Amper twee jaar geleden zwoer Li Xiang, de oprichter van Li Auto, nog dat zijn merk de wereld niet vóór 2028 zou veroveren. Maar die planning is intussen grondig herzien. De Chinese constructeur heeft bevestigd dat hij zijn Europese strategie al uit de doeken doet op het Autosalon van Parijs, dat op 13 oktober de deuren opent. De eerste verkopen zouden meteen daarna volgen, nog voor het einde van het jaar. Die versnelling zegt veel over de druk waaronder Chinese constructeurs staan op hun compleet verzadigde thuismarkt. Export wordt daardoor hun enige uitweg en Europa staat vanzelfsprekend bovenaan de lijst door de hoge elektrificatiegraad van de markt.Voor Europa laat het merk trouwens ‘Auto’ vallen en presenteert het zich gewoon als Li. Zijn cross-over i6, een bestseller op de thuismarkt, wordt zo de Li 6. Op communicatievlak heeft Li Auto niet op Parijs gewacht. Het merk rolde begin september al zijn eerste Europese campagne uit.De cijfers liegen er niet omTechnisch heeft de Li 6 heel wat troeven. Hij beschikt over een LFP-batterij van 87,3 kWh van CATL, een 800V-architectuur en kan laden met maximaal 500 kW, eigenschappen waarmee hij meteen tot de besten behoort. Concreet betekent dit dat je in tien minuten laden 500 km rijbereik kunt recupereren, op voorwaarde dat je een laadpaal vindt die dat vermogen kan leveren. Die zijn in België nog zeldzaam. Het rijbereik bedraagt volgens de Chinese CLTC-cyclus 720 km. Omgerekend naar de strengere Europese WLTP-cyclus kom je uit op ongeveer 583 km. Degelijk.Er worden twee aandrijflijnen verwacht. Een achterwielaangedreven versie met 335 pk en een vierwielaangedreven variant met 536 pk, die in 4,5 seconden van 0 naar 100 km/u sprint. Met zijn lengte van 4,95 m is de Li 6 een rechtstreekse rivaal voor de Tesla Model Y, de BMW iX3, de elektrische Mercedes GLC en de Volvo EX60. Li positioneert zich dus als een premiummerk. Alleen elektrischLi Auto komt alleen met 100% elektrische modellen naar Europa. Er bestaan ook SUV’s met een range extender (L-gamma), maar die zijn momenteel voorbehouden voor het Midden-Oosten en Centraal-Azië. Een logische keuze, want Europa zet in op elektrische auto’s en de cijfers spreken voor zich. In juli 2026 steeg het aantal inschrijvingen van elektrische auto’s op jaarbasis met 51%, waardoor ze bijna één op de vier verkopen op het continent vertegenwoordigden. Met andere woorden: Li komt precies op het moment dat de vraag begint door te breken.Toch blijven er nog veel vraagtekens rond de komst van Li. We weten dat het merk actief dealers zoekt in Duitsland en Nederland en een R&D-centrum in München heeft geopend. Ook richt het zijn blik op het Verenigd Koninkrijk, omdat daar geen extra invoerheffing geldt. De prijzen, de exacte lijst met markten en de organisatie van het netwerk zijn nog onbekend.En de Belgen?Voor België is er voorlopig niets aangekondigd. Ons land staat op geen enkele lanceringslijst en niets wijst erop dat Li hier op korte termijn een netwerk plant. Naar alle waarschijnlijkheid staat onze markt op de prioriteitenlijst na Duitsland en Nederland.Maar Li krijgt ook met een andere rem te maken: de invoerheffingen op Chinese elektrische auto’s die sinds 30 oktober 2024 gelden. De tarieven verschillen per constructeur, van 17% voor BYD tot 35,3% voor merken die niet meewerkten aan het onderzoek dat moest nagaan of Peking zijn constructeurs subsidieerde voor de export. Li Auto staat niet bij de opgelijste bedrijven en daardoor vallen zijn voertuigen standaard onder het hoogste tarief: 35,3%, bovenop de klassieke invoerheffing van 10%. Dat betekent een totale extra heffing van 45,3% aan de grens. Tenzij Li Auto een ander tarief onderhandelt, wat nog mogelijk is.Concreet: zolang dit dossier niet geregeld is, zou een uit China ingevoerde Li 6 in België (en overal in de EU-27) een aanzienlijk prijsnadeel hebben ten opzichte van een Model Y die in Berlijn wordt gebouwd of een Europese iX3. Chinese merken zijn nu al goed voor ongeveer 6% van de Belgische inschrijvingen van elektrische auto’s. Alles wijst erop dat dit volume nog zal toenemen, zeker als er om de drie maanden Chinese merken bijkomen.

De essentieDe Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung onderscheidt zich door zijn exclusieve widebody-koetswerk en een verfijnd onderstel.Geen 3.0 zescilinder meer hier, maar een 4.0 V8-biturbomotor met 646 pk, allemaal voor de achterwielen.Van deze CLE 646 Spezialanfertigung worden slechts dertig exemplaren gebouwd.Binnen het Mercedes-gamma is de CLE Coupé eerder discreet, zelfs als AMG 53 4MATIC met een 3.0 zescilinder van 449 pk/560 Nm. Maar na een bezoek aan de personalisatieafdeling van het merk is het model volledig getransformeerd en stevig met steroïden opgepompt. Een totaal andere coupé dus, vandaar de naam ‘Spezialanfertigung’, wat ‘maatwerk’ betekent.Breder maar lichter koetswerkHet vertrekpunt van deze CLE 646 Spezialanfertigung is nochtans wel degelijk een CLE 53 AMG. Maar het koetswerk is hier 6 cm breder en krijgt tal van onderdelen in koolstofvezel, waaronder de voorvleugels (met geïntegreerde luchtafvoeropeningen), de voorbumper, de zijschorten, de motorkap (met een enorme centrale luchtinlaat), het dak en de nieuwe achterbumper. En natuurlijk valt ook de enorme achterspoiler op (ook in koolstofvezel), die je handmatig kunt verstellen.De onderdelen in koolstofvezel helpen het gewicht te verlagen, net als de lichtere 12V-batterij en de achterste zijruiten en achterruit in polycarbonaat. Ook het verdwijnen van de vierwielaandrijving (zie verder) scheelt flink wat kilo’s. Volgens Mercedes weegt deze Spezialanfertigung daardoor 170 kg minder dan een CLE AMG 53 4MATIC. Toch zet hij nog altijd 1.895 kilo op de weegschaal…Dikke V8 onder de motorkapOnder de motorkap verdwijnt de 3.0 zes-in-lijn met 449 pk. In de plaats komt de eigen 4.0 V8, die we onder meer kennen uit de AMG-GT, maar hier opgevoerd is tot 646 pk/850 Nm. Ook de vierwielaandrijving verdwijnt: alle paarden gaan alleen naar de achterwielen, via de negentrapsautomaat. Genoeg om de banden te laten roken… Als je het gaspedaal goed doseert, sprint hij volgens Mercedes in 3,9 seconden van 0 naar 100 km/u. Zijn topsnelheid bedraagt 310 km/u.De stalen ophanging werd samen met KW Automotive ontwikkeld en krijgt schokdempers die instelbaar zijn voor ingaande en uitgaande demping. De remmen krijgen uiteraard keramische schijven.VerzamelobjectDeze Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung is het tweede model uit de zeer exclusieve Mythos-reeks van Mercedes. Na de PureSpeed-roadster zonder dak of voorruit, waarvan 250 exemplaren gebouwd werden, is deze nieuwe CLE 646 Spezialanfertigung nog exclusiever: hij is gehomologeerd voor de openbare weg en wordt in slechts dertig exemplaren gebouwd. De prijs is niet bekend, maar ze zouden allemaal al verkocht zijn…

De essentie:De Ferrari 250 Europa GT Speciale, chassis 0393 GT, wordt op 16 januari 2027 door Mecum verkocht in Kissimmee, Florida.De Franse piloot André Dubonnet bestelde hem om te schitteren op het Autosalon van Parijs en daarna deel te nemen aan de 24 Uren van Le Mans 1956, maar hij verscheen nooit aan de start, om een reden die zo uit een sterk verhaal lijkt te komen.Nadat hij zijn beroemde achtervinnen kwijtgeraakt was, zou de Ferrari militair grijs zijn gespoten om naar de Verenigde Staten te reizen.Een Ferrari besteld door de koning van het aperitiefAndré Dubonnet is niet zomaar een klant: hij is autocoureur, uitvinder en lid van de familie die haar naam gaf aan het beroemde aperitief. In 1955 bestelt hij rechtstreeks in Maranello een 250 Europa GT. Een eerste bijzonderheid, en niet de minste: het is een van de vier Europa GT’s met een ontwerp van Pinin Farina (de naam van de carrosseriebouwer werd destijds in twee woorden geschreven)… Maar bovenal is dit het enige exemplaar met die twee grote achtervinnen.Het resultaat is dan ook uniek. Chassis 0393 GT krijgt meer dan twintig specifieke stijlelementen: naast de uitgesproken achtervinnen zijn er onder meer afgedekte koplampen, een fastback-achterruit en een snel te openen Le Mans-tankdop… Een echte 250 GT Tour de France avant la lettre. Gelukkig verandert er niets onder de motorkap: de 3.0 Colombo-V12 levert op papier nog altijd bijna 220 pk.Klaargemaakt voor de race, nooit aan de startHoe spectaculair hij er ook uitziet, deze machine is bovenal een auto die voor de racerij ontworpen werd, met een afneembare motorkap, een tank die zo groot is dat er van een koffer geen sprake meer is en een reservewiel waarvoor je wat gymnastiek moet uithalen: je moet de passagierszetel neerklappen om het eruit te krijgen.Dubonnet mikt op de 24 Uren van Le Mans 1956, met Ferrari-fabriekspiloot Maurice Trintignant als teamgenoot. Alles is klaar, maar de deelname valt in het water wanneer Dubonnet voor de race… zijn voet breekt. En daarmee lijkt de romance tussen Dubonnet en zijn Ferrari voorbij: hij zal er nooit mee racen.De episode met het militaire grijsHet vervolg is al even sterk. Nadat de auto begin jaren zestig in andere handen beland is, wordt hij grondig verbouwd. Zijn beroemde vinnen verdwijnen, er komt een luchtinlaat op de motorkap en het koetswerk wordt rood, zodat hij meer lijkt op de latere Ferrari 250 GT-racewagens.Dan volgt het smakelijkste hoofdstuk: Richard De Jagger, een Amerikaanse militair, zou de Ferrari matgrijs hebben laten spuiten om hem als militair voertuig naar de Verenigde Staten te kunnen laten vervoeren. Zo belandt de fraaie Italiaan op een basis van de US Air Force in Indiana.Tien jaar restauratie en Classiche-certificeringPas in 1980 begint dokter Ron Mulacek aan de reddingsoperatie. Er volgt ongeveer tien jaar werk, zowel aan historisch onderzoek als aan het plaatwerk, met onder meer opnieuw opgebouwde vinnen en een grille die zijn vroegere glans terugkrijgt.In 2018, bijna dertig jaar na het einde van de eerste restauratie, ondergaat de auto een tweede verjongingskuur. Hij krijgt zijn oorspronkelijke Blu Ultrascuro-kleur en lichtbruine lederen interieur terug, precies zoals hij op het Autosalon van Parijs stond. De wederopstanding van deze Ferrari was een titanenwerk.Hij keert onder meer in 1993 terug naar Pebble Beach en wint in 2020 de Gerald Roush Memorial Cup op de Cavallino Classic, een prijs voor de Ferrari waarvan de restauratie het meeste onderzoek vergde. In 2022 krijgt hij ook zijn Ferrari Classiche-certificering.Zoek je een Ferrari die werkelijk uniek is en waarvan de geschiedenis je publiek op het puntje van zijn stoel houdt, dan is dit er een voor jou. De auto gaat op 16 januari 2027 onder de hamer tijdens de Mecum-veiling in Kissimmee, Florida. Voorlopig is er geen prijsraming… We kunnen ons voorstellen dat zo’n machine niet eenvoudig te taxeren is, maar het gaat ongetwijfeld om miljoenen.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Wie dacht dat de elektrische auto stilaan ingeburgerd raakt, moet misschien even gaan zitten. Koepelorganisatie CLEPA lanceerde vorige week een persbericht met een vaststelling die de wenkbrauwen deed fronsen. Volgens een enquête van de organisatie wil slechts 8 procent van de ondervraagde burgers in de vijf grootste EU-automarkten (Duitsland, Frankrijk, Italië, Spanje en Polen) een batterij-elektrische auto kopen als volgende wagen. Samen vertegenwoordigt deze groep landen 70% van de Europese markt.Ook zonder rijbewijsDat resultaat ligt verbijsterend laag uiteraard. Alleen in Duitsland was het anders: daar noemde 14 procent een volledig elektrische aandrijflijn als de volgende keuze, maar overweldigend is het ook niet, als je bedenkt dat een net iets lager aantal (13 procent) een hybride zonder stekker wil. Die laatste scoorden in deze peiling in bijna alle landen sowieso beter dan volledig elektrisch. Volgens CLEPA bewijst dit niet zozeer dat de Europese bevolking absoluut geen elektrische auto wil, maar dat ze een palet aan aandrijflijnen nodig heeft om haar mobiliteit te garanderen. Alleen: de steekproef lijkt nogal misleidend te zijn doorgevoerd.Samen met onderzoeksbureau YouGov richtte CLEPA zich niet op mensen die binnenkort een auto gaan kopen. Tussen de selectie van de 5.221 ondervraagden zaten álle volwassenen, dus zelfs mensen zonder rijbewijs. Wellicht zaten er in het panel zelfs ondervraagden die misschien nooit van plan zijn om een auto te bezitten en die dus alleen maar een theoretisch antwoord gaven op basis van wat ze lezen en horen in de media. Bovendien konden de respondenten in de online-enquête twee voorkeursaandrijflijnen aanduiden. De 8% bestaat dus niet uitsluitend uit mensen die resoluut voor elektrisch kiezen, maar uit respondenten die deze aandrijving als een van hun opties voor een volgende auto opgaven. Het cijfer is dus niet sluitend (het kon zelfs nog lager liggen in het geval van een gedwongen keuze).Veel hoger dan intentieHet grootste probleem is dat de marktrealiteit een heel ander beeld schetst. En dan gaat het om statistische cijfers in plaats van overwegingen die uit een bevraging komen. Volgens de automobielvereniging ACEA bedroeg het marktaandeel van elektrische auto’s in de EU in de eerste helft van 2026 al 20,7 procent, opgelopen van 15,6 procent een jaar eerder. Dat is meer dan het dubbele van wat CLEPA aan "intentie" meet. Het International Council on Clean Transportation (ICCT) kwam in juli zelfs tot 22 procent voor dezelfde periode. In België zitten we ondertussen al aan 36,1 procent, maar goed, ons land zit niet in de conclusies van het onderzoek. Het is onmogelijk dat de kleine markten in Europa dat gemiddelde omhoog krikken en zo het sentiment op de grote markten overschaduwen. Het lijkt er dus sterk op dat CLEPA een studie heeft besteld die met voorbedachte rade het elektrische aandeel laag moest houden. Maar waarom zou het zoiets doen?Rug tegen de muurOmdat de organisatie al jaren met de rug tegen de muur staat. CLEPA vertegenwoordigt meer dan 3.000 toeleveranciers, waarvan een groot deel nog steeds afhankelijk is van motortechnologie, uitlaatsystemen, transmissies en andere onderdelen die bij elektrificatie overbodig worden. De organisatie heeft becijferd dat er door de omslag 142 banen per dag sneuvelen (104.000 in de jaren 2024 en 2025 alleen al). De kaalslag in dit deel van de auto-industrie is groter dan onder de automerken, terwijl de compensatie door nieuwe jobs in de elektrificatiesector uitblijft. China is die waardeketen grotendeels aan het overnemen.De vereniging ijvert daarom bij de EU dat het de deur openhoudt voor CO2-neutrale brandstoffen, voor hybrides, voor een scenario dat gunstiger uitvalt dan de geplande 90%-reductie tegen 2035. Dat cijfer van 8 procent wordt ongetwijfeld munitie in hun lobbywerk. Want het mag al dan bij de haren gesleurd zijn, het toont wel dat een groot deel van de bevolking nog grote vragen heeft bij die overstap. Al dan niet uit onwetendheid.

