“Het is echt een uniek evenement”, vertrouwt Xavier Molenaar ons toe, medeorganisator van het evenement en ook bekend als de man achter Oldtimerfarm. Het programma richt zich dan ook tot autoliefhebbers in al hun facetten. “We verwachten ongeveer 300 auto’s: 100 oldtimers, 50 GT’s en 150 Defenders.” Jawel, je leest het goed: eerbiedwaardige klassiekers, moderne sportwagens en robuuste terreinwagens die klaar zijn voor avontuur buiten de gebaande paden, allemaal samen op hetzelfde evenement. En uiteraard krijgt elke categorie een programma op maat…Afspraak op de Esplanade van De PanneDe 300 auto’s verzamelen op 5 september op de Esplanade van De Panne. Voor veel deelnemers is dit al jarenlang een vaste afspraak in de agenda. Wie er nog nooit bij was, zet deze editie maar beter met stip in de kalender: “40% van onze klanten komt terug. Bovendien wordt dit de voorlaatste editie, want in 2027 stoppen we met deze formule”, legt Xavier uit. De organisatoren halen dan ook alles uit de kast.Niet alleen rally’s“Dit jaar vinden alle rally’s plaats op zaterdag. De oldtimers, GT’s en Defenders krijgen elk hun eigen programma en roadbook, met voor de Defenders ook een onverhard traject. Zo trekken ze op ontdekking door de prachtige Westhoek”, vertelt Xavier.Daarna verzamelen alle wagens opnieuw op de Esplanade van De Panne, waar toeristen ze van dichtbij kunnen bewonderen. Ben je aan zee, maak dan zeker een omweg om een kijkje te nemen. De bar en het terras blijven het hele weekend open.Op zondag 6 september gaat het feest verder met een gevarieerd programma dat ook het publiek zal aanspreken. De deelnemers genieten van een dag aan zee vol activiteiten die speciaal voor hen gepland zijn. Op de Esplanade komt er een Car Boulevard, een statische tentoonstelling van moderne en klassieke voertuigen in samenwerking met BMW, Land Rover, Porsche en andere merken. En om de sfeer compleet te maken, is er een Big Band-concert op het terras.Enkele hoogtepunten die je niet mag missen:·        Porsche & Coffee, open voor alle Porsche-eigenaars op de Esplanade·        Coffee & Talks, korte lezingen die vrij toegankelijk zijn in de tent·        DP4C Shop, om een leuke herinnering aan het weekend mee naar huis te nemen·        Arizona-kartparcours·        Terrapod-hindernissenparcours voor 4x4’s·        Toran-helikoptervluchten boven het terrein van DP4CInitiatie voor de jongstenDePanne4Cars denkt ook aan de jongste autoliefhebbers. Met het programma 11-17 mogen tieners achter het stuur kruipen van een speciaal aangepaste Land Rover, onder begeleiding van een instructeur. Een echte initiatie, uiteraard in alle veiligheid en professioneel omkaderd, en zonder twijfel een van de origineelste activiteiten van het weekend.Wil je je inschrijven? Wacht dan niet te lang, want er zijn nog maar enkele plaatsen beschikbaar!

De naam zegt de meeste lezers waarschijnlijk niets. Maar zijn gezicht is wel bekend: Ryuta Kawashima is de wetenschapper achter Brain Age, de Nintendo-game die miljoenen keren verkocht werd met de belofte je geheugen te onderhouden via dagelijkse mentale oefeningen. Vandaag leidt de professor het instituut voor veroudering van de universiteit van Tohoku in Japan. Zijn nieuwste publieke tussenkomst gaat niet over videogames, maar over autorijden.Volgens hem doet rijden met een handgeschakelde versnellingsbak een sterk beroep op de prefrontale cortex, het hersengebied dat instaat voor geheugen, aandacht en besluitvorming. Koppelen, de juiste versnelling kiezen, het gaspedaal doseren en tegelijk het verkeer in de gaten houden: het vraagt voortdurend verschillende hersenfuncties tegelijk.Noch bewijs, noch fantasieToch kon zelfs de Japanse pers die zijn uitspraken verspreidde geen concrete wetenschappelijke publicatie terugvinden die deze bewering ondersteunt. Kawashima spreekt hier als erkend expert, maar niet als auteur van een verifieerbare en gepubliceerde studie. Dat betekent niet dat zijn redenering onzinnig zou zijn. Het idee dat automatisering onze aandacht afzwakt, is immers allesbehalve vergezocht. Alleen gaat het bestaande onderzoek daarover niet over auto’s.De hersenen delegerenEen studie die in 2025 verscheen in het wetenschappelijke tijdschrift Societies, uitgevoerd door onderzoeker Michael Gerlich bij 666 deelnemers van uiteenlopende leeftijden en profielen, legt een meetbaar verband bloot tussen intensief gebruik van artificiële-intelligentietools en een afname van het kritisch denkvermogen. Het mechanisme heeft een naam: cognitieve delegatie. Hoe vaker je een taak aan een hulpmiddel overlaat, hoe minder je die zelf nog oefent.De jongste deelnemers, die ook het sterkst afhankelijk waren van digitale assistenten, behaalden duidelijk lagere scores dan de oudere deelnemers. Moeilijk om daarin geen parallel te zien met een automatische versnellingsbak die het koppelen, schakelen en een deel van de aandacht overneemt. Comfort heeft misschien wel een prijs, al weten we nog niet hoe groot die in de autowereld precies is.De Porsche-paradoxIn België is het kantelpunt al bereikt. In 2015 had slechts 23% van de nieuwe auto’s een automatische versnellingsbak. Vandaag is dat volgens FEBIAC al meer dan 70%. Wat tien jaar geleden nog een keuze was, is vandaag de norm. De handgeschakelde versnellingsbak dreigt stilaan te verdwijnen.Zelfs sportwagens ontsnappen er niet aan. Bij de Porsche 911 wordt nog amper 15% van de exemplaren met een handgeschakelde versnellingsbak verkocht. De rest krijgt de PDK-automaat. Jammer misschien voor liefhebbers van pure rijsensaties. Maar eerlijk is eerlijk: zo kun je een sportwagen ook veel gemakkelijker elke dag gebruiken, zonder dat je in de file voortdurend met het koppelingspedaal bezig bent.Toch moet die evolutie naar de automatische versnellingsbak genuanceerd worden, tenminste bij Porsche en... in de Verenigde Staten, nochtans hét land van de automaat. Bij de 992.1-generatie van de GT3 koos 46% van de Amerikaanse kopers nog voor de handgeschakelde versnellingsbak, tegenover slechts 22% in de rest van de wereld. Porsche heeft bevestigd dat de vraag naar een handgeschakelde versnellingsbak er groter is dan waar ook en dat die daarom nog altijd aangeboden wordt.We zullen Ryuta Kawashima niet tegenspreken, want autorijden blijft in de eerste plaats een plezier én een kunst. En een kunst moet je onderhouden, oefenen en verfijnen. Zelf koppelen en schakelen betekent dat je bewust betrokken blijft, in plaats van je gewoon te laten meevoeren. Autorijden vraagt engagement. Maar hoelang zal dat nog zo blijven?

13.000: zoveel auto’s voldoen sinds 1 juli niet langer aan de Brusselse LEZ-regels. Dieselwagens met Euro 5-norm en benzinewagens met Euro 2-norm zijn voortaan verboden in de hoofdstad. De boetes zijn stevig, al gelden er enkele versoepelingen.Complex dossierDe uitfasering van deze voertuigen werd al in 2017 vastgelegd. Toch maakten weinig automobilisten zich daar toen zorgen over. Het plan bepaalde al dat benzinewagens met Euro 2-norm en dieselwagens met Euro 5-norm vanaf 2025 verboden zouden worden. Eind 2024 probeerde de politiek dat nog uit te stellen, maar het Grondwettelijk Hof vernietigde die beslissing in het najaar van 2025 in naam van het recht op een gezonde leefomgeving. Het verbod trad dus op 1 januari 2026 in werking, met een overgangsperiode van drie maanden zonder boetes. Daarna liep alles nog wat vertraging op door de moeilijke vorming van de Brusselse regering. Maar die gedoogperiode liep op 23 juni officieel af.De prijs van het uitstelWe hadden het er al over: de boetes zijn niet min. Wie met zo’n auto de hoofdstad binnenrijdt, betaalt 350 euro. De ANPR-camera’s houden alles in het oog en missen zelden hun doel.Toch heeft de Brusselse regering, wellicht om de scherpe kantjes ervan af te halen (en ook een beetje uit populisme), enkele versoepelingen voorzien. Omdat ze de LEZ niet kan afschaffen, wil ze een jaarpas van 350 euro invoeren. Die zou vanaf januari 2027 beschikbaar zijn.In afwachting blijven de boetes gelden, maar alleen de eerste boete (350 euro) moet betaald worden. Die fungeert de facto als een jaarpas en blijft twaalf maanden geldig vanaf de overtreding. Sinds 23 juni worden de boetes effectief uitgeschreven. Je kunt het bedrag in vier maandelijkse schijven betalen, of zelfs in tien termijnen op aanvraag.Iedereen getroffenDe maatregel geldt uiteraard niet alleen voor inwoners van de hoofdstad. Ook een Waalse of Vlaamse bestuurder met een dieselwagen die vóór september 2015 werd ingeschreven of een benzinewagen van vóór 2001 riskeert dezelfde sancties als een Brusselaar. Wie eerder al een waarschuwing kreeg, ontvangt geen tweede meer: bij de volgende overtreding volgt meteen de rekening. Om onaangename verrassingen te vermijden, controleer je best aan de hand van je nummerplaat en de datum van eerste inschrijving via de simulator op de LEZ-website of je voertuig nog toegelaten is. Er bestaat ook nog een dagpas van 35 euro, die je maximaal 24 keer per jaar kunt gebruiken.Beter dan eldersNatuurlijk is het pijnlijk om 350 euro te moeten betalen om te mogen rijden. Maar laten we eerlijk zijn: elders zou de rekening nog veel hoger oplopen. Er zijn regio’s in de wereld waar het systeem veel strenger is. In Singapore bijvoorbeeld moet je eerst een openbare veiling winnen om een certificaat te bemachtigen. Dat geeft je het recht om gedurende tien jaar een auto te bezitten. Maar dat document kostte in juni 2026 al tussen 120.000 en 130.000 Singaporese dollar, afhankelijk van de voertuigcategorie, of omgerekend zowat 80.000 tot 90.000 euro. En dan heb je de auto zelf nog niet eens gekocht. Dat systeem bestaat al sinds 1990 en moest de verkeerscongestie beperken op een grondgebied dat nergens nog kan uitbreiden. De prijzen stijgen ook dit jaar verder door de grote vraag naar elektrische auto’s en de groei van de vloten van chauffeursdiensten. Vergeleken daarmee lijken de Brusselse boetes bijna mild. Laten we hopen dat het in België nooit zover komt. Al weet je met onze beleidsmakers natuurlijk nooit, zeker niet in budgettair magere tijden.

