Puristen zullen dit nieuws wellicht moeilijk kunnen verteren. Volgens bronnen die Reuters aanhaalt, zou Stellantis met de Chinese technologiegigant Huawei en autobouwer JAC praten over een industriële samenwerking voor Maserati. Centraal in die gesprekken staat Harmony Intelligent Mobility, de bekende technologische architectuur van Huawei. Het plan bestaat erin om tegen eind 2027 een eerste model op de markt te brengen.Er zou zelfs sprake zijn van een overeenkomst waarbij sommige Maserati's in China onder een andere merknaam worden verkocht. Officieel is er voorlopig niets van aan en Stellantis spreekt zelfs van gewone routinegesprekken. Maar als een merk met zoveel prestige bij deze spelers aanklopt, zegt dat veel over de ernst van de situatie en de beperkte opties die nog overblijven.Onverkochte auto's stapelen zich opDe cijfers wijzen op een regelrechte afgang. Maserati verkocht in 2025 minder dan 8.000 auto's, een daling van 30% op één jaar tijd. In 2023 leverde het merk nog 26.600 voertuigen af. De cijfers kleurden rood, met een operationeel verlies van 198 miljoen euro. En de elektrische omslag die Maserati nieuw leven moest inblazen, liep al snel op niets uit. Om zijn voorraden weg te werken, gaf het merk gigantische kortingen.Zo werd de prijs van de GranTurismo Folgore in de eurozone verlaagd van 181.000 naar 160.650 euro. In de Verenigde Staten werden onverkochte exemplaren zelfs gedumpt met een korting van 85.000 dollar per auto, omgerekend zo’n 73.000 euro. Daardoor werd de elektrische coupé zelfs goedkoper dan zijn tegenhangers met verbrandingsmotor, de Modena en Trofeo.Tegelijk begroef Maserati de elektrische MC20 nog voor die ooit was voorgesteld en liet het stilletjes zijn ambitie varen om volledig elektrisch te worden. Het Folgore-gamma heeft zijn publiek in elk geval nooit gevonden.Dit verhaal doet trouwens een belletje rinkelen. In 2017 nam het Chinese Geely de controle over Lotus over en gooide het merk het roer volledig om. Het merk van Colin Chapman maakte een scherpe bocht richting elektrisch, kreeg een fabriek in Wuhan en lanceerde een gamma batterijmodellen, met de Eletre-SUV en de Emeya-berline. Geen succes: het publiek beet niet.Het merk maakte daarop rechtsomkeer en introduceerde dit jaar opnieuw versies met een range-extender (EREV). Alleen brengt zo'n hybride reddingsboei de ziel van het merk niet terug. Colin Chapman, de oprichter van Lotus, predikte lichtgewicht als een religie. De mastodonten die vandaag in de catalogus staan, bevinden zich dan ook lichtjaren verwijderd van die filosofie.Wat Huawei verkooptGaat Maserati dezelfde weg op? Daar lijkt het wel op. Want Huawei zou lang niet alleen de software aan boord leveren. Huawei bouwt zelf geen auto's, maar maakt zowat alles wat erin zit in de vorm van modulaire componenten die klaar zijn voor assemblage. Precies zoals in de hightechsector, waar bestaande bouwstenen worden samengevoegd tot een eindproduct.Bij Huawei wordt de volledige aandrijflijn geïntegreerd, met de elektromotor, omvormer, reductiekast en vermogenselektronica samen in één module. Daar komen nog de batterij en het batterijmanagement, de 800V-architectuur, de stuurinrichting, rijhulpsystemen en het besturingssysteem voor het interieur bovenop. Die technologie wordt al gebruikt door andere constructeurs en zit in meer dan 500.000 auto's met de logo's van Luxeed, JAC, Stelato, Maextro of Shangjie.Voor de boekhouders van Stellantis klinkt die aanpak misschien aantrekkelijk, maar hij betekent ook dat een Maserati die uit deze catalogus wordt samengesteld niet langer een stukje verfijnd Italiaans vakmanschap zou zijn. Het dreigt een inwisselbare elektrische auto te worden, mijlenver verwijderd van de karaktervolle modellen met verbrandingsmotor waarop de legende van de drietand is gebouwd.Want de trend is overal zichtbaar: welgestelde klanten lijken niet warm te lopen voor elektrische luxewagens. Audi heeft de Q8 e-tron laten vallen en Lamborghini wacht tot 2029. Zelfs Porsche ziet de verkoop van de Taycan kelderen en plant het einde ervan tegen 2030. Als Maserati daadwerkelijk deze stap zet en op Chinese technologie gaat rijden, is de vraag wat er uiteindelijk nog Italiaans aan zal zijn. Behalve misschien het logo met de drietand op de grille...

De essentie•           Jaguar Land Rover schrapt in twee jaar tijd 4.000 banen, ongeveer 10% van zijn personeelsbestand, en beperkt zijn productiecapaciteit tot 300.000 voertuigen per jaar, terwijl de verkoop nog maar nauwelijks boven die grens uitkomt.•           In Europa ging Land Rover in 2025 met 10,5% achteruit en kelderde Jaguar met 83,6% tot minder dan 1.000 inschrijvingen. Sinds het verdwijnen van de F-Pace heeft het merk letterlijk niets meer te verkopen.•           De elektrische wedergeboorte die Jaguar moet redden, loopt voortdurend vertraging op. De nieuwe auto zou in oktober van dit jaar eindelijk worden voorgesteld, twee jaar na de onthulling van de conceptcar.Vierduizend werknemers moeten Jaguar Land Rover de komende twee jaar verlaten, ongeveer één op de tien personeelsleden. De Britse constructeur richt zich daarbij op administratieve en leidinggevende functies, niet op de productie, en belooft vrijwillig vertrek voorrang te geven. Voor de boekhouders draait alles om één cijfer: 1,7 miljard pond aan besparingen, ongeveer 2 miljard euro.Concreet wil JLR zijn rendabiliteitsdrempel verlagen tot 300.000 voertuigen per jaar door de kosten terug te dringen. Dat is dus het aantal auto's dat de groep moet verkopen om geen verlies meer te maken.De cyberaanval die de fabrieken een maand lang lamlegde, heeft veel geld gekost en wordt in de pers vaak als een van de grote oorzaken van de problemen aangehaald. Maar daarmee is lang niet alles verklaard. De verkoop ging immers al veel eerder achteruit. Over de boekjaren, die van april tot maart lopen, zakte de groep van 614.309 voertuigen in 2018 naar 578.915 in 2019, 439.588 in 2021, 431.733 in 2024, 428.854 in 2025 en 352.389 in 2026. Bijna een halvering in acht jaar tijd.SpookmerkOver heel 2025 ging Land Rover in Europa 10,5% achteruit: van 58.342 naar 52.226 exemplaren. Jaguar verdween dan weer zo goed als volledig van de radar: amper 935 inschrijvingen tegenover 5.688 een jaar eerder, een daling van 83,6%.Dat cijfer lijkt absurd, maar er is een verklaring. De F-Pace, het laatste model dat nog te koop was, ging in 2025 uit productie. Sindsdien verkoopt Jaguar letterlijk niets meer. Daarbovenop komt de Amerikaanse invoerdruk. De Verenigde Staten zijn goed voor een kwart van de verkoop, terwijl de Range Rover er met 10% en de Defender met 15% wordt belast.JLR heeft lange tijd goed geboerd met één beproefd recept: premium-SUV's met hoge winstmarges. Tegelijk bleef de groep de elektrische omslag uitstellen, terwijl BMW, Mercedes en Volvo een voorsprong namen. In 2018 was er wel de I-Pace, destijds een pionier, maar Jaguar liet hem verouderen zonder een opvolger klaar te stomen.En daarna? Jaguar koos voor een bijzonder radicale aanpak: het merk werd volledig stilgelegd om de overstap naar uitsluitend elektrische auto's voor te bereiden. Een gok die een gigantisch gat in de verkoop achterlaat – van de I-Pace werden jaarlijks 60.000 exemplaren verkocht – terwijl iedereen wacht op de nieuwe modellen. Als die er tenminste komen...Veel beloftesDe vraag is wat JLR tegenover die terugval kan zetten. Op papier staat er een volledig nieuw gamma klaar, maar in werkelijkheid is het voorlopig vooral lang wachten. Na maanden uitstel komt de elektrische Range Rover er eindelijk aan. De bestellingen zijn geopend en de eerste leveringen staan nog altijd voor dit jaar gepland. Alleen is de prijs duizelingwekkend: bijna 164.000 euro voor de instapversie.Voor wat daarna komt, is het plaatje minder duidelijk. Tegen eind 2026 wordt een elektrische Velar verwacht, begin 2027 gevolgd door een Defender Sport en daarna een Range Rover Sport op batterijen. Alleen schuiven de deadlines maand na maand op en is de elektrische Defender al doorgeschoven naar het einde van dit decennium.JLR had zijn nieuwe platform bovendien oorspronkelijk als volledig elektrisch ontworpen, maar kwam daarop terug om opnieuw hybride aandrijflijnen mogelijk te maken. De nieuwe topman P.B. Balaji gaf het zelf toe: de overstap naar elektrisch rijden verloopt trager dan verwacht.Bij Jaguar wordt het wachten stilaan een existentiële gok. Het is immers nog altijd wachten op de Type 01-coupé, afgeleid van de Type 00-conceptcar. Jaguar kondigde de onthulling aan voor oktober 2026 in New York, waarna de verkoop begin 2027 moet starten.En daarna? Opnieuw gaapt er vooral een groot gat. Er wordt gesproken over een limousine en een SUV, maar de plannen blijven bijzonder onzeker. En dan is er nog die ene cruciale vraag: zal de klant volgen? Dat is allesbehalve zeker… In afwachting neemt JLR noodmaatregelen. Of die zullen volstaan, moet nog blijken. 

De essentieDe nieuwe Dacia Spring is langer en breder. Hierdoor krijgt hij  meer uitstraling.Hij neemt de technische basis van de Renault Twingo E-Tech over, levert 80 pk en belooft een rijbereik van 250 km.Het hele gamma blijft onder de grens van 20.000 euro.De Frans-Roemeense constructeur bereidt een stevig elektrisch offensief voor: Dacia kondigt de lancering aan van vier nieuwe 100% elektrische modellen tegen 2030. Het eerste daarvan is de nieuwe generatie van de Spring, die groeit en zijn basis deelt met de Renault Twingo E-Tech (RGEV small-platform). Deze kleine elektrische Dacia wordt niet langer gebouwd in China, maar in Europa (Slovenië), om invoerheffingen te vermijden en de prijs onder controle te houden.Bredere schoudersBehalve de naam is alles veranderd, zowel esthetisch als technisch. Van de ene generatie op de andere wordt de Spring 15 cm langer (3,85 m) en krijgt hij vooral een forser profiel: hij is 18 cm breder (1,72 m), wat hem meer uitstraling geeft. Terwijl zijn Franse neef, de Twingo, het van zijn ronde vormen moet hebben, pakt deze Dacia uit met zeer geometrische lijnen, die eenvoudig en functioneel zijn. Het palet is beperkt tot slechts vier koetswerkkleuren: Agave, Schiste grijs, Sterzwart en IJswit. Strikte vierzitterJe stapt in de nieuwe Spring met een handsfree sleutelkaart. Achterin vind je twee individuele zetels: deze Spring is dus een strikte vierzitter, net als de Twingo maar in tegenstelling tot de Citroën ë-C3, die wel vijf passagiers kan meenemen. Het interieur van deze Dacia is eenvoudig, maar krijgt standaard een personaliseerbaar digitaal instrumentenpaneel van 7 duim. Een centraal scherm is niet standaard, maar er zit wel een geïntegreerde houder in het dashboard om je smartphone op te plaatsen. Oproepen verschijnen op het digitale instrumentenpaneel en je kunt ze beantwoorden met de bediening op het stuur. Via een app kun je ook de radio en andere audiomedia bedienen met je smartphone. Als optie omvat het Media Nav Live-systeem een centraal aanraakscherm van 10,1 duim, draadloze Apple CarPlay/Android Auto en een geïntegreerde gps. Grote koffer en kleine frunkTerwijl de Twingo verschuifbare achterzetels heeft, staan die van deze Dacia vast. De koffer achterin heeft een inhoud van 337 liter (tegenover maximaal 360 liter in de Twingo wanneer de zetels helemaal naar voren staan). Met de achterzetels neergeklapt stijgt het koffervolume tot 1.283 liter. Dat is uitstekend voor dit segment. Als extra troef biedt de Spring (als optie) ook een kleine koffer voorin van 18 liter. 80 pk en 250 km rijbereikDe Spring krijgt een motor van 80 pk/175 Nm die degelijke prestaties levert (0-100 km/u in 12,1 seconden, topsnelheid 130 km/u). Zijn LFP-batterij heeft een bruikbare capaciteit van 27,5 kWh en biedt een theoretisch rijbereik van 250 km (tegenover 263 km voor de Twingo). De standaard AC-boordlader is een eenfasig exemplaar van 6,6 kW en het duurt ongeveer 2 uur en 55 minuten om van 15 naar 80% te laden. DC-snelladen is een betalende optie (maximaal 50 kW, van 15 naar 80% in 28 minuten) en omvat een driefasige AC-boordlader van 11 kW (dan duurt het slechts 1 uur en 55 minuten om aan een geschikte AC-laadpaal van 15 naar 80% te laden). De Spring kan ook beschikken over de V2L-functie om externe elektrische apparaten van stroom te voorzien. De exacte prijs voor België kennen we pas in oktober, maar de invoerder belooft dat het hele Spring-gamma onder de grens van 20.000 euro blijft.