Overal lees je dat Wallonië zijn grondgebied volzet met flitspalen. Er wordt gezegd dat ook Wallonië is overgeschakeld op nultolerantie en zijn achterstand op Vlaanderen qua verkeerscontroles inhaalt. De voorbije maanden plaatsen de autoriteiten immers steeds meer toestellen en communiceren ze kordaat. Alleen vertelt een rapport van het Rekenhof een heel ander verhaal. Om een overtreding te begaan, volstaat het niet om sneller te rijden dan de aangegeven snelheid: de wet houdt rekening met een technische foutenmarge van 6 km/u. Zodra je die grens overschrijdt, ben je in overtreding, zonder discussie. Toch reed in 2024 amper 2% van de voertuigen sneller dan die grens. Een minderheid waarbij er merkwaardig genoeg niets gebeurde... Hoeveel bestuurders werden bestraft? Eigenlijk bijna niemand. Precies daar wringt het schoentje. Uit de tests van het Rekenhof blijkt namelijk dat bij vaste flitspalen 91% van de gegevens van deze voertuigen nooit werd doorgestuurd naar het regionale verwerkingscentrum van de federale politie, de instantie die de procedure opstart. Bij trajectcontroles die de gemiddelde snelheid tussen twee punten meten, daalt dat aandeel tot 7%. Alles hangt dus af van het toestel: wie door een vaste flitspaal betrapt wordt, heeft dertien keer meer kans dat de overtreding zonder gevolg blijft.Een test van 240 miljoenHoe kan dat? Om het dossier te reconstrueren, moet je weten dat het Rekenhof, met toestemming van justitie, toegang kreeg tot de beheersoftware van een van de vier leveranciers van het gewest. Die software omvatte 222 vaste flitspalen en 21 actieve trajectcontroles in 2024. Het gaat dus niet om een steekproef, maar om een rechtstreeks zicht op maar liefst 240 miljoen detecties door vaste flitspalen en 19 miljoen door trajectcontroles.Maar vanwaar dat grote verschil? Het rapport schuift één verklaring naar voren: het quotum. Elk parket bepaalt namelijk een maximaal aantal processen-verbaal dat binnen een bepaalde periode niet overschreden mag worden, omdat het er niet meer kan verwerken. Zodra het plafond bereikt is, schakelt de politie de flitspalen uit of blijven de bestanden in de schuif liggen. De flitspaal heeft zijn werk dus gedaan, maar de foto gaat nergens naartoe.Deze bijzonder verrassende vaststelling steunt niet op één bron. SPW (Service Public de Wallonie) voerde zelf een controle uit op het volledige Waalse wegennet buiten de autosnelwegen, over alle soorten toestellen heen. Op die wegen telde de administratie 5,7 miljoen snelheidsovertredingen boven de technische marge, dus evenveel vastgestelde inbreuken. Maar slechts 420.000 dossiers werden doorgestuurd naar de federale politie. Dat betekent dat de overige 94,7% in de schuif is blijven liggen. Ongelooflijk.Vier spelers, maar niemand aan het stuurHet Rekenhof wijst nog op een andere tekortkoming: de informatie. Zodra de flitspaal een overtreding registreert, verlaat de informatie het gewestelijke niveau en gaat ze naar het verwerkingscentrum van de federale politie (CRT), dat ze indien nodig doorstuurt naar het parket. Op geen enkel moment heeft Wallonië inzagerecht, ook al betaalt het gewest de leverancier van de flitspalen. Wallonië betaalt dus voor flitspalen, maar weet niet wat er daarna mee gebeurt.Het Rekenhof ziet maar één hefboom om uit deze absurde situatie te raken: Wallonië zou van de federale overheid toegang tot de bestanden van de flitspalen moeten krijgen. Dat zou geen enkele extra boete opleveren, want de sanctionering zal nooit van Wallonië afhangen, maar het gewest zou eindelijk weten welke flitspalen daadwerkelijk nuttig zijn. Zo zouden de uitgaven op zijn minst beter gestuurd kunnen worden.We betalen voor een vogelverschrikkerHet rapport becijfert tot slot hoeveel de handhaving kost. Tussen 2019 en 2024 stortte de federale overheid bijna 430 miljoen euro aan inkomsten uit verkeersboetes door aan Wallonië. Maar het gewest bracht daarvan slechts 59 miljoen euro, of 14%, onder in zijn overtredingenfonds. Slechts een deel van dat bedrag gaat daadwerkelijk naar verkeersveiligheid. De flitspalen zelf kostten over vijf jaar 50,88 miljoen euro aan levering en onderhoud, waarvan 21,4 miljoen euro alleen al voor de lidars. De realiteit is duidelijk: tientallen miljoenen worden uitgegeven aan een systeem waarbij de overgrote meerderheid van de overtredingen zonder gevolg blijft.Volgens de Waalse minister van Verkeersveiligheid, François Desquesnes (Les Engagés), ligt het probleem niet bij de doorgifte, maar bij de verwerkingscapaciteit. Hij spreekt van een flessenhals. Zijn oplossing zou zijn om kleine snelheidsovertredingen uit het strafrecht te halen zodat de Waalse administratie ze zelf kan bestraffen, met administratieve boetes dus, zoals in Vlaanderen. Maar dat zal niet meteen gebeuren. Eind juni liet het kabinet van François Desquesnes ons weten dat het dit jaar nog een decreet probeert goed te keuren, maar tegelijk gaf het toe dat er nog een informaticasysteem gebouwd moet worden. Daardoor lijkt 2028 het vroegst haalbare moment. Kortom: Wallonië investeert volop in flitspalen, maar heeft nog altijd geen coherent beleid voor de opvolging ervan.

Ze waren nog nooit zo talrijk op onze wegen. Volgens cijfers van de Rijksdienst voor Sociale Zekerheid en Renta, de federatie van leasingmaatschappijen, telde België eind maart van dit jaar 586.312 bedrijfswagens voor gemengd gebruik, dus wagens die zowel voor het werk als voor privéverplaatsingen gebruikt worden. In vijf jaar tijd is dit wagenpark met 12% gegroeid en het aantal geleasede voertuigen is zelfs met een derde gestegen.De reden voor dit succes is vrij eenvoudig. De werknemer die hiervan profiteert, betaalt geen sociale premies over dit voordeel en het privégebruik ervan wordt forfaitair – en dus gunstiger – belast. De bedrijfswagen, die lange tijd voorbehouden was aan het hoger management, is tegenwoordig ook doorgedrongen tot veel lagere functies, zoals de HR-specialist in deze sector, SD Worx, benadrukt in een interview met onze collega’s van L’Écho. Die groei komt ook doordat steeds meer bedrijven cafetariaplannen invoeren waarmee werknemers voor andere vormen van verloning kunnen kiezen. Een deel van hen kiest voor een auto, waardoor de aantallen verder oplopen.Minder verkoop, meer auto’sDe stijging van het aantal bedrijfswagens lijkt misschien paradoxaal. Tegelijk daalde de verkoop aan professionele klanten met 4,1% in de eerste helft van 2026. Maar dat komt doordat de contractduur langer wordt, legt Renta uit. De gemiddelde looptijd van een leasingcontract voor een bedrijfswagen bedroeg vroeger drie of vier jaar, maar ligt daar intussen boven en bedraagt vandaag 51 maanden, of 4 jaar en 3 maanden. Dat betekent dus dat elke auto langer in het verkeer blijft en het wagenpark blijft groeien, zelfs wanneer het aantal inschrijvingen vertraagt. De kans is groot dat die trend zich doorzet.Een op de twee is elektrischEr is nog een belangrijke evolutie: op 30 juni 2026 reed 46,69% van de personenwagens in langetermijnverhuur die Renta registreert uitsluitend elektrisch. Een jaar eerder was dat 35,1%. Bijna een op de twee bedrijfswagens voor personenvervoer is intussen dus 100% elektrisch en Renta rekent op een aandeel van 63% in juni 2027. In de eerste zes maanden van 2026 was elektrisch goed voor 77% van de bestellingen.Die evolutie is geen toeval. Sinds 2026 is een auto met verbrandingsmotor die door een bedrijf wordt besteld helemaal niet meer fiscaal aftrekbaar, terwijl een elektrische auto nog altijd een fiscaal voordeel geniet, al begint dat vanaf 2027 af te nemen.Vijf miljard in het vizier?Hoewel de bedrijfswagen het goed doet, is het maar de vraag of dat zo blijft. De federale regering probeert een tekort van meerdere miljarden weg te werken en haar diensten hebben de bedrijfswagen opnieuw op tafel gelegd als mogelijke besparingspost. Als alleen dit voordeel wordt afgeschaft, zou dat volgens het Federaal Planbureau jaarlijks twee tot vier miljard euro opleveren. Dat bedrag loopt op tot bijna vijf miljard als ook andere geviseerde fiscale voordelen worden meegerekend, zoals tankkaarten of maaltijdcheques. Daarmee laait een oude discussie opnieuw op: wat kost deze formule de samenleving werkelijk?Toch is het belangrijk om te begrijpen wat dat bedrag van 2 tot 4 miljard euro precies betekent. Het gaat niet om geld dat de staat uitgeeft, maar om inkomsten die hij niet ontvangt. Vandaag betaalt een werknemer minder belasting op zijn bedrijfswagen. Had hij dezelfde waarde als klassiek loon gekregen, dan zou hij veel meer belasting betalen. De kost is simpelweg dat verschil: het geld dat de fiscus laat liggen doordat een auto minder zwaar wordt belast dan loon.Maar er is nog iets wat je moet begrijpen: dat verschil is gebaseerd op een vergelijking met een situatie die niet bestaat. Als het voordeel zou verdwijnen, weet niemand hoeveel bestuurders hun auto zouden opgeven of hoeveel mensen ter compensatie extra loon zouden vragen. De misgelopen inkomsten kunnen dus volledig veranderen. Daarom werkt het Federaal Planbureau met een ruime vork in plaats van met één exact cijfer.Wat je niet mag vergeten, is dat het systeem tegenover die misgelopen inkomsten ook echte inkomsten genereert. Eind 2023 bracht de CO₂-bijdrage de staat al 80,8 miljoen euro per kwartaal op en het voordeel van alle aard dat werknemers betalen, bedroeg meer dan 314 miljoen euro. Daar komt nog een voordeel bij dat vaak wordt vergeten: elektrische bedrijfswagens hebben de uitstoot in tien jaar tijd bijna gehalveerd, volgens een studie van Acerta. Het Federaal Planbureau erkent bovendien dat het schrappen van dit voordeel de verkoop van elektrische voertuigen waarschijnlijk zou doen dalen en de uitstoot van het wagenpark dus zou doen stijgen. Dat zou indruisen tegen de Belgische klimaatengagementen. Daardoor zou de opbrengst wellicht kleiner zijn dan aangekondigd.Bovendien houdt de berekening geen rekening met de werkgever. Als de auto zou verdwijnen, zouden veel bedrijven dat moeten compenseren met hogere lonen, terwijl arbeid in België tot de zwaarst belaste van Europa behoort. Een deel van de besparing die de staat verwacht, zou zo meteen in een andere vorm weer verdwijnen. In die context is het moeilijk om een begroting te bouwen op zulke hypothetische besparingen die niemand echt kan becijferen.

