdragen. Resultaat: de bestuurder wordt maar belast op een fractie van wat de auto werkelijk kost.Om het evenwicht te herstellen, zijn er twee opties. Ofwel wordt de werknemer zwaarder belast door het voordeel op zijn loonfiche te verhogen. Ofwel draait men de duimschroeven aan bij de werkgever door te beperken wat het bedrijf fiscaal kan aftrekken. Maar die tweede piste is al ingezet. Een auto met verbrandingsmotor die sinds 2026 wordt besteld, geeft geen enkel recht meer op fiscale aftrek. Ook de elektrische auto ontsnapt niet aan de verstrenging. Een emissievrije auto die in 2026 besteld wordt, blijft voor 100% aftrekbaar, maar dat percentage daalt naar 95% voor een bestelling in 2027, vervolgens naar 90% in 2028, 82,5% in 2029, 75% in 2030 en 67,5% vanaf 2031. Het is dus de werknemer die in de vuurlinie dreigt te komen.Fiscale ommezwaaiDe optie om de werknemer zwaarder te belasten, ligt erg moeilijk. De bestuurder meer belasten betekent zijn nettoloon afromen, wat indruist tegen de oorspronkelijke belofte van de coalitie om werk beter te belonen. Ook voor de autosector ligt dat moeilijk. De markt voor bedrijfswagens vertoont al tekenen van vertraging. In het eerste kwartaal daalde het aandeel professionele inschrijvingen tot 51,2%, tegenover 58,3% een jaar eerder. FEBIAC wijst op verzadigde wagenparken in combinatie met een voortdurend veranderende fiscaliteit. Particulieren kopen opnieuw meer nieuwe auto’s, maar dat volstaat niet om het tekort goed te maken.WoedeHet debat beperkt zich allang niet meer tot de ministeriële kabinetten. De VRT peilde bij haar lezers en kreeg tientallen reacties die veel zeggen over de Belgische verdeeldheid rond de bedrijfswagen. Aan de ene kant zijn er mensen die het systeem discriminerend vinden omdat het voorbehouden is aan een bepaalde groep. Aan de andere kant staan mensen voor wie de auto een onmisbaar werkinstrument blijft en geen privilege is. Voor beide standpunten valt iets te zeggen. Het systeem ontstond ooit om Belgische fabrieken te ondersteunen, waar vandaag alleen Volvo Gent nog van overblijft. Sindsdien werd het nooit herbekeken. In plaats van de belastingen op arbeid te verlagen zoals beloofd, zou de regering de bedrijfswagen weleens opnieuw zwaarder kunnen belasten, die oude fiscale melkkoe waar ze altijd weer naar kan grijpen.

De essentie•           De Volkswagen ID. Polo telt sinds april al meer dan 30.000 bestellingen en heeft een wachttijd van tien maanden. Ook de Skoda Epiq en Cupra Raval, die allemaal rond 25.000 euro kosten, zijn tot midden 2027 uitverkocht.•           Het succes beperkt zich niet tot de Volkswagen-groep. De Renault 5 voerde in januari de Europese markt voor elektrische auto's aan en de Citroën ë-C3 domineert zijn segment in zowel Frankrijk als Duitsland. Er is dus duidelijk vraag naar betaalbare elektrische auto's.•           Ook in België breken betaalbare elektrische auto's door bij particulieren, met de Renault 5 op de vierde plaats. Toch wordt de top van het klassement nog altijd gedomineerd door twee Tesla's van meer dan 40.000 euro, een teken dat onze markt nog sterk door de fleet wordt gestuurd.Hij staat nog niet bij de dealer en toch is de Volkswagen ID. Polo al uitverkocht. Sinds de bestellingen afgelopen april werden geopend, zijn er meer dan 30.000 orders geplaatst en is de wachttijd inmiddels opgelopen tot tien maanden. Volkswagen geeft toe dat de vraag de eigen verwachtingen heeft overtroffen, vooral in Duitsland.En het fenomeen beperkt zich niet tot Wolfsburg. Het zustermodel van de Polo, de Skoda Epiq, telt sinds juli al meer dan 35.000 bestellingen, terwijl ook de Cupra Raval hetzelfde succes kent. Wie vandaag een Tsjechisch of Spaans exemplaar bestelt, mag rekenen op een levering in het voorjaar van 2027. Wat hebben de drie gemeen? Een instapprijs rond 25.000 euro.TwijfelIn de autosector had bijna niemand op zo'n scenario durven wedden. Tot voor kort werd een goedkope elektrische auto beschouwd als een financiële bodemloze put. De marges zijn in dit segment sowieso al klein en een dure batterij volstaat om de cijfers in het rood te duwen.De strategie bestond er dan ook in om zoveel mogelijk premium-SUV's met hoge marges te verkopen. De gewone automobilist bleef daarbij langs de kant staan. De ommekeer van de afgelopen maanden toont echter iets anders aan: niet de overstap naar elektrisch rijden hield kopers tegen, maar vooral de prijs.De Renault 5 E-Tech had dat al bewezen. In januari 2026 stond de elektrische stadsauto van het merk met het ruitenlogo – samen met zijn sportieve afgeleide, de Alpine A290 – bovenaan het Europese klassement van elektrische inschrijvingen, met meer dan 8.000 exemplaren. Daarmee bleef hij de Skoda Elroq en BYD Seal U voor.De Tesla Model Y nam in februari opnieuw de leiding, maar de R5 heeft zich stevig in de top genesteld. Het commerciële succes van de Citroën ë-C3 is misschien nog veelzeggender, omdat hetzelfde patroon op verschillende markten zichtbaar is. In mei was hij de bestverkochte elektrische auto in Frankrijk en bovendien voert hij in Duitsland het elektrische B-segment aan. En dit is nog maar het begin. Sommige constructeurs leggen de lat qua prijs nog lager. Renault doet dat bijvoorbeeld met de Twingo E-Tech, die voor minder dan 20.000 euro wordt aangeboden.En bij ons?Ook in België beginnen particuliere kopers warm te lopen voor deze betaalbaardere elektrische stadsauto's. Tijdens de eerste zes maanden van 2026 eindigde de Renault 5 E-Tech met 296 inschrijvingen op de vierde plaats bij de elektrische auto's onder particulieren. Ook de Dacia Spring (169), een van de goedkoopste modellen op de markt, staat in het klassement.Opvallend bovendien is dat kleine Chinese elektrische modellen er tegenwoordig een plaats opeisen die ze vroeger niet hadden. Leapmotor zet zijn B10 (360) op de derde stek, vóór de R5, en heeft met de C10 (170) nog een tweede model wat verderop in het klassement.De Chinese merken komen immers naar Europa met een uitgebreid aanbod betaalbare elektrische modellen en hebben intussen een stevige reputatie opgebouwd op het vlak van elektrische auto's voor het grote publiek. Dat stelt kopers wellicht ook meer gerust wanneer ze hun handtekening zetten.Toch blijft enige nuance nodig. Hoewel de kleinere elektrische modellen onmiskenbaar terrein winnen, gaan de eerste twee plaatsen nog altijd naar de Tesla Model Y en Model 3, twee auto's die meer dan 40.000 euro kosten en samen goed zijn voor 2.100 exemplaren. De komende semesters zullen uitwijzen of deze betaalbare elektrische stadsauto's ook bij ons de markt echt kunnen veranderen. Eén ding lijkt alvast duidelijk: de consument wacht vooral op de juiste prijs om elektrisch te gaan rijden.

De essentie:·      144 elektrische, hybride en thermische wagens zijn te testen op het circuit van Zolder, van 2 tot 4 oktober.·      De elektrische auto vertegenwoordigt voortaan 60 % van de verkoop aan bedrijven en meer dan 10 % bij particulieren.·      De plug-inhybride blijft fiscaal voordelig voor zelfstandigen tot 31 december.Je bezoekt de Fleet EV Experience Days niet zoals je door een salon wandelt. Voor de derde editie, van 2 tot 4 oktober, plaatst het evenement 144 elektrische wagens, plug-inhybrides en thermische modellen in de paddocks van het circuit van Zolder, gedragen door meer dan dertig merken die elk over hun eigen pop-upstore beschikken. Het verschil laat zich in één woord vatten: hier rijden de auto's. Elke bezoeker reserveert tot drie testritten op het circuit, aan boord begeleid door iemand die vragen over rijbereik of laden beantwoordt zonder ooit iets te willen verkopen. Adviesstanden, een EV-gids van meer dan tweehonderd pagina's en een ontspannen sfeer maken het plaatje compleet van een afspraak die Philippe Quatennens, de CEO, voor Gocar wilde ontleden.Wat is het bezoekersdoel voor deze editie, en waarin schuilt volgens jou de meerwaarde om zoveel modellen op één plek te kunnen uitproberen?Bij onze eerste editie 2 jaar geleden was een elektrische wagen nog upcoming met heel wat vooroordelen bij de consumenten. Vandaag vertegenwoordigt de EV 60% bij de verkoop van nieuwe wagens aan bedrijven en zelfstandigen en ook al iets meer dan 10% bij de particulieren. Het aanbod is tegelijkertijd zeer groot (meer dan 180 automodellen) en toch zien heel wat mensen door de bomen het bos niet meer. Als je overweegt een nieuwe wagen aan te schaffen, zijn de EV Experience Days een uitgelezen kans om alle modellen te ontdekken, te testen, te analyseren en te vergelijken aangezien bijna alle merken aanwezig zijn met hun elektrisch gamma. Alle merken tonen er hun nieuwste modellen, er zijn dan ook heel wat scoops en premières te bekijken. Daarnaast kan je ook plug-in hybrides testen wat voor zelfstandigen nog tot 31 december een fiscaal interessante aankoop is. Het is een echt openlucht salon met dat verschil dat de wagens niet alleen statisch te bewonderen zijn maar ook in motion. Wat biedt de professionele vrijdag specifiek aan zelfstandigen, kmo's en fleetbeheerders in vergelijking met het weekend voor het grote publiek?Vrijdag zien we als de dag voor professionele aankopers. Op die dag zijn er spelers uit de fleet- en leasingmarkt die advies en informatie aanbieden aan de bezoekers. Toch zien we heel wat wagenparkbeheerders, mensen die een firmawagen mogen kiezen en zelfstandigen tijdens het weekend. Niet iedereen kan een vrije dag nemen op vrijdag.Het wegvallen van de fiscale aftrekbaarheid van thermische wagens voor vennootschappen duwt de vloten richting elektrisch. Merk je dat in de opkomst en in het profiel van de professionele bezoekers?Uiteraard. In de fleetmarkt kijkt bijna 80% van de aankopers of huurders van een nieuwe wagen richting elektrisch. Het wagenpark in ons land is al jaren door de politiek gedreven en dat bepaalt duidelijk het aankoopgedrag.Wat zijn vandaag de voornaamste drempels naar elektrisch rijden bij de bezoekers, en welke beginnen stilaan weg te vallen?Autonomiestress of een beperkte actieradius waren de voornaamste vooroordelen. Vandaag bieden nieuwe EV's al gauw 4 à 500 km of meer bereik. Het laden wordt alsmaar korter en in 10 minuten geraak je snel honderden kilometers verder. België telt op 30 juni van dit jaar 126.045 publieke laadpalen. Dit komt neer op 1 publiek laadpunt per 4 elektrische auto's in ons land. Het is bewezen dat batterijen meer dan 10 jaar meegaan en dan pas weinig van hun capaciteit verliezen. De financiële drempel wordt ook kleiner, er zijn nu EV's op de markt onder en rond de 20.000 euro.De Chinese modellen zijn steeds nadrukkelijker aanwezig. Komen bezoekers specifiek om die uit te proberen, en hoe druk is het op die stands?Niet alleen de Chinese modellen, ook Europese, Koreaanse en Japanse merken lanceren nu heel wat nieuwe modellen waardoor de interesse goed verspreid is over alle standen. Het totaal aanbod is één van de leukste voordelen van de EV Experience Days. Je kan er zoveel ontdekken en je krijgt ook een complete gids mee, een EV Overview van meer dan 200 pagina's waar alle modellen door onze journalisten getest, besproken en geanalyseerd worden.Een rijbereik van meer dan 1.000 km wordt binnen enkele jaren aangekondigd. Waarop is die verwachting gebaseerd, en is het rijbereik vandaag echt nog de grootste drempel?Zoals reeds aangehaald speelt het rijbereik minder en minder een rol. Zeker als thuis kunt laden, heb je nooit nog autonomiestress door de massa aan laadstations op de weg.Drie dagen in ZolderHet evenement loopt van 9 tot 18 uur. Vrijdag 2 oktober is voorbehouden voor zelfstandigen, kmo's en wagenparkbeheerders. Zaterdag 3 en zondag 4 oktober openen de deuren wijd voor particulieren, zelfstandigen en bestuurders van een bedrijfswagen. Gocar is partner van dit unieke evenement. We kijken ernaar uit u te verwelkomen op onze stand in de paddocks.Het ticket van 25 euro geeft recht op drie testritten op het circuit, en het hele gezin mag gratis mee. Voor een bezoek zonder testrit bedraagt de toegang 15 euro. Afspraak op het circuit van Zolder en via deze link om je tickets en testritten te reserveren.