De essentieDe Audi A2 e-tron krijgt een origineel en aerodynamisch koetswerk dat doet denken aan de eerste A2.Deze achterwielaandrijver met de motor achterin staat op het platform van de Volkswagen ID.3 Neo en levert tussen 170 en 326 pk.Het officiële rijbereik loopt op tot 646 km en de prijs varieert van 38.450 tot 51.350 euro, exclusief opties.De prototypes van de nieuwe Audi A2 e-tron reden al enkele maanden rond en begin deze zomer konden we er zelfs exclusief eentje testen. Nu trekt de kleine elektrische Audi eindelijk het doek weg en toont hij zijn definitieve koetswerk. We weten nu ook meer over zijn motoren, rijbereik en prijs.Originele lookVergeet de oude aluminium A2-monovolume uit 1999. De nieuwe A2 e-tron is gebouwd uit conventioneel staal, maar behoudt een originele stijl die geïnspireerd is op die van zijn voorganger, met een achterruit in twee delen en een dakspoiler. Opvallend zijn ook de deurgrepen in de vorm van haaienvinnen, die bovenaan in de deuren geïntegreerd zijn en haptische sensoren hebben (zoals op de Volvo EX60).Interieur met magnetenBinnenin oogt het dashboard strak en zijn er twee schermen: een digitaal instrumentenpaneel van 11,9 duim en een gebogen centraal aanraakscherm van 12,8 duim om het multimediasysteem met gps en Google Maps te bedienen. Een panoramisch glazen dak met een oppervlakte van 1,6 m² is als optie verkrijgbaar.Origineel detail: deze A2 e-tron krijgt het gepatenteerde magnetische bevestigingssysteem Fidlock. Met één klik bevestig je bekerhouders, tasjes voor laadkabels of andere accessoires. Het systeem omvat maximaal drie adapters op de middenconsole en drie in de koffer.Twee koffersOver de koffer gesproken: deze A2 e-tron breekt geen records, met een koffervolume achteraan van 396 liter met de achterbank rechtop. Dat is beter dan de 383 liter van de Volkswagen ID.3 Neo, maar minder dan de 441 liter van de kleinere ID. Polo…In tegenstelling tot de ID.3 Neo krijgt deze kleine elektrische Audi ook een voorkoffer (frunk) van 13 liter (standaard op de versies met 231 pk en 326 pk).Tot 646 km rijbereikDe Audi A2 e-tron staat op de technische basis van de Volkswagen ID.3 Neo en is een achterwielaandrijver met de motor achterin. Hij is verkrijgbaar met vier motor-batterijcombinaties:•         170 pk/350 Nm, LFP-batterij van 52 kWh bruto, WLTP-rijbereik van 423 km•         190 pk/350 Nm, LFP-batterij van 61 kWh bruto, WLTP-rijbereik van 515 km•         231 pk/350 Nm, NMC-batterij van 84 kWh bruto, WLTP-rijbereik van 646 km•         326 pk/540 Nm, NMC-batterij van 84 kWh bruto, WLTP-rijbereik van 630 kmAfhankelijk van de batterij varieert het DC-laadvermogen van 100 tot 183 kW, met 24 tot 29 minuten om van 10 tot 80% te laden. De A2 e-tron krijgt ook een bidirectionele boordlader. Er zijn vier niveaus van regeneratief remmen, waaronder een one-pedalmodus.Wat kost de Audi A2 e-tron 2026?De Audi A2 e-tron kan vanaf dit najaar besteld worden en de leveringen zouden in december beginnen. In België start de A2 e-tron bij:•         38.450 euro voor 170 pk/52 kWh•         42.950 euro voor 190 pk/61 kWh•         48.550 euro voor 231 pk/84 kWh•         51.350 euro voor 326 pk/84 kWh

De essentie:RM Sotheby’s hanteert een vrij ruime prijsvork voor deze Honda NSX uit 1991, met een schatting vanaf 600.000 euro.Een vergelijkbare NSX zonder uitzonderlijke herkomst is maar een fractie van dat bedrag waard, doorgaans ruim minder dan 100.000 euro.De markt voor memorabilia rond Ayrton Senna liet onlangs verschillende spectaculaire resultaten optekenen, tot 720.000 pond voor één helm.Het chassis JHMNA11500T000233 heeft niets van een racemodel: het gaat om een volledig standaard NSX in Formula Red, met zwart dak en zwart lederen interieur, geïmporteerd door Honda Automobil de Portugal. Hij werd op 22 maart 1991 ingeschreven onder nummer SX-25-59 en heeft een historisch detail dat hem oneindig veel begeerlijker maakt dan om het even welke andere standaard NSX.Hij was… niet van Ayrton SennaNee, Senna was juridisch niet de eigenaar van deze auto. Honda had hem de wagen toegewezen voor persoonlijk gebruik: hij stond in Lissabon en werd tijdens zijn verblijven in Portugal ter beschikking gesteld. Teleurstellend? Niet echt, want de band tussen mens en machine blijft bijzonder sterk…Het is inderdaad met deze auto dat hij naar de Grand Prix van Portugal 1991 in Estoril rijdt, waar hij zich als derde kwalificeert en als tweede finisht. Dat deze auto zo beroemd is, komt ook door een scène van enkele seconden in de documentaire Ayrton Senna: Racing Is in My Blood (1992). En dan is er natuurlijk nog die iconische foto waarop de Braziliaanse piloot de auto met een waterstraal wast.Senna en de NSX: een onafscheidelijk duoWe moeten het uiteraard hebben over de band tussen Senna en het model, want de piloot was echt betrokken bij de ontwikkeling ervan. Tijdens tests met het prototype vindt Senna het chassis namelijk te flexibel. Honda gaat niet in discussie: de structuur wordt 50% stijver gemaakt en de ophanging wordt vóór de productie opnieuw afgesteld. Vijfendertig jaar later behoren de beelden van Senna die een NSX in mocassins en witte sokken op zijn donder geeft nog altijd tot de legende van het model.Waar hebben we het technisch gezien over? Dit is een volledig standaard NSX van de eerste generatie, aangedreven door een centraal geplaatste 3.0 V6 met 271 pk, gekoppeld aan een handgeschakelde vijfversnellingsbak. Destijds maakte de NSX het zijn Europese rivalen behoorlijk lastig, met de Porsche 911 en Ferrari 348 op kop.De Senna-markt slaat op holIn 2025 werd de Mercedes 190 E 2.3-16 die Ayrton Senna nieuw kocht en gebruikte, bij RM Sotheby’s verkocht voor 230.000 pond. Een bijzonder mooi bedrag voor een 190 E, maar die Mercedes heeft niet dezelfde historische band met Senna als de NSX. Nog spectaculairder: in 2025 bracht een helm die Senna tijdens de Grand Prix van België 1992 droeg maar liefst… 720.000 pond op.Als een helm evenveel kan kosten als meerdere Ferrari’s, begrijp je beter waarom een complete auto, die perfect herkenbaar is op foto’s uit die tijd, de grens van zeven cijfers kan benaderen… En inderdaad, RM Sotheby’s schat hem op 500.000 tot 800.000 pond, of omgerekend 600.000 tot 950.000 euro. Dat lijkt uiteindelijk bijna redelijk, als je weet dat een mooie ‘klassieke’ NSX al bijzonder hoge bedragen kan halen. Merk op dat de auto twee jaar geleden te koop werd aangeboden voor iets minder dan 600.000 euro. Was die prijs te redelijk of is de markt de jongste tijd zo sterk gestegen?Let ook op dat je de hamerprijs niet verwart met het bedrag dat uiteindelijk echt betaald wordt. In Londen rekent RM Sotheby’s onder meer een koperscommissie van 15% op de eerste 200.000 pond en 12,5% op het deel van de prijs boven 200.000 pond, plus de toepasselijke btw op die commissie. Zelfs als de hamerprijs officieel onder het miljoen blijft, kan de eindfactuur die symbolische grens dus snel overschrijden.Het verdict volgt op 31 oktober 2026, tijdens de veiling van RM Sotheby’s in Londen.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De essentie:De prijs van een vat Brentolie flirt opnieuw met 100 dollar na de aanvallen in de Straat van Hormuz. De prognoses van de grote banken lopen nu uiteen van 79 tot 150 dollar, afhankelijk van hoelang de blokkade duurt.De raffinagemarge is gestegen tot meer dan 70 dollar per vat, tegenover minder dan 20 dollar in normale omstandigheden. Daardoor stijgen de prijzen van diesel en benzine veel sneller dan die van ruwe olie zelf.De Belgische dieselprijs blijft boven 2,30 euro hangen zonder dat de overheid fiscaal ingrijpt. Die passiviteit doet de inkomsten uit btw en accijnzen stijgen.Het gaat opnieuw helemaal mis tussen de Verenigde Staten en Iran. De voorbije dagen werden zes olietankers aangevallen, terwijl het scheepvaartverkeer in de regio tot het laagste niveau gezakt is. Logisch dus dat de prijs van een vat Brentolie omhoog schoot en flirt met 100 dollar. De Straat van Hormuz is opnieuw het zwaartepunt van de oliemarkt en deze keer worden de olietankers zelf geviseerd om druk uit te oefenen.Bij consumenten ligt maar één vraag op de lippen: hoe hoog kan de prijs stijgen? De prognoses van de grootste analisten liepen nog nooit zo sterk uiteen. Het Amerikaanse energie-informatiebureau rekent voor 2026 op een gemiddelde prijs van 79 dollar per vat en gaat uit van een nieuw evenwicht, terwijl de Wereldbank 86 dollar voorspelt. De grote private banken zitten dan weer hoger: Goldman Sachs houdt het op ongeveer 90 dollar, terwijl Barclays en Morgan Stanley eerder 100 tot 110 dollar verwachten. Citi is het meest pessimistisch en waarschuwt voor een rampscenario van 150 dollar als Hormuz ook na de zomer geblokkeerd blijft. Zover zijn we bijna. Eigenlijk hangt alles af van één factor: hoelang de Straat van Hormuz geblokkeerd blijft. Drie brandhaardenToch kijken we wellicht naar de verkeerde indicator om een idee te krijgen van de richting waarin de olieprijzen evolueren. De echte motor achter de prijsstijging aan de pomp is niet de ruwe olie, maar de raffinage ervan, de stap waarbij olie in brandstof wordt omgezet.Tegelijk krijgt de wereldwijde raffinagecapaciteit drie zware klappen te verwerken. Enerzijds worden Russische raffinaderijen bestookt door Oekraïense drones en draaien ze op een lager pitje, terwijl Moskou anderzijds het verbod op de export van diesel heeft verlengd. Daardoor verdwijnen grote volumes van de wereldmarkt. Tot slot raken ook de raffinaderijen in de Golfregio ontregeld door de verlamming van Hormuz en krijgen ze hun afgewerkte producten moeilijk op de markt. In totaal zijn installaties met een capaciteit van ongeveer vijf miljoen vaten per dag buiten werking.Het resultaat: de raffinagemarge schiet omhoog. Die indicator meet hoeveel een raffinaderij verdient door ruwe olie in brandstof om te zetten en is gestegen tot meer dan 70 dollar per vat, terwijl hij normaal onder 20 dollar blijft. Ruwe olie omzetten in brandstof heeft dus nog nooit zoveel opgebracht en die forse stijging werkt rechtstreeks door in diesel en benzine, die nu sneller duurder worden dan een vat olie. Analisten waarschuwen nu al dat de raffinagecrisis de prijzen tot in 2027 hoog zal houden, zelfs als de zeestraat morgen weer opengaat.De Belgische rekeningDaarom loopt de Belgische rekening op terwijl de prijs per vat plafonneert. De maximumprijs die de FOD Economie elke dag vastlegt, volgt niet de prijs van ruwe olie, maar de notering van geraffineerde benzine en diesel in Rotterdam. Het is dus de raffinagemarge die het prijsplafond aan de pomp bepaalt. Maandagochtend kostte benzine 95 (E10) 2,058 euro/l en diesel (B7) 2,356 euro/l. Begin deze zomer was de brandstofprijs kort teruggezakt tot ongeveer 2 euro/l, maar dat duurde niet lang.Nu die rekening maar niet daalt, doet de Belgische overheid helemaal niets. En dat is begrijpelijk: dure olie vult de staatskas via btw en accijnzen. Beterschap lijkt niet meteen in zicht. Niet langer de prijs per vat bepaalt de rekening, maar de raffinagecapaciteit, en die herstelt zich niet van de ene dag op de andere. Analisten verwachten geen echte verbetering vóór 2027, zelfs als de Straat van Hormuz eerder weer opengaat. Tot dan blijven diesel en benzine duur en heeft de overheid geen enkele reden om die extra inkomsten te laten liggen.

De essentie:•            Het Amerikaanse federale agentschap voor verkeersveiligheid heeft een audit geopend naar de manier waarop Tesla zijn Cybercab zelf heeft gecertificeerd, een voertuig zonder stuur, pedalen en achteruitkijkspiegels.•            Amazon kreeg in 2022 met zijn robotaxi Zoox te maken met een identieke audit. Daarna volgden vier jaar procedures en een compleet nieuwe regelgevingsstrategie, voor in juli 2026 uiteindelijk commercieel groen licht kwam.•            In Europa kan zo’n voertuig vandaag niet op grote schaal ingezet worden, terwijl zelfs FSD met toezicht achttien maanden tests vergde voor het in België toegelaten werd.Op 3 september liet Tesla betalende passagiers instappen in kleine goudkleurige tweezitters met vleugeldeuren in de straten van Austin (Texas). Het Amerikaanse merk schreef vijfenveertig Cybercabs in en organiseerde een discreet evenement in het stadscentrum. Met deze ingebruikname maakt Tesla een belofte waar die bijna twee jaar eerder werd gedaan, tijdens de presentatie We, Robot in oktober 2024.Musk had aangekondigd dat de productie al in april 2026 zou starten. Zoals altijd liep de planning van de rijkste man ter wereld wat vertraging op, maar in het robotaxidossier valt het nog mee. Je mag niet vergeten dat Tesla al sinds 2016 volledig autonoom rijden belooft...De audit die het feestje verpest?Is de zaak daarmee beklonken en zullen de robotaxi’s van Tesla de straten van Amerikaanse steden overspoelen? Niet zo snel. De aankondiging van Tesla was nog maar net achter de rug of de National Highway Traffic Safety Administration, het Amerikaanse federale agentschap dat instaat voor verkeersveiligheid en de homologatie van voertuigen, opende een auditprocedure voor ongeveer duizend voertuigen. Om te begrijpen wat het agentschap onderzoekt, moet je weten hoe de Amerikaanse homologatie werkt. In de Verenigde Staten keurt geen enkele instantie een voertuig goed vóór het op de markt komt: de constructeur certificeert zelf dat het aan de federale veiligheidsnormen voldoet, waarna het agentschap zich het recht voorbehoudt om dat te controleren.Tesla oordeelde dus dat verschillende van die normen niet van toepassing waren op een voertuig zonder stuur, pedalen en buitenspiegels. En precies die redenering wil de NHTSA onderzoeken, onder meer door na te gaan op welke gegevens Tesla zich daarvoor baseerde. Er is geen sprake van een terugroepactie voor de geproduceerde auto’s of van een rijverbod – althans niet in eerste instantie. Het agentschap stelt gewoon een vraag en verwacht een antwoord.De geest van ZooxDit scenario is niet nieuw. In 2022 probeerde Amazons Zoox, een kubusvormige robotaxi die ook geen bedieningselementen heeft, dezelfde zelfcertificering. De NHTSA opende toen een identieke audit. Zoox maakte uiteindelijk rechtsomkeer, liet die aanpak varen en vroeg formeel een vrijstelling aan voor acht afzonderlijke federale normen. Het riep meteen zijn volledige vloot terug. Het commerciële groen licht kwam er pas in juli 2026. Bijna vier jaar later. Niets zegt dat Tesla hetzelfde lot te wachten staat: het mechanisme verschilt en de regelgeving evolueert in zijn voordeel. Maar het precedent valt niet te negeren. Nieuw vanbuiten, vertrouwd vanbinnenWat zijn de technische kenmerken van de Cybercab? Je zou kunnen denken dat het om een ‘vermomde’ Model Y gaat, zoals de exemplaren die al ongeveer een jaar door de straten van Austin rijden. Maar dat klopt niet. Het is een voertuig dat van een blanco blad ontworpen werd om zonder bestuurder te kunnen rijden en waarvan het koetswerk maar ongeveer 80 structurele onderdelen telt, terwijl een klassieke auto er honderden heeft. De assemblage is eenvoudiger en dus goedkoper. Onder de vloer voedt een bescheiden batterij van ongeveer 48 kWh een elektromotor vooraan met 219 pk, goed voor een gehomologeerd rijbereik van ongeveer 470 km. Cijfers die verraden dat efficiëntie een obsessie was.Wat de software betreft, rijdt de Cybercab daarentegen niet met nieuwe technologie: hij gebruikt de basis van het Full Self-Driving-systeem uit de Model Y, maar dan in een verder ontwikkelde versie. De hardware is nieuw, de programmacode niet. We vroegen ons trouwens af welke rol Musks AI-tool Grok in de Cybercab speelt. Een ingenieur erkende dat Grok heeft geholpen bij de ontwikkeling van de software, maar dat de AI niet aan het stuur zit. Dat blijft de taak van het neurale netwerk van Tesla.Onmogelijk in Europa?Kunnen we verwachten dat de Cybercabs ook bij ons opduiken? Heel eenvoudig: in Europa werkt het systeem precies andersom dan in Amerika. De homologatie gaat dus vooraf aan de ingebruikname en een voertuig mag niet rijden vóór het goedgekeurd is. Dat is één zaak.Daarnaast laat het Europese kader vandaag volledig geautomatiseerde voertuigen maar mondjesmaat toe, met andere woorden in kleine series. Vergeet ook niet dat alleen al FSD met toezicht achttien maanden tests vergde voor het groen licht kreeg in Nederland in april 2026. Daarna werd het ook door Vlaanderen erkend. Om een Cybercab te kunnen oproepen, zullen we dus nog even moeten wachten...