De essentie:Volkswagen lanceert in oktober de elektrische SUV ID. Tiguan, die de ID.4 en ID.5 vervangt door één koetswerkvariant.Het model is gebaseerd op het MEB+-platform met achterwielaandrijving en blijft ongeveer 4,60 m lang, maar krijgt een hoekiger design en een beter afgewerkt interieur.Er worden nieuwe batterijen verwacht, waaronder LFP-exemplaren voor de instapversie om de prijs te drukken.De nieuwe Volkswagen ID. Tiguan wordt midden oktober onthuld op het Autosalon van Parijs. De constructeur heeft de naam nog niet officieel bevestigd, maar er bestaat nog weinig twijfel over deze nieuwe benaming.Het gaat echter niet om een volledig nieuw model, maar om een grondige facelift van de elektrische SUV’s ID.4 (klassieke SUV) en ID.5 (SUV-coupé). De constructeur vond het commercieel interessanter om voortaan de naam ID. Tiguan te gebruiken.Om het gamma te rationaliseren, gezien de moeilijke economische situatie bij Volkswagen, komt er voortaan maar één koetswerkvariant in plaats van twee. De Tiguan met verbrandingsmotor zet zijn carrière gewoon voort naast deze nieuwe elektrische versie.Minder rondingenQua afmetingen blijft de nieuwe ID. Tiguan erg dicht bij de ID.4 en ID.5 (4,60 m lang), want hij neemt hun technische basis over, zij het in verbeterde vorm (MEB+-platform, in de basis met achterwielaandrijving).Het model krijgt daarentegen een grondig vernieuwde look: de designers maakten komaf met de ronde vormen en druppelvormige koplampen van de ID.4 en ID.5. Ze tekenden een hoekigere lijn, die meer als een SUV oogt. Ook de verzonken deurgrepen verdwijnen. Ze maken plaats voor klassieke externe handgrepen, die kinderen gemakkelijker kunnen bedienen.Fysieke knoppen keren terugBinnenin komt er een nieuw en groter instrumentenpaneel, maar ook een nieuw centraal scherm, aangevuld met een reeks fysieke knoppen om de klimaatregeling te bedienen.Volkswagen had ook het goede idee om te investeren in vier echte knoppen voor het openen en sluiten van de ruiten vanaf de bestuurdersplaats. In de ID.4/ID.5 waren er maar twee toetsen, die via een schakelaar zowel de voor- als achterruiten bedienden: je moest eerst op de aanraaktoets ‘Rear’ drukken om de achterruiten te bedienen.Er wordt ons ook een veel betere afwerkingskwaliteit beloofd. Tot slot zien we ook het nieuwe stuur, overgenomen van de recente ID.3 Neo en ID. Polo.We verwachten ook nieuwe batterijen (LFP voor de instapversie) en gaan ervan uit dat het rijbereik licht zal toenemen, al is daarover nog niets uitgelekt. Ter herinnering: de huidige ID.4 biedt een theoretisch rijbereik van 331 km voor de instapversie tot 561 km voor de Pro S met een batterij van 77 kWh (340 tot 558 km voor de ID.5).Afspraak op 12 oktober, de openingsdag van het Autosalon van Parijs, om het definitieve design van deze ID. Tiguan te ontdekken en al zijn specificaties te vernemen.

De essentie5 modellen van meer dan 20 jaar oud, allemaal te koop voor minder dan 10.000 euro in België, samengebracht op basis van één criterium: een atypisch geluid.Van 4 tot 8 cilinders, met daartussen de tweerotor: we brachten de meest uiteenlopende mechanische configuraties samen…Van Italiaans gemiauw over Amerikaans geborrel tot een schrille Japanse schreeuw!Alfa Romeo 166 3.0 V6: de zang van de BussoAls er één 6-cilinder bekendstaat om zijn melodie, dan is het wel de Busso-V6. Hij klinkt diep bij lage toerentallen en doorloopt het hele register, om zijn lyrische uithaal af te sluiten met scherp gemiauw bij hoge toerentallen. Fenomenaal en waarschijnlijk de meest muzikale motor uit deze lijst. Het oorspronkelijke model, de GTV6, vergeten we meteen, want zijn waarde is de voorbije jaren fors gestegen. Gelukkig zijn er nog genoeg mogelijkheden om binnen ons budget te blijven.Onze keuze? Die is atypisch en niet eenvoudig te vinden, maar hij heeft wel een van de beste versies van de Busso-V6: de 166 3.0 V6. Goed nieuws: de vraagprijzen passen perfect binnen ons budget. De 156 2.5 V6 is een leuk en dynamischer alternatief. Let wel op het verbruik en de onderhoudsfacturen.Mazda RX-8: zonder limieten1,3 liter cilinderinhoud, tot 231 pk bij 8.200 tr/min en een toerentalbegrenzer op 9.000 tr/min. De wankel- of rotatiemotor klinkt niet als een zuigermotor omdat hij die simpelweg niet heeft: geen zuigers of drijfstangen, maar rotors die in hun kamers draaien en een klim in de toeren die eindeloos lijkt door te gaan. Een echte turbine met de stem van een dolgedraaide brommer. Je bent ervoor… of je haat het. In het eerste geval heb je geluk, want een RX-8 kost tussen 7.000 en 9.000 euro.Maar opgelet: laat je niet misleiden door zijn badge. De wankelmotor heeft vaak een beperkte levensduur en een revisie is niet voor om het even welke garage weggelegd. Hou het olieverbruik nauwlettend in de gaten, vermijd herhaalde korte ritten, zeker met koude motor, en eis een historiek van de facturen. Kortom, alleen kopen als je weet waaraan je begint…Toyota Celica T-Sport: de andere VTECWe hadden maar wat graag een Honda VTEC-motor in deze lijst opgenomen, want het gehuil van die motoren boven 5.000 tr/min klinkt haast onwezenlijk onder de motorkap van een straatauto. Alleen is het binnen ons budget simpelweg bijzonder moeilijk om een gezond exemplaar in goede staat te vinden. En toen herinnerden we ons dat een andere Japanse constructeur ook een motor aanbood die stratosferische toerentallen aankan.Maak kennis met de 192 pk sterke 2ZZ-GE, ontwikkeld samen met Yamaha, en dat hoor je. Rond 6.200 tr/min treedt de tweede fase van de klepbediening in werking en verandert de viercilinder letterlijk van stem, tot aan de toerentalbegrenzer boven 8.000 tr/min. Het is brutaal, bijna komisch, en je krijgt er een auto bij met een heerlijk jaren 2000-design en een behoorlijk weggedrag voor een voorwielaandrijver. En vooral: je vindt Toyota Celica TS-exemplaren voor lagere prijzen dan die van de Honda’s, al wordt het ook hier wat krap binnen ons budget.Rover P6 3500: Amerikaans geborrelHier veranderen we van tijdperk én klank. Vergeet de schrille kreten bij de hoge toerentallen van de vorige motoren: hier geniet je van de diepe klank en het doffe geborrel dat zo typisch is voor een Amerikaanse V8. Logisch ook: de auto is Brits, maar zijn motor is afgeleid van een V8 die door Buick ontwikkeld werd.Hij heeft niet de imposante sound van de big blocks, maar zet daar gretige klimpartijen in de toeren en een stationair geluid tegenover dat sterk aan de botenwereld doet denken. De waarde van deze fantastische machines is onlangs boven 10.000 euro geklommen, maar als een automatische versnellingsbak en het stuur rechts je niet afschrikken, kun je nog altijd binnen ons budget blijven.Volkswagen Golf IV V5: 5 cilinders voor een atypische stemNatuurlijk wilden we een vijfcilinder in deze lijst, want het staccato van deze motor heeft iets innemends en unieks. Het goede nieuws is dat de keuze ruim is, zelfs binnen onze prijsklasse: tal van Audi’s en Volvo’s, enkele Fiats en… deze Golf, die wellicht de meest atypische van allemaal is. Zijn vijf cilinders staan namelijk niet op een rij, maar zijn opgesteld volgens een VR-configuratie met een zeer kleine blokhoek.Op het menu: eerst 150 en later 170 pk, plus een eigenzinnig geluid dat noch op een vier- noch op een zescilinder lijkt. Volkswagen heeft hem nooit echt als sportwagen verkocht en dat kan hij ook niet waarmaken. De markt is dat niet vergeten: een Golf IV V5 op benzine in goede staat vind je doorgaans voor minder dan 6.000 euro. Goed om te weten: deze motor werd ook in bepaalde Seats gemonteerd.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De essentie·         Volkswagen laat Seat tegen het einde van dit decennium uitdoven, nu het Spaanse merk na jaren zonder echte vernieuwing onvoldoende bestaansrecht heeft naast Volkswagen, Skoda en Cupra.·         Seat werd voor Volkswagen vooral waardevol als goedkope Europese productiebasis, waardoor Spaanse fabrieken ook na het verdwijnen van het merk belangrijk blijven voor modellen van Cupra, Volkswagen, Skoda en Audi.·         Seats positie als betaalbaar maar emotioneel Volkswagen-alternatief bleef onduidelijk, terwijl dalende Europese autoverkopen de ruimte wegnemen om een merk met zoveel interne concurrentie overeind te houden.Dat Seat als merknaam zou uitdoven was al enkele jaren bekend. Alleen al het feit dat de Spaanse tak van de Volkswagen-groep al bijna 10 jaar geen echt nieuw model meer gelanceerd heeft, zegt al veel. In 2023 maakte de Duitse autobouwer dan ook bekend dat het haar Spaanse dochtermerk tegen het einde van dit decennium zou laten uitdoven, maar wel zou doorgaan met het daarvan afgeleide Cupra.Die beslissing werd vorige week nog eens bevestigd, en maakt deel uit van een veel grotere besparingsronde, waarin 100.000 banen sneuvelen, wat zo’n 15% is van het wereldwijde personeelsbestand. Daarmee wil de groep de dalende winstcijfers counteren, veroorzaakt door onder andere overproductie in Europa.De Spaanse fabrieken blijven evenwel buiten schot, want zijn al sinds de jaren 80 een vitaal onderdeel van de Duitse groep, die er veel lagere loonkosten vindt dan in het thuisland. Sterker nog: eigenlijk was het Volkwagen altijd al vooral daarom te doen.Goedkope productieGrappige anekdote: Spanje, toen nog een dictatuur, zocht eind jaren 50 al voor het eerst toenadering tot Volkswagen met het oog op industriële investeringen. De verantwoordelijke minister reisde naar Wolfsburg, maar werd er letterlijk de toegang ontzegd aan de fabriekspoort.Begin jaren 80 vond het land wel gehoor bij de Duitsers, vervolgt voormalig topman Carl Hahn in zijn memoires. De nieuwe poging tot samenwerking kwam er nadat Fiat zich terugtrok uit de joint-venture met Seat. Ditmaal greep VW de mogelijkheid ditmaal met beide handen.Spanje stond immers op het punt om toe te treden tot de Europese Unie, en dus de vrijhandelszone. Dat gaf de Duitsers toegang tot een grote en groeiende consumentenmarkt, maar ook tot een productie-apparaat waar de lonen significant lager lagen dan in het thuisland. Vrijwel onmiddellijk nadat Volkswagen Seat had opgekocht, verhuisde het dan ook de productie van de toenmalige Polo van Wolfsburg naar Pamplona. Die liep daar tot 2024.PlatformstrategieNiet dat er niet in nieuwe producten voor Seat zelf werd geïnvesteerd, met verschillende generaties Ibiza, de Toledo, Cordoba, enzovoort. VW paste aanvankelijk dezelfde strategie toe die het later op Skoda zou loslaten, en die deze eeuw Renault ook voor Dacia gebruikte: iets oudere technologie, waarvan de ontwikkelingskost reeds was afgeschreven, herverpakken en aan een lagere prijs op de markt brengen.Vanaf de tweede helft van de jaren 90 ontplooide de groep evenwel zijn platformstrategie, waarbij modellen als de aantrekkelijke Leon, net als de A3 van Audi en de Octavia van Skoda, het fundament van de Golf zouden delen. Niet zonder resultaat, want bijvoorbeeld die Leon ging vlot over de toonbank.‘Spaanse Alfa Romeo’Het probleem van de VW-groep was achter dat ze nu niet 1 maar 2 merken had die het in de markt moest positioneren als iets budgetvriendelijker alternatief voor Volkwagen. Bij Skoda lukt dat overtuigend, over gans Europa, maar voor Seat lukte dat moeilijker. Tegelijk trok het immers, onder de slogan ‘Auto Emoción’, de kaart van de hartstocht. Die identificatie als een Spaanse alternatief voor Alfa Romeo sloeg evenwel nooit aan.Temeer omdat er lange tijd spraakverwarring heerste tussen Catalonië en Nedersaksen. Tekenend is de anekdote van een Seat-oudgediende, die getuigde hoe de communicatie met het moederhuis lange tijd uitsluitend in het Duits verliep, een taal die de Spanjaarden moeilijk machtig waren.Feit is in elk geval dat die sportievere, ‘emotionele’ positionering zich niet vertaalde in de producten. Op een bepaald moment in de jaren 2000 had Seat nagenoeg enkel monovolumes in het aanbod. Ook kreeg het geregeld overschotjes toegeschoven, zoals de Exeo, een opgewarmde en nauwelijks herverpakte Audi A4. De Duitsers verscheepten daarvoor zelfs een volledige productielijn vanuit Beieren naar Zuid-Europa.Overbodig merk, productie op volle toerenOp een groeiende automarkt en in bloeiende tijden kon Seat overleven tussen wal en schip, maar nu de Europeanen sinds de coronapandemie structureel veel minder auto’s kopen, houdt het weinig steek om een overbodig merk in leven te houden.Voor de fabriek in Martorell, in de buurt van Barcelona, verandert dat alles weinig. Al sinds de jaren 90 bouwt ze ook Volkswagens, zoals de Polo en Caddy. In 2011 begon ook de Audi Q3 er van de band te lopen, en ook de productie van de A1 verhuisde bij de modelwissel in 2018 van Brussel naar Catalonië.Vandaag bouwt Martorell de overblijvende Seat-modellen, de Ibiza, Leon en Arona, naast de Raval en Formentor van Cupra. In de fabriek in Pamplona, ooit nog eigendom van British Leyland, bouwt men vandaag enkel Skoda’s en Volkswagens, waaronder de nieuwe en elektrische ID Polo.In die zin zal Seat de geschiedenis in gaan, als een Spaanse satelliet die niet noodzakelijk als merk, maar vooral als productielocatie belangrijk is voor de Volkswagen-groep. En dat, gezien de veel hogere loonkost in Duitsland – de hoogste van Europa inzake autoproductie – , nog wel even gaat blijven.

