Wie straks over de E313 of E314 in de provincie Limburg rijdt, komt misschien een kanariegele Maserati GranTurismo tegen die helemaal zelfstandig met hoge snelheid door de verkeersstroom laveert. Verwar hem door zijn rare ‘hoed’ niet met de camera-auto van Google. Na een jaar lobbywerk bij de overheid, is AIdoptation uit Sint-Truiden erin geslaagd om wettelijke goedkeuring te krijgen voor zijn zelfrijdende auto. Eerstdaags mag het dus starten met testwerk op de openbare weg, nadat het al de nodige kilometers op een afgesloten omloop heeft afgelegd.100 kilometer langDe GranTurismo van het bedrijf mag over een totale afstand van 100 kilometer op eigen houtje over de Limburgse autosnelwegen laveren. Uiteraard met respect voor de toegestane limiet van 120 km/u. Vlaanderen is daarmee de eerste regio in Europa die zo’n vergevorderde vorm van autonoom rijden toelaat op een van zijn snelwegen. De Maserati van AIdoptation is een autonoom rijdende auto van Niveau 4. Dat wil zeggen dat hij zonder tussenkomst én zonder verantwoordelijkheid van de bestuurder het rijden kan en mag overnemen. Toch is het voertuig geen spookauto die onbemand over de snelweg suist. Er blijft een menselijke bestuurder aanwezig. De moet het overnemen wanneer de auto in de niet toegelaten zones terechtkomt en de veiligheid overwaken. Bovendien gaat het om een proefproject, waarbij de toezichter meehelpt om ervaring op te doen met het systeem en analyses maakt.Perikelen rond wegenwerkenTesla haalde enkele weken geleden het nieuws omdat het deels zelfstandig rijden mag ontgrendelen op zijn klantenauto’s. En ook Ford slaagde er eerder al in om op bepaalde stukken snelweg lange pozen handenvrij rijden goedgekeurd te krijgen. Maar in elk van deze gevallen blijft de bestuurder verantwoordelijk tijdens het rijden. Dat is bij de Maserati dus niet het geval.Op zich lijken de uitgekozen stukken snelweg een makkelijke keuze. Immers, de meeste cruisecontrolesystemen in moderne auto’s presteren al niet onaardig op de autosnelweg. Maar AIdoptation merkt op dat het net een grotere uitdaging vormt. De snelheden liggen veel hoger dan in een stadsomgeving, ook al is deze in wezen onvoorspelbaarder door het groter aantal verschillende weggebruikers, wat betekent dat de chips en sensoren van de lidar en camera’s veel sneller, en met minder marge, moeten rekenen. Die lastige omgeving werd al uitgelicht door Waymo in Amerika dat de autosnelweg na een eerst tesfase zelf uit zijn toelatingsgebied schrapte vanwege steeds weerkerende perikelen rond wegenwerken.Waarom een sportwagen?Wereldwijd is Level 4 al toegestaan in China, sommige Europese steden en dus de Verenigde Staten. Zelfs al in commerciële vorm. Maar in deze gevallen gaat het om taxi’s voor personenvervoer, geen … sportwagens. Toch is de keuze voor de Maserati GranTurismo, die via retrofitting met het zelfrijdende systeem wordt uitgerust, geen toeval. Aidaptation werd geboren uit de Indy Autonomous Challenge die naam heeft gemaakt met universitaire wedstrijden met autonoom rijdende racewagens. Snelheid zit met andere woorden in de roots van het bedrijf. Het succes achter deze goedkeuring is echter net zozeer Amerikaans als dat ze Vlaams is. Aidaptation is grotendeels een Amerikaans bedrijf, dat weliswaar financiële steun ter waarde van 15 miljoen euro van onze overheid krijgt. Alvorens goedkeuring te verlenen, heeft het ministerie van Mobiliteit niet enkel garanties op het vlak van verkeersveiligheid geëist, maar ook inzake het vergaren van de data. Het is namelijk van belang dat deze streng overwaakt wordt. Voor de automerkenEn wat gaat er gebeuren na evaluatie van de tests? Wel, AIdoptation ontwikkelt geen eigen auto, maar het wil zijn systeem integreren in bestaande modellen van andere fabrikanten. Die gesprekken lopen volgens het bedrijf al, zonder dat het zicht heeft op concrete productieplannen. Het is dus niet zo dat het bedrijf de weg wil vrijmaken voor robotaxi’s zoals die stilaan in Europese steden, waaronder Leuven, opduiken. Dat Limburg zowel het bedrijf AIdoptation huisvest in Droneport als de eerste Europese provincie met Level 4-toelating op de autosnelweg wordt, is geen toeval. De ambitie rond autonoom rijden werd in kaart gebracht door de voormalige minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Anders) die uit de regio afkomstig is. Haar plan dateert van drie jaar geleden.

DS is het chique merk van de Stellantis-groep en profileert zich als hét toonbeeld van Franse luxe. Het merk onderscheidt zich ook door zijn modellen met een uitgesproken persoonlijkheid en een gedurfd design.Dat geldt zeker voor de nieuwe N°7, die net als de recentste modellen van het merk een nummer draagt, naar het voorbeeld van het beroemde luxueuze parfum Chanel N°5, een ander icoon van Franse verfijning. Maar maakt deze nieuwe SUV die hoge verwachtingen ook waar?Neef van Lancia GammaVoor de ontwikkeling van de nieuwe N°7 vertrok DS niet van een blanco blad. Het model staat op het STLA Medium-platform van Stellantis, dat ook gebruikt wordt voor onder meer de Citroën C5 Aircross, de Opel Grandland, de Peugeot 5008 en de gloednieuwe Lancia Gamma. Vooral die laatste is zijn meest directe concurrent, want ook hij mikt op het premiumsegment. Beide modellen rollen trouwens van dezelfde productielijn in Melfi, Italië.De DS N°7 is 4,66 m lang en daarmee iets korter dan de Peugeot 5008. Uiteraard krijgt hij een volledig eigen uitstraling, met onder meer verzonken deurgrepen en een verlichte grille. Je kunt bovendien kiezen voor een tweekleurig koetswerk met zwart dak of zelfs een zwarte motorkap.Deze SUV oogt indrukwekkend, maar zijn design polariseert minder dan dat van de berline N°8. De N°7 wil immers een breder publiek aanspreken. Er rust bovendien heel wat druk op zijn schouders: de vorige DS7 was alleen al goed voor ongeveer de helft van de verkoop van het merk. DS kan zich met deze nieuwkomer dus geen misstap veroorloven.Vertrouwd, maar nog altijd eigenzinnig interieurBinnenin neemt de N°7 integraal het dashboard van de berline N°8 over. Het interieurdesign is erg origineel, al oogt het geheel soms wat druk en opzichtig door de combinatie van materialen van uiteenlopende kwaliteit. Sommige elementen stralen luxe uit, zoals het echte houtfineer of de aluminium afwerking, terwijl andere minder overtuigen, zoals de harde kunststof bovenaan de zwevende middenconsole.Stoffen zetels zijn er niet. Volgens de ontwerpers bleek uit marktonderzoek dat klanten daar geen belangstelling voor hadden. De basisversies (N°7 en Pallas) krijgen daarom zetels in TEP (kunstleder). Het derde uitrustingsniveau, Étoile, beschikt standaard over een blauwe Alcantara-bekleding en kan optioneel (2.200 euro) uitgerust worden met echt nappaleder. Dat is standaard op de topversie La Première. De zetels van de hogere uitvoeringen beschikken bovendien over een massagefunctie en het Neck Warmer-systeem, een nekverwarming geïntegreerd in de hoofdsteunen.Veel ruimte achterin, grote kofferOp de buitenste zitplaatsen achterin is er erg veel beenruimte en worden de bovenbenen goed ondersteund. Zoals meestal het geval is, zit je minder comfortabel op de middelste plaats, waarvan ook de rugleuning wat harder aanvoelt.De kofferruimte is royaal voor dit segment: 560 liter voor alle versies, behalve de elektrische versie met twee motoren, die het met 515 liter moet stellen. De koffer is bovendien praktisch dankzij de dubbele laadvloer, de vlakke tildrempel en de rechte zijwanden.De achterbank is neerklapbaar in drie delen (40/20/40), zodat een volledig vlakke laadvloer ontstaat. Jammer genoeg hebben de elektrische versies geen frunk (koffer voorin) om de laadkabels in op te bergen.Hybride niet echt premium…Oorspronkelijk zou de DS N°7 uitsluitend als elektrische SUV op de markt komen. Maar door de veranderende marktvraag besloot DS op het laatste moment ook een milde hybride te ontwikkelen. Die behoudt trouwens bijna volledig de gesloten grille van de elektrische uitvoering, met alleen onderaan regelbare koelkleppen.Deze milde hybride combineert de 1.2 driecilinder turbobenzinemotor van 136 pk met een elektromotor van 28 pk en 51 Nm, gevoed door een 48V-batterij van 0,43 kWh. Het systeemvermogen bedraagt maximaal 145 pk. De prestaties zijn niet spectaculair (0-100 km/u in 10,4 seconden) en de driecilinder klinkt vrij ruw en luid wanneer je hem stevig aanspreekt.Kortom, deze instapversie voelt niet echt premium aan. Bovendien is dezelfde aandrijflijn ook verkrijgbaar in een eenvoudige Citroën C3 Aircross. Wel appreciëren we dat je korte tijd volledig elektrisch kunt rijden, al lukt dat alleen met een bijzonder voorzichtige rechtervoet.Met zijn lagere gewicht van 1,6 ton is de milde hybride wendbaar in bochten. Zijn achteras is wel eenvoudiger uitgevoerd (torsieas in plaats van multilink zoals bij de elektrische versies) en deze uitvoering moet ook de adaptieve schokdempers missen. Toch blijft het compromis tussen comfort en weggedrag bijzonder geslaagd.Drie elektrische versiesElektrisch heb je de keuze uit drie versies: de versie met de kleinere batterij (toch goed voor 73,7 kWh bruikbare capaciteit), voorwielaandrijving, 230 pk en 343 Nm (officieel rijbereik: 543 km), de Long Range met voorwielaandrijving, 245 pk en 343 Nm, een bruikbare batterijcapaciteit van 97,2 kWh en een aangekondigd rijbereik van 739 km, of de tweemotorige versie met vierwielaandrijving, 350 pk en 509 Nm, ook met een bruikbare batterij van 97,2 kWh (679 km rijbereik).Beide batterijen zijn van het NMC-type en werken op een 400V-architectuur. Verwacht dus geen revolutie op het vlak van DC-laadvermogen: dat bedraagt maximaal 160 kW. Onder ideale omstandigheden duurt het ongeveer 30 minuten om de batterij van 20 naar 80% op te laden. Aan een AC-laadpunt duurt een volledige laadbeurt ongeveer 9 uur (met de standaardboordlader van 11 kW).Aan het stuur van de Long RangeWij reden met de Long Range op de standaard 19-duims velgen, die gunstiger zijn voor het verbruik (en dus ook voor het rijbereik) dan de optionele 20- of 21-duims velgen.Vergeleken met de milde hybride rijdt deze elektrische versie veel aangenamer. De automatische transmissie schakelt zonder schokken, de aandrijflijn is fluisterstil en de prestaties liggen merkbaar hoger (0-100 km/u in 7,8 seconden). Kortom, hij voelt verfijnder en rustgevender aan.Ook het veercomfort ligt nog een stap hoger dankzij de adaptieve DS Active Scan-ophanging (niet beschikbaar op de hybride en de elektrische versie met de kleine batterij). Dat systeem ‘leest’ als het ware de weg: een camera detecteert enkele meters voor de auto oneffenheden in het wegdek, waarna de schokdempers hun demping vooraf aanpassen.Op het vlak van de rijhulpsystemen krijgt de nieuwe N°7 (net als zijn voorganger) opnieuw Night Vision. Een infraroodcamera detecteert ‘s nachts voetgangers en dieren vóór de auto. Het beeld verschijnt vervolgens op het digitale instrumentenpaneel, zodat je sneller kunt reageren en een ongeval kunt vermijden.Als stroomverbruik noteerden we een gemiddelde van 19,1 kWh/100 km op een gevarieerd traject met bergwegen aan een stevig tempo en voorstedelijke en stedelijke wegen aan een rustiger ritme, terwijl de airconditioning voortdurend op volle kracht draaide. Dat komt neer op een reëel rijbereik van ongeveer 510 km, wat een erg mooi resultaat is. Op de snelweg mag je rekenen op maximaal 480 km, wat nog altijd heel degelijk is.Op de snelweg valt vooral de uitstekende geluidsisolatie van deze SUV op. Vooral de hogere uitrustingsniveaus, die vooraan – en soms ook achteraan – uitgerust zijn met akoestisch gelaagd glas, zorgen voor een bijzonder stille rijervaring.Tot slot beschikken alle elektrische versies van de N°7 over schakelpeddels achter het stuur om de intensiteit van de energierecuperatie in verschillende standen in te stellen, én over een one-pedal-modus. Een warmtepomp is niet beschikbaar op de twee instapuitvoeringen, maar behoort tot de standaarduitrusting van de hogere versies.Prijs DS N°7 (2026)De prijzen van de milde hybride variëren van 40.900 euro tot 55.200 euro, afhankelijk van het uitrustingsniveau. De basisversie raden we af, omdat die standaard niet over een navigatiesysteem beschikt en ook enkele fraaie materialen mist, zoals Alcantara of nappaleder voor de zetels.De elektrische versie is er vanaf 49.900 euro met de kleine batterij en vanaf 55.900 euro als Long Range. Dat lijkt ons de interessantste uitvoering van het gamma, al loopt de prijs in de topversie op tot meer dan 70.000 euro.De tweemotorige versie is nog duurder en kost tussen 69.400 euro en 75.900 euro. Tot slot krijgen alle DS N°7-versies een garantie van acht jaar of 160.000 km.ConclusieDe grote N°7 is een tikje barok en zal vooral in de smaak vallen bij wie op zoek is naar een SUV die zich onderscheidt van de massa. Hij dompelt je onder in een interieur dat zijn gelijke niet kent, zonder aan praktisch gebruiksgemak in te boeten. De elektrische versies overtuigen bovendien met hun verfijnde aandrijving en hoge comfortniveau. Door zijn stevige prijskaartje en het minder sterke merkimago zal deze DS-SUV de concurrerende Duitse premium-SUV’s wellicht niet van de troon stoten.De DS N°7 E-Tense Long Range in cijfersMotor: synchroon-elektromotor met permanente magneten (245 pk/180 kW, 343 Nm)Aandrijving: voorwielenVersnellingsbak: automaat met enkele verhoudingL/b/h (mm): 4.660/1.900/1.625-1.635 Leeggewicht (kg): 2.138Koffervolume (l): 560-1.570Batterij: NMC, 104 kWh bruto, 97,2 kWh bruikbaar0 tot 100 km/u (sec): 7,8Topsnelheid (km/u): 190 Rijbereik (WLTP, km): 739Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 16,2 CO₂: 0 g/kmPrijs: 55.900 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 1.364,20 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 107,16 euro, Wallonië en Brussel: 107,18 euro