Spa-Francorchamps was dit weekend het decor van de derde manche van het Belcar Endurance Championship 2026, verreden over vier uur, een format dat na twintig jaar afwezigheid zijn terugkeer maakte. Vijfendertig ingeschreven wagens, aangevuld met een twintigtal deelnemers van de Ligier JS Cup: het deelnemersveld was nog nooit zo dicht bevolkt geweest. ART Racing trok naar Spa met de ambitie om beter te doen dan de twee tweede plaatsen die het begin van het seizoen kenmerkten. Naast Christoff Corten en Maya Weug verwelkomde het team voor de gelegenheid Lorenzo Donniacuo, met het oog op de voorbereiding van de 24 Uren van Zolder eind augustus.De verrassing DonniacuoDe nieuwkomer had voor dit weekend nog nooit in een Porsche geracet. Maar dat belette hem niet om de tweede plaats in de kwalificatie te grijpen, op amper 23 honderdsten van polesitter Paul Meijer, nochtans een erkende Porsche-specialist. "We wisten dat Lorenzo de snelheid heeft. Hij combineert dat met een maturiteit die hij dankt aan zijn jarenlange ervaring in de autosport. Hoed af voor zijn rondje tegen de chrono", vatte teamleider Christoff Corten samen.Leider, en dan niets meerDe Porsche 911 GT3 Cup nestelde zich vanaf de start moeiteloos in de kopgroep en nam zelfs de leiding in het algemeen klassement na een uur wedstrijd. Na een lange stint van Corten nam Maya Weug het stuur over en ging meteen de strijd aan met GT3-legende Kenneth Heyer, aan het stuur van een identieke Porsche. "Het veld was qua snelheid bijzonder divers. We wisten dat het verkeer even bepalend zou zijn als de strategie of de Full Course Yellow-periodes", verklaarde Corten. Een kabelprobleem maakte echter alle ambities teniet, waardoor het trio uiteindelijk op de zevende plaats in de GTA-klasse strandde.Koers richting ZolderHet team wil deze pech snel achter zich laten. "We geven deze malchance een plaats en focussen ons nu op de voorbereiding van de 48ste editie van de 24 Uren van Zolder. We verliezen wel wat plaatsen in het kampioenschap, maar met de dubbele punten die daar te verdienen zijn, blijft alles mogelijk. Afspraak in Zolder!", besluit ART Racing.

Na Zolder en Assen streek de Belcar Endurance het voorbije weekend neer in Spa-Francorchamps voor de derde manche van het seizoen 2026, een vieruursrace die dient als ideale voorbereiding op de 24 Uren van Zolder eind augustus. Vijfendertig wagens stonden aan de start, aangevuld met de drieëntwintig deelnemers van de Ligier JS Cup. Een rijk gevuld deelnemersveld, helemaal in lijn met de inzet voor het Gocar Racing Team, dat sinds het begin van het seizoen stevig aan de top van de Club Challenge meedraait. "We mikken op een sterk resultaat in Spa, met de verlenging van onze titel als ultiem doel", verklaarde MSTC-teambaas Jan Wouters voor de start van het weekend.De genadeslagNochtans was de vrije training bijzonder veelbelovend begonnen, met een chrono die het potentieel van de Mazda MX-5 nog eens bevestigde. Robbe Janssens mikte op de pole position in zijn klasse. Maar na de eerste snelle ronde moest hij al naar de pits terugkeren. De diagnose viel en was ondubbelzinnig: de motor was ernstig beschadigd en moest dringend vervangen worden.Een beslissende nachtEen motorblok herbouwen in een paar uur tijd was onmogelijk. De oplossing kwam van het MSTC-atelier zelf: de trainingswagen, die elders al in de Belcar reed, werd opgehaald en meteen klaargestoomd. De mecaniciens werkten door tot diep in de nacht en om 9u15 zaterdagochtend stond de rode Mazda inderdaad op de grid. Opgeven stond nooit op het programma.Doel bijgesteld, podium behoudenEen tragere wagen, banden die al gebruikt waren: de ambities moesten voor de start naar beneden worden bijgesteld. Hoog mikken, maar zonder van een overwinning te dromen. Robbe Janssens zette een solide start neer, waarna hij het stuur doorgaf aan Kris De Strijker, debutant, maar foutloos in zijn stint. Alain De Jong reed de vier uur uit en kwam als derde in de klasse over de streep. "Eind goed, al goed. We hebben een echte wending meegemaakt, maar het hele team heeft standgehouden", genoot Alain De Jong op het podium, met de blik al gericht op de 24 Uren van Zolder en het sterrenteam onder leiding van Bert Longin.

Drie jaar geleden lanceerde Ford een grootschalige reorganisatie met als motto 'Quality Comes First'. Het bedrijf installeerde 900 slimme camera's in zijn fabrieken, stuk voor stuk uitgerust met artificiële intelligentie. Deze moesten productiefouten en leveranciersproblemen vroegtijdig te signaleren. De belofte? Het oog van de lens zou sneller en nauwkeuriger werken dan dat van menselijke inspecteurs.“Grijze baarden”De werkelijkheid bleek weerbarstiger. Ford geeft toe dat het ten onrechte aannam dat artificiële intelligentie automatisch een product van hoge kwaliteit zou opleveren. Maar het merk geeft nu toe dat het te weinig aandacht besteedde aan de kennis van zijn meest ervaren ingenieurs. De clue is dat artificiële intelligentie maar zo goed is als degene die het bedient of programmeert. Met andere woorden: de technologie kan mensen aanvullen, maar vervangen is een heel andere zaak.De teruggehaalde werknemers (door Ford zelf 'gray beards’ of ‘grijze baarden’ genoemd) moeten nu drie taken vervullen. Ze herstellen de kwaliteitscontrole, begeleiden jongere ingenieurs en trainen de AI-systemen opnieuw. Hun decennialange ervaring uit vele productcycli moet alsnog in de software worden geïmporteerd. Het is een pijnlijk lesje in bescheidenheid voor een bedrijf dat tot voor kort meende dat artificiële intelligentie de helft van alle banen, ook op kantoor, zou overnemen.Recordaantal terugroepactiesDe urgentie was hoog. Ford boekte in 2025 een triest record met 152 terugroepacties, goed voor bijna 13 miljoen voertuigen. Dat waren meer recalls dan de vijf grootste concurrenten bij elkaar. De schade liep in de miljarden dollars. Dus het geld dat eerst werd bespaard door de loonmassa uit te dunnen, moest achteraf nog worden opgehoest om de inefficiëntie van AI toe te dekken.Anderzijds, in de JD Power Initial Quality Study (IQS) eindigde Ford voor het eerst sinds 2010 als beste mainstream merk. Het merk klom in drie jaar van plek vijftien naar de toppositie. "Velen twijfelden of een Amerikaans bedrijf met een enorme werkforce kon concurreren met 's werelds beste op kwaliteit," verklaarde CEO Jim Farley. "Maar vandaag is Ford de gouden standaard.” Wel moeten we opmerken dat IQS geen mechanische betrouwbaarheid meet, maar gebruikersgemak en afwerking.De terugkeer van mensen op de productievloer betekent uiteraard niet het einde van AI bij Ford. Het verhaal toont aan dat artificiële intelligentie in de auto-industrie een krachtig instrument blijft, maar geen zelfstandige vervanger voor het menselijke oordeel. Slimme camera's blinken vooral uit in het herkennen van patronen, maar je hebt nog altijd een mens nodig om te begrijpen wat ze echt betekenen. Bovendien is het kostenplaatje van AI niet per definitie goedkoper. De aanbieders van AI drijven stilaan de prijs per token van hun computermodellen, ofwel de kost van output, steeds maar verder op. Dat noopt veel bedrijven tot een herziene en voorzichtiger aanpak met betrekking tot de integratie van kunstmatige intelligentie.

Het plan voor een wegenvignet in België wordt almaar concreter. Mogelijk wordt het al vanaf 2027 ingevoerd. Officieel is er voorlopig nog niets beslist, maar het tarief krijgt stilaan vorm: 100 euro. Voor voertuigen ouder dan twintig jaar zou het vignet echter 125 euro kosten. “Dat is niet proportioneel. Het wegenvignet is voor onze historische voertuigen irrelevant”, stelt BEHVA (Belgische Federatie voor Oude Voertuigen).Daarom richt de federatie zich vlak voor het zomerreces met een open brief tot de politieke verantwoordelijken. Ze pleit voor “een afzonderlijke behandeling, die op zijn minst evenredig is” voor historische voertuigen.In haar brief benadrukt BEHVA dat “historische voertuigen slechts een verwaarloosbaar deel van het Belgische wagenpark uitmaken”. Daarnaast wijst de federatie erop dat “de meeste van deze voertuigen maar een beperkt aantal kilometers per jaar afleggen” en dus geen echte impact hebben op “de verkeersdrukte, de slijtage van de infrastructuur of de mobiliteitsproblemen”.Naast hun erg beperkte jaarkilometrage en uitzonderlijke gebruik, waardoor ze niet bijdragen aan files (want wie neemt zijn oldtimer nu op een weekdag tijdens de spits mee voor een ritje over de Brusselse Ring?), herinnert BEHVA er ook aan dat “hun gebruik onderworpen is aan strikte wettelijke beperkingen”.Rijdend erfgoedDaarnaast is er ook de manier waarop naar deze voertuigen wordt gekeken. Volgens de federatie mag je ze niet beschouwen “als onderdeel van de mobiliteit, maar als cultureel erfgoed dat beschermd moet worden”. Met andere woorden: het gaat niet zozeer om mobiliteit, maar om geschiedenis en ontmoetingen: “Achter elk historisch voertuig schuilt bovendien een gemeenschap van vrijwilligers, restaurateurs, verzamelaars, clubs en families die zich inzetten om dit erfgoed levend te houden.”Een nieuwe belasting die niet in verhouding staat tot het werkelijke gebruik van het voertuig dreigt “collecties te doen verdwijnen en het behoud van waardevol erfgoed in gevaar te brengen”. Denk maar aan eigenaars met een hele vloot oldtimers die amper rijden: in dat geval staat de prijs totaal niet in verhouding tot het echte gebruik van die voertuigen. En nee, eigenaars van oldtimers zwemmen lang niet allemaal in het geld, zoals ook een enquête van de FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) aantoont.Kortom, BEHVA vraagt dat oldtimers eerst en vooral erkend worden voor wat ze zijn: cultureel erfgoed. Dat zou “een vrijstelling of minstens een aangepast en aanzienlijk verlaagd tarief rechtvaardigen als er in de toekomst een wegenvignet wordt ingevoerd”.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Al veertig jaar onderzoekt het Amerikaanse instituut J.D. Power de kwaliteit van nieuwe auto’s. De jaarlijkse Initial Quality Study (IQS) noteert dit jaar haar beste resultaat in lange tijd. Het aantal gemelde problemen daalde van 192 naar 175 per honderd voertuigen. Dat is de grootste verbetering op één jaar tijd sinds 1997 en de vierde beste prestatie in vier decennia. Na jaren van achteruitgang lijkt de autosector eindelijk opnieuw de goede richting uit te gaan.Een belangrijke nuance is wel op haar plaats. De IQS meet niet de betrouwbaarheid op lange termijn, maar registreert de defecten, ergernissen en gebruiksproblemen die eigenaars tijdens de eerste 90 dagen ervaren. Denk aan een traag werkend scherm, een moeilijk terug te vinden bediening of een koppeling met Apple CarPlay of Android Auto die niet altijd meewerkt. Het gaat dus om gebruiksgemak en afwerking, niet om mechanische defecten na 100.000 kilometer. De editie van 2026 is gebaseerd op de antwoorden van 78.514 kopers van modeljaar 2026, aangevuld met gegevens van werkplaatsbezoeken.De echte verklaringDe studie van J.D. Power legt een opvallende paradox bloot. De hogere kwaliteit is niet het gevolg van steeds gesofisticeerdere technologie, maar net van het tegenovergestelde. Constructeurs die het sterkst vooruitgaan, zijn degenen die opnieuw fysieke knoppen introduceren, menu’s vereenvoudigen en hun bediening intuïtiever maken.Het belangrijkste verbeterpunt volgens J.D. Power? Bekerhouders die slimmer geplaatst zijn en veelzijdiger in gebruik. Dat klinkt misschien verrassend, maar we hebben het natuurlijk wel over de Verenigde Staten. Daarna volgen verbeteringen op het vlak van rijhulpsystemen, een realistischer elektrisch rijbereik en minder rolgeluiden.Maar één onderdeel blijft achteruitgaan: de infotainmentsystemen. Vooral verbindingsproblemen met Apple CarPlay en Android Auto blijven voor frustratie zorgen.En de elektrische auto? Die speelt volgens de studie nauwelijks een rol in deze kwaliteitswinst. De vooruitgang komt vooral door eenvoudigere bediening en een betere afwerking, niet door de overstap naar elektrische aandrijving. Integendeel: ook de beoordeling van het werkelijke rijbereik van elektrische auto’s gaat erop vooruit.Volledige rangschikkingHieronder de resultaten van de J.D. Power Initial Quality Study 2026, uitgedrukt in het aantal problemen per honderd voertuigen (PP100).MerkPP100Porsche138Genesis151Ford152Lexus156Nissan156Buick162Hyundai165Subaru170Chevrolet171Land Rover173Kia175Moyenne de l'étude175BMW178Honda179Lincoln179Toyota181Jeep182Mercedes-Benz182GMC183MINI183Acura188Mazda210Volvo221Ram222Audi225Cadillac229Volkswagen233Infiniti235Jaguar*146Tesla*149Dodge*168Mitsubishi*183Chrysler*229Rivian*246 * Merk niet officieel opgenomen in de eindrangschikking omdat het niet aan alle voorwaarden van de studie voldeed.Wat betekent dit voor Belgische automobilisten?De studie is weliswaar Amerikaans en merken als Buick, Lincoln, GMC, Ram of Dodge zeggen de meeste Belgische automobilisten weinig. Omgekeerd ontbreken ook merken die niet op de Amerikaanse markt actief zijn, zoals Peugeot, Renault, Dacia en Cupra. Ook de snel oprukkende Chinese constructeurs ontbreken volledig.Toch blijft ongeveer de helft van de rangschikking bijzonder relevant voor ons, met merken als Porsche, Lexus, BMW, Mercedes-Benz, Toyota, Hyundai, Kia, Volvo, Audi en Volkswagen.Hoewel de Europese modellen en uitrustingsniveaus niet altijd identiek zijn aan de Amerikaanse versies, geeft de studie ook Belgische consumenten een interessante indicatie van de algemene kwaliteitsbeleving.Opvallend zijn vooral de zwakke resultaten van Volkswagen en Audi. Volkswagen eindigt bijna helemaal onderaan met 233 problemen per honderd voertuigen, net voor Infiniti. Audi doet nauwelijks beter met een score van 225. Dat is opmerkelijk voor twee merken die bijzonder populair zijn in België én tot dezelfde groep behoren. Porsche, eveneens onderdeel van de Volkswagen Groep, scoort daarentegen veruit het best. Dat verschil roept onvermijdelijk vragen op.