In de autowereld woedt een nieuwe stille race die niet langer om vermogen of rijbereik draait, maar om de chronometer. Meer bepaald die van de ontwikkelingstijd. Constructeurs zijn tegenwoordig geobsedeerd door de vraag hoeveel maanden ze nodig hebben om van een blanco blad tot een rijdende auto te komen.Lange tijd golden de westerse constructeurs als referentie en duurde de ontwikkeling van een auto ongeveer vier jaar. Maar Chinese merken hebben die termijn recent gehalveerd. Tegenover die enorme versnelling trok François Provost, de topman van Renault, in de pers een opvallende rode lijn: twee jaar is het absolute minimum dat zijn groep zichzelf oplegt om een model te ontwikkelen, ongeacht de commerciële druk.Die uitspraak is opmerkelijk. Renault gebruikt de ‘China Speed’ immers zelf als argument tegenover investeerders. De Twingo E-Tech werd bijvoorbeeld in 21 maanden ontwikkeld, terwijl het nieuwe Futuready 2030-plan belooft om elk voertuig in twee jaar of zelfs minder te ontwikkelen.Waarom trekt de Renault-topman dan toch een grens, terwijl Chinese constructeurs inmiddels op een ontwikkelingstijd van 18 maanden mikken, onder meer dankzij artificiële intelligentie? Is die terughoudendheid terecht? Eigenlijk wel, want de feiten geven Provost ruimschoots gelijk.Wat AI niet kan versnellenOm de ontwikkelingsduur in te korten, hebben Chinese constructeurs een heel arsenaal aan digitale hulpmiddelen geïndustrialiseerd. Denk bijvoorbeeld aan digital twins, digitale kopieën waarmee een auto virtueel kan worden nagebouwd nog voor hij fysiek bestaat. AI versnelt het ontwerp, terwijl simulaties op de computer miljoenen kilometers kunnen afleggen waarvoor vroeger echte testkilometers op de openbare weg of het circuit nodig waren. Dat is allemaal heel reëel. Toch blijft er één obstakel waar zowat alle analyses op wijzen: zulke digitale doorsteekjes kunnen fysieke duurzaamheids- en veiligheidstests niet volledig vervangen.Wanneer Peking op de rem gaat staanHet opvallendste signaal komt echter niet uit Europa, maar uit China zelf. Op 27 augustus lanceerden vier ministeries, waaronder het MIIT, het ministerie van Industrie en Informatietechnologie dat toezicht houdt op de sector, een veiligheidscampagne van een jaar. Daarbij worden tot eind 2026 onaangekondigde inspecties uitgevoerd bij een honderdtal constructeurs.Waarom? Omdat de Chinese autoriteiten hebben vastgesteld dat er auto's op de markt kwamen die niet aan de voorschriften voldeden. Denk aan een wielbasis die niet overeenkomt met de opgegeven cijfers, een hoger verbruik dan aangegeven of zelfs een ontbrekende gebruikershandleiding. Daarom heeft Peking het verplichte aantal testkilometers op de openbare weg voor elektrische auto's verdubbeld, van 15.000 naar 30.000 kilometer.Nog veelzeggender is dat kaderleden van Geely, Chery en Great Wall openlijk erkennen dat de race om steeds sneller te ontwikkelen erop neerkomt dat klanten proefkonijnen worden voor duurzaamheid en veiligheid. Er zijn dus duidelijk termijnen die je niet zomaar kunt inkorten.Het is bovendien niet de eerste keer dat de autosector die les leert. In 2010 riep Toyota wereldwijd meer dan 10 miljoen voertuigen terug na problemen met de remmen. Akio Toyoda, voorzitter van de Japanse nummer één, erkende destijds dat het bedrijf te snel was gegroeid en dat dit ten koste was gegaan van de kwaliteitscontrole. Drie jaar later paste Volkswagen zijn validatiecycli in China aan, waarna bij auto's op grote schaal problemen met de DSG-versnellingsbak opdoken.Maar is iedereen het erover eens dat er grenzen zijn aan hoe snel je een auto kunt ontwikkelen? Niet echt, want de levensduur en betrouwbaarheid van een auto hebben niet op elke markt dezelfde waarde.Duitse constructeurs pakken bijvoorbeeld uit met duurtests van één of meer miljoenen kilometers, omdat Europese automobilisten hun auto gemakkelijk tien tot vijftien jaar kunnen houden. In China ligt dat anders. De vervangingscyclus van een elektrische auto is er gedaald tot 3 à 5 jaar, tegenover 6 à 8 jaar voor een model met verbrandingsmotor.Logischerwijs wordt een auto dus anders ontworpen wanneer hij lang moet meegaan dan wanneer hij al na enkele jaren wordt vervangen. De echte vraag is daarom niet hoe snel je een auto kunt ontwikkelen, maar wat een markt bereid is daarvoor op te offeren.

De meest opvallende indicator van de studie gaat over de regelmaat. Het aandeel bestuurders dat zijn auto elk jaar laat onderhouden, daalt van 83% in 2025 naar 79,8% dit jaar. We leren ook dat bijna één Belg op vijf (18,2%) al eens een onderhoud heeft overgeslagen om financiële redenen. Bij de min-34-jarigen loopt dat cijfer op: in die groep heeft één op de drie bestuurders dit al meegemaakt. Drie op de tien bestuurders kiezen bewust voor een goedkopere garage en 39% zegt noodgedwongen voor de voordeligste optie te kiezen omdat ze zich niets beters kunnen veroorloven. Uit de studie blijkt ook dat een kwart van de automobilisten al geld heeft geleend om een garagerekening te betalen. Jongeren zijn daardoor meer dan dubbel zo prijsgevoelig als 54-plussers.Die keuzes van automobilisten als reactie op de kosten voor onderhoud en herstellingen zijn overal zichtbaar. Zo zijn het dit jaar voor het eerst niet langer de merkdealers die in België de meeste auto’s voor onderhoud over de vloer krijgen, maar de autocentra en onafhankelijke garages. Volgens een enquête in opdracht van Auto 5 zijn die laatste nu goed voor 53% van de garagebezoeken, tegenover 47% voor de merknetwerken, precies het omgekeerde van 2019. In 62% van de gevallen bepaalt het budget die keuze. Vergeet ook niet dat het Belgische wagenpark steeds ouder wordt: de gemiddelde leeftijd ligt boven tien jaar en bijna één auto op twee heeft meer dan 100.000 km op de teller. Zodra de garantieperiode voorbij is, keren klanten de officiële merkdealers dan ook steeds vaker de rug toe.Hardnekkige taalkloofDe enquête van Petronas toont ook grote regionale verschillen. Zo hebben Franstaligen bijna dubbel zo vaak als Nederlandstaligen een onderhoud overgeslagen om financiële redenen: 25% tegenover 13%. Ook technisch bestaat er een noord-zuidkloof, al is die kleiner: 78% van de Franstaligen weet hoe je het oliepeil controleert, tegenover 66% van de Nederlandstaligen.Globaal stelt Petronas vast dat de mechanische kennis afneemt. Slechts 37% van de Belgen weet hoe je olie ververst, tegenover 44% een jaar eerder. Bijna de helft (47%) weet zelfs niet welke olie geschikt is voor zijn auto. Die gebrekkige kennis zorgt voor enig ongemak: meer dan een kwart van de bestuurders (26,5%) geeft toe zich te schamen omdat ze er zo weinig van weten. Bij de min-34-jarigen loopt dat aandeel op tot 40%.Transparantie ter discussieDe garage blijft sterk staan bij automobilisten. 79% van de Belgen vertrouwt op het advies van zijn garagist en 70% vindt dat die goed uitlegt waarom een onderhoud nodig is. Maar de druk op het budget vergroot ook de vraag naar duidelijkheid: 46% vindt dat garages niet altijd transparant zijn over hun prijzen. Toch draagt de automobilist zelf een deel van de verantwoordelijkheid, want hij denkt minder vooruit: 66% vraagt vóór de werkzaamheden een prijsraming, tegenover 72% in 2025.Dan blijft nog de vraag naar het gebruik van artificiële intelligentie, die steeds vaker de eerste informatiebron wordt bij een defect, herstelling of onderhoud. Voor auto-onderhoud blijkt het vertrouwen in AI beperkt: 51% van de Belgen vertrouwt niet op AI-tools, terwijl 72% bij problemen liever rechtstreeks contact opneemt met een garage. Maar het is vooral een generatiekwestie, want jongeren gebruiken AI vaker om een mogelijk defect te begrijpen en in te schatten hoe dringend een ingreep is. Toch geeft 69% van de respondenten aan dat ze AI niet zouden vertrouwen om zelf een herstelling uit te voeren (aan de hand van een tutorial). De garagist geniet dus nog altijd vertrouwen. Gelukkig.

De essentie:Niets in het oldtimerstatuut verbiedt dat je het stuur aan iemand anders toevertrouwt: de O-plaat regelt het gebruik van het voertuig, nooit de identiteit van de bestuurder.De gebruiksvoorwaarden van een O-plaat blijven altijd van toepassing, ongeacht wie er rijdt.Let wel op de voorwaarden van je verzekering, want die kan een stuk strenger zijn en zich tegen je keren…De wet kijkt naar het gebruik, niet naar de bestuurderHet Belgische oldtimerstatuut beperkt het gebruik, niet de personen. Concreet: je mag de auto niet commercieel of professioneel gebruiken, geen personen tegen betaling vervoeren en er niet mee naar het werk (of naar school) rijden, maar wettelijk houdt niets je tegen om het stuur uit handen te geven. De O-plaat wordt dus niet plots illegaal omdat Jean-Michel met je Triumph rijdt. Uiteraard gelden de verboden ook voor de andere bestuurder: leent hij je oldtimer om er op maandagochtend mee naar het werk te rijden, dan is er wel degelijk sprake van een overtreding.De verzekering, daar wringt het schoentjeDe Belgische wet op de verplichte autoverzekering bepaalt dat de burgerlijke aansprakelijkheid niet alleen de eigenaar van het verzekerde voertuig moet dekken, maar ook de bestuurder. Veroorzaakt je vriend een ongeval, dan zal jouw verzekering dus de slachtoffers vergoeden. Maar let wel op de kleine lettertjes…Hoewel de meeste verzekeraars toestaan dat je je auto af en toe aan iemand uit je omgeving uitleent, betekent dat niet dat je hem zomaar aan eender wie mag meegeven. Sommige verzekeringen kunnen voorwaarden opleggen voor bestuurders, hun leeftijd en zelfs hun rijervaring.Kortom, als de persoon in kwestie net 18 geworden is en pas zijn rijbewijs op zak heeft, controleer dan toch maar de voorwaarden van je verzekering. Ter info: sommige verzekeraars rekenen hogere premies aan voor jonge bestuurders, terwijl andere hen simpelweg weigeren. En als het alleen voor een rondje in de buurt is? Bel dan het best even naar je verzekeraar of makelaar… Niet alle verzekeringen zijn trouwens zo beperkend. Bij BEHVA omvat de dekking bijvoorbeeld geen ‘bestuurdersbeperking’.Voorkomen is beter dan genezen: blijkt dat de persoon die met de auto reed niet binnen de voorwaarden viel, dan kan de verzekeraar zich, afhankelijk van de omstandigheden en de contractvoorwaarden, tegen je keren nadat hij de slachtoffers heeft vergoed. En nu we het toch over het ergste scenario hebben, nog dit: de lener is niet in alle gevallen automatisch wettelijk verplicht om alle schade terug te betalen. Bovendien rijden veel oldtimers alleen met een BA-verzekering, zonder omnium. Is dat bij jou het geval en rijdt je vriend de auto in de prak, dan vergoedt je eigen BA-verzekering de schade aan je oldtimer niet. Bij een auto waarvoor onderdelen niet meer bestaan, kan de rekening snel een nachtmerrie worden…En als je vriend de hoofdbestuurder wordt?Dan is het uiteraard een heel ander verhaal. De sleutels uitlenen voor een rondje om de kerk is iets helemaal anders dan de auto bij een vriend laten staan. In dat laatste geval moet je absoluut transparant zijn tegenover je verzekeraar… Voorkomen is beter dan genezen.Je oldtimer uitlenen of niet?Ja, natuurlijk: een passie deel je om ze verder te verspreiden. Denk er wel aan om twee telefoontjes te plegen. Eerst naar je makelaar, om de voorwaarden voor de bestuurder te controleren. Daarna naar je vriend, om af te spreken wie de franchise en eventuele kosten bij schade betaalt.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Vaak denken we precies te weten hoeveel een elektrische auto verbruikt. Je hoeft daarvoor inderdaad maar naar het cijfer op de boordcomputer te kijken. Maar dat is een vergissing, want die waarde weerspiegelt de werkelijkheid lang niet. Tussen de elektriciteit die uit het stopcontact komt en de stroom die daadwerkelijk in de batterij belandt, verdwijnt immers een deel als warmte. Die energie wordt niet opgeslagen, maar gebruikers betalen er wel degelijk voor. En daar houdt de boordcomputer helemaal geen rekening mee. ADAC, de Duitse automobielclub, heeft het onderwerp vorige maand opnieuw op de testbank gelegd. De conclusies sluiten aan bij die van een eerste studie die een jaar eerder met andere modellen uitgevoerd werd: recente wagens verspillen niet minder dan oudere.Waar gaat de stroom verloren?Om dat te begrijpen, moeten we bij de basis beginnen: een batterij slaat alleen gelijkstroom op. Het huishoudelijke elektriciteitsnet en klassieke laadpalen (dus geen snelladers) leveren echter alleen wisselstroom. Daartussen is dus een boordlader nodig die de elektriciteit omzet. Die omzetting kost onvermijdelijk energie. Daar komt de elektronica aan boord nog bij. Tijdens de hele laadbeurt blijft namelijk een reeks regeleenheden actief, die samen continu tussen 100 en 300 watt verbruiken.Ook de kabel is deels verantwoordelijk: elke geleider biedt weerstand tegen de stroom, waardoor warmte ontstaat die verloren gaat. Hetzelfde gebeurt in de batterij, want tijdens het opladen warmen de cellen op door hun interne weerstand. Hoe langer het opladen duurt, hoe langer die elektronica dus voor niets blijft draaien en hoe meer verliezen zich opstapelen. Alles vloeit daaruit voort: hoe hoger het vermogen, hoe korter de laadbeurt en hoe kleiner de verliezen. En aangezien een huishoudelijk stopcontact nooit meer dan 3,7 kW levert...Het stopcontact, een slecht ideeDe verschillen die de specialisten van ADAC maten tussen de geteste modellen zijn behoorlijk groot. Aan een klassiek stopcontact variëren de gemeten verliezen van 12,7% voor de Tesla Model Y tot 24,2% voor de Mercedes CLA 350 EQ. Die laatste wordt benadeeld door een boordlader die begrensd is op 8 ampère (A), terwijl de andere modellen met moeite 10 A trekken. Sluit je dezelfde auto daarentegen aan op een wallbox van 11 of 22 kW, dan dalen de verliezen tot 5,1 à 7%, ongeveer de helft dus.Bij opladen via zonnepanelen met een lager vermogen (dus bij overproductie) ligt de verspilling tussen 8 en 12,8%. Dat is uiteraard aanvaardbaarder, omdat de energie dan gratis is. Voor de Belgische portemonnee, waar een kWh thuis allesbehalve verwaarloosbaar is, weegt het verschil tussen een stopcontact en een wallbox op jaarbasis zwaar door. ADAC becijferde in 2025 al dat een wallbox ongeveer 120 euro per jaar bespaart bij 10.000 km (toen op basis van het verbruik en de verliezen van een Renault Zoé).De paradox van de snelladerVaak denken we dat de snellader vijand nummer één van de batterij is, omdat hij de batterij hard aanpakt en door de hoge vermogens stroom verspilt. Maar dat klopt niet. Enerzijds is de slijtage door snelladen veel kleiner dan vaak gedacht wordt, anderzijds zijn ook de verliezen beperkter.En dat is logisch: bij gelijkstroom gebeurt de omzetting niet meer in de auto, maar in de laadpaal zelf, zodat de auto niets meer hoeft om te zetten. Het resultaat: gemiddeld dalen de verliezen tot 3%. Met een batterij die vooraf op 23 °C is gebracht, mat ADAC zelfs maar 1% verlies bij een Hyundai Ioniq 6, terwijl het bij de andere modellen niet boven 4% uitkwam. Het principe staat dus vast: traag laden verspilt, snelladen bespaart.Bij koud weer ziet het plaatje er met een snellader wel wat anders uit. Een ijskoude batterij kan hoge vermogens namelijk slecht verwerken en moet eerst opwarmen, waarbij de auto de nodige warmte rechtstreeks uit de laadpaal haalt. Bij nul graden en zonder preconditionering lopen de verliezen bij een Model Y dan weer op tot 10%. ADAC wijst terloops op een detail dat veel mensen nog niet kennen: de batterij tijdens het rijden voorverwarmen vóór een snellaadbeurt bespaart tijd aan de laadpaal, maar geen enkele watt. De energie wordt gewoon eerder verbruikt.Wie betaalt?De prijs zet die rangorde echter op zijn kop, want gelijkstroom aan snelladers kost aanzienlijk meer. En die meerprijs wordt uiteraard nooit gecompenseerd door de kleinere verliezen.De voordeligste formule blijft dus thuis opladen, maar bij voorkeur aan een wallbox en op vol vermogen. De elektriciteitsmeter registreert namelijk ook alle energie die tijdens het laden verloren gaat en de energieleverancier rekent die gewoon aan. Behalve dan voor wie met een bedrijfswagen rijdt en van wie de werkgever tussenkomt in de kosten voor thuisladen...Behalve in VlaanderenEen lezer wees ons erop, met een berekening ter staving, en hij heeft gelijk. Heel deze redenering geldt enkel voor de kWh-prijs, zoals in de Duitse studie. Vlaanderen voerde in 2023 echter een capaciteitstarief in dat ook het piekvermogen aanrekent, dat kwartier van de maand waarin je het meeste stroom van het net trekt. Elke bijkomende kilowatt piek kost ongeveer 56 euro per jaar. Laden aan 11 kW terwijl andere toestellen draaien, doet die piek dus fors oplopen, zozeer dat de meerkost ruimschoots hoger ligt dan de paar kWh die je op de laadverliezen uitspaart. Je laadpaal begrenzen en traag laden, 's nachts, wordt dan de meest rationele keuze. Net het omgekeerde van wat de loutere logica van de verliezen voorschrijft.