Auto rijdt in op stilstaande vrachtwagen: die nieuwskop lees je om de paar weken weleens. Meestal hoef je niet verder te lezen om te weten dat de gevolgen bijzonder zwaar zijn. Zeker bij hogere snelheden overleeft de bestuurder (en eventueel de voorste inzittende) van de auto die klap tegen de opligger niet. De auto komt doorgaans onder de oplegger terecht. De stalen draagbalken, die op ooghoogte zitten, komen zo vol op het bovenste deel van de auto terecht.Of het nu in de staart van een file is, of dat de aanrijding gebeurt tegen een geparkeerde vrachtwagen: concentratieverlies of afleiding is doorgaans de oorzaak. Met alle hedendaagse rijhulpsystemen, die net ontworpen zijn om als extra stel ogen te functioneren en zulke missers op te vangen, zou je denken dat zulke ongevallen voltooid verleden tijd zijn.Integendeel: elk jaar vallen zo in Europa liefst 400 doden in het verkeer.Niet alle veiligheidssystemen werkenSamen met de Duitse automobilistenvereniging ADAC en de National Highways-dienst van het Verenigd Koninkrijk hielden de onderzoekers van Euro NCAP de kwestie tegen het licht. Zij stelden tekorten vast, maar zien tegelijk ook een mogelijke verbetering.Bij proeven met verschillende recente personenwagens, allemaal uitgerust met de nieuwste actieve veiligheidssystemen, bleek dat geen enkel voertuig bij 130 km/u een botsing met een stilstaande vrachtwagen kon voorkomen. Sommige systemen remden het voertuig wel nog af om de impact te beperken, maar geen enkel kon de zware klap vermijden.Bij beperktere snelheden konden sommige modellen de aanrijding wel nog vermijden dankzij hun automatische noodremsystemen.Een ander probleem is dat veel oudere veiligheidssystemen de radars en camera’s de opleggers niet opmerken, en dus helemaal niet reageren op een moment wanneer het levens kan redden. Ook botsabsorbeerders (rijdende of geparkeerde voertuigen die precies dienen om een klap op te vangen en zo wegenwerkers te beschermen) worden niet altijd opgemerkt door de veiligheidssystemen.De tests gebeurde met verschillende modellen die vandaag op de markt zijn. Deze worden evenwel niet vermeld.Absorberende structuurOok het model waarmee de echte botsproeven werden gedaan, wordt niet vermeld, al zie je op de foto’s dat het om een Tesla Model 3 gaat.Deze werd tegen verschillende soorten opleggers gekatapulteerd, onder andere met de in Europa verplichte structuur die onder de staart van een oplegger wordt gemonteerd. De uitkomst van de aanrijding bij 56 km/u was niet fraai: de structuur bleek niet sterk genoeg om de auto op te vangen. Daardoor deden de kreukelzones onder de motorkap van de auto hun werk niet, en ving de bovenkant van de auto de klap met de draagbalken op, waardoor de voorste inzittenden nauwelijks overlevingskans hebben.Eenzelfde test in de Verenigde Staten, met het daar beschikbare (maar niet verplichte) Toughguard-systeem, wees uit dat die de neus van de auto beter opvangt. Zo kan de kreukelzone zijn werk doen en de impact van de hoger gelegen draagbalken op de voorruit en A-stijlen verminderen, waardoor de inzittenden beschermd blijven.Ook in Europa verplicht?Euro NCAP en de ADAC roepen dan ook op om dergelijk systeem, waarover 70% van de Amerikaanse vrachtwagens vandaag al beschikt, in Europa verplicht te maken.Aan vlootbeheerders en fabrikanten van opleggers vragen beide partijen om proactief zulke absorbeersystemen in te bouwen, en zo potentieel honderden levens te redden op Europese wegen.

De elektrische SUV blijft duidelijk de koning van de bestellingen van bedrijfswagens in België. De Arval Mobility Observatory heeft de balans van de eerste jaarhelft van 2026 opgemaakt en de cijfers zeggen veel over de huidige markt. Zo bestaat 94,4% van alle bestellingen vandaag uit volledig elektrische auto’s, terwijl slechts 3,3% plug-inhybrides zijn. Volledig thermische modellen vertegenwoordigen nog amper 2% van de markt en diesels zakken terug tot nauwelijks 0,3%, of één bestelling op 333 voertuigen. We wisten dat de omslag bezig was, maar deze cijfers tonen pas echt hoe groot die is.Eerste verdictMaar welke auto’s verkiezen bestuurders met een bedrijfswagen in België? Bovenaan de ranglijst strijden twee Duitse modellen om de eerste plaats, met slechts enkele bestellingen verschil. De Mercedes GLB houdt de BMW iX3 nipt achter zich. Op de derde plaats staat nog een BMW, de iX1, al jarenlang een vaste waarde in zijn segment. De Volvo EX60, het gloednieuwe model van het Zweedse merk, is in opmars en belandt net naast het podium. Volgens Christophe Janssen, directeur van Arval Mobility Observatory België, blijft de Belgische bedrijfswagenbestuurder trouw aan de merken die hij kent, maar kiest hij tegelijk voor vernieuwde modellen die beter scoren op het vlak van rijbereik, laadsnelheid en comfort. Technologieën zoals het 800V-systeem, dat sneller laden mogelijk maakt, en nieuwere batterijen met een groter rijbereik en soms ook een aantrekkelijkere prijs (zoals LFP-batterijen), genieten duidelijk de voorkeur van werknemers die een bedrijfswagen mogen kiezen, uiteraard binnen het beschikbare budget.Tweede helftAchter dit Duitse trio plaatst de Volkswagen-groep drie SUV’s in de top tien: de Skoda Enyaq, de Skoda Elroq en de Volkswagen ID.4. Mercedes is ook vertegenwoordigd met de GLC op de zesde plaats, terwijl de CLA en zijn breakversie, de CLA Shooting Brake, de enige twee niet-SUV’s in de ranglijst zijn. De Tesla Model Y, die vorig jaar nochtans vernieuwd werd, strandt op plaats elf, net buiten de top tien. Dat doet niets af aan zijn commerciële succes, maar de concurrentie heeft de achterstand ingehaald. Tegelijk keerden klanten Tesla enkele maanden de rug toe door het gedrag van Musk. Al lijken de zaken stilaan te veranderen. Nieuwe dynamiekOok buiten de top tien zet die trend zich door. In de uitgebreide ranglijst van de twintig populairste modellen zijn er slechts drie uitzonderingen: de BMW i4, de Volkswagen ID.7 Tourer en de gloednieuwe Volkswagen ID.Polo. Die laatste kan pas sinds juni besteld worden, maar staat nu al op de zeventiende plaats en liet bovendien het hoogste maandelijkse bestelvolume van het hele semester optekenen voor één enkel model. Ook dankzij de Skoda Elroq en de Kia EV3 zitten de compactere elektrische modellen stevig in de lift. Ze hoeven niet langer onder te doen voor de hogere segmenten.Wat volgt nu?Vandaag voeren SUV’s dus nog altijd de verkoopslijsten aan. Maar dat zou weleens kunnen veranderen. Volgens Christophe Janssen is de volgende stap misschien wel de terugkeer van de elektrische berlines en breaks. Dankzij hun gunstigere stroomlijn dan die van SUV’s bieden ze immers een groter rijbereik.Vanuit die gedachte zou BMW de lancering van zijn toekomstige i3 vervroegd hebben, terwijl Mercedes intussen zijn elektrische C-Klasse heeft voorgesteld. De sterke prestatie van de CLA toont bovendien aan dat het aankoopgedrag stilaan begint te verschuiven. Het is dus goed mogelijk dat de SUV, na jaren van onbetwiste dominantie, binnenkort voor het eerst terrein verliest in de verkoop. RangschikkingModel1Mercedes GLB2BMW iX33BMW iX14Volvo EX605Skoda Enyaq6Mercedes GLC7Mercedes CLA8Skoda Elroq9Mercedes CLA Shooting Brake10Volkswagen ID.4