Het Jeep-gamma in Europa is vandaag bijzonder beperkt: de legendarische Wrangler en Grand Cherokee zijn verdwenen omdat ze de gemiddelde CO₂-uitstoot van het merk te sterk opdreven. Alleen de kleine SUV Avenger en de middelgrote Compass blijven nog over.Normaal gezien komt daar volgend jaar bij ons de grote elektrische Recon bij, een echte Amerikaanse Jeep. Daarna wordt het gamma uitgebreid met drie nieuwe modellen, waarvan één ontwikkeld wordt op basis van een Chinees model…Chinese Jeep in 2028Stellantis heeft onlangs een nieuw partnerschap gesloten met Dongfeng, een van de grootste Chinese autobouwers in handen van de staat. De bedoeling is om Jeep een SUV in het D-segment (het formaat van een Peugeot 5008) te bezorgen. Zo wil de groep deze grote Jeep snel en tegen lagere kosten op de markt brengen.Het model wordt verwacht in 2028 en zal dus in China gebouwd worden, op basis van de Dongfeng MHero. Hij krijgt een plug-inhybride aandrijflijn en wordt dus geen volledig elektrische auto. Daardoor valt hij niet onder de extra Europese invoerheffingen.Jeep verzekert dat het zelf volledig toezicht zal houden op het design van dit nieuwe model en belooft een typische huisstijl. Maar het technische fundament is wel degelijk Chinees.Kortom: Stellantis lijkt geen taboes meer te kennen. In plaats van de strijd aan te gaan met de lage Chinese prijzen, kiest de groep ervoor samen te werken met de industriële krachten uit China. Maar de ziel van Jeep dreigt daarbij wel te verwateren en het is maar de vraag of klanten zich daarin zullen kunnen vinden…Twee compacte SUV’s tegen 2030Jeep plant tussen 2028 en 2030 ook twee compacte SUV’s in het B-segment. Die worden wel in Europa gebouwd, op basis van het nieuwe STLA One-platform van de groep, dat de productiekosten met 20% moet verlagen tegenover de huidige platformen.Qua formaat worden deze twee SUV’s tussen de Avenger en de Compass gepositioneerd. Ze komen met verschillende motorisaties, waaronder een full hybrid en varianten met vierwielaandrijving.

Een herstelling van een elektrische auto na een ongeval kost gemiddeld 19% meer dan dezelfde ingreep bij een benzine- of dieselwagen. Dat blijkt uit cijfers van AX, een Britse beheerder van vlootschades, die meer dan 40.000 ongevallen analyseerde die zijn netwerk van herstellers tussen maart 2025 en februari 2026 behandelde. De gegevens zijn dus zeer recent. Let wel: het gaat hier niet om herstellingen na een panne of om onderhoudskosten, maar uitsluitend om herstellingen na een ongeval waarvoor de bestuurder niet aansprakelijk was. Dat zijn twee totaal verschillende zaken. Drie veelzeggende cijfersConcreet kost het herstellen van een beschadigde elektrische auto gemiddeld 6.363 pond (ongeveer 7.387 euro), tegenover 5.338 pond (ongeveer 6.196 euro) voor een wagen met verbrandingsmotor. De herstelling duurt ook langer: gemiddeld 25 dagen voor een elektrische auto tegenover 23 dagen voor een benzine- of dieselwagen. Om alles overzichtelijk te houden, bundelde AX kostprijs en herstellingsduur in één eigen indicator: de AX Repair Index. En net daar wordt het interessant.In plaats van verschillende percentages naast elkaar te zetten, nam AX de wagen met verbrandingsmotor als referentie en gaf die een index van 100. Alles boven die waarde betekent dat een voertuig meer tijd en geld vraagt om te herstellen. De elektrische auto haalt een index van 114. Met andere woorden: elke keer dat hij naar de werkplaats moet, weegt hij gemiddeld 14% zwaarder door op het volledige herstelproces dan een vergelijkbare wagen met verbrandingsmotor.De prijs van sensorenWaar komen die 19% extra kosten vandaan? Een deel van de verklaring ligt bij de hogere prijs van de onderdelen voor elektrische auto’s. Maar volgens AX zit de grootste oorzaak in iets wat veel mensen onderschatten: de kalibratie. Moderne auto’s – en elektrische modellen in het bijzonder – zitten vol sensoren en camera’s die rijhulpsystemen aansturen, van de noodrem tot de rijstrookassistent. Zodra er aan het koetswerk gewerkt wordt, moeten die systemen opnieuw uiterst nauwkeurig gekalibreerd worden om correct te blijven functioneren. Voeg daar technici met een hoogspanningscertificaat aan toe en de factuur loopt snel op, ook al is er geen ingewikkelde herstelling nodig. De extra kosten zitten dus vooral in wat je niet ziet.Twee keer minder kwetsbaar?De studie van AX gaat uitsluitend over koetswerkschade. Maar hoe zit het met de betrouwbaarheid? Daarop geeft een studie van ADAC een antwoord. Op basis van 3,6 miljoen pechinterventies stelde de Duitse automobilistenvereniging vast dat er bij elektrische auto’s die tussen 2020 en 2022 ingeschreven werden 4,2 pannes per 1.000 voertuigen voorkomen, tegenover 10,4 pannes bij vergelijkbare brandstofwagens. Elektrische auto’s vallen dus bijna tweeënhalf keer minder vaak stil. Dat is logisch, want mechanisch zijn er minder onderdelen die stuk kunnen gaan: geen koppeling, geen distributieriem en geen uitlaatsysteem, om er maar enkele te noemen. Opmerkelijk genoeg hebben elektrische auto’s dezelfde grootste zwakke plek als brandstofwagens: de 12V-batterij. Die is verantwoordelijk voor bijna de helft van alle pannes, ongeacht de aandrijving.Er is dus wel degelijk sprake van een paradox: elektrische auto’s moeten minder vaak hersteld worden, maar zodra er een ongeval gebeurt, loopt de rekening hoger op. Toch hoeft dat niet zo te blijven. AX merkt namelijk dat het verschil kleiner wordt naarmate werkplaatsen meer ervaring opdoen met elektrische auto’s. Volgens de Britse schadebeheerder is de elektrische auto nog altijd een relatief jonge technologie, terwijl ook de herstelsector nog volop ervaring opdoet. De factuur van vandaag hoeft dus niet die van morgen te zijn. Wordt vervolgd.