De Volvo XC40 is niet meer piepjong: hij werd al in 2018 gelanceerd met een verbrandingsmotor. Daarna volgde zijn elektrische variant, die vandaag EX40 heet. En er is ook een elektrische SUV-coupé: de EC40.Al die modellen worden nog altijd gebouwd in de Belgische fabriek in Gent (althans de exemplaren die in Europa verkocht worden). In plaats van een volledige en dure vernieuwing krijgt het gamma opnieuw een update om zijn rimpels te verbergen en fris voor de dag te blijven komen.Kleine uiterlijke wijzigingenAan de buitenkant vallen vooral de hertekende koplampen in de vorm van Thors hamer op. Ook de grille (opengewerkt op de XC40 en gesloten op de elektrische EX40) is aangepast, net als de voorbumper, de motorkap en de voorvleugels.Achteraan krijgen de XC40 en EX40 nieuwe ledachterlichten, een gemoderniseerde achterklep en een hertekende bumper. De EC40 SUV-coupé behoudt zijn kenmerkende design met aflopende achterkant.Nieuw en moderner schermBinnenin is de komst van een volledig nieuw scherm de grootste verandering. Het oude scherm van 9 duim dat in het dashboard geïntegreerd was, maakt plaats voor een groter zwevend scherm (11,2 duim), dat nog altijd verticaal staat.Het multimediasysteem bevat nog altijd de Google-diensten (waaronder navigatie met Google Maps), maar voortaan krijgt de spraakassistent ook ondersteuning van de artificiële intelligentie Gemini.De draadloze smartphonelader is gemoderniseerd en er zijn nieuwe bekledingen en afwerkingen. Voorts komen er nieuwe camera’s en sensoren, waarmee nieuwe rijhulpsystemen mogelijk worden, zoals een waarschuwing bij het openen van de deuren wanneer er een fietser of voetganger nadert, rijstrookwisselassistentie voor de adaptieve cruisecontrol en een 3D-weergave voor de parkeercamera.Prijsverlaging voor elektrische versiesDe mildhybride XC40 behoudt zijn oude benamingen (B3 of B4, afhankelijk van de motor), maar wordt duidelijk duurder dan voordien (vanaf 44.490 euro, of tot 4.000 euro meer).Volvo wil de verkoop van de elektrische EX40 en EC40 stimuleren. Die worden goedkoper (vanaf respectievelijk 48.990 euro en 51.490 euro, of tot 2.000 euro minder afhankelijk van de versie) en krijgen andere benamingen: de varianten heten niet langer Single of Dual Motor, maar P5 of P8. De EX40 Long Range haalt een rijbereik tot 573 km, tegenover 583 km voor de meer gestroomlijnde EC40.

Twee euro veertig. Zoveel kost een liter diesel deze vrijdag opnieuw aan de pomp, op slechts enkele centen van het record van 8 april (2,489 euro/l). Benzine is er niet beter aan toe: met 2,0580 euro/l zit ook die brandstof dicht bij zijn piek van 2022. Uiteraard is deze nieuwe prijsstijging het gevolg van een vat Brent-olie dat opnieuw boven 100 dollar noteert door de hervatting van de vijandelijkheden in de Straat van Hormuz. Niets wijst erop dat de situatie op korte termijn zal bedaren. Sommige analisten voorspellen zelfs dat de olieprijs kan oplopen tot 150 dollar per vat als het conflict nog meerdere weken aansleept.MR wil ingrijpenIn het licht van die prijsstijging wil vicepremier David Clarinval (MR) ingrijpen. Zijn kabinet heeft dat bevestigd: de Franstalige liberaal zal minister van Financiën Jan Jambon (N-VA) vragen om te berekenen hoeveel extra btw-inkomsten de prijsstijging oplevert. De MR wil het omgekeerde cliquetsysteem verdedigen tijdens het begrotingsconclaaf dat begin oktober van start gaat. Georges-Louis Bouchez (MR) gaat nog een stap verder en zegt bereid te zijn regeringsdossiers te blokkeren als er niets verandert.Even opfrissen hoe het omgekeerde cliquetsysteem werkt. In normale omstandigheden gaat van elke liter benzine of diesel ongeveer 60 cent als accijnzen naar de staat. Het omgekeerde cliquetsysteem werkt als een schokdemper door die accijnzen tijdelijk te verlagen wanneer de prijzen boven een bepaalde drempel uitkomen. Het is dus het omgekeerde van het klassieke cliquetsysteem, dat de accijnzen verhoogt wanneer de prijzen dalen. Extra voordeel voor automobilisten: lagere accijnzen zorgen automatisch ook voor minder btw, omdat die berekend wordt na toevoeging van de accijnzen. Daardoor wordt het prijsverlagende effect nog groter.BegrotingsprobleemToch is het allemaal niet zo eenvoudig. Premier Bart De Wever (N-VA) vreest elke maatregel die een nu al zwaar gehavende begroting nog verder zou uithollen. Het Monitoringcomité raamt het tekort tegen 2029 op 40 miljard euro. De N-VA pleit daarom voor voorzichtigheid en wil niet opnieuw doen wat de partij als fouten van de vorige regering beschouwt: de energiesteunmaatregelen van de Vivaldi-regering van De Croo tijdens de crisis van 2022. Werkgeversorganisatie Unizo, die de belangen van zelfstandigen verdedigt, verwelkomt het idee om het omgekeerde cliquetsysteem opnieuw op tafel te leggen, maar vindt die ingreep tegelijk onvoldoende en pleit voor sterkere structurele maatregelen, die dus ook duurder zijn.De brandstofverdelers steken hun afkeer voor de maatregel niet onder stoelen of banken. In de pers hekelt Brafco, de federatie van brandstofhandelaars, een onwerkbare administratieve last voor tankstationuitbaters die in sommige gevallen nu al gedwongen zijn diesel onder hun aankoopprijs te verkopen. Of de Belgische staat zal ingrijpen, is dan ook bijzonder onzeker, want zelfs binnen de coalitie lopen de standpunten van partij tot partij sterk uiteen. Het begrotingsconclaaf van begin oktober belooft pittig te worden en de automobilist heeft geen enkele garantie dat hij als winnaar uit de bus komt. Wordt vervolgd.

De essentieLeapmotor, de Chinese constructeur die samenwerkt met Stellantis, waagt zich aan het populaire segment van de kleine elektrische SUV’s.De prijs begint bij 24.900 euro en het officiële rijbereik varieert van 292 tot 382 km.Ondanks een concurrentiële prijs en een laag verbruik stellen de rijeigenschappen teleur.Leapmotor begint stilaan een plaats en een naam te veroveren op de Europese en Belgische automarkt. Deze Chinese nieuwkomer die samenwerkt met Stellantis blijft groeien en breidt zijn gamma uit in alle segmenten.Naast de compacte SUV (B10), de gezins-SUV (C10), de elektrische stadswagen T03 en de recente elektrische middenklasser in het C-segment (B05) is er nu de B03X, die zich in de veelbelovende markt van de SUV’s uit het B-segment nestelt.Deze B03X heeft een erg klassiek lijnenspel en is 4,27 m lang. Daarmee is hij even groot als zijn landgenoot, de BYD Atto 2. Maar er zijn nog heel wat andere kandidaten in dit segment, zoals de Citroën ë-C3 Aircross, Fiat 600 Electric, Ford Puma Gen-E, Kia EV2/EV3, Opel Frontera Electric, Peugeot E-2008, Skoda Epiq en de toekomstige Volkswagen ID. Cross.Ergonomie die te wensen overlaatOm deze Leapmotor te ontgrendelen, krijg je geen sleutel of afstandsbediening, maar een NFC-kaart: die moet je tegen de behuizing van de linker buitenspiegel houden (rechts werkt het niet, je kunt de auto dus niet ontgrendelen aan de trottoirkant). Daarna moet je de kaart opnieuw tegen de middenconsole houden om te starten. Een andere optie is de auto ontgrendelen via een smartphone-app: dan hoef je de kaart niet te gebruiken, maar moet je wel een geheime code invoeren om te starten… Omslachtig. Zo omslachtig zelfs dat Leapmotor beslist heeft om vanaf eind dit jaar geleidelijk weer een goede oude afstandsbediening in te voeren op zijn hele gamma.Het dashboard is typisch Chinees en onpersoonlijk (ze lijken bijna allemaal op elkaar…), met een strak interieurmeubilair (licht of donker, naar keuze), een klein digitaal instrumentenpaneel van 8,8 duim en een zwevend centraal aanraakscherm van 14,6 duim.Fysieke knoppen zijn er niet: alle functies bedien je via het centrale scherm. De ergonomie is verwarrend. Voor eenvoudige handelingen zoals de buitenspiegels verstellen, de klimaatregeling aanpassen, een rijmodus kiezen of de intensiteit van de energierecuperatie bij het vertragen instellen, moet je door verschillende ingewikkelde menu’s bladeren. Bovendien reageert de aanraakinterface vrij traag.De connectiviteit en multimedia zijn wel helemaal bij de tijd, met standaard een ingebouwde gps, Android Auto en Apple CarPlay (met of zonder kabel) en een draadloze smartphonelader. Het werkt allemaal goed. Ook de afwerking lijkt degelijk, met netjes passend interieurmeubilair en materialen die voor dit segment behoorlijk hoogwaardig aanvoelen.Zoals in de bioscoopOndanks zijn compacte afmetingen biedt deze kleine SUV achterin ronduit royale beenruimte voor het segment. Je zit er ook goed, met een zitting die de dijen correct ondersteunt en een comfortabele rugleuning. De middelste plaats is minder aangenaam, maar deze B03X kan een klein gezin prima ontvangen. Achterin zijn er ook twee USB-aansluitingen, één type A en één type C.Je kunt de zittingen achteraan bovendien tegen de rugleuningen omhoogklappen, zoals een bioscoopzetel, om hoge voorwerpen rechtop achterin te laden. Die modulariteit kennen we al lang van de Honda Jazz, maar blijft zeldzaam op de markt. Ook het vermelden waard: in deze Leapmotor kun je de rugleuning van de passagierszetel voorin neerklappen om lange voorwerpen tot 2,53 m te vervoeren.Mooie koffer, maar geen frunkDe koffer is erg ruim voor het segment: 510 liter wanneer de achterbank rechtop staat, bijna evenveel als in een grotere Peugeot 3008. Dat volume omvat een grote bak van 105 liter onder de vloer. Die kunststof bak kun je met een waterstraal uitspoelen en hij heeft een afvoerstop. Slim gezien. Met de achterbank neergeklapt stijgt het volume tot 1.605 liter en is de laadvloer vlak. Onder de motorkap vooraan is er daarentegen geen frunk.Van 292 tot 382 km rijbereikGeen versies met verbrandingsmotor of hybride aandrijving: deze kleine SUV rijdt uitsluitend elektrisch. Er zijn twee varianten:176 pk/200 Nm met een batterij van 39,8 kWh en een officieel rijbereik van 292 km (WLTP)197 pk/200 Nm met een batterij van 53 kWh en een officieel rijbereik van 382 km (WLTP)Beide leveren dezelfde prestaties en sprinten in 8,6 seconden van 0 naar 100 km/u.Banden zonder gripIn de stad waarderen we de wendbaarheid van deze kleine SUV, die ook een goed zicht rondom biedt. De achteruitrijcamera (panoramisch op de versie met de grote batterij) heeft bovendien een goede resolutie.Maar al bij de eerste rotonde gaat het mis… Zelfs bij lage snelheid geven de banden snel de strijd op. Nochtans heeft de Europese invoerder de oorspronkelijke Chinese banden vervangen door Japanse exemplaren van Yokohama. Een goed merk, maar deze ecobanden (BluEarth) met lage rolweerstand missen echt grip, zowel bij het remmen als accelereren en zowel rechtdoor als in bochten. De elektronische stabiliteitscontrole moet geregeld ingrijpen om de auto weer op het juiste spoor te krijgen. Wie graag dynamisch rijdt, kijkt beter elders, zeker omdat de kunstmatige stuurbekrachtiging geen enkel gevoel geeft van wat er aan de vooras gebeurt. Heel voorzichtig mee rijden dus…De ophanging biedt een correct comfort, maar is niet bijzonder zacht. Qua rijeigenschappen staat deze auto erg ver van de Europese referenties. Zelfs ‘budgetmodellen’ zoals de Citroën ë-C3 Aircross of Opel Frontera Electric rijden duidelijk aangenamer en soepeler.Kleine dorstDat de banden zo weinig grip op het wegdek hebben, betekent ook dat ze weinig rolweerstand bieden en zo het verbruik helpen beperken. Deze kleine SUV vraagt inderdaad weinig stroom: tijdens onze test op gevarieerde wegen en aan een rustig tempo noteerden we gemiddeld 12,1 kWh/100 km bij 35 °C, met de airco op volle kracht. Dat komt overeen met een maximaal werkelijk rijbereik van 320 km met de kleine batterij en tot bijna 430 km met de grote. Dat is meer dan de theoretische waarden die de constructeur opgeeft. Uiteraard zal het verbruik hoger liggen in de winter en/of wanneer je vooral op de snelweg rijdt.Er zijn drie niveaus voor de energierecuperatie (te kiezen via een menu op het scherm) en ook een one-pedalmodus. Die laatste kun je echter niet tijdens het rijden inschakelen, maar alleen nadat je de parkeerstand hebt geactiveerd. Alweer zo’n Chinese eigenaardigheid die, zo wordt ons beloofd, op termijn wordt opgelost…Wat het laden betreft, bedraagt het vermogen aan een DC-snellader 100 kW met de kleine batterij en 130 kW met de grote. Leapmotor kondigt in beide gevallen een laadtijd van 16 minuten aan. Maar het Chinese merk zet je daarmee een beetje op het verkeerde been, want het vermeldt een laadbeurt van 30 tot 80%, terwijl doorgaans van 10 tot 80% wordt gesproken. Reken in dat geval eerder op ongeveer 30 minuten, wat gemiddeld is.Aan AC-laadpalen vult de driefasige boordlader van 11 kW de kleine batterij volledig in ongeveer 4 uur en de grote in ongeveer 5 uur en 15 minuten. De B03X biedt ook standaard de V2L-functie (om een extern elektrisch toestel van stroom te voorzien) en een warmtepomp (om in de winter minder te verbruiken).Prijs Leapmotor B03X (2026)Het sterke punt van Leapmotor is de prijs van zijn producten. De B03X begint bij 24.900 euro met de kleine batterij en 28.900 euro met de grote batterij. Dat is erg concurrentieel.De instapversie is al behoorlijk uitgerust, met automatische airco, gps, regen- en lichtsensoren, een warmtepomp en een bidirectionele lader. Sommige uitrusting is echter niet verkrijgbaar, zoals lichtmetalen velgen of verwarmde zetels. De versie met de grote batterij is standaard gekoppeld aan het hogere uitrustingsniveau Design, dat erg rijk is uitgerust met onder meer verwarmde zetels en een verwarmd stuur, een panoramische camera en een elektrisch verstelbare bestuurderszetel. Ter herinnering: Leapmotor wordt verkocht bij Stellantis-dealers. Dit Chinese merk kan dus rekenen op een ruim en ervaren netwerk.ConclusieDe Chinezen pakken er graag mee uit dat ze hun auto’s snel ontwikkelen, maar hier krijgen we de indruk dat ze zich te veel gehaast hebben… Ze geven trouwens toe dat ze nog verschillende kleine aanpassingen zullen doorvoeren. We waarderen die schuldbekentenis, maar blijven erbij dat je de puntjes beter vóór de lancering op de i zet, ook als dat wat meer tijd kost. Afgezien van een goede verhouding tussen prijs, binnenruimte en uitrusting slaat deze B03X een bleek figuur tegenover concurrenten die beter afgewerkt en dynamischer zijn.De Leapmotor B03X ProMax (2026) in cijfersMotor: vooraan, synchrone elektromotor (197 pk/145 kW, 200 Nm), LFP-batterijAandrijving: op de voorwielenVersnellingsbak: automaat met enkele verhoudingL/b/h (mm): 4.270/1.810/1.635Leeggewicht (kg): 2.020Koffervolume (l): 510 tot 1.605Batterij (kWh): LFP, 53 bruto/ongeveer 52 bruikbaar0 tot 100 km/u (sec): 8,6Topsnelheid (km/u): 160Rijbereik (WLTP, km): 382Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 15,7CO₂: 0 g/kmPrijs: 28.900 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 283,45 euro, Brussel: 75,79 euro Verkeersbelasting: Vlaanderen: 107,16 euro, Wallonië en Brussel: 107,18 euro