De essentieVijf jaar na zijn lancering krijgt de Lexus NX een grondige update.Binnenin verandert het meest, met een volledig hertekend dashboard.De nieuwe batterij van de hybride aandrijflijn belooft meer dan 100 km rijbereik.Lexus, de luxetak van Toyota, is vrij discreet op onze markt, maar bereidt voor volgend jaar enkele nieuwigheden voor. De constructeur kondigt de komst aan van een enorme, zeer luxueuze elektrische SUV met zes zitplaatsen en een lengte van 5,10 m: de TZ. Een model met erg Amerikaanse afmetingen… Maar Lexus gaat ook zijn hybride NX verbeteren, een SUV die veel beter bij ons continent past. Dit verandert er.Nieuw gezichtDe huidige generatie van de NX is niet meer piepjong: hij kwam in 2021 op de markt. Nu krijgt hij een grondige update, zowel esthetisch als technisch. Visueel valt de hertekende grille op. Die behoudt de trapeziumvorm, maar doet het zonder chromen omlijsting, waardoor de neus lichter oogt. Ook de velgen (van 18 tot 20 duim) en lichten zijn hertekend, terwijl achteraan een verlicht logo verschijnt.Nieuw dashboardBinnenin zijn de esthetische wijzigingen opvallender, met een volledig nieuw dashboard en nieuwe deurbekleding. Het nieuwe instrumentenpaneel van 12,3 duim krijgt het gezelschap van een nieuw zwevend scherm van 14 duim dat een bijgewerkt multimediasysteem bedient. Ook het stuur is volledig nieuw.Meer dan 100 km elektrischSinds enige tijd is de Lexus NX helaas niet meer verkrijgbaar als zelfopladende hybride, maar alleen als plug-inhybride met vierwielaandrijving (NX 450h+). Die aandrijflijn evolueert. Hij combineert nog altijd een atmosferische 2.5-benzinemotor met twee elektromotoren (net als in de nieuwe Toyota RAV4), maar het totale vermogen stijgt van 292 naar 307 pk, terwijl de sprint van 0 naar 100 km/u 6,1 seconden duurt.De batterij groeit van 18 naar 23 kWh bruto en Lexus kondigt een officieel elektrisch rijbereik van meer dan 100 km aan, in afwachting van de officiële Europese homologatie. Lexus zegt ook dat het de batterij heeft verplaatst om een nieuw opbergvak onder de koffervloer te creëren.Verfijnd onderstelDe constructeur zegt ook de afstelling van het onderstel van zijn NX te hebben verfijnd op de Nordschleife van de Nürburgring in Duitsland, om het weggedrag af te stemmen op de smaak van klanten op ons continent.Ook de rijpositie werd herzien, met een lagere zitting en een stuur met een kleinere diameter (10 mm minder dan voordien) dat over een groter verstelbereik beschikt. Lexus kondigt daarnaast een lineairder en natuurlijker gaspedaal en een directere besturing aan.Lexus vervangt de schokdempers, maakt het onderstel stijver en verbetert de geluidsisolatie met nieuwe isolatiematerialen in de B-stijlen, de achterklep en de achterbumper.Kortom, Lexus heeft zijn NX duidelijk grondig herzien. De prijs van deze bijgewerkte versie kennen we nog niet. De voorverkoop start dit najaar, maar de lancering volgt pas in het voorjaar van 2027.

De essentieDe Duesenberg SSJ werd al in 2023 gerestaureerd, maar niet in de historisch correcte configuratie.Specialisten demonteerden de auto opnieuw volledig tot op het kale chassis en vonden onder meer een strookje van ongeveer 5 centimeter originele lak. Een ontdekking die alles zou veranderen.Dankzij die nieuwe restauratie won de auto uiteindelijk de Best of Show van het Pebble Beach Concours d'Elegance 2026.Het doet toch een beetje pijn als je weet wat een restauratie op concoursniveau kost! Maar eerst wat meer over de auto zelf. In de jaren twintig en dertig vertegenwoordigde Duesenberg het absolute summum van de Amerikaanse auto-industrie … En eigenlijk zijn we geneigd om ‘Amerikaanse’ gewoon weg te laten. De motoren waren technologisch vooruitstrevend, de koetswerken ronduit extravagant en de prijzen navenant: stratosferisch.Beer van een motorOnder de motorkap ligt een technisch meesterwerk: een achtcilinder-in-lijn met dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, die in deze versie met drukvoeding ongeveer 400 pk kon leveren! Hoeft het gezegd dat zulke specificaties destijds van een andere planeet leken te komen? Ter vergelijking: het zou tot 1984 duren voordat een ‘productie-Ferrari’ een vergelijkbaar vermogen bereikte. En dat was dan nog de 288 GTO! Niet bepaald een kneusje …Kortom, Duesenberg speelde in de absolute topliga. Maar halverwege de jaren dertig had het merk het moeilijk. Om opnieuw in de belangstelling te komen, bedacht het een spectaculaire publiciteitsstunt: een in alle opzichten extreme auto bouwen en die koppelen aan de grootste sterren van dat moment.Deze SSJ, gebouwd op een korte wielbasis, kreeg een buitengewone koetswerklijn en vooral de beroemde 6,9 liter grote achtcilinder met ongeveer 400 pk! Er werden slechts twee exemplaren gebouwd. De ene werd gekocht door Gary Cooper, terwijl de andere voor publicitaire doeleinden werd uitgeleend aan Clark Gable. Helaas volstond zelfs dat niet om het merk te redden.‘Mislukte’ restauratieHet exemplaar waar het hier om draait, is de auto die aan Clark Gable werd uitgeleend, al had de acteur hem slechts ongeveer zes maanden ter beschikking. Vandaag is hij vooral interessant omdat deze SSJ de Best of Show op Pebble Beach heeft gewonnen!De auto onderging in 2023 al een peperdure restauratie, maar toch moest bijna alles opnieuw. Niet omdat er slordig of slecht werk was geleverd, maar door een veel subtieler probleem dat bij een auto van dit kaliber minstens even belangrijk is: hij was gerestaureerd… in de verkeerde configuratie! En wie Pebble Beach wil winnen, moet op werkelijk elk vlak voorbeeldig werk afleveren. Ook historisch moet ieder detail kloppen.“De auto was in 2023 gerestaureerd, maar niet in de juiste configuratie. Daarom zijn we opnieuw helemaal teruggegaan tot het kale chassis”, legt Ryan Brown van Classic Car Services in Oxford, Maine, uit aan Autoweek.Tijdens de volledige demontage stootte het team op een cruciale aanwijzing. “We vonden een stukje van twee inch [ongeveer vijf centimeter, red.] originele lak op de plaats waar het koetswerk aan het schutbord bevestigd is”, vertelt atelierverantwoordelijke Chris Charlton. Voor het interieur werd dezelfde methode gevolgd. “De auto was al twee keer opnieuw bekleed. Ook daarvan hebben we nog een origineel stukje teruggevonden.”Daardoor kon het team de oorspronkelijke zwarte lak en het lichtgekleurde leder reconstrueren op basis van echte stalen, in plaats van veronderstellingen. Gelukkig hoefde de motor niet opnieuw onder handen te worden genomen. Die was eerder al gereviseerd door de specialisten van Straight Eight in Troy, Michigan, en verkeerde in goede staat.Was deze tweede restauratie het waard?De auto is vandaag eigendom van Harry Yeaggy uit Cincinnati, die hem op 16 augustus 2026 op Pebble Beach presenteerde. Met succes dus! Dan blijft natuurlijk de vraag: was die tweede restauratie het financieel waard? Zonder twijfel. Een prijs op Pebble Beach geeft de waarde van een auto een stevige boost en in dit geval was die al waanzinnig hoog.We berichten wel vaker dat de markt voor auto's van vóór de oorlog het moeilijk heeft, maar deze Duesenberg is een absoluut buitenbeentje. Om je een idee te geven: de tweelingauto, het exemplaar van Gary Cooper, werd in 2018 door Gooding & Company geveild voor maar liefst 22 miljoen dollar!Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De essentie·         Paarse, gele en groene tweedehandswagens zijn in Duitsland gemiddeld het duurst, met ruim 36.000 euro tegenover 22.630 euro voor het totale aanbod, vooral door hun schaarste.·         Lichtgrijze auto’s blijken juist goedkoop met gemiddeld 18.320 euro, mogelijk doordat hun populariteit tot overaanbod leidt, ondanks hun praktische voordeel bij de doorverkoop.·         Bruine occasies zijn met gemiddeld 17.480 euro het goedkoopst, waarschijnlijk mede door het grote aandeel oudere modellen, waaronder de eerste generatie Dacia Duster.Het is een kleine minderheid, maar er zijn mensen die hun auto niet kiezen op basis van formaat, uitrusting of mechanische specificaties, maar puur op kleur. Voor hen is de studie die Mobile.de, het grootste platform voor tweedehandswagens in Duitsland, uitvoerde mogelijk interessant.Zij maakten een doorsnee van het totaal aantal auto’s dat tussen juli 2025 en juli 2026 op het platform werd aangeboden en sorteerden ze volgens koetswerkkleur. De gemiddelde verkoopprijs per kleur werd vergeleken met de totale gemiddelde vraagprijs van het aanbod.Felle kleuren het duurstDe resultaten maken komaf met de volkswijsheid die zegt dat je maar beter geen felgekleurde auto koopt, want dat je die achteraf minder gemakkelijk doorverkoopt dan een exemplaar in een neutralere kleur.Groene, gele en vooral purperen of paarse auto’s blijken immers duidelijk veel duurder te zijn dan het gemiddelde. Ligt de doorsnee vraagprijs voor een occasie bij onze oosterburen op 22.630 euro, dan is het gemiddelde voor deze tinten meer dan 36.000 euro.De meest plausibele verklaring is dat de zeldzaamheid hier speelt. Samen zijn deze drie kleuren immers goed voor nauwelijks 3% van het totale aanbod. Het is dus mogelijk dat verkopers van dit soort auto’s rekenen op kopers die een specifieke kleur zoeken en bereid zijn om daar meer voor te betalen.Een andere mogelijke verklaring is dat exclusieve auto’s, zoals sportwagens, met hun veel hogere vraagprijs het resultaat – letterlijk – verkleuren. Alhoewel: dan zou je denken dat ook rood, de kleur van vele Ferrari’s, in dit lijstje moet staan. Met een dikke 27.000 euro is dat niet het geval.Dat giswerk is ook de zwakte van dit onderzoek, dat alle merken en modellen op één hoopje gooit. Sluitende conclusies kan je pas trekken wanneer je de gemiddelde prijs bekijkt per model, en ook andere parameters als aandrijving, leeftijd en kilometerstand erbij betrekt.Grijs scoort slechtNiettemin lijkt het erop dat de assumptie dat lichtgrijs een goede kleur is voor de restwaarde van een auto de prullenmand in kan: de tint heeft de op één na laagste gemiddelde occasiewaarde, 18.320 euro. Het blijft zeker dat het de lakkleur is waarop krassen, putjes en sporen van wasinstallaties het minst opvallen, en in die zin blijft dat gunstig voor de doorverkoopwaarde. Maar mogelijk heeft dat ertoe geleid dat zodanig veel mensen hun nieuwe auto in het lichtgrijs bestellen dat er een overaanbod op de markt is dat de prijs doet kelderen.Grijstinten zijn immers veruit de populairste op de automarkt. Volgens het jaarlijkse kleurenrapport van de Duitse toeleverancier en chemiereus BASF zijn zwart, grijs en wit in onze contreien samen goed voor liefst 80% van de nieuwe autokleuren.Dat is een fundamentele verandering tegenover de tweede helft van de vorige eeuw, toen auto’s blauw en (vooral) rood waren. Die evolutie wordt toegeschreven aan het feit dat zoveel nieuwe auto’s tegenwoordig in leasing-formules worden aangekocht. Vlootbeheerders en -eigenaars geven doorgaans de voorkeur aan neutrale kleuren, net met het oog op die doorverkoopwaarde.Bruine koopjesDe allergoedkoopste auto’s op de tweedehandsmarkt zijn echter de bruine, met een gemiddelde vraagprijs in Duitsland van 17.480 euro.Wat is hier aan de hand? Ook dat is deels giswerk, al zou het kunnen dat Dacia hierin een rol speelt. De Frans-Roemeense fabrikant verkocht immers erg veel bruine exemplaren van de eerste generatie van de Duster. Toen hij in 2010 op de markt kwam, was dat immers de lanceringskleur.In die tijd was bruin ook een relatief populaire tint bij vele andere autofabrikanten, ook bijvoorbeeld Volkswagen en BMW. Het zou ook kunnen dat de hogere leeftijd van de auto’s uit die periode nu een rol speelt in hun gemiddelde prijs op de tweedehandsmarkt.AutokleurGemiddelde prijs Verschil t.o.v. marktgemiddeldeZwart € 27.270+20,5%Wit€ 23.850+5,4%Grijs€ 27.250+20,4%Blauw€ 22.960+1,5%Zilver€ 18.320−19,0%Rood€ 27.020+19,4%Groen€ 36.030+59,2%Bruin€ 17.480−22,8%Beige€ 21.020−7,1%Oranje€ 28.110+24,2%Geel€ 36.730+62,3%Goud€ 28.790+27,2%Lila€ 37.990+67,9%Marktgemiddelde€ 22.630 