Coyote nam twaalf maanden aan gegevens onder de loep die zijn rijassistent verzamelde op het volledige Belgische wegennet. Tot nu toe had elk landsdeel zijn eigen analyse: Wallonië met zijn lijst van wegen waar te snel gereden wordt, Vlaanderen met de zijne. Toch is er één vaststelling die niemand zag aankomen: beide kaarten overlappen. Het zuiden geeft gasAan Waalse kant ligt het langste traject waar de snelheidslimiet van 120 km/u regelmatig overschreden wordt op de E40 tussen Hognoul en Orp-Jauche, met uitzondering van de zone rond Waremme. Ook andere trajecten springen eruit, al zijn die korter: de E25 tussen Beaufays en Werbomont, de E42 van Polleur naar Hockai en vervolgens van Ligneville naar Saint-Vith, de E411 tussen Wanlin en Resteigne in de provincie Namen en de A8 tussen Doornik en Frasnes-lez-Anvaing in Henegouwen.Op deze wegen met een limiet van 120 km/u ligt de gemiddelde snelheid van alle weggebruikers vaak ver onder de maximumsnelheid. Wegenwerken en files drukken het gemiddelde naar beneden. In het arrondissement La Louvière ligt die gemiddelde snelheid het laagst, met amper 86 km/u. Daarna volgen Aarlen met 89 km/u en Zinnik en Doornik-Moeskroen, die allebei rond 90 km/u uitkomen. Helemaal aan de andere kant van de rangschikking staat het arrondissement Marche-en-Famenne, waar gemiddeld 111 km/u gereden wordt, gevolgd door Neufchâteau met 105 km/u.Op de gewestwegen waar 90 km/u geldt, is het beeld meer versnipperd: de N40 richting Philippeville, de N53 tussen Rance en Beaumont, de N93 boven Charleroi, de N275 in de buurt van Villers-la-Ville, de N243 bij Chaumont-Gistoux en, meer naar het oosten, de N80 bij Burdinne, de N63 richting Saint-Séverin en de N68 in de omgeving van Malmedy. Op de gewestwegen waar 70 km/u geldt, wijst Coyote op de N51 bij Boussu, de N69 richting Omal en de N66 richting Werbomont. Het noorden doet het op zijn manierIn Vlaanderen ziet het beeld er anders uit, maar de logica blijft dezelfde. Op gewestwegen waar 70 km/u geldt, worden op verschillende trajecten gebruikelijke snelheden van 84 tot 85 km/u gemeten. Dat is 14 tot 15 km/u boven de wettelijke limiet en voor een deel van de bestuurders ligt het werkelijke verschil nog hoger. Dat zie je op de N60 op twee verschillende plaatsen, bij De Pinte ten zuidwesten van Gent en bij Oudenaarde, op de N37 richting Tielt, op de N42 bij Zottegem, op de N16 tussen Temse en Mechelen, op de N31 tussen Brugge en Zeebrugge, op de N3 ter hoogte van Tervuren, op de N58 ten zuiden van Kortrijk vlak bij de Franse grens en ook op kortere trajecten rond Nieuwpoort, Brugge, Ieper en aan de kust tussen Bredene en De Haan.Ook Vlaanderen heeft zijn zwarte punten op de autosnelwegen waar 120 km/u geldt. Op de A17 tussen Kortrijk en Brugge, via de streek rond Roeselare, wordt regelmatig meer dan 122 km/u gereden. Op de A14, de Vlaamse benaming voor de E17 rond Gent, tussen Deinze en de Gentse ring, loopt dat op tot 123 km/u. Nog noordelijker haalt de A1, ofwel de E19 ten zuiden van Antwerpen richting Kontich, gemiddeld zelfs 129 km/u, een record. Hetzelfde geldt voor de E40 tussen Tienen en het Vlaamse Haspengouw, richting Landen en Zoutleeuw, waar eveneens gemiddeld 129 km/u wordt gehaald. In de zone waar 90 km/u geldt, concentreert het fenomeen zich in Vlaanderen op één plaats: de ring van Kortrijk ter hoogte van Bissegem, waar de gebruikelijke snelheid 98 km/u bedraagt.Opmerkelijke overlappingOp de trajecten waar 120 km/u geldt, overlappen beide kaarten. Toeval? Niet echt. Het Vlaamse traject van de autosnelweg door Haspengouw eindigt in Vlaams-Brabant, net voordat aan Waalse kant het traject op de E40 tussen Hognoul en Orp-Jauche begint. De twee stukken sluiten niet naadloos op elkaar aan, maar liggen wel in dezelfde historische streek, die door de taalgrens in tweeën is gedeeld zonder dat daar ook maar één reden is waarom het rijgedrag zou veranderen. Het zijn immers dezelfde bestuurders die de E40 van begin tot eind gebruiken. Hun traject wordt niet onderbroken en ze passen halverwege hun rijgedrag niet aan. De taalgrens verandert daar niets aan.Politie blijft waakzaamHet laatste politierapport bevestigt dat 79% van de snelheidsovertredingen in België beperkt blijft tot minder dan 10 km/u boven de toegelaten snelheid. Je zou dat kunnen zien als goed nieuws, of zelfs als een bijna onbeduidend fenomeen. Maar voor de ordediensten en vooral voor de overheid is het een zegen. Net die kleine snelheidsovertredingen worden immers het minst betwist. Deze situatie zal de overheid er dan ook toe aanzetten haar controles en geautomatiseerde handhavingssystemen verder uit te breiden. Dat is natuurlijk wel erg handig.

De jaren negentig waren fantastisch voor liefhebbers van sportwagens. In dat decennium brachten constructeurs een overvloed aan coupés en roadsters op de markt, zelfs in de betaalbare segmenten. Denk maar aan de Alfa Romeo GTV en Spider, de MGF, de BMW Z3, de Lotus Elise, de Mercedes SLK, de Honda S2000, de Porsche Boxster en bij Fiat een bijzonder sympathiek duo: een coupé met de vanzelfsprekende naam Coupé en een kleine tweezitscabrio, de Barchetta.Bekende basisDe Barchetta werd voorgesteld op het Autosalon van Genève in 1995. Technisch was hij geen verrassing: hij maakte gebruik van het verkorte en verstevigde platform van de Fiat Punto – zonder dak was dat nu eenmaal nodig – en kreeg een eigen 1.8-benzinemotor (eigenlijk 1.747 cm³) met 130 pk. Precies die bescheiden afkomst leverde hem de meeste kritiek op: hij had ‘maar’ voorwielaandrijving… Ja, maar…SexyQua design verdient het Centro Stile Fiat alle lof: de lijn oogt bijzonder verleidelijk, met gespannen rondingen, een subtiele vouw in de flank en vooral heel wat details die hem onweerstaanbaar maken, zoals verborgen deurgrepen, gesplitste achterlichten en gestroomlijnde koplampen. Ook binnenin stelt hij niet teleur: de kleine tellers, de goed geplaatste bedieningselementen en de lage zitpositie zorgen voor een heerlijke sfeer.En achter het stuur?De grootste kritiek kennen we: de voorwielaandrijving. Als liefhebber van achterwielaandrijving geef ik toch de voorkeur aan een goed ontwikkelde voorwielaandrijver dan aan een logge achterwielaandrijver. En goed ontwikkeld is de Barchetta zonder twijfel: hij is levendig en scherp, een waar plezier om mee te rijden. De typisch Italiaanse motor tovert bovendien een glimlach op je gezicht met zijn gretige klim naar hoge toerentallen en zijn heerlijke klank. Hij hoeft dan ook amper meer dan een ton voort te slepen…Goed om te wetenTijdens zijn carrière van een tiental jaar onderging de Barchetta geen grote veranderingen, behalve een lichte facelift helemaal op het einde van de productie in 2004. Er kwamen verschillende speciale reeksen met onder meer lederen bekleding of een specifieke koetswerkkleur. Geen revolutie, maar wel genoeg om liefhebbers warm te maken.Technisch betrouwbaar?Ja, de Barchetta is behoorlijk betrouwbaar. Let wel op de herkomst van de auto: in Duitsland kunnen de rijkelijk met zout bestrooide winterwegen de carrosserie aantasten. Een lekkende kap kan bovendien schimmel of zelfs roest veroorzaken. De motor is sterk, maar als hij als een diesel klinkt, is wellicht de faseversteller versleten. Dat is niet meteen dramatisch, maar moet aangepakt worden, idealiter tegelijk met de distributieriem en de waterpomp.Vergeet ook niet dat de eerste exemplaren intussen oldtimers zijn (meer dan dertig jaar oud) en dus last kunnen hebben van allerlei kwaaltjes. Controleer daarom of alle uitrusting goed werkt en kijk ook de staat van de kap na. Mechanische onderdelen zijn vlot verkrijgbaar, maar voor sommige specifieke sier- en afwerkingsonderdelen ligt dat moeilijker.Hoeveel kost hij?De prijzen zijn de voorbije jaren stevig gestegen, al geldt dat ook voor zijn concurrenten. Terwijl je enkele jaren geleden nog een net exemplaar vond voor minder dan 5.000 euro, koop je vandaag voor dat bedrag hoogstens een afgeleefde auto. Mooie exemplaren kosten vaak meer dan het dubbele en speciale reeksen nog meer.De moeite waard?Absoluut, ook al zijn de prijzen intussen flink gestegen. Een levendige motor, een wendbaar chassis dat je de voorwielaandrijving doet vergeten en een aantrekkelijk uiterlijk, allemaal met de haren in de wind: alle ingrediënten zijn aanwezig om te overtuigen. Ja, hij is duurder geworden, maar dat geldt voor alle modellen in deze categorie.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Elektrische auto’s van de eerste generatie hadden met range anxiety te kampen. Daarom vonden de pioniers het geen kwaad idee om versies met range extender (EREV) aan te bieden. Hierbij fungeert een kleine verbrandingsmotor als generator op het moment dat de accu leeg dreigt te raken. Te allen tijde blijft de elektromotor de wielen aandrijven, maar door de tankinhoud van dat benzinemolentje in de mix te gooien, lag het rijbereik tot wel drie keer hoger. Laadtijd en laadpaal boezemden geen vrees in.Amper Westerse merken De reacties op de EREV waren even gemengd als de technologie zelf. De meesten vonden het eenvoudiger om een mentaliteitswijziging te creëren door volledig elektrisch te gaan. Maar toen zo’n drie jaar geleden bleek dat de dip in de elektrische omslag nog altijd in grote mate toe te schrijven viel aan range anxiety, verscheen de aandrijving schoorvoetend weer op de bühne. Schoorvoetend, want er zijn op dit moment geen westerse merken die de technologie in de etalage zetten in Europa (Volkswagen en Volvo hebben het wel voor China). Enkel Nissan biedt het nog aan op de Qashqai en de X-Trail, terwijl Leapmotor een C10 EREV aanbiedt.Enter Zeekr. Het Chinese merk dat eigendom is van Geely en dus een zustermerk is van Volvo, denkt dat het bij ons klanten kan winnen voor de 8X en 9X. Beide modellen gebruiken o.a. de "Super Hybrid”-architectuur. Inderdaad, een seriële hybride waarbij de verbrandingsmotor permanent losstaat van de aandrijflijn en de accu continu oplaadt. Een echte EREV dus. De cijfers zijn niet min. Neem nu de 8X EREV. Deze haalt volgens de nogal optimistische CLTC-metingen 410 kilometer puur elektrisch en tot 1.200 kilometer als je de benzinetank mee in het spel betrekt. Maar, het is niet zo dat Zeekr zijn voornemen tot verkoop in Europa baseert op hard onderzoek. Het merk zou afgaan op de overweldigende reacties van zijn dealers op het Salon van Peking. Dat is niet bepaald het Salon van Parijs of de IAA Mobility in München, terwijl het aantal concessiehouders voorlopig maar een dertigtal bedraagt …Dalende thuismarktMisschien is er wel iets anders aan de hand. De markt voor range-extenders is de afgelopen vijf jaar gestaag gegroeid in China, tot 1,2 miljoen exemplaren in 2025. Maar dat lijkt een piek te zijn, en sinds dit jaar neemt die terug af ten gunste van batterij-elektrische modellen. Bovendien heeft China al verklaard dat het vanaf 2027 geen subsidies meer verleent aan new energy vehicles (NEV’s) die nog een verbrandingsmotor aan boord hebben. Het zou dus ook kunnen dat Zeekr nieuwe markten wil aanboren om zich te verzekeren van genoeg afzet. De definitieve beslissing over export naar Europa volgt ten laatste binnen twee maanden.Afgaand op de gevestigde merken is het nog maar de vraag of ons continent zit te wachten op dit type aandrijving. Het beeld is gemengd. Ford ziet EREVs als "transformationeel" voor onze regio. Het merk denkt eraan ze te positioneren als brug, toch voor de helft van de bevolking die nog niet klaar is voor volledige elektrificatie. Renault werkt aan een range-extender op zijn nieuwe RGEV Medium 2.0-platform voor de opvolgers van Scenic en Rafale, met productie vanaf 2028 in Spanje. CEO Francois Provost is duidelijk: "Voor grote auto's is het goed om een range-extender te hebben." Renaults samenwerking met Geely, Horse Powertrain, ontwikkelt daarnaast ultracompacte range-extenderkits die andere merken in licentie mogen aankopen en gebruiken. Ook BMW test een range-extender in de iX5, samen met toeleverancier ZF.Toch is lang niet iedereen overtuigd. Mercedes heeft het concept begraven wegens te duur en te weinig langetermijnvoordeel. Volkswagen toonde wel het ID Era 9X-concept op het afgelopen salon van Beijing, maar richt dat model voorlopig uitsluitend op China. Of het ooit Europa haalt? Daarvoor kijken de Duitsers de kat uit de boom. We mogen ook niet vergeten dat de elektrische modellen van de tweede generatie die nu stormenderhand op de markt belanden kipkap maken van rijbereikangst en tot 900 kilometer aanbieden. Stilaan blijft enkel nog het argument van laadinfrastructuur over, dat in steden een uitdaging vormt.