De essentie:De 914 ontstond uit een gezamenlijk project van Volkswagen en Porsche en combineerde vanaf 1969 een middenmotor, achterwielaandrijving en een afneembaar dak.De viercilinders blijven betaalbaar, terwijl de zeldzame 914/6, met een motor uit de 911, in een andere categorie speelt.Structurele corrosie is het grootste gevaar en kan een ogenschijnlijk gezonde auto veranderen in een peperdure restauratie.Een handdruk, gevolgd door een begrafenisEind jaren zestig zoekt Porsche een model om de 912 te vervangen, zeg maar de basisversie van de 911 met een viercilindermotor. Volkswagen wil op zijn beurt een sportieve coupé als opvolger van de elegante maar trage Karmann Ghia. De twee topmannen, Ferry Porsche en Heinrich Nordhoff, worden het met een eenvoudige handdruk eens over een gezamenlijk project. Bij Porsche wordt de ontwikkeling geleid door ene… Ferdinand Piëch.Maar dan loopt het anders dan gepland: Nordhoff overlijdt in april 1968 aan een hartaanval. Zijn opvolger, Kurt Lotz, stelt de afgesproken voorwaarden ter discussie en de deal wordt plots een stuk minder gunstig voor Porsche. Uiteindelijk wordt een gezamenlijke distributiemaatschappij opgericht, Volkswagen-Porsche. Die dubbele afkomst verklaart waarom het model in Europa als Volkswagen-Porsche 914 op de markt komt. In de Verenigde Staten wordt hij daarentegen alleen onder de veel aansprekendere merknaam Porsche verkocht.De motor in het midden, lang voor dat gemeengoed werdTechnisch loopt de 914 voor op zijn tijd. Met zijn strakke, bijna symmetrische lijnen krijgt hij een centraal achterin geplaatste motor, een volledig afneembaar Targa-dak, twee koffers en een gewicht van minder dan een ton. Hij is bijzonder evenwichtig en heeft uiteindelijk maar één groot gebrek: een stevig tekort aan paardenkracht.De motorkeuze is bij de lancering vrij eenvoudig. De ‘gewone’ 914 krijgt een 1.7 viercilinder boxermotor van Volkswagen met 80 pk. Wil je meer vermogen en een meer Porsche-achtig gevoel? Dan is de 914/6 de enige optie. Die is een stuk edeler, want hij neemt de 2.0 zescilinder boxermotor van de Porsche 911 T over, goed voor 110 pk. Die versie blijft echter niet lang in het gamma: de productie start in 1970 en stopt al in 1972. Voor modeljaar 1973 komt er een 2.0 viercilinder boxermotor met 100 pk bij. Later volgt ook een 1.8 viercilinder met 85 pk in het gamma.Het spreekt voor zich dat die paardenkracht liefhebbers van pure prestaties niet overtuigt: zelfs de 914/6 heeft moeite om (op een rechte lijn) een veel rustiekere Triumph TR6 PI bij te houden. En wat dan gezegd van de basisversie, die 13 seconden nodig heeft om 100 km/u te bereiken?Maar die cijfers vertellen natuurlijk niet het hele verhaal, want het onderstel is zo mooi in balans dat de 914 al zijn talent toont zodra de weg begint te kronkelen. Zelfs een 911 zal moeite hebben om hem bij te houden. En dat is niet zijn enige kwaliteit: met zijn comfortabele demping, achterin geplaatste motor en twee koffers is de 914 soepel, ruim, comfortabel en verrassend praktisch. Kortom, de 914 is cool.Goed om te weten voor je kooptEén probleem steekt boven alles uit en het is altijd hetzelfde: corrosie. De 914 is er dol op en een restauratie is bepaald niet eenvoudig. Het absolute aandachtspunt? De batterijbak in de motorruimte achter de passagier. Accuzuur kan de bak aantasten, vervolgens de rechterlangsligger en daarmee ook de structuur. Dat is de beruchte hell hole, echt een afknapper. Controleer ook de onderkant van de voorruit, de dorpels en de krikpunten.Mechanisch is de Volkswagen Type 4-motor robuust, maar sommige specifieke onderdelen van de 914 zijn niet uitwisselbaar met courante Volkswagen-onderdelen. De D-Jetronic-injectie vraagt de aandacht van een specialist. Tot slot zijn er nog enkele typische zwakke punten, onder meer de deurgrepen, en is de mechaniek soms duivels moeilijk bereikbaar.Hoeveel kost hij?Een goede viercilinder vind je voor ongeveer 20.000 tot 40.000 euro, afhankelijk van de motor, de staat en de historiek. Met 115.631 geproduceerde viercilinders is het aanbod voor een sportwagen uit die tijd nog relatief groot, al ligt het overlevingspercentage uiteraard lang niet zo hoog als bij een 911.De 914/6 speelt in een heel andere categorie: met twee cilinders extra klinkt hij oneindig veel opwindender, maar de prijzen schieten de hoogte in, zeker omdat de auto zeldzaam is. Er werden maar 3.338 exemplaren gebouwd. Vandaag kosten mooie exemplaren doorgaans meer dan 70.000 tot 80.000 euro.Willen we er eentje?Ja! Vergeet zijn dubbele afkomst en bekijk hem voor wat hij is: een fantastische kleine sportwagen, modern van opzet, comfortabel en praktisch. Dat is in deze categorie lang niet altijd vanzelfsprekend. Onze keuze? Waarschijnlijk een 2.0 viercilinder, die bijna dezelfde prestaties biedt als een 914/6 maar voor de helft van de prijs. Let wel op: wees uiterst waakzaam bij de aankoop en laat je bijstaan door een specialist.Vind je toekomstige oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De essentieVolgens het ICCT zijn elektrische auto’s steeds vaker goedkoper dan vergelijkbare benzine- of dieselwagens, dankzij sterk gedaalde batterijprijzen en lagere energiekosten.De batterijprijs zakte tot 108 dollar per kWh, terwijl benzine- en dieselauto’s duurder worden. Nij kleinere elektrische modellen blijft de aanschafprijs nog een struikelblok.In België bepaalt vooral de laadplek het kostenvoordeel: thuisladen is duidelijk goedkoper, maar wie afhankelijk is van relatief dure publieke laadpalen kan die voorsprong grotendeels verliezen.Dankzij de sterke bedrijfswagenmarkt is België uitgegroeid tot de op drie na grootste afzetmarkt voor elektrische auto's in Europa. Nieuwe cijfers van het International Council on Clean Transportation (ICCT) bevestigen onze sterke positie. We worden vooral voorbijgestoken door markten als Denemarken en Noorwegen, maar dat zijn naast specifieke gevallen ook gebieden met een laag volume in absolute cijfers.Afbouwende voordelenOnze bedrijfswagenmarkt is een sterkte en een zwakte tegelijkertijd. Want fiscale gunsten voor werkgevers vertekenen ook het beeld; het ware momentum voor elektrische auto’s zal van de interesse onder particulieren moeten komen. En dan moet de elektrische auto net zoveel kosten – of juist minder – dan een exemplaar op benzine of diesel. Laten we ook niet vergeten dat de overheid niet blijft strooien met de bedrijfsvoordelen, maar ze stelselmatig aan het afbouwen is. Het nieuwe wegenvignet, dat niet langer een vrijgeleide geeft aan batterijrijders, ook een stap in die richting.Het goede nieuws is dat de elektrische auto steeds vaker goedkoper is dan een vergelijkbaar model met verbrandingsmotor, volgens het ICCT. Los van belastingvoordelen. Dat is zeker het geval in de middenklasse en hogere segmenten, maar ligt nog iets complexer in de lagere categorieën. Toch ziet de organisatie ook hier beterschap en spreekt het van een steeds kleiner wordende kloof. De markt telt ondertussen 35 modellen onder 30.000 euro, waar je ze drie jaar geleden nog op één hand kon tellen.Goedkoper om te fabricerenDe reden voor de aantrekkelijkere prijzen is in eerste instantie de recordlage wereldwijde batterijprijs, die gedaald is tot 108 dollar per kilowattuur. Dat betekent dat op vijf jaar tijd de kost met 35% is gezakt. Dat is gigantisch, zowel in industriële termen als voor de showroom. Elektrische auto’s worden daardoor goedkoper om te bouwen, al geeft het ICCT in zijn verslag ook mee dat de automerken deze gunstiger prijzen nog niet altijd hebben doorgerekend aan hun klanten. Wellicht willen ze eerst nog een deel van hun gemaakte investeringen in de elektrische technologie terugverdienen. Maar het zet de toon voor de nabije toekomst, waarin we verdere dalingen mogen verwachten. Auto’s met een verbrandingsmotor worden dan weer duurder – zo’n 2% per jaar – naar aanleiding van hogere kosten voor emissietechnologie, minder schaalvoordelen en stijgende materiaalkosten.Maar ook aan de pomp verliezen benzine en diesel hoe langer hoe meer het pleit. Volgens het ICCT was olie tanken vorig jaar 33% duurder dan stroom tappen. Toch voor wie thuis kan laden, nog altijd de voordeligste elektriciteit. Maar zelfs als je publiek laden meeneemt in de mix , dan wint de batterijder. Zijn voordeel slinkt dan wel tot 5%. Volatieler dan ooitOf dat laatste ook in ons land overeind blijft , is een andere zaak. Publiek laden in België behoort tot de duurste van Europa. Het prijsverschil tussen thuisladen aan 15 tot 20 cent per kilowattuur en publiek snelladen aan 50 tot 70 cent per kilowattuur kan enorm zijn. Wie geen eigen oprit of laadpaal heeft, en dus volledig afhankelijk is van het publieke net, is niet per se goedkoper af.Maar de markt is volatieler dan ooit en de olieprijzen halen historisch hoge pieken. Belangrijk om te weten is dat het onderzoek van het ICCT wijst op een voorsprong voor elektrisch rijden binnen een context waarin de strubbelingen in het Midden-Oosten nog geen enkele rol speelden – de oorlog tegen Iran begon pas in februari van dit jaar. Door de recordprijzen kantelt het voordeel dus nog sneller richting elektrisch. In ieder geval zullen de lagere stroomprijzen en die dalende batterijkost het gebrek aan vertrouwen op de tweedehandsmarkt moeten overschaduwen. Anders zal de afwachtende houding van particuliere kopers niet veranderen.