De essentie:Peking publiceerde op 1 september richtlijnen waarin het zijn constructeurs opdraagt hun prijzenoorlog niet te exporteren, om zo de waarde te beschermen van merken die nu 8,32 miljoen voertuigen per jaar uitvoeren.De prijzenoorlog heeft de marges van Chinese constructeurs op de thuismarkt uitgehold. Bovendien kromp die markt in de eerste helft van 2026 met 20%. Voor Chinese autogroepen is het buitenland een reddingsboei geworden.Diezelfde overheid maakt zich tegelijk zorgen over een ander exces: de ontwikkelingssnelheid. Ze gaat zelfs zo ver dat ze haar constructeurs inspecteert en overweegt om het aantal verplichte testkilometers voor elektrische modellen te verdubbelen.Al maanden haalt Europa alles uit de kast om de Chinese autogolf in te dammen, zoals invoerheffingen, antisubsidieonderzoeken en onderhandelingen over minimumprijzen. Tot nu toe moeten we toegeven dat de resultaten mager zijn. Maar nu komt er uit Peking een totaal onverwacht remmanoeuvre: het roept zijn eigen constructeurs tot de orde in het buitenland. Dat is de strekking van de richtlijnen die de Chinese ministeries van Handel en Industrie op 1 september publiceerden, in samenwerking met de Chinese markttoezichthouder. Deze aanpak zegt veel over de bezorgdheid van de Chinese overheid, maar ook over haar macht om haar industriebeleid op te leggen.Twintig puntenHet document is bijzonder duidelijk. Het telt twintig punten en vraagt constructeurs hun prijzen vast te leggen op basis van hun werkelijke kosten en de realiteit van elke lokale markt, bruuske prijsschommelingen te vermijden en transparant te zijn over promoties, reclame en financiering. Het herinnert er ook aan dat buitenlandse distributeurs vrij hun prijzen moeten kunnen bepalen. De boodschap is duidelijk: speel het eerlijk.Zoals altijd is het document uit Peking niet bindend. Het gaat om aanbevelingen. Maar het gewicht van drie ministeries samen laat weinig aan de verbeelding over. Achter die oproep tot commerciële discipline schuilt immers een groot belang: China exporteerde in 2025 8,32 miljoen voertuigen naar meer dan tweehonderd landen. Die stroom is nu van levensbelang voor het land.De lesOm die voorzichtigheid te begrijpen, moet je kijken naar wat er op de binnenlandse markt gebeurd is. De prijzenoorlog heeft de marges van de hele auto-industrie verwoest. Bovendien kromp de binnenlandse markt in de eerste helft van het jaar met ongeveer 20%, volgens de Chinese vereniging voor personenwagens. BYD, marktleider en aanstoker van die oorlog, zag zijn omzet dalen en kwam maar nipt weer in de plus dankzij zijn export, waar de groep hogere marges haalt dan in China. Voor het eerst komt nu meer dan de helft van zijn inkomsten uit het buitenland. Zo wordt duidelijk waarom Peking zijn exportmarkt wil beschermen... Export is een echte reddingsboei geworden.De val klapt dichtDe logica is duidelijk: als Chinese merken ook in Europa met hun prijzen zouden stunten, zouden ze hun eigen waarde vernietigen. De binnenlandse markt heeft aangetoond hoe destructief dat is: van de zowat dertig volledig Chinese merken slaagt maar een handvol erin winst te maken. Dat scenario bij de export herhalen, zou neerkomen op zelfdestructie.Bovendien zouden de gevolgen ook voor onze constructeurs verschrikkelijk zijn. Een prijzenoorlog zou hen de afgrond in duwen en waarschijnlijk onherstelbare handelsspanningen tussen Peking en Brussel veroorzaken. De Europese Unie voerde in oktober 2024 invoerheffingen in op Chinese elektrische auto’s (tot 35,3%). Sinds januari 2026 onderhandelen Brussel en Peking over een systeem van minimumprijzen voor de invoer in ruil voor lagere invoerheffingen. Door zelf zijn constructeurs tot bedaren te brengen, sluit de Chinese overheid handig aan bij wat Europa vraagt. Zo toont Peking goede wil precies op het moment dat het daar zelf baat bij heeft.De andere bezorgdheidDe prijzen zijn niet het enige exces dat Peking probeert in te dammen. Er is nog een ander front dat de Chinese autoriteiten zorgen baart: de productie. De overheid maakt zich zorgen over een kenmerk dat het handelsmerk van haar industrie is geworden: snelheid. Terwijl traditionele constructeurs drie tot vijf jaar nodig hebben om een nieuw model te ontwikkelen, zijn sommige Chinese merken al gezakt naar twee jaar, met de ambitie om dankzij artificiële intelligentie achttien maanden te halen.Dat tempo begint nu ook de autoriteiten zelf zorgen te baren. Vier ministeries zijn een inspectiecampagne gestart die een jaar zal duren. De toezichthouders verweten BYD en Geely onlangs voertuigen te produceren die niet overeenstemmen met hun typegoedkeuring (afwijkende wielbasis, hoger verbruik, ontbrekende gebruikershandleiding enzovoort). Peking overweegt daarom de vereiste testafstand op de weg voor elektrische auto’s te verdubbelen, van 15.000 naar 30.000 km. De concurrentie lijkt zo hevig dat constructeurs zich gedwongen voelen overal op te besparen. Daar zit de paradox: nadat China zijn kampioenen jarenlang opdroeg almaar sneller te gaan, vraagt het hen nu om gas terug te nemen.

De essentie:•            Plug-inhybrides stoten op de weg bijna vijf keer meer CO₂ uit dan bij de homologatie, een verschil dat gestegen is van 260% in 2021 tot meer dan 400% in 2023, ondanks het grotere elektrische rijbereik.•            De oorzaak ligt bij de Europese formule van de gebruiksfactor (utility factor), die uitgaat van ongeveer 80% elektrisch rijden, terwijl dat in werkelijkheid rond 21% ligt.•            De studie is afkomstig van ICCT, de ngo die Dieselgate aan het licht bracht, en verschijnt op een moment dat het Europees Parlement zijn CO₂-doelstellingen voor nieuwe auto’s herziet.De studie is net verschenen. ICCT, de organisatie die Dieselgate aan het licht bracht, analyseerde bijna een miljoen plug-inhybrides die tussen 2021 en 2023 in Europa ingeschreven werden. Het oordeel, dat deze week gepubliceerd werd, is streng. Op de weg stoten deze auto’s bijna vijf keer meer CO₂ uit dan hun homologatiewaarden aangeven. Dat ze meer uitstoten, wisten we uiteraard al, maar opvallend is dat dit verschil door de jaren heen lijkt toe te nemen.Vijf keer te veel?Alles begint bij een Europese formule met een technische naam: de gebruiksfactor (of utility factor). Die schat welk deel van de ritten een plug-inhybride elektrisch aflegt en precies dat aandeel bepaalt zijn officiële uitstoot. Op papier gaat de berekening uit van ongeveer 80% elektrisch rijden. Maar dat ligt ver van de realiteit, want in de praktijk bedraagt dat aandeel ongeveer 21%. Nog verrassender is de evolutie van het verbruik en dus van de uitstoot van plug-inhybrides. Je zou denken dat deze auto’s met grotere batterijen en een groter rijbereik vaker elektrisch rijden. Maar precies het omgekeerde gebeurt. Het verschil tussen de reële en officiële uitstoot is gestegen van ongeveer 260% in 2021 tot meer dan 400% in 2023. Hoe groter de elektrische belofte, hoe minder die op de weg wordt waargemaakt. De omgekeerde wereld.De verklaring is niet veranderd en ligt nog altijd bij het gedrag van de bestuurders. Deze auto’s worden veel minder vaak opgeladen dan de berekening veronderstelt, waardoor ze vooral op hun verbrandingsmotor rijden. En omdat de Europese formule uitgaat van een steeds groter aandeel elektrisch rijden naarmate het rijbereik toeneemt, wijkt ze telkens wat verder af van de realiteit.Hetzelfde liedjeToch moeten we deze studie in het juiste perspectief plaatsen, want niets van wat ze beweert is nieuw. ICCT brengt deze kloof al jaren in kaart en publiceerde in juni vorig jaar al een vrijwel identieke studie. Het is dus eerder een herhaling dan een onthulling. Bovendien is de organisatie niet neutraal. Zij bracht in 2015 Dieselgate aan het licht. Dat deze studie nu verschijnt, is dan ook geen toeval: ze komt uit op precies het moment dat het Europees Parlement zijn CO₂-doelstellingen herziet, met een voorstel om de correcties voor plug-inhybrides te bevriezen. De timing is dus allesbehalve onschuldig. We moeten de verhoudingen wel in het oog houden. Plug-inhybrides wegen echter niet zo zwaar op de markt. Van de ongeveer 10,8 miljoen nieuwe auto’s die in 2025 in de Europese Unie ingeschreven werden, waren iets meer dan een miljoen exemplaren plug-inhybrides, goed voor 9,4% van de markt. Daarmee blijven ze ver achter op gewone hybrides (een derde van de markt) en zelfs op volledig elektrische auto’s, die vorig jaar al 17,4% voor hun rekening namen. Bovendien explodeert de verkoop van elektrische auto’s in 2026 (20,7% in de eerste jaarhelft).Erger dan de verbrandingsmotorWaar de studie wel gelijk in heeft, is de vergelijking. Elke auto verbruikt op de weg nu eenmaal wat meer dan in het laboratorium. Dat is inherent aan de meetmethode. Tussen 2018 en 2023 daalde de officiële uitstoot van nieuwe auto’s in Europa met 28%, maar in werkelijkheid bedroeg de daling op de weg slechts 15%. Als we alleen naar auto’s met een verbrandingsmotor kijken (benzine en diesel), is hun reële uitstoot zo goed als niet veranderd: amper 1% minder. Het verschil tussen beide is er dus wel degelijk, maar het valt in het niets bij dat van plug-inhybrides.Twee auto’s in éénDe studie legt de nadruk op het verbruik van PHEV’s. Maar is dat echt de kern van het probleem? Een plug-inhybride combineert eigenlijk twee aandrijflijnen in één koetswerk: een verbrandingsmotor én een elektrische aandrijflijn, met het gewicht en de grondstoffen die daarbij horen. Die oplossing was zinvol zolang elektrische auto’s niet ver genoeg geraakten: de plug-inhybride bood toen een geloofwaardig compromis. Maar het elektrische rijbereik is sindsdien enorm toegenomen, waardoor het aanbod van plug-inhybrides vandaag wat achterhaald is, behalve in uitzonderlijke gevallen. Dat is geen activisme, maar gewoon realisme. De strijd speelt zich nu af in de wandelgangen van de Europese instellingen. Wie wint?