De vierseizoenenband had ongeveer vijftien jaar nodig om uit te groeien tot een geloofwaardig alternatief voor aparte zomer- en winterbanden. Op papier spreekt het idee veel Belgen aan: één set banden, geen wissel meer in april of november en toch de belofte van veelzijdigheid. Alleen heeft die veelzijdigheid een prijs, en die prijs blijft altijd een technisch compromis.Dat maakt de ADAC, de Duitse automobielclub, nog maar eens duidelijk met zijn derde opeenvolgende test in het segment van stadswagens en compacte modellen, dit keer in de maat 185/65 R15. Zestien modellen werden beoordeeld op droog, nat en besneeuwd wegdek, aangevuld met een milieuluik rond levensduur, geluid en verbruik. Het resultaat is weinig genuanceerd: slechts één band krijgt de beoordeling “goed”.Eén duidelijke winnaarDie winnaar is de Continental AllSeasonContact 2, met een totaalscore van 2,3. De band dankt die eerste plaats aan zijn evenwichtige gedrag op de drie ondergronden, zonder duidelijke zwakke plek. De remprestaties blijven constant, het weggedrag is voorspelbaar en ook op samengeprakte sneeuw biedt hij correcte grip.Zijn geschatte levensduur bedraagt 41.300 kilometer. Dat ligt aan de hogere kant van het gemiddelde, al is het geen uitzonderlijke score. Toch volstaat het om deze Continental de beste plaats in de test op te leveren. En opvallend genoeg met een duidelijke voorsprong op de rest van het deelnemersveld.Podium met kanttekeningenNet daarachter delen twee aanbevolen banden de tweede plaats: de Pirelli Cinturato All Season SF 3 en de Michelin CrossClimate 2. De eerste laat wat terrein liggen op winterse wegen, de tweede op nat asfalt. Geen van beide verdient harde kritiek, maar ze vinken ook niet alle vakjes af (zie ook de tabel onderaan).Daarna volgt de groep banden met een “bevredigend” resultaat: de Vredestein Quatrac, Hankook Kinergy 4S², Nokian Seasonproof 2 en GT Radial ClimateActive, een fabrikant uit Singapore, maar geen Chinese constructeur. Ook de Goodyear Vector 4Seasons Gen-3 hoort bij deze groep. Dat is verrassend, want die band stond de voorbije jaren vaak bovenaan de rangschikking. In 2024 haalde hij nog de beoordeling “goed” en in 2025 deelde hij de eerste plaats met Continental.De verklaring zit in de details. Op winterse wegen blijft de Goodyear de op één na beste band van de groep, wat wijst op een duidelijke winterfocus. Mogelijk gaat dat in deze test ten koste van het algemene resultaat.Waar het klassement kraaktAcht banden krijgen geen aankoopaanbeveling. De Dunlop All Season 2 toont perfect waar het kan mislopen. Hij is de beste band tijdens de test op sneeuw, maar zakt helemaal door de mand op droog wegdek. De testers van de ADAC wilden zo’n onevenwichtig profiel dan ook niet goedkeuren.De Nexen N’Blue 4Season 2 en de Milever All Season Versat MC545 kampen met hetzelfde gebrek aan homogeniteit. Die laatste noteert bovendien de kortste levensduur van de hele test: 32.400 kilometer.Vijf andere modellen vallen zelfs in de categorie “onvoldoende” en worden als risicovol beschouwd op winterse wegen: Norauto 4 Seasons 2, Bridgestone Weather Control A005-Evo, Mastersteel All Weather 2, Roadhog RGAS02 en Tomason Allseason. Die referenties vermijd je dus beter als de Belgische winter toch eens prikt.Illusie van veel kilometersVoor kopers is het belangrijk om alle eigenschappen van een band mee te nemen, en niet alleen de economische factoren zoals aankoopprijs of levensduur. Een duidelijk voorbeeld is de Norauto 4 Seasons 2. Die haalt met 46.000 kilometer de hoogste geschatte levensduur van de test, maar eindigt tegelijk helemaal onderaan in de veiligheidsrangschikking.De ADAC merkt ook op dat de Roadhog RGAS02 en de Mastersteel All Weather 2 vrijwel uit dezelfde productielijn komen. De verschillen zijn enkel te verklaren door andere toeleveranciers verderop in het productieproces. Dat relativeert het idee dat een merknaam automatisch een homogeen kwaliteitsniveau garandeert.Nog een opvallende vaststelling: sommige premiumfabrikanten, met Bridgestone en Michelin voorop, bieden hun nieuwste modellen nog niet aan in deze compacte bandenmaat. Dat weegt mee op de resultaten. Of de volgende productiegeneraties dat zullen rechttrekken, blijft afwachten.Keuze die bij je gebruik moet passenTussen de lijnen zegt deze test vooral één ding: een vierseizoenenband heeft alleen zin voor een specifiek gebruiksprofiel. De ADAC raadt dit type band vooral aan voor occasionele bestuurders die weinig rijden, maximaal rond 10.000 kilometer per jaar, en zelden met extreme omstandigheden te maken krijgen.Voor veelrijders of strenge winters blijft de combinatie van zomer- en winterbanden de betere keuze.RangschikkingModelBeoordelingGeschatte levensduurOpmerkingen1Continental AllSeasonContact 2Uitstekend41.300 kmVolledig evenwicht op droog, nat en sneeuw2Pirelli Cinturato All Season SF 3Bevredigend43.100 kmDegelijk, maar iets minder sterk op sneeuw3Michelin CrossClimate 2Bevredigend43.600 kmGoed op alle vlakken, lichte terugval op nat4Vredestein QuatracBevredigend43.600 kmGoed compromis tussen prijs en prestaties5Hankook Kinergy 4S²Bevredigend44.500 kmBeste levensduur binnen de aanbevolen groep6Goodyear Vector 4Seasons Gen-3Bevredigend43.200 kmMeer op wintergebruik gericht profiel7Nokian Seasonproof 2Bevredigend37.100 kmMinder sterk op droog wegdek8GT Radial ClimateActiveBevredigend35.300 kmConstant zonder uit te blinken9Nexen N’Blue 4Season 2Voldoende37.200 kmZwak op droog wegdek10Dunlop All Season 2Voldoende37.800 kmUitstekend op sneeuw, zwak op droog11Milever All Season Versat MC545Voldoende32.400 kmKortste levensduur van de test12Norauto 4 Seasons 2Onvoldoende46.000 kmRecordlevensduur, maar veiligheidsproblemen13Bridgestone Weather Control A005-EvoOnvoldoende42.900 kmVerouderd model, niet de nieuwste generatie14Mastersteel All Weather 2Onvoldoende34.600 kmVrijwel identiek aan de Roadhog RGAS0215Roadhog RGAS02Onvoldoende35.000 kmKomt uit dezelfde fabriek als Mastersteel16Tomason AllseasonOnvoldoende35.900 kmHekkensluiter van de test

Sinds 2024 is elke nieuwe auto die in de Europese Unie wordt verkocht uitgerust met een Intelligent Speed Assistance-systeem, kortweg ISA. Vandaag geeft dat systeem een waarschuwing via een geluidssignaal, een trilling in het stuur of een melding op het scherm, maar het grijpt niet in. De bestuurder behoudt altijd de controle en kan de waarschuwingen negeren. Bovendien kan het systeem bij elke rit opnieuw worden uitgeschakeld, waardoor veel automobilisten het eenvoudig ontduiken.Daar zou binnenkort verandering in kunnen komen. Volgens verschillende Britse en Nederlandse media onderzoekt de Europese Commissie een veel verdergaande versie van ISA. Daarbij zou de wagen automatisch het beschikbare motorvermogen beperken zodra hij vaststelt dat de geldende snelheidslimiet wordt overschreden.GPS, camera’s en 5GTechnisch bouwt het systeem voort op bestaande technologieën, maar dan in een nieuwe combinatie. Satellietnavigatie wordt gekoppeld aan voortdurend bijgewerkte kaarten, een mobiel 5G-netwerk en een camera die verkeersborden in realtime herkent. Zodra de auto een zone met een lagere snelheidslimiet binnenrijdt, zou de software automatisch het beschikbare vermogen verminderen, behalve wanneer een noodsituatie wordt gedetecteerd.De gesprekken bevinden zich voorlopig nog in een verkennende fase, maar zowel constructeurs als organisaties voor verkeersveiligheid worden erbij betrokken. Er is nog niets definitief beslist, al ligt het voorstel wel degelijk op tafel.De achterliggende ambitie is niet nieuw. Brussel wil tegen 2050 evolueren naar nul verkeersdoden, met als eerste tussenstap een halvering van het aantal verkeersslachtoffers tegen 2030. Alleen raakt die doelstelling steeds verder uit beeld. Volgens de Europese Commissie overschrijdt nog altijd 40 tot 60 procent van de bestuurders de snelheidslimiet zonder zich iets aan te trekken van de huidige ISA-waarschuwingen. Daarom wordt nu gedacht aan een systeem dat wél actief ingrijpt.Technisch struikelblokToch zijn er belangrijke kanttekeningen. Verkeersbordherkenning maakt vandaag nog geregeld fouten. Verouderde kaartgegevens, een verkeersbord dat achter takken schuilgaat of tegenstrijdige signalisatie kunnen ertoe leiden dat een auto onverwacht vertraagt terwijl daar geen reden voor is. Dat kan op zijn beurt gevaarlijke situaties creëren voor achteropkomend verkeer. De oplossing dreigt dan erger te worden dan het probleem.Daarbovenop komen nog andere gevoelige kwesties. Een systeem dat zelfstandig het motorvermogen kan beperken, moet bijzonder goed beschermd worden tegen cyberaanvallen. Ook de verwerking van locatiegegevens roept vragen op over privacy. En ten slotte zouden de lidstaten mogelijk minder inkomsten uit verkeersboetes ontvangen wanneer snelheidsovertredingen daadwerkelijk afnemen.Op weg naar nul verkeersdoden?De ambitie van de Europese Unie valt moeilijk te bekritiseren. Toch is het belangrijk om realistisch te blijven. Het doel van nul verkeersdoden tegen 2050, zoals het vandaag wordt voorgesteld, lijkt bijzonder moeilijk haalbaar. Er zullen altijd ongevallen blijven gebeuren en er zullen altijd situaties zijn waarin geen enkel systeem beter reageert dan een alerte bestuurder.Ook de zelfrijdende auto, die vaak als dé oplossing wordt voorgesteld, vormt daarop geen uitzondering. Ook die zal soms moeten kiezen tussen verschillende, verre van ideale scenario’s. Bovendien kampen de huidige rijhulpsystemen nog geregeld met problemen, zeker wanneer de weersomstandigheden verslechteren. Opmerkelijk genoeg bestaan er voorlopig nauwelijks studies die de impact van die tekortkomingen grondig in kaart brengen.Los daarvan blijft nog een heel praktische vraag overeind. Elke nieuwe technologische verplichting maakt auto’s duurder. Extra sensoren, camera’s en software vertalen zich uiteindelijk in een hogere catalogusprijs, terwijl de koopkracht van Europese automobilisten steeds verder onder druk staat. Eén ding lijkt in elk geval duidelijk: nul verkeersdoden tegen 2050 beloven is bijzonder ambitieus. Tenzij Brussel tegen dan ook beslist om onze startmotoren uit te schakelen.

De 12Cilindri werd in 2024 voorgesteld en is zonder twijfel de puurste Ferrari uit het huidige gamma. Deze GT-coupé gebruikt de oorspronkelijke architectuur van het merk, met een grote V12-motor centraal voorin onder de motorkap. Van hybride aandrijving of turbo’s is hier geen sprake: de 6,5 liter V12 is atmosferisch. Hij levert 830 pk en klimt tot 9.500 tr/min.In het huidige gamma heeft geen enkele Ferrari nog een manuele versnellingsbak: standaard krijgen ze allemaal een gerobotiseerde versnellingsbak met acht verhoudingen en dubbele koppeling (DCT). Maar de 12Cilindri krijgt er nu een extra troef bij: een manuele zesversnellingsbak. Ideaal om de V12 met eigen hand te temmen.Handbak ‘by-wire’Eigenlijk is de ‘manuele’ versnellingsbak van de 12Cilindri er niet echt een… In de basis gaat het om de gerobotiseerde versnellingsbak, die volledig hergeprogrammeerd werd om een manuele modus mogelijk te maken.Concreet voegden de ingenieurs een ‘vals’ koppelingspedaal en een versnellingspook toe. Beide werken met sensoren (‘by-wire’) die de bewegingen registreren. Ferrari verzekert dat het koppelingspedaal een realistische weerstand biedt dankzij een voorgespannen veer, een nok en een rol die tijdens de volledige pedaalslag alle sensaties doorgeven, van het aangrijpingspunt tot het volledig ontkoppelen.Ook de versnellingspook zou een realistisch mechanisch gevoel bieden, waarbij de verschillende fasen van het synchroniseren, inschakelen en uitschakelen van de versnellingen duidelijk voelbaar zijn. We zijn benieuwd om dat in de praktijk uit te proberen…6 manuele versnellingen, 8 automatischeHet voordeel van deze ‘by-wire’-manuele versnellingsbak is dat hij geen overtoeren toelaat. De motor zou wel kunnen afslaan als je de koppeling bij het wegrijden niet goed laat opkomen…  Ook tussengas geven met hiel-en-teentechniek is mogelijk.De aluminium versnellingspook heeft een ronde vorm en een verlicht opschrift. Opvallend: het typische Ferrari-schakelrooster telt hier slechts zes versnellingen. Alleen in de automatische modus worden de zevende en achtste versnellingen van de DCT-bak vrijgegeven.Qua prestaties kondigt Ferrari een sprint van 0 naar 100 km/u aan in 2,9 seconden (net als bij de ‘gewone’ DCT-versie), vermoedelijk gemeten in de automatische modus.Slechts 1.499 exemplarenDe Ferrari 12Cilindri Manuale is een speciale reeks die alleen als coupé wordt aangeboden en beperkt blijft tot slechts 1.499 exemplaren. Het is de eerste keer in bijna vijftien jaar dat in Maranello opnieuw een manuele versnellingsbak verschijnt.De Belgische prijs is nog niet bekend, maar in Italië kost deze speciale Manuale-editie (die ook een luxueuzer interieur krijgt) ongeveer 190.000 euro meer dan de ‘gewone’ 12Cilindri met automaat, die daar minstens 440.000 euro kost.