Het gamma van Kia blijft groeien en vernieuwen. De Zuid-Koreaanse constructeur valt op alle fronten aan, zeker op de markt van de elektrische auto’s, met verschillende nieuwkomers zoals de compacte middenklasser EV4, de kleine SUV EV2, de middelgrote EV3 en de bestelwagen PV5.Midden in het gamma vinden we deze EV5, die zich positioneert in het druk bevochten segment van de elektrische gezins-SUV’s, tegenover concurrenten zoals de Peugeot e-3008, Skoda Enyaq, Tesla Model Y en Volkswagen ID.4. Eigenlijk is hij het elektrische alternatief voor de Sportage.Een EV9 uit de droogkastVisueel maakt deze Zuid-Koreaanse SUV indruk en oogt hij langer dan hij in werkelijkheid is (4,61 m). Dat komt vooral door zijn hoekige lijnen, die hem een beetje het uiterlijk geven van de veel grotere EV9 (5,01 m). Ook met de EV3 vertoont hij heel wat gelijkenissen. Binnen de grote Kia-familie delen de SUV’s duidelijk dezelfde designtaal. Een stijl die in de smaak valt.Aangenaam interieurDeze Kia-SUV heeft een modern interieur met een strak vormgegeven dashboard en heel wat handige opbergvakken. De algemene afwerkingskwaliteit is goed, al voelen sommige kunststoffen wat goedkoop aan, zoals die in de deurpanelen en de middenconsole.Achterin verschuift de achterbank niet, maar de rugleuning kan wel versteld worden. Bovendien is er veel beenruimte. Een extra pluspunt is de USB-C-aansluiting die in de rugleuning van de voorzetels geïntegreerd is. In de rijkere uitvoeringen hebben die rugleuningen zelfs de vorm van een kleerhanger, zodat je er een jas aan kunt ophangen.Deze Kia-SUV beschikt ook over een originele ontspanningsfunctie. Met één druk op de knop schuiven de voorzetels automatisch zo ver mogelijk naar achteren en gaan ze maximaal achterover, ideaal om even te ontspannen tijdens het laden. Voor de bestuurderszetel is er zelfs een massagefunctie voorzien, al moet de passagier die missen.Ook de koffer overtuigt. Met 566 liter inhoud in normale configuratie is hij ruim bemeten. De rugleuningen klappen volledig vlak neer, waardoor een laadruimte ontstaat met een lengte van twee meter. Daarnaast is er onder de motorkap nog een kleine frunk van 44 liter.Drie schermen met scherp beeldVooraan beschikt de Kia EV5 over drie schermen: een instrumentenpaneel van 12,3 duim achter het stuur, een centraal aanraakscherm van hetzelfde formaat en daartussen een scherm van 5,3 duim voor de bediening van de klimaatregeling. Dat kleine scherm oogt origineel, maar is voor de bestuurder jammer genoeg niet altijd goed zichtbaar omdat het deels achter de stuurspaak zit.Het centrale aanraakscherm biedt een scherpe beeldkwaliteit en het multimediasysteem reageert snel. De EV5 scoort ook hoog op het vlak van connectiviteit, met onder meer toegang tot YouTube, Netflix en Disney+.Origineel is ook de vingerafdrukscanner waarmee je je persoonlijke profiel activeert en de auto kunt starten. Daarnaast is een Vehicle-to-Load (V2L)-functie beschikbaar, met stopcontacten van 230 volt binnen en buiten de auto om elektrische toestellen van stroom te voorzien.Vier vermogens, één batterijDe EV5 is verkrijgbaar in drie uitvoeringen: een voorwielaangedreven versie met 217 pk en twee vierwielaangedreven versies met twee motoren, goed voor 265 pk of 306 pk (GT). Opvallend is dat de GT een sportieve geluidsgenerator krijgt en, nog uitzonderlijker, een gesimuleerde versnellingsbak die de schakelmomenten van een auto met verbrandingsmotor nabootst. Zo wil Kia dezelfde klassieke rijbeleving oproepen als bij de Hyundai Ioniq 5 N en Hyundai Ioniq 6 N.Alle uitvoeringen gebruiken dezelfde batterij met een bruikbare capaciteit van 78 kWh. Om de kosten te beperken, werkt die op een 400 volt-architectuur (in plaats van de 800 volt-technologie van de Kia EV6 en EV9). Daardoor blinkt hij niet uit aan de snellader: het maximale DC-laadvermogen bedraagt 150 kW. Onder ideale omstandigheden duurt het ongeveer 30 minuten om van 10 naar 80% te laden.Aan een AC-laadpunt beschikt de EV5 over een driefasige 11 kW-boordlader. Een laadbeurt van 10 tot 100% neemt dan ongeveer 7 uur en 20 minuten in beslag.Verstandige en comfortabele basisversieWij reden met de basisversie met voorwielaandrijving. Die biedt al meer dan behoorlijke prestaties (0 tot 100 km/u in 8,4 seconden) en rijdt bijzonder aangenaam. De motor van 217 pk levert zijn vermogen soepel af en beschikt over een mooi koppel (295 Nm), wat perfect past bij het familiale karakter van deze SUV. Hij verrast bovendien met zijn uitstekende rijcomfort en opvallend stille rijgedrag. Een echte cocon.De keerzijde van de medaille is dat de zachte ophanging het koetswerk in bochten vrij snel doet overhellen. Deze Kia nodigt dan ook niet uit tot sportief rijden, zeker omdat de besturing wat gevoel mist. Hij moedigt je eerder aan om het rustig aan te doen en volop te genieten van het aangename interieur. De hoge zitpositie biedt bovendien een uitstekend zicht op het verkeer.Veel mogelijkheden voor energierecuperatieTijdens het rijden vallen ook de uitgebreide instelmogelijkheden voor de energierecuperatie op. De EV5 beschikt over schakelpeddels achter het stuur waarmee je de recuperatie in verschillende standen kunt regelen: van een vrijloopmodus, waarbij de auto vrij kan uitrollen, tot een one pedal-modus, waarmee je volledig tot stilstand komt zonder het rempedaal te gebruiken. Daartussen zit ook een automatische stand, waarbij de energierecuperatie zich aanpast aan de verkeerssituatie. Zo remt of recupereert de auto automatisch wanneer je een rotonde of een trager voertuig nadert. Slim gezien.Het elektriciteitsverbruik is correct, maar zeker niet uitzonderlijk. Tijdens onze test noteerden we een gemiddeld verbruik van 19,5 kWh/100 km, wat neerkomt op een reëel rijbereik van ongeveer 400 km als je de batterij volledig leeg rijdt. Dat blijft een stuk minder dan de 530 km die de constructeur officieel opgeeft.Interessante prijs-kwaliteitverhoudingDe EV5 is er vanaf 45.990 euro voor de versie met 217 pk in de Business-uitvoering. De standaarduitrusting is al behoorlijk volledig, met onder meer sleutelloze toegang en start, ingebouwde navigatie, een multimediasysteem met Apple CarPlay en Android Auto, automatische klimaatregeling met twee zones, een achteruitrijcamera en 18-duims lichtmetalen velgen.Voor sommige comfortvoorzieningen moet je echter nog altijd de optielijst induiken of kiezen voor een hogere uitrustingsversie. Dat geldt bijvoorbeeld voor de draadloze smartphoneoplader, verwarmbare zetels en een verwarmbaar stuur, de warmtepomp enzovoort. De prijs van de EV5 loopt dus al snel op tot meer dan 50.000 euro. Voor de GT-versie met 306 pk betaal je zelfs 60.990 euro.Toch blijft de prijs-kwaliteitverhouding interessant in vergelijking met de concurrentie. Ook de ruime garantie van zeven jaar of 150.000 km (acht jaar of 160.000 km op de batterij) is een sterk argument. Daarnaast zijn de onderhoudsbeurten mooi gespreid: om de 30.000 km of uiterlijk om de twee jaar.ConclusieDe Kia EV5 is een doordachte gezins-SUV boordevol gezond verstand, die niet alleen indruk maakt met zijn imposante voorkomen. Hij scoort vooral met zijn hoge rijcomfort en zijn praktische kwaliteiten. De dynamiek behoort dan weer niet tot de top van het segment en we hadden liever een batterij op 800 volt gezien dan de huidige 400 volt. Maar dat is nu eenmaal de prijs die je betaalt om de prijs-kwaliteitverhouding aantrekkelijk te houden. De EV5 is een geslaagde elektrische gezins-SUV die zowel aangenaam is om naar te kijken als om dagelijks mee te leven.De Kia EV5 FWD in cijfersMotor: synchrone elektromotor, 217 pk (160 kW), 295 NmAandrijving: voorwielenVersnellingsbak: automaat met enkele overbrengingL/b/h (mm): 4.610/1.875/1.675Leeggewicht (kg): 2.069 tot 2.169Koffervolume (l): 566 tot 1.650 + 44 (frunk)Batterij: NMC, 81,4 kWh bruto / 78 kWh bruikbaar0 tot 100 km/u (sec): 8,4Topsnelheid (km/u): 165Rijbereik (WLTP, km): 505 tot 530Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 16,9 tot 17,8CO₂: 0 g/kmPrijs: vanaf 45.990 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 1.303,57 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 107,16 euro, Wallonië en Brussel: 107,18 euro

Hij had iets onwezenlijks, de X6 Vantablack die BMW in 2019 toonde op het autosalon van Frankfurt. Die was gehuld in een soort zwarte lak met nanopartikels, die ervoor zorgen dat meer dan 99% van het licht niet gereflecteerd maar geabsorbeerd wordt. Het effect is als een zwart gat, waarbij je de carroseriepanelen letterlijk niet meer zit en de auto plots tweedimensionaal oogt.Serieproductie was evenwel uitgesloten, omdat de Vantablack-lak ongeschikt is voor dagelijks gebruik, wegens veel te kwetsbaar en bovendien peperduur in productie.Een Chinees labo heeft nu echter een nieuwe formule uitgedokterd die dit soort verf beter toepasbaar maakt. Duur is ze nog steeds, maar wel veel robuuster.Volledige absorptie van lichtDe ultrazwarte lak is opgebouwd uit koolstofnanobuisjes en synthetische roetdeeltjes, die samen aan ragfijne microstructuur vormen die het invallend licht meerdere keren breekt, waardoor het nagenoeg volledig geabsorbeerd wordt. De koolstofnanobuisjes zijn extreem fijn, en liefst 5.000 keer dunner dan een menselijk haar.Vandaar ook de naam, waarbij ‘Vanta’ staat voor ‘vertically aligned nanotube arrays’.De nieuwe lak is op waterbasis en dus eenvoudiger te verwerken dan de lak die BMW destijds uitprobeerde. Die kwam toen van een Brits bedrijf.Het Chinese laboratorium onderwierp de nieuwe diepzwarte lak aan een reeks duurzaamheidstests, waaronder blootstelling aan hoge temperaturen in combinatie met een hoge luchtvochtigheid. Ook is deze lak bestendiger tegen water en tegen krassen dan de eerdere variant.Een probleem is wel dat de verf ook de warmte van zonnestralen nagenoeg volledig absorbeert, waardoor de koetswerkpanelen dus nog veel meer opwarmen dan bij gewone zwarte lak. Dat kan potentieel tot problemen leiden in regio’s waar het té warm is.Ook geven de onderzoekers mee dat de duurzaamheid nog veel uitvoeriger moet getest worden om eventele serieproductie te overwegen.Nog geen serieproductieSerieproductie is tot nader order echter niet aan de orde, vooral omdat de verf nog immer te duur is.Wel meent de Chinese ontwikkelaar dat er grote vraag naar kan zijn, vooral in eigen land. Een diepzwarte koetswerkkleur wordt er gezien als een statussymbool, vooral op luxewagens. Wellicht niet toevallig koos BMW destijds de X6, een van zijn meest weelderige modellen, om de technologie te demonstreren.Diepzwarte lak kan echter ook een technisch voordeel bieden. Doordat reflecties nagenoeg verdwijnen, kunnen sensoren en andere lichtgevoelige actieve veiligheidssystemen mogelijk beter functioneren.Ruimtevaart en opticaOorspronkelijk werd het ook in de eerste plaats om technische redenen ontwikkeld, meerbepaald voor gebruik in camera’s en telescopen, om ongewenst indringend licht te absorberen. Ook in de ruimtevaart wordt het gebuikt, als deklaag voor satellieten, en in principe zou het ook kunnen dienen om de werking van zonnepanelen te optimaliseren.Ook in de kunstensector is de Vantablack-verf gegeerd. De Indiase beeldhouwer Anish Kapoor heeft zelfs de exclusieve rechten op het gebruik ervan.Wit is populairstSowieso is zwart in Europa de op twee na populairste autokleur, na wit en grijs, zo bleek enkele jaren geleden uit onderzoek van de Duitse chemiereus BASF.Ook wereldwijd is wit de populairste kleur. Meer dan een derde van alle nieuwe auto’s is wit, gevolgd door zwart, dat goed is voor 21% van de wereldmarkt.