De essentieDe Alfa Romeo GTV 3.0 V6 en BMW Z3 Coupé 3.0i werden bijna vier jaar na elkaar gelanceerd en delen ongeveer dezelfde cilinderinhoud … maar voor de rest vrijwel niets!Beide versies waren van 2000 tot 2002 tegelijk verkrijgbaar, met vergelijkbare prestaties maar een totaal verschillende technische architectuur.Van de BMW Z3 Coupé 3.0i werden slechts 3.853 exemplaren gebouwd, een cijfer dat vandaag zwaar doorweegt voor zijn verzamelwaarde.Italiaanse les van Pininfarina en Duitse geheimhoudingAlles onderscheidt deze twee auto's, te beginnen met hun ontstaansgeschiedenis. De GTV type 916 is een echte diva, typisch Italiaans: een ontwerp van Enrico Fumia bij Pininfarina, een interieur van Walter de’Silva bij Centro Stile Alfa Romeo en onder de motorkap de legendarische historische ‘Busso’-V6. Om van te watertanden? Jazeker, op één belangrijk detail na: om de kosten onder controle te houden, rust hij op het ‘Tipo Due’-platform, dat onder meer gedeeld werd met - je raadt het al - de Fiat Tipo. Gelukkig kreeg de GTV wel grondige aanpassingen, waaronder een specifieke multilinkachterophanging.Veel scheelde het niet of de Z3 Coupé had nooit bestaan. Een klein team ingenieurs onder leiding van Burkhard Göschel ontwikkelde het project op een zijspoor van het officiële programma en wist uiteindelijk de directie te overtuigen. Het doel was niet alleen esthetisch, maar vooral structureel: dankzij zijn vaste dak is het koetswerk van de coupé aanzienlijk stijver dan dat van de roadster. En zo ontstond dat opmerkelijke ‘clownschoen’-profiel … Onder de motorkap kreeg deze BMW dan weer alleen het beste uit het zescilinderaanbod van het merk.Exotischer kan, maar…Beide gamma's boden nog andere mogelijkheden. De Alfa was verkrijgbaar met uitstekende 1.8- en 2.0-viercilinders, maar die spelen niet echt in dezelfde klasse als de zescilinders van de Z3 Coupé. Bij de V6'en heeft de 2.0 V6 Turbo met ongeveer 200 pk bovendien een nogal bedenkelijke reputatie op het vlak van betrouwbaarheid. Terecht of niet? Hoe dan ook, is er nog de fantastische 3.2 V6 met 240 pk, maar die is bijzonder zeldzaam en kwam te laat om echt in deze vergelijking thuis te horen.Bij BMW is het aanbod eenvoudiger. De Z3 Coupé begon met de bijzonder soepele 2,8-liter van 193 pk: heerlijk romig, maar tegenover de Italiaanse V6 ontbreekt het hem wat aan punch. En uiteraard is er de M Coupé, met eerst 321 en later 325 pk. Die speelt echter in een totaal andere klasse, ook financieel: er werden 6.291 exemplaren gebouwd en vandaag liggen de vraagprijzen vaak tussen 45.000 en 70.000 euro, of zelfs nog hoger.Busso versus zes-in-lijn: BMW voor het verstand, Alfa voor het hartDrie liter, atmosferisch, zes cilinders en een manuele versnellingsbak: je krijgt spontaan zin om de sleutels boven te halen! Onder de motorkap van de Alfa levert de Busso-V6 220 pk voor een gewicht van ongeveer 1.415 kg. Dat levert mooie prestaties op, maar die cijfers zijn vandaag eigenlijk bijzaak. Deze motor is waarschijnlijk een van de beste zescilinders uit zijn tijd. Zijn soundtrack bezorgt je haast tranen van geluk: diepe klanken bij lage toerentallen maken richting rode zone plaats voor een steeds scherpere zang. En dat alles met een verbluffende respons en gretigheid. Fenomenaal! Laten we eerlijk zijn: deze motor is dé reden om een GTV V6 te kopen…En de BMW? Zijn zes-in-lijn draagt de weinig romantische naam ‘M54B30’. Tegenover het Italiaanse temperament houdt deze Duitse motor uitstekend stand. Met 231 pk biedt hij meer souplesse, meer koppel en betere prestaties, mede dankzij het lagere gewicht. En ook zijn soundtrack mag er best zijn.Welke kiezen? Objectief gezien is de Duitse motor beter: krachtiger, koppelrijker en opmerkelijk soepel. Bovendien verbruikt hij minder en is het onderhoud eenvoudiger, onder meer dankzij zijn distributieketting. Maar de Alfa-motor is zo betoverend dat je die extra aandacht er graag bij neemt … En bij een coupé is het niet verkeerd om te luisteren naar het hart.Achter het stuur: voordeel BMWDe Alfa GTV stuurt zijn 220 pk naar de voorwielen, zonder sperdifferentieel. Hij voelt vooraan wat zwaar aan, de tractie is niet altijd optimaal en je denkt met enige nostalgie terug aan het evenwicht van de Bertone-coupés uit de jaren zestig, die wél achterwielaandrijving hadden…Bij de BMW ligt de motor voorin en worden de achterwielen aangedreven. Voeg daar een ver naar achteren geplaatste zitpositie en een korte wielbasis aan toe, en je krijgt een veel speelser recept. Bovendien heeft de Z3 Roadster zowat de torsiestijfheid van een pudding, terwijl het vaste dak van de Coupé de rijervaring helemaal verandert. Dit is duidelijk de keuze voor wie sportief wil rijden. Toch is de Z3 Coupé geen moderne sportwagen die als het ware aan het asfalt kleeft. Zijn achteras wil bejegend worden met respect!Maar voor wie echt van autorijden houdt, het verdict is duidelijk: voordeel voor BMW.Dagelijks gebruik: voordeel AlfaDe Alfa beschikt ‘officieel’ over vier zitplaatsen, maar de achterbank reserveer je beter voor kinderen, reistassen of vrienden die je liever nooit meer terugziet. Het leder oogt fraai en de sfeer is aangenaam, maar de assemblage en enkele afwerkingsdetails laten hier en daar te wensen over …De Z3 heeft slechts twee zitplaatsen, maar zijn vreemde koetswerkvorm levert wel een echte achterklep en een verrassend bruikbare bagageruimte op. De typisch Duitse sfeer is soberder, maar heeft in deze tijden van gigantische schermen net weer haar charme.In werkelijkheid is de Alfa niet zoveel praktischer, maar toch geven we hem het voordeel. Die ‘achterbank’ kan tenslotte nét het doorslaggevende argument zijn om je wederhelft ervan te overtuigen dat deze aankoop echt een uitstekend idee is!Betrouwbaarheid en budget: voordeel Alfa… bij aankoopDe Alfa gebruikt een distributieriem en bij stevig gebruik kan het verbruik richting 14 l/100 km klimmen. Ook enkele elektrische kuren zijn hem niet vreemd.De BMW is motorisch doorgaans minder veeleisend, maar heeft wel een goed gedocumenteerd zwak punt: de bevestigingspunten rond het differentieel kunnen scheuren. In beide gevallen is een onberispelijke onderhoudshistoriek essentieel.Hoewel er meer exemplaren van werden gebouwd, is een mooie GTV V6 vandaag niet eenvoudig te vinden. Op de huidige Europese markt beginnen de prijzen voor een 3.0 V6 rond 13.000 euro, terwijl uitzonderlijke exemplaren richting 30.000 euro gaan. Goed om te weten: de allereerste exemplaren van de 3.0 V6 24V worden eind dit jaar dertig jaar oud en komen dan in aanmerking komen voor een oldtimerstatuut.De zeldzame en felbegeerde Z3 Coupés vragen een stevige meerprijs. Voor een 3.0i betaal je vandaag vaak zo'n 25.000 tot 35.000 euro. Voordeel Alfa Romeo dus, die voor gebruik als verzamelauto een stuk vriendelijker is voor het budget.Conclusie: Alfa wintToen deze auto's nieuw waren, was er eigenlijk geen discussie. De BMW was sneller, beter afgewerkt en efficiënter en won het duel overtuigend. Vandaag? De Z3 Coupé is inmiddels een begeerd verzamelstuk en zonder twijfel de beste sportwagen van deze twee. Kortom, hij zou moeten winnen!Maar … de Alfa mag dan minder verfijnd zijn, aangedreven worden op de ‘verkeerde’ wielen en wat gevoeliger zijn voor kleine elektrische kwaaltjes, hij maakt veel goed met zijn lagere prijs, zijn kleine achterbank en vooral die betoverende V6. Is dat voldoende om dit duel te winnen? Wat ons betreft wel. Voor dit geld heeft de GTV 3.0 V6 nauwelijks concurrentie! Waarom ‘nauwelijks’? Herinner ons er nog eens aan dat we het over een zekere Fiat Coupé 20v Turbo moeten hebben…Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De essentie:•            38% van de Belgische automobilisten zegt bepaalde steden te vermijden omdat parkeren er zo moeilijk geworden is. Volgens Touring haakt een derde af door de prijs en hebben acht op de tien hun verplaatsingen al aangepast aan de parkeermogelijkheden.•            De drie gewesten verminderen het aantal parkeerplaatsen op straat in hetzelfde tempo. Antwerpen heeft parkeren in het historische centrum verboden, terwijl in Luik vanaf november 2026 bijna 3.000 parkeerplaatsen betalend worden.•            Ook de betaalregels leiden tot verwarring: 40% van de bestuurders weet niet altijd of ze moeten betalen en 68% stond al eens voor een defecte parkeerautomaat. Parkeermeters worden dan ook gezien als de melkkoeien van steden en gemeenten.Steden houden niet meer van auto’s. En dat merk je. Volgens een enquête van Touring bij 1.000 Belgen vermijdt 38% van de bestuurders voortaan bepaalde steden omdat parkeren er te ingewikkeld geworden is en gaat bijna een derde er niet meer naartoe wegens de parkeerprijs. We kunnen dus duidelijk spreken van een gedragsverandering bij automobilisten, want 80% van de ondervraagden geeft toe zijn verplaatsingen al te hebben aangepast aan de parkeermogelijkheden.Veranderende verkeersstromenDat is allemaal geen toeval. Steden hebben bewust ruimte van de auto afgenomen ten voordele van fietsers en voetgangers, maar ook van terrassen van cafés en restaurants en, in mindere mate, van groen. De auto wordt nog gedoogd, maar hoelang nog? In Antwerpen is parkeren op straat in het historische centrum sinds augustus 2023 verboden. Ook Gent, Leuven, Mechelen, Brugge en Hasselt hebben hun voetgangerszones fors uitgebreid. Zeker niet alleen het noorden van het land krijgt daarmee te maken.Maar wat doen automobilisten dan? Uit de enquête van Touring blijkt dat een groot deel van de bestuurders (43%) is uitgeweken naar winkels aan de rand van de stad of naar overdekte winkelcentra, waar parkeren gratis en gemakkelijk is. Aan de ene kant heb je dus steden waar de auto verdwijnt, aan de andere kant blijft hij aan de stadsrand koning. Parkeren verklaart niet alles: de Meir in Antwerpen en de Nieuwstraat in Brussel blijven elk weekend overvol, voetgangerszone of niet. Minder plaats voor de auto in de stad doet automobilisten niet verdwijnen. Ze wijken gewoon uit naar andere plaatsen.Het land dat parkeerplaatsen schraptDie trend doet zich overal voor. In Brussel maakt minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen) er geen geheim van dat parkeerplaatsen verdwijnen wanneer een herinrichting dat vereist. Zo heeft de Stad Brussel alleen al op de Nieuwe Graanmarkt honderd plaatsen geschrapt om er bomen te planten. Antwerpen telt 227.000 ingeschreven auto’s voor ongeveer 110.000 openbare betalende parkeerplaatsen. In het zuiden maakt Luik vanaf november 2026 bijna 3.000 parkeerplaatsen betalend die tot nu toe gratis waren in Outremeuse en Fragnée. Overal geldt dus dezelfde logica.Maar wat vooral opvalt, is iets anders. Belgen weigeren niet principieel te betalen: 56% vindt het normaal om dat te doen in een druk stadscentrum en 65% erkent dat dit de doorstroming bevordert. Wat 80% van de gebruikers wél boos maakt, is het hoge bedrag. Parkings worden gezien als ‘melkkoeien’ voor steden en gemeenten. Bovendien weet 40% van de automobilisten niet altijd of ze moeten betalen en botst 51% vaak op regels over parkeerduur of tijdstippen die als onduidelijk worden ervaren. Daarnaast kreeg 68% van de bestuurders al te maken met een defecte parkeerautomaat, een geweigerde betaling of een vergissing met de parkeerzone (wanneer de ene kant van de straat in de ene gemeente ligt en de andere kant in een andere, en je de verkeerde parkeerautomaat gebruikt). Dubbel pech dus.En morgen?Niets wijst erop dat deze evolutie hier zal stoppen. Om te zien hoe hoog de rekening kan oplopen, volstaat het om naar onze buren te kijken. In Parijs kost het parkeren van een auto van meer dan 1,6 ton in de centrale arrondissementen voortaan 18 euro per uur en tot 225 euro voor zes uur. Geen enkele Belgische stad zit al op dat niveau, maar de evolutie is vergelijkbaar.Maar misschien ligt de oplossing elders. De auto verdwijnt niet, hij verandert gewoon van plaats. Antwerpen begreep dat eerder dan andere steden en zet in op enorme P+R-parkings aan de rand van de stad (op Linkeroever, in Merksem of Luchtbal), die met de tram verbonden zijn met het centrum, en op duidelijk aangegeven ondergrondse parkings. De stad bant de automobilist niet, ze verbergt hem. Uit het oog, uit het hart: dat is wellicht de weg die de meeste Belgische steden zullen volgen naarmate ze de straat teruggeven aan voetgangers. Wordt vervolgd. 

De essentieNaast de Coupé voegt Polestar een SUV-versie toe aan de 4, met achterin meer hoofdruimte en een glazen achterruit.De motoren worden overgenomen van de Coupé, met 272 of 544 pk.Geen batterij met 800 volt: Polestar houdt het bij 400 volt, met een officieel rijbereik tot 630 km..Het merk Polestar is gezamenlijk eigendom van Volvo en zijn Chinese moederbedrijf Geely. In 2024 verraste Polestar met de lancering van de Polestar 4, een model met een zeer atypische stijl, die elementen van een berline en een SUV-coupé combineert.Maar bovenal heeft deze Polestar 4 (die onlangs een update kreeg en werd omgedoopt tot Coupé) geen klassieke achterruit: de bestuurder houdt het verkeer achter zich in de gaten via schermen die camerabeelden tonen. Best verwarrend tijdens het rijden… De nieuwe SUV-versie heeft een hoger dak en krijgt een klassieke, transparante achterruit. Hij is dus minder polariserend…Tussen break en SUVDeze nieuwe 4 SUV neemt grotendeels het koetswerk van de Coupé over, maar onderscheidt zich met een specifieke achterkant met een rechtere daklijn en een verticalere achterklep. Er zijn ook dakrails die een lading tot 100 kg kunnen dragen.In profiel heeft deze SUV wat weg van een shooting brake. Het model is 4,84 m lang (net als de Coupé) en 1,56 m hoog (3 cm meer dan de Coupé). Dat is ongeveer even lang als de BMW iX3 (4,78 m), maar deze Polestar is 10 cm lager, wat hem een slanker silhouet geeft.Glas achteraanHet dashboard is volledig overgenomen van de Polestar 4 Coupé, met een zeer verzorgde afwerking en een kwaliteitsvol en stijlvol interieur. Het navigatiesysteem gebruikt Google-diensten, waaronder voortaan ook Gemini, de spraakassistent met artificiële intelligentie.Op de achterbank biedt deze SUV-versie 2,5 cm extra hoofdruimte in vergelijking met de Coupé. Het glazen panoramadak is hier groter: het loopt door tot aan de achterklep. Die achterklep heeft een transparante achterruit, wat tijdens het rijden een stuk praktischer is dan het ondoorzichtige paneel en de camera’s van de Coupé.Praktischere kofferDe koffer van deze SUV is niet groter dan die van de Polestar 4 Coupé, maar dankzij de achterklep wel praktischer. Met de achterbank rechtop is er onder de hoedenplank 530 liter ruimte (655 liter tot aan het dak) en tot 1.665 liter wanneer je de achterste rugleuningen (60/40 gedeeld) neerklapt. Vooraan is er ook een kleine koffer (frunk).Batterij met slechts 400 voltDe motoren en batterijen zijn overgenomen van de Coupé, maar Polestar kondigt verrassend 10 km extra rijbereik aan voor deze SUV-versie: de achterwielaangedreven Rear motor (272 pk) belooft een officieel rijbereik van 630 km, tegenover 600 km voor de Dual motor (544 pk).Een kleine teleurstelling: de batterij van 100 kWh werkt op 400 volt en biedt dus geen bliksemsnel laadvermogen: maximaal 200 kW met gelijkstroom. In ideale omstandigheden duurt laden van 10 naar 80 procent 30 minuten. Aan een wisselstroomlaadpaal is er standaard een boordlader van 11 kW (11 uur voor een volledige laadbeurt) en optioneel een van 22 kW (5,5 uur voor een laadbeurt).Goedkoper dan de CoupéHoewel deze SUV-versie praktischer en ruimer is en een groter rijbereik biedt dan de Coupé, is hij toch 2.000 euro goedkoper. De prijs bedraagt 59.900 euro voor de Rear motor en 64.900 euro voor de Dual motor, inclusief leveringskosten. Opmerkelijk: deze Chinese auto wordt geproduceerd in Zuid-Korea, in Busan, in de fabriek van Renault Korea Motors, als onderdeel van een samenwerking.Polestar bereidt nog meer nieuwigheden voor: in 2027 verwachten we de opvolger van de berline Polestar 2 en in 2028 de compacte SUV Polestar 7.

De essentie:Voor het eerst krijgen autocentra en onafhankelijke garages in België meer werkplaatsbezoeken dan merkdealers: 53% tegenover 47%, volgens een onderzoek van GiPA in opdracht van Auto5.De drijvende kracht achter die ommekeer is een verouderend wagenpark, met een gemiddelde leeftijd van meer dan tien jaar. Eén auto op twee heeft meer dan 100.000 km op de teller, waardoor automobilisten van wie de garantie verlopen is vaker voor de goedkopere ketens kiezen.De volgende uitdaging is elektrisch: zonder investeringen in aangepast gereedschap en kwalificaties om te werken met hoogspanning dreigt de trend na afloop van de garantie opnieuw te keren in het nadeel van de onafhankelijke sector.Lange tijd leek het voor veel Belgen ondenkbaar om hun auto ergens anders dan bij de merkdealer te laten herstellen. Dat was deels een kwestie van vertrouwen en trouw. Maar die tijd is voorbij. Voor het eerst krijgen autoreparatiecentra (Auto5, Midas, Bosch Car Service) en onafhankelijke garages in België meer wagens over de vloer voor onderhoud en herstellingen dan de werkplaatsen van de merken. Dat blijkt uit een onderzoek van GiPA in opdracht van Auto5. De onafhankelijke sector is nu goed voor 53% van de werkplaatsbezoeken, tegenover 47% voor de merkdealers. In 2019 lagen de verhoudingen nog omgekeerd: 42% tegenover 58% voor de merkdealers. Maar toen was al duidelijk dat de trend aan het keren was: in 2024 toonde een ander onderzoek al dat automobilisten interesse hadden in onafhankelijke centra, vooral door de kosten.Tien jaar en ouderAchter die percentages schuilt een onmiskenbare marktrealiteit: het Belgische wagenpark veroudert onafgebroken sinds het begin van de jaren 2000. Eind 2025 was een personenwagen volgens FEBIAC gemiddeld tien jaar, drie maanden en negentien dagen oud. Bijna één auto op twee heeft meer dan 100.000 km op de teller. Een auto die ouder wordt, vraagt nu eenmaal meer onderhoud en de eigenaar heeft minder redenen om het tarief van een merkwerkplaats te betalen. Elk jaar gaat een auto gemiddeld 1,68 keer naar de garage, goed voor ongeveer 10,2 miljoen werkplaatsbezoeken, waarvan de grote meerderheid voor onderhoud.Wanneer de garantie aflooptWe hoeven er geen doekjes om te winden: uiteindelijk beslist de portemonnee. Van de automobilisten die hun merkdealer de rug toekeren, noemt 62% budgettaire redenen, gevolgd door nabijheid en flexibele openingsuren. Maar er speelt nog een andere factor mee: zolang de auto onder garantie valt, laten Belgen hem vaak onderhouden binnen het netwerk van het merk, omdat garantieverlengingen – die steeds vaker voorkomen en vooral bedoeld zijn om klanten te binden – daar vaak aan gekoppeld zijn. Zodra die termijn verstreken is, gooien automobilisten het over een andere boeg. Ze voelen zich dan vrijer om prijzen te vergelijken. De verschillen kunnen soms erg groot zijn.Elektrisch als volgende uitdagingIs de verhouding tussen merkdealers en onafhankelijke garages aan het kantelen? Op die vraag is nog geen definitief antwoord, want veel zal afhangen van de elektrische auto. Vandaag gebeurt het grootste deel van de werkzaamheden immers nog aan auto’s met een verbrandingsmotor of hybride aandrijving. Maar morgen zullen batterij-elektrische auto’s het grootste deel van het wagenpark uitmaken. In die context moeten autocentra en onafhankelijke garages zich grondig aanpassen, want werken aan een elektrische auto vereist een specifieke kwalificatie voor werken aan hoogspanningssystemen, aangepast gereedschap en opgeleide technici, zelfs voor kleine ingrepen. Auto5 zegt daarin geïnvesteerd te hebben. Ongetwijfeld geldt dat ook voor andere spelers, maar de onafhankelijke sector moet snel schakelen om zijn marktaandeel te behouden. De strijd is nog niet gestreden.