Over die bekende generatiewissel hebben we het al vaak gehad. Het fenomeen is nog maar enkele jaren oud, maar heeft de markt voor klassieke auto’s volledig door elkaar geschud. Het principe? Omdat nostalgie de belangrijkste reden is om een oldtimer te kopen, daalt de vraag naar auto’s uit de jaren vijftig en zestig, terwijl het aanbod net toeneemt doordat eigenaars – vaak op leeftijd – er afstand van doen. Omgekeerd beleven auto’s uit de jaren tachtig, negentig en 2000 een tweede jeugd: het aanbod kan de exploderende vraag niet meer volgen. Je hoeft geen diploma van een businessschool te hebben om te begrijpen wat dat met de prijzen doet.Dat klinkt allemaal mooi, maar welke modellen zijn vandaag echt ‘hot’? Welke zijn bijzonder gegeerd? Om dat te weten te komen, trokken we naar Oldtimerfarm en spraken we met oprichter Xavier Molenaar.1. Ferrari 550 MaranelloZonder aarzelen antwoordde Xavier toen we die vraag stelden: “De Ferrari 550 Maranello.” En dat is niet verrassend. Het is een van de laatste analoge Ferrari’s met een manuele versnellingsbak. Hij oogt schitterend en viert dit jaar bovendien zijn dertigste verjaardag. Daardoor komen de eerste exemplaren in aanmerking voor een oldtimernummerplaat. “En dat verandert natuurlijk alles”, zegt Xavier, verwijzend naar de veel gunstigere fiscale regels en verzekeringspremies.Deze waardige opvolger van de Daytona wisselt vandaag van eigenaar voor ongeveer 160.000 euro. Een stevig bedrag, passend bij het vorstelijke onderhoud dat hij vraagt.2. Porsche 911 Type 964Alweer een duidelijk antwoord: de Porsche 964. Alle Porsche 911’s van het type 964, gebouwd van 1989 tot 1994, zijn intussen oldtimers. Dat dit model plots zo populair is, heeft een reden die we al eerder aanhaalden: de markt voor restomods. Singer zette de trend en al snel volgden tal van specialisten met gepersonaliseerde 911’s. Hun favoriete basis? De 964, liefst als basiscoupé, namelijk een Carrera met manuele versnellingsbak. Daardoor worden originele exemplaren almaar schaarser en stijgen de prijzen explosief, zowel voor liefhebbers van een volledig origineel exemplaar als voor wie een restomod wil.Ook de instapversies zijn vandaag gegeerd. Vind je een mooie 964 Turbo of een Carrera RS, dan heb je de absolute heilige graal in handen. De prijzen beginnen rond 80.000 euro en lopen op tot bijna 280.000 euro voor een Turbo met het uiterst zeldzame X33-pakket.3. MG Modèle AVoor het derde model vroegen we Xavier om een betaalbaarder alternatief. Na even nadenken kwam hij met een antwoord dat op het eerste gezicht verrassend lijkt: de MG MGA. Deze fraaie Britse roadster, gebouwd van 1955 tot 1962, behoort precies tot de generatie die hierboven als minder populair werd omschreven. Toch is de reden waarom hij dit model noemt heel logisch: de prijzen van de MGA zijn de voorbije jaren sterk gedaald. Ooit betaalde je er 45.000 euro voor, “terwijl je vandaag al rijdende exemplaren vindt vanaf 20.000 tot 25.000 euro”, aldus Xavier.Dat lijkt misschien nog altijd een stevig bedrag in vergelijking met roadsters uit de jaren negentig zoals de Mazda MX-5, Fiat Barchetta of MGF, maar je koopt er wel een tijdloze klassieker voor die geschikt is voor tal van evenementen, een unieke rijbeleving biedt en gemakkelijk te herstellen is. Voeg daar nog een nieuwe groep kopers uit Oost-Europa aan toe, aangetrokken door modellen die ze nooit hebben gekend, en je krijgt een winnende combinatie. Betekent dat ook dat de waarde van de MGA in de toekomst zal stijgen? Nee. Maar één ding is zeker: hij biedt bijzonder veel waar voor zijn geld.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beHeb je vragen over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Ieder jaar vertrekt de helft van alle Belgen op autovakantie. En dat doen we hoe langer hoe meer met een elektrische auto, nu de autonomie van de batterij en het aantal laadpunten sterk toenemen. De vakantietijd is helaas ook het moment waarop dieven allerhande hun slag slaan. Maar wie veronderstelt dat oplichters willekeurig toeristen uitkiezen, liegt zichzelf iets voor. Batterijrijders zitten hoe langer hoe meer in het vizier van de criminaliteit. Ze zijn bewust het doelwit van zowel fysieke diefstal als cyberfraude, simpelweg omdat laadtijd hen gedwongen doet wachten, daar waar benzinerijders minder lang blijven hangen.Professionele bendesLoopt je route via Duitsland? Weet dan dat de 'polizei' deze maand al expliciet gewaarschuwd heeft voor professionele bendes die op Autobahn-parkeerplaatsen actief zijn. Hun werkwijze is beproefd en effectief. Een gestrande bestuurder, vaak met de motorkap open, vraagt om hulp omdat zijn portemonnee gestolen is en hij geen geld meer heeft voor benzine. Om vertrouwen te wekken, biedt de oplichter vaak een onderpand aan voor het voorgeschoten contante geld in de vorm van een sieraad. Dat juweel van op de foor is uiteraard waardeloos en je geld zie je nooit meer terug.Een variant is nog brutaler. De oplichter smeekt om een lift naar de dichtstbijzijnde geldautomaat of het volgende tankstation. Eenmaal ingestapt, gebruikt hij de rit als verkenningstocht. Terwijl de bestuurder zich op het verkeer concentreert, verdwijnen tassen, telefoons en zonnebrillen geruisloos in de zakken van de kwaadwillige passagier.In enkele secondenBestuurders van elektrische voertuigen zijn kwetsbaarder voor deze vormen van bedrog op de snelwegparking, omdat hun blootstelling hoger ligt. Maar batterijrijders lopen ook een hoger risico op andere vormen van diefstal. Vaak verlaten ze hun voertuig om tijdens het laden te eten, een wandeling te maken of naar de winkel te gaan. Dieven observeren de parking en slaan toe wanneer een voertuig niet afgesloten is of er een raam openstaat. Meer dan enkele seconden hebben ze niet nodig.Een ander nieuw gevaar is niet fysiek, maar digitaal. Zoals we al eerder berichtten, dragen laadpalen soms QR-codes die je scant om tarieven te raadplegen of te betalen. Oplichters vervalsen deze soms door er stickers overheen te plakken.Dat was het geval in het Franse departement Loiret, waar valse codes op laadstations werden ontdekt die bestuurders naar een namaakbetaalsite leidden. Dit zijn zogenaamde quishingaanvallen die naast Frankrijk ondertussen ook al zijn opgedoken in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland. Met meer dan 600.000 laadpunten in Europa is het aanvalsoppervlak enorm. Het meest verontrustende is nog dat criminelen mogelijk zelfs signaalstorende technologie inzetten. Hiermee wordt de verbinding van je smartphone of laadapp gescrambled. Er rest je niets anders dan toch die verdachte QR-code te scannenCybercriminaliteit beperkt zich niet tot laadpalen, ook moderne tolwegen zonder loketten worden de dupe. Hierbij betaal je achteraf een rekening via nummerplaatherkenning, maar phishingoplichters sturen soms valse sms'jes of e-mails met een betaaluitnodiging. De link leidt ook hier naar een malafide platform. Tolheffingen ben je altijd liever kwijt dan rijk, maar in je haast zou het kunnen dat je onoplettend in de fuik van de dieven terechtkomt.Zo bescherm je jezelfDe beste verdediging is structureel wantrouwen op de juiste momenten. Als je op vakantie gaat, denk je best aan de volgende aandachtspunten:Sluit altijd af, zelfs als je binnen twee minuten alweer terug bent. Dieven slaan toe in luttele seconden.Laat nooit onbekenden instappen voor een lift, hoe dramatisch hun verhaal ook klinkt. Neem contact op met de politie of een pechhulpdienst, maar houd je portemonnee dicht.Scan nooit zomaar een QR-code aan een laadpaal. Controleer of het geen sticker is die over de originele code heen zit. Gebruik bij twijfel de officiële app van de operator of betaal contactloos met je kaart.Koop tolvignetten op voorhand, of gebruik een tolkastje. Dan krijg je één nette factuur thuis, vermijd je impulsbetalingen en vang je valse sms'jes af.De zomervakantie hoort ontspannen te beginnen, niet met een aangifte op een Duitse parkeerplaats of een gehackte bankrekening op een Franse parking. Weet vooral dat de autodief van 2026 niet langer je slot forceert, hij is mee geëvolueerd met zijn tijd.

Tijdens de eerste jaarhelft van 2026 ontwikkelde de Belgische automarkt zich in twee duidelijk verschillende richtingen. Terwijl nieuwe auto’s moeite hebben om opnieuw het niveau van 2024 te halen, beperkt de tweedehandsmarkt de schade en wint de elektrische auto geleidelijk terrein. Met 230.681 nieuwe inschrijvingen en 360.346 tweedehandsinschrijvingen is de Belgische automarkt duidelijk een markt met twee snelheden, elk met zijn eigen dynamiek. Filip Rylant, woordvoerder van TRAXIO, spreekt zelfs van een ‘jojo-effect’. We leggen uit waarom.Nieuw onder drukDe teller voor nieuwe auto’s staat na zes maanden op 230.681 inschrijvingen, een daling van 1,7% tegenover een jaar geleden en zelfs 12,4% tegenover twee jaar geleden. Juni keerde de trend wel om met 45.449 inschrijvingen, een stijging van 9,4%, dankzij het effect na het Autosalon en de komst van de nieuwe modellen van Mercedes-Benz. Net als sinds het begin van het jaar drukken vooral de bedrijfswagens de markt naar beneden, terwijl de verkoop aan particulieren stijgt.Nog een andere marktontwikkeling: Chinese merken schieten stilaan wortel in ons land. Zo noteerde Hedin Automotive in het eerste kwartaal al bijna 1.000 bestellingen voor het merk Xpeng. Op de nieuwmarkt valt ook het succes van kleine auto’s onder de 20.000 euro op. Logisch, want de economische onzekerheid doet kopers kiezen voor betaalbare maandelijkse afbetalingen in plaats van de nieuwste technologieën of grote voertuigen. Tweedehands met pieken en dalenOp de tweedehandsmarkt wisselden 360.346 auto’s van eigenaar, 3,6% minder dan in 2025 maar 3,3% meer dan in 2023. Filip Rylant, woordvoerder van TRAXIO, spreekt van een markt met pieken en dalen, met zwakke maanden zoals januari, april en mei, afgewisseld door herstelperiodes. Dat heeft verschillende oorzaken: sommige maanden tellen minder werkdagen en geopolitieke spanningen, zoals de oorlog in Iran, maakten kopers voorzichtiger. De Volkswagen Golf blijft met 14.066 exemplaren de populairste tweedehandswagen van het land, vóór de Volkswagen Polo en de Opel Corsa. Een rangschikking die sinds 2022 niet meer veranderde en bewijst dat de gewoontes van de Belgen hardnekkig zijn.Diesel blijft achteruitgaanBij de aandrijvingen blijft benzine met 55,7% de populairste keuze op de tweedehandsmarkt, gevolgd door diesel, dat verder terugvalt tot 22,7%. Hybrides klimmen naar 15,2%, dankzij de groeiende interesse van particuliere kopers in tussenoplossingen. Volgens TRAXIO zal het aandeel van plug-inhybrides in de toekomst wel afnemen. En de elektrische auto? Die is nu goed voor 5,9% van de tweedehandsinschrijvingen, tegenover 3,9% een jaar eerder. Verschillende ondervraagde concessiehouders bevestigen die stijging. Wel komt de helft van die wagens van bedrijfsvloten en leasingmaatschappijen, wat aantoont dat particuliere kopers door de aankoopprijs nog altijd voorzichtig blijven.Elektrisch krijgt een nieuwe statusDe getuigenissen die TRAXIO verzamelde, wijzen allemaal in dezelfde richting. Bij Hedin Automotive bestaat 75% van de bedrijfsbestellingen uit volledig elektrische auto’s. Bij Van Mossel stijgt de vraag vooral naar modellen met 400 km rijbereik of meer, die bovendien almaar scherper geprijsd zijn. Sinds het uitbreken van de oorlog in Iran zien verschillende verdelers ook steeds meer particuliere kopers overstappen op elektrische auto’s, ook tweedehands, als reactie op de nieuwe energiecrisis. De belangstelling is blijkbaar zo groot dat het aanbod de vraag nauwelijks nog kan volgen. Verdeler Verschueren ziet de voorraad beschikbare elektrische auto’s slinken. Een vaststelling die Gocar trouwens eerder al maakte.België blijft een markt van particulierenDe tweedehandsmarkt blijft in België vooral een zaak van particulieren: 91,1% van de inschrijvingen gebeurt op hun naam, tegenover amper 8,9% voor bedrijven. Vlaanderen blijft de grootste regionale markt met 55,3% van de inschrijvingen, voor Wallonië (36,4%) en Brussel (8,3%). De gemiddelde leeftijd van het tweedehandswagenpark bedraagt intussen iets meer dan tien jaar. Een symbolische grens die op zich niet verontrust, maar wel vragen oproept over het tempo waarmee het Belgische wagenpark vernieuwd wordt en, in het verlengde daarvan, over hoe snel het kan vergroenen. 