Veertien procent. Dat is volgens cijfers van Traxio het aandeel van de diesel op de Brusselse tweedehandsmarkt. Over heel België bedraagt dat aandeel nog altijd 23%. Dat verschil is aanzienlijk: in de hoofdstad is de dieselmotor weggezakt tot een niveau dat bijna de helft lager ligt dan het nationale gemiddelde. Dat is geen toeval. Brussel heeft de strengste lage-emissiezone (LEZ) van het land en oefent daardoor de grootste druk uit op de markt. Sinds januari 2026 mogen Euro 5-diesels er in principe niet meer rijden. De markt heeft dat signaal duidelijk begrepen. Wie nog twijfelde of de LEZ het koopgedrag beïnvloedt, krijgt hier het antwoord.Geen overtredersMaar welke diesels kopen Brusselaars vandaag nog? Het antwoord gaat in tegen wat je misschien verwacht. Bijna 70% van de tweedehandsdiesels die in Brussel ingeschreven worden, zijn Euro 6-modellen. Die voertuigen mogen vandaag dus probleemloos de LEZ binnen. Van een protest tegen de regelgeving is geen sprake. De diesels die nog verkocht worden, voldoen gewoon aan de huidige normen. Euro 5-modellen, die elders in België nog wel toegelaten zijn, vertegenwoordigen nog slechts zo'n 17% van de Brusselse dieselmarkt. De rest bestaat uit oudere modellen. Het wagenpark heeft zich dus aangepast.Kwestie van budgetDat die conforme diesels nog kopers vinden, heeft weinig met een voorkeur voor diesel te maken. Het draait vooral om de prijs. Op de Belgische tweedehandsmarkt is een diesel gemiddeld 13,5 jaar oud, tegenover 12,5 jaar voor alle motorisaties samen. Wie een diesel koopt, kiest dus gemiddeld voor een oudere auto. Dat sluit perfect aan bij eerdere cijfers: kopers zijn niet op zoek naar een oudere wagen, maar naar een goedkopere.Een oudere wagen verkoopt sneller omdat hij betaalbaarder is, niet omdat hij aantrekkelijker is. Dat is ook logisch. Veel gezinnen kunnen zich simpelweg geen nieuwe elektrische auto van 40.000 euro veroorloven. Zelfs een tweedehands exemplaar van 25.000 euro is voor velen nog te duur, zeker als het ook nog een uitdaging is om de wagen in de stad op te laden. Voor een deel van de bevolking blijft een tweedehands diesel de meest betaalbare toegang tot individuele mobiliteit.Het aftellen is begonnenToch hebben ook Euro 6-diesels een houdbaarheidsdatum. Volgens de officiële Brusselse LEZ-kalender verliezen Euro 6b-, 6c- en 6d-TEMP-diesels hun toegang vanaf 2027 en 2028. Tegen 2030 worden alle diesels zonder uitzondering uit de LEZ verbannen. Een groot deel van de 70% voertuigen die vandaag nog probleemloos rondrijden, zal dus binnenkort niet langer welkom zijn.En precies daar komt de jaarpas in beeld. Volgens het regeringsvoorstel kost die vanaf 1 januari 2027 350 euro per jaar en geldt hij als toegangsbewijs. Tenminste, als de maatregel de volgende Brusselse legislatuur vanaf 2029 overleeft.Voor wie met een oudere diesel rijdt, is de rekensom snel gemaakt: 350 euro per jaar blijft goedkoper dan een auto volledig vervangen. De LEZ duwt de diesel richting de uitgang, maar de jaarpas zet de deur weer op een kier...

Dinsdag bevestigde minister van Begroting en Financiën Ben Weyts (N-VA) in het Vlaams parlement wat al sinds eind juni in de lucht hing: het Belgische wegenvignet zal vermoedelijk niet op 1 januari 2027 van kracht worden, zoals eerst gehoopt. Het overleg tussen de gewesten loopt nog, maar leverde nog geen akkoord op en Vlaanderen legde een nieuw voorstel op tafel. Het akkoord dat vlak voor het zomerreces verwacht werd, kwam er dus niet. De prijs blijft behoudenAan het bedrag verandert niets. Er wordt nog altijd uitgegaan van 100 euro voor een standaard jaarvignet en 125 euro voor voertuigen ouder dan twintig jaar. De drie gewesten rekenen zelfs op hogere inkomsten: samen meer dan 200 miljoen euro netto per jaar, waarvan 130 miljoen euro alleen al voor Vlaanderen. Dat bedrag zou volledig opnieuw geïnvesteerd worden in het onderhoud van het wegennet.Maar wat houdt het Vlaamse voorstel precies in? Ben Weyts wil het systeem sneller invoeren. Volgens hem zou het klassieke jaarvignet later in het jaar betaald kunnen worden, zelfs als het systeem met vertraging van start gaat. Het kortetermijnvignet zou daarentegen al vanaf de zomer van 2027 beschikbaar kunnen zijn.Eerder betalen dan de Belgen?Net de bestuurders die op doorreis zijn (grotendeels buitenlanders) zouden gebruikmaken van het kortetermijnvignet. Belgische inwoners zouden met hun jaarvignet rijden en meer betalingsflexibiliteit krijgen. De verklaring van Ben Weyts zorgt dus voor een zekere ongelijkheid tussen wie in de zomer door België rijdt en wie er het hele jaar woont. Of anders gezegd: tussen Belgen en buitenlanders.Europa kijkt bijzonder streng toe op mogelijke discriminatie. In 2019 floot Brussel het Duitse plan voor een wegenvignet terug omdat het alleen niet-inwoners benadeelde. Loopt België hetzelfde risico? Niet noodzakelijk, want de Belgische situatie is anders: het vignet is hier geen verkapte compensatie en het zou dus alleen om een verschil in timing gaan.Vanaf het najaar zal moeten blijken of de gewesten in dit complexe dossier tot een akkoord komen. De uitspraken van Ben Weyts zijn in elk geval veelzeggend. Ze tonen hoe sterk de overheid rekent op de inkomsten uit het wegenvignet, die in eerste instantie van buitenlandse bestuurders zouden komen. Ter herinnering: het systeem moet fiscaal neutraal blijven voor Belgische automobilisten. Wordt vervolgd.

Dacia introduceerde zijn eerste hybridemotor in 2023 in de Jogger. In 2024 volgde de Duster, daarna de Bigster in 2025. Nu is het de beurt aan de kleine Sandero om tijdelijk elektrisch te kunnen rijden.Motor uit de BigsterDe hybride Sandero neemt de volledige aandrijflijn van zijn grotere broers over. Die combineert een 1.8-benzinemotor (109 pk/170 Nm) met twee elektromotoren (50 pk voor de hoofdaandrijving en 20 pk voor de hulpmotor), goed voor een gecombineerd vermogen van 155 pk. De aandrijflijn is gekoppeld aan de specifieke automatische versnellingsbak met klauwkoppeling van de Renault-groep. Die biedt vier versnellingen in thermische modus en twee in elektrische modus, met verschillende combinaties van beide aandrijfmodi.Zelfopladende hybrideDeze hybride Sandero is een ‘zelfopladende’ hybride: de batterij die de elektromotoren voedt, kun je dus niet opladen via een stopcontact. Ze laadt zichzelf op via de verbrandingsmotor en door energierecuperatie tijdens het vertragen.De elektromotoren worden gevoed door een kleine batterij van 230 volt en 1,4 kWh. Die laat geen lange ritten in volledig elektrische modus toe: je moet het hier stellen met maximaal twee tot drie kilometer rijden op de batterij.Daarna springt de benzinemotor weer aan om ondersteuning te bieden of het volledig over te nemen, onder meer om de batterij opnieuw op te laden, waarna hij weer uitschakelt. En zo gaat het verder. In de stad kun je bijna 50% van de tijd elektrisch rijden.Welk verbruik?Dacia geeft voor de Sandero een officieel verbruik op van 4,2 l/100 km (96 g/km CO₂) en voor de verhoogde Sandero Stepway met SUV-look 4,4 l/100 km (100 g/km CO₂). De prijs van de hybride Sandero is nog niet bekend, maar hij wordt vanzelfsprekend de duurste versie in het gamma. Bestellen kan vanaf 1 september.

Iets meer dan de helft van de Belgen (53%) die in de zomer op vakantie vertrekt, doet dat met de auto. Goed een kwart van die groep (28%) legt daarbij meer dan 1.000 kilometer af.Bij een bevraging van Vias, het kenniscentrum voor verkeersveiligheid in ons land, blijkt dat amper de helft van de landgenoten zichzelf om de 2 uur een korte pauze gunt, zoals de aanbeveling luidt. Sterker nog: 22% pauzeert pas wanneer de eerste tekenen van slaperigheid, zoals concentratieverlies of knikkebollen, opspelen.Water drinken en een dutje doenDie pauze om de 2 uur is ook wat Vias adviseert om te helpen veilig op de bestemming te geraken. Een tip daarbij is voldoende water drinken, waardoor je vaker naar het toilet moet en dus op natuurlijke wijze gedwongen wordt om af en toe aan de kant te gaan staan.Vermoeidheid is de oorzaak van 1 op de 5 ernstige verkeersongevallen, en niet enkel tijdens lange ritten overigens, zo bleek eerder al uit een internationaal onderzoek. De Nederlandse automobilistenvereniging ANWB adviseert daarom ook om af en toe een kort dutje van 20 minuten te doen om de krachten weer op te bouwen.Ook een chauffeurswissel kan een oplossing zijn, maar de Belg blijkt daar volgens het Vias-onderzoek niet dol op te zijn, zo toont het onderzoek aan. In liefst 79% van de gevallen zit een man achter het stuur, en amper 12% van de ondervraagden geeft aan dat die het stuur weleens aan een medereiziger doorgeeft tijdens zo’n lange rit.Een andere tip van Vias is om geen aankomsttijd vast te leggen, waardoor de verplaatsing meer ontspannen en dus veiliger kan verlopen.Opmerkelijk is overigens het verschil in reisafstand tussen het noorden en het zuiden van het land. Walen kiezen vaker voor bestemmingen dichter bij huis, in een straal van 500 tot 1.000 kilometer, terwijl Vlamingen eerder voorbij de grens van de 1.000 kilometer gaan.Slecht rijgedragOf er een oorzakelijk verband is tussen het te weinig pauzeren en het feit dat onze noorderburen de Belgen de slechtste autobestuurders van Europa vinden, is niet bekend, maar mogelijk een deel van de verklaring. Dat bleek vorig jaar althans uit een onderzoek van de zoekertjessite Marktplaats.nl. Liefst 18% van de Nederlanders wees naar de buren uit het zuiden.Mogelijk is de peiling wel gekleurd door het aantal buitenlandse medeweggebruikers die onze noorderburen het vaakst tegenkomen. Gezien Nederlanders op doorreis vaak door België rijden, is de kans immers groter dat zij weleens een negatieve ervaring hebben met een Belgische automobilist, dan met pakweg een Spaanse.In dezelfde studie kwamen de Duitsers naar boven als de hoffelijkste bestuurders van Europa, en de Fransen als degene die het meest asociale gedrag stelden.