De essentieNaast de berline is de Kia K4 er ook als Sportswagon (break), met verbrandingsmotoren of hybride aandrijving.De koffer levert wat in tegenover de vroegere Kia Ceed Wagon, maar blijft praktisch.In afwachting van de zelfopladende hybride variëren de prijzen van 29.490 tot 40.790 euro.Het leven draait niet alleen om elektrisch rijden... Kia heeft dat goed begrepen en zorgt voor een opvolger van zijn compacte middenklasser met verbrandingsmotor. De vervanger van de Ceed krijgt een andere naam en wordt niet langer in Europa gebouwd: hij heet K4 en wordt in Mexico geproduceerd. Na de berlineversie is de K4 er nu ook als break, onder de naam Sportswagon. Hij mikt op jonge gezinnen die een compacte break zoeken, maar de stap naar volledig elektrisch nog niet willen zetten. Het gaat dus vooral om particulieren die geen fiscaal voordeel hebben bij de overstap naar een auto op batterijen. Opvallend is ook dat Kia de elektrische EV4 niet als break aanbiedt, maar alleen als vijfdeurs of Fastback (vierdeursberline).Een break tussen twee segmentenIn het echt maakt deze break indruk. Eerst en vooral door zijn formaat: hij is 4,70 m lang, 30 cm meer dan de K4 berline. Daarmee is hij groter dan de meeste rechtstreekse concurrenten, zoals de Hyundai i30 Wagon, Opel Astra Sports Tourer, Peugeot 308 SW, Cupra/Seat Leon Break, Toyota Corolla Touring Sports en Volkswagen Golf Variant. De K4 Sportswagon is even groot als een Skoda Octavia Combi en bevindt zich dus op de grens tussen het C- en D-segment.Naast zijn formaat onderscheidt deze Kia-break zich ook met een heel eigen en behoorlijk originele stijl. Zo vallen de ledlichten in de vorm van een omgekeerde L op en vooral de in het koetswerk geïntegreerde achterste deurgrepen. Die geven hem trekjes van een shooting brake, ook al loopt de achterzijde niet bijzonder sterk af, om het koffervolume niet te beperken.Sombere sfeer, doeltreffende multimediaVooraan is de sfeer niet bepaald vrolijk: het interieur is erg donker, vooral bij de basisuitvoeringen. Ook het kleine optionele schuifdak brengt niet veel licht binnen. Voor de zichtbare delen gebruikt Kia een mix van zachte materialen, terwijl onderaan het dashboard harde kunststoffen zitten. Geen franjes dus, maar de afwerking overtuigt over het algemeen.De K4 neemt de schermopstelling van de EV3/EV4 over, met drie horizontaal geplaatste schermen: een digitaal instrumentenpaneel van 12,3 duim achter het stuur, een minischerm van 5,3 duim voor de klimaatregeling (dat niet goed zichtbaar is omdat het deels achter het stuur zit) en een centraal scherm van 12,3 duim voor het multimediasysteem.Dat multimediasysteem is helemaal bij de tijd, met draadloze Apple CarPlay en Android Auto, een inductielader, wifi-hotspot en spraakbediening met ondersteuning van artificiële intelligentie. Je smartphone kan desgewenst ook als sleutel dienen.Hoe zit het achterin?Achterin is de sfeer nog donkerder door de hoge gordellijn en de forse voorzetels, die het zicht naar voren beperken. Kortom, passagiers op de tweede rij voelen zich wat opgesloten, vooral kleine kinderen.Aan ruimte ontbreekt het hen echter niet: de beenruimte (identiek aan die van de K4-berline) is royaal. Standaard zijn er ook twee USB-C-aansluitingen om mobiele toestellen op te laden. Maar zoals altijd is de middelste zitplaats smaller dan de buitenste en dus weinig comfortabel voor een volwassene.Koffer levert licht inDe K4 berline en break hebben dezelfde wielbasis (de afstand tussen de voor- en achterwielen) en dus dezelfde beenruimte achterin, maar de break is achteraan 30 cm langer. Dat komt de kofferruimte ten goede.Met de achterbank rechtop krijg je hier een volume van 604 liter: royaal, maar geen record. Verschillende concurrenten doen beter (Seat Leon Break, Volkswagen Golf Variant), in het bijzonder de Skoda Octavia Combi (640 liter). De koffer van deze K4 break is bovendien kleiner dan die van de vroegere Ceed Sportswagon met alleen een verbrandingsmotor (625 liter)...En dan hebben we het hier nog over de K4-versies die puur op benzine rijden: bij de 1.0 T-GDi-mildhybrides (MHEV) zakt het koffervolume tot slechts 482 liter, omdat de batterij van het systeem onder de vloer zit.De laadruimte van deze Kia-break is wel goed ingedeeld en dus praktisch. We waarderen de lage laaddrempel die mooi aansluit op de vloer, net als de goede lengte en hoogte van de laadruimte. Deze Sportswagon heeft bovendien vijf afgescheiden opbergvakken onder de vloer, vier bevestigingsogen en twee tassenhaken. Verder zijn er een 12V-aansluiting, een oprolbare bagageafdekking en mooi met tapijt afgewerkte zijwanden. Op de hogere uitrustingsniveaus krijg je ook een elektrisch bediende achterklep die handsfree opent met een voetbeweging onder de bumper.Jammer is echter dat er vanuit de koffer geen hendel is om de achterbank neer te klappen. De rugleuning is in twee delen neerklapbaar (60/40) en heeft ook een skiluik in het midden. Met de achterste rugleuningen neergeklapt ontstaat een mooi vlakke laadvloer en een maximaal volume van 1.439 liter (of 1.317 liter voor de mildhybrides). Benzine of mildhybrideGeen volledig elektrische versie voor deze K4 en evenmin een plug-inhybride of diesel: alleen benzine. Tegen het einde van het jaar staat wel een zelfopladende hybride (HEV) gepland.Aan de basis staat de bekende 1.0-turbodriecilinder van de Hyundai/Kia-groep, hier goed voor 115 pk en verkrijgbaar met of zonder milde hybridetechniek (een kleine elektromotor ondersteunt de verbrandingsmotor bij het accelereren). Die 48V-mildhybridetechniek lijkt ons weinig interessant: ze levert geen extra prestaties op, verlaagt het officiële benzineverbruik amper (-0,2 l/100 km), maar knabbelt wel stevig aan de kofferruimte (-122 liter). Helaas is die milde hybridetechniek verplicht vanaf het tweede uitrustingsniveau en als je een automaat wilt...We raden daarom eerder de 1.6 T-GDI-viercilinders aan. Die doen het zonder milde hybridetechniek, leveren 150 of 180 pk en krijgen standaard een gerobotiseerde zeventrapsautomaat met dubbele koppeling.En achter het stuur?Voor deze test reden we met een 1.6 T-GDI van 150 pk in GT-Line-uitvoering. Eerst valt de grote pook van de automaat (een gerobotiseerde zeventrapsbak met dubbele koppeling) op, midden op de centrale console. Dat oogt ouderwets en neemt de plaats in van een opbergvak op de console.Onderweg reageert de gerobotiseerde versnellingsbak niet erg alert en is hij vrij traag, zelfs wanneer je via de schakelpeddels aan het stuur van versnelling wisselt. Ook de 1.6 met 150 pk maakt weinig indruk: hij klimt heel lineair in de toeren en ondanks het stevige koppel (250 Nm) zijn de prestaties naar huidige maatstaven vrij gewoontjes.De wegligging geeft vertrouwen, maar is niet bepaald scherp (en minder wendbaar dan die van de veel kortere berline): het onderstel is doeltreffend (met een multilinkachteras), maar de soepele ophanging veroorzaakt koetswerkbewegingen die niet uitnodigen om het tempo op te voeren. Het comfort is daarentegen bijzonder verzorgd: deze Kia-break verteert putten en oneffenheden zonder morren. Deze auto past goed bij een rustige rijstijl met het gezin.Prijs en verbruik van de Kia K4 Sportswagon?De K4 break kost afhankelijk van de uitvoering 1.900 tot 2.300 euro meer dan de gelijknamige berline. De prijzen van deze Sportswagon lopen van 29.490 euro voor de 1.0 turbo met 115 pk en handgeschakelde versnellingsbak en een matig uitgeruste basisversie tot 40.790 euro voor de topversie met 180 pk. De tussenversie met de 1.6 van 150 pk en automaat kost minstens 37.990 euro (dan krijg je het derde uitrustingsniveau, Pace, dat goed uitgerust is). De prijzen lopen dus snel op, maar liggen in lijn met het gemiddelde in dit segment. Een vergelijkbare Skoda Octavia Combi is zelfs duurder. En zoals altijd bij Kia krijg je hier een garantie van zeven jaar of 150.000 km.Als verbruik noteerden we bij rustig rijden gemiddeld 6,9 l/100 km, maar zodra je het tempo wat opdrijft, stijgt de dorst snel tot ongeveer 8 l/100 km. Veelrijders die zuinig willen rijden, raden we aan te wachten op de komst van de zelfopladende hybrideversie.ConclusieCompacte breaks worden steeds zeldzamer en die van Kia is het ontdekken waard. Eerst en vooral door zijn eigenzinnige stijl, maar ook door zijn praktische kanten en rijcomfort. Jammer dat de combinaties van motor en versnellingsbak wat achterophinken. We hopen dat de toekomstige zelfopladende hybride zachter en zuiniger is, al zal zijn koffer ook kleiner zijn dan die van de niet-gehybridiseerde versies.De Kia K4 Sportswagon 1.6 T-GDi 150 in cijfersMotor: viercilinder-in-lijn, benzine, turbo, 1.598 cm³, 150 pk/110 kW van 4.500 tot 6.000 tr/min, 250 Nm van 1.500 tot 4.000 tr/minTransmissie: voorwielaandrijvingVersnellingsbak: gerobotiseerde zeventrapsbak met dubbele koppelingL/b/h (mm): 4.695/1.850/1.435Leeggewicht (kg): 1.525 tot 1.623Koffervolume (l): 604 tot 1.4390 tot 100 km/u (sec): 8,7Topsnelheid (km/u): 205Verbruik (WLTP, l/100 km): 7,1CO₂: 161 g/kmPrijs: vanaf 37.990 euro incl. btwBIV: Wallonië: 1.150,78 euro, Brussel: 1.112,01 euro, Vlaanderen: 1.345,50 euroVerkeersbelasting: Wallonië en Brussel: 373,16 euro, Vlaanderen: 330,51 euro

De essentieSommige plug-inhybrides van Volkswagen kunnen onder -10 °C niet meer volledig elektrisch rijden of laden, wat in Zweden tot klachten van eigenaars heeft geleid.Een Caddy eHybrid-eigenaar kreeg gelijk in een consumentengeschil omdat Volkswagen onvoldoende duidelijk had gecommuniceerd over deze beperking, niet omdat de technologie zelf defect was.Voor Belgische bestuurders is het probleem minder relevant door de zachtere winters; volledig elektrische auto’s blijven bij veel lagere temperaturen functioneren, al neemt hun rijbereik sterk af.Het imago van de plug-inhybride heeft er weer een deuk bij gekregen. Ze waren al in onmin gevallen, omdat ze veel meer verbruiken dan officieel wordt opgegeven, vaker betrokken zijn bij ongevallen met zwakke weggebruikers en ook een hoger brandrisico vormen dan de andere aandrijflijnen. Een Zweedse klachtenregen voegt daar nu ook een falende werking bij winterse temperaturen aan toe. Eigenaars van de stekkermodellen van Volkswagen merken dat ze niet elektrisch kunnen rijden als het kwik te diep daalt, en evenmin kunnen laden.Nooit op de hoogte gebrachtDe problemen doen zich meer specifiek voor bij temperaturen onder -10° Celsius. De betrokken Volkswagenmodellen weigeren dan nog elektrisch te rijden, en wie ze wil opladen krijgt een rood waarschuwingslampje dat een defect aanduidt. De eigenaars zijn misnoegd. Ze zeggen dat ze een plug-inhybride hebben gekocht, omdat ze tijdens korte ritten emissievrij - en dus elektrisch – willen rijden. Ze beschuldigen Volkswagen er bovendien van dat ze voorafgaand aan de aankoop nooit op de hoogte zijn gebracht van deze beperking. In één bepaalde zaak stapte de eigenaar van een Caddy eHybrid naar het Zweedse arbitragecollege voor consumentengeschillen (ANR). Hij kreeg gelijk. Zijn autohandelaar moest niet alleen de Caddy terugnemen maar ook 600.000 Zweedse kronen terugbetalen als vergoeding, omgerekend zo'n 52.000 euro. Dat vonnis, eind vorige maand uitgesproken, is opmerkelijk. Volkswagen werd immers niet in gebreke gesteld omdat de technologie het liet afweten, wel omdat het Duitse automerk de koper onvoldoende heeft ingelicht over wat zijn auto al dan niet vermag.Zweden is België nietVolkswagen van zijn kant geeft toe dat er voorwaarden gelden voor volledig elektrisch rijden. Die staan in de handleiding: de hoogspanningsaccu moet voldoende geladen zijn, het gevraagde vermogen moet kloppen, de snelheid moet onder de 130 km/u liggen, en – dit is cruciaal – de koelvloeistoftemperatuur en de transmissie-olietemperatuur moeten boven de min tien graden liggen. Dat laatste tijdens de Zweedse winter natuurlijk een utopie. Belgische eigenaars hoeven amper rekening te houden met deze beperking. Zulke kille temperaturen komen bij ons nog voor, maar sporadischer, alleen ’s nachts en enkel in de Ardennen.  Volkswagen staat er ook niet alleen voor. Bijna elke plug-inhybride op de markt heeft een mechanisme dat de verbrandingsmotor in koude omstandigheden aanzet. De redenen zijn technisch legitiem: een koude batterij levert minder vermogen, de interne weerstand stijgt, en de chemische reacties verlopen trager.Maar er is een wezenlijk verschil tussen "de motor schakelt soms bij" en "je kunt niet meer elektrisch rijden". Bij andere modellen (de Mitsubishi Outlander PHEV, de plug-inversie van de vroegere Hyundai Ioniq en de Volvo XC90 T8 om er een paar te noemen) start de benzinemotor eveneens automatisch bij koude temperaturen. Maar een complete uitschakeling van de EV-modus bij een specifieke temperatuur, zoals bij VW, wordt bij die merken niet gerapporteerd. Volvo geeft het expliciet aan in de handleiding, bij VW moet je het onder de rubriek "koelvloeistoftemperatuur" gaan zoeken. Te vaag, volgens de Zweedse rechtbank.Elektrisch: een ander verhaalWie zich afvraagt of het probleem zich ook stelt bij volledig elektrische modellen: nee, die houden het gewoon vol bij min tien, en zelfs bij min dertig. Daarentegen geraken ze wel een pak minder ver (een verlies van rijbereik van zo’n 20 tot 40 procent is niet ongewoon). Maar "verlies" is niet hetzelfde als "uitval". De auto blijft immers rijden en laden. Er is geen enkele volledig elektrische auto op de markt die simpelweg weigert elektrisch te rijden onder een bepaalde temperatuur. De wintereditie van de beruchte El Prix-rijbereiktest voor elektrische auto’s in Noorwegen speelde zich af tijdens frigodagen van -30° Celsius. De auto’s bleven opvallend betrouwbaar en geen enkel voertuig kende structurele storingen door de extreme kou. De technologie van warmtepompen blijkt goed te werken en hield ook het interieurcomfort op peil. Maar een plug-in is geen volwaardig batterijmodel.