De essentieGeely ontwikkelt laadpalen van 1.800 kW die een elektrische auto in amper vijf minuten volledig opladen. Het is een directe aanval op BYD's Flash Chargers en een teken van de Chinese laadoorlog.In China draait Zeekr al met 600 kW-laders die 10 tot 80 procent in minder dan tien minuten halen. Solid-state accu's, een voorwaarde voor de hoogste snelheden, volgen over enkele maanden.Voor België betekent dit dat Volvo en Polestar een eigenaar hebben die zwaar investeert in het comfort van elektrisch rijden. Maar onze laadinfrastructuur is nog mijlenver verwijderd van zulke vermogens.Geely gaat BYD te lijf. Het Chinese autoconcern, heeft laadpalen ontwikkeld die piekvermogens tot 1.800 kW aankunnen. En we spreken niet over labotechnologie, het bedrijf test er momenteel mee in China met als resultaat dat hun auto’s in vijf minuten terug 80% van hun capaciteit hebben teruggewonnen. Erg ver van een tankbeurt van luttele minuten zit je dan niet meer.Niet de eersteGeely is overigens niet de eerste constructeur die zulke laadsnelheden haalt. Rivaal BYD beschikt met zijn Flashcharger-technologie eveneens over indrukwekkende laadprestaties. De laadpalen leveren 1.500 kW. Dat is 300 kW minder, maar toch kan de Denza 7 GT daarmee in amper vijf minuten van 10 tot 70 procent worden opgeladen. De eerste proefexemplaren van de laadpalen zijn inmiddels in Duitsland en het VK gebouwd.Het zou logisch zijn dat Geely de technologie ook in Europa gaat inzetten als lokmiddel voor nieuwe klanten. Het merk - net zoals bij Volkswagen bestaat er naast de omvattende groep een apart automerk dat luistert naar de naam Geely - steekt immers ook bij ons van wal met eigen modellen en heeft net de E2 gelanceerd in België. Bovendien zou het ook de verkoop van hier aanwezige zustermerken als Volvo, Polestar, Zeekr, Lotus en Lynk&Co een duwtje in de rug kunnen geven, gesteld dat hun modellen compatibel worden gemaakt met deze megawattladers. Geen westerse concurrenten kunnen momenteel een gelijkaardig gemak aanbieden.Moeilijke business caseMaar megawattladers uitrollen is geen sinecure. Het netwerk van deze superlaadpalen - vooral voor vrachtwagens een voorwaarde voor een succesvolle overgang naar elektrisch transport - raakt maar moeilijk uitgerold. Een servicestation dat vier van deze laadpalen zet, heeft evenveel piekvermogen nodig als een kleine industriezone, en de kosten per paal lopen dik in de papieren: tussen een half en een miljoen euro. Die investering terugverdienen betekent dat je gepeperde laadprijzen moet vragen. De kabels moeten ook vloeistofgekoeld zijn, anders smelten ze. Net zoals BYD en Geely gebruiken megawattstations telkens bufferbatterijen om de recordpieken te kunnen leveren.F1 in zone 30In België staat voor personenwagens het meest performante snellaadstation in Malle, een installatie van 1.000 kW van Electra die sinds april actief is. Maar afgezien van het feit dat er amper elektrische auto’s zijn op de Europese markt - buiten die Denza - die zulke vermogens aankunnen, kun je de terechte vraag stellen of vijf minuten winst zo’n enorme aanslag op het netwerk waard is. Het is een beetje als met een Formule-1-wagen door een dorpskern tuffen waar de snelste weg dertig kilometer per uur toelaat. Het verklaart ook waarom pioniers, zoals Tesla met zijn Supercharger-netwerk, niet blindelings meedoen aan deze wedren.Geely geeft zelf toe dat Europa, een andere aanpak vereist dan China. Het verkrijgen van de nodige vergunningen is een veel complexere zaak bij ons. Het merk wil daarom toch eerst focussen op thuisladers, daarna pas op ultrasnelle openbare infrastructuur. Een pragmatische en verdedigbare keuze, maar het betekent ook dat 1.800 kW-laden voor de meeste Europeanen nog jaren weg is. Maar als supersnel laden echt een argument wordt dat showroomverkeer oplevert, dan hebben de Chinese automerken toch weer een voordeel beet.

De essentie:·      ProLogium is begin september gestart met de serieproductie van zijn vastestofcel van 381 Wh/kg, een energiedichtheid die door TÜV gevalideerd is en ruim hoger ligt dan die van lithium-ion, al zitten we nog ver van de 500 Wh/kg die tegen 2030 beloofd wordt.·      Deze technologie wordt vanaf 2028 geproduceerd in Duinkerke, op 20 km van de Belgische grens, met 1,375 miljard euro aan Franse subsidies. Deze technologie gaat eerst naar premiummodellen, zoals die van Mercedes, dat aandeelhouder is van de Taiwanese fabrikant.·      Een batterij doet een beroep op een hele waardeketen, van materialen tot recyclage, en België heeft daarin verschillende schakels in handen met Umicore, Melexis en Comet. Er ligt een echte kans, maar alleen als de overheid en de bedrijven die grijpen.Er wordt veel over gesproken, maar nu is er eindelijk iets concreets. Begin september is de Taiwanese fabrikant ProLogium gestart met de grootschalige serieproductie van zijn vastestofcel, de Gen 3.5, met een energiedichtheid van 381 Wh/kg. Dat is een mooie stap vooruit, want vandaag halen de beste lithium-ioncellen ongeveer 250 tot 300 Wh/kg. Nieuw is ook dat deze batterijen niet beperkt blijven tot Taiwan. De eerste fabriek buiten Azië wordt gebouwd in Duinkerke, op 20 km van De Panne. Eindelijk in productieWe weten wat vastestoftechnologie belooft: meer veiligheid en meer energie in hetzelfde volume, dankzij een keramische elektrolyt die de ontvlambare vloeistof van klassieke cellen vervangt. Nieuw is dat ProLogium nu zegt deze cel in serie te produceren en niet langer alleen in het laboratorium, met een energiedichtheid die door TÜV Rheinland geverifieerd is en die volgens de nieuwe Chinese norm getest is, die echte vastestofbatterijen onderscheidt van de meer gangbare halfvastestofbatterijen.Wat zou zo’n energiedichtheid concreet betekenen in een auto? Neem de Mercedes CLA 250+, die met zijn batterij van 85 kWh (momenteel een NMC-batterij) een WLTP-rijbereik van 792 km haalt. Bij hetzelfde batterijpakketgewicht en met 381 Wh/kg komen onze berekeningen uit op een theoretisch rijbereik van ongeveer 1.000 tot 1.200 km. Die vork is breed en blijft een benadering, want een cel is geen batterijpakket: koeling, structuur en elektronica voegen gewicht toe en knabbelen aan de winst. Het is een prognose op basis van onze eigen berekeningen, geen realiteit.Vastestofcellen zullen bovendien duurder zijn. En ze zullen niet onder de motorkap van een CLA belanden, maar eerder in een topmodel. De 381 Wh/kg is bovendien maar een tussenstap. CATL, Toyota en verschillende Chinese constructeurs mikken tegen 2030 op 500 Wh/kg.Waar het schoentje wringtEen goede cel maken is één zaak. Er miljoenen van produceren is iets anders. Waar verschillende Europese projecten zijn gestruikeld, heeft ProLogium een troef: beproefde expertise uit Taiwan, waar zijn fabriek al sinds 2024 draait. Toch gaat de fabriek in Duinkerke pas in 2028 van start. De productiecapaciteit blijft eerst beperkt, maar moet tegen 2032 12 GWh bereiken en kan later oplopen tot 44 GWh als de markt volgt. De eerste cellen gaan waarschijnlijk naar Mercedes, minderheidsaandeelhouder en technologiepartner van ProLogium, nadat de Taiwanese fabrikant eerder al projecten opzette met de Chinese merken Nio en Aiways.Drie Belgische schakels?Kan die nabijheid ook kansen bieden? Voor België is dat een relevante vraag. Een batterij is immers meer dan alleen een cel: erachter zit een lange waardeketen, van grondstoffen tot recyclage en de elektronica die alles aanstuurt. En in die keten heeft ons land verschillende troeven. Umicore behoort wereldwijd tot de grote namen in kathodematerialen en heeft in Olen een van de grootste Europese prototype-installaties voor vastestofbatterijen. Melexis maakt de chips die de stroomvoorziening, de batterij en de motor aansturen, onder meer bij BYD. Comet heeft zich in Wallonië opgewerkt tot een toonaangevende metaalrecyclagegroep en investeert tegen 2032 244 miljoen euro, onder meer om op grote schaal koper uit elektronisch afval te halen, een metaal dat motoren en bekabeling nodig hebben. Maar niets houdt het bedrijf tegen om zich morgen ook op batterijmaterialen te richten.Met Duinkerke vlak over de grens zit België dus goed. Alleen is er nog een duwtje nodig. Zeker omdat de volgende Europese industriële verordening (de Industrial Accelerator Act of IAA) aankoopsteun zal koppelen aan het aandeel Europese onderdelen en materialen. Dat creëert kansen voor bedrijven die de technologie al beheersen. De bal ligt in ons kamp.