Puristen zullen dit nieuws wellicht moeilijk kunnen verteren. Volgens bronnen die Reuters aanhaalt, zou Stellantis met de Chinese technologiegigant Huawei en autobouwer JAC praten over een industriële samenwerking voor Maserati. Centraal in die gesprekken staat Harmony Intelligent Mobility, de bekende technologische architectuur van Huawei. Het plan bestaat erin om tegen eind 2027 een eerste model op de markt te brengen.Er zou zelfs sprake zijn van een overeenkomst waarbij sommige Maserati's in China onder een andere merknaam worden verkocht. Officieel is er voorlopig niets van aan en Stellantis spreekt zelfs van gewone routinegesprekken. Maar als een merk met zoveel prestige bij deze spelers aanklopt, zegt dat veel over de ernst van de situatie en de beperkte opties die nog overblijven.Onverkochte auto's stapelen zich opDe cijfers wijzen op een regelrechte afgang. Maserati verkocht in 2025 minder dan 8.000 auto's, een daling van 30% op één jaar tijd. In 2023 leverde het merk nog 26.600 voertuigen af. De cijfers kleurden rood, met een operationeel verlies van 198 miljoen euro. En de elektrische omslag die Maserati nieuw leven moest inblazen, liep al snel op niets uit. Om zijn voorraden weg te werken, gaf het merk gigantische kortingen.Zo werd de prijs van de GranTurismo Folgore in de eurozone verlaagd van 181.000 naar 160.650 euro. In de Verenigde Staten werden onverkochte exemplaren zelfs gedumpt met een korting van 85.000 dollar per auto, omgerekend zo’n 73.000 euro. Daardoor werd de elektrische coupé zelfs goedkoper dan zijn tegenhangers met verbrandingsmotor, de Modena en Trofeo.Tegelijk begroef Maserati de elektrische MC20 nog voor die ooit was voorgesteld en liet het stilletjes zijn ambitie varen om volledig elektrisch te worden. Het Folgore-gamma heeft zijn publiek in elk geval nooit gevonden.Dit verhaal doet trouwens een belletje rinkelen. In 2017 nam het Chinese Geely de controle over Lotus over en gooide het merk het roer volledig om. Het merk van Colin Chapman maakte een scherpe bocht richting elektrisch, kreeg een fabriek in Wuhan en lanceerde een gamma batterijmodellen, met de Eletre-SUV en de Emeya-berline. Geen succes: het publiek beet niet.Het merk maakte daarop rechtsomkeer en introduceerde dit jaar opnieuw versies met een range-extender (EREV). Alleen brengt zo'n hybride reddingsboei de ziel van het merk niet terug. Colin Chapman, de oprichter van Lotus, predikte lichtgewicht als een religie. De mastodonten die vandaag in de catalogus staan, bevinden zich dan ook lichtjaren verwijderd van die filosofie.Wat Huawei verkooptGaat Maserati dezelfde weg op? Daar lijkt het wel op. Want Huawei zou lang niet alleen de software aan boord leveren. Huawei bouwt zelf geen auto's, maar maakt zowat alles wat erin zit in de vorm van modulaire componenten die klaar zijn voor assemblage. Precies zoals in de hightechsector, waar bestaande bouwstenen worden samengevoegd tot een eindproduct.Bij Huawei wordt de volledige aandrijflijn geïntegreerd, met de elektromotor, omvormer, reductiekast en vermogenselektronica samen in één module. Daar komen nog de batterij en het batterijmanagement, de 800V-architectuur, de stuurinrichting, rijhulpsystemen en het besturingssysteem voor het interieur bovenop. Die technologie wordt al gebruikt door andere constructeurs en zit in meer dan 500.000 auto's met de logo's van Luxeed, JAC, Stelato, Maextro of Shangjie.Voor de boekhouders van Stellantis klinkt die aanpak misschien aantrekkelijk, maar hij betekent ook dat een Maserati die uit deze catalogus wordt samengesteld niet langer een stukje verfijnd Italiaans vakmanschap zou zijn. Het dreigt een inwisselbare elektrische auto te worden, mijlenver verwijderd van de karaktervolle modellen met verbrandingsmotor waarop de legende van de drietand is gebouwd.Want de trend is overal zichtbaar: welgestelde klanten lijken niet warm te lopen voor elektrische luxewagens. Audi heeft de Q8 e-tron laten vallen en Lamborghini wacht tot 2029. Zelfs Porsche ziet de verkoop van de Taycan kelderen en plant het einde ervan tegen 2030. Als Maserati daadwerkelijk deze stap zet en op Chinese technologie gaat rijden, is de vraag wat er uiteindelijk nog Italiaans aan zal zijn. Behalve misschien het logo met de drietand op de grille...

De essentie•           Jaguar Land Rover schrapt in twee jaar tijd 4.000 banen, ongeveer 10% van zijn personeelsbestand, en beperkt zijn productiecapaciteit tot 300.000 voertuigen per jaar, terwijl de verkoop nog maar nauwelijks boven die grens uitkomt.•           In Europa ging Land Rover in 2025 met 10,5% achteruit en kelderde Jaguar met 83,6% tot minder dan 1.000 inschrijvingen. Sinds het verdwijnen van de F-Pace heeft het merk letterlijk niets meer te verkopen.•           De elektrische wedergeboorte die Jaguar moet redden, loopt voortdurend vertraging op. De nieuwe auto zou in oktober van dit jaar eindelijk worden voorgesteld, twee jaar na de onthulling van de conceptcar.Vierduizend werknemers moeten Jaguar Land Rover de komende twee jaar verlaten, ongeveer één op de tien personeelsleden. De Britse constructeur richt zich daarbij op administratieve en leidinggevende functies, niet op de productie, en belooft vrijwillig vertrek voorrang te geven. Voor de boekhouders draait alles om één cijfer: 1,7 miljard pond aan besparingen, ongeveer 2 miljard euro.Concreet wil JLR zijn rendabiliteitsdrempel verlagen tot 300.000 voertuigen per jaar door de kosten terug te dringen. Dat is dus het aantal auto's dat de groep moet verkopen om geen verlies meer te maken.De cyberaanval die de fabrieken een maand lang lamlegde, heeft veel geld gekost en wordt in de pers vaak als een van de grote oorzaken van de problemen aangehaald. Maar daarmee is lang niet alles verklaard. De verkoop ging immers al veel eerder achteruit. Over de boekjaren, die van april tot maart lopen, zakte de groep van 614.309 voertuigen in 2018 naar 578.915 in 2019, 439.588 in 2021, 431.733 in 2024, 428.854 in 2025 en 352.389 in 2026. Bijna een halvering in acht jaar tijd.SpookmerkOver heel 2025 ging Land Rover in Europa 10,5% achteruit: van 58.342 naar 52.226 exemplaren. Jaguar verdween dan weer zo goed als volledig van de radar: amper 935 inschrijvingen tegenover 5.688 een jaar eerder, een daling van 83,6%.Dat cijfer lijkt absurd, maar er is een verklaring. De F-Pace, het laatste model dat nog te koop was, ging in 2025 uit productie. Sindsdien verkoopt Jaguar letterlijk niets meer. Daarbovenop komt de Amerikaanse invoerdruk. De Verenigde Staten zijn goed voor een kwart van de verkoop, terwijl de Range Rover er met 10% en de Defender met 15% wordt belast.JLR heeft lange tijd goed geboerd met één beproefd recept: premium-SUV's met hoge winstmarges. Tegelijk bleef de groep de elektrische omslag uitstellen, terwijl BMW, Mercedes en Volvo een voorsprong namen. In 2018 was er wel de I-Pace, destijds een pionier, maar Jaguar liet hem verouderen zonder een opvolger klaar te stomen.En daarna? Jaguar koos voor een bijzonder radicale aanpak: het merk werd volledig stilgelegd om de overstap naar uitsluitend elektrische auto's voor te bereiden. Een gok die een gigantisch gat in de verkoop achterlaat – van de I-Pace werden jaarlijks 60.000 exemplaren verkocht – terwijl iedereen wacht op de nieuwe modellen. Als die er tenminste komen...Veel beloftesDe vraag is wat JLR tegenover die terugval kan zetten. Op papier staat er een volledig nieuw gamma klaar, maar in werkelijkheid is het voorlopig vooral lang wachten. Na maanden uitstel komt de elektrische Range Rover er eindelijk aan. De bestellingen zijn geopend en de eerste leveringen staan nog altijd voor dit jaar gepland. Alleen is de prijs duizelingwekkend: bijna 164.000 euro voor de instapversie.Voor wat daarna komt, is het plaatje minder duidelijk. Tegen eind 2026 wordt een elektrische Velar verwacht, begin 2027 gevolgd door een Defender Sport en daarna een Range Rover Sport op batterijen. Alleen schuiven de deadlines maand na maand op en is de elektrische Defender al doorgeschoven naar het einde van dit decennium.JLR had zijn nieuwe platform bovendien oorspronkelijk als volledig elektrisch ontworpen, maar kwam daarop terug om opnieuw hybride aandrijflijnen mogelijk te maken. De nieuwe topman P.B. Balaji gaf het zelf toe: de overstap naar elektrisch rijden verloopt trager dan verwacht.Bij Jaguar wordt het wachten stilaan een existentiële gok. Het is immers nog altijd wachten op de Type 01-coupé, afgeleid van de Type 00-conceptcar. Jaguar kondigde de onthulling aan voor oktober 2026 in New York, waarna de verkoop begin 2027 moet starten.En daarna? Opnieuw gaapt er vooral een groot gat. Er wordt gesproken over een limousine en een SUV, maar de plannen blijven bijzonder onzeker. En dan is er nog die ene cruciale vraag: zal de klant volgen? Dat is allesbehalve zeker… In afwachting neemt JLR noodmaatregelen. Of die zullen volstaan, moet nog blijken. 