De essentie:•           De raad van toezicht van Volkswagen heeft het ‘Zukunftsplan 2030’ unaniem goedgekeurd. Daarmee verdwijnen nog eens 50.000 banen en loopt het totaal op tot 100.000, ongeveer 15% van het wereldwijde personeelsbestand van de groep.•           Vier Duitse fabrieken – Emden, Zwickau, Hannover en Neckarsulm – hebben tussen 2031 en 2034 geen gegarandeerde productie. Dat voorwaardelijke uitstel kan na 2030 alsnog uitdraaien op een mogelijke sluiting.•           Het merk Seat verdwijnt tegen eind 2029 ten voordele van Cupra. Tegelijk krijgt D’Ieteren in België de structurele terugval van de markt te verwerken en start ook de invoerder met een herstructurering.Twee maanden en een dreigement waren nodig om het tij te keren. Afgelopen juli werd het herstructureringsplan van de Volkswagen-groep, het ‘Zukunftsplan 2030’, nog verworpen door de raad van toezicht, met zeven stemmen voor en twaalf tegen. Oliver Blume, de CEO van de groep, haalde daarop het zware geschut boven en dreigde zelfs met een buitengewone algemene vergadering om het plan alsnog door te drukken.Maar donderdagavond bleek dat niet meer nodig. De raad van toezicht, waarin de vakbonden en de deelstaat Nedersaksen samen goed zijn voor de helft van de stemmen, keurde het plan unaniem goed. Een spectaculaire ommekeer, die de werknemersvertegenwoordigers van IG Metall zelfs voorstellen als een defensieve overwinning. De geplande afsplitsing van het merk Volkswagen met zijn componentendivisie is immers van tafel. De medezeggenschap – met die belangrijke helft van de stemmen in de raad van toezicht – blijft daardoor behouden. In ruil liet de vakbond het belangrijkste deel van het plan passeren.Krimpen om weer ademruimte te krijgenWant uiteindelijk draait alles om de cijfers. En die zijn duizelingwekkend. Er verdwijnen nog eens 50.000 banen, boven op de 50.000 die tegen 2030 al in Duitsland zouden worden geschrapt. Daarmee loopt de rekening op tot 100.000 vertrekkers, bijna 15% van het wereldwijde personeelsbestand. Het vertrouwelijke document dat onze Duitse collega's van Bild konden inkijken, spreekt zelfs over een ruimere vork van maximaal 60.000 extra banen, tegen een kostprijs van 10 miljard euro.De logica blijft in elk geval dezelfde: afslanken om opnieuw rendabel te worden. De operationele marge van de groep is in de eerste jaarhelft gekelderd tot 3,8%, ver verwijderd van de 9% die Blume noodzakelijk acht. Tegen 2035 wordt het modellenaanbod gehalveerd en de productie wordt beperkt tot negen miljoen voertuigen, tegenover twaalf miljoen vandaag. Op de achtergrond speelt vooral China een grote rol, waar de verkoop met meer dan 30% is teruggevallen.Uitstel dat er eigenlijk geen isWie te veel auto's produceert, krijgt onvermijdelijk een probleem met zijn fabrieken. En precies daar wringt het schoentje voor de vestigingen in Emden, Zwickau, Hannover en Neckarsulm. De raad van toezicht ‘neemt er akte van’ dat voor deze vier sites tussen 2031 en 2034 geen competitief productievolume kan worden gegarandeerd.Officieel is er geen enkele sluiting beslist en de machtige vakbond IG Metall benadrukt dat maar al te graag. Alleen loopt het plan tot 2030 en verliezen de fabrieken precies ná die datum elke garantie. De boodschap dat er ‘geen fabrieken sluiten’ geldt dus tot een zorgvuldig gekozen horizon.Dat verhaal kennen we. Ook bij Audi Brussels in Vorst werd eerst nog naar ‘alternatieven’ gezocht, voor de fabriek uiteindelijk definitief de deuren sloot.Eén merk minderVolkswagen snoeit niet alleen in banen en fabrieken, maar ook in zijn merken. Volgens interne informatie die WirtschaftsWoche naar buiten bracht, zal het Spaanse merk Seat tegen eind 2029 verdwijnen. De middelen worden verschoven naar Cupra, dat Seat inmiddels ook qua verkoopvolume voorbijgestoken is: 328.800 leveringen tegenover 257.400 in 2025.Die aankondiging valt op, want ze volgt amper twaalf uur na het nieuws over D’Ieteren Auto. Ook de historische Belgische invoerder van de groep gaat fors afslanken, onder meer omdat zijn marktaandeel in acht maanden tijd daalde van 23,28% naar 21,64%. Tot 344 banen worden bedreigd.Als Wolfsburg niest, wordt Brussel dan verkouden? De autowereld bevindt zich in elk geval midden in een ingrijpende transformatie, wellicht de grootste sinds het ontstaan van de sector.

De essentie:Volgens de JD Power TXI-studie 2026 zijn de technologieën die eigenaars het best beoordelen ook de meest discrete. Spectaculaire uitrusting stelt daarentegen vaak teleur.Het passagiersscherm behoort tot de meest problematische functies, met 21,3 incidenten per 100 voertuigen. Bovendien heeft 35% van de eigenaars het nog nooit geprobeerd. Slechts 6% gebruikt het tijdens elke rit.Zelfs handenvrij rijden overtuigt niet meer dan klassieke rijhulpsystemen, een teken dat automatisering niet noodzakelijk leidt tot tevredenheid.De moderne auto veroorzaakt een merkwaardige paradox: merken investeren kolossale bedragen om hun technologische kunnen te etaleren, maar klanten geven de voorkeur aan functies die je bijna niet opmerkt. Dat is de belangrijkste conclusie van de Tech Experience Index 2026 van JD Power, die niet telt hoeveel uitrusting er voorzien is, maar wel meet hoe eigenaars die in het dagelijkse gebruik beoordelen.De studie is gebaseerd op 68.084 bestuurders van modellen uit 2026 in de Verenigde Staten, die na drie maanden gebruik bevraagd werden tussen juni 2025 en mei 2026. In totaal werden veertig technologieën onder de loep genomen en verdeeld over vijf categorieën, met de traditionele index: de bekende PP100, die het aantal gemelde problemen per honderd voertuigen telt. Hoe lager die waarde, hoe groter de tevredenheid.Stilte wordt beloondDe rangschikking gaat lijnrecht in tegen de huidige trends. Bovenaan staat handenvrij starten (en dus ook toegang zonder handen), met een van de beste scores van de studie: ongeveer 2,4 PP100. Ook automatische airconditioning en bestuurdersprofielen die voorkeuren onthouden, vallen erg in de smaak bij bestuurders. Logisch: zodra die uitrusting ingesteld is, vraagt ze geen enkele aandacht meer en profiteert de gebruiker ervan zonder iets te hoeven doen.Technologische nieuwigheden kunnen dus wel overtuigen, tenminste als ze een duidelijke behoefte invullen. Zo krijgen de digitale sleutel op de smartphone, camera’s voor de dode hoek of achteruitrijcamera’s en, bij elektrische auto’s, one-pedal-rijden of de laadplanner allemaal goede scores, waarschijnlijk omdat hun nut meteen duidelijk is.De slechtste leerlingToch brengt de studie van JD Power een verrassend element aan het licht: de (nieuwe) schermen voor de passagier voorin. Die technologie behoort met 21,3 incidenten per 100 voertuigen tot de meest problematische. Het is dus een broeihaard van problemen. Maar er is meer: 35% van de eigenaars die zo’n scherm hebben, zegt het nog nooit te hebben geprobeerd en slechts 6% gebruikt het tijdens elke rit. Natuurlijk heeft een passagiersscherm alleen nut als iemand op de voorste passagierszetel zit. Een bestuurder die alleen in de auto zit, heeft dus geen reden om het in te schakelen, wat het aandeel mensen dat het nog nooit heeft geprobeerd uiteraard opdrijft. Maar weinig automobilisten vervoeren werkelijk nooit iemand. Zo’n massale desinteresse valt dan ook niet alleen daarmee te verklaren. Het toont nog maar eens aan dat automobilisten genoeg krijgen van de wildgroei aan schermen in het interieur. JD Power merkt bovendien op dat voertuigen met meerdere schermen in zijn aanvullende kwaliteitsstudie meer infotainmentproblemen vertonen. Meer schermen betekent meer bugs. Die vaststelling geldt vooral voor premiummerken, waar zulke schermoppervlakken zich over de volledige breedte van het dashboard uitstrekken.De ongemakkelijke vrijheidDie kloof tussen het belang dat aan een technologie wordt gehecht en het werkelijke gebruik ervan beperkt zich niet tot schermen. Ook rijhulpsystemen ontsnappen er niet aan. JD Power vergeleek rijhulpsystemen van niveau 2, waarbij je de handen aan het stuur moet houden, met systemen van niveau 2+ of 3, die onder bepaalde voorwaarden handenvrij rijden toelaten maar wel voortdurend toezicht vereisen. Technisch gezien zijn de meer geautomatiseerde systemen niet minder betrouwbaar: ze vertonen minder problemen dan de minder geavanceerde systemen (13,8 per 100 auto’s tegenover 14,3 voor niveau 2). Maar verrassend genoeg zijn het toch de rijhulpsystemen van niveau 2 die bij gebruikers het best beoordeeld worden. Volgens JD Power voelt de bestuurder zich comfortabeler bij technologie die hem zonder dubbelzinnigheid ondersteunt. Het stuur loslaten terwijl je verantwoordelijk blijft voor wat er op de weg gebeurt, vertroebelt de verhouding met de auto. De auto doet meer, maar de bestuurder moet waakzaam blijven. Het is comfort dat aanvoelt als een last.Adoptie begint bij begripJD Power stelt ook een rangschikking op van de constructeurs die innovaties het best aan de man brengen in hun voertuigen. Omdat het om een Amerikaanse studie gaat, zijn de namen verrassend: bij de premiummerken staat Cadillac bovenaan met 641 punten op 1.000, voor Genesis (binnenkort ook bij ons te koop) met 559 en BMW met 524. Bij de volumemerken voert Hyundai voor het zevende jaar op rij de lijst aan met 524 punten. De resultaten van de studie pleiten niet voor een terugkeer naar auto’s zonder elektronica. Ze tonen alleen dat een innovatie beter wordt aanvaard wanneer het voordeel ervan meteen duidelijk is.Top van constructeurs die innovatie het best doen aanvaardenTevredenheidsindexCadillac641Genesis559BMW524Hyundai524Lincoln522Mercedes-Benz513Lexus502Land Rover500Volvo490Porsche470

De essentie:·      De Europese Commissie, die toeziet op de naleving van de Europese verdragen, zal het Belgische wegenvignet pas beoordelen nadat het in mei 2027 in werking is getreden.·      Een laat rood licht leidt niet tot een boete, maar wel tot de terugbetaling van de belaste weggebruikers en, als er contracten ondertekend zijn, tot een schadevergoeding voor de operatoren. Duitsland betaalde destijds 243 miljoen euro voor een tol die nooit geïnd werd.·      Vlaanderen vermindert het risico wel door niet iedereen te compenseren en sommige automobilisten meer te laten betalen. Een truc die Duitsland niet bedacht had en die het Europese Hof van Justitie misschien kan overtuigen.We weten het: het Belgische wegenvignet staat hoog op de agenda van de verschillende gewestregeringen. Het idee, dat Wallonië (en Les Engagés) lanceerde en al tientallen jaren meegaat, kon ook Vlaanderen bekoren. Dat verkoos het uiteindelijk boven een slimme kilometerheffing, die complexer is om in te voeren. Deze zomer sloot Brussel zich aan bij het project, dat de drie gewesten samen 200 miljoen euro per jaar moet opleveren.Het wegenvignet is echter vooral een manier om buitenlandse automobilisten te laten betalen en om – zo wordt het toch aangekondigd – het onderhoud van de wegen te financieren, die er de voorbije jaren slecht aan toe zijn. Maar er is een probleem: Europa moet erop toezien dat het systeem niet discriminerend is voor niet-Belgen. Die beoordeling hoeft echter niet vóór de invoering te gebeuren.Deze week liet de Europese Commissie weten dat ze het vignetsysteem van de drie gewesten niet vóór de invoering hoeft goed te keuren. De Eurovignetrichtlijn van 1999 (richtlijn 1999/62/EG) verplicht alleen om tolheffingen voor vrachtwagens vooraf te melden, maar geen heffingen voor lichte voertuigen. België kan zijn digitale wegenvignet dus invoeren zonder eerst de goedkeuring van Europa te vragen. Maar het ontbreken van voorafgaande controle is geen vrijgeleide, want die controle wordt in feite uitgesteld tot later.Rechter oordeelt achterafDe Commissie was glashelder over het vervolg van de procedure: ze zal beoordelen of het systeem conform de regels is zodra het ingevoerd is. En als ze een inbreuk vaststelt, zal ze stappen ondernemen om daar een einde aan te maken. In haar regels voor wegenheffingen voor lichte voertuigen herinnert de Commissie eraan dat elk systeem twee fundamentele regels van het verdrag moet respecteren: het beginsel van non-discriminatie op grond van nationaliteit en het evenredigheidsbeginsel.Deze rechtspraak legt een principe vast dat erg belangrijk is voor het Belgische wegenvignet: een maatregel die voor iedereen op dezelfde manier geldt, kan toch indirecte discriminatie veroorzaken. Met andere woorden: zelfs als Belgen en buitenlanders officieel hetzelfde tarief betalen, kan het systeem buitenlanders in de praktijk benadelen, bijvoorbeeld als Belgen die uitgave elders terugkrijgen, zoals via een verlaging van de verkeersbelasting.Er blijft wel een oplossing voor de Belgische regeringen, maar die is beperkt: zo’n discriminatie kan aanvaard worden als ze een dwingende reden van algemeen belang dient, met andere woorden een voldoende zwaarwegende reden die door het Europese recht wordt erkend, zoals milieubescherming of de financiering van infrastructuur. Dat is wellicht deels waarom de overheden het onderhoud van de wegen naar voren schuiven. Maar in werkelijkheid weet niemand of het geïnde geld daar ook echt voor zal dienen.Vlaamse trucVlaanderen heeft wel lessen getrokken uit het Duitse voorbeeld van 2019. Berlijn had toen een wegenvignet ingevoerd, maar de staat betaalde zijn inwoners volledig terug via een belastingvrijstelling, waardoor in de praktijk alleen buitenlandse bestuurders de tol moesten betalen. Het Europese Hof van Justitie keurde het Duitse initiatief toen af.De Vlaamse hervorming van de verkeersbelasting compenseert echter niet elke automobilist: sommige Vlamingen zullen meer betalen, vooral wie met een elektrische auto rijdt. Door de compensatie te spreiden, ondergraaft Vlaanderen dus het argument van discriminatie: niet alleen buitenlanders betalen, maar ook een deel van de eigen inwoners. Een slimme truc die Duitsland niet heeft toegepast. Maar zal dat volstaan om het Hof te overtuigen? Dat valt af te wachten. En wat met Wallonië, dat van plan is de kostprijs van het vignet volledig te compenseren? Voorlopig kent niemand het antwoord.Torenhoge Duitse rekeningVoor België is er een reëel risico. Om dat te begrijpen, moeten we terug naar het Duitse voorbeeld. Een Europese veroordeling gaat immers verder dan een gewone boete. Als het vignet maandenlang geïnd wordt en uiteindelijk illegaal wordt verklaard, moeten ook de buitenlandse weggebruikers die onterecht betaalden hun geld terugkrijgen, net als de operatoren die via overheidsopdrachten zijn aangesteld.Toen het Hof de Duitse tol afkeurde, zegde Berlijn de contracten halsoverkop op, maar het moest 243 miljoen euro betalen aan operatoren die nooit één euro hadden geïnd. Rekening houdend met de inflatie zou die rekening uit 2019 vandaag meer dan 300 miljoen euro bedragen. Dat kan dus zwaar doorwegen in België als dit scenario werkelijkheid wordt. Het terrein rond het Belgische wegenvignet blijft dan ook bezaaid met mijnen.