Een Belgisch gezin beschikt gemiddeld over 357 euro per maand om zijn auto te financieren. Dat blijkt uit een Europese barometer van Aramis Group, waarvan Cardoen het Belgische merk is, uitgevoerd door OpinionWay bij automobilisten uit zeven landen. Vandaag sluiten negen op de tien kopers een autolening af om dat budget rond te krijgen. Een betaling in één keer is zo goed als verdwenen. Achter het nationale gemiddelde zitten bovendien grote regionale verschillen: 308 euro in Wallonië, 323 euro in Brussel en 388 euro in Vlaanderen.Wat koop je nog voor 357 euro?Het probleem is dat je met dat gemiddelde van 357 euro vandaag geen nieuwe auto meer kunt kopen. Volgens berekeningen van HLN op basis van de studie kun je met een rente van 4% over vier jaar slechts 16.000 euro lenen. Verleng je de looptijd van de lening met een jaar, dan kom je uit op 19.000 euro. Nog altijd te weinig voor een nieuwe gezinswagen en zeker voor een elektrische auto. Natuurlijk valt er soms te onderhandelen, maar zelfs met een lening aan 0% raak je amper aan 21.000 euro. Veel meer dan een Dacia of een Chinese auto zit er dan niet in. Luxe verschilt per regioDe studie toont ook dat negen op de tien Belgen hun auto onmisbaar vinden om zich vrij te verplaatsen, terwijl meer dan driekwart hem tegelijk als een luxe beschouwt. Ter vergelijking: in Frankrijk ziet 86% de auto als een luxe, terwijl het Verenigd Koninkrijk met 72% onderaan bengelt. België zit daartussenin, maar ook hier zijn er regionale verschillen: 81% in Wallonië tegenover 76% in Vlaanderen. Dat verschil loopt gelijk met de regionale budgetten.In vergelijking met de andere onderzochte landen heeft Frankrijk met 283 euro per maand het krapste autobudget van Europa. Italië volgt op korte afstand met 286 euro. Aan de andere kant van het klassement staat Oostenrijk op 443 euro, terwijl het Verenigd Koninkrijk met 543 euro per maand helemaal bovenaan prijkt. Met 357 euro per maand zit België dus rond het Europese gemiddelde.De factuur loopt opMeer dan een op de twee Belgen (58%) beschouwt de auto vandaag als de zwaarste kostenpost van het gezin. Dat gevoel leeft bijna unaniem: 95% vindt dat autorijden almaar duurder wordt en 94% verwacht dat geopolitieke spanningen de brandstofprijzen blijvend onder druk zullen zetten. Het avondnieuws op televisie geeft hen elke dag opnieuw gelijk.De elektrische droomMeer dan de helft van de Belgen (54%) overweegt nog altijd een elektrische of hybride aandrijving voor zijn volgende auto, tegenover 60% gemiddeld in Europa (66% in Italië en 70% in Spanje). Alleen Oostenrijk is terughoudender met 50%. De overige 44% van de Belgen blijft trouw aan een verbrandingsmotor: 36% benzine en 8% diesel.Van die 54% geïnteresseerden kiest 22% voor een plug-inhybride en 17% voor een volledig elektrische auto. Maar met een budget van 357 euro per maand past geen enkele plug-inhybride binnen dat plaatje en blijven er slechts twee elektrische stadswagens over: de Dacia Spring en de Leapmotor T03. De interesse is er dus wel, maar het budget niet.Dan maar tweedehandsLogischerwijs overweegt 18% van de Belgen om voor zijn volgende auto een tweedehandswagen met garantie te kopen. Dat bevestigen ook de marktcijfers. Volgens het TRAXIO-overzicht van 2025 was 63,9% van alle Belgische inschrijvingen vorig jaar een tweedehandswagen, een aandeel dat licht gestegen is. Nog een veelzeggende aanwijzing: het Belgische wagenpark is intussen gemiddeld bijna tien jaar oud. De Belg heeft zijn auto dus niet opgegeven, maar zijn ambities wel bijgesteld. De vraag is alleen: hoe ver kan dat nog gaan?

Fiat wil zijn gamma betaalbare kleine elektrische auto’s uitbreiden. De constructeur kondigt binnenkort de Pandina E-Car aan, technisch gezien een zustermodel van de toekomstige Citroën 2PK.Hij krijgt een hoekig design, net als de eerste Panda uit de jaren tachtig, en zal geproduceerd worden in de fabriek van Pomigliano in Italië. De lancering is gepland voor 2028.Een stap lager lanceert Fiat ook een elektrische vierwieler met vier zitplaatsen, naast de tweezits Topolino. Dat nieuwe model krijgt de naam Multiplina en zou ook in 2028 op de markt komen. De constructeur toont nu al een prototype met een uitgesproken retro-uitstraling.Eerbetoon aan Fiat Multipla uit 1956De Multiplina is een sympathieke verschijning die eruitziet als een compacte monovolume. Hij doet sterk denken aan de legendarische Fiat 600 Multipla uit de jaren vijftig. Opvallend is ook het stoffen schuifdak, waarmee je volop van zonnige dagen kunt genieten. Helemaal in Dolce Vita-sfeer.Vanaf 18 jaar met rijbewijs BNormaal gezien valt de Multiplina in de categorie van de zware vierwielers (L7e). Die mogen niet meer wegen dan 400 kg (600 kg voor voertuigen bestemd voor goederenvervoer), maximaal 15 kW (20,4 pk) vermogen hebben en niet sneller rijden dan 90 km/u. Deze zware vierwielers (L7e) mag je besturen vanaf 18 jaar met een rijbewijs B, in tegenstelling tot lichte vierwielers (L6e), zoals de tweezits Fiat Topolino. Die mogen al vanaf 16 jaar bestuurd worden met een bromfietsrijbewijs (AM), maar zijn beperkt tot 45 km/u.Over de batterijcapaciteit van de Fiat Multiplina is nog niets bekend. Ook de prijs blijft een vraagteken, al zou die iets boven 10.000 euro beginnen en hoger kunnen uitvallen voor stijlvolle speciale reeksen, een specialiteit van Fiat. Het model oogt in elk geval bijzonder sympathiek.

“Het is echt een uniek evenement”, vertrouwt Xavier Molenaar ons toe, medeorganisator van het evenement en ook bekend als de man achter Oldtimerfarm. Het programma richt zich dan ook tot autoliefhebbers in al hun facetten. “We verwachten ongeveer 300 auto’s: 100 oldtimers, 50 GT’s en 150 Defenders.” Jawel, je leest het goed: eerbiedwaardige klassiekers, moderne sportwagens en robuuste terreinwagens die klaar zijn voor avontuur buiten de gebaande paden, allemaal samen op hetzelfde evenement. En uiteraard krijgt elke categorie een programma op maat…Afspraak op de Esplanade van De PanneDe 300 auto’s verzamelen op 5 september op de Esplanade van De Panne. Voor veel deelnemers is dit al jarenlang een vaste afspraak in de agenda. Wie er nog nooit bij was, zet deze editie maar beter met stip in de kalender: “40% van onze klanten komt terug. Bovendien wordt dit de voorlaatste editie, want in 2027 stoppen we met deze formule”, legt Xavier uit. De organisatoren halen dan ook alles uit de kast.Niet alleen rally’s“Dit jaar vinden alle rally’s plaats op zaterdag. De oldtimers, GT’s en Defenders krijgen elk hun eigen programma en roadbook, met voor de Defenders ook een onverhard traject. Zo trekken ze op ontdekking door de prachtige Westhoek”, vertelt Xavier.Daarna verzamelen alle wagens opnieuw op de Esplanade van De Panne, waar toeristen ze van dichtbij kunnen bewonderen. Ben je aan zee, maak dan zeker een omweg om een kijkje te nemen. De bar en het terras blijven het hele weekend open.Op zondag 6 september gaat het feest verder met een gevarieerd programma dat ook het publiek zal aanspreken. De deelnemers genieten van een dag aan zee vol activiteiten die speciaal voor hen gepland zijn. Op de Esplanade komt er een Car Boulevard, een statische tentoonstelling van moderne en klassieke voertuigen in samenwerking met BMW, Land Rover, Porsche en andere merken. En om de sfeer compleet te maken, is er een Big Band-concert op het terras.Enkele hoogtepunten die je niet mag missen:·        Porsche & Coffee, open voor alle Porsche-eigenaars op de Esplanade·        Coffee & Talks, korte lezingen die vrij toegankelijk zijn in de tent·        DP4C Shop, om een leuke herinnering aan het weekend mee naar huis te nemen·        Arizona-kartparcours·        Terrapod-hindernissenparcours voor 4x4’s·        Toran-helikoptervluchten boven het terrein van DP4CInitiatie voor de jongstenDePanne4Cars denkt ook aan de jongste autoliefhebbers. Met het programma 11-17 mogen tieners achter het stuur kruipen van een speciaal aangepaste Land Rover, onder begeleiding van een instructeur. Een echte initiatie, uiteraard in alle veiligheid en professioneel omkaderd, en zonder twijfel een van de origineelste activiteiten van het weekend.Wil je je inschrijven? Wacht dan niet te lang, want er zijn nog maar enkele plaatsen beschikbaar!