De essentieDe nieuwe Dacia Spring is langer en breder. Hierdoor krijgt hij  meer uitstraling.Hij neemt de technische basis van de Renault Twingo E-Tech over, levert 80 pk en belooft een rijbereik van 250 km.Het hele gamma blijft onder de grens van 20.000 euro.De Frans-Roemeense constructeur bereidt een stevig elektrisch offensief voor: Dacia kondigt de lancering aan van vier nieuwe 100% elektrische modellen tegen 2030. Het eerste daarvan is de nieuwe generatie van de Spring, die groeit en zijn basis deelt met de Renault Twingo E-Tech (RGEV small-platform). Deze kleine elektrische Dacia wordt niet langer gebouwd in China, maar in Europa (Slovenië), om invoerheffingen te vermijden en de prijs onder controle te houden.Bredere schoudersBehalve de naam is alles veranderd, zowel esthetisch als technisch. Van de ene generatie op de andere wordt de Spring 15 cm langer (3,85 m) en krijgt hij vooral een forser profiel: hij is 18 cm breder (1,72 m), wat hem meer uitstraling geeft. Terwijl zijn Franse neef, de Twingo, het van zijn ronde vormen moet hebben, pakt deze Dacia uit met zeer geometrische lijnen, die eenvoudig en functioneel zijn. Het palet is beperkt tot slechts vier koetswerkkleuren: Agave, Schiste grijs, Sterzwart en IJswit. Strikte vierzitterJe stapt in de nieuwe Spring met een handsfree sleutelkaart. Achterin vind je twee individuele zetels: deze Spring is dus een strikte vierzitter, net als de Twingo maar in tegenstelling tot de Citroën ë-C3, die wel vijf passagiers kan meenemen. Het interieur van deze Dacia is eenvoudig, maar krijgt standaard een personaliseerbaar digitaal instrumentenpaneel van 7 duim. Een centraal scherm is niet standaard, maar er zit wel een geïntegreerde houder in het dashboard om je smartphone op te plaatsen. Oproepen verschijnen op het digitale instrumentenpaneel en je kunt ze beantwoorden met de bediening op het stuur. Via een app kun je ook de radio en andere audiomedia bedienen met je smartphone. Als optie omvat het Media Nav Live-systeem een centraal aanraakscherm van 10,1 duim, draadloze Apple CarPlay/Android Auto en een geïntegreerde gps. Grote koffer en kleine frunkTerwijl de Twingo verschuifbare achterzetels heeft, staan die van deze Dacia vast. De koffer achterin heeft een inhoud van 337 liter (tegenover maximaal 360 liter in de Twingo wanneer de zetels helemaal naar voren staan). Met de achterzetels neergeklapt stijgt het koffervolume tot 1.283 liter. Dat is uitstekend voor dit segment. Als extra troef biedt de Spring (als optie) ook een kleine koffer voorin van 18 liter. 80 pk en 250 km rijbereikDe Spring krijgt een motor van 80 pk/175 Nm die degelijke prestaties levert (0-100 km/u in 12,1 seconden, topsnelheid 130 km/u). Zijn LFP-batterij heeft een bruikbare capaciteit van 27,5 kWh en biedt een theoretisch rijbereik van 250 km (tegenover 263 km voor de Twingo). De standaard AC-boordlader is een eenfasig exemplaar van 6,6 kW en het duurt ongeveer 2 uur en 55 minuten om van 15 naar 80% te laden. DC-snelladen is een betalende optie (maximaal 50 kW, van 15 naar 80% in 28 minuten) en omvat een driefasige AC-boordlader van 11 kW (dan duurt het slechts 1 uur en 55 minuten om aan een geschikte AC-laadpaal van 15 naar 80% te laden). De Spring kan ook beschikken over de V2L-functie om externe elektrische apparaten van stroom te voorzien. De exacte prijs voor België kennen we pas in oktober, maar de invoerder belooft dat het hele Spring-gamma onder de grens van 20.000 euro blijft.

De essentieDe Audi A2 e-tron krijgt een origineel en aerodynamisch koetswerk dat doet denken aan de eerste A2.Deze achterwielaandrijver met de motor achterin staat op het platform van de Volkswagen ID.3 Neo en levert tussen 170 en 326 pk.Het officiële rijbereik loopt op tot 646 km en de prijs varieert van 38.450 tot 51.350 euro, exclusief opties.De prototypes van de nieuwe Audi A2 e-tron reden al enkele maanden rond en begin deze zomer konden we er zelfs exclusief eentje testen. Nu trekt de kleine elektrische Audi eindelijk het doek weg en toont hij zijn definitieve koetswerk. We weten nu ook meer over zijn motoren, rijbereik en prijs.Originele lookVergeet de oude aluminium A2-monovolume uit 1999. De nieuwe A2 e-tron is gebouwd uit conventioneel staal, maar behoudt een originele stijl die geïnspireerd is op die van zijn voorganger, met een achterruit in twee delen en een dakspoiler. Opvallend zijn ook de deurgrepen in de vorm van haaienvinnen, die bovenaan in de deuren geïntegreerd zijn en haptische sensoren hebben (zoals op de Volvo EX60).Interieur met magnetenBinnenin oogt het dashboard strak en zijn er twee schermen: een digitaal instrumentenpaneel van 11,9 duim en een gebogen centraal aanraakscherm van 12,8 duim om het multimediasysteem met gps en Google Maps te bedienen. Een panoramisch glazen dak met een oppervlakte van 1,6 m² is als optie verkrijgbaar.Origineel detail: deze A2 e-tron krijgt het gepatenteerde magnetische bevestigingssysteem Fidlock. Met één klik bevestig je bekerhouders, tasjes voor laadkabels of andere accessoires. Het systeem omvat maximaal drie adapters op de middenconsole en drie in de koffer.Twee koffersOver de koffer gesproken: deze A2 e-tron breekt geen records, met een koffervolume achteraan van 396 liter met de achterbank rechtop. Dat is beter dan de 383 liter van de Volkswagen ID.3 Neo, maar minder dan de 441 liter van de kleinere ID. Polo…In tegenstelling tot de ID.3 Neo krijgt deze kleine elektrische Audi ook een voorkoffer (frunk) van 13 liter (standaard op de versies met 231 pk en 326 pk).Tot 646 km rijbereikDe Audi A2 e-tron staat op de technische basis van de Volkswagen ID.3 Neo en is een achterwielaandrijver met de motor achterin. Hij is verkrijgbaar met vier motor-batterijcombinaties:•         170 pk/350 Nm, LFP-batterij van 52 kWh bruto, WLTP-rijbereik van 423 km•         190 pk/350 Nm, LFP-batterij van 61 kWh bruto, WLTP-rijbereik van 515 km•         231 pk/350 Nm, NMC-batterij van 84 kWh bruto, WLTP-rijbereik van 646 km•         326 pk/540 Nm, NMC-batterij van 84 kWh bruto, WLTP-rijbereik van 630 kmAfhankelijk van de batterij varieert het DC-laadvermogen van 100 tot 183 kW, met 24 tot 29 minuten om van 10 tot 80% te laden. De A2 e-tron krijgt ook een bidirectionele boordlader. Er zijn vier niveaus van regeneratief remmen, waaronder een one-pedalmodus.Wat kost de Audi A2 e-tron 2026?De Audi A2 e-tron kan vanaf dit najaar besteld worden en de leveringen zouden in december beginnen. In België start de A2 e-tron bij:•         38.450 euro voor 170 pk/52 kWh•         42.950 euro voor 190 pk/61 kWh•         48.550 euro voor 231 pk/84 kWh•         51.350 euro voor 326 pk/84 kWh

De essentie:RM Sotheby’s hanteert een vrij ruime prijsvork voor deze Honda NSX uit 1991, met een schatting vanaf 600.000 euro.Een vergelijkbare NSX zonder uitzonderlijke herkomst is maar een fractie van dat bedrag waard, doorgaans ruim minder dan 100.000 euro.De markt voor memorabilia rond Ayrton Senna liet onlangs verschillende spectaculaire resultaten optekenen, tot 720.000 pond voor één helm.Het chassis JHMNA11500T000233 heeft niets van een racemodel: het gaat om een volledig standaard NSX in Formula Red, met zwart dak en zwart lederen interieur, geïmporteerd door Honda Automobil de Portugal. Hij werd op 22 maart 1991 ingeschreven onder nummer SX-25-59 en heeft een historisch detail dat hem oneindig veel begeerlijker maakt dan om het even welke andere standaard NSX.Hij was… niet van Ayrton SennaNee, Senna was juridisch niet de eigenaar van deze auto. Honda had hem de wagen toegewezen voor persoonlijk gebruik: hij stond in Lissabon en werd tijdens zijn verblijven in Portugal ter beschikking gesteld. Teleurstellend? Niet echt, want de band tussen mens en machine blijft bijzonder sterk…Het is inderdaad met deze auto dat hij naar de Grand Prix van Portugal 1991 in Estoril rijdt, waar hij zich als derde kwalificeert en als tweede finisht. Dat deze auto zo beroemd is, komt ook door een scène van enkele seconden in de documentaire Ayrton Senna: Racing Is in My Blood (1992). En dan is er natuurlijk nog die iconische foto waarop de Braziliaanse piloot de auto met een waterstraal wast.Senna en de NSX: een onafscheidelijk duoWe moeten het uiteraard hebben over de band tussen Senna en het model, want de piloot was echt betrokken bij de ontwikkeling ervan. Tijdens tests met het prototype vindt Senna het chassis namelijk te flexibel. Honda gaat niet in discussie: de structuur wordt 50% stijver gemaakt en de ophanging wordt vóór de productie opnieuw afgesteld. Vijfendertig jaar later behoren de beelden van Senna die een NSX in mocassins en witte sokken op zijn donder geeft nog altijd tot de legende van het model.Waar hebben we het technisch gezien over? Dit is een volledig standaard NSX van de eerste generatie, aangedreven door een centraal geplaatste 3.0 V6 met 271 pk, gekoppeld aan een handgeschakelde vijfversnellingsbak. Destijds maakte de NSX het zijn Europese rivalen behoorlijk lastig, met de Porsche 911 en Ferrari 348 op kop.De Senna-markt slaat op holIn 2025 werd de Mercedes 190 E 2.3-16 die Ayrton Senna nieuw kocht en gebruikte, bij RM Sotheby’s verkocht voor 230.000 pond. Een bijzonder mooi bedrag voor een 190 E, maar die Mercedes heeft niet dezelfde historische band met Senna als de NSX. Nog spectaculairder: in 2025 bracht een helm die Senna tijdens de Grand Prix van België 1992 droeg maar liefst… 720.000 pond op.Als een helm evenveel kan kosten als meerdere Ferrari’s, begrijp je beter waarom een complete auto, die perfect herkenbaar is op foto’s uit die tijd, de grens van zeven cijfers kan benaderen… En inderdaad, RM Sotheby’s schat hem op 500.000 tot 800.000 pond, of omgerekend 600.000 tot 950.000 euro. Dat lijkt uiteindelijk bijna redelijk, als je weet dat een mooie ‘klassieke’ NSX al bijzonder hoge bedragen kan halen. Merk op dat de auto twee jaar geleden te koop werd aangeboden voor iets minder dan 600.000 euro. Was die prijs te redelijk of is de markt de jongste tijd zo sterk gestegen?Let ook op dat je de hamerprijs niet verwart met het bedrag dat uiteindelijk echt betaald wordt. In Londen rekent RM Sotheby’s onder meer een koperscommissie van 15% op de eerste 200.000 pond en 12,5% op het deel van de prijs boven 200.000 pond, plus de toepasselijke btw op die commissie. Zelfs als de hamerprijs officieel onder het miljoen blijft, kan de eindfactuur die symbolische grens dus snel overschrijden.Het verdict volgt op 31 oktober 2026, tijdens de veiling van RM Sotheby’s in Londen.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De essentieAviloo analyseerde ruim 500.000 batterijtests en stelt vast dat de meeste elektrische auto’s na 150.000 kilometer nog meer dan 90 procent van hun oorspronkelijke capaciteit behouden.De Mercedes EQA scoort met 94 procent het best, terwijl vooral modellen met kleinere accu’s sneller degraderen doordat hun batterijen voor dezelfde afstand meer laadcycli doorlopen.Grote verschillen tussen exemplaren van hetzelfde model maken een individuele SoH-meting cruciaal bij tweedehandskoop; in België kan die batterijconditie sinds 2026 vrijwillig op de Car-Pass staan.Batterijveroudering vormt een belangrijk perceptieprobleem van elektrische auto’s. Een verbrandingsmotor geraakt altijd even ver, ongeacht zijn leeftijd, maar net als bij smartphones verliezen de batterijcellen van een auto capaciteit met de jaren. Dat ondermijnt het consumentenvertrouwen én de restwaarde op de tweedehandsmarkt. Maar de grootste test ooit uitgevoerd in Europa brengt meer duidelijkheid over hoe erg die veroudering eigenlijk is.De Oostenrijkse batterijdiagnostici van Aviloo, een fabrikant van meetapparatuur, voerde tussen 2022 en 2026 meer dan een half miljoen tests uit op twintig populaire modellen. De onderzoekers keken naar de mediane State of Health (SoH of het percentage van de oorspronkelijke bruikbare capaciteit dat overblijft) bij drie kilometerstanden: 50.000, 100.000 en 150.000 kilometer. Hun conclusie? Zelfs na 150.000 kilometer behoudt de meerderheid van de modellen nog ruim 90 procent van zijn batterijcapaciteit. Weinig reden tot ongerustheid dus.De top en de bodemDe Mercedes-Benz EQA komt als absolute winnaar uit de bus, met een mediane SoH van 94,0 procent. Het zilver is voor Hyundai met de Ioniq 5 (93,8 procent) en het brons voor de BMW i4 (93,6 procent). Ook de Hyundai Kona Electric, de Volvo XC40 Recharge en de Ford Mustang Mach-E presteren boven het psychologische kantelpunt van 90 procent.Maar interessanter wordt het als je de hekkensluiters erbij neemt. Het patroon daar is dat het vooral om auto’s met een kleinere accu gaat. De Nissan Leaf ZE1 (40 kWh) eindigt met een mediane score van 86,7 procent, de Mini Cooper SE (32,6 kWh) haalt 87,1 procent en de Renault Zoe (52 kWh) 87,3 procent. De lagere, maar nog altijd respectabele, waarden komen voort uit het feit dat een kleinere accu voor dezelfde afstand vaker worden opgeladen. Deze doorloopt dus meer laadcycli en slijt daardoor sneller. Verder opvallend is de prestatie van de twee Tesla’s. Hun plek in de onderste helft van het klassement (plek zestien en zeventien) strookt niet helemaal met het vooruitstrevende imago van het merk op het vlak van batterijtechnologie. Wel moeten we opmerken dat Tesla's nieuwere en robuustere LFP-accu's (lithium-ijzerfosfaat) overwegend afwezig waren in dit onderzoek.Afwijkingen binnen het modelMaar het meest bruikbare inzicht zit in de spreiding, namelijk het verschil in SoC binnen één en hetzelfde model. De Nissan Leaf kampt met de grootste spreidstand, met 13,5 procent verschil tussen het beste en slechtste exemplaar bij 150.000 km. Maar ook bij de veel hoger scorende Hyundai Ioniq 5 bedraagt het verschil meer dan 12 procentpunt, wat omgerekend zo'n 42 kilometer reële actieradius inhoudt. Twee hoofdoorzaken liggen aan de basis van zo’n kloof. Ten eerste het klimaat: accu's in warme streken verouderen minder snel dan in koele. Ten tweede speelt het individuele laadgedrag een rol. Wie vaak snellaadt en de batterij tot 100 procent vult, forceert de cellen harder. Wat moet de koper onthouden?Het onderzoek van Aviloo ontkracht de mythe van de snel stervende EV-batterij. Zelfs na 150.000 kilometer houdt de meerderheid van de accu's nog veel meer capaciteit dan de 70-procentgarantie die de fabrikanten beloven.Maar ze toont ook dat je niet blindelings kunt vertrouwen op een specifiek model. Glanst de Mercedes in de ranking, dan kan het geïmporteerde individuele exemplaar op de parking van de dealer door agressief snelladen en hardere weersomstandigheden er een stuk minder fris aan toe zijn. Ten slotte demonstreert dit ook het belang voor verkopers van tweedehands elektrische auto’s (en plug-inhybrides, waarvan de batterij in de regel feller degradeert) om een onafhankelijke SoH-test laten opnemen in de Car-Pass. Dat kan sinds begin dit jaar op vrijwillige basis.