De essentie:•           D’Ieteren Auto heeft donderdag de procedure van de wet-Renault opgestart en wil tot 344 banen schrappen binnen zijn technische operationele afdeling. Ook enkele vestigingen zullen sluiten.•           Tijdens de eerste acht maanden van het jaar daalde het marktaandeel van D’Ieteren Auto op de Belgische markt voor nieuwe auto’s van 23,28% naar 21,64%. Volgens de directie gaat het niet langer om een tijdelijke terugval, maar om een structurele evolutie.•           Nu nieuwe auto's minder opbrengen, zet de invoerder sterker in op tweedehandswagens, leasing en gedeelde mobiliteit.De ondernemingsraad bij D’Ieteren duurde donderdag niet lang. De invoerder van de merken van de Volkswagen-groep in België stelde er een strategisch transformatieplan voor dat voorziet in de sluiting van bepaalde vestigingen, het samenvoegen van functies en een reorganisatie van de teams. Binnen de technisch-operationele afdeling worden tot 344 banen bedreigd. Meteen daarna werd de informatie- en consultatieprocedure volgens de wet-Renault opgestart.Terugvallende marktVoor D’Ieteren is de vaststelling duidelijk: nieuwe auto's verkopen brengt minder op dan vroeger. Tijdens de eerste acht maanden van het jaar zakte het marktaandeel van D’Ieteren Auto van 23,28% naar 21,64%. De meeste merken van de groep gingen achteruit, met uitzondering van Skoda.De directie spreekt niet langer over een tijdelijke dip, maar verwacht dat de terugval van de Belgische automarkt die sinds 2020 zichtbaar is, structureel wordt. De markt zou zich stabiliseren rond 400.000 nieuwe auto's per jaar, ver verwijderd van de piek van 550.000 exemplaren in 2019. Daar komt bovendien de toenemende Chinese concurrentie bovenop. Een teken des tijds: groepen van onafhankelijke autodealers verkopen tegenwoordig meer auto’s dan D’Ieteren.Ook de fleetmarkt, traditioneel de motor achter de Belgische inschrijvingen, gaat sinds het begin van het jaar achteruit. Die daling wordt uiteraard niet gecompenseerd door particulieren die opnieuw massaal nieuwe auto's zouden kopen. Privéklanten kopen bovendien anders dan vroeger. Ze kijken in de eerste plaats naar de prijs-kwaliteitverhouding en op dat vlak blijven de modellen van de Volkswagen-groep duur tegenover Chinese concurrenten die bijzonder scherpe prijzen hanteren.Het resultaat is dat Belgen twijfelen, hun aankoop uitstellen en uiteindelijk langer met hun huidige auto blijven rijden. Volgens sectorfederatie Traxio is de gemiddelde leeftijd van het Belgische wagenpark in 2025 boven de tien jaar uitgekomen, een record. Precies daarom heeft D’Ieteren zich de voorbije jaren sterk gediversifieerd. Denk aan tweedehandsleasing met Lizy, deelauto's van Poppy, fietsen van Lucien en laadpalen en zonnepanelen van D’Ieteren Energy. De volledige levenscyclus van een voertuig in handen houden, wordt echter een steeds moeilijkere uitdaging.Bovendien duwen de inflatie en de dalende koopkracht heel wat Belgen richting garageketens zoals Auto5, en dus weg van de officiële concessiehouders van de merken van de groep.Niet de eerste ontslagrondeVolgens de vakbond MWB-FGTB zou de herstructurering vooral bedienden treffen, ongeveer 236, naast een honderdtal arbeiders. Volledige vestigingen zouden sluiten, waaronder garages, maar ook het carrosseriebedrijf in Zaventem. De vakbonden hadden wel verwacht dat er iets op til was, maar niet op deze schaal.Het scenario is niet nieuw bij D’Ieteren. In 2020 moesten 123 werknemers het bedrijf verlaten. In het najaar van 2021 verdwenen nog eens 103 banen na de sluiting van de vestiging in de Malistraat en het carrosseriebedrijf in Drogenbos.D’Ieteren staat bovendien niet alleen in deze storm. Ook andere spelers in de autosector hebben het moeilijk. De grote vraag is dan ook of wat vandaag de grootste auto-invoerder van het land treft, de voorbode is van een veel grotere ontslaggolf.

De essentie:De nieuwe Range Rover Electric stuurt in alle stilte 600 pk en 850 Nm koppel naar zijn vier wielen.Hij belooft een rijbereik tot 600 km en voorbeeldige prestaties op het terrein.De Range Rover Electric wordt verkrijgbaar in een korte of lange versie, vanaf 163.830 euro.De komst van een Range Rover op batterijen was eigenlijk al gepland voor 2024. Maar de ontwikkeling liep flink wat vertraging op… Nu is het zover: de grote Range Rover bestaat eindelijk ook als volledig elektrische versie, die zich in alle stilte naast de Range Rovers met benzine- en dieselmotor en plug-inhybride aandrijving schaart.Sinds hij werd aangekondigd, heeft de elektrische Range Rover als gecamoufleerd prototype heel wat kilometers gereden. De prototypes legden tijdens fysieke tests het equivalent van 38 rondjes rond de wereld af en ondergingen meer dan 250.000 uur virtuele tests. Voor deze Range Rover Electric zouden meer dan 300 patentaanvragen ingediend zijn. Dat belooft. Maar laten we hem eens van dichterbij bekijken…Uitstraling en…Aan de buitenkant lijkt deze elektrische versie heel sterk op zijn broers met verbrandingsmotor en hybride aandrijving. Hij is eveneens verkrijgbaar als ‘korte’ versie (5,05 m) of met lange wielbasis (5,25 m).De enige uiterlijke verschillen met de versies met verbrandingsmotor: deze Range Electric krijgt een aerodynamisch geoptimaliseerde grille, specifieke velgen en een aangepaste bodemplaat om het rijbereik op de snelweg te maximaliseren.…stilteOnder zijn koetswerk heeft deze Range Electric twee elektromotoren (één op elke as), die samen 550 pk en 850 Nm koppel leveren. Dat is minder dan een elektrische Porsche Cayenne Turbo, maar ruimschoots voldoende en ondanks zijn gewicht van 2,8 ton zelfs bijzonder krachtig: de sprint van 0 naar 100 km/u duurt 4,5 seconden en ook de hernemingen zijn bliksemsnel (van 80 naar 120 km/u in 2,7 seconden). En dat alles in een haast sacrale stilte en met een zacht comfort dankzij de luchtvering.800 volt en 600 km rijbereikDe elektromotoren krijgen stroom van een enorme batterij met twee lagen en 118,5 kWh bruikbare capaciteit. Er wordt een WLTP-rijbereik tot 600 km aangekondigd. Deze grote batterij werkt op 800 volt voor zeer snel DC-laden: ze kan tot 350 kW aan en laadt onder optimale omstandigheden in 22 minuten van 10 tot 80%. Daarmee kun je in theorie in 10 minuten tot 220 km rijbereik bijladen (WLTP).Nog efficiënter op het terreinDe twee motoren drijven de vier wielen aan, waarbij het koppel volledig en continu tussen beide assen verdeeld kan worden. Dat zorgt voor uitstekende grip, vooral tijdens terreinrijden. Daar zou deze versie zelfs efficiënter zijn dan de varianten met verbrandingsmotor, dankzij een snellere regeling en een groter bereik van de koppelverdeling tussen de assen.Deze Range Rover op batterijen heeft ook een one-pedalmodus die aangepast is aan terreinrijden en hij kan door 90 cm diep water waden zonder kopje-onder te gaan. Daarmee is hij een geduchte rivaal voor de elektrische Mercedes G-Klasse… En de prijs? De Range Rover Electric start vanaf 163.830 euro. Bestellen kan nu.

De essentie·        Het Amerikaanse technologiebedrijf UST heeft de meerderheid van Italdesign overgenomen van Volkswagen, terwijl Lamborghini een aanzienlijk minderheidsbelang en Audi als klant behouden blijft.·        Italdesign blijft vanuit Turijn met 1.300 medewerkers werken, maar UST wil zijn traditionele ontwerp- en engineeringkennis koppelen aan AI en software voor een steeds digitalere autosector.·        De overname verandert voorlopig weinig aan Italdesigns Italiaanse identiteit, terwijl de blijvende band met Audi en Giugiaros designerfenis de continuïteit van het bedrijf onderstreept.Italdesign heeft een nieuwe eigenaar. Of beter: een nieuwe meerderheidsaandeelhouder. Het Amerikaanse technologiebedrijf UST heeft de meerderheid van het Italiaanse ontwerpbureau overgenomen van de Volkswagen-groep. Lamborghini, dat Italdesign binnen de groep controleerde, behoudt een aanzienlijk minderheidsbelang, terwijl Audi tot nader order klant blijft. Audi kondigde de overeenkomst UST in december 2025 aan. De transactie was toen nog afhankelijk van de nodige goedkeuringen, maar is recent afgerond.In de praktijk verandert er - in eerste instantie -  minder dan op papier. Het hoofdkantoor in Moncalieri, even buiten Turijn, blijft ook waar het is, en de directie en het personeelsbestand van 1.300 mensen over 10 locaties blijven behouden. Audi en Italdesign blijven samenwerken. Dat deden ze in het verleden bijvoorbeeld bij de ontwikkeling en het productieklaar maken van de Q2.AI en softwareNieuwe eigenaar UST is geen autobouwer. Het Californische technologiebedrijf profileert zich vooral met artificiële intelligentie en allerhande softwaretoepassingen. Het is dan ook een opmerkelijke nieuwe thuis voor een onderneming die vooral in de vorige eeuw naam maakte als ontwerper van carrosserieën.Maar precies daarin zit de logica van de overname. UST wil de traditionele vaardigheden van Italdesign combineren met die eigen kennis. Gezien de autosector steeds meer gaat werken volgens een ontwikkelingsmodel waarin hardware en software sterk met elkaar verweven zijn, met meer nadruk op elektronische architectuur en connectiviteit. Het Amerikaanse bedrijf ziet daarin een kans om de krachten te bundelen en Italdesign internationaal sterker uit te bouwen.De eerste VW GolfItaldesign werd in 1968 in Turijn opgericht door onder andere Giorgetto Giugiaro, die eerder al naam had gemaakt bij ontwerpbureau Bertone. Bij Italdesign zou Giugiaro uitgroeien tot een van de invloedrijkste auto-ontwerpers van de twintigste eeuw.Voor Volkswagen ontwierp hij begin jaren 70 bijvoorbeeld de eerste Golf. Ook in de Lancia Delta,  BMW M1, Lotus Esprit en DeLorean DMC-12 had hij een belangrijke hand, evenals in de eerste Fiat Panda. Op die laatste was hij immer het meest trots, ook al is het brutalistische stadswagentje net een van zijn eenvoudigste en meest utilitaire ontwerpen.Italdesign is dan ook een naam als een klok in de Europese autogeschiedenis. Giugiaro zelf is er echter al lang niet meer bij betrokken. De VW-groep kocht in 2010 via Lamborghini 90,1 procent van de aandelen. De rest kwam in 2015 eveneens bij Lamborghini terecht, waarna hij definitief het bedrijf verliet en een nieuw ontwerpbureau oprichtte, GFG Style.Vandaag is het bedrijf al lang niet meer uitsluitend een tekenstudio. Italdesign houdt zich ook bezig met technische ontwikkeling, projectbeheer, prototypebouw en validatie. Het werkt ook buiten de autosector, onder andere de ruimtevaart, robotica en algemene productontwikkeling.De toekomst?Omdat Lamborghini een minderheidsbelang behoudt, blijft Audi via die Italiaanse dochteronderneming verbonden met Italdesign. Ingolstadt zal dan ook beroep blijven doen op haar diensten. Met haar lange ervaring in de ambachtelijke automobielbouw kan Italdesign de Duitsers helpen bij het eerste ontwerp, maar beschikt ook over de technische kennis om dat ontwerp daadwerkelijk richting productie te brengen.Ook de merknaam Giugiaro Design blijft bestaan. Die activiteit bouwt voort op de designtraditie van Italdesign en richt zich vandaag op projecten in product- en transportdesign.Daarmee blijft de erfenis van Giugiaro aanwezig, ook al is de oprichter zelf al meer dan tien jaar weg.De grote vraag is echter niet of UST Italdesign zijn Italiaanse identiteit laat behouden. Dat wordt voorlopig nadrukkelijk beloofd, maar de echte vraag is wat die identiteit over tien jaar nog betekent.