Elke rechtgeaarde autoliefhebber is er al eens geweest of heeft het minstens op zijn ‘te doen’-lijstje staan: een bezoek aan het Festival of Speed in het Zuid-Engelse Goodwood. Georganiseerd op het domein van een hertog en daardoor ietswat aristocratisch, maar opmerkelijk genoeg tegelijk ook zeer toegankelijk voor het grote publiek.Het geheim: actie. Anders dan op een autosalon hoef je je niet op beursstanden tussen de auto’s te wurmen, als je er al bij mag. Hier kies je een plek en zie, hoor en voel je de auto’s voorbij komen tijdens de traditionele heuvelklim.De selectie is vooral beperkt tot sportief materiaal, maar zowat elke autobouwer heeft wel iets om te tonen, is het niet uit het huidige en toekomstige aanbod, dan wel uit de historische collectie. Om te zwijgen van de prototypes en de verzamelaarsauto’s die de kasteelweg op stuiven.Premières en onthullingenMeer en meer grijpt de industrie dit gebeuren dan ook aan om nieuwigheden te etaleren.Zo zal Alpine er de nieuwe en elektrische A110 tonen. Nog niet in vol ornaat, maar in een camouflagepak dat niet alle details, maar wel de contouren toont. Toyota brengt dan weer de GR GT-supersportwagen mee, en toont meteen ook de definitieve versie van de GT3-competitievariant.Bentley toont er de nieuwe Supersports-versie van de Continental, terwijl zustermerk Lamborghini er het doek trekt van een krachtigere variant van zijn Urus-SUV. Mercedes-AMG gaat eveneens een nieuw sportief model laten zien, maar welk is nog niet bekend.De grootste salonstand zal die van BYD zijn, de Chinese fabrikant van elektrische auto’s. Zij onthullen er de Z Coupé van het sportieve dochtermerk Denza, het nieuwe topmodel van het gamma, goed voor zo’n 1.500 pk. De landgenoten van MG brengen conceptversies van een nieuwe elektrische stadswagen en van een niet nader gedefinieerd sportiever model.Lokale speler GMA, het sportwagenbedrijf van de legendarische ontwerper Gordon Murray, zal er staan met een dakloze versie van de T.33, en ook de S1 LM, een rijdende hommage aan de McLaren F1 van de jaren 90, destijds een ontwerp van Murray. Ze bouwen 5 stuks en die zijn allemaal verkocht aan dezelfde klant.De lijst is verre van compleet, want nagenoeg elke autobouwer is op een bepaalde manier aanwezig op het Festival of Speed. En er zijn er ongetwijfeld bij die nog een verrassing uit de mouw schudden.Honderdduizenden bezoekersMet liefst 150.000 bezoekers per dag, gedurende 4 opeenvolgende dagen, trekt het Festival of Speed minstens zo veel bezoekers als de laatste overblijvende autosalons. Dat van Brussel lokte in januari bijvoorbeeld een kleine 350.000 mensen, maar wel gespreid over 10 dagen.Het entreegeld ligt bovendien veel hoger, met een minimumprijs van 78 Pond (90 euro). Het toont aan dat er meer dan ooit interesse blijft voor evenementen als deze, en dat de combinatie van nieuwigheden, nostalgie en zorgvuldig uitgekozen jaarlijkse thema’s raak is. Niet enkel kan je auto’s zien rijden en beursstanden bezoeken, maar er is ook een speciaal rallyparcours waar oude en nieuwe rallywagens demonstraties doen, er zijn handtekeningensessies en ontmoetingen allerhande, en je kan ook zo bij de meest exclusiefste auto’s en hun eigenaars, in een typisch Engelse gemoedelijke sfeer.Is er ook in continentaal Europa plaats voor een vergelijkbaar liefhebbersevenement? Recente voorbeelden als de 24 uren-races van Le Mans, Spa en de Nürburgring, die elk hun hoogste aantal bezoekers van deze eeuw telden, tonen in elk geval aan dat dergelijke samenkomsten, waar vaak ook nieuwe productiemodellen worden getoond, in elk geval een groot potentieel hebben. De vraag is vooral of er nog een plaatsje vrij is op de kalender, en of de Europese fabrikanten er nog wat extra budget voor veil hebben op een kabbelende automarkt.

De naam zegt de meeste lezers waarschijnlijk niets. Maar zijn gezicht is wel bekend: Ryuta Kawashima is de wetenschapper achter Brain Age, de Nintendo-game die miljoenen keren verkocht werd met de belofte je geheugen te onderhouden via dagelijkse mentale oefeningen. Vandaag leidt de professor het instituut voor veroudering van de universiteit van Tohoku in Japan. Zijn nieuwste publieke tussenkomst gaat niet over videogames, maar over autorijden.Volgens hem doet rijden met een handgeschakelde versnellingsbak een sterk beroep op de prefrontale cortex, het hersengebied dat instaat voor geheugen, aandacht en besluitvorming. Koppelen, de juiste versnelling kiezen, het gaspedaal doseren en tegelijk het verkeer in de gaten houden: het vraagt voortdurend verschillende hersenfuncties tegelijk.Noch bewijs, noch fantasieToch kon zelfs de Japanse pers die zijn uitspraken verspreidde geen concrete wetenschappelijke publicatie terugvinden die deze bewering ondersteunt. Kawashima spreekt hier als erkend expert, maar niet als auteur van een verifieerbare en gepubliceerde studie. Dat betekent niet dat zijn redenering onzinnig zou zijn. Het idee dat automatisering onze aandacht afzwakt, is immers allesbehalve vergezocht. Alleen gaat het bestaande onderzoek daarover niet over auto’s.De hersenen delegerenEen studie die in 2025 verscheen in het wetenschappelijke tijdschrift Societies, uitgevoerd door onderzoeker Michael Gerlich bij 666 deelnemers van uiteenlopende leeftijden en profielen, legt een meetbaar verband bloot tussen intensief gebruik van artificiële-intelligentietools en een afname van het kritisch denkvermogen. Het mechanisme heeft een naam: cognitieve delegatie. Hoe vaker je een taak aan een hulpmiddel overlaat, hoe minder je die zelf nog oefent.De jongste deelnemers, die ook het sterkst afhankelijk waren van digitale assistenten, behaalden duidelijk lagere scores dan de oudere deelnemers. Moeilijk om daarin geen parallel te zien met een automatische versnellingsbak die het koppelen, schakelen en een deel van de aandacht overneemt. Comfort heeft misschien wel een prijs, al weten we nog niet hoe groot die in de autowereld precies is.De Porsche-paradoxIn België is het kantelpunt al bereikt. In 2015 had slechts 23% van de nieuwe auto’s een automatische versnellingsbak. Vandaag is dat volgens FEBIAC al meer dan 70%. Wat tien jaar geleden nog een keuze was, is vandaag de norm. De handgeschakelde versnellingsbak dreigt stilaan te verdwijnen.Zelfs sportwagens ontsnappen er niet aan. Bij de Porsche 911 wordt nog amper 15% van de exemplaren met een handgeschakelde versnellingsbak verkocht. De rest krijgt de PDK-automaat. Jammer misschien voor liefhebbers van pure rijsensaties. Maar eerlijk is eerlijk: zo kun je een sportwagen ook veel gemakkelijker elke dag gebruiken, zonder dat je in de file voortdurend met het koppelingspedaal bezig bent.Toch moet die evolutie naar de automatische versnellingsbak genuanceerd worden, tenminste bij Porsche en... in de Verenigde Staten, nochtans hét land van de automaat. Bij de 992.1-generatie van de GT3 koos 46% van de Amerikaanse kopers nog voor de handgeschakelde versnellingsbak, tegenover slechts 22% in de rest van de wereld. Porsche heeft bevestigd dat de vraag naar een handgeschakelde versnellingsbak er groter is dan waar ook en dat die daarom nog altijd aangeboden wordt.We zullen Ryuta Kawashima niet tegenspreken, want autorijden blijft in de eerste plaats een plezier én een kunst. En een kunst moet je onderhouden, oefenen en verfijnen. Zelf koppelen en schakelen betekent dat je bewust betrokken blijft, in plaats van je gewoon te laten meevoeren. Autorijden vraagt engagement. Maar hoelang zal dat nog zo blijven?

13.000: zoveel auto’s voldoen sinds 1 juli niet langer aan de Brusselse LEZ-regels. Dieselwagens met Euro 5-norm en benzinewagens met Euro 2-norm zijn voortaan verboden in de hoofdstad. De boetes zijn stevig, al gelden er enkele versoepelingen.Complex dossierDe uitfasering van deze voertuigen werd al in 2017 vastgelegd. Toch maakten weinig automobilisten zich daar toen zorgen over. Het plan bepaalde al dat benzinewagens met Euro 2-norm en dieselwagens met Euro 5-norm vanaf 2025 verboden zouden worden. Eind 2024 probeerde de politiek dat nog uit te stellen, maar het Grondwettelijk Hof vernietigde die beslissing in het najaar van 2025 in naam van het recht op een gezonde leefomgeving. Het verbod trad dus op 1 januari 2026 in werking, met een overgangsperiode van drie maanden zonder boetes. Daarna liep alles nog wat vertraging op door de moeilijke vorming van de Brusselse regering. Maar die gedoogperiode liep op 23 juni officieel af.De prijs van het uitstelWe hadden het er al over: de boetes zijn niet min. Wie met zo’n auto de hoofdstad binnenrijdt, betaalt 350 euro. De ANPR-camera’s houden alles in het oog en missen zelden hun doel.Toch heeft de Brusselse regering, wellicht om de scherpe kantjes ervan af te halen (en ook een beetje uit populisme), enkele versoepelingen voorzien. Omdat ze de LEZ niet kan afschaffen, wil ze een jaarpas van 350 euro invoeren. Die zou vanaf januari 2027 beschikbaar zijn.In afwachting blijven de boetes gelden, maar alleen de eerste boete (350 euro) moet betaald worden. Die fungeert de facto als een jaarpas en blijft twaalf maanden geldig vanaf de overtreding. Sinds 23 juni worden de boetes effectief uitgeschreven. Je kunt het bedrag in vier maandelijkse schijven betalen, of zelfs in tien termijnen op aanvraag.Iedereen getroffenDe maatregel geldt uiteraard niet alleen voor inwoners van de hoofdstad. Ook een Waalse of Vlaamse bestuurder met een dieselwagen die vóór september 2015 werd ingeschreven of een benzinewagen van vóór 2001 riskeert dezelfde sancties als een Brusselaar. Wie eerder al een waarschuwing kreeg, ontvangt geen tweede meer: bij de volgende overtreding volgt meteen de rekening. Om onaangename verrassingen te vermijden, controleer je best aan de hand van je nummerplaat en de datum van eerste inschrijving via de simulator op de LEZ-website of je voertuig nog toegelaten is. Er bestaat ook nog een dagpas van 35 euro, die je maximaal 24 keer per jaar kunt gebruiken.Beter dan eldersNatuurlijk is het pijnlijk om 350 euro te moeten betalen om te mogen rijden. Maar laten we eerlijk zijn: elders zou de rekening nog veel hoger oplopen. Er zijn regio’s in de wereld waar het systeem veel strenger is. In Singapore bijvoorbeeld moet je eerst een openbare veiling winnen om een certificaat te bemachtigen. Dat geeft je het recht om gedurende tien jaar een auto te bezitten. Maar dat document kostte in juni 2026 al tussen 120.000 en 130.000 Singaporese dollar, afhankelijk van de voertuigcategorie, of omgerekend zowat 80.000 tot 90.000 euro. En dan heb je de auto zelf nog niet eens gekocht. Dat systeem bestaat al sinds 1990 en moest de verkeerscongestie beperken op een grondgebied dat nergens nog kan uitbreiden. De prijzen stijgen ook dit jaar verder door de grote vraag naar elektrische auto’s en de groei van de vloten van chauffeursdiensten. Vergeleken daarmee lijken de Brusselse boetes bijna mild. Laten we hopen dat het in België nooit zover komt. Al weet je met onze beleidsmakers natuurlijk nooit, zeker niet in budgettair magere tijden.

Spa-Francorchamps was dit weekend het decor van de derde manche van het Belcar Endurance Championship 2026, verreden over vier uur, een format dat na twintig jaar afwezigheid zijn terugkeer maakte. Vijfendertig ingeschreven wagens, aangevuld met een twintigtal deelnemers van de Ligier JS Cup: het deelnemersveld was nog nooit zo dicht bevolkt geweest. ART Racing trok naar Spa met de ambitie om beter te doen dan de twee tweede plaatsen die het begin van het seizoen kenmerkten. Naast Christoff Corten en Maya Weug verwelkomde het team voor de gelegenheid Lorenzo Donniacuo, met het oog op de voorbereiding van de 24 Uren van Zolder eind augustus.De verrassing DonniacuoDe nieuwkomer had voor dit weekend nog nooit in een Porsche geracet. Maar dat belette hem niet om de tweede plaats in de kwalificatie te grijpen, op amper 23 honderdsten van polesitter Paul Meijer, nochtans een erkende Porsche-specialist. "We wisten dat Lorenzo de snelheid heeft. Hij combineert dat met een maturiteit die hij dankt aan zijn jarenlange ervaring in de autosport. Hoed af voor zijn rondje tegen de chrono", vatte teamleider Christoff Corten samen.Leider, en dan niets meerDe Porsche 911 GT3 Cup nestelde zich vanaf de start moeiteloos in de kopgroep en nam zelfs de leiding in het algemeen klassement na een uur wedstrijd. Na een lange stint van Corten nam Maya Weug het stuur over en ging meteen de strijd aan met GT3-legende Kenneth Heyer, aan het stuur van een identieke Porsche. "Het veld was qua snelheid bijzonder divers. We wisten dat het verkeer even bepalend zou zijn als de strategie of de Full Course Yellow-periodes", verklaarde Corten. Een kabelprobleem maakte echter alle ambities teniet, waardoor het trio uiteindelijk op de zevende plaats in de GTA-klasse strandde.Koers richting ZolderHet team wil deze pech snel achter zich laten. "We geven deze malchance een plaats en focussen ons nu op de voorbereiding van de 48ste editie van de 24 Uren van Zolder. We verliezen wel wat plaatsen in het kampioenschap, maar met de dubbele punten die daar te verdienen zijn, blijft alles mogelijk. Afspraak in Zolder!", besluit ART Racing.