De essentie:De prijs van een vat Brentolie flirt opnieuw met 100 dollar na de aanvallen in de Straat van Hormuz. De prognoses van de grote banken lopen nu uiteen van 79 tot 150 dollar, afhankelijk van hoelang de blokkade duurt.De raffinagemarge is gestegen tot meer dan 70 dollar per vat, tegenover minder dan 20 dollar in normale omstandigheden. Daardoor stijgen de prijzen van diesel en benzine veel sneller dan die van ruwe olie zelf.De Belgische dieselprijs blijft boven 2,30 euro hangen zonder dat de overheid fiscaal ingrijpt. Die passiviteit doet de inkomsten uit btw en accijnzen stijgen.Het gaat opnieuw helemaal mis tussen de Verenigde Staten en Iran. De voorbije dagen werden zes olietankers aangevallen, terwijl het scheepvaartverkeer in de regio tot het laagste niveau gezakt is. Logisch dus dat de prijs van een vat Brentolie omhoog schoot en flirt met 100 dollar. De Straat van Hormuz is opnieuw het zwaartepunt van de oliemarkt en deze keer worden de olietankers zelf geviseerd om druk uit te oefenen.Bij consumenten ligt maar één vraag op de lippen: hoe hoog kan de prijs stijgen? De prognoses van de grootste analisten liepen nog nooit zo sterk uiteen. Het Amerikaanse energie-informatiebureau rekent voor 2026 op een gemiddelde prijs van 79 dollar per vat en gaat uit van een nieuw evenwicht, terwijl de Wereldbank 86 dollar voorspelt. De grote private banken zitten dan weer hoger: Goldman Sachs houdt het op ongeveer 90 dollar, terwijl Barclays en Morgan Stanley eerder 100 tot 110 dollar verwachten. Citi is het meest pessimistisch en waarschuwt voor een rampscenario van 150 dollar als Hormuz ook na de zomer geblokkeerd blijft. Zover zijn we bijna. Eigenlijk hangt alles af van één factor: hoelang de Straat van Hormuz geblokkeerd blijft. Drie brandhaardenToch kijken we wellicht naar de verkeerde indicator om een idee te krijgen van de richting waarin de olieprijzen evolueren. De echte motor achter de prijsstijging aan de pomp is niet de ruwe olie, maar de raffinage ervan, de stap waarbij olie in brandstof wordt omgezet.Tegelijk krijgt de wereldwijde raffinagecapaciteit drie zware klappen te verwerken. Enerzijds worden Russische raffinaderijen bestookt door Oekraïense drones en draaien ze op een lager pitje, terwijl Moskou anderzijds het verbod op de export van diesel heeft verlengd. Daardoor verdwijnen grote volumes van de wereldmarkt. Tot slot raken ook de raffinaderijen in de Golfregio ontregeld door de verlamming van Hormuz en krijgen ze hun afgewerkte producten moeilijk op de markt. In totaal zijn installaties met een capaciteit van ongeveer vijf miljoen vaten per dag buiten werking.Het resultaat: de raffinagemarge schiet omhoog. Die indicator meet hoeveel een raffinaderij verdient door ruwe olie in brandstof om te zetten en is gestegen tot meer dan 70 dollar per vat, terwijl hij normaal onder 20 dollar blijft. Ruwe olie omzetten in brandstof heeft dus nog nooit zoveel opgebracht en die forse stijging werkt rechtstreeks door in diesel en benzine, die nu sneller duurder worden dan een vat olie. Analisten waarschuwen nu al dat de raffinagecrisis de prijzen tot in 2027 hoog zal houden, zelfs als de zeestraat morgen weer opengaat.De Belgische rekeningDaarom loopt de Belgische rekening op terwijl de prijs per vat plafonneert. De maximumprijs die de FOD Economie elke dag vastlegt, volgt niet de prijs van ruwe olie, maar de notering van geraffineerde benzine en diesel in Rotterdam. Het is dus de raffinagemarge die het prijsplafond aan de pomp bepaalt. Maandagochtend kostte benzine 95 (E10) 2,058 euro/l en diesel (B7) 2,356 euro/l. Begin deze zomer was de brandstofprijs kort teruggezakt tot ongeveer 2 euro/l, maar dat duurde niet lang.Nu die rekening maar niet daalt, doet de Belgische overheid helemaal niets. En dat is begrijpelijk: dure olie vult de staatskas via btw en accijnzen. Beterschap lijkt niet meteen in zicht. Niet langer de prijs per vat bepaalt de rekening, maar de raffinagecapaciteit, en die herstelt zich niet van de ene dag op de andere. Analisten verwachten geen echte verbetering vóór 2027, zelfs als de Straat van Hormuz eerder weer opengaat. Tot dan blijven diesel en benzine duur en heeft de overheid geen enkele reden om die extra inkomsten te laten liggen.

De essentie:•            Het Amerikaanse federale agentschap voor verkeersveiligheid heeft een audit geopend naar de manier waarop Tesla zijn Cybercab zelf heeft gecertificeerd, een voertuig zonder stuur, pedalen en achteruitkijkspiegels.•            Amazon kreeg in 2022 met zijn robotaxi Zoox te maken met een identieke audit. Daarna volgden vier jaar procedures en een compleet nieuwe regelgevingsstrategie, voor in juli 2026 uiteindelijk commercieel groen licht kwam.•            In Europa kan zo’n voertuig vandaag niet op grote schaal ingezet worden, terwijl zelfs FSD met toezicht achttien maanden tests vergde voor het in België toegelaten werd.Op 3 september liet Tesla betalende passagiers instappen in kleine goudkleurige tweezitters met vleugeldeuren in de straten van Austin (Texas). Het Amerikaanse merk schreef vijfenveertig Cybercabs in en organiseerde een discreet evenement in het stadscentrum. Met deze ingebruikname maakt Tesla een belofte waar die bijna twee jaar eerder werd gedaan, tijdens de presentatie We, Robot in oktober 2024.Musk had aangekondigd dat de productie al in april 2026 zou starten. Zoals altijd liep de planning van de rijkste man ter wereld wat vertraging op, maar in het robotaxidossier valt het nog mee. Je mag niet vergeten dat Tesla al sinds 2016 volledig autonoom rijden belooft...De audit die het feestje verpest?Is de zaak daarmee beklonken en zullen de robotaxi’s van Tesla de straten van Amerikaanse steden overspoelen? Niet zo snel. De aankondiging van Tesla was nog maar net achter de rug of de National Highway Traffic Safety Administration, het Amerikaanse federale agentschap dat instaat voor verkeersveiligheid en de homologatie van voertuigen, opende een auditprocedure voor ongeveer duizend voertuigen. Om te begrijpen wat het agentschap onderzoekt, moet je weten hoe de Amerikaanse homologatie werkt. In de Verenigde Staten keurt geen enkele instantie een voertuig goed vóór het op de markt komt: de constructeur certificeert zelf dat het aan de federale veiligheidsnormen voldoet, waarna het agentschap zich het recht voorbehoudt om dat te controleren.Tesla oordeelde dus dat verschillende van die normen niet van toepassing waren op een voertuig zonder stuur, pedalen en buitenspiegels. En precies die redenering wil de NHTSA onderzoeken, onder meer door na te gaan op welke gegevens Tesla zich daarvoor baseerde. Er is geen sprake van een terugroepactie voor de geproduceerde auto’s of van een rijverbod – althans niet in eerste instantie. Het agentschap stelt gewoon een vraag en verwacht een antwoord.De geest van ZooxDit scenario is niet nieuw. In 2022 probeerde Amazons Zoox, een kubusvormige robotaxi die ook geen bedieningselementen heeft, dezelfde zelfcertificering. De NHTSA opende toen een identieke audit. Zoox maakte uiteindelijk rechtsomkeer, liet die aanpak varen en vroeg formeel een vrijstelling aan voor acht afzonderlijke federale normen. Het riep meteen zijn volledige vloot terug. Het commerciële groen licht kwam er pas in juli 2026. Bijna vier jaar later. Niets zegt dat Tesla hetzelfde lot te wachten staat: het mechanisme verschilt en de regelgeving evolueert in zijn voordeel. Maar het precedent valt niet te negeren. Nieuw vanbuiten, vertrouwd vanbinnenWat zijn de technische kenmerken van de Cybercab? Je zou kunnen denken dat het om een ‘vermomde’ Model Y gaat, zoals de exemplaren die al ongeveer een jaar door de straten van Austin rijden. Maar dat klopt niet. Het is een voertuig dat van een blanco blad ontworpen werd om zonder bestuurder te kunnen rijden en waarvan het koetswerk maar ongeveer 80 structurele onderdelen telt, terwijl een klassieke auto er honderden heeft. De assemblage is eenvoudiger en dus goedkoper. Onder de vloer voedt een bescheiden batterij van ongeveer 48 kWh een elektromotor vooraan met 219 pk, goed voor een gehomologeerd rijbereik van ongeveer 470 km. Cijfers die verraden dat efficiëntie een obsessie was.Wat de software betreft, rijdt de Cybercab daarentegen niet met nieuwe technologie: hij gebruikt de basis van het Full Self-Driving-systeem uit de Model Y, maar dan in een verder ontwikkelde versie. De hardware is nieuw, de programmacode niet. We vroegen ons trouwens af welke rol Musks AI-tool Grok in de Cybercab speelt. Een ingenieur erkende dat Grok heeft geholpen bij de ontwikkeling van de software, maar dat de AI niet aan het stuur zit. Dat blijft de taak van het neurale netwerk van Tesla.Onmogelijk in Europa?Kunnen we verwachten dat de Cybercabs ook bij ons opduiken? Heel eenvoudig: in Europa werkt het systeem precies andersom dan in Amerika. De homologatie gaat dus vooraf aan de ingebruikname en een voertuig mag niet rijden vóór het goedgekeurd is. Dat is één zaak.Daarnaast laat het Europese kader vandaag volledig geautomatiseerde voertuigen maar mondjesmaat toe, met andere woorden in kleine series. Vergeet ook niet dat alleen al FSD met toezicht achttien maanden tests vergde voor het groen licht kreeg in Nederland in april 2026. Daarna werd het ook door Vlaanderen erkend. Om een Cybercab te kunnen oproepen, zullen we dus nog even moeten wachten...