De essentie•           De Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA), die de Vlaamse regering adviseert, verwerpt het wegenvignet dat op 1 mei 2027 moet ingaan omdat het geen van de vier principes voor een eerlijke tarifering respecteert die de raad in 2024 naar voren schoof.•           De experts pleiten in de plaats daarvan voor een kilometerheffing. Maar in een land waar we gemiddeld 18,5 kilometer van ons werk wonen en de auto vaak onmisbaar blijft, zou zo'n belasting in de eerste plaats mensen treffen die ver van hun werk wonen.•           Waar een kilometerheffing al bestaat, zoals in de Amerikaanse staat Oregon, werkt het systeem met een geconnecteerd kastje en niet met de kilometerteller. Alleen kan zo'n module worden losgekoppeld en gemanipuleerd. Fraude blijft dus mogelijk.Vanaf 1 mei 2027 heb je een digitaal wegenvignet nodig om op de autosnelwegen en gewestwegen van de drie Belgische Gewesten te rijden. Het vignet wordt gekoppeld aan de nummerplaat en kan online of in een tankstation worden gekocht. Het kost 90 euro per jaar voor een elektrische auto of waterstofwagen, 100 euro voor een voertuig dat minstens aan de Euro 4-norm voldoet en 125 euro voor oldtimers en voertuigen van vóór 2005.Elk jaar maken ongeveer 30 miljoen voertuigen met een buitenlandse nummerplaat gebruik van het Belgische wegennet zonder mee te betalen voor de financiering ervan. Die anomalie willen de Gewesten rechtzetten. Ze rekenen op zo'n 260 miljoen euro aan inkomsten uit buitenlandse nummerplaten alleen, waarvan de helft naar Vlaanderen gaat en de andere helft naar Wallonië en Brussel.Voor de rest verschilt de aanpak per Gewest. In Wallonië moet de operatie budgetneutraal zijn voor inwoners, doordat het wegenvignet wordt gecompenseerd via een aanpassing van de verkeersbelasting. In Brussel blijft er veel onduidelijkheid, terwijl die neutraliteit in Vlaanderen niet voor iedereen zal gelden. Vooral bestuurders van elektrische auto's worden getroffen: zij zijn vandaag vrijgesteld van verkeersbelasting, maar zullen voortaan wel voor het wegenvignet moeten betalen zonder enige compensatie.Een waarschuwingMaar de experts die de Vlaamse regering adviseren, zijn niet overtuigd. In een officieel advies stelt de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA) dat het vignet geen van de vier principes voor een coherente tarifering respecteert die de raad zelf in 2024 formuleerde, met het principe ‘de vervuiler betaalt’ als uitgangspunt.De prijs van het vignet varieert immers niet naargelang het tijdstip, de afgelegde afstand of de plaats waar je rijdt. Daardoor zal het volgens de MORA geen invloed hebben op het rijgedrag of de files. Erger nog: de overeenkomst tussen de drie Gewesten legt deze aanpak volgens de raad voor minstens tien jaar vast.Wat stelt de MORA dan voor? Een algemene kilometerheffing die geleidelijk en transparant wordt ingevoerd. Het idee lijkt steeds meer experts te overtuigen. Zij zien er de enige echt eerlijke belasting in, omdat je betaalt voor wat je daadwerkelijk rijdt.Alleen is België niet zomaar een land als alle andere. We zijn namelijk Europees kampioen woon-werkverkeer, met gemiddeld 61 minuten per dag voor de heen- en terugrit en een afstand die tegen de 40 kilometer aanleunt. Voor een deel van de pendelaars ligt die nog veel hoger. Sommigen leggen gemakkelijk 130 kilometer per dag af om op kantoor te raken.Want bij ons werken mensen liever verder van huis dan dat ze verhuizen, ook als ze daardoor 's morgens en 's avonds telkens een uur in de auto zitten. Boven de 30 kilometer tonen studies bovendien aan dat de auto koning blijft, omdat er vaak geen geloofwaardig alternatief met trein of fiets bestaat. Een kilometerheffing zou daardoor in de eerste plaats mensen treffen die hun lange woon-werktraject ondergaan, niet noodzakelijk degenen die er bewust voor kiezen.Fraude met de kilometerstand?De vraag is nu of de gewestregeringen, die al behoorlijk ver staan met hun plannen, gevoelig zullen zijn voor deze waarschuwing. Tot dusver had alleen Vlaanderen met het idee van een kilometerheffing gespeeld. Uiteindelijk werd daarvan afgezien vanwege de complexe invoering en schaarde Vlaanderen zich achter het Waalse wegenvignet, dat eenvoudiger te implementeren is en wellicht sneller geld opbrengt.Wat daarbij vaak wordt vergeten, is dat ook een kilometerheffing niet waterdicht is. Zo'n systeem wordt immers niet gecontroleerd via de kilometerteller op het dashboard. Waar het al bestaat, zoals in Oregon met het OReGO-systeem, werkt het met een geconnecteerd kastje in de auto dat de afgelegde afstand onafhankelijk van de kilometerteller registreert.Op het eerste gezicht lijkt zo'n systeem fraudebestendig. Maar dat is het niet. Een kastje kan worden losgekoppeld en gemanipuleerd. Daarna hoeft alleen nog de kilometerstand van de auto te worden aangepast zodat beide cijfers bij een eventuele controle opnieuw overeenkomen. Om dat tegen te gaan, zouden dus extra controles nodig zijn. Ook de Car-Pass zou daar wellicht weinig aan veranderen, omdat de kilometerstand alleen wordt geregistreerd wanneer een auto bij een garage langskomt. Tussen twee bezoeken door hebben fraudeurs dus alle tijd om in te grijpen.Wegenvignet of kilometerheffing? Voorlopig lijken de Gewesten hun keuze al gemaakt te hebben. Wordt vervolgd.

De essentieDe Tesla Model Y komt binnenkort als lange versie, met de naam L.Deze Model Y L biedt plaats aan zes passagiers, verdeeld over drie zetelrijen.Na amper een jaar op de Chinese markt kampt deze L-versie al met een doorzakkende ophanging.De Tesla Model Y kennen we intussen. Hij blijft een van de bestverkochte auto’s in België. Het model kreeg in 2025 een facelift en is sinds begin dit jaar verkrijgbaar met zeven plaatsen, met twee kleine achterzetels in de koffer (+ 2.500 euro, alleen op de Premium-versie met vierwielaandrijving).Vandaag wordt het Model Y-gamma uitgebreid met een verlengde variant die zes plaatsen telt en de naam L krijgt. Die is ook al verkrijgbaar in de Verenigde Staten en komt zeer binnenkort naar Europa. In China is deze lange versie sinds 2025 op de markt en zakt de achtertrein na amper een jaar al door…Zes plaatsen, vijf meter langDe Tesla Model Y L, die eerst voor de Chinese markt ontwikkeld werd, rolt van de band in de Tesla-fabriek in Shanghai. Deze versie rekt zijn koetswerk uit tot 4,97 m, tegenover 4,79 m voor de gewone Model Y. De wielbasis neemt met ongeveer 15 cm toe, wat de ruimte achterin en de koffer ten goede komt.Deze versie heeft ook een 5 cm hoger dak (1,67 m tegenover 1,62 m) en krijgt een indeling met zes zetels over drie rijen: twee vooraan, twee individuele zetels op de tweede rij (captain seats, verwarmd en geventileerd, met elektrische verstelling van de rugleuning, elektrische armsteunen en verstelbare hoofdsteunen) en twee klapzitjes in de koffer.Binnenkort in EuropaDeze Tesla Model Y L heeft zijn Europese homologatie al op zak, maar de bestellingen zijn officieel nog niet geopend in de Belgische configurator. Dat zou binnenkort moeten gebeuren. Dit model zal wellicht zonder veel moeite een plaats veroveren op de nog erg dunbevolkte markt van elektrische SUV’s die meer dan vijf passagiers kunnen meenemen. Daar neemt hij het op tegen de Mercedes GLB Electric en Peugeot E-5008.Ophanging bezwijkt onder het gewichtHet probleem is dat deze gezins-Tesla, die bedoeld is om zwaar beladen te rijden, het gewicht blijkbaar slecht verdraagt… In China klagen eigenaars nu al over problemen met de ophanging: die zakt abnormaal door, met als gevolg vroegtijdige slijtage van de veren en schokdempers, waardoor ook de banden vervormen en het weggedrag dus erg onvoorspelbaar wordt.Tesla lijkt de verlenging van de Model Y dus wat overhaast te hebben aangepakt. Voorlopig is de Chinese markt het proefkonijn. Hopelijk past Tesla de afstelling van de veren en schokdempers van deze Model Y L aan voor zijn komst naar Europa…

De essentie:·         BMW brengt naast de elektrische i3 ook een nieuwe 3 Reeks met verbrandingsmotor, maar beide modellen delen technisch nauwelijks iets ondanks hun vrijwel identieke uiterlijk.·         Het verschil verraadt zich in profiel: de G50 heeft een grotere ‘prestige gap’ tussen voorwielen en voordeuren, typisch voor achterwielaangedreven auto’s met longitudinale aandrijflijn.·         De G50 komt in november in productie met onder meer een 443 pk sterke zes-in-lijn, vierwielaandrijving en 48 volt-hybrideondersteuning voor alle motoren.Binnenkort heeft BMW 2 nieuwe 3 Reeksen: een gewone en een elektrische. Die laatste lanceerden ze afgelopen voorjaar onder de i3-naam, die je dus niet meer moet hanteren voor het gelijknamige stadswagentje, dat enkele jaren terug uit productie ging.Daarnaast komt de Beierse autobouwer ook weer met een 3 Reeks met verbrandingsmotoren, inmiddels al de 8ste generatie. Die draagt de interne codenaam G50, onder BMW-liefhebbers immer een veelgebruikt pseudoniem. Dat de i3 binnen BMW als NA0 bekend staat, onthult al dat beide varianten van de 3 Reeks op technisch vlak nauwelijks wat met elkaar te maken hebben.Nochtans zullen ze er nagenoeg hetzelfde uitzien, net zoals BMW ook al doet bij de elektrische en niet-elektrische Mini Cooper, die onder hetzelfde pak een ander fundament hebben. Toch zal je beide ‘Dreiers’ van elkaar kunnen onderscheiden, door naar de afstand tussen de voordeuren en de voorwielen te kijken.Achterwielaandrijvers en sportwagensDe ‘prestige gap’ geeft het weg, wanneer je beide auto’s in profiel bekijkt. Dat is een ontwerpersterm die de iets grotere afstand benoemt tussen de deur en het voorwiel.Wat daar prestigieus aan is? Aan de basis achterwielaangedreven auto’s hebben altijd die grotere spatie, omdat daarbij en motor en daarachter de versnellingsbak in de lengterichting gemonteerd liggen, waarbij die laatste doorloopt onder de boordplank. Dat maakt dat de voorwielen wat verder vooraan zitten dan bij een voorwielaandrijver met de motor en bak dwars geplaatst.Een 3 Reeks met verbrandingsmotor heeft, zoals alle grotere BMW’s, zo’n prestige gap, net als de grotere Mercedessen, evenals sportieve coupés en cabrio’s genre Ford Mustang of Mazda MX-5. Bij auto’s als een Ferrari Amalfi of Aston Martin Vantage is het nog extremer zichtbaar, omdat die een nog grotere motor hebben die nog meer naar achteren is gemonteerd, om een betere gewichtsverdeling te bekomen.De G50 staat op een nieuwe versie van het gekende CLAR-platform, dat ook al in de uitgaande 3 Reeks dienst doet.Kortere wielbasis voor i3Bij de i3, gebouwd op de nieuwe en elektrische ‘Neue Klasse’-architectuur, is die prestige gap er niet, omdat diens onderstel fundamenteel anders in elkaar zit. Voorin zit weliswaar een motor, maar die drijft enkel de voorwielen aan en zit daartussen gemonteerd, waardoor er tussen motorbaai en interieur minder spatie nodig is. Een elektromotor is ook veel compacter. De achterwielen hebben dan weer hun eigen motor. De snellere i3 M is nog anders, die heeft voor elk wiel een aparte motor.Op foto’s van beide 3 Reeks-varianten is het verschil duidelijk te zien, zeker nu BMW ook zelf officiële foto’s verspreid heeft van de G50. Weliswaar nog in een camouflagepakje, maar dat laat net zo goed toe om de proporties te bestuderen.Ook binnenin zal het verschil tussen beide goed te zien zijn: de elektrische versie heeft immers geen transmissietunnel. De versies met verbrandingsmotor, en dus een uitlaatlijn en cardanas van voor naar achteren, hebben die wel als vanouds.Vanaf november in productieDe foto’s vertellen, door die grote prestige gap, meteen ook dat de Duitse autobouwer als vanouds grotere motoren in het aanbod opneemt, waaronder een zes-in-lijn op benzine, goed voor liefst 443 pk. Die M350 krijgt overigens standaard vierwielaandrijving. Opvallend: de letter i verdwijnt uit de typebenaming.Daarnaast voorziet BMW ook viercilinders op benzine en diesel, al geeft het daarover nog geen technische details vrij. Alle motoren zullen wel een klein handje elektrische hulp krijgen van een motor op 48 volt. Alle motoren komen in combinatie met een automaat.In november 2026 gaat hij al in productie, dus definitieve foto’s verwachten we een van de komende weken.