Na Zolder en Assen streek de Belcar Endurance het voorbije weekend neer in Spa-Francorchamps voor de derde manche van het seizoen 2026, een vieruursrace die dient als ideale voorbereiding op de 24 Uren van Zolder eind augustus. Vijfendertig wagens stonden aan de start, aangevuld met de drieëntwintig deelnemers van de Ligier JS Cup. Een rijk gevuld deelnemersveld, helemaal in lijn met de inzet voor het Gocar Racing Team, dat sinds het begin van het seizoen stevig aan de top van de Club Challenge meedraait. "We mikken op een sterk resultaat in Spa, met de verlenging van onze titel als ultiem doel", verklaarde MSTC-teambaas Jan Wouters voor de start van het weekend.De genadeslagNochtans was de vrije training bijzonder veelbelovend begonnen, met een chrono die het potentieel van de Mazda MX-5 nog eens bevestigde. Robbe Janssens mikte op de pole position in zijn klasse. Maar na de eerste snelle ronde moest hij al naar de pits terugkeren. De diagnose viel en was ondubbelzinnig: de motor was ernstig beschadigd en moest dringend vervangen worden.Een beslissende nachtEen motorblok herbouwen in een paar uur tijd was onmogelijk. De oplossing kwam van het MSTC-atelier zelf: de trainingswagen, die elders al in de Belcar reed, werd opgehaald en meteen klaargestoomd. De mecaniciens werkten door tot diep in de nacht en om 9u15 zaterdagochtend stond de rode Mazda inderdaad op de grid. Opgeven stond nooit op het programma.Doel bijgesteld, podium behoudenEen tragere wagen, banden die al gebruikt waren: de ambities moesten voor de start naar beneden worden bijgesteld. Hoog mikken, maar zonder van een overwinning te dromen. Robbe Janssens zette een solide start neer, waarna hij het stuur doorgaf aan Kris De Strijker, debutant, maar foutloos in zijn stint. Alain De Jong reed de vier uur uit en kwam als derde in de klasse over de streep. "Eind goed, al goed. We hebben een echte wending meegemaakt, maar het hele team heeft standgehouden", genoot Alain De Jong op het podium, met de blik al gericht op de 24 Uren van Zolder en het sterrenteam onder leiding van Bert Longin.

Drie jaar geleden lanceerde Ford een grootschalige reorganisatie met als motto 'Quality Comes First'. Het bedrijf installeerde 900 slimme camera's in zijn fabrieken, stuk voor stuk uitgerust met artificiële intelligentie. Deze moesten productiefouten en leveranciersproblemen vroegtijdig te signaleren. De belofte? Het oog van de lens zou sneller en nauwkeuriger werken dan dat van menselijke inspecteurs.“Grijze baarden”De werkelijkheid bleek weerbarstiger. Ford geeft toe dat het ten onrechte aannam dat artificiële intelligentie automatisch een product van hoge kwaliteit zou opleveren. Maar het merk geeft nu toe dat het te weinig aandacht besteedde aan de kennis van zijn meest ervaren ingenieurs. De clue is dat artificiële intelligentie maar zo goed is als degene die het bedient of programmeert. Met andere woorden: de technologie kan mensen aanvullen, maar vervangen is een heel andere zaak.De teruggehaalde werknemers (door Ford zelf 'gray beards’ of ‘grijze baarden’ genoemd) moeten nu drie taken vervullen. Ze herstellen de kwaliteitscontrole, begeleiden jongere ingenieurs en trainen de AI-systemen opnieuw. Hun decennialange ervaring uit vele productcycli moet alsnog in de software worden geïmporteerd. Het is een pijnlijk lesje in bescheidenheid voor een bedrijf dat tot voor kort meende dat artificiële intelligentie de helft van alle banen, ook op kantoor, zou overnemen.Recordaantal terugroepactiesDe urgentie was hoog. Ford boekte in 2025 een triest record met 152 terugroepacties, goed voor bijna 13 miljoen voertuigen. Dat waren meer recalls dan de vijf grootste concurrenten bij elkaar. De schade liep in de miljarden dollars. Dus het geld dat eerst werd bespaard door de loonmassa uit te dunnen, moest achteraf nog worden opgehoest om de inefficiëntie van AI toe te dekken.Anderzijds, in de JD Power Initial Quality Study (IQS) eindigde Ford voor het eerst sinds 2010 als beste mainstream merk. Het merk klom in drie jaar van plek vijftien naar de toppositie. "Velen twijfelden of een Amerikaans bedrijf met een enorme werkforce kon concurreren met 's werelds beste op kwaliteit," verklaarde CEO Jim Farley. "Maar vandaag is Ford de gouden standaard.” Wel moeten we opmerken dat IQS geen mechanische betrouwbaarheid meet, maar gebruikersgemak en afwerking.De terugkeer van mensen op de productievloer betekent uiteraard niet het einde van AI bij Ford. Het verhaal toont aan dat artificiële intelligentie in de auto-industrie een krachtig instrument blijft, maar geen zelfstandige vervanger voor het menselijke oordeel. Slimme camera's blinken vooral uit in het herkennen van patronen, maar je hebt nog altijd een mens nodig om te begrijpen wat ze echt betekenen. Bovendien is het kostenplaatje van AI niet per definitie goedkoper. De aanbieders van AI drijven stilaan de prijs per token van hun computermodellen, ofwel de kost van output, steeds maar verder op. Dat noopt veel bedrijven tot een herziene en voorzichtiger aanpak met betrekking tot de integratie van kunstmatige intelligentie.

Het plan voor een wegenvignet in België wordt almaar concreter. Mogelijk wordt het al vanaf 2027 ingevoerd. Officieel is er voorlopig nog niets beslist, maar het tarief krijgt stilaan vorm: 100 euro. Voor voertuigen ouder dan twintig jaar zou het vignet echter 125 euro kosten. “Dat is niet proportioneel. Het wegenvignet is voor onze historische voertuigen irrelevant”, stelt BEHVA (Belgische Federatie voor Oude Voertuigen).Daarom richt de federatie zich vlak voor het zomerreces met een open brief tot de politieke verantwoordelijken. Ze pleit voor “een afzonderlijke behandeling, die op zijn minst evenredig is” voor historische voertuigen.In haar brief benadrukt BEHVA dat “historische voertuigen slechts een verwaarloosbaar deel van het Belgische wagenpark uitmaken”. Daarnaast wijst de federatie erop dat “de meeste van deze voertuigen maar een beperkt aantal kilometers per jaar afleggen” en dus geen echte impact hebben op “de verkeersdrukte, de slijtage van de infrastructuur of de mobiliteitsproblemen”.Naast hun erg beperkte jaarkilometrage en uitzonderlijke gebruik, waardoor ze niet bijdragen aan files (want wie neemt zijn oldtimer nu op een weekdag tijdens de spits mee voor een ritje over de Brusselse Ring?), herinnert BEHVA er ook aan dat “hun gebruik onderworpen is aan strikte wettelijke beperkingen”.Rijdend erfgoedDaarnaast is er ook de manier waarop naar deze voertuigen wordt gekeken. Volgens de federatie mag je ze niet beschouwen “als onderdeel van de mobiliteit, maar als cultureel erfgoed dat beschermd moet worden”. Met andere woorden: het gaat niet zozeer om mobiliteit, maar om geschiedenis en ontmoetingen: “Achter elk historisch voertuig schuilt bovendien een gemeenschap van vrijwilligers, restaurateurs, verzamelaars, clubs en families die zich inzetten om dit erfgoed levend te houden.”Een nieuwe belasting die niet in verhouding staat tot het werkelijke gebruik van het voertuig dreigt “collecties te doen verdwijnen en het behoud van waardevol erfgoed in gevaar te brengen”. Denk maar aan eigenaars met een hele vloot oldtimers die amper rijden: in dat geval staat de prijs totaal niet in verhouding tot het echte gebruik van die voertuigen. En nee, eigenaars van oldtimers zwemmen lang niet allemaal in het geld, zoals ook een enquête van de FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) aantoont.Kortom, BEHVA vraagt dat oldtimers eerst en vooral erkend worden voor wat ze zijn: cultureel erfgoed. Dat zou “een vrijstelling of minstens een aangepast en aanzienlijk verlaagd tarief rechtvaardigen als er in de toekomst een wegenvignet wordt ingevoerd”.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Al veertig jaar onderzoekt het Amerikaanse instituut J.D. Power de kwaliteit van nieuwe auto’s. De jaarlijkse Initial Quality Study (IQS) noteert dit jaar haar beste resultaat in lange tijd. Het aantal gemelde problemen daalde van 192 naar 175 per honderd voertuigen. Dat is de grootste verbetering op één jaar tijd sinds 1997 en de vierde beste prestatie in vier decennia. Na jaren van achteruitgang lijkt de autosector eindelijk opnieuw de goede richting uit te gaan.Een belangrijke nuance is wel op haar plaats. De IQS meet niet de betrouwbaarheid op lange termijn, maar registreert de defecten, ergernissen en gebruiksproblemen die eigenaars tijdens de eerste 90 dagen ervaren. Denk aan een traag werkend scherm, een moeilijk terug te vinden bediening of een koppeling met Apple CarPlay of Android Auto die niet altijd meewerkt. Het gaat dus om gebruiksgemak en afwerking, niet om mechanische defecten na 100.000 kilometer. De editie van 2026 is gebaseerd op de antwoorden van 78.514 kopers van modeljaar 2026, aangevuld met gegevens van werkplaatsbezoeken.De echte verklaringDe studie van J.D. Power legt een opvallende paradox bloot. De hogere kwaliteit is niet het gevolg van steeds gesofisticeerdere technologie, maar net van het tegenovergestelde. Constructeurs die het sterkst vooruitgaan, zijn degenen die opnieuw fysieke knoppen introduceren, menu’s vereenvoudigen en hun bediening intuïtiever maken.Het belangrijkste verbeterpunt volgens J.D. Power? Bekerhouders die slimmer geplaatst zijn en veelzijdiger in gebruik. Dat klinkt misschien verrassend, maar we hebben het natuurlijk wel over de Verenigde Staten. Daarna volgen verbeteringen op het vlak van rijhulpsystemen, een realistischer elektrisch rijbereik en minder rolgeluiden.Maar één onderdeel blijft achteruitgaan: de infotainmentsystemen. Vooral verbindingsproblemen met Apple CarPlay en Android Auto blijven voor frustratie zorgen.En de elektrische auto? Die speelt volgens de studie nauwelijks een rol in deze kwaliteitswinst. De vooruitgang komt vooral door eenvoudigere bediening en een betere afwerking, niet door de overstap naar elektrische aandrijving. Integendeel: ook de beoordeling van het werkelijke rijbereik van elektrische auto’s gaat erop vooruit.Volledige rangschikkingHieronder de resultaten van de J.D. Power Initial Quality Study 2026, uitgedrukt in het aantal problemen per honderd voertuigen (PP100).MerkPP100Porsche138Genesis151Ford152Lexus156Nissan156Buick162Hyundai165Subaru170Chevrolet171Land Rover173Kia175Moyenne de l'étude175BMW178Honda179Lincoln179Toyota181Jeep182Mercedes-Benz182GMC183MINI183Acura188Mazda210Volvo221Ram222Audi225Cadillac229Volkswagen233Infiniti235Jaguar*146Tesla*149Dodge*168Mitsubishi*183Chrysler*229Rivian*246 * Merk niet officieel opgenomen in de eindrangschikking omdat het niet aan alle voorwaarden van de studie voldeed.Wat betekent dit voor Belgische automobilisten?De studie is weliswaar Amerikaans en merken als Buick, Lincoln, GMC, Ram of Dodge zeggen de meeste Belgische automobilisten weinig. Omgekeerd ontbreken ook merken die niet op de Amerikaanse markt actief zijn, zoals Peugeot, Renault, Dacia en Cupra. Ook de snel oprukkende Chinese constructeurs ontbreken volledig.Toch blijft ongeveer de helft van de rangschikking bijzonder relevant voor ons, met merken als Porsche, Lexus, BMW, Mercedes-Benz, Toyota, Hyundai, Kia, Volvo, Audi en Volkswagen.Hoewel de Europese modellen en uitrustingsniveaus niet altijd identiek zijn aan de Amerikaanse versies, geeft de studie ook Belgische consumenten een interessante indicatie van de algemene kwaliteitsbeleving.Opvallend zijn vooral de zwakke resultaten van Volkswagen en Audi. Volkswagen eindigt bijna helemaal onderaan met 233 problemen per honderd voertuigen, net voor Infiniti. Audi doet nauwelijks beter met een score van 225. Dat is opmerkelijk voor twee merken die bijzonder populair zijn in België én tot dezelfde groep behoren. Porsche, eveneens onderdeel van de Volkswagen Groep, scoort daarentegen veruit het best. Dat verschil roept onvermijdelijk vragen op.