De essentieVijf jaar na zijn lancering krijgt de Lexus NX een grondige update.Binnenin verandert het meest, met een volledig hertekend dashboard.De nieuwe batterij van de hybride aandrijflijn belooft meer dan 100 km rijbereik.Lexus, de luxetak van Toyota, is vrij discreet op onze markt, maar bereidt voor volgend jaar enkele nieuwigheden voor. De constructeur kondigt de komst aan van een enorme, zeer luxueuze elektrische SUV met zes zitplaatsen en een lengte van 5,10 m: de TZ. Een model met erg Amerikaanse afmetingen… Maar Lexus gaat ook zijn hybride NX verbeteren, een SUV die veel beter bij ons continent past. Dit verandert er.Nieuw gezichtDe huidige generatie van de NX is niet meer piepjong: hij kwam in 2021 op de markt. Nu krijgt hij een grondige update, zowel esthetisch als technisch. Visueel valt de hertekende grille op. Die behoudt de trapeziumvorm, maar doet het zonder chromen omlijsting, waardoor de neus lichter oogt. Ook de velgen (van 18 tot 20 duim) en lichten zijn hertekend, terwijl achteraan een verlicht logo verschijnt.Nieuw dashboardBinnenin zijn de esthetische wijzigingen opvallender, met een volledig nieuw dashboard en nieuwe deurbekleding. Het nieuwe instrumentenpaneel van 12,3 duim krijgt het gezelschap van een nieuw zwevend scherm van 14 duim dat een bijgewerkt multimediasysteem bedient. Ook het stuur is volledig nieuw.Meer dan 100 km elektrischSinds enige tijd is de Lexus NX helaas niet meer verkrijgbaar als zelfopladende hybride, maar alleen als plug-inhybride met vierwielaandrijving (NX 450h+). Die aandrijflijn evolueert. Hij combineert nog altijd een atmosferische 2.5-benzinemotor met twee elektromotoren (net als in de nieuwe Toyota RAV4), maar het totale vermogen stijgt van 292 naar 307 pk, terwijl de sprint van 0 naar 100 km/u 6,1 seconden duurt.De batterij groeit van 18 naar 23 kWh bruto en Lexus kondigt een officieel elektrisch rijbereik van meer dan 100 km aan, in afwachting van de officiële Europese homologatie. Lexus zegt ook dat het de batterij heeft verplaatst om een nieuw opbergvak onder de koffervloer te creëren.Verfijnd onderstelDe constructeur zegt ook de afstelling van het onderstel van zijn NX te hebben verfijnd op de Nordschleife van de Nürburgring in Duitsland, om het weggedrag af te stemmen op de smaak van klanten op ons continent.Ook de rijpositie werd herzien, met een lagere zitting en een stuur met een kleinere diameter (10 mm minder dan voordien) dat over een groter verstelbereik beschikt. Lexus kondigt daarnaast een lineairder en natuurlijker gaspedaal en een directere besturing aan.Lexus vervangt de schokdempers, maakt het onderstel stijver en verbetert de geluidsisolatie met nieuwe isolatiematerialen in de B-stijlen, de achterklep en de achterbumper.Kortom, Lexus heeft zijn NX duidelijk grondig herzien. De prijs van deze bijgewerkte versie kennen we nog niet. De voorverkoop start dit najaar, maar de lancering volgt pas in het voorjaar van 2027.

De essentieDe Duesenberg SSJ werd al in 2023 gerestaureerd, maar niet in de historisch correcte configuratie.Specialisten demonteerden de auto opnieuw volledig tot op het kale chassis en vonden onder meer een strookje van ongeveer 5 centimeter originele lak. Een ontdekking die alles zou veranderen.Dankzij die nieuwe restauratie won de auto uiteindelijk de Best of Show van het Pebble Beach Concours d'Elegance 2026.Het doet toch een beetje pijn als je weet wat een restauratie op concoursniveau kost! Maar eerst wat meer over de auto zelf. In de jaren twintig en dertig vertegenwoordigde Duesenberg het absolute summum van de Amerikaanse auto-industrie … En eigenlijk zijn we geneigd om ‘Amerikaanse’ gewoon weg te laten. De motoren waren technologisch vooruitstrevend, de koetswerken ronduit extravagant en de prijzen navenant: stratosferisch.Beer van een motorOnder de motorkap ligt een technisch meesterwerk: een achtcilinder-in-lijn met dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, die in deze versie met drukvoeding ongeveer 400 pk kon leveren! Hoeft het gezegd dat zulke specificaties destijds van een andere planeet leken te komen? Ter vergelijking: het zou tot 1984 duren voordat een ‘productie-Ferrari’ een vergelijkbaar vermogen bereikte. En dat was dan nog de 288 GTO! Niet bepaald een kneusje …Kortom, Duesenberg speelde in de absolute topliga. Maar halverwege de jaren dertig had het merk het moeilijk. Om opnieuw in de belangstelling te komen, bedacht het een spectaculaire publiciteitsstunt: een in alle opzichten extreme auto bouwen en die koppelen aan de grootste sterren van dat moment.Deze SSJ, gebouwd op een korte wielbasis, kreeg een buitengewone koetswerklijn en vooral de beroemde 6,9 liter grote achtcilinder met ongeveer 400 pk! Er werden slechts twee exemplaren gebouwd. De ene werd gekocht door Gary Cooper, terwijl de andere voor publicitaire doeleinden werd uitgeleend aan Clark Gable. Helaas volstond zelfs dat niet om het merk te redden.‘Mislukte’ restauratieHet exemplaar waar het hier om draait, is de auto die aan Clark Gable werd uitgeleend, al had de acteur hem slechts ongeveer zes maanden ter beschikking. Vandaag is hij vooral interessant omdat deze SSJ de Best of Show op Pebble Beach heeft gewonnen!De auto onderging in 2023 al een peperdure restauratie, maar toch moest bijna alles opnieuw. Niet omdat er slordig of slecht werk was geleverd, maar door een veel subtieler probleem dat bij een auto van dit kaliber minstens even belangrijk is: hij was gerestaureerd… in de verkeerde configuratie! En wie Pebble Beach wil winnen, moet op werkelijk elk vlak voorbeeldig werk afleveren. Ook historisch moet ieder detail kloppen.“De auto was in 2023 gerestaureerd, maar niet in de juiste configuratie. Daarom zijn we opnieuw helemaal teruggegaan tot het kale chassis”, legt Ryan Brown van Classic Car Services in Oxford, Maine, uit aan Autoweek.Tijdens de volledige demontage stootte het team op een cruciale aanwijzing. “We vonden een stukje van twee inch [ongeveer vijf centimeter, red.] originele lak op de plaats waar het koetswerk aan het schutbord bevestigd is”, vertelt atelierverantwoordelijke Chris Charlton. Voor het interieur werd dezelfde methode gevolgd. “De auto was al twee keer opnieuw bekleed. Ook daarvan hebben we nog een origineel stukje teruggevonden.”Daardoor kon het team de oorspronkelijke zwarte lak en het lichtgekleurde leder reconstrueren op basis van echte stalen, in plaats van veronderstellingen. Gelukkig hoefde de motor niet opnieuw onder handen te worden genomen. Die was eerder al gereviseerd door de specialisten van Straight Eight in Troy, Michigan, en verkeerde in goede staat.Was deze tweede restauratie het waard?De auto is vandaag eigendom van Harry Yeaggy uit Cincinnati, die hem op 16 augustus 2026 op Pebble Beach presenteerde. Met succes dus! Dan blijft natuurlijk de vraag: was die tweede restauratie het financieel waard? Zonder twijfel. Een prijs op Pebble Beach geeft de waarde van een auto een stevige boost en in dit geval was die al waanzinnig hoog.We berichten wel vaker dat de markt voor auto's van vóór de oorlog het moeilijk heeft, maar deze Duesenberg is een absoluut buitenbeentje. Om je een idee te geven: de tweelingauto, het exemplaar van Gary Cooper, werd in 2018 door Gooding & Company geveild voor maar liefst 22 miljoen dollar!Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De essentie·         Paarse, gele en groene tweedehandswagens zijn in Duitsland gemiddeld het duurst, met ruim 36.000 euro tegenover 22.630 euro voor het totale aanbod, vooral door hun schaarste.·         Lichtgrijze auto’s blijken juist goedkoop met gemiddeld 18.320 euro, mogelijk doordat hun populariteit tot overaanbod leidt, ondanks hun praktische voordeel bij de doorverkoop.·         Bruine occasies zijn met gemiddeld 17.480 euro het goedkoopst, waarschijnlijk mede door het grote aandeel oudere modellen, waaronder de eerste generatie Dacia Duster.Het is een kleine minderheid, maar er zijn mensen die hun auto niet kiezen op basis van formaat, uitrusting of mechanische specificaties, maar puur op kleur. Voor hen is de studie die Mobile.de, het grootste platform voor tweedehandswagens in Duitsland, uitvoerde mogelijk interessant.Zij maakten een doorsnee van het totaal aantal auto’s dat tussen juli 2025 en juli 2026 op het platform werd aangeboden en sorteerden ze volgens koetswerkkleur. De gemiddelde verkoopprijs per kleur werd vergeleken met de totale gemiddelde vraagprijs van het aanbod.Felle kleuren het duurstDe resultaten maken komaf met de volkswijsheid die zegt dat je maar beter geen felgekleurde auto koopt, want dat je die achteraf minder gemakkelijk doorverkoopt dan een exemplaar in een neutralere kleur.Groene, gele en vooral purperen of paarse auto’s blijken immers duidelijk veel duurder te zijn dan het gemiddelde. Ligt de doorsnee vraagprijs voor een occasie bij onze oosterburen op 22.630 euro, dan is het gemiddelde voor deze tinten meer dan 36.000 euro.De meest plausibele verklaring is dat de zeldzaamheid hier speelt. Samen zijn deze drie kleuren immers goed voor nauwelijks 3% van het totale aanbod. Het is dus mogelijk dat verkopers van dit soort auto’s rekenen op kopers die een specifieke kleur zoeken en bereid zijn om daar meer voor te betalen.Een andere mogelijke verklaring is dat exclusieve auto’s, zoals sportwagens, met hun veel hogere vraagprijs het resultaat – letterlijk – verkleuren. Alhoewel: dan zou je denken dat ook rood, de kleur van vele Ferrari’s, in dit lijstje moet staan. Met een dikke 27.000 euro is dat niet het geval.Dat giswerk is ook de zwakte van dit onderzoek, dat alle merken en modellen op één hoopje gooit. Sluitende conclusies kan je pas trekken wanneer je de gemiddelde prijs bekijkt per model, en ook andere parameters als aandrijving, leeftijd en kilometerstand erbij betrekt.Grijs scoort slechtNiettemin lijkt het erop dat de assumptie dat lichtgrijs een goede kleur is voor de restwaarde van een auto de prullenmand in kan: de tint heeft de op één na laagste gemiddelde occasiewaarde, 18.320 euro. Het blijft zeker dat het de lakkleur is waarop krassen, putjes en sporen van wasinstallaties het minst opvallen, en in die zin blijft dat gunstig voor de doorverkoopwaarde. Maar mogelijk heeft dat ertoe geleid dat zodanig veel mensen hun nieuwe auto in het lichtgrijs bestellen dat er een overaanbod op de markt is dat de prijs doet kelderen.Grijstinten zijn immers veruit de populairste op de automarkt. Volgens het jaarlijkse kleurenrapport van de Duitse toeleverancier en chemiereus BASF zijn zwart, grijs en wit in onze contreien samen goed voor liefst 80% van de nieuwe autokleuren.Dat is een fundamentele verandering tegenover de tweede helft van de vorige eeuw, toen auto’s blauw en (vooral) rood waren. Die evolutie wordt toegeschreven aan het feit dat zoveel nieuwe auto’s tegenwoordig in leasing-formules worden aangekocht. Vlootbeheerders en -eigenaars geven doorgaans de voorkeur aan neutrale kleuren, net met het oog op die doorverkoopwaarde.Bruine koopjesDe allergoedkoopste auto’s op de tweedehandsmarkt zijn echter de bruine, met een gemiddelde vraagprijs in Duitsland van 17.480 euro.Wat is hier aan de hand? Ook dat is deels giswerk, al zou het kunnen dat Dacia hierin een rol speelt. De Frans-Roemeense fabrikant verkocht immers erg veel bruine exemplaren van de eerste generatie van de Duster. Toen hij in 2010 op de markt kwam, was dat immers de lanceringskleur.In die tijd was bruin ook een relatief populaire tint bij vele andere autofabrikanten, ook bijvoorbeeld Volkswagen en BMW. Het zou ook kunnen dat de hogere leeftijd van de auto’s uit die periode nu een rol speelt in hun gemiddelde prijs op de tweedehandsmarkt.AutokleurGemiddelde prijs Verschil t.o.v. marktgemiddeldeZwart € 27.270+20,5%Wit€ 23.850+5,4%Grijs€ 27.250+20,4%Blauw€ 22.960+1,5%Zilver€ 18.320−19,0%Rood€ 27.020+19,4%Groen€ 36.030+59,2%Bruin€ 17.480−22,8%Beige€ 21.020−7,1%Oranje€ 28.110+24,2%Geel€ 36.730+62,3%Goud€ 28.790+27,2%Lila€ 37.990+67,9%Marktgemiddelde€ 22.630 