De essentie:Om de tien miljard voor de federale begroting te vinden, ligt de piste van de bedrijfswagen opnieuw op tafel als onderdeel van een pakket fiscale voordelen dat het Federaal Planbureau op 4,5 tot 5,5 miljard euro raamt, of bijna de helft van de inspanning.Alleen al het schrappen van het voordeel voor bedrijfswagens zou tussen 2 en 4 miljard euro opleveren, maar omdat de werknemer slechts belast wordt op een fractie van de werkelijke kostprijs van de auto, blijft de gebruiker zwaarder belasten de meest rendabele optie.De rekening voor de bestuurder verhogen zou neerkomen op een lager nettoloon, wat lijnrecht ingaat tegen de belofte van de coalitie in om werk beter te belonen, terwijl de markt voor bedrijfswagens al tekenen van vertraging vertoont.De Belgische staat staat onder druk. Tegen 2029 moet de regering-De Wever immers tien miljard euro vinden en die oefening heeft veel weg van een riskante operatie. Een meningsverschil kan de Arizona-coalitie ten val brengen en het land opnieuw naar de stembus sturen. In de lijst met mogelijke pistes springt één categorie in het oog, want ze vertegenwoordigt bijna zes op de tien nieuwe auto’s die in België verkocht worden: de bedrijfswagens.De helft van de inspanning?In juni legde het Federaal Planbureau de regering een catalogus voor met meer dan 260 mogelijke besparingsmaatregelen. Een daarvan viseert een reeks fiscale voordelen, zoals bedrijfswagens, tankkaarten, ecocheques en maaltijdcheques. Het schrappen van die voordelen zou tussen 4,5 en 5,5 miljard euro opleveren. Dat is bijna de helft van de inspanning die nodig is. Kijken we alleen naar de bedrijfswagen, dan zou die volgens het Planbureau tussen 2 en 4 miljard euro vertegenwoordigen. Vincent Van Peteghem (CD&V), minister van Begroting, heeft voor de start van de gesprekken al een mogelijke herziening van het systeem van bedrijfswagens genoemd.Twee optiesHet mechanisme is eenvoudig. Een werknemer die met een bedrijfswagen rijdt, betaalt geen belasting op de werkelijke kostprijs van de auto, maar op een geraamd voordeel: het bekende voordeel alle aard (VAA). Dat bedrag hangt af van de catalogusprijs, de leeftijd van de auto, zijn aandrijving en het verschil tussen zijn CO₂-uitstoot en het marktgemiddelde. Deze auto’s zijn ook vrijgesteld van persoonlijke socialezekerheidsbijdragen. Resultaat: de bestuurder wordt maar belast op een fractie van wat de auto werkelijk kost.Om het evenwicht te herstellen, zijn er twee opties. Ofwel wordt de werknemer zwaarder belast door het voordeel op zijn loonfiche te verhogen. Ofwel draait men de duimschroeven aan bij de werkgever door te beperken wat het bedrijf fiscaal kan aftrekken. Maar die tweede piste is al ingezet. Een auto met verbrandingsmotor die sinds 2026 wordt besteld, geeft geen enkel recht meer op fiscale aftrek. Ook de elektrische auto ontsnapt niet aan de verstrenging. Een emissievrije auto die in 2026 besteld wordt, blijft voor 100% aftrekbaar, maar dat percentage daalt naar 95% voor een bestelling in 2027, vervolgens naar 90% in 2028, 82,5% in 2029, 75% in 2030 en 67,5% vanaf 2031. Het is dus de werknemer die in de vuurlinie dreigt te komen.Fiscale ommezwaaiDe optie om de werknemer zwaarder te belasten, ligt erg moeilijk. De bestuurder meer belasten betekent zijn nettoloon afromen, wat indruist tegen de oorspronkelijke belofte van de coalitie om werk beter te belonen. Ook voor de autosector ligt dat moeilijk. De markt voor bedrijfswagens vertoont al tekenen van vertraging. In het eerste kwartaal daalde het aandeel professionele inschrijvingen tot 51,2%, tegenover 58,3% een jaar eerder. FEBIAC wijst op verzadigde wagenparken in combinatie met een voortdurend veranderende fiscaliteit. Particulieren kopen opnieuw meer nieuwe auto’s, maar dat volstaat niet om het tekort goed te maken.WoedeHet debat beperkt zich allang niet meer tot de ministeriële kabinetten. De VRT peilde bij haar lezers en kreeg tientallen reacties die veel zeggen over de Belgische verdeeldheid rond de bedrijfswagen. Aan de ene kant zijn er mensen die het systeem discriminerend vinden omdat het voorbehouden is aan een bepaalde groep. Aan de andere kant staan mensen voor wie de auto een onmisbaar werkinstrument blijft en geen privilege is. Voor beide standpunten valt iets te zeggen. Het systeem ontstond ooit om Belgische fabrieken te ondersteunen, waar vandaag alleen Volvo Gent nog van overblijft. Sindsdien werd het nooit herbekeken. In plaats van de belastingen op arbeid te verlagen zoals beloofd, zou de regering de bedrijfswagen weleens opnieuw zwaarder kunnen belasten, die oude fiscale melkkoe waar ze altijd weer naar kan grijpen.

De essentie•           De Volkswagen ID. Polo telt sinds april al meer dan 30.000 bestellingen en heeft een wachttijd van tien maanden. Ook de Skoda Epiq en Cupra Raval, die allemaal rond 25.000 euro kosten, zijn tot midden 2027 uitverkocht.•           Het succes beperkt zich niet tot de Volkswagen-groep. De Renault 5 voerde in januari de Europese markt voor elektrische auto's aan en de Citroën ë-C3 domineert zijn segment in zowel Frankrijk als Duitsland. Er is dus duidelijk vraag naar betaalbare elektrische auto's.•           Ook in België breken betaalbare elektrische auto's door bij particulieren, met de Renault 5 op de vierde plaats. Toch wordt de top van het klassement nog altijd gedomineerd door twee Tesla's van meer dan 40.000 euro, een teken dat onze markt nog sterk door de fleet wordt gestuurd.Hij staat nog niet bij de dealer en toch is de Volkswagen ID. Polo al uitverkocht. Sinds de bestellingen afgelopen april werden geopend, zijn er meer dan 30.000 orders geplaatst en is de wachttijd inmiddels opgelopen tot tien maanden. Volkswagen geeft toe dat de vraag de eigen verwachtingen heeft overtroffen, vooral in Duitsland.En het fenomeen beperkt zich niet tot Wolfsburg. Het zustermodel van de Polo, de Skoda Epiq, telt sinds juli al meer dan 35.000 bestellingen, terwijl ook de Cupra Raval hetzelfde succes kent. Wie vandaag een Tsjechisch of Spaans exemplaar bestelt, mag rekenen op een levering in het voorjaar van 2027. Wat hebben de drie gemeen? Een instapprijs rond 25.000 euro.TwijfelIn de autosector had bijna niemand op zo'n scenario durven wedden. Tot voor kort werd een goedkope elektrische auto beschouwd als een financiële bodemloze put. De marges zijn in dit segment sowieso al klein en een dure batterij volstaat om de cijfers in het rood te duwen.De strategie bestond er dan ook in om zoveel mogelijk premium-SUV's met hoge marges te verkopen. De gewone automobilist bleef daarbij langs de kant staan. De ommekeer van de afgelopen maanden toont echter iets anders aan: niet de overstap naar elektrisch rijden hield kopers tegen, maar vooral de prijs.De Renault 5 E-Tech had dat al bewezen. In januari 2026 stond de elektrische stadsauto van het merk met het ruitenlogo – samen met zijn sportieve afgeleide, de Alpine A290 – bovenaan het Europese klassement van elektrische inschrijvingen, met meer dan 8.000 exemplaren. Daarmee bleef hij de Skoda Elroq en BYD Seal U voor.De Tesla Model Y nam in februari opnieuw de leiding, maar de R5 heeft zich stevig in de top genesteld. Het commerciële succes van de Citroën ë-C3 is misschien nog veelzeggender, omdat hetzelfde patroon op verschillende markten zichtbaar is. In mei was hij de bestverkochte elektrische auto in Frankrijk en bovendien voert hij in Duitsland het elektrische B-segment aan. En dit is nog maar het begin. Sommige constructeurs leggen de lat qua prijs nog lager. Renault doet dat bijvoorbeeld met de Twingo E-Tech, die voor minder dan 20.000 euro wordt aangeboden.En bij ons?Ook in België beginnen particuliere kopers warm te lopen voor deze betaalbaardere elektrische stadsauto's. Tijdens de eerste zes maanden van 2026 eindigde de Renault 5 E-Tech met 296 inschrijvingen op de vierde plaats bij de elektrische auto's onder particulieren. Ook de Dacia Spring (169), een van de goedkoopste modellen op de markt, staat in het klassement.Opvallend bovendien is dat kleine Chinese elektrische modellen er tegenwoordig een plaats opeisen die ze vroeger niet hadden. Leapmotor zet zijn B10 (360) op de derde stek, vóór de R5, en heeft met de C10 (170) nog een tweede model wat verderop in het klassement.De Chinese merken komen immers naar Europa met een uitgebreid aanbod betaalbare elektrische modellen en hebben intussen een stevige reputatie opgebouwd op het vlak van elektrische auto's voor het grote publiek. Dat stelt kopers wellicht ook meer gerust wanneer ze hun handtekening zetten.Toch blijft enige nuance nodig. Hoewel de kleinere elektrische modellen onmiskenbaar terrein winnen, gaan de eerste twee plaatsen nog altijd naar de Tesla Model Y en Model 3, twee auto's die meer dan 40.000 euro kosten en samen goed zijn voor 2.100 exemplaren. De komende semesters zullen uitwijzen of deze betaalbare elektrische stadsauto's ook bij ons de markt echt kunnen veranderen. Eén ding lijkt alvast duidelijk: de consument wacht vooral op de juiste prijs om elektrisch te gaan rijden.

De essentie:·      144 elektrische, hybride en thermische wagens zijn te testen op het circuit van Zolder, van 2 tot 4 oktober.·      De elektrische auto vertegenwoordigt voortaan 60 % van de verkoop aan bedrijven en meer dan 10 % bij particulieren.·      De plug-inhybride blijft fiscaal voordelig voor zelfstandigen tot 31 december.Je bezoekt de Fleet EV Experience Days niet zoals je door een salon wandelt. Voor de derde editie, van 2 tot 4 oktober, plaatst het evenement 144 elektrische wagens, plug-inhybrides en thermische modellen in de paddocks van het circuit van Zolder, gedragen door meer dan dertig merken die elk over hun eigen pop-upstore beschikken. Het verschil laat zich in één woord vatten: hier rijden de auto's. Elke bezoeker reserveert tot drie testritten op het circuit, aan boord begeleid door iemand die vragen over rijbereik of laden beantwoordt zonder ooit iets te willen verkopen. Adviesstanden, een EV-gids van meer dan tweehonderd pagina's en een ontspannen sfeer maken het plaatje compleet van een afspraak die Philippe Quatennens, de CEO, voor Gocar wilde ontleden.Wat is het bezoekersdoel voor deze editie, en waarin schuilt volgens jou de meerwaarde om zoveel modellen op één plek te kunnen uitproberen?Bij onze eerste editie 2 jaar geleden was een elektrische wagen nog upcoming met heel wat vooroordelen bij de consumenten. Vandaag vertegenwoordigt de EV 60% bij de verkoop van nieuwe wagens aan bedrijven en zelfstandigen en ook al iets meer dan 10% bij de particulieren. Het aanbod is tegelijkertijd zeer groot (meer dan 180 automodellen) en toch zien heel wat mensen door de bomen het bos niet meer. Als je overweegt een nieuwe wagen aan te schaffen, zijn de EV Experience Days een uitgelezen kans om alle modellen te ontdekken, te testen, te analyseren en te vergelijken aangezien bijna alle merken aanwezig zijn met hun elektrisch gamma. Alle merken tonen er hun nieuwste modellen, er zijn dan ook heel wat scoops en premières te bekijken. Daarnaast kan je ook plug-in hybrides testen wat voor zelfstandigen nog tot 31 december een fiscaal interessante aankoop is. Het is een echt openlucht salon met dat verschil dat de wagens niet alleen statisch te bewonderen zijn maar ook in motion. Wat biedt de professionele vrijdag specifiek aan zelfstandigen, kmo's en fleetbeheerders in vergelijking met het weekend voor het grote publiek?Vrijdag zien we als de dag voor professionele aankopers. Op die dag zijn er spelers uit de fleet- en leasingmarkt die advies en informatie aanbieden aan de bezoekers. Toch zien we heel wat wagenparkbeheerders, mensen die een firmawagen mogen kiezen en zelfstandigen tijdens het weekend. Niet iedereen kan een vrije dag nemen op vrijdag.Het wegvallen van de fiscale aftrekbaarheid van thermische wagens voor vennootschappen duwt de vloten richting elektrisch. Merk je dat in de opkomst en in het profiel van de professionele bezoekers?Uiteraard. In de fleetmarkt kijkt bijna 80% van de aankopers of huurders van een nieuwe wagen richting elektrisch. Het wagenpark in ons land is al jaren door de politiek gedreven en dat bepaalt duidelijk het aankoopgedrag.Wat zijn vandaag de voornaamste drempels naar elektrisch rijden bij de bezoekers, en welke beginnen stilaan weg te vallen?Autonomiestress of een beperkte actieradius waren de voornaamste vooroordelen. Vandaag bieden nieuwe EV's al gauw 4 à 500 km of meer bereik. Het laden wordt alsmaar korter en in 10 minuten geraak je snel honderden kilometers verder. België telt op 30 juni van dit jaar 126.045 publieke laadpalen. Dit komt neer op 1 publiek laadpunt per 4 elektrische auto's in ons land. Het is bewezen dat batterijen meer dan 10 jaar meegaan en dan pas weinig van hun capaciteit verliezen. De financiële drempel wordt ook kleiner, er zijn nu EV's op de markt onder en rond de 20.000 euro.De Chinese modellen zijn steeds nadrukkelijker aanwezig. Komen bezoekers specifiek om die uit te proberen, en hoe druk is het op die stands?Niet alleen de Chinese modellen, ook Europese, Koreaanse en Japanse merken lanceren nu heel wat nieuwe modellen waardoor de interesse goed verspreid is over alle standen. Het totaal aanbod is één van de leukste voordelen van de EV Experience Days. Je kan er zoveel ontdekken en je krijgt ook een complete gids mee, een EV Overview van meer dan 200 pagina's waar alle modellen door onze journalisten getest, besproken en geanalyseerd worden.Een rijbereik van meer dan 1.000 km wordt binnen enkele jaren aangekondigd. Waarop is die verwachting gebaseerd, en is het rijbereik vandaag echt nog de grootste drempel?Zoals reeds aangehaald speelt het rijbereik minder en minder een rol. Zeker als thuis kunt laden, heb je nooit nog autonomiestress door de massa aan laadstations op de weg.Drie dagen in ZolderHet evenement loopt van 9 tot 18 uur. Vrijdag 2 oktober is voorbehouden voor zelfstandigen, kmo's en wagenparkbeheerders. Zaterdag 3 en zondag 4 oktober openen de deuren wijd voor particulieren, zelfstandigen en bestuurders van een bedrijfswagen. Gocar is partner van dit unieke evenement. We kijken ernaar uit u te verwelkomen op onze stand in de paddocks.Het ticket van 25 euro geeft recht op drie testritten op het circuit, en het hele gezin mag gratis mee. Voor een bezoek zonder testrit bedraagt de toegang 15 euro. Afspraak op het circuit van Zolder en via deze link om je tickets en testritten te reserveren.