De praktijk verklaart stilaan die paradox. Volgens een studie van Bip & Go (de dochteronderneming voor elektronische tolbetaling van Sanef) zegt 71% van de ondervraagden (558 respondenten, niet bijzonder veel) zonder beperkingen qua afstand op vakantie te vertrekken. Tegelijk bleek uit een YouGov-enquête van mei 2026, uitgevoerd voor Alphabet France bij 1.002 personen, dat 67% van de Fransen een vakantie met een elektrische auto vandaag perfect haalbaar vindt. Ter vergelijking: in 2024 was dat nog maar 51%. In amper twee jaar tijd is duidelijk geworden: hoe meer mensen elektrisch rijden, hoe minder ze lange ritten als een probleem ervaren.Wat ervaring verandertMaar wat is er precies veranderd? In werkelijkheid is het niet zozeer het grotere rijbereik van elektrische auto’s dat het verschil maakt, maar wel de opgebouwde ervaring. Meer dan de helft van de deelnemers aan de studie van Bip & Go rijdt al langer dan twee jaar elektrisch. Zij leggen uit dat laden niet langer iets is wat je moet ondergaan, maar iets wat je plant en waar je soms zelfs met plezier naar uitkijkt. Zo omschrijft 59% van de respondenten het laadmoment als een echt ontspanningsmoment. De studie toont ook aan dat 81% van de bestuurders de dag voor vertrek de batterij tot 100% oplaadt. Dat bewijst dat er intussen vaste gewoontes ontstaan zijn.De snelweg is niet allesEen van de lessen uit de studie is dat routeplanning een centrale rol is gaan spelen voor bestuurders van elektrische auto’s. Daar stopt de studie. Maar ze zet ook aan tot een bredere bedenking.Het klassieke beeld is dat je zoveel mogelijk kilometers op de snelweg aflegt, even stopt aan een snellader van 350 kW, in twintig minuten een koffie drinkt en weer vertrekt. Maar dat is slechts één mogelijkheid, en niet noodzakelijk de aangenaamste. Snelladers van 100 tot 150 kW duiken steeds vaker op buiten de grote verkeersassen zoals op parkings van supermarkten en in stadscentra. Een laadstop van 35 à 40 minuten in een Bourgondisch dorp of een pueblo in Andalusië is een pauze die je anders nooit zou nemen. Je stapt uit de auto en ontdekt de omgeving. Zo wordt de rit een volwaardig onderdeel van de vakantie, en niet alleen de aanloop ernaartoe.De Belgische invalshoekIn België ligt de situatie iets anders. Zo’n 86% van de elektrische auto’s op de weg zijn bedrijfs- of leasewagens. Veel leasingcontracten bevatten bovendien een weinig bekende clausule: je kunt drie tot vier weken per jaar beschikken over een vervangwagen met verbrandingsmotor of een plug-inhybride. Dat is onder meer het geval bij MHC Mobility en Athlon. Het is geen toegeving, maar gewoon een contractuele optie die speciaal bedoeld is voor lange vakantieritten. Je moet het alleen weten en tijdig plannen.Vier weken op tweeënvijftigHou ook de juiste verhouding voor ogen: de vakantie duurt vier weken per jaar, of zelfs minder. Tijdens de overige achtenveertig weken veroorzaakt een elektrische auto nauwelijks beperkingen als je thuis of op het werk kunt opladen. Een elektrische auto afwijzen vanwege de zomervakantie betekent dat je je keuze voor een heel jaar laat bepalen door amper vier weken. En dat heeft weinig zin.

Op de Belgische tweedehandsmarkt is ongeveer één op de acht auto’s ingevoerd. Ze vormen dus een minderheid, maar brengen wel meer risico’s met zich mee. Er kunnen grote verschillen zijn tussen een ingevoerde wagen en een auto die altijd in België heeft gereden. En dat is lang niet altijd in het voordeel van kopers, die over de grens vaak op zoek gaan naar lagere prijzen.Volgens carVertical, dat zich baseert op gegevens van januari 2025 tot maart 2026, had 50,6% van de ingevoerde voertuigen een schadeverleden, tegenover 35,3% van de auto’s die al op de Belgische markt aanwezig waren. Met andere woorden: een ingevoerde wagen loopt ongeveer 1,4 keer meer risico op een schadeverleden. Dat is niet echt verrassend, maar wel typisch voor de markt. Schadewagens worden in het buitenland vaak goedkoper hersteld, soms met niet-originele onderdelen, en daarna opnieuw verkocht. Een perfect ogende carrosserie kan dus ernstige structurele schade verbergen, die in sommige gevallen zelfs de veiligheid van de wagen in het gedrang brengt.Wanneer het verleden verdwijntHet probleem is dat een wagen zijn historiek grotendeels kwijtraakt zodra hij de grens overgaat. Elk land beheert zijn eigen databanken en doordat die gegevens niet automatisch uitgewisseld worden, ontstaat een grijze zone waarvan sommige malafide verkopers – en zelfs particulieren – misbruik maken.Dat blijft niet beperkt tot schadegevallen. Ook op het vlak van kilometerfraude zijn de verschillen groot. Het jaarverslag 2025 van vzw Car-Pass is duidelijk: ingevoerde voertuigen vertonen een fraudepercentage van 0,50%, tegenover 0,12% voor auto’s van Belgische oorsprong. Dat is vier keer zoveel. Bij kilometerfraude verdwijnt gemiddeld bijna 80.000 km van de teller. Eén Car-Pass, geen tweeHet voordeel voor wie een Belgische auto koopt, is uiteraard de Car-Pass, die de kilometerhistoriek van elk voertuig sinds de eerste inschrijving bijhoudt. Daardoor is kilometerfraude op de binnenlandse markt vrijwel verdwenen. Maar de Car-Pass kan de voorgeschiedenis van een ingevoerde auto niet reconstrueren, omdat zo'n wagen vaak met een onvolledige historiek in België aankomt.De Europese Commissie liet zich daar expliciet door inspireren in haar pakket rond de technische keuring, voorgesteld in april 2025. Dat voorziet onder meer nationale kilometerregisters in alle lidstaten en een grensoverschrijdende uitwisseling van gegevens telkens wanneer een voertuig een grens oversteekt. De Raad van de EU bepaalde zijn standpunt in december 2025. In mei 2026 stemde ook de vervoerscommissie van het Europees Parlement voor het voorstel. Op het moment waarop dit artikel werd geschreven, moesten de plenaire goedkeuring en de onderhandelingen met de lidstaten echter nog starten. Daarna krijgen de lidstaten nog twee tot drie jaar om de regels om te zetten in nationale wetgeving. Een concrete invoering vóór 2029-2030 lijkt daardoor weinig waarschijnlijk.Wat kopers verwachtenTot die tijd blijven kopers kwetsbaar. Volgens een enquête van carVertical bij 14.000 Europese automobilisten (waarbij enige voorzichtigheid geboden is, aangezien het bedrijf zelf belang heeft bij het onderwerp) vindt 92,2% dat verkopers wettelijk verplicht zouden moeten worden om eerdere schade te melden. Daarnaast zegt 63,9% bereid te zijn meer te betalen voor een wagen waarvan officieel bevestigd is dat hij nooit een ongeval heeft gehad. De vraag naar meer transparantie is dus duidelijk aanwezig, maar daarvoor is nog wat geduld nodig.

Doordat er geen grote motor onder de motorkap zit, bieden verschillende elektrische modellen een kofferruimte vooraan (frunk). Handig om de laadkabel apart van de bagage op te bergen, zodat je er gemakkelijker bij kunt en de koffer achteraan minder vol raakt.Helaas bieden niet alle constructeurs die mogelijkheid standaard aan. Sommige merken hebben een accessoirekit, zoals Dacia voor de Spring. Een Oostenrijks bedrijf verkoopt een ruim gamma van frunkkits voor bijna alle modellen op de markt die er geen hebben.Goedgekeurd voor 20 kgHet Oostenrijkse bedrijf Frunk.at biedt frunkkits aan voor maar liefst 17 merken en 31 modellen, van de kleine Renault 5 E-Tech tot de grote BMW i5.Deze frunks worden op maat gemaakt om perfect onder de motorkap van elk model te passen. De bak is gemaakt uit hittebestendig ABS-thermoplast en afgewerkt met een beschermnet om de kabels op hun plaats te houden.Deze frunks zijn gehomologeerd voor een belasting van 20 kg (ruim meer dan het gewicht van de laadkabels) en werden getest door de Oostenrijkse keurings-, inspectie- en certificeringsinstantie TÜV.Online bestellenVia de website van de fabrikant vind je eenvoudig de frunk voor je wagen en bestel je het product in enkele klikken. Voor sommige modellen kun je zelfs kiezen uit meerdere formaten.Welke prijs?De prijs varieert van ongeveer 150 tot 350 euro, exclusief verzendkosten (ongeveer 20 euro voor België) en montage. Ook hydraulische gasveren voor modellen die daar niet standaard over beschikken zijn verkrijgbaar (tussen 40 en 50 euro).Niet al te moeilijk te monterenDe bevestigingsbouten voor de frunk worden uiteraard meegeleverd. Op de website vind je bovendien een instructievideo voor de montage op de bestaande bevestigingspunten onder de motorkap van de wagen. Hieronder zie je het voorbeeld van een Renault 5 E-Tech. Dat is niet de eenvoudigste, want onder de motorkap is er weinig plaats…Je hoeft echt geen ervaren mecanicien te zijn om de frunk te installeren: het is relatief eenvoudig. Eén aandachtspunt: we raden aan om de frunk (je hoeft niet alles los te schroeven, alleen de bak los te klikken) te verwijderen wanneer je auto op onderhoud gaat. Anders kan je concessiehouder extra kosten aanrekenen voor de demontage en montage om bij de mechanische onderdelen onder de motorkap te kunnen. Afgezien van dat kleine nadeel blijft dit een ingenieuze en bijzonder praktische oplossing. 