De essentie:Peking publiceerde op 1 september richtlijnen waarin het zijn constructeurs opdraagt hun prijzenoorlog niet te exporteren, om zo de waarde te beschermen van merken die nu 8,32 miljoen voertuigen per jaar uitvoeren.De prijzenoorlog heeft de marges van Chinese constructeurs op de thuismarkt uitgehold. Bovendien kromp die markt in de eerste helft van 2026 met 20%. Voor Chinese autogroepen is het buitenland een reddingsboei geworden.Diezelfde overheid maakt zich tegelijk zorgen over een ander exces: de ontwikkelingssnelheid. Ze gaat zelfs zo ver dat ze haar constructeurs inspecteert en overweegt om het aantal verplichte testkilometers voor elektrische modellen te verdubbelen.Al maanden haalt Europa alles uit de kast om de Chinese autogolf in te dammen, zoals invoerheffingen, antisubsidieonderzoeken en onderhandelingen over minimumprijzen. Tot nu toe moeten we toegeven dat de resultaten mager zijn. Maar nu komt er uit Peking een totaal onverwacht remmanoeuvre: het roept zijn eigen constructeurs tot de orde in het buitenland. Dat is de strekking van de richtlijnen die de Chinese ministeries van Handel en Industrie op 1 september publiceerden, in samenwerking met de Chinese markttoezichthouder. Deze aanpak zegt veel over de bezorgdheid van de Chinese overheid, maar ook over haar macht om haar industriebeleid op te leggen.Twintig puntenHet document is bijzonder duidelijk. Het telt twintig punten en vraagt constructeurs hun prijzen vast te leggen op basis van hun werkelijke kosten en de realiteit van elke lokale markt, bruuske prijsschommelingen te vermijden en transparant te zijn over promoties, reclame en financiering. Het herinnert er ook aan dat buitenlandse distributeurs vrij hun prijzen moeten kunnen bepalen. De boodschap is duidelijk: speel het eerlijk.Zoals altijd is het document uit Peking niet bindend. Het gaat om aanbevelingen. Maar het gewicht van drie ministeries samen laat weinig aan de verbeelding over. Achter die oproep tot commerciële discipline schuilt immers een groot belang: China exporteerde in 2025 8,32 miljoen voertuigen naar meer dan tweehonderd landen. Die stroom is nu van levensbelang voor het land.De lesOm die voorzichtigheid te begrijpen, moet je kijken naar wat er op de binnenlandse markt gebeurd is. De prijzenoorlog heeft de marges van de hele auto-industrie verwoest. Bovendien kromp de binnenlandse markt in de eerste helft van het jaar met ongeveer 20%, volgens de Chinese vereniging voor personenwagens. BYD, marktleider en aanstoker van die oorlog, zag zijn omzet dalen en kwam maar nipt weer in de plus dankzij zijn export, waar de groep hogere marges haalt dan in China. Voor het eerst komt nu meer dan de helft van zijn inkomsten uit het buitenland. Zo wordt duidelijk waarom Peking zijn exportmarkt wil beschermen... Export is een echte reddingsboei geworden.De val klapt dichtDe logica is duidelijk: als Chinese merken ook in Europa met hun prijzen zouden stunten, zouden ze hun eigen waarde vernietigen. De binnenlandse markt heeft aangetoond hoe destructief dat is: van de zowat dertig volledig Chinese merken slaagt maar een handvol erin winst te maken. Dat scenario bij de export herhalen, zou neerkomen op zelfdestructie.Bovendien zouden de gevolgen ook voor onze constructeurs verschrikkelijk zijn. Een prijzenoorlog zou hen de afgrond in duwen en waarschijnlijk onherstelbare handelsspanningen tussen Peking en Brussel veroorzaken. De Europese Unie voerde in oktober 2024 invoerheffingen in op Chinese elektrische auto’s (tot 35,3%). Sinds januari 2026 onderhandelen Brussel en Peking over een systeem van minimumprijzen voor de invoer in ruil voor lagere invoerheffingen. Door zelf zijn constructeurs tot bedaren te brengen, sluit de Chinese overheid handig aan bij wat Europa vraagt. Zo toont Peking goede wil precies op het moment dat het daar zelf baat bij heeft.De andere bezorgdheidDe prijzen zijn niet het enige exces dat Peking probeert in te dammen. Er is nog een ander front dat de Chinese autoriteiten zorgen baart: de productie. De overheid maakt zich zorgen over een kenmerk dat het handelsmerk van haar industrie is geworden: snelheid. Terwijl traditionele constructeurs drie tot vijf jaar nodig hebben om een nieuw model te ontwikkelen, zijn sommige Chinese merken al gezakt naar twee jaar, met de ambitie om dankzij artificiële intelligentie achttien maanden te halen.Dat tempo begint nu ook de autoriteiten zelf zorgen te baren. Vier ministeries zijn een inspectiecampagne gestart die een jaar zal duren. De toezichthouders verweten BYD en Geely onlangs voertuigen te produceren die niet overeenstemmen met hun typegoedkeuring (afwijkende wielbasis, hoger verbruik, ontbrekende gebruikershandleiding enzovoort). Peking overweegt daarom de vereiste testafstand op de weg voor elektrische auto’s te verdubbelen, van 15.000 naar 30.000 km. De concurrentie lijkt zo hevig dat constructeurs zich gedwongen voelen overal op te besparen. Daar zit de paradox: nadat China zijn kampioenen jarenlang opdroeg almaar sneller te gaan, vraagt het hen nu om gas terug te nemen.

De essentie:•            Plug-inhybrides stoten op de weg bijna vijf keer meer CO₂ uit dan bij de homologatie, een verschil dat gestegen is van 260% in 2021 tot meer dan 400% in 2023, ondanks het grotere elektrische rijbereik.•            De oorzaak ligt bij de Europese formule van de gebruiksfactor (utility factor), die uitgaat van ongeveer 80% elektrisch rijden, terwijl dat in werkelijkheid rond 21% ligt.•            De studie is afkomstig van ICCT, de ngo die Dieselgate aan het licht bracht, en verschijnt op een moment dat het Europees Parlement zijn CO₂-doelstellingen voor nieuwe auto’s herziet.De studie is net verschenen. ICCT, de organisatie die Dieselgate aan het licht bracht, analyseerde bijna een miljoen plug-inhybrides die tussen 2021 en 2023 in Europa ingeschreven werden. Het oordeel, dat deze week gepubliceerd werd, is streng. Op de weg stoten deze auto’s bijna vijf keer meer CO₂ uit dan hun homologatiewaarden aangeven. Dat ze meer uitstoten, wisten we uiteraard al, maar opvallend is dat dit verschil door de jaren heen lijkt toe te nemen.Vijf keer te veel?Alles begint bij een Europese formule met een technische naam: de gebruiksfactor (of utility factor). Die schat welk deel van de ritten een plug-inhybride elektrisch aflegt en precies dat aandeel bepaalt zijn officiële uitstoot. Op papier gaat de berekening uit van ongeveer 80% elektrisch rijden. Maar dat ligt ver van de realiteit, want in de praktijk bedraagt dat aandeel ongeveer 21%. Nog verrassender is de evolutie van het verbruik en dus van de uitstoot van plug-inhybrides. Je zou denken dat deze auto’s met grotere batterijen en een groter rijbereik vaker elektrisch rijden. Maar precies het omgekeerde gebeurt. Het verschil tussen de reële en officiële uitstoot is gestegen van ongeveer 260% in 2021 tot meer dan 400% in 2023. Hoe groter de elektrische belofte, hoe minder die op de weg wordt waargemaakt. De omgekeerde wereld.De verklaring is niet veranderd en ligt nog altijd bij het gedrag van de bestuurders. Deze auto’s worden veel minder vaak opgeladen dan de berekening veronderstelt, waardoor ze vooral op hun verbrandingsmotor rijden. En omdat de Europese formule uitgaat van een steeds groter aandeel elektrisch rijden naarmate het rijbereik toeneemt, wijkt ze telkens wat verder af van de realiteit.Hetzelfde liedjeToch moeten we deze studie in het juiste perspectief plaatsen, want niets van wat ze beweert is nieuw. ICCT brengt deze kloof al jaren in kaart en publiceerde in juni vorig jaar al een vrijwel identieke studie. Het is dus eerder een herhaling dan een onthulling. Bovendien is de organisatie niet neutraal. Zij bracht in 2015 Dieselgate aan het licht. Dat deze studie nu verschijnt, is dan ook geen toeval: ze komt uit op precies het moment dat het Europees Parlement zijn CO₂-doelstellingen herziet, met een voorstel om de correcties voor plug-inhybrides te bevriezen. De timing is dus allesbehalve onschuldig. We moeten de verhoudingen wel in het oog houden. Plug-inhybrides wegen echter niet zo zwaar op de markt. Van de ongeveer 10,8 miljoen nieuwe auto’s die in 2025 in de Europese Unie ingeschreven werden, waren iets meer dan een miljoen exemplaren plug-inhybrides, goed voor 9,4% van de markt. Daarmee blijven ze ver achter op gewone hybrides (een derde van de markt) en zelfs op volledig elektrische auto’s, die vorig jaar al 17,4% voor hun rekening namen. Bovendien explodeert de verkoop van elektrische auto’s in 2026 (20,7% in de eerste jaarhelft).Erger dan de verbrandingsmotorWaar de studie wel gelijk in heeft, is de vergelijking. Elke auto verbruikt op de weg nu eenmaal wat meer dan in het laboratorium. Dat is inherent aan de meetmethode. Tussen 2018 en 2023 daalde de officiële uitstoot van nieuwe auto’s in Europa met 28%, maar in werkelijkheid bedroeg de daling op de weg slechts 15%. Als we alleen naar auto’s met een verbrandingsmotor kijken (benzine en diesel), is hun reële uitstoot zo goed als niet veranderd: amper 1% minder. Het verschil tussen beide is er dus wel degelijk, maar het valt in het niets bij dat van plug-inhybrides.Twee auto’s in éénDe studie legt de nadruk op het verbruik van PHEV’s. Maar is dat echt de kern van het probleem? Een plug-inhybride combineert eigenlijk twee aandrijflijnen in één koetswerk: een verbrandingsmotor én een elektrische aandrijflijn, met het gewicht en de grondstoffen die daarbij horen. Die oplossing was zinvol zolang elektrische auto’s niet ver genoeg geraakten: de plug-inhybride bood toen een geloofwaardig compromis. Maar het elektrische rijbereik is sindsdien enorm toegenomen, waardoor het aanbod van plug-inhybrides vandaag wat achterhaald is, behalve in uitzonderlijke gevallen. Dat is geen activisme, maar gewoon realisme. De strijd speelt zich nu af in de wandelgangen van de Europese instellingen. Wie wint?

De essentieDe Alfa Romeo GTV 3.0 V6 en BMW Z3 Coupé 3.0i werden bijna vier jaar na elkaar gelanceerd en delen ongeveer dezelfde cilinderinhoud … maar voor de rest vrijwel niets!Beide versies waren van 2000 tot 2002 tegelijk verkrijgbaar, met vergelijkbare prestaties maar een totaal verschillende technische architectuur.Van de BMW Z3 Coupé 3.0i werden slechts 3.853 exemplaren gebouwd, een cijfer dat vandaag zwaar doorweegt voor zijn verzamelwaarde.Italiaanse les van Pininfarina en Duitse geheimhoudingAlles onderscheidt deze twee auto's, te beginnen met hun ontstaansgeschiedenis. De GTV type 916 is een echte diva, typisch Italiaans: een ontwerp van Enrico Fumia bij Pininfarina, een interieur van Walter de’Silva bij Centro Stile Alfa Romeo en onder de motorkap de legendarische historische ‘Busso’-V6. Om van te watertanden? Jazeker, op één belangrijk detail na: om de kosten onder controle te houden, rust hij op het ‘Tipo Due’-platform, dat onder meer gedeeld werd met - je raadt het al - de Fiat Tipo. Gelukkig kreeg de GTV wel grondige aanpassingen, waaronder een specifieke multilinkachterophanging.Veel scheelde het niet of de Z3 Coupé had nooit bestaan. Een klein team ingenieurs onder leiding van Burkhard Göschel ontwikkelde het project op een zijspoor van het officiële programma en wist uiteindelijk de directie te overtuigen. Het doel was niet alleen esthetisch, maar vooral structureel: dankzij zijn vaste dak is het koetswerk van de coupé aanzienlijk stijver dan dat van de roadster. En zo ontstond dat opmerkelijke ‘clownschoen’-profiel … Onder de motorkap kreeg deze BMW dan weer alleen het beste uit het zescilinderaanbod van het merk.Exotischer kan, maar…Beide gamma's boden nog andere mogelijkheden. De Alfa was verkrijgbaar met uitstekende 1.8- en 2.0-viercilinders, maar die spelen niet echt in dezelfde klasse als de zescilinders van de Z3 Coupé. Bij de V6'en heeft de 2.0 V6 Turbo met ongeveer 200 pk bovendien een nogal bedenkelijke reputatie op het vlak van betrouwbaarheid. Terecht of niet? Hoe dan ook, is er nog de fantastische 3.2 V6 met 240 pk, maar die is bijzonder zeldzaam en kwam te laat om echt in deze vergelijking thuis te horen.Bij BMW is het aanbod eenvoudiger. De Z3 Coupé begon met de bijzonder soepele 2,8-liter van 193 pk: heerlijk romig, maar tegenover de Italiaanse V6 ontbreekt het hem wat aan punch. En uiteraard is er de M Coupé, met eerst 321 en later 325 pk. Die speelt echter in een totaal andere klasse, ook financieel: er werden 6.291 exemplaren gebouwd en vandaag liggen de vraagprijzen vaak tussen 45.000 en 70.000 euro, of zelfs nog hoger.Busso versus zes-in-lijn: BMW voor het verstand, Alfa voor het hartDrie liter, atmosferisch, zes cilinders en een manuele versnellingsbak: je krijgt spontaan zin om de sleutels boven te halen! Onder de motorkap van de Alfa levert de Busso-V6 220 pk voor een gewicht van ongeveer 1.415 kg. Dat levert mooie prestaties op, maar die cijfers zijn vandaag eigenlijk bijzaak. Deze motor is waarschijnlijk een van de beste zescilinders uit zijn tijd. Zijn soundtrack bezorgt je haast tranen van geluk: diepe klanken bij lage toerentallen maken richting rode zone plaats voor een steeds scherpere zang. En dat alles met een verbluffende respons en gretigheid. Fenomenaal! Laten we eerlijk zijn: deze motor is dé reden om een GTV V6 te kopen…En de BMW? Zijn zes-in-lijn draagt de weinig romantische naam ‘M54B30’. Tegenover het Italiaanse temperament houdt deze Duitse motor uitstekend stand. Met 231 pk biedt hij meer souplesse, meer koppel en betere prestaties, mede dankzij het lagere gewicht. En ook zijn soundtrack mag er best zijn.Welke kiezen? Objectief gezien is de Duitse motor beter: krachtiger, koppelrijker en opmerkelijk soepel. Bovendien verbruikt hij minder en is het onderhoud eenvoudiger, onder meer dankzij zijn distributieketting. Maar de Alfa-motor is zo betoverend dat je die extra aandacht er graag bij neemt … En bij een coupé is het niet verkeerd om te luisteren naar het hart.Achter het stuur: voordeel BMWDe Alfa GTV stuurt zijn 220 pk naar de voorwielen, zonder sperdifferentieel. Hij voelt vooraan wat zwaar aan, de tractie is niet altijd optimaal en je denkt met enige nostalgie terug aan het evenwicht van de Bertone-coupés uit de jaren zestig, die wél achterwielaandrijving hadden…Bij de BMW ligt de motor voorin en worden de achterwielen aangedreven. Voeg daar een ver naar achteren geplaatste zitpositie en een korte wielbasis aan toe, en je krijgt een veel speelser recept. Bovendien heeft de Z3 Roadster zowat de torsiestijfheid van een pudding, terwijl het vaste dak van de Coupé de rijervaring helemaal verandert. Dit is duidelijk de keuze voor wie sportief wil rijden. Toch is de Z3 Coupé geen moderne sportwagen die als het ware aan het asfalt kleeft. Zijn achteras wil bejegend worden met respect!Maar voor wie echt van autorijden houdt, het verdict is duidelijk: voordeel voor BMW.Dagelijks gebruik: voordeel AlfaDe Alfa beschikt ‘officieel’ over vier zitplaatsen, maar de achterbank reserveer je beter voor kinderen, reistassen of vrienden die je liever nooit meer terugziet. Het leder oogt fraai en de sfeer is aangenaam, maar de assemblage en enkele afwerkingsdetails laten hier en daar te wensen over …De Z3 heeft slechts twee zitplaatsen, maar zijn vreemde koetswerkvorm levert wel een echte achterklep en een verrassend bruikbare bagageruimte op. De typisch Duitse sfeer is soberder, maar heeft in deze tijden van gigantische schermen net weer haar charme.In werkelijkheid is de Alfa niet zoveel praktischer, maar toch geven we hem het voordeel. Die ‘achterbank’ kan tenslotte nét het doorslaggevende argument zijn om je wederhelft ervan te overtuigen dat deze aankoop echt een uitstekend idee is!Betrouwbaarheid en budget: voordeel Alfa… bij aankoopDe Alfa gebruikt een distributieriem en bij stevig gebruik kan het verbruik richting 14 l/100 km klimmen. Ook enkele elektrische kuren zijn hem niet vreemd.De BMW is motorisch doorgaans minder veeleisend, maar heeft wel een goed gedocumenteerd zwak punt: de bevestigingspunten rond het differentieel kunnen scheuren. In beide gevallen is een onberispelijke onderhoudshistoriek essentieel.Hoewel er meer exemplaren van werden gebouwd, is een mooie GTV V6 vandaag niet eenvoudig te vinden. Op de huidige Europese markt beginnen de prijzen voor een 3.0 V6 rond 13.000 euro, terwijl uitzonderlijke exemplaren richting 30.000 euro gaan. Goed om te weten: de allereerste exemplaren van de 3.0 V6 24V worden eind dit jaar dertig jaar oud en komen dan in aanmerking komen voor een oldtimerstatuut.De zeldzame en felbegeerde Z3 Coupés vragen een stevige meerprijs. Voor een 3.0i betaal je vandaag vaak zo'n 25.000 tot 35.000 euro. Voordeel Alfa Romeo dus, die voor gebruik als verzamelauto een stuk vriendelijker is voor het budget.Conclusie: Alfa wintToen deze auto's nieuw waren, was er eigenlijk geen discussie. De BMW was sneller, beter afgewerkt en efficiënter en won het duel overtuigend. Vandaag? De Z3 Coupé is inmiddels een begeerd verzamelstuk en zonder twijfel de beste sportwagen van deze twee. Kortom, hij zou moeten winnen!Maar … de Alfa mag dan minder verfijnd zijn, aangedreven worden op de ‘verkeerde’ wielen en wat gevoeliger zijn voor kleine elektrische kwaaltjes, hij maakt veel goed met zijn lagere prijs, zijn kleine achterbank en vooral die betoverende V6. Is dat voldoende om dit duel te winnen? Wat ons betreft wel. Voor dit geld heeft de GTV 3.0 V6 nauwelijks concurrentie! Waarom ‘nauwelijks’? Herinner ons er nog eens aan dat we het over een zekere Fiat Coupé 20v Turbo moeten hebben…Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA