De zogenaamde Model 2 was meer dan een hardnekkig gerucht. Het instapmodel met een richtprijs van 25.000 dollar moest Tesla definitief vestigen bij het grote publiek en het bedrijf aan een jaarproductie van 20 miljoen stuks (!) helpen. De plannen voor een budgetmodel hebben effectief gecirculeerd in het hoofdkwartier. Ze maakten zelfs een gerede kans op groen licht, nadat een interne analyse aangaf dat het project de voorkeur genoot boven de autonoom rijdende Cybercab.Vier ingewijden klappen uit de biechtMaar Musk verkiest - uit aandeelhoudersbelang?- visionaire projecten boven marktrealiteit  en schoot het zogenoemde Model 2-project af zodat meer middelen naar de Cybercab konden vloeien die momenteel in productie is. Toen persagentschap Reuters dat nieuws naar buiten bracht werden de journalisten door Musk weggezet als “leugenaars” op X. Maar de berichtgeving klopte. Reuters is lying (again)— Elon Musk (@elonmusk) April 5, 2024 Nu niet meer. Datzelfde Reuters heeft contact gehad met vier ingewijden bij Tesla. Deze vertelden dat Tesla op zijn stappen is teruggekeerd en in het diepste geheim aan de ontwikkeling van een kleine elektrische cross-over werkt. Compacter en goedkoper dan alles wat het merk momenteel aanbiedt. Tesla onthoudt zich van ieder commentaar, maar de bronnen verklappen details die té specifiek zijn en dus geloofwaardig overkomen. Zo zou het geplande voertuig 4,2 meter lang worden en slechts 1,5 ton wegen. Om de factuur ver onder de instapprijs van de Model 3 te duwen, zou Tesla kiezen voor een kleinere batterij en één elektromotor. Actieradius en vermogen zakken mee. Eerst China, dan de restNog een opvallende ‘bekentenis’: drie van de vier bronnen bevestigen dat de productie eerst in Shanghai opstart, met plannen om nadien ook in de VS en Europa te assembleren. Wanneer precies komen we helaas niet te weten, maar gezien de nog prille ontwikkeling moeten we uitkijken richting 2028. Als basis gaat Tesla wellicht het platform van de Model 3 gebruiken Al wordt dat niet door de bronnen bevestigd, maar het zou gewoon de nodige tijd uitsparen. Dat Tesla zo’n bocht maakt, heeft wellicht te maken met de veranderde marktsituatie. De verkoop zwengelt stilaan weer aan, maar blijft ruim onder de verwachtingen. Daardoor zit het merk op een overstock van meer dan 50.000 auto’s. De nicheproducten van het merk scoren ook niet volgens plan. De Cybertruck is een flop en ook het handjevol Cybercabs dat autonome ritten in Austin uitvoert moet toekijken hoe de concurrenten veel sneller opmars maken. Ten slotte is het ook in de vork tussen 20.000 en 30.000 euro dat de elektrische markt het hardst beweegt. Niet alleen in Europa, met de Renault 5 E-Tech, Kia EV2 en de Cupra Raval (om er maar een paar te noemen) maar ook in China, waar Tesla verloren terrein heeft goed te maken.

Vandaag, met vermogensbanken die gemakkelijk toegankelijk zijn, nauwkeurige tests en gespecialiseerde fora, riskeert een constructeur die zijn cijfers opsmukt snel ontmaskerd te worden… en zijn geloofwaardigheid te verliezen. Sterker nog: de vermogens die fabrikanten vandaag opgeven, zijn vaak eerder een minimum. Maar er was een tijd waarin de droom die in de brochure werd verkocht mijlenver van de werkelijkheid lag. Tijd om de sjoemelaars van vroeger aan te wijzen…Waarom sjoemelden constructeurs?Omdat vermogen altijd tot de verbeelding sprak. Een indrukwekkend cijfer in een brochure was een krachtig verkoopargument in een tijd waarin snelheid echt verkocht. Denk maar aan een Ferrari met 300 pk, een Jaguar die de 200 km/u overschreed of een muscle car met meer dan 400 pk. Mooie, ronde cijfers die indruk maakten op het grote publiek. Een paar pk meer dan de concurrent en je had al een troef in handen om kopers te verleiden, hun ego te strelen en dus… een hogere prijs te rechtvaardigen. Eerlijk is eerlijk: het ging niet altijd om pure fraude. Soms waren er gewoon andere meetnormen of motoren die onder ideale omstandigheden getest werden. Kortom: sommige constructeurs logen een beetje, anderen profiteerden vooral van een bijzonder gunstig systeem…SAE-normen: het gouden tijdperk van optimistische cijfersJarenlang, vooral in de Verenigde Staten, werd vermogen gemeten op een motor op een testbank, zonder luchtfilter, zonder volledige uitlaat en zonder aangedreven accessoires (SAE Gross-norm). Logisch dat de cijfers in die omstandigheden erg flatterend waren. Ook heel wat Europese constructeurs maakten daar handig gebruik van en bleven bewust vaag over de gebruikte meetmethode…In 1972 schakelde men over naar de SAE Net-norm, die veel dichter bij de realiteit lag. Alleen al die overstap deed sommige auto’s op papier tientallen pk verliezen. Samen met strengere emissienormen en verzekeringen verklaart dat (deels) de spectaculaire terugval van muscle cars. Zo verloren de big blocks van Chevrolet en Ford soms meer dan 100 pk: van meer dan 400 pk aangekondigd naar minder dan 300… Al waren de verschillen in werkelijkheid vaak minder groot.GT’s uit de gouden jaren: mooie ronde cijfersIn de wereld van de grote Europese GT’s uit de jaren vijftig en zestig, net als vandaag, diende vermogen niet alleen om te informeren, maar ook om prestige uit te stralen… en om de concurrent een tik uit te delen. In die context werden cijfers soms naar boven afgerond tot het volgende tiental… en soms zelfs nog veel verder. Beginnen we met een mythe? Jaguar bijvoorbeeld gaf maar liefst 265 pk op voor zijn E-Type. Dat gebeurde volgens die bekende SAE-norm, wat theoretisch neerkomt op zo’n 220 DIN-pk, de Duitse norm die toen gold voor Europese auto’s. In werkelijkheid blijft zelfs dat laatste cijfer licht optimistisch: een standaard E-Type -motor die correct gereviseerd is, levert zelden meer dan 190 à 200 pk.Zelfde verhaal bij Aston Martin met de mythische DB5. Het merk gaf een vermogen van 282 DIN-pk op, een cijfer dat Aston vandaag nog altijd in zijn officiële geschiedenis gebruikt. Maar ook dit is pure fantasie. Zet vandaag een exemplaar op de vermogensbank en je mag je al héél gelukkig prijzen als er nog 250 pk overblijft onder de motorkap.En aan de andere kant van de Alpen? Even vloeken in de kerk: zelfs Ferrari deed eraan mee. De eerste ‘industriële’ GT van het merk, de 250 GT, werd opgegeven met ongeveer 240 pk, althans in zijn braafste versies. Eerlijk gezegd mag je eerder rekenen op ongeveer 200 pk… De 275 GTB die volgde en vandaag een miljoenenicoon is, pakte uit met 280 pk, zelfs 300 pk met zes carburateurs. Mooie, ronde cijfers die indruk maken. Trek er gerust een vijftigtal pk af… De modellen die daarna kwamen, zaten gelukkig dichter bij de werkelijkheid.Eén motor, meerdere vermogensNog bij Ferrari verdient de beroemde V6 met de naam ‘Dino’ eigenlijk een artikel op zich. Afhankelijk van of hij in de bekende Dino van Ferrari lag of in een van de Fiat Dino-modellen, kon deze motor tot 20 pk winnen… of verliezen. We dagen je uit om ze te vinden… Hetzelfde verhaal bij Maserati: de V6 in de Citroën SM werd opgegeven met 170 pk. Specialisten zullen je vertellen dat een seriemotor hooguit 135 à 140 pk levert. Grappig detail: vandaag gebruiken ze dat als excuus om te verklaren waarom hun aanpassingen geen homologatie krijgen… Een aangepaste en opgevoerde SM-motor haalt immers gewoon het fabriekscijfer. Goed om te weten: dezelfde motor, tot in de puntjes afgesteld door Maserati voor gebruik in de Merak, was een stuk krachtiger. En Lamborghini dan? De bekende 4.0 V12 van het merk, die in een hele reeks modellen lag, werd vaak aangekondigd met 350 pk. Sommige specialisten noemen dat een grove overdrijving, terwijl anderen vinden dat een goede motor zo’n 325 pk moet leveren. Omdat we geen Lamborghini bij de hand hebben, kunnen we daar moeilijk over oordelen… Eén ding staat wel vast: doorheen zijn evoluties won de Miura pk’s en ging hij op papier van 350 naar 385 pk. “Een winst die simpelweg ontstond door de brochure opnieuw te drukken”, aldus specialist Simon Kidston.De recente jaren: wanneer overdrijven een publiek probleem wordtWe zeiden het al: vandaag is het spel een stuk riskanter, want klanten controleren. Een bekend voorbeeld? De Ford Mustang SVT Cobra uit 1999. Ford kondigde 320 pk aan, maar tests en feedback van klanten maakten al snel duidelijk dat er iets niet klopte. Op de vermogensbank bleken er een veertigtal paarden te ontbreken. De zaak kreeg zoveel aandacht dat Ford een correctiecampagne opstartte, met als duidelijk doel dat elke aangepaste auto effectief meer vermogen zou leveren dan beloofd. Hier was geen sprake meer van de onschuld van de jaren zestig: een constructeur werd op heterdaad betrapt.Uiteindelijk, zoveel decennia later, is dit alles niet echt teleurstellend en draagt het eerder bij aan de charme van deze schoonheden uit een andere tijd, toch?Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

In 2025 voerden de Belgische ordediensten volgens politiecijfers meer dan 2,1 miljoen alcoholcontroles uit. Een indrukwekkend aantal, maar het verbergt grote territoriale verschillen. Dat is des te opvallender, omdat rijden onder invloed een hardnekkig probleem blijft. In de eerste negen maanden van het jaar waren er meer dan 2.800 ongevallen waarbij een bestuurder onder invloed betrokken was. Alleen al in de eerste helft van het jaar vielen er 209 doden op onze wegen. Volgens VIAS gebeuren er dagelijks tien ongevallen met lichamelijke letsels die rechtstreeks gelinkt zijn aan alcoholmisbruik. Toch verschilt, afhankelijk van waar je je in België bevindt, de kans op een ademtest — en de bijbehorende sancties — aanzienlijk. Een situatie die moeilijk te begrijpen is, en vooral moeilijk te rechtvaardigen.Lappendeken van controlesVolksvertegenwoordiger Oskar Seuntjens (Vooruit) vroeg minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) om gedetailleerde cijfers over alcoholcontroles door de federale politie. Die schetsen een bijzonder contrastrijk beeld. De verschillen zijn frappant. In Vlaanderen werden in De Haan en Hechtel-Eksel in 2025 meer dan 800 controles per 1.000 inwoners uitgevoerd. Aan de andere kant van het spectrum ligt Sint-Gillis-Waas, waar dat cijfer amper 11 per 1.000 bedraagt. Ook in Wallonië zijn de verschillen groot. In Luik werden bijvoorbeeld slechts 20 controles per 1.000 inwoners geregistreerd. Oftewel elf keer minder dan in Hasselt. En in 175 van de 565 Belgische gemeenten ligt dit cijfer nog lager. Andere cijfers springen eveneens in het oog. Volgens VIAS is 2% van de gecontroleerde bestuurders in overtreding in Wallonië, tegenover slechts 0,8% in Vlaanderen. De conclusie dringt zich op: waar minder gecontroleerd wordt, worden verhoudingsgewijs meer bestuurders onder invloed betrapt. Volgens de verkeersveiligheidsorganisatie zou de controle-intensiteit in Wallonië minstens op het Vlaamse niveau moeten worden gebracht om een echte impact te hebben op het aantal ongevallen.Zelfde promillage, andere sanctiesEen ander pijnpunt was de grote autonomie van de Belgische parketten bij het bepalen van de drempel voor onmiddellijke intrekking van het rijbewijs. In de provincies Antwerpen, Vlaams-Brabant en Limburg gold al een grens van 0,35 mg/l uitgeademde lucht. In november 2025 sloten ook de parketten van Leuven en Halle-Vilvoorde zich daarbij aan. Elders bleef de limiet echter op 0,50 mg/l. Met andere woorden: eenzelfde alcoholgehalte kon in de ene provincie leiden tot een onmiddellijke intrekking van het rijbewijs, en in de andere slechts tot een boete. Althans, zo was het vóór 28 januari 2026. © PolBRU Facebook Intrekking van vijftien dagenSinds 28 januari 2026 heeft een ministeriële omzendbrief, ondertekend door minister van Justitie Annelies Verlinden (CD&V), een einde gemaakt aan dat lappendeken. De drempel van 0,35 mg/l geldt voortaan overal in het land.Elke bestuurder die die grens overschrijdt, verliest zijn rijbewijs onmiddellijk voor vijftien dagen. De gerechtelijke gevolgen kunnen bovendien veel verder gaan: boetes tot 16.000 euro, een rijverbod van acht dagen tot vijf jaar, een alcoholslot en verplichte medische en psychologische onderzoeken opgelegd door de rechter.De sancties zijn eindelijk geharmoniseerd. Maar de frequentie van controles - een federale bevoegdheid die in de praktijk bij de lokale politiezones ligt - blijft sterk verschillen. Regionale ministers beperken zich tot preventie en kunnen daar dus weinig aan veranderen. De helft van het probleem is opgelost. De andere helft wacht nog altijd op een politieke oplossing …

De nieuwste Caddy verscheen in de herfst van 2020 en zit al aan zijn vijfde generatie. Hij vormt ook de basis voor de Ford Tourneo/Transit Connect. De Caddy blijft beschikbaar als bestelwagen of ludospace, met twee koetswerklengtes: een standaardversie van 4,50 m en een Maxi-variant van 4,85 m. Ook de originele camperversie Caddy California blijft na deze facelift in het gamma, met slaapruimte, een uitschuifbare mini-keuken en een vrijstaande achtertent.Lichte esthetische wijzigingenHoe herken je de gefacelifte Caddy? Dat is niet eenvoudig, want de visuele aanpassingen zijn bijzonder subtiel… Aan de buitenkant valt vooral de nieuwe voorbumper op met aangepaste onderlip, samen met nieuwe koetswerkkleuren en nieuwe aluminium velgen (van 16 tot 18 duim). Volkswagen belooft ook veranderingen in het interieur, met onder meer een groter centraal scherm, al zijn er nog geen beelden van het nieuwe interieur vrijgegeven. Nog altijd veel motorenOnder de motorkap lijkt er weinig te veranderen. We mogen dus uitgaan van het huidige motorengamma, dat bijzonder uitgebreid is. Een volledig elektrische versie staat niet op de planning, maar de Caddy blijft beschikbaar met een brede waaier aan aandrijvingen: benzine (1.5 TSI met 115 pk), diesel (2.0 TDI met 75, 102 of 122 pk) en zelfs een plug-inhybride die de 1.5 benzinemotor van 115 pk combineert met een elektromotor (eveneens 115 pk), samen goed voor 150 pk. Volkswagen kondigt een rijbereik van ongeveer 120 km in elektrische modus aan. De batterij (19,7 kWh) laad je in 2u30 op via wisselstroom (AC) met de 11 kW-boordlader, of via gelijkstroom (DC) tot 40 kW (goed voor 5 tot 80% in 26 minuten). De 2.0 TDI met 122 pk is bovendien beschikbaar met vierwielaandrijving (4Motion). We herinneren er ook aan dat de Caddy gebaseerd is op een personenwagenchassis (MQB-platform, onder meer gebruikt door de Golf) en daardoor goede rijkwaliteiten biedt (wegligging, comfort). De Caddy wordt gebouwd in Polen, in de fabriek van Poznań, en de gefacelifte versies komen in de zomer op de markt. De prijs wordt dan bekendgemaakt.

Sinds het begin van de brandstofcrisis zien Belgische garages een opvallende verschuiving. Volgens gegevens die L’Écho verzamelde bij grote spelers in de autodistributie, is de verkoop van elektrische tweedehandswagens met 30 tot 35% gestegen in slechts enkele weken, bijvoorbeeld bij Van Mossel, een van de grootste verdelers in de Benelux. Bij Cardoen, een andere specialist in reconditionering, loopt die stijging zelfs op tot 50% vergeleken met dezelfde periode vorig jaar.Bij MyWay, de tweedehandsafdeling van D’Ieteren, namen de online zoekopdrachten naar elektrische wagens met 31% toe tegenover het laatste kwartaal van 2024 en met 42% in vergelijking met het eerste kwartaal van 2025. Dat bevestigt wat onze analisten ook al vaststelden op het online verkoopplatform van Gocar.be: een forse stijging van het aantal zoekopdrachten.Deze rush valt gemakkelijk te verklaren. Met een dieselprijs die vlot boven de 2 euro per liter gaat en benzine die dat niveau nadert, krijgen Belgische automobilisten hun budget steeds moeilijker rond. De prijs van elektriciteit blijft voorlopig stabiel en kan voor sommige gebruikers met zonnepanelen en een digitale meter zelfs negatief uitvallen bij zonnig weer. © Van Mossel Daardoor kijken ook particulieren steeds vaker naar de elektrische auto, want de gebruikskosten liggen een stuk lager dan bij modellen met een verbrandingsmotor. Op basis van de huidige prijzen (2,18 euro/l voor diesel en 1,84 euro/l voor benzine 95) blijft het verschil in kostprijs per 100 km enorm: 11,99 euro voor 100 km met een Golf diesel (verbruik van 5,5 l/100 km), 12,88 euro voor benzine (7 l/100 km) en slechts 6,9 euro met een elektrische auto (18 kWh/100 km), inclusief 20% laadverlies.Tesla, MG4: verkooptijden gehalveerdDe meest spectaculaire evolutie zie je in de verkooptijden. Volgens Indicata, specialist in de analyse van autogegevens die door L’Écho werd geïnterviewd, is de gemiddelde tijd dat een tweedehandswagen in de showroom blijft staan sterk gedaald, vooral bij elektrische modellen. Een radicale ommekeer, want vóór maart-april 2026 konden elektrische tweedehandswagens nog maanden op een parking blijven staan. Die tijd is duidelijk voorbij. Een tweedehands Tesla Model 3 wordt vandaag gemiddeld in 25 dagen verkocht, de helft sneller dan begin dit jaar. De MG4, die financieel toegankelijker is, zag zijn verkooptijd zelfs door vier gedeeld worden: van 207 dagen naar 48 dagen in dit kwartaal. Ook de kleine elektrische Citroën ë-C3 kent een ongeziene populariteit. Vooral compacte en betaalbare modellen stuwen deze markt vooruit. Logisch, want het zijn vooral particuliere kopers die op hun budget letten.Staat van de batterijVoor je de sprong waagt, zijn er enkele aandachtspunten. De batterij blijft uiteraard het belangrijkste onderdeel van een elektrische tweedehandswagen. Om je te beschermen tegen een beperkte levensduur, vraag je best altijd naar de SoH (State of Health). Die waarde drukt in procent uit hoeveel opslagcapaciteit de batterij nog heeft ten opzichte van de oorspronkelijke staat. In België is het sinds 2026 ook mogelijk om die informatie te vermelden op de Car-Pass, wat het voor kopers een stuk eenvoudiger maakt. © Cardoen Ook goed om te weten over de batterijen is dat ze minder snel degraderen dan aanvankelijk werd gevreesd. Een auto van drie jaar oud heeft vaak nog zo’n 90% van zijn oorspronkelijke capaciteit. Veel constructeurs geven een garantie van acht jaar of 160.000 km op de batterij, maar tests tonen aan dat sommige batterijen honderdduizenden kilometers meegaan, tot zelfs 700.000 km in bepaalde gevallen. Vaak overleeft de batterij zelfs de rest van de auto.Handelen vóór prijsstijgingDe tweedehandsmarkt zat dan weer vol met elektrische auto’s. Op het zoekertjesplatform van Gocar.be vind je momenteel heel wat advertenties voor elektrische tweedehandswagens. Maar lang zal dat voordeel wellicht niet duren, want volgens de logica van vraag en aanbod zullen de prijzen stijgen naarmate de vraag verder toeneemt. Maar zal deze gedragsverandering van kopers blijven duren? Dat is allerminst zeker. Alles hangt af van hoe de brandstofprijzen de komende weken evolueren. Toch lijkt er zich een duidelijke onderliggende trend af te tekenen. Oliecrisissen volgen elkaar op en worden steeds heviger. Die context lijkt bij Belgische automobilisten een bewustwording op gang te brengen: ze willen hun koopkracht op lange termijn beschermen. De vraag is dus of opeenvolgende oliecrisissen niet de echte motor zijn van de overstap naar elektrisch rijden.

In een wereld waarin SUV’s zowat alles domineren, had Volvo het al een tijdje niet meer aangedurfd om nog eens een berline te lanceren. Vergeet niet dat de S90 en S60 tot het verleden behoren. Intussen heeft de Zweedse constructeur volop ingezet op SUV’s: de EX30, EX40, EC40, EX90, XC60 en XC90. Dit gamma laat een koetswerkvorm links liggen die nochtans een groot deel van de Volvo-reputatie heeft opgebouwd. De ES90 maakt een einde aan die pauze en betekent de terugkeer naar het segment van de grote (en voortaan elektrische) premiumberlines, tegenover gevestigde waarden zoals de Audi A6 e-tron, BMW i5 en Mercedes EQE. Het voelt dus als een breuk. Of net als een terugkeer naar de roots. Is dat een bewuste keuze? 800VNet als de EX90 waarop hij gebaseerd is, betekent de ES90 technologisch veel voor het merk. Samen met die grote SUV is hij het eerste model van Volvo met een elektrische 800V-architectuur. Daarmee zet hij meteen een grote stap vooruit. Concreet vertaalt zich dat in een DC-laadvermogen van 300 kW voor de Single Motor Extended Range, en zelfs tot 350 kW voor de Twin Motor-versies die deze zomer volgen. Van 10 naar 80% laden duurt slechts 22 minuten. Ter vergelijking: de BMW i5 blijft steken op 205 kW door zijn 400V-architectuur. De ES90 heeft ook een AC-boordlader van 11 kW en standaard een warmtepomp om het rijbereik in koude omstandigheden te beschermen. Voor een Zweedse auto is dat bijna vanzelfsprekend.Voorlopig is alleen de Single Motor Extended Range beschikbaar, met een batterij van 92 kWh bruto (88 kWh netto) en een officieel rijbereik van 662 km volgens de WLTP-cyclus. De Twin Motor-versies volgen deze zomer, met een batterij van 106 kWh en een rijbereik tot 701 km voor de standaardversie en 683 km voor de krachtigere Twin Performance. Comfort als belofteDe ES90 is exact 5 meter lang en heeft een wielbasis van 3,1 meter. Zijn silhouet valt op en balanceert tussen dat van een klassieke berline en een moderne fastback. In plaats van een klassiek kofferdeksel krijgt hij namelijk een grote vijfde deur. De aerodynamica is zorgvuldig uitgewerkt, met een Cx van 0,25, de beste waarde ooit voor een productie-Volvo. De bodemvrijheid van 18 cm en velgen tot 22 duim geven hem een hoge houding die die hem wat SUV-allures geeft. Toch blijft het geheel elegant en meteen herkenbaar.Binnenin omhult de ES90 zijn inzittenden letterlijk met een verzorgde sfeer die trouw blijft aan de Scandinavische stijl, met mooi gekozen materialen, een royale ruimte en een dashboard dat verfijnder is uitgewerkt dan in de EX90. De ES90 krijgt de nieuwste versie van Volvo Car UX, een interface die steunt op Google Automotive.Het centrale scherm van 14,5 duim biedt enkele goed geplaatste snelkoppelingen, maar de volledig digitale bediening blijft een discussiepunt. Het systeem reageert regelmatig traag. De stand van het stuur aanpassen, de spiegels instellen of de stuurweerstand wijzigen? Daarvoor moet je telkens door complexe submenu’s navigeren. Deze kritiek is niet nieuw, maar blijkbaar hebben constructeurs die boodschap nog altijd niet begrepen. In de praktijk werkt de Google-integratie goed. De navigatie is nauwkeurig, de batterij wordt op de achtergrond efficiënt voorverwarmd wanneer je een laadpunt nadert en ook de routeplanning zit goed in elkaar. Minder overtuigend is Pilot Assist, het semiautonome rijsysteem dat in de praktijk nog met verschillende problemen kampt. Fouten in snelheidsherkenning of interpretatie verstoren het rustige karakter van deze grote berline. Hopelijk worden die kinderziektes snel opgelost via over-the-air-updates (OTA).Achterin, gebruiksgemakAchterin valt de lange wielbasis meteen op. De beenruimte is ronduit indrukwekkend en de elektrisch verstelbare rugleuningen (28 tot 33 graden) nodigen uit tot reizen in uitzonderlijk comfort. Het grote glazen dak versterkt het ruimtegevoel, ook al kan het niet open. Je kunt het wel elektrisch verduisteren via een dimfunctie.Toch zijn er enkele minpunten die wijzen op een afwerking die in dit segment beter kan: geen zonnescherm, geen opbergvakken aan de rugleuning van de voorzetels en geen handgrepen aan het plafond. Door de batterij ligt de vloer iets hoger, waardoor achterpassagiers hun voeten wat hoger moeten plaatsen dan in een klassieke berline. Dat is geen dealbreaker, maar kan vermoeiend zijn voor grotere volwassenen.  De koffer biedt 442 liter in vijfzitconfiguratie, wat eerder aan de krappe kant is voor een auto van dit formaat. De achterklep en vlakke laadvloer maken het laden in het dagelijkse gebruik gemakkelijk, terwijl de achterbank met 40-20-40-verdeling voor de nodige flexibiliteit zorgt. De 360°-camera en parkeersystemen zijn mooi meegenomen, maar het zicht naar achteren blijft een probleem door de erg kleine achterruit. Dat doet denken aan de Polestar 4, die zelfs helemaal geen achterruit heeft. En aangezien beide modellen technisch verwant zijn…Op de wegDe Single Motor Extended Range levert 333 pk en 480 Nm en drijft uitsluitend de achterwielen aan. Op papier oogt 333 pk voor 2.410 kg niet echt indrukwekkend (7,2 kg/pk). En dat voel je ook op de weg: de respons is meteen beschikbaar, zoals bij elke elektrische auto, maar het geheel mist wat ademruimte voor een berline van dit kaliber. Wie wat meer verwacht, zal beter af zijn met de Twin Motor-versies, die dat extra duwtje wel bieden. Daartegenover staat dat het weggedrag positief verrast. De auto is zwaar, dat klopt, maar hij gaat daar beheerst mee om. De actieve luchtvering met dubbele kamer (2.690 euro op de twee hogere uitvoeringen) filtert oneffenheden bijzonder goed weg. Zelfs op 21 duim slikt de ES90 slecht wegdek zonder hard over te komen.Het rijgedrag is mooi in balans. De achterkant kan uitbreken, maar dat gebeurt geleidelijk en blijft altijd voorspelbaar. In die zin sluit de ES90 opnieuw aan bij de traditie van de klassieke berline. In de regen blijven tractie en grip ruim voldoende, wellicht dankzij een niet overdreven verhouding tussen gewicht en koppel.De besturing is licht en precies, wat manoeuvreren in de stad eenvoudig maakt, al vraagt het grote formaat wel om wat extra aandacht. De koetswerklijnen zijn namelijk niet altijd even gemakkelijk in te schatten. Op de snelweg komt de ES90 volledig tot zijn recht. Het is bijzonder stil in het interieur. Wind- en rolgeluiden zijn nauwelijks hoorbaar, wat het typische karakter van een echte kilometervreter alleen maar versterkt.Budget en verbruikTijdens onze test van 600 km, grotendeels op de snelweg, kwam het werkelijke verbruik uit op 22 kWh/100 km. Volvo geeft 15,6 kWh/100 km op volgens de gemengde WLTP-cyclus, maar dat lijkt moeilijk haalbaar, zelfs in de stad met veel regeneratief remmen. Het reële rijbereik moet je dus eerder inschatten op zo’n 420 km in dagelijks gebruik, met maximaal 450 km in gunstige omstandigheden. In België wordt de ES90 Single Motor Extended Range aangeboden in drie uitrustingsniveaus. De instapversie Core start vanaf 72.490 euro en omvat onder meer klimaatregeling met vier zones. De Plus-uitvoering kost 75.490 euro en voegt onder andere een Bose Premium-audiosysteem, head-updisplay met Distance Alert en Park Pilot Assist toe. De topversie Ultra loopt op tot 81.490 euro en krijgt daarbovenop een elektrochromisch panoramadak, geventileerde voorzetels en high-definition pixelkoplampen. Een stevig prijskaartje…ConclusieDe ES90 is een geslaagde grote berline. Zijn comfort, stilte en 800V-architectuur zijn echte troeven tegenover de Duitse concurrentie. Maar de Single Motor-versie kan zijn gewicht niet verbergen als het op prestaties aankomt, terwijl de volledig digitale bediening een stap achteruit is voor wie veel tijd achter het stuur doorbrengt. Hoe aantrekkelijk is hij dan? Beperkt, want dit segment is bij ons niet meer zo populair. Volvo zou er goed aan doen om ook een break te bouwen. En misschien komt die er wel… Uiteindelijk vormen vooral de sfeer en het comfort zijn grootste troeven. Voor Comfortabele ophanging en stilte 800V-architectuur en laadvermogen Evenwichtig rijgedrag en goede tractie Royale ruimte achterin Cons Eerder brave motorisatie Volledig digitale ergonomie soms frustrerend Koetswerk moeilijk in te schatten Hoge prijs, beperkt segment De Volvo ES90 Single Motor Extended Range in cijfersMotor: 1 elektromotor, 333 pk en 480 NmBatterij: 92 kWh (88 kWh netto)Aandrijving: achterwielenVersnellingsbak: reductie met één verhoudingL/b/h (mm): 5.000 / 1.940 / 1.550Leeggewicht (kg): 2.410Koffervolume (l): 446 – 1.2560 tot 100 km/u (sec): 6,6Topsnelheid (km/u): 180Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 15,6CO₂: 0 g/kmPrijs: 72.490 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 1.170 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 102,96 euro, Wallonië en Brussel: 103 euroEcomalus Wallonië: 0 euro

Nog een Chinese constructeur erbij. Deze keer geen budgetmerk, want Denza is het luxemerk van BYD (Build Your Dreams), dat vorig jaar Tesla voorbijstak als grootste fabrikant van elektrische auto’s ter wereld. Geen kleine speler dus. En Denza wil nog meer technologie bieden dan BYD zelf. Ter herinnering: Denza ontstond in 2010 als een joint venture tussen BYD en de Duitse groep Daimler (het moederbedrijf van Mercedes). Het merk bracht zijn eerste model uit in 2014 en is vandaag volledig in handen van BYD.Imposante en stijlvolle shooting brakeDenza kondigde aan dat het tegen het einde van het jaar aanwezig zal zijn in dertig Europese landen, met meer dan 150 concessies. In eerste instantie brengt het merk de shooting brake Z9GT op de markt. Dat is een indrukwekkende auto (5,20 m lang, dus 20 cm langer dan de Porsche Taycan Sport Turismo), met een design van Wolfgang Egger, een Duitse ontwerper die onder meer werkte voor Audi en Alfa Romeo. Het interieur van deze shooting brake oogt chic en modern, met een gigantisch centraal scherm van 17,3 duim en een head-updisplay van 50 duim.  Elektrisch of hybrideDe Denza Z9GT komt er als plug-inhybride (DM-i) of volledig elektrisch (EV). De eerste combineert een 2.0-benzinemotor met drie elektromotoren (één vooraan, twee achteraan), die samen 776 pk en 1.035 Nm koppel leveren. De drie elektromotoren worden gevoed door een batterij van 64 kWh, goed voor een elektrisch rijbereik van 203 km. De volledig elektrische versie levert in totaal 1.156 pk en 1.210 Nm koppel, en sprint van 0 naar 100 km/u in 2,7 seconden (tegenover 3,6 seconden voor de hybride). Zijn batterij van 122,49 kWh biedt een theoretisch rijbereik van 600 km.Nog een opvallend detail: dankzij vierwielsturing kunnen de Denza Z9GT-modellen zich zijwaarts of in ‘krabmodus’ verplaatsen, bijvoorbeeld om gemakkelijker in en uit smalle parkeerplaatsen te manoeuvreren. Bliksemsnel ladenDe hybride en elektrische Z9GT krijgen geavanceerde bladebatterijen die een bijzonder hoog laadvermogen aankunnen in gelijkstroom, met pieken tot… 1.500 kW, tegenover bijvoorbeeld 400 kW voor de nieuwste Porsche Cayenne Electric. Daardoor zou de hybride versie van 10 naar 70% kunnen laden in 5 minuten en van 10 naar 97% in 9 minuten. Voor de elektrische versie mag je ongeveer het dubbele rekenen, aangezien de batterij twee keer zo groot is. Let wel: momenteel bestaan er in Europa nog geen laadpalen van 1.500 kW, de krachtigste halen vandaag maximaal 600 kW... Gamma breidt uitDe prijs van de Denza Z9GT is nog niet bekend, maar de constructeur heeft al aangekondigd dat het gamma tegen het einde van het jaar wordt uitgebreid met een elektrische instapversie met achterwielaandrijving, goed voor een officieel rijbereik tot 800 km. Er wordt ook een tweede model verwacht: de plug-inhybride monovolume D9, een rivaal voor de Volkswagen Multivan. Kortom, Denza heeft grote ambities en rekent op zijn geavanceerde technologie om klanten te overtuigen.

Niet dat we het aanmoedigen, maar technisch wekt dit verhaal zeker interesse. Alle flitsradars hebben een maximumbereik, wat betekent dat ze boven hun plafond niet langer in staat zijn om de juiste snelheid van de passerende auto te registreren. Een afwijkende meting zou een juridische voedingsbodem kunnen zijn voor de nietigverklaring van een boete. Maar is dat ook zo?Tot 320 km/uHet is natuurlijk niet toevallig dat onze Oosterburen bij Auto Motor und Sport de zaak hebben uitgespit. Alhoewel het aantal toegelaten stroken steeds kleiner wordt en het principe onder hevig vuur komt te liggen door de elektrificatie en de klimaatopwarming, geldt in Duitsland nog altijd de onbeperkte snelheid. Tenzij anders aangegeven. Daarom zet de ‘Polizei’ radars met een brede snelheidsvork in. De veelgebruikte toestellen van het Wiesbadense bedrijf Vitronic meten zo snelheden van 10 tot 320 km/u. Dat is al een behoorlijke rotvaart en voor een radar, die meestal volgens het dopplereffect registreert, wordt de passerende auto dan zélf een flits. Een exacte meting is niet langer mogelijk, want de auto zit te kort in de meetzone. Flitser flitst gewoon doorToch stopt het apparaat niet met flitsen. Een woordvoerster van het bedrijf Vitronic zegt tegenover het Duitse autoblad: "Het meetapparaat maakt ook bij snelheden boven 320 km/u een zaakdossier aan (foto’s, red.) dat als bewijsmateriaal kan worden gebruikt. Het enige verschil is dat bij zulke snelheden niet de concreet gemeten waarde wordt aangerekend, maar enkel de hoogste waarde van het nominale meetbereik.” Met andere woorden, wie tegen de lamp loopt, zal de maximale meetsnelheid als vastgestelde overtreding op zijn bon zien verschijnen. Het ontbreken van een exacte snelheid doet geen afbreuk aan de bewijswaarde. De overtreding staat wettelijk vast, en dat volstaat. Die werkwijze is rechtsgeldig zolang het apparaat geijkt is en de maximummeting correct is uitgevoerd. Ook al is Duitsland toleranter dan België tegenover snelheid, de gevolgen zijn niet mals. Een overtreding van deze grootorde valt onder de hoofding ‘verboden motorvoertuigrace’ of ‘gevaar voor het verkeer’. Dat zijn strafrechtelijke feiten. Naast de geldboete (700 euro) kan een rechter tot twee jaar gevangenisstraf opleggen. Het rijbewijs wordt uiteraard ingetrokken, drie maanden om te beginnen.En op Belgische wegen?Op Belgische wegen kijk je in de lens van andere fabrikanten. In de eerste plaats Gatso (vooral de T-series) en op bepaalde trajecten Jenoptik. De onderliggende logica verschilt niet van Duitsland. Het KB van 12 oktober 2010 (de wettelijke basis voor alle in België goedgekeurde meettoestellen) stelt expliciet dat een snelheidsmeter via een code moet aangeven wanneer de gemeten snelheid het maximale meetbereik overschrijdt. Ook Belgische flitsers stoppen dus niet stilzwijgend aan hun technische bovengrens: ze registreren en signaleren alsnog de overtreding.Gatso publiceert geen bovengrens voor zijn toestellen, maar maakt gewag van een technisch bereik van 500 km/u, zij het dat de gecertificeerde – en dus juridische – snelheid op 250 km/u ligt. Die laagste is dubbel zo laag om de nauwkeurigheid te waarborgen en de gerechtelijke vervolging niet in het gedrang te brengen.Voor zulke extreme snelheden komen bovendien de artikelen 418-420 van het Belgisch Strafwetboek in beeld: onopzettelijke slagen of doodslag door roekeloosheid. Ook voor deze kan een gevangenisstraf worden gevorderd. Conclusie? Te snel voor de flitser bestaat alleen technisch. Juridisch ontlopen deze overtreders hun sanctie niet. Maar hou het vooral veilig onderweg.

De verkoopcijfers van elektrische auto’s in het eerste kwartaal van 2026 zorgen voor een opvallende verrassing. Tesla maakte bekend dat het 358.023 wagens heeft geleverd, een stijging van 6,5% tegenover een jaar eerder. Een degelijk resultaat, al hadden analisten op meer gerekend. De echte verrassing komt echter van de andere kant. BYD, dat in 2025 nog de wereldmarkt domineerde met 2,25 miljoen voertuigen tegenover 1,63 miljoen voor Tesla, strandt nu op 310.389 volledig elektrische auto’s. Dat betekent een scherpe daling van 25,46% tegenover het eerste kwartaal van 2025. Het verschil tussen beide rivalen loopt daarmee op tot meer dan 47.000 stuks, een aanzienlijke kloof. De machtswissel is dus even plots als spectaculair.Die heropleving krijgt nog meer betekenis in een Europese context. Het politieke engagement van Elon Musk, zijn openlijke steun aan Donald Trump en zijn polariserende uitspraken op sociale media hadden geleid tot een ongeziene vertrouwensbreuk. In Europa vertaalde zich dat in georganiseerde boycots, een aangetast imago en kelderende verkoopcijfers. De dalingen liepen op tot 50% op zowat alle markten van het oude continent. En toch hebben de Europese resultaten in het eerste kwartaal wel degelijk bijgedragen aan het herstel van de totaalcijfers van de Amerikaanse constructeur. Komt dat doordat Elon Musk zich intussen wat meer op de achtergrond houdt in de politieke arena? Moeilijk te zeggen. Wat wel duidelijk is: consumenten hebben vaak een kort geheugen. De controverse is gaan liggen, terwijl tegelijk de sterke troeven van Tesla opnieuw op de voorgrond treden, zoals het efficiënte batterijbeheer, het uitgebreide Supercharger-netwerk en de komst van toegankelijkere modellen, zoals de Model Y Standard.Toch is niet alles rooskleurig. In het eerste kwartaal van 2026 produceerde Tesla 408.386 voertuigen, ofwel bijna 50.000 meer dan het er kon leveren. Die oplopende voorraad kan de komende maanden druk zetten op de verkoopprijzen en dus ook op de marges. Tesla sales grew by 6% in Q1, but company has an overproduction problem https://t.co/XqDx5fthyj— Ars Technica (@arstechnica) April 2, 2026 A record 50,000 unsold Teslas are sitting on the lot https://t.co/3Ih6JvSgBu— Automation Workz (@AutomationWorkz) April 2, 2026 China keert zich omDe situatie bij BYD oogt op meerdere vlakken zorgwekkend en gaat duidelijk verder dan één tegenvallend kwartaal. Alle modellen worden getroffen, ook de plug-inhybrides, nochtans een segment waarin de constructeur sterk groeide, maar dat nu een daling van 33,5% op jaarbasis laat zien. Het volledige commerciële model van BYD vertoont daarmee tekenen van verzwakking. De oorzaken zijn bekend: Peking heeft de aankoopsubsidies afgebouwd en tegelijk een einde gemaakt aan de maandenlange prijsoorlog op de Chinese markt. In één klap verliest BYD zo zijn twee belangrijkste groeimotoren. In werkelijkheid volgen beide constructeurs gewoon een heel andere strategie. Waar men dacht dat Tesla vooral nieuwe modellen nodig had, blijkt voor veel kopers een toegankelijkere instapprijs al voldoende. Tegelijk heeft Tesla afscheid genomen van de verouderde Model S en Model X, en focust het merk duidelijker op zijn volumemodellen.BYD richt zijn blik nu op export, en vooral op Europa, om de problemen op de thuismarkt op te vangen. Maar of dat volstaat, is allerminst zeker. Met dalende marges dreigt het merk aan competitiviteit in te boeten. En de vraag blijft of Europese klanten voor een Chinese auto zullen kiezen als die uiteindelijk evenveel kost als een Europese tegenhanger.

Een volle dieseltank is vandaag meer dan 120 euro waard. Aan 2,48 euro/l is brandstof zo waardevol geworden dat sommige mensen zonder aarzelen een twintigtal euro investeren in een slangetje om brandstof af te tappen dat je met een paar klikken online bestelt. Met dat eenvoudige materiaal kan een dief in minder dan tien minuten een tank leegmaken, zonder lawaai en zonder sporen na te laten. Ook benzine blijft niet gespaard aan 1,95 euro/l. Het fenomeen dook al op tijdens de prijsstijgingen door de Oekraïnecrisis in 2022 en lijkt nu opnieuw terrein te winnen.Twintig euro, tien minutenKun je je als automobilist wapenen tegen dit soort diefstal? Je verliest niet alleen brandstof, het gaat vaak ook gepaard met schade, bijvoorbeeld aan de tankklep. De eerste en meest doeltreffende oplossing is je auto parkeren in een afgesloten garage of een ondergrondse parking, waar vaak camera’s hangen. Maar dat is natuurlijk niet voor iedereen weggelegd. Heb je die luxe niet, dan speelt je parkeerplaats een grote rol. Een goed verlichte plek waar veel passage is, schrikt meer af dan een donkere uithoek. Parkeer ook bij voorkeur met de kant van de tankklep tegen een muur of obstakel: dat maakt het een stuk moeilijker voor iemand die snel wil toeslaan. Deze eenvoudige gewoontes kosten niets, maar je moet er wel consequent aan denken. Vaak volstaat het om net iets slimmer te parkeren dan de auto naast je.Tank niet volOok timing speelt een rol bij het voorkomen van brandstofdiefstal. De avond voor een lang weekend of vertrek op vakantie staan auto’s vaak langer stil én met een volle tank. Tank daarom liever op de ochtend van vertrek dan de avond voordien.Op technisch vlak zijn er duidelijke verschillen tussen wagens. Sinds 2006 rust de Volkswagen-groep (onder meer de Volkswagen Golf, Polo en Tiguan, maar ook Audi, Seat, Skoda en Porsche) zijn modellen uit met een vulhals die moeilijk te manipuleren is dankzij een flexibel systeem. BMW en Mini gebruiken een gelijkaardig principe. Ford integreert een anti-aftapsysteem rechtstreeks in de vulopening, terwijl Renault bij sommige modellen kiest voor een afsluitbare tankdop.Andere merken, zoals Hyundai, Mercedes of Smart, houden het bij een tankklep die gekoppeld is aan de centrale vergrendeling. Dat is vaak een fragiel plastic mechanisme dat dieven zonder moeite forceren. Voor auto’s die standaard niet goed beschermd zijn, bestaan er eenvoudige oplossingen. Zo zijn er geperforeerde roosters tegen aftappen die je voor enkele euro’s koopt bij autospecialisten. Die plaats je in de vulhals en verhinderen dat een slang naar binnen kan. Een afsluitbare tankdop vormt een extra barrière. Geen enkele oplossing is waterdicht, maar ze kunnen gelegenheidsdieven met minder materiaal wel afschrikken.Zware boetes voor dievenIn België wordt brandstof aftappen beschouwd als diefstal volgens artikel 461 van het Strafwetboek. Daar staat een gevangenisstraf tot vijf jaar op, aangevuld met een boete tussen 254 en 4.500 euro (inclusief wettelijke opdeciemen). Zijn er verzwarende omstandigheden – bijvoorbeeld als de tankklep geforceerd werd – dan wordt het beschouwd als diefstal met braak. In dat geval kan de straf oplopen tot vijf tot tien jaar gevangenis. Voor slachtoffers blijft het essentieel om klacht in te dienen bij de lokale politie, al is het maar om eventuele schade door de verzekering te laten vergoeden.

De FOD Economie publiceerde donderdag de nieuwe maximumprijzen die vanaf vrijdag gelden: diesel (B7) daalt met 30 cent tot 2,18 euro per liter. Benzine 95 (E10) zakt naar 1,848 euro (-9 cent) en 98 (E5) naar 1,921 euro (-10 cent). Deze aanpassingen volgen rechtstreeks uit de daling van de Brent-prijs, die woensdag rond de 98 dollar schommelde na de aankondiging van een staakt-het-vuren in Iran.Te vroeg om te vieren?Het akkoord omvat slechts een wapenstilstand van twee weken. Intussen zet Israël zijn militaire operaties in Libanon voort, waardoor de regio gespannen blijft. Een stabilisatie van de olieprijs rond 95 dollar in de komende twee weken lijkt het meest waarschijnlijke scenario, maar dat blijft onzeker: als het staakt-het-vuren niet standhoudt, kan de prijsdaling snel weer verdwijnen. De volatiliteit op de markten is dus zeker niet verdwenen. De verstoringen op de markten blijven bijzonder groot blijven. Volgens analysebureau Kpler zitten nog altijd 426 tankers met ruwe olie en petroleumproducten vast in de Straat van Hormuz. De productie in de regio is met 11 miljoen vaten per dag gedaald: Irak produceert 78% minder, Koeweit 65% en Saoedi-Arabië 25%. Volgens consultant Wood Mackenzie duurt alleen al het herstel in Irak zes tot negen maanden. In Koeweit, de Verenigde Arabische Emiraten en Bahrein is de situatie niet beter.Jaren, geen wekenDe gasinfrastructuur is nog zwaarder beschadigd dan de olie-installaties. Qatar, een sleutelland voor vloeibaar aardgas, draait momenteel slechts op 84% van zijn capaciteit. Voor twee LNG-productielijnen in Ras Laffan rekent Doha op een herstelperiode van drie tot vijf jaar.Ondanks de prijsdaling vanaf vrijdag blijven er dus heel wat factoren die de markt onder druk zetten. Zo zullen Aziatische landen hun strategische voorraden opnieuw moeten aanvullen na het conflict, wat de vraag naar olie opnieuw zal doen stijgen. De prijzen dalen wel, maar de markt blijft broos, zoals we al aangaven in ons artikel dat verschillende prijsscenario’s schetst op basis van de Brent-olieprijs.

Om het vertrouwen (opnieuw) te winnen, verlengen heel wat autobouwers de garantieperiode op nieuwe wagens. Dat is bijvoorbeeld het geval bij Stellantis, dat te kampen kreeg met grote problemen rond zijn 1.2 PureTech-benzinemotor en daarom een garantie van tien jaar of 180.000 km aanbiedt (onder voorwaarden) op de exemplaren met problemen aan de distributieriem. Stellantis besliste ook om de garantie op de meeste nieuwe wagens te verlengen tot acht jaar of 160.000 km, opnieuw onder voorwaarden (twee jaar volledige dekking, daarna een jaarlijkse verlenging gedurende zes jaar, maar alleen op motor/versnellingsbak/differentieel en op voorwaarde dat het onderhoud binnen het netwerk gebeurt).Kia staat al langer bekend om zijn garantie van zeven jaar of 150.000 km. En dan is er nog Toyota, dat een dekking biedt tot tien jaar en 200.000 km als je het onderhoud binnen het netwerk laat uitvoeren. Maar de voorbije jaren hebben nog heel wat andere constructeurs hun garantie uitgebreid. De nieuwste in dat rijtje is Honda: de garantie op nieuwe auto’s van het Japanse merk gaat van drie naar acht jaar. Hoe werkt het en onder welke voorwaarden?Concreet begint het bij Honda met een basisgarantie van drie jaar of maximaal 100.000 km. Na die periode kan de dekking verlengd worden tot een totale duur van acht jaar of 160.000 km. Onder welke voorwaarden? Het volstaat dat de wagen tijdig en volgens het aanbevolen onderhoudsprogramma wordt onderhouden bij een erkende Honda-dealer of een erkend servicecentrum.Als je dat doet, wordt de garantie na de initiële periode van drie jaar automatisch met twaalf maanden verlengd. En zo gaat het verder, jaar na jaar, tot een maximum van acht jaar of 160.000 km (wat het eerst bereikt wordt). De garantie van acht jaar is gekoppeld aan de wagen en niet aan de eigenaar: ze is dus overdraagbaar bij de verkoop van de auto, wat extra vertrouwen geeft aan wie een tweedehands Honda koopt.Ook voor elektrische modellen en hun batterijDe garantie van acht jaar of 160.000 km geldt ook voor de hybride en elektrische modellen (motor en batterij). De hoogspanningsbatterij van de plug-inhybride en elektrische Honda-modellen wordt bovendien vervangen als de capaciteit tijdens de periode van acht jaar of 160.000 km onder 70% van de oorspronkelijke capaciteit zakt. Honda staat bekend om zijn betrouwbaarheid, maar deze uitbreiding van de garantie tot acht jaar is uiteraard mooi meegenomen.

Relatief betaalbare kleine elektrische auto’s duiken steeds vaker op. De Volkswagen-groep moet uiteraard aanwezig zijn in dat segment. Dit jaar wordt de elektrische Polo (ID. Polo) verwacht, maar ook zijn SUV-afgeleide: de ID. Cross. Die laatste werd onlangs gespot in de straten van Amsterdam, enkele maanden voor zijn lancering.Bijna definitief designHet productiemodel krijgt een design dat vrijwel identiek is aan dat van dit gecamoufleerde prototype. De look ligt ook erg dicht bij de ID. CROSS Concept die afgelopen herfst voorgesteld werd. De stijl is sober, typisch Volkswagen. Qua afmetingen is deze kleine stads-SUV 4,15 m lang. Daarmee zit hij tussen de huidige Polo (4,05 m) en de Golf (4,28 m), maar met een hogere daklijn van 1,58 m. De ID. Cross staat op velgen tot 20 duim. 3 motoren en 2 batterijenIn tegenstelling tot de ID.3 zit de motor bij de ID. Cross niet achteraan, maar vooraan (modulair elektrisch MEB+-platform). Het gaat dus om een voorwielaandrijver en je krijgt keuze uit drie vermogens: 115, 135 of 211 pk. Voor de batterij zijn er twee opties: 37 of 52 kWh (netto), met maximaal 420 km rijbereik voor de grootste batterij.Om de kosten te beperken kiest Volkswagen hier voor een klassieke 400 volt-architectuur. Verwacht dus geen spectaculaire snellaadprestaties: het maximale DC-laadvermogen bedraagt 90 kW voor de kleine batterij en 105 kW voor de grote. In beide gevallen duurt het ongeveer 30 minuten om van 10 tot 80% te laden, wat binnen de huidige norm valt. Deze kleine elektrische SUV mag ook een aanhangwagen trekken (tot 1.200 kg). Wanneer en tegen welke prijs?De definitieve, niet-gecamoufleerde versie van de ID. Cross wordt deze zomer officieel voorgesteld, met een marktintroductie in het najaar. De prijs voor België is nog niet bekend, maar in Duitsland mikt Volkswagen op een instapprijs van 28.000 euro. Bij ons ligt die waarschijnlijk in dezelfde lijn.

De onbegrensde snelwegen horen bij Duitsland als pils, pretzels en worst. Hoewel je lang niet op elk stuk Autobahn zo hard mag rijden als je wil, blijven vele Duitsers gehecht aan de vrijheid om af en toe eens stevig door te vlammen. Ook al is die vrijheid grotendeels theoretisch, want in werkelijkheid is het vaak te druk om dit echt langdurig te doen, om nog te zwijgen van de talrijke onderhoudswerken en andere werven die dit in de prakrijk onmogelijk maken.Net zo Duits is het steeds terugkerende debat over die snelheid, zeker wanneer de olieprijs hoog staat. Ook nu ligt het thema weer op tafel, met de oorlog in het Midden-Oosten en blokkade van de Straat van Hormuz, die de olietoever vanuit die contreien onmogelijk maakt en de prijzen omhoog stuwt. Voor en tegenEind maart al deed de milieubeweging en consumentenorganisatie Deutsche Umwelthilfe (DUH) een oproep naar de regering om een snelheidslimiet in te voeren op alle snelwegen, niet van 130 maar van 100 km/u. Ze verwijst daarbij naar de aanbeveling van het Internationaal Energieagentschap (IEA) om in deze oliecrisis zoveel mogelijk brandstof te besparen.Net om die reden werd er tijdens de oliecrisis van 1973 ook een maximumsnelheid van 100 km/u opgelegd in Duitsland. Dat was tijdelijk, maar de referentiesnelheid van 130 km/u die sindsdien geldt, is daar nog een restant van.Volgens de DUH kan een dergelijke snelheidsbeperking op jaarbasis zorgen voor een besparing van 4,7 miljard liter aan benzine en diesel over het ganse land, oftewel 7% van het totale verbruik. Omgerekend in CO2-uitstoot is dat 11,7 miljoen ton, zodat het Duitsland ook kan helpen om de klimaatdoelstellingen te behalen.De Duitse minister van Economie Katherina Reiche (CDU) liet daarop al weten dat er van een snelheidslimiet geen sprake kan zijn, met het argument dat dit nauwelijks wat zal veranderen aan de olieprijzen, gezien die wereldwijd bepaald worden. Ook andere door het IEA voorgestelde maatregelen, zoals minder rijden, zouden volgens de minister geen effect hebben op de prijzen aan de pomp.Reiche pleit integendeel voor een tijdelijke verhoging van de kilometervergoeding, zodat vooral mensen met lagere inkomens minder getroffen worden door de fors gestegen brandstofprijzen aan de pomp. SymbooldossierDe kwestie van de onbegrensde snelheid is bij onze oosterburen ten dele een symbooldossier, omdat een groot deel van de Duitsers hier sowieso nauwelijks gebruik van maakt.Uit een studie van het Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) van enkele jaren geleden bleek dat liefst 77% van de automobilisten sowieso nooit harder rijdt dan 130 km/u. Dat is ook de adviessnelheid, ook op de onbeperkte secties.Op de 8.500 kilometer snelweg in het land rijdt slechts enkele percenten (afhankelijk van het tijdstip van de dag) van de Duitse automobilisten sneller dan 160 km/u.De ondervraagden noemden onder andere de hoge brandstofkost als belangrijke reden om de snelheid in de perken te houden. Ook de hoge concentratie die nodig is om snel te rijden, is een reden om maat te houden. Bovendien kan je in Duitsland deels aansprakelijk gesteld worden indien overdreven snelheid de oorzaak is van een ongeval, ook al is het op die plek toegelaten. Stilzwijgende overeenkomstMaar het is ook een symbooldossier omdat een snelheidsbeperking op het Duitse snelwegennet, een van de oudste ter wereld, raakt aan de vrijheid van de burger. Het maakt deel uit van een stilzwijgende overeenkomst tussen overheid en bevolking, die zelf de verantwoordelijkheid krijgt om een maximumsnelheid te kiezen, op de plaatsen waar het is toegelaten. Dat gaat hand in hand met een goede bouwkwaliteit van de infrastructuur en een strenge rij-opleiding.De Duitse autobouwers hebben er ook altijd voor gepleit om hoge snelheden toe te laten op de nationale snelwegen. Zij argumenteren dat het hen steeds gedwongen heeft om producten te maken die voldeden aan de hoge eisen die dat oplegt aan een auto. Niet voor niets komen de beste reiswagens van oudsher uit Duitsland, met Mercedes als voorbeeld bij uitstek. Gaandeweg zijn ook bijna alle andere autobouwers echter hun auto’s gaan ontwikkelen met de Autobahn in het lastenboek, met in het achterhoofd dat elke in Europa verkochte auto er veilig moet kunnen rijden aan een snelheid hoger dan 130 km/u.

Met een lengte van 4,046 m positioneert de Cupra Raval zich als een compacte stadswagen, maar dan wel met een veel uitgesprokener uitstraling dan gemiddeld in dit segment. De Raval wil zich vooral onderscheiden door zijn emotionele benadering van elektrische mobiliteit. Zijn naam verwijst naar de wijk El Raval in Barcelona, bekend om zijn creatieve energie en alternatieve sfeer. Je herkent meteen het expressieve design-DNA van Cupra, met trekjes die doen denken aan de Formentor en de koperen accenten die alle modellen van het merk typeren.De voorzijde krijgt een agressief design met een haaienneus en scherpe lijnen. De matrix-ledkoplampen, gecombineerd met het verlichte Cupra-logo, versterken het hightechkarakter van het model. Aan de zijkant dragen verlichte, verzonken deurgrepen bij aan een betere efficiëntie en een futuristische look.Achteraan zorgen een doorlopende lichtstrip en een opvallende diffuser voor een sportieve uitstraling. De ingenieurs hebben ook sterk ingezet op aerodynamica, met luchtgordijnen vooraan, een achterspoiler en geoptimaliseerde velgen om de luchtweerstand te beperken.Personalisatie speelt een belangrijke rol. De Raval is beschikbaar in zeven koetswerkkleuren, waaronder de opvallende Plasma Iridescent-kleur die van tint verandert afhankelijk van het licht. Daarnaast zijn er verschillende tweekleurige dakcombinaties en tot vijf velgdesigns van 19 duim. Technologisch interieurBinnenin is de Cupra Raval duidelijk gericht op de bestuurder. De licht verhoogde zitpositie en de kuipzetels versterken het sportieve gevoel, terwijl de zwevende middenconsole extra ruimte creëert in het interieur. Het dashboard bestaat uit een digitaal instrumentenpaneel van 10,25 duim en een centraal scherm van 12,9 duim. Voor het eerst bij Cupra draait het infotainmentsysteem op een Android-besturingssysteem, waardoor je rechtstreeks toegang krijgt tot verschillende apps en geconnecteerde diensten.De interieursfeer zit goed in elkaar. De sfeerverlichting biedt zeven verschillende instellingen en wordt aangevuld met dynamische lichteffecten in de deurpanelen. Cupra introduceert ook de ‘Smart Light’, een lichtstrip in het dashboard die visueel bepaalde rij-informatie weergeeft.Afhankelijk van de uitvoering variëren de materialen van 100% gerecycleerd textiel tot hoogwaardig vegan leder. De meest exclusieve versie voegt 3D-geprinte elementen toe en zetels in 3D-gebreid materiaal uit gerecycleerde grondstoffen.Ondanks zijn compacte formaat is de Raval verrassend veelzijdig, met een koffervolume van 430 liter, wat bijzonder ruim is voor een elektrische stadswagen. Nieuw platformOnder de carrosserie gebruikt de Raval het MEB+-platform van de Volkswagen-groep, een doorontwikkeling van de architectuur die al in verschillende elektrische modellen wordt toegepast.De nieuwe generatie elektromotor, APP 290 genaamd, is ontwikkeld om efficiënter te werken en tegelijk de mechanische complexiteit te beperken. Hij wordt gecombineerd met een batterij die dankzij de cell-to-pack-technologie in de vloer geïntegreerd is, wat de energiedichtheid verhoogt en het gewicht verlaagt.Het gamma biedt meerdere combinaties van motoren en batterijen. De basisversies Raval en Raval Plus leveren respectievelijk 116 en 135 pk. De Raval Endurance gaat tot 211 pk. De topversie, Raval VZ (voor Veloz), levert 226 pk en 290 Nm. Daarmee sprint hij in ongeveer 7 seconden naar 100 km/u en haalt hij een topsnelheid van 175 km/u. Deze versie krijgt ook een elektronisch sperdifferentieel en adaptieve DCC Sport-ophanging. Rijbereik en ladenEr zijn twee batterijcapaciteiten: 37 kWh (Raval en Raval Plus) en 52 kWh (Raval Endurance en VZ). Het rijbereik varieert van ongeveer 300 km tot meer dan 450 km voor de Endurance-versie. Bij snelladen met gelijkstroom gaat de batterij van 52 kWh in slechts 23 minuten van 10 tot 80%. De kleinere batterij doet daar 27 minuten over, met een maximaal laadvermogen van 90 kW tegenover 130 kW voor de grotere versie. Cupra zet ook in op Vehicle-to-Load-technologie, waarmee je elektrische toestellen rechtstreeks via de auto kunt voeden.

De voorbije weken ging de Brent-prijs alle kanten op. Op 31 maart piekte een vat op 118 dollar, op het hoogtepunt van de geopolitieke spanningen rond de sluiting van de Straat van Hormuz, om daarna terug te vallen naar 107 dollar op 2 april. Dat niveau ligt aan de basis van de huidige pompprijzen: 1,945 euro/l voor benzine 95 (E10) en 2,489 euro voor diesel (B7). En deze dinsdag volgde een nieuwe duik: Brent zakte naar 95 dollar, een daling van 14% in één keer, duidelijk gelinkt aan het aangekondigde staakt-het-vuren tussen Washington en Teheran. De Belgische automobilist moet wel nog even geduld hebben om het effect te voelen. In België worden brandstofprijzen gereguleerd via de zogenaamde programma-overeenkomst. Dat mechanisme berekent de prijzen op basis van eerdere oliekoersen. Het vlakt schommelingen af: het beschermt tegen plotse stijgingen, maar vertraagt ook prijsdalingen. De eerste impact wordt pas ten vroegste vrijdag verwacht.Onze rekenmethodeOm de pompprijzen te schatten bij verschillende olieprijzen, hebben we meerdere scenario’s uitgerekend op basis van officiële cijfers van de FOD Economie. Daarbij splitsen we de variabele component (gekoppeld aan de olieprijs) van de vaste elementen: accijnzen, energiebijdrage, distributiemarge en 21% btw. Het model is afgestemd op de prijzen van februari en maart 2026, toen Brent tussen 66 en 72 dollar schommelde, en gaat uit van een stabiele euro/dollar-wisselkoers (0,86). Het gaat dus om een inschatting, geen voorspelling Bij een olieprijs van 95 dollar – het huidige niveau – zou de prijs van benzine (E10) kunnen dalen naar 1,89 euro/l en diesel (B7) naar 2,35 euro/l. Dat is 5 cent minder voor benzine en 14 cent minder voor diesel. Voor een tank van 60 liter diesel komt dat neer op 8 euro besparing.Bij 90 dollar zou de prijs van E10 dalen naar 1,86 euro/l en die van B7 naar 2,29 euro/l. Bij 85 dollar zou benzine uitkomen op 1,84 euro/l en diesel op 2,23 euro/l. Dat laatste lijkt op dit niveau nog vrij hoog. Dat komt door de raffinagemarge op diesel (de zogenaamde crack spread). Die bereikte in maart zijn hoogste niveau sinds 2022 door de crisis rond de Straat van Hormuz en zit nog altijd verwerkt in de huidige prijzen, boven op de olieprijs. Als die marge opnieuw normaliseert naarmate de crisis afneemt, kunnen de werkelijke prijsdalingen voor diesel groter uitvallen dan hier berekend. In dat geval mag je rekenen op een extra daling van zo’n 10 cent per liter.Symbolische grens Om terug te keren naar het niveau van vóór de crisis is een nog grotere daling nodig. Brafco, de Belgische federatie van brandstofverdelers, mikt op 70 dollar per vat. Onze simulatie bevestigt dat: bij dat niveau zou de prijs van E10 zakken naar 1,69 euro/l en die van B7 naar 1,89 euro/l. Dat betekent 25 cent minder voor benzine en 60 cent minder voor diesel tegenover vandaag.Symbolische grens Voor een tank van 60 liter diesel loopt het verschil op tot 36 euro per tankbeurt. Zoals hierboven uitgelegd, moeten ook de raffinagemarges dalen om opnieuw de prijzen van februari te halen (1,72 euro/l voor diesel en 1,60 euro/l voor benzine 95). Vooral diesel werd zwaarder getroffen door de sluiting van de Straat van Hormuz.  Is dat optimisme terecht? Vincent Orts, woordvoerder van Brafco, blijft voorzichtig positief voor de komende week. De weg naar 70 dollar hangt af van bijzonder onvoorspelbare factoren: de koerswijzigingen van Donald Trump, het al dan niet slagen van de Amerikaans-Iraanse onderhandelingen en hoe duurzaam de heropening van de Straat van Hormuz blijft, waar 20 % van de wereldwijde olie passeert.Een staakt-het-vuren stabiliseert de oliemarkten dus niet automatisch. In die context doe je er als Belgische automobilist goed aan om niet alleen de prijzen aan de pomp in de gaten te houden, maar ook de geopolitieke situatie te volgen. Of zelfs te overwegen om van wagen te veranderen en richting elektrisch te gaan, eventueel tweedehands (Bekijk trouwens ook de aanbiedingen op onze marktplaats Gocar.be). Dat blijft een markt met interessante opportuniteiten, zonder grote risico’s, want batterijen gaan in de praktijk vaak langer mee dan eerst gedacht. Maar zo’n overstap vraagt uiteraard een stevige investering. Alles hangt er dus van af of de crisis de komende weken verder afkoelt… of net opnieuw oplaait.  

De cijfers zijn duidelijk: tussen 2015 en 2023 is het aantal verwerkte verkeersinbreuken in België bijna verdubbeld. Het steeg van 4,6 naar 8,4 miljoen per jaar. Die explosie is een logisch gevolg van de toename van automatische radars en trajectcontroles die voortdurend flitsen. Het probleem? Achter die radars zitten ook politiemensen en griffiers die het tempo niet meer kunnen volgen. Daardoor worden processen-verbaal soms niet binnen de wettelijke termijn verstuurd en vallen honderden dossiers weg. Sommige automobilisten ontsnappen dus aan vervolging. Maar dat ziet de regering uiteraard niet graag gebeuren, want zo verdwijnen er inkomsten. Blijkbaar heeft ze een oplossing gevonden: de regels aanpassen in plaats van extra mensen inzetten.Dat is precies de bedoeling van het wetsvoorstel dat gezamenlijk werd ingediend door minister van Justitie Annelies Verlinden (CD&V) en minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (MR). Hun tekst wil de termijn waarbinnen de politie een kopie van het proces-verbaal naar de overtreder moet sturen, verlengen van 14 naar 30 dagen. Het voorstel wordt momenteel in het parlement besproken, al is er nog geen startdatum bepaald. Geen detail, maar een beschermingOm te begrijpen wat er op het spel staat, moet je terug naar de betekenis van die termijn van 14 dagen. Die is allesbehalve administratief. De zogenaamde ‘geheugentermijn’ is verankerd in de algemene principes van het strafrecht. Concreet: na twee weken kan de houder van een nummerplaat zich redelijkerwijs niet meer herinneren of hij op dat specifieke moment zelf achter het stuur zat.Bij overtredingen die via een automatische radar vastgesteld worden zonder dat het voertuig tegengehouden wordt, laat de wet een uitzondering toe: men mag ervan uitgaan dat de nummerplaathouder de bestuurder is. Maar die veronderstelling is alleen wettelijk geldig als het proces-verbaal binnen de 14 dagen wordt verstuurd. Na die termijn heeft zelfs het Hof van Cassatie bevestigd dat die veronderstelling wegvalt. Het parket kan dan niet meer achterhalen wie reed en vrijspraak wordt onvermijdelijk.We spraken met Bruno Gysels, advocaat gespecialiseerd in verkeersrecht, die een deel van zijn praktijk op dit mechanisme heeft gebouwd. Zijn analyse is duidelijk: “In vijf jaar tijd heb ik op basis van het niet naleven van deze termijn honderden vrijspraken of seponeringen verkregen.” Dat illustreert hoe groot het probleem is voor de overheid. “Het is een merkwaardige visie op de rechtsstaat: wanneer de burger wint dankzij het recht, verandert de overheid het recht zodat hij niet meer kan winnen”, vat Bruno Gysels treffend samen. Eerst de inkomsten?Annelies Verlinden en Jean-Luc Crucke hebben het geheugenargument al voorzien in hun wetsvoorstel. Hun antwoord: smartphones, digitale agenda’s, ingebouwde gps-systemen en dashcams maken het vandaag mogelijk om achteraf te reconstrueren waar je was. Dertig dagen zou dus geen probleem mogen zijn.Bruno Gysels vindt die redenering echter bijzonder twijfelachtig: “Digitale gegevens tonen waar het voertuig was, niet wie ermee reed. Als mijn auto die dag door mijn dochter, zoon of partner gebruikt werd, zal geen enkele gps dat kunnen aantonen. En het menselijk geheugen verdubbelt niet.” Inderdaad…Wat de advocaat nog het meest stoort, is de veronderstelling van schuld. “Of het nu 14 of 30 dagen is, maakt me weinig uit. Waar het om gaat, is die veronderstelling dat de nummerplaathouder schuldig is. Die druist in tegen het vermoeden van onschuld dat door het Europees recht wordt erkend. In Frankrijk heeft het Hof van Cassatie dat al bevestigd. Volgens die rechtbank kan zo’n vermoeden in verkeersstrafrecht niet toegepast worden. En het Belgische recht is gebaseerd op hetzelfde Europese kader.” Waarom komt deze hervorming er nu? Het antwoord ligt voor de hand: met 8,4 miljoen overtredingen per jaar, waarvan het merendeel automatisch wordt vastgesteld, vormen verkeersboetes een enorme bron van inkomsten. “Men spreekt over verkeersveiligheid, maar in werkelijkheid gaat het vooral om financiële zekerheid voor de staat”, stelt Bruno Gysels. Hij besluit: “Blijkbaar draait het vandaag niet meer om de wet beter toe te passen, maar om het de administratie gemakkelijker te maken.” Dat gevoel blijft hangen. Het voorstel kan nog wijzigen voor de definitieve stemming. Maar we hebben zo onze twijfels…

Sinds de oorlog in Iran de olieprijzen fors opgedreven heeft, neemt de druk aan de pomp in België alleen maar toe. Deze woensdag bereikt diesel een nieuw absoluut record van 2,489 euro/l, hoger dan de vorige piek in 2022. Benzine 95 nadert de 2 euro/l, met een maximumprijs van 1,945 euro/l. Hoe lang blijft dit duren? Deze ongeziene prijzen hebben duidelijk een grote impact op Belgische automobilisten, die nu keuzes moeten maken. Voor het eerst tonen concrete cijfers hoe groot die aanpassing werkelijk is.Duidelijk minder rittenHet bedrijf Coyote, gespecialiseerd in rijhulpsystemen, analyseerde de verplaatsingen van zijn Belgische gebruikers sinds het begin van de crisis. Vincent Hébert, algemeen directeur van het bedrijf, komt met een opvallende vaststelling: het aantal verplaatsingen is met 15% gedaald in heel België. Die cijfers verdienen wel wat nuance. De gebruikers van Coyote zijn namelijk vooral veelrijders, profielen die sterk afhankelijk zijn van hun wagen. Als zelfs deze groep minder rijdt, dan heeft de rest van de automobilisten die stap waarschijnlijk al veel eerder gezet. Vooral daling in Brussel?Coyote ziet ook opvallende regionale verschillen. In de hoofdstad is de daling het grootst, met 20% minder autoritten bij de Coyote-gebruikers. Dat is niet zo verrassend: het uitgebreide aanbod van alternatieve mobiliteit in Brussel maakt het gemakkelijker om over te schakelen op openbaar vervoer, de fiets of deeloplossingen. In Vlaanderen daalt het verkeer met 15%, in Wallonië met 13%. In die twee regio’s blijft de auto vaak de enige realistische optie (zeker in het zuiden van het land), waardoor de aanpassingsmogelijkheden beperkter zijn.Naast het aantal ritten verandert ook de rijstijl. De gemiddelde snelheid van de gebruikers daalde met 2,8 km/u. Dat lijkt weinig, maar wijst op een duidelijke shift naar ecodriving: gelijkmatigere snelheden, meer anticipatie en minder felle acceleraties. Volgens sommige schattingen kan een snelheidsverlaging van 10 km/u op de snelweg (van 120 naar 110 km/u) het verbruik met 10 tot 15% doen dalen, afhankelijk van de motor. Op maandbasis, bijvoorbeeld voor woon-werkverkeer, betekent dat een aanzienlijk verschil. Vincent Hébert legt uit dat “wanneer we onze klanten/gebruikers bevragen in onze winkels of telefonisch, zij aangeven dat ze op hun budget letten en dat sommigen hun werkgever vragen om een extra dag thuis te werken om zo een verplaatsing uit te sparen.” De extra kosten wegen ook zwaar op bedrijven, zeker nu brandstoffen (in tegenstelling tot elektriciteit) minder aftrekbaar zijn. Zowel particulieren als professionals “geven ook aan dat het moeilijk wordt om nog minder te rijden en dat ze hun organisatie al maximaal hebben geoptimaliseerd om hun verplaatsingen te beperken”, aldus Vincent Hébert.In elk geval is het mogelijk dat ook het aankoopgedrag verandert en dat zelfs particulieren meer naar elektrische auto’s kijken (Je hoeft alleen maar op de marktplaats van Gocar.be te kijken). Dat blijkt uit de gegevens van Gocar Data, dat meer dan 11 miljoen tweedehandswagens in Europa registreert: zoekopdrachten naar elektrische tweedehandsauto’s waren nog nooit zo hoog. Ook in België stijgen ze, net als in de rest van Europa. Of dat meteen tot een verkoopexplosie leidt, valt nog af te wachten, want veel hangt af van hoe lang de crisis blijft duren. De vraag is of deze gedragsveranderingen zich blijvend zullen verankeren in de gewoontes van automobilisten. In 2008 en in 2022, na eerdere energiecrisissen, verdwenen die aanpassingen zodra de prijzen weer daalden. Afwachten dus…

Net als bij veel merken blijft het elektrische gamma van Skoda groeien. De Tsjechische constructeur komt binnenkort met een kleine elektrische SUV (Epiq) én een grote (Peaq), twee nieuwe modellen die de middenklassers Elroq en Enyaq verder aanvullen. De Enyaq is het oudste model van de familie: deze eerste elektrische Skoda verscheen in 2020 en kreeg in 2025 al een facelift. Maar om het hoofd te bieden aan een steeds talrijkere en scherpere concurrentie, krijgt de Enyaq nu enkele kleine aanpassingen die hem nog wat slimmer moeten maken.Nieuwe goedkopere instapversie?De Enyaq blijft beschikbaar in twee koetswerkvarianten: een ‘klassieke’ versie en een Coupé met een meer gestroomlijnde achterkant. De instapversie (60) wordt vernieuwd: hij verliest enkele pk’s (190 tegenover 204 vroeger…) en ruilt zijn NMC-batterij (nikkel-mangaan-kobalt) in voor een LFP-batterij (lithium-ijzerfosfaat), een technologie met een lagere energiedichtheid maar ook lagere productiekosten. Zal dat de basis-Enyaq goedkoper maken dan de huidige 50.000 euro? Dat is nog niet duidelijk, want de nieuwe prijs wordt pas tegen de zomer verwacht. We weten wel al dat deze nieuwe batterij bijna dezelfde energiecapaciteit heeft als de vorige, met 61 kWh bruto en 58 kWh netto, wat nog altijd een theoretisch rijbereik van ongeveer 400 km zou opleveren. Deze nieuwe batterij laadt van 10 tot 80% in 26 minuten aan een DC-laadpaal (met maximaal 105 kW). Daarnaast biedt de Skoda Enyaq meer mogelijkheden voor energierecuperatie, met de komst van een one-pedalmodus waarmee je volledig tot stilstand kunt komen zonder de remmen te gebruiken, en dus zonder slijtage van de remschijven.Een frunk en een stopcontact in de kofferEen andere grote nieuwigheid: de Enyaq kan voortaan eindelijk beschikken over een frunk onder de motorkap. Deze voorste koffer maakt het mogelijk om de AC-laadkabel op te bergen en die gemakkelijker bereikbaar te maken dan wanneer hij onderin de koffer ligt. Deze frunk is wel relatief klein (21 liter). De Enyaq kan nu ook uitgerust worden met bidirectioneel laden (Vehicle-to-Load): de wagen kan dus externe elektrische toestellen van stroom voorzien via een adapter op de laadpoort of via een 230V-stopcontact in de koffer. Verfijnd multimediasysteemIn het interieur heeft de constructeur geluisterd naar de opmerkingen van klanten en het multimediasysteem verbeterd. Dat krijgt een nieuwe interface en maakt het mogelijk om nieuwe apps te downloaden, zoals Spotify en YouTube. Je kunt de wagen voortaan ook ontgrendelen en starten via je smartphone, terwijl de Plug & Charge-functie ervoor zorgt dat je automatisch verbinding maakt met een laadpaal zonder dat je je laadpas moet bovenhalen. De verfijnde Skoda Enyaq wordt tegen de zomer beschikbaar.

In het segment van het absolute autoluxe heeft elektrificatie het wereldwijd nog moeilijk om door te breken. De reden? Een gebrek aan vraag bij vermogende klanten, die nog altijd de voorkeur geven aan het geluid van verfijnde verbrandingsmotoren. Porsche ondervindt daar bijvoorbeeld de financiële gevolgen van, nadat het te sterk heeft ingezet op elektrische modellen.Een ander merk binnen de Volkswagen-groep, Lamborghini, heeft zelfs beslist om de lancering van zijn eerste elektrische model uit te stellen tot 2030. Volgens het merk zijn klanten nog niet klaar om de overstap te maken. Bij Bentley – ook onderdeel van de Volkswagen-familie – klinkt een ander geluid. Daar staat het eerste model dat uitsluitend op elektriciteit rijdt al dicht bij zijn lancering.Barnato eind 2027 in de VS?In een interview met het Amerikaanse magazine Road & Track verklaarde Mike Rocco, CEO van Bentley USA, dat de pre-lanceringscampagne momenteel wordt voorbereid. De toekomstige elektrische SUV van Bentley zou in het derde kwartaal van 2027 op de Amerikaanse markt verschijnen.Nog dit jaar mogen we zelfs een eerste teaser verwachten van het model, dat voorlopig bekendstaat onder de codenaam ‘urban SUV’. Uiteindelijk zou hij de naam Barnato kunnen krijgen, als eerbetoon aan Woolf Barnato, een van de beroemde Bentley Boys uit de jaren twintig. Platform gedeeld met Audi en PorscheBentley houdt voorlopig de technische details van zijn toekomstige elektrische SUV geheim. Toch lijkt het evident dat hij zijn basis deelt met de nieuwste elektrische topmodellen van de Volkswagen-groep.Deze elektrische Bentley staat dus op het PPE-platform, dat je al terugvindt bij de Audi Q6 en de elektrische Porsche Macan en Cayenne. Het gaat om een modern platform dat grote batterijen kan bevatten (tot 108 kWh netto in de Cayenne Electric), werkt met een 800V-architectuur voor ultrasnel laden (tot 400 kW voor de Cayenne) en extreem krachtige motoren aankan (tot 1.156 pk piekvermogen voor de Cayenne Turbo Electric). Goedkoopste Bentley?Zonder een exacte prijs te noemen, verklaarde de CEO van Bentley USA aan onze Amerikaanse collega’s dat deze elektrische SUV zich onderaan het gamma zou positioneren. Mogelijk wordt het zelfs de goedkoopste Bentley. Deze elektrische SUV zou bovendien een tikkeltje kleiner zijn dan de Bentayga, die bij ons start rond 220.000 euro als plug-inhybride. We verwachten tegen het einde van het jaar meer info en officiële foto’s.

Met meer dan een half miljoen verkochte exemplaren is de MGB simpelweg één van de best verkochte sportwagens aller tijden. Het geheim van dat succes? Precies de redenen waarom sommigen hem links laten liggen: hij is gemakkelijk in het dagelijks gebruik, en ook om mee te rijden en te onderhouden.De MGB werd in 1962 gelanceerd als opvolger van de MGA en bracht enkele kleine revoluties vergeleken met zijn voorganger: hij kreeg een zelfdragende carrosserie voor een strakker rijgedrag en een duidelijk beter comfort, met onder meer neerlaatbare zijruiten. Het succes volgde meteen en bleef jarenlang duren, want pas in 1980 verdween hij van het toneel.Een kleine Engelsman? Ja, maar wel een icoonDe MGB is minder spectaculair dan zijn rivaal, de Triumph TR4, en allesbehalve een bruut. Met zijn 1,8 liter van ongeveer 95 pk probeert hij je niet in je zetel te drukken, maar je vlot en soepel te laten rijden. Zijn troeven liggen elders: een lage zitpositie, charmante kleine tellers met chroomrand, een eenvoudige mechaniek met een herkenbaar, dof motorgeluid en vooral bedieningselementen die gemakkelijk en aangenaam werken. Dit is geen sportwagen van cijfers, maar een sfeervolle cabriolet. Dat verklaart een groot deel van zijn succes, toen én nu. © Baltasar Henderson Veel evoluties… maar niet allemaal even geslaagdHoewel de carrière van de MGB lang was, bleven de evoluties vrij bescheiden. De eerste exemplaren hebben de charme van het begin, maar latere technische verbeteringen maken jongere versies vaak aangenamer in gebruik. In 1964 krijgt de motor een krukas met vijf lagers, wat hem robuuster maakt. In 1967 brengt de Mk II onder meer een volledig gesynchroniseerde versnellingsbak. Daarna volgen de jaren zeventig met meer kunststof. En dan komt de grote esthetische breuk in 1974: om te voldoen aan de Amerikaanse normen krijgt de MGB de bekende grote zwarte bumpers, wordt hij zwaarder en verliest hij wat van zijn visuele finesse. © Rory Tucker Hoeveel kost hij?Zoals de meeste auto’s uit de jaren zestig en zeventig lijdt ook de MGB vandaag onder de generatiewissel waar we het al vaker over hadden. Hierdoor staan de prijzen onder druk en dat is goed nieuws, want zo kun je vandaag tegen een ‘redelijke’ prijs genieten van een icoon uit de jaren zestig dat altijd een grote klassieker zal blijven. De meest gegeerde versies zijn die met chromen bumpers, en dan vooral de vroege modellen, met details (grille, achterlichten, dashboard…) die heerlijk typisch zijn voor de jaren zestig. Ze zijn iets minder praktisch door hun complexer te bedienen kap en aanzienlijk duurder, met prijzen rond de 20.000 euro of meer als ze uitgerust zijn met de onmisbare overdrive. Dat is een optie die het motortoerental verlaagt in derde en vierde versnelling. De latere versies met grote bumpers schommelen eerder rond de 12.000 euro. De GT-coupé is zeldzamer en veelzijdiger, en bovendien prachtig getekend door Pininfarina. Hiermee bespaar je bovendien 20 tot 30% op de prijs. © Matt Clayton Tot slot zijn er nog de ‘speciale’ versies. In 1967 presenteert MG de MGC, een MGB die zijn 1,8 liter viercilinder inruilt voor een grote 2,9 liter zes-in-lijn. Het vermogen maakt een flinke sprong vooruit (145 pk), maar helaas geldt dat ook voor het gewicht op de vooras. Hij kreeg destijds kritiek om zijn onderstuur, maar wordt vandaag gewaardeerd om het koppel van zijn motor en zijn rauwe sound. Hij is zeldzaam (minder dan 9.000 exemplaren), maar niet per se veel duurder, met prijzen tussen 20.000 en 25.000 euro. Een koopje.In 1973 brengt MG een MGB op de markt… met een V8-motor. Hij is alleen verkrijgbaar als coupé en op de weg een stuk overtuigender dan de MGC. De reden? Zijn 3,5 liter Rover-V8 is volledig uit aluminium gebouwd en blijkt zelfs lichter dan de viercilinder, terwijl het vermogen stijgt naar 137 pk en het koppel naar 262 Nm. De MGB wordt dan echt snel, maar helaas slaat hij niet echt aan. Minder dan 2.600 exemplaren worden gebouwd, allemaal met het stuur rechts. Reken op 20.000 tot 25.000 euro.Wat je absoluut moet weten voor je overstag gaat…Zoals bij alle auto’s uit die tijd is de MGB erg gevoelig voor roest. Laat je dus niet misleiden door een glanzende lak vanop afstand, want die kan heel wat ellende verbergen. Controleer alles grondig: dorpels, vloeren, voorruitstijl, onderkant… © Paul Esch Laurent Mechanisch is het gelukkig een pak geruststellender. De B-Series-viercilinder is robuust en eenvoudig. Bij warme motor en 3.000 tr/min moet de oliedruk rond de 60 psi liggen. De motor mag niet oververhitten en geen kloppende geluiden maken onderin de motor. De overdrive moet zonder aarzelen werken, al zijn problemen bij het inschakelen vaak elektrisch van aard. Schrik niet als er hier en daar een druppeltje olie lekt…Goed nieuws is dat alle onderdelen nog verkrijgbaar zijn en vaak tegen een erg scherpe prijs. De kwaliteit van reproductieonderdelen laat daarentegen soms echt te wensen over… Het onderhoud is allesbehalve ingewikkeld en de MGB mag zelfs beschouwd worden als één van de betrouwbaarste Engelse wagens van zijn tijd.Zouden we ervoor gaan?Zoveel goed nieuws… gaan we ervoor? Absoluut. De MGB is aangenaam in het dagelijks gebruik, mooi om te zien en leuk om mee te rijden. Hij blijft dan ook altijd begeerlijk. En met de dalende prijzen is dit hét moment om toe te slaan. Maar let op: neem de tijd om het juiste exemplaar te kiezen, zeker omdat het aanbod bijzonder groot is.Ontdek al onze oldtimers op Autoclassic.be

Vierentwintig jaar. Dat is de carrière die de Volkswagen Touareg op zijn palmares mag schrijven. Gelanceerd in 2002 naast de Porsche Cayenne, waarmee hij de architectuur (en voor bepaalde versies ook de motoren) deelde, moesten de Touareg en de Phaeton het merk Volkswagen omvormen tot het nieuwe Mercedes. Dat laatste is niet gelukt, maar met meer dan 1,2 miljoen verkochte exemplaren heeft de Touareg zich wel stevig gevestigd in het gamma.De derde generatie kreeg het moeilijker te verduren en omdat Volkswagen keuzes moet maken in het geldverslindende elektrische tijdperk, lanceerde het merk afgelopen jaar de Final Edition. Zeg maar het afscheid. Daarvan gingen eind vorige maand de orderboeken dicht. 2026 markeert dus het slotjaar van de Touareg.Specifiek klantenprofielOf toch niet? Martin Sander, commercieel directeur van Volkswagen, heeft tegen het Britse magazine Autocar bevestigd dat het merk actief de mogelijkheden van een elektrische opvolger onderzoekt. “Toegegeven, de Touareg is geen énorm businessgeval, maar hij heeft zijn plek," zegt hij, "en daarom bekijken we de kansen voor een volgende generatie.” Sander heeft ook een specifiek klantenprofiel in gedachten. Een welgestelde maar discrete rijder. Zeg maar de ondernemer die geen Porsche voor zijn leveranciers of op een bouwwerf wil parkeren, omdat het niet de juiste indruk nalaat. Iemand die kwaliteit, comfort en verfijning wil, maar zonder de arrogantie van een premiummerk. “Dit soort klant wil niet opvallen," vat Sander samen. Eigenlijk was de Touareg altijd precies dat: een klassevol genaaid pak waarvan de luxe pas bij nadere inspectie wordt opgemerkt.Op het SSP-platform?Als het project concreet wordt, zou deze elektrische opvolger na de ID.Golf (circa 2029) verschijnen, en op het toekomstige SSP-platform van de Volkswagen Group staan. Deze geavanceerde architectuur maakt technologiedeling met Audi en Porsche mogelijk, maar deze keer is het geen kopie van de Cayenne. De elektrische versie daarvan gebruikt immers de PPE-bouwstenen, die we ook kennen van bij de Macan.  Omdat het elektrische verhaal nog niet de verwachte rijpe vruchten heeft geleverd, blijft de VW Group inzetten op performante plug-inhybrides en onderzoekt het ook de mogelijkheid van range extenders. Maar volgens Sander is dat niet de uitweg voor de volgende Touareg, die alleen maar als elektrisch model op de markt zou komen. Geen compromissen. Met het vertrek van de Touareg mist Volkswagen in Europa een echt topmodel. Echter, over de Grote Plas biedt het merk nog de Atlas aan, een meer dan vijf meter lange SUV met zeven zitplaatsen en enkel verbrandingsmotoren. Of de toekomstige Touareg in dat verhaal ook een rol te spelen heeft, zal wellicht vooral met politieke ontwikkelingen te maken hebben.

Een band heeft een eigenschap waar weinig automobilisten zich van bewust zijn: hij gedraagt zich tegelijk als een veer én als een schokdemper. Die dubbele functie zit ingebakken in zijn constructie. De stijfheid van het karkas, de samenstelling van het loopvlak en de afmetingen van de band bepalen in welke mate oneffenheden worden geabsorbeerd of net doorgegeven. Wie dat mechanisme begrijpt, snapt meteen waarom twee identieke auto’s totaal verschillend kunnen aanvoelen, afhankelijk van de banden waarop ze rijden. Er is nog een minder bekend aspect dat een grote rol speelt in het rijcomfort: de onafgeveerde massa. Dat zijn alle onderdelen die niet door de vering worden gedragen, zoals wielen, remmen, assen en uiteraard de banden zelf. Hoe zwaarder die componenten zijn, hoe moeilijker het voor de schokdempers wordt om hun bewegingen onder controle te houden, vooral op een slecht wegdek. Grote velgen in combinatie met bredere, zwaardere banden vergroten die massa en gaan vaak ten koste van het comfort, zelfs wanneer de vering op zich perfect is afgesteld.De vergeten veerEen concreet voorbeeld maakt het verschil meteen duidelijk. Neem een band in maat 225/40 R18: de wang is 90 mm hoog, oftewel 40% van 225 mm. Bij een 205/55 R16-band bedraagt die wang 113 mm. Dat verschil van 23 millimeter heeft een directe impact op het rijgedrag. Een hogere wang kan meer vervormen bij verticale schokken en absorbeert daardoor een deel van de energie nog vóór de vering in actie komt. Een lagere wang geeft oneffenheden veel directer door, met minder natuurlijke filtering. Dat verschil voel je meteen. Vooral op slechte wegen, bij putten of bij scherpe voegen in het asfalt.Ook je oren tellen meeComfort draait niet alleen om de wang en het absorberen van oneffenheden. In Europa moet elke nieuwe band een geluidslabel hebben: A, B of C, gemeten bij 80 km/u. A staat voor het stilste niveau. Lang was dit een bijzaak, maar met de opkomst van elektrische auto’s is het cruciaal geworden. Zonder motorgeluid hoor je elke frequentie die ontstaat tussen band en asfalt in het interieur. Daardoor is de akoestische kwaliteit van een band net zo belangrijk geworden als de mechanische demping. Pirelli News | Demand for tyre silencing technology doubles in one year Pirelli's Noise Cancelling System technology can reduce road noise by 25%, read more ▶️ https://t.co/EWzX6gQD5yBuy #Pirelli #Tyres here ▶️ https://t.co/R16LvPk8w4 pic.twitter.com/2aXRWRfuTm— nationaltyres (@nationaltyres) January 23, 2019 Om dat probleem aan te pakken, grijpen fabrikanten naar twee oplossingen. De eerste is een laag polyurethaanschuim in de band, dat het rolgeluid met tot 20% kan verminderen. De tweede is nog geavanceerder: actieve geluidsreductie. Daarbij registreren microfoons storende frequenties, waarna via de luidsprekers een tegengesteld geluidssignaal wordt afgespeeld om die te neutraliseren. Het zijn technologieën waar je zelden bij stilstaat, maar die een wereld van verschil maken voor het rijcomfort. Wat kun je meteen doen?Bij rijcomfort wordt één factor vaak over het hoofd gezien: de bandenspanning. Nochtans is het de eenvoudigste én meest onderschatte parameter. Een te hoge druk maakt de band harder, verkleint het contactvlak en vermindert de demping. Een te lage druk doet het tegenovergestelde: de wang wordt overbelast, de slijtage versnelt en het risico op schade neemt toe.Ook de belading speelt een rol. Een volledig beladen auto kan soms comfortabeler aanvoelen dan een lege, omdat de vering dan in een gunstiger werkgebied functioneert.Ga je nieuwe banden kiezen en is comfort je prioriteit? Let dan vooral op twee zaken: de geluidsklasse op het Europese label (bij voorkeur A) en de wanghoogte. Zelfs binnen vergelijkbare bandenmaten kan een profiel van 55 in plaats van 40 je dagelijkse rijervaring merkbaar verbeteren, dankzij een betere filtering van oneffenheden.

Het is een verhaal van wederopstanding. Dertig jaar lang liep het A-segment leeg. In de jaren negentig behoorde nochtans meer dan één op de vier verkochte auto’s in Europa tot deze categorie. Vandaag is dat nog amper 4% van de markt. In tien jaar tijd is de verkoop in dit segment gehalveerd. Daar zijn verschillende redenen voor: steeds strengere Euro-normen, de GSR2-veiligheidsregels, rijhulpsystemen die verplicht werden en het succes van SUV’s.De marges waren al klein en met al die factoren zijn ze gewoon verdwenen. Citroën stopte met de C1, Peugeot zette een punt achter de 108 en Smart trok in maart 2024 de stekker uit de Fortwo. Vandaag blijven er nog maar een handvol spelers over: de Dacia Spring, Leapmotor T03, Fiat 500e, Hyundai i10, Toyota Aygo X, Renault Twingo en enkele andere. Het dieseltijdperkDie terugval is des te opvallender omdat deze kleine auto’s zo’n vijfentwintig jaar geleden niet beperkt bleven tot stadsverkeer. Met de komst van dieselmotoren onder de motorkap – gestimuleerd door overheden die hun lagere CO₂-uitstoot toejuichten – werden ze ook geloofwaardig op de weg. De Renault Twingo 1.5 dCi, Fiat Panda 1.3 Multijet en Citroën C1 HDi hadden trouwe fans, ook buiten de stad. Ze boden lage gebruikskosten, iets waar kopers toen erg gevoelig voor waren in een tijd waarin de eisen rond formaat nog beperkter waren. Twintig maanden ontwikkelingMaar verandert dat vandaag? Gaan we opnieuw kiezen voor compactere en betaalbare auto’s? Die vraag dringt zich op met de komst van de nieuwe Twingo E-Tech. Renault rondde de ontwikkeling af in amper twintig maanden, een prestatie die mogelijk werd dankzij werkwijzen uit de Chinese industrie en onderdelen uit datzelfde land (een LFP-batterij van CATL en een motor van Shanghai e-Drive).De grote troef van deze auto is zijn prijs: die start bij 19.500 euro, maar je moet wel de optionele snellader (50 kW) aanvinken om in 30 minuten tot 80% te laden. Daardoor kom je eerder rond 20.000 euro uit. De auto overtuigt, zoals we tijdens onze test vaststelden, en speelt ook slim in op het bekende silhouet van zijn voorganger. Peking aan het stuurToch is de Twingo slechts de voorhoede van een veel bredere beweging. Volkswagen heeft de ID.1 officieel aangekondigd, een elektrische stadswagen die tegen 2027 verwacht wordt rond 20.000 euro en in Europa gebouwd op een platform dat gedeeld wordt met Cupra en Skoda. Dacia werkt aan de Evader, afgeleid van de Twingo en gepland voor 2027 met een prijs onder 18.000 euro. Smart maakt in 2027 zijn comeback met de #2, de erfgenaam van de Fortwo. Ford zal tegen 2028 ook twee kleine elektrische modellen bouwen in de Renault-fabrieken in Noord-Frankrijk. Officieus wordt gesproken over een terugkeer van de Ka, al is die naam nog niet bevestigd. De Chinezen hebben intussen niet stilgezeten: BYD zit al in het segment met de Dolphin Surf en een agressieve prijsstrategie. Sinds de komst van Xavier Chardon laat zelfs Citroën verstaan dat een e-car vorm zou kunnen krijgen in de geest van een elektrische 2PK.  Dat kleine stadswagens opnieuw in de belangstelling staan, komt ook doordat Brussel daar duidelijk op aanstuurt. Het Europese autopakket dat op 16 december 2025 voorgesteld werd, voert een nieuwe categorie M1E in, bedoeld voor kleine elektrische auto’s die in Europa geproduceerd worden, met soepelere homologatie-eisen dan GSR2 (vooral op het vlak van veiligheid). Deze voertuigen zouden beperkt worden tot 3,80 m lengte en een rijklaar gewicht van één ton, met als doel een verkoopprijs onder 15.000 euro mogelijk te maken. Tegelijk stelt de Commissie superkredieten voor op het vlak van CO₂ voor elektrische auto’s van minder dan 4,2 m die in Europa gebouwd worden. Zo zouden kleine elektrische wagens ingezet worden als hefboom om de energietransitie te versnellen en betaalbaarder te maken. Innovation. Clean mobility. Competitiveness.After intense dialogue with the automotive sector, we presented the Automotive Package to support the sector’s efforts in transitioning to clean mobility.What’s in the package: ????↓ pic.twitter.com/TxHkdBifY1— European Commission (@EU_Commission) December 17, 2025 Maar zal het publiek volgen? Dat is allerminst zeker. Europese kopers hebben de voorbije tien jaar massaal voor SUV’s gekozen en niets wijst erop dat die trend snel zal keren. Je zou kunnen stellen dat de opeenvolgende crisissen, die de koopkracht en het vertrouwen van gezinnen onder druk zetten, automatisch in het voordeel spelen van goedkopere auto’s. Die redenering klinkt logisch, maar blijft wankel. Net diezelfde gezinnen kijken vandaag eerst naar de tweedehandsmarkt, waar elektrische auto’s van twee tot vijf jaar oud intussen voor spotprijzen van eigenaar wisselen (zie daarvoor onze zoekertjes). Het A-segment maakt dus op papier een comeback, maar op de parkings ziet de realiteit er anders uit.