Wie de evolutie van de sportwagens uit die periode bekijkt, merkt trouwens dat die meer burgerlijke aanpak van Alpine perfect logisch was. Begin jaren zeventig stelde Mercedes de imposante SL R107 voor, allesbehalve een lichtgewicht. Ferrari bood airco en stuurbekrachtiging aan op zijn 2+2-modellen (heiligschennis), Porsche maakte zijn 911 almaar luxueuzer, terwijl Maserati en Aston Martin hun zescilinders inruilden voor zware, comfortabele bolides met een V8. Zo’n V8 stond ook op de planning voor deze nieuwe Alpine.In ijltempo ontwikkeldWellicht het strafste aan het verhaal: het Alpine-team overwoog eerst om de V8 uit zijn racewagens te monteren. Om budgettaire redenen werd dat idee al snel opgeborgen en koos Alpine voor de krachtigste motor die toen beschikbaar was: de opgevoerde viercilinder uit de Alpine A110 1600 S. Ook voor de ontwikkeling was het budget beperkt, waardoor het team onder enorme tijdsdruk stond om de nieuwkomer zo snel mogelijk op de markt te brengen… en dat verliep niet zonder problemen. De auto werd voorgesteld op het Autosalon van Genève in 1971, maar pas een jaar later gehomologeerd en gecommercialiseerd. Dankzij zijn 2+2-zitplaatsen werd hij positief ontvangen door de pers, ondanks het ontbreken van een kofferruimte.Steeds luxueuzerDoor de jaren heen kreeg de Alpine A310 tal van evoluties. Eerst kwam de injectie in 1973 en vooral de 2,7 liter grote PRV-V6 met 150 pk in 1976. Daarmee werd de A310 een echte, comfortabele GT. Opmerkelijk genoeg verloor de versnellingsbak een versnelling en bleef hij over met vier verzetten. Uiterlijk veranderde vooral de neus, die afscheid nam van de iconische zesvoudige koplampen achter glas. De productie liep door tot 1984, met onder meer een onderstel geïnspireerd op de Renault 5 Turbo en een vijfbak vanaf 1980. Later gaven de GT- en Boulogne-pakketten de A310 met zijn bredere wielkasten de uitstraling van een echte straatvechter. Meer eighties wordt het niet!Hij rijdt niet als een A110. En dan?Het probleem van de A310 is dat hij te vaak beoordeeld werd als een luxueuzere A110, en dus als een mislukking in de ogen van puristen. Dat is de verkeerde vergelijking. De Alpine A310 is geen lichtvoetige rallywagen, maar een sportieve GT met een achterin geplaatste motor en enorm veel charisma.De eerste viercilinders zijn zonder twijfel de puurste om mee te rijden, vooral de VE-versies met hun grote carburateurs. De sfeer is typisch jaren zeventig, het lage gewicht (minder dan 900 kg) is verbluffend en de viercilinder blijft maar enthousiast in de toeren klimmen.De V6-versies zijn wat beschaafder, met een minder temperamentvolle motor en een duidelijk hoger gewicht. Toch is voorzichtigheid geboden: je moet rekening houden met de achterin geplaatste motor. Net als de 911 uit dezelfde periode houdt de Alpine A310 niet van bruuske stuurbewegingen, zeker niet op een nat wegdek.Goed om te weten vóór je kooptGoed nieuws: de carrosserie is gemaakt uit glasvezel en roest uiteraard niet. Het chassis verdient daarentegen een grondige controle. Mechanisch zijn de motoren sterk (vooral de V6), maar controleer zeker het koelsysteem, dat behoorlijk complex is. Voor de rest (elektriciteit, bekleding en accessoires) blijft het natuurlijk een ambachtelijk gebouwde Franse auto uit de jaren zeventig en tachtig…Eigenlijk is de bouwkwaliteit van toen niet het grootste probleem, want die was gezien de middelen best degelijk. De kwaliteit van de restauraties is veel belangrijker. Heel wat A310’s werden immers omgebouwd door eigenaars die stiekem liever een A110 hadden gehad. Kies dus, zoals altijd, voor een origineel en perfect bewaard exemplaar.Hoeveel?De prijzen zijn de hoogte ingeschoten. Het meest gegeerd zijn de viercilinderversies, vooral de VE. Met iets meer dan 2.000 exemplaren in totaal is hij zeldzaam… en dus duur. Een degelijk exemplaar kost meer dan 40.000 euro. En de V6? Die is talrijker (bijna 10.000 stuks), minder ‘puur’ en daardoor een stuk betaalbaarder. Reken op ongeveer 25.000 euro voor de eerste versies met vierbak en 30.000 euro voor de latere modellen.Zouden we ervoor vallen?Absoluut. Een paar jaar geleden speurde ondergetekende nog fanatiek naar een A310 met viercilinder. Het gebrek aan een kofferruimte en de almaar stijgende prijzen maakten uiteindelijk een einde aan die zoektocht. Nu is het alleen nog hopen dat de prijzen ooit weer wat dalen… En de V6? Die vind je vandaag voor een veel aantrekkelijkere prijs, al mist hij wel een deel van de charme van de eerste versies.Ontdek je toekomstige oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Het autonome noodremsysteem, beter bekend als AEB, is sinds juli 2024 al verplicht voor nieuwe modellen die op de Europese markt verschijnen. Tot nu toe keek dat systeem voornamelijk naar de achterkant van een plotseling remmende auto of een stilstaand object op de weg. Maar vanaf 7 juli 2026 maakt de technologie een flinke stap voorwaarts. Nieuwe personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen moeten standaard sensoren en camera's hebben die ook de contouren en bewegingen van fietsers en voetgangers herkennen.Erger voorkomenHet AEB werkt via intelligente elektronica. Detecteert deze een naderende botsing, dan klinkt er eerst een harde waarschuwing in de cabine. Grijpt de bestuurder niet of te laat in, dan legt het systeem zelf de remdruk op. Het doel is om in het beste geval een aanrijding te voorkomen, wat vooral succesvol blijkt in stadsomgevingen, en in het slechtste geval de impactsnelheid verkleint. Volgens een rapport van verkeersinstituut VIAS heeft een voetganger die aangereden wordt met 20 km/u geen risico op fataal letsel, met 30 km/u bedraagt het 1% maar stijgt met factor zes vanaf 50 km/u.De uitbreiding van de noodremassistent naar kwetsbare verkeersdeelnemers , die in het jargon VRU of Vulnerable Road Users worden genoemd,  is het logische vervolg op de eerdere fasen. Waar een standaard AEB vooral bescherming biedt tegen kop-staartbotsingen, moet de VRU-versie nu ook actief worden wanneer een fietser een voorrangsfout maakt of een voetganger onverwachts oversteekt.Fysieke beperkingenDat gebeurt steeds vaker nu het verkeer drukker en complexer wordt. Auto's, snelle e-bikes, bakfietsen en voetgangers delen het wegdek in binnensteden dichter op elkaar dan ooit tevoren. Om het aantal doden en zwaargewonden te drukken, voert de EU via de General Safety Regulation II (GSR II) stap voor stap verplichte rijhulpsystemen in. Naast de preciezer werkende noodrem, doen ook een uitgebreidere vermoeidheidsassistent, zwarte doos, adaptief remlicht en de voorbereiding - met nadruk op voorbereiding - van een alcoholslot hun intrede.Autofabrikanten werken al decennia aan Euro NCAP-testen en weten dat VRU-detectie een uitdaging vormt. Hoe meer metaal er reflecteert, hoe makkelijker het is voor sensoren, wat verklaart waarom andere auto’s makkelijker te detecteren zijn dan voetgangers of fietsers. Camera’s, op hun beurt, hebben fysieke beperkingen: een fikse plensbui, laagstaande winterzon die de lens verblindt of extreem onverwacht gedrag van een voetganger kunnen het systeem uitschakelen of in de war brengen. Euro NCAP test al geruime tijd scenario's met overstekende fietsers en voetgangers, dus de meeste merken zijn terdege voorbereid. Alleen: vanaf deze maand is een goede score geen luxe meer, maar een wettelijk minimum.Rem die je niet kentNaast de automatische noodrem, hebben moderne auto’s ook nog altijd een manuele noodrem die de meeste automobilisten niet kennen. Of niet weten hoe te gebruiken. De elektrische handrem (de knop met het P-symbool in je middenconsole) druk je normaal gezien in als je parkeert. Maar als je diezelfde knop of hendel naar je toe trekt terwijl je harder rijdt dan stapvoets, gebeurt er iets wat de meeste bestuurders nooit hebben getest.Je auto herkent dat als een noodremactie. Niet als een grap. Het gevolg is dat de elektromechanica op alle vier de wielen de remschijven activeert, en niet alleen de achterwielen, zoals een oude mechanische handrem zou doen. Via het ABS en ESC remt de auto dan desnoods met intervallen. Deze verborgen functie staat beschreven in elk handboek dat bijna niemand leest. Toch kan hij levens redden. Als je normale remmen uitvallen, bijvoorbeeld, of bij verlies van rembekrachtiging. Of wanneer de bestuurder bewusteloos raakt en de bijrijder moet ingrijpen. Dan werkt die knop op de middenconsole als een reddingsboei.

Tesla heeft altijd al een bijzondere voorliefde gehad voor gamificatie: het principe waarbij alles in een spel wordt omgezet. Denk aan de veiligheidsscore die de verzekeringspremie kan beïnvloeden, uitdagingen met afgelegde kilometers om het gebruik van Full Self-Driving aan te moedigen of de jaarlijkse laadstatistieken die doen denken aan Spotify Wrapped. Nu doet het merk er nog een schepje bovenop met de “2026 Free Supercharging Competition”, een wedstrijd die heel wat Tesla-rijders zal aanspreken.Negen winnaars, drie uitdagingenHet concept is eenvoudig. Tesla kiest wereldwijd negen eigenaars, verdeeld over drie regio’s: Noord- en Zuid-Amerika, Azië-Pacific en EMEA, de regio die Europa, het Midden-Oosten en Afrika omvat.In elke regio zijn er drie categorieën. De eerste beloont wie het grootste aantal verschillende Superchargers aandoet, met maximaal 24 uur tussen twee laadbeurten. Dat wordt dus een echte uithoudingsproef voor veelrijders. In de tweede categorie draait alles om het bezoeken van zoveel mogelijk verschillende Supercharger-locaties gedurende het hele jaar 2026, zonder tijdsdruk. De derde categorie beloont de bestuurder die tegen 31 december 2026 het grootste totale aantal kilowattuur via het Tesla-netwerk heeft geladen. Per regio en per categorie wordt één winnaar aangeduid.Ook België doet meeOok België komt in aanmerking voor de wedstrijd. Binnen de EMEA-regio worden tien landen uitgesloten omwille van lokale regelgeving: Italië, Portugal, Griekenland, Roemenië, Polen, IJsland, Estland, de Verenigde Arabische Emiraten, Saoedi-Arabië en Qatar. België staat niet op die lijst en neemt dus gewoon deel.Ons land telt inmiddels meer dan twintig Supercharger-stations, waaronder de eerste V4-locatie van België. Die opende in 2024 in Diegem langs de Ring en beschikt over zestien laadpunten. Vooral voor de categorie met de meeste unieke laadsessies biedt België een voordeel: ons land ligt op het kruispunt van drie grote laadnetwerken, namelijk Frankrijk, Nederland en Luxemburg. Wie een Europese laadroute uitstippelt, kan daar optimaal van profiteren. Ook de zomervakantie biedt heel wat mogelijkheden om nieuwe locaties aan de lijst toe te voegen. Niet iedereen mag deelnemen. Eigenaars die al levenslang gratis kunnen laden, zijn uitgesloten. Hetzelfde geldt voor bestuurders die hun Tesla professioneel gebruiken voor personenvervoer of leveringsdiensten, omdat hun verbruik de vergelijking zou vertekenen. Ook Tesla-medewerkers en hun gezinsleden zijn uitgesloten.Klantenbinding als drijvende krachtNaast het spelelement toont deze wedstrijd vooral hoe Tesla zijn klantenrelatie uitbouwt. Traditionele autobouwers kunnen zoiets nauwelijks organiseren, omdat ze doorgaans niet over een eigen laadnetwerk beschikken. Ionity bijvoorbeeld is een gezamenlijk initiatief van BMW, Mercedes-Benz, Ford, Audi, Porsche en Hyundai Motor Group. Tesla is daardoor de enige constructeur die bestuurders rechtstreeks kan aanmoedigen om zijn eigen netwerk te gebruiken.Dat is bijzonder slim. Naast de extra aandacht die de wedstrijd oplevert, zullen de bijkomende laadbeurten tijdens de competitie de kostprijs van de levenslange gratis laadbeurten voor de negen winnaars ruimschoots compenseren.Wie wil deelnemen, moet in de instellingen van de wagen het delen van laadgegevens activeren en vóór 1 januari 2027 in de Tesla-app het onderdeel “2026 Passport” openen. Alle laadsessies vanaf 1 januari 2026 tellen automatisch mee, ook als ze plaatsvonden vóór de aankondiging van de wedstrijd. De winnaars ontvangen in januari 2027 een e-mail.Voor de negen gelukkigen levert dat een mooie besparing op. Rekenen we met een gemiddeld verbruik van 15 kWh per 100 kilometer voor een Model 3 en de huidige Belgische Supercharger-tarieven, dan kost 100.000 kilometer exclusief laden via het Tesla-netwerk tussen 3.150 en 6.300 euro, afhankelijk van het laadtijdstip. Voor een bestuurder die ook elders laadt, bedraagt de reële besparing al snel zo’n 4.000 tot 4.500 euro. Dat is allesbehalve verwaarloosbaar.Niet de eerste keerLevenslang gratis snelladen aan het Supercharger-netwerk maakte vroeger al deel uit van Tesla’s commerciële strategie. De meest recente actie in Europa dateert van eind 2024, toen kopers van een nieuwe Model Y een jaar gratis konden laden. Het blijft een bijzonder sterk verkoopargument, al lijkt Tesla het vandaag niet langer nodig te hebben.In mei 2026 heeft Tesla zijn Europese verkoop meer dan verdubbeld tegenover een jaar eerder en liet het merk vier opeenvolgende maanden van groei optekenen. De heropleving is duidelijk zichtbaar: in mei 2026 lagen de verkoopcijfers ongeveer 50 procent hoger dan in mei 2024, dus nog vóór de “crisis” en de kritiek op Elon Musk. We mogen gerust spreken van een heuse comeback.

Sinds 1 juli hebben automobilisten in de Amerikaanse staat Virginia er een nieuwe vijand bij. Geen agent in uniform of klassieke flitspaal, maar camera’s met artificiële intelligentie. De bedoeling is om die op grote schaal te gebruiken, zodat ze kunnen controleren of auto’s écht volledig tot stilstand komen aan een stopbord. Doen ze dat niet, dan volgt (na controle door een politieagent) een proces-verbaal in de brievenbus. En daar valt niets tegen in te brengen.Gedaan met het rollend stoppenDe technologie is ontwikkeld door het Californische bedrijf Obvio. De camera’s analyseren hoe wagens een kruispunt naderen en selecteren automatisch verdachte beelden. Die worden vervolgens nagekeken door een politieagent, die beslist of er effectief een boete verstuurd wordt. Gezichten worden automatisch onherkenbaar gemaakt en beelden zonder overtreding worden meteen gewist.De mogelijkheden gaan bovendien veel verder dan alleen stopborden controleren. Het systeem kan ook detecteren of iemand geen veiligheidsgordel draagt (die slechts in sommige Amerikaanse staten verplicht is), geen voorrang verleent aan voetgangers, afgeleid rijdt en nog veel meer.Virginia is geen alleenstaand geval. In Takoma Park, in de staat Maryland, werden AI-camera’s geplaatst op tien kruispunten voor een proefproject van vier jaar. Uit een studie van de stad bleek dat op sommige kruispunten tot 87% van de bestuurders een stopbord negeerde. Dezelfde leverancier, Obvio, is ook al actief in Washington D.C. en Prince George’s County.Athene beboet, Australië incasseertEuropa heeft niet op de Amerikanen gewacht. In Griekenland registreerde een proefproject op acht locaties in Athene bijna 2.500 zware overtredingen in vier dagen tijd. Eén enkele camera was goed voor meer dan 1.000 boetes. De Griekse systemen beperken zich niet tot stopborden: ook veiligheidsgordels, gsm-gebruik, pechstroken en andere overtredingen worden opgespoord.In Australië leverde de grootschalige uitrol van deze technologie in New South Wales al meer dan 130.000 boetes op tijdens het eerste jaar. Toch heeft het systeem ook zijn beperkingen: 60% van de bestuurders die een boete voor het niet dragen van een gordel aanvochten, kreeg gelijk. Ook een algoritme vergist zich soms.Het Europese recht houdt deze systemen niet tegen, maar legt er wel regels voor op. De GDPR bepaalt dat camera’s alleen de strikt noodzakelijke informatie mogen verwerken: alleen het bewijs van de overtreding gaat naar de ordediensten, terwijl de overige beelden onmiddellijk gewist worden. Frankrijk test al geautomatiseerde videobeboeting voor verschillende soorten stedelijke verkeersovertredingen. En vroeg of laat komt dat ook naar België. Namen gaf het voorbeeldBelgië heeft de eerste stap eigenlijk al gezet. Sinds 2022 wordt de toegang tot de voetgangerszone in Namen gecontroleerd met ANPR-camera’s. Elk voertuig dat zonder toestemming de zone binnenrijdt, krijgt automatisch een GAS-boete van 58 euro per post toegestuurd, zonder dat er een agent aan te pas komt. Exact hetzelfde principe als in Virginia, maar dan toegepast op een autovrije zone.Intussen groeit ook het Belgische ANPR-netwerk razendsnel. In 2023 telde ons land ongeveer 4.500 ANPR-camera’s, met als langetermijndoel 10.000 toestellen. Sinds september 2025 wordt het nationale platform ANPR@GPI uitgerold, te beginnen met 450 Brusselse camera’s. Vandaag dient dat netwerk vooral voor de strijd tegen georganiseerde criminaliteit en gerechtelijke opvolging. Maar de ontbrekende software om ook verkeersovertredingen automatisch te beboeten, is bijna klaar. De federale regering werkt daarvoor aan een aanpassing van de privacywetgeving. Dat zal ongetwijfeld ook de staatskas nog meer vullen.Sinds 1 juli zijn de onmiddellijke inningen voor verkeersovertredingen in België met 10% gestegen, de eerste verhoging sinds 2017. Een stopbord negeren is in België een overtreding van de derde graad. Sinds 1 juli bedraagt de onmiddellijke inning daarvoor minstens 191 euro, exclusief administratiekosten. Komt het dossier bij het parket terecht, dan loopt dat op tot ongeveer 259 euro. Voor de politierechtbank schommelen de boetes tussen 240 en 4.000 euro, eventueel aangevuld met een rijverbod. En zodra AI-camera’s geen enkele overtreding meer missen, kan dat snel oplopen.

Een zescilinder-diesel, een elektromotor, een brandstofcel en een benzinemotor: voortaan passen ze allemaal onder dezelfde carrosserie. In zijn vijfde generatie wordt de X5 de eerste BMW die vanaf zijn lancering met vijf verschillende aandrijvingen verkrijgbaar is. Dat is vooral een technisch huzarenstukje. Een batterij van 141 kWh, een waterstoftank en een benzinetank combineren op één gemeenschappelijk platform betekent immers dat elke versie rekening moet houden met de technische beperkingen van de andere. Daarom werd het CLAR-platform van de vorige X5 grondig doorontwikkeld. Het gaat dus niet om het “Neue Klasse”-platform van de iX3.Twee batterijpakketten van een Model YHet meest indrukwekkende nieuws is zonder twijfel de iX5 60 xDrive. Die introduceert de zesde generatie van BMW’s eDrive-technologie met een batterij van maar liefst 141 kWh netto. Daarmee doet hij beter dan de Mercedes EQS en de Denza Z9GT, die allebei stranden op 122 kWh. De capaciteit komt overeen met twee batterijpakketten van een Tesla Model Y.Om dat mogelijk te maken stapt BMW af van klassieke batterijmodules en kiest het voor een cell-to-packconstructie, waarbij cilindrische batterijcellen van 46 millimeter diameter en 120 millimeter hoog rechtstreeks in het batterijpakket worden geïntegreerd. De 800-voltarchitectuur werkt samen met twee elektromotoren die 578 pk en 805 Nm leveren. Resultaat: 0 tot 100 km/u in 4,6 seconden, een topsnelheid van 210 km/u en vooral een WLTP-rijbereik tot 845 kilometer. Daar staat wel iets tegenover: een leeggewicht van 2.825 kilogram en een bijzonder kleine frunk.23 minuten ladenOver de andere versies hebben we het zo meteen, maar ook op vlak van laden legt BMW de lat hoog. Aan een gelijkstroomsnellader van 460 kW laadt de iX5 van 10 naar 80 procent in amper 23 minuten. In tien minuten win je ongeveer 350 kilometer rijbereik terug. Aan een wisselstroomlader van 22 kW duurt een volledige laadbeurt ongeveer 7,5 uur. Bovendien beschikt de iX5 over bidirectioneel laden, waardoor hij een elektrisch toestel, een woning of zelfs een andere auto van stroom kan voorzien.Ter vergelijking: de Porsche Cayenne haalt maximaal 390 kW laadvermogen en de Chinese XPeng G9 piekt op 525 kW. Alleen die laatste doet dus beter. Een bewijs dat Europese constructeurs nog altijd mee aan de top spelen.Zes-in-lijn blijft overeindDe nieuwe X5 is echter niet uitsluitend elektrisch. Ook liefhebbers van verbrandingsmotoren worden bediend, al wordt het wel steeds moeilijker voor ze. De bekende 3 liter-zes-in-lijn-benzinemotor (B58) werd grondig herwerkt met een Miller-verbrandingscyclus, een nieuwe turbo en een mildhybridesysteem op 48 volt waarvan de starter-generator in de Steptronic-versnellingsbak is geïntegreerd. Die kan tijdelijk tot 17 extra pk leveren. Het resultaat is de X5 40 op benzine met 394 pk, die in België 93.900 euro kost. De X5 40d-diesel behoudt zijn 313 pk en vormt met een vanafprijs van 89.900 euro het instapmodel.Le plus rapide n'est pas l'électriqueReste l'hybride rechargeable qui est sans doute le compromis le plus rationnel de la gamme. Le X5 50e marie le six en ligne à un moteur électrique de 197 ch pour 489 ch cumulés, une batterie de 26,5 kWh et environ 102 km d'autonomie électrique WLTP, le tout rechargeable avec une puissance de 11 kW. Au-dessus, le M60e pousse l'exercice à 612 ch et 800 Nm, expédiant le 0 à 100 km/h en 4,5 s. C'est lui qui signe d’ailleurs le meilleur chrono de la gamme. Détail qui compte, l'électrique est affiché au tarif exact du 50e, soit 102.500 euros. À puissance et performances supérieures, l'iX5 ne coûte donc pas un euro de plus que l'hybride. Opvallend wel is dat beide versies niet standaard in de configurator of showroom verschijnen. Ze zijn enkel op specifieke bestelling verkrijgbaar. Daarmee houdt BMW zijn gemiddelde CO₂-uitstoot onder controle, waardoor de versies met verbrandingsmotor stilaan nichemodellen worden.Elektrisch is niet het snelstDe plug-inhybride lijkt uiteindelijk de meest evenwichtige keuze van het gamma. De X5 50e combineert de zes-in-lijn met een elektromotor van 197 pk, goed voor een systeemvermogen van 489 pk. Hij beschikt over een batterij van 26,5 kWh, een elektrisch WLTP-rijbereik van ongeveer 102 kilometer en kan laden aan maximaal 11 kW. Daarboven staat de M60e, die het vermogen opvoert tot 612 pk en 800 Nm. Hij sprint in amper 4,5 seconden naar 100 km/u en is daarmee zelfs sneller dan de volledig elektrische iX5. Opmerkelijk nog is dat de iX5 exact dezelfde prijs krijgt als de X5 50e: 102.500 euro. Meer vermogen en betere prestaties kosten dus geen euro extra.Alles draait om het gewichtOm dat gewicht van bijna drie ton onder controle te houden, zet BMW zwaar in op technologie. De iX5 krijgt het nieuwe Heart of Joy, een centrale rekenmodule die tot tien keer sneller werkt dan de vorige generatie en aandrijving, remmen, stuurinrichting en energierecuperatie in enkele milliseconden aanstuurt. De gewichtsverdeling benadert 50/50, adaptieve ophanging is standaard en optioneel zijn vierwielsturing, luchtvering en actieve rolstabilisatie beschikbaar.Of dat volstaat om het forse gewicht volledig te verbergen, zal tijdens de eerste testritten moeten blijken. Want ondanks alle technologie blijft de iX5 een auto die bijna drie ton weegt. En ook de ingenieurs van BMW kunnen de wetten van de fysica niet volledig omzeilen.De productie start vanaf augustus 2026 in Spartanburg, terwijl de eerste leveringen gepland zijn voor maart 2027. In België begint het gamma bij de X5 40d voor 89.900 euro, gevolgd door de X5 40-benzine vanaf 93.900 euro. Zowel de elektrische iX5 als de X5 50e kosten 102.500 euro, terwijl de M60e de kroon spant met een prijskaartje van 124.900 euro.Binnenkort kunnen we hem zelf aan de tand voelen. Eén vraag blijft voorlopig wel hangen: het design leunt wel erg dicht aan bij dat van de nieuwe iX3. Of de klanten dat strakkere, meer uniforme design zullen smaken, valt nog af te